Gesti6n de frenos Mark 60 Informaci6n para el instructor SEAT eraqo21 service ties 1 (0203)GESTION DE FRENOS MARK 60 La gestién de frenos Mark 60 es una evolucién de la ya conocida Mark 20. Se monta en los modelos Toledo y Le6n a partir de septiembre det 2000. SEAT oferta cuatro configuraciones distintas, cada una de ellas asume funciones diferentes: ABS, ABS-ASR, ABS-ESP con tracci6n delantera y ABS-ESP con traccién total El Mark 60 oftece numerosas ventajas, entre las que destacan: la sencillez de funcionamiento, la eficacia de trabajo y un reducido peso. La sencillez del Mark 60 se logra gracias a que emplea lun menor niimero de sensores y actuadores que su predecesor. La mayor eficacia se debe en gran parte a un nuevo disefo de la unidad hidraulica y de la unidad de con trol, con los que se logra una mayor eficiencia en la actuacién de las funciones asumidas. ‘Ademés, el conjunto Mark 60 ABS-ESP pesa tan sélo 2,3 kg, mientras que el Mark 20 ABS-ESP pesa 3,7 kg. Todo ello proporciona un alto grado de fiabilidad y efi- cacia, que unido a la completa autodiagnosis, faciita los trabajos en el Servicio. ‘Nota: Las instrucciones exactas para la comprobacién, ‘juste y reparacién estén recogidas en el Manual de Reparaciones. INDICE 1. INTRODUCCION 2. BOMBA DE FRENOS 3. SERVOFRENO 4, UNIDAD HIDRAULICA, 5. UNIDAD DE CONTROL J204 5.1. Uistado de contactos. 6, CUADROS SINOPTICOS 6.1. Cuadro sinéptico del Mark 60 ABS, 6.2. Cuadro sinéptico del Mark 60 ABS-ASR. 6.3. Cuadro sindptico del Mark 60 ABS-ESP. 1043 7. ESQUEMAS ELECTRICOS 14-17 7.1, Esquema eléctrico del Mark ABS. 7.2. Esquema eléctrico del Mark ABS-ASR. 7.3. Esquema eléctrico del Mark ABS-ESP, 8. AUTODIAGNOSTICO 8.1 Funcién 04: "Iniciar el ajuste basico" 8.2 Funcién 07: "Codificarla unidad de 18-21 control’. 8.3 Funci6n 08: "Leer bloque de valores de medici6n’Sr Rian ia na RR RRR ar OAR aaa 1. INTRODUCCION Se ofrecen cuatro configuraciones diferentes del Mark 60: Mark 60 ABS. Mark 60 ABS-ASR. ‘Mark 60 ABS-ESP, para vehiculos con tracci6n delantera, Mark 60 ABS-ESP, para vehiculos con traccién total los cambios mas destacables afectan bésicamente a la unidad de control y ala unidad hidraulica. También se ha ‘modificado en el Mark 60 ABS:ESP el conjunto formado por el servofreno, la bomba de frenos y los tubos de freno, siendo igual para los vehiculos con traccién delantera y los de tracci6n total. El resto de las configuraciones del ‘Mark 60 no han sufrido cambios funcionales en estas plezas. Las vatiaciones realizadas persiguen una mejora en la regulacién de las diferentes funciones y en especial en la ejecucién de la funcién ESP cuando el pedal de freno no esta presionado. En las préximas paginas se comentan aquellos aspectos del Mark 60 que han variado respecto a su antecesor, el Mark 20. También se especifica en cada caso a que tipo de configuracién del Mark 60 afecta, ABS ABS-ASR MARK 60... s+ ABS-ESP TRACCION DELANTERA ABS-ESP TRACCION TOTALGestion de frenos Mark 60 Servotreno Unidad hidrdulica NSS. Unidad de contretj104 Transmisof de presion Gaia 2. BOMBA DE FRENOS Tan s6lo las dos configuraciones Mark 60 ABS-ESP han sufrido un cambio funcional en la homba de frenosy en los tubos; tienen una seecién de paso mayor que en la versiGn anterior (Mark 20 ABS-ESP). Asi, se reduce la resisten- cia al paso y favorece el idéneo aspirado del liquide de frenos por parte de la electrobomba, cuando sin pisar el pedal del freno, se activa la funcién ESP. Con ello se resuelve la situacl6n critica que se produce a temperaturas sumamente bajas (inferiores a -30%0). ‘demas, la bomba de frenos tiene un alojamiento dnico donde se acopla el transmisor de la presién de frenado 6214, desapareciendo el transmisor de la presién de frenado 6201. 3. SERVOFRENO Gnicamente ha variado el servofreno de las versiones ABS-ESP, ya que se ha simplificado el ndimero de piezas que lo forman, logrando un comportamiento funcional similar al de un servofreno convencional. Esto se debe a la mejor aspiracién de la electrobomba hidraulica, lo que ya no hace necesario el uso del servofteno activo. Asi se reduce el ntimero de piezas que lo forman y también ligeramente el tamaiio. Los cambios efectuados permiten obtener una mayor presiGn de frenado aplicando una menor fuerza en el émbolo del servofreno.sear bar 369 RESIGN DEL CIRCUITO HIDRAULICO FUERZA APLICADA EN EL Ema0L0 Newtons "Mark 60 (con ayuda del servofreno) — = Mark 60 (sin ayuda del servofrenc) = +=. Mark 20 (con ayuda del servofrend) ‘Mark 20 (sin ayuda del servofrenc) En [a grafica se compara el comportamiento det servofreno del Mark 60 con el del Mark 20. Para poder cotejarlas se ha tomado una presidn en el circuito neumatico de 0.8 bares de presi6n absoluta, En todos los casos se observa como a medida que varia la fuerza aplicada en el émbolo del servofreno varia la pre- si6n en el circuito del liquido de frenos, Dos de las curvas dibujadas hacen referencia al Mark 60 (con y sin ayuda del servofteno) y las otras dos al Mark 20 (también, con y sin ayuda del servofrenc). El resultado es que, en ambas curvas, la nueva bomba de freno y el servofreno del Mark 60 aportan una mayor presién de frenado para una misma fuerza aplicada sobre el émbolo. Hay que destacar la pendiente en la grafica del servofreno del Mark 60 ya que es donde se aprecia un mayor distanciamiento de la del Mark 20. En definitiva, la mejora en el lenado de la bomba de frenos del Mark 60 ABS-ESP y la modificacién del servofreno simplifican el ndmero de componentes respecto al amplificador de servofreno activo del Mark 20. Asi se eliminan: el conmutador para la deteccién de frenada ESP, F83;, eltransmisor de la presi6n de frenado G201; la bobina electromagnética de frenado N247; elrelé para la supresi6n de la luz de freno J508,Gestion de frenos Mark 60 Entrada deliquido de frenos Flectrobomba hidrduliea Unidad hidrdulica Unidad de c&ntrot 4. UNIDAD HIDRAULICA Los cuatro tipos de unidades hidraulicas existentes, tienen el mismo aspecto y tamafio exterior, La diferencia reside en el circuito hidréulico interno y en el ndimero de ndcleos de electrovalvulas. Las unidades hidrdulicas det Mark60 se distinguen facilmente de sus homOlogas las del Mark 20 por: - las entradas de liquido de frenos procedente de la bomba, estan junto a la electrobomba hidraulica. el menor tamaio: ‘Mark 20 Mark 60, ABS 100x100x103 mm ABS-ASR 101x130x103 mm 97x85x85 mm ABS-ESP 140x135x 103 mm (ancho x largo x alto) Durante los trabajos de reparacién debe prestarse especial atencién al correcto montaje de los conductos para evitar un posicionamiento equivocado,5. UNIDAD DE CONTROL J204 Cada una de las configuraciones en la gesti6n de frenos emplea una unidad de control diferente. Todas las unidades de control tiene un conector de 47 contactos, y en todas los contactos de positivo (1 y 32) y ngativo (16 y 47) estén en los extremos del conector. El resto de contactos se han dividido en tres filas. El mazo de cables tiene un puente entre dos contactos, dicho puente varia segiin sea la configuracién que le corresponde a cada vehiculo: joa a0 ABS-ESP- 38 e 12 mee aa ‘sila unidad de control puede detectar sha sido montada en el vehiculo con el equipamiento adecuado. La unidad de control del ABS-ESP para los vehiculos con traccién total ya no utiliza la sel procedente del inte- rruptor de freno de mano F Para comprobar la instalaci6n eléctrica del Mark 60 se necesita el nuevo equipo VAG 1598/36, Conector det mazo de cables. 62 eo] 46 a7 Leaeasccccccad j poooeessosces! aaniciaiaislate a Imo FZ | U i f= | [| 1 72 15d 16 7400205Gestion de frenos Mark 60 5.1. LISTADO DE CONTACTOS En la siguiente tabla se enumeran los contactos de las cuatro configuraciones de la gestién de frenos Mark 60, ala vez que se describe para que se emplean. La diferencia entre configuraciones reside en los contactos que emplea cada unidad de control, los cuales se han marcado en las columnas de la derecha. i ba 7 _| Cable, autodiagnosis K]X[]X] [a6 [Contacto 13/3 wanamisorde aces |] IX] S| contact Ta deianamibarde cae bs | cin transversal 6200 73/2 ansm- Souci aft delta [sordetamagntud deviaiezo2” | | | | | a Jeome ss epee] [27 [tee 5 | Contacto 79/3 deltransmisardeacele x] [ae [ee Faci longtudnal 6251 2 [libre © |ContactoT3/tdelvanemardeacsie-| | [X]K] [730 |Ubre racin transversal 6200, oes 7 | Contacto 13/3 deltvansmizorde aca | acteomese TIER racién longitudinal 6251. seen ee S| Seated de ameda pane] | 32 [oametdeevaucnes a derecha e S | |-Sa| Sensor de revohucionesdelantero de (JX |X] Puente de codicaién x sensor 10” | Sei velocidad de la neda posteor X|R]X |x] 3g frase iaqulerda | Sensor derevolucones posteriori |X X][x]X Ti_ | Cable CaN@us (igh) RIRIX[R) | |eensus cae FS 12 [Puente de codificacion |X] |-37]Sensorderevtucones posteriori |XX ]x]X 15 | Conexion cone T4/x det pateadae |) ]X x quiero Gus para ASRESP (€256) 3B | Puente decoaficacin, ESESES TH | Puente de codificacida IK ste 15 _| Cable CANBus Wah) YRTKX] [ao contacto 3/1 Tranamisor de maga? XK 46 | Conenin a mess RR tud de viaje G202 i7_|ubre 7A [Punts de conexin con elconmutador JX |X] 18 | Contacto 3/3 del wanamisordepe | | [X[K de uz de eno F sl6nde enad 6214 {| Sensor de evaluciones posterior der: |X [|XX 19 | Contacto T3/1 del transmisor de pre- [|x emcees slén de fenado G24 13_| Sensor da revoucioncs poster der] ]X 20 | Contacto T3/2 del wanamisordepre- | | Xx cho Ges sl6n de enado 214 A Testge delar defen XE 2 [Ure a | Sensor de revolucionesdelantero ie |X] |XX sete - aulerdo G47 Se G6 | Sensor de revolucionesGelanter |x ]Xx aulerdo Ger 2h | Wasa 3/2 anemisor dela magna | | [XR y deviraje 6202 7/2 tansmisor de a7 _[conesiéna masa xP aceleracin transversal 200 0: Configuraciones que utilizan el contacto marcado,