Reposicion Resolución NC 244 08

En lo principal: Recurso de Reposición; En el primer otrosí: Acompaña
documentos; En el segundo otrosí: Acompaña versión electrónica del

Recurso y video.
HONORABLE
TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA LIBRE COMPETENCIA
Gian Mario Passano León, abogado, en representación de ARMASUR A.G.,

asociación gremial, ambos domiciliados para estos efectos en calle Nueva York
Nº 9, piso 11, Santiago, en autos Rol NC N°244-08, caratulados “Consulta de
Armasur A.G., sobre modificación de preceptos legales en el mercado de
cruceros marítimos turísticos”, a este H. Tribunal respetuosamente digo:
Que con fecha 17 de septiembre de 2008, fue dictada la RESOLUCIÓN N°

28/2008, la cual me fue notificada personalmente con fecha 22 de septiembre
de 2008, que resuelve favorablemente la consulta de ARMASUR de fojas 198 y
siguientes, sólo en cuanto se declara que el artículo 36, inciso 9°, del Decreto
Ley N° 825 de 1974, es contrario a la libre competencia, por lo que se propone
a S. E. la Presidenta de la República, a través del Sr. Ministro de Hacienda, que
promueva su modificación, a fin de que se ponga término a la discriminación
arbitraria contenida en el mismo.
Por este acto, y estando dentro de plazo, vengo en deducir recurso de

reposición contra la mencionada resolución, solicitando su modificación y
complementación en el sentido que acoja favorablemente la totalidad de la
consulta efectuada o, en su defecto, se declare y especifique en qué
condiciones legales, esto es, de cumplimiento de las mismas en igualdad,
deben desarrollarse las actividades de los cruceros tanto nacionales como
extranjeros dentro del mercado geográfico relevante definido por el H.
Tribunal, completamente bajo jurisdicción chilena.
La Resolución N° 28/2008 adolece de una serie de errores de apreciación de la

Consulta de mi representada, así como de interpretaciones y consideraciones
contradictorias que resultan en una equivocada e inexacta apreciación de la
realidad de lo que ocurre en el mercado relevante.
Es más, a título ilustrativo, lo que se acoge por este H. Tribunal no fue

solicitado ni consultado por ARMASUR y, la distorsión de fuente legal que se
señala no produce discriminación entre nacionales y extranjeros sino
que, en realidad, entre puertos chilenos, situación que pese a no haber
sido consultada consideramos relevante por la consultante. Lo que demuestra
que el análisis efectuado a la norma respectiva fue errado y mal interpretado,
al igual que lo ocurrido en relación a la consulta efectuada.
La postura de ARMASUR es constructiva. En efecto, los miembros de Armasur,

son empresas navieras, tal como los propietarios del los cruceros extranjeros.
Armasur no está en contra de la venida y operación de los cruceros extranjeros
sino que lo que postula y pretende es que ello se haga en condiciones de
libertad e igualdad en la competencia. Armasur no busca un pronunciamiento
de este H. Tribunal que le permita proteger el negocio de sus asociados, en
desmedro de empresas extranjeras.
Es por eso que, si bien debe hacerse la distinción entre los aspectos relativos a
ilegalidades y a las discriminaciones de origen legal, los primeros no deben ser
sacados de contexto ni olvidados al momento de analizar el mercado relevante.
1
En lo que respecta a las normas legales y administrativas chilenas, existe una
clara diferencia en las condiciones, exigencias y beneficios aplicables a las
naves de bandera extranjera y las nacionales. Ellos son infracciones a las
normas de cabotaje, operación de casinos abordo, ventas de bienes abordo sin
pago de derechos de aduana ni Impuesto al Valor Agregado, ventas de vinos y
licores a bordo sin pago de Impuesto Adicional a las Bebidas Alcohólicas y
Analcohólicas, Ventas de pasajes sin tributación a la renta y de tours sin
tributación a la renta y al IVA, y el desembarco (Landing) en lugares no
autorizados como puntos de ingreso al país.
En efecto, el análisis en su conjunto, sólo puede llevar a la conclusión de que

hay factores que afectan seriamente las condiciones en que se desarrolla la
competencia entre los cruceros que operan en aguas jurisdiccionales chilenas,
en perjuicio de las naves de bandera chilena.
Es un hecho indiscutible que los cruceros de bandera extranjera desarrollan

una actividad comercial en Chile. Así se ha reconocido expresamente en las
resoluciones y declaraciones de la autoridad administrativa. Por su parte este
H. Tribunal, al momento de definir el mercado geográfico relevante lo ha
determinado.
Este H. Tribunal ha resuelto que es plenamente competente para conocer

conductas que infrinjan la libre competencia, sin perjuicio de que puedan
existir otros Tribunales con competencia para conocer y resolver respecto de si
las mismas conductas denunciadas en autos, infringen o no, además, alguna
normativa distinta del Decreto Ley Nº 211, o dan lugar o no a
responsabilidades diferentes de las contempladas en el ese cuerpo legal.
La Resolución N° 28/2008 en los términos establecidos, significa un retroceso a

las condiciones de competencia en el mercado de cruceros en Chile, aceptando
que en la actividad de los cruceros se sometan a condiciones distintas a las
empresas nacionales y extranjeras en forma injustificada y arbitraria con
regímenes legales distintos para actividades idénticas.
La postura de ARMASUR no es antojadiza. En efecto, diversas autoridades

chilenas han emitido declaraciones y opiniones respecto a lo enunciado, en el
sentido que la forma en que los cruceros extranjeros estarían desarrollando
sus actividades turísticas en nuestro país, implicaría un serio riesgo para la
competencia y el futuro de la industria nacional de cruceros, sin perjuicio de
las eventuales ilegalidades que se cometerían en el desarrollo de la actividad
de las naves de bandera extranjera.
En el mismo procedimiento de Consulta ante este H. Tribunal, la Fiscalía

Nacional Económica ha coincidido en los conceptos de fondo del problema y,
por su parte, las empresas portuarias intervinientes han entendido la postura
constructiva de ARMASUR, situación no reflejada por la resolución recurrida.
CONTEXTO EN EL QUE SE DESARROLLA

LA ACTIVIDAD DE CRUCEROS EN CHILE
1.- ANTECEDENTES DE HECHO.
1. En los últimos años ha aumentado significativamente el número de cruceros de bandera
2
extranjera que navegan por aguas de jurisdicción chilena con fines absolutamente
turísticos. Sus operadores publicitan como destino, entre otros, los fiordos chilenos y Cabo
1 2
de Hornos. La mayoría corresponde a naves con bandera de conveniencia. Embarcan y
3
desembarcan sus pasajeros en puertos chilenos y gestionan a través de sus Agentes
4
autorizaciones para rutas de navegación y puntos de desembarco. En su operación en
aguas de jurisdicción chilena se han visto, en la práctica, liberadas del cumplimiento de
restricciones y/u obligaciones generales establecidas en la legislación chilena aplicables a
5
naves de bandera nacional.
2. Con fecha 12 de junio de 2003, mediante Ord. N° 2984 y con motivo de la presentación de
la Asociación de Armadores del Sur A.G. (ARMASUR) al Ministerio de Economía y Energía
por la cual la Subsecretaría de Hacienda solicita su análisis e informe, el Servicio de
Impuestos Internos (SII) informa al tenor de tres conclusiones que habría expuesto
ARMASUR, esto es, que los pasajes estarían exentos de IVA, tanto para el armador
nacional como extranjero, que el casino a bordo estaría autorizado para el armador
extranjero pero no para el nacional y que ambos recuperarían el IVA por las compras y
tendrían derecho a operar un Duty Free (almacén libre de impuestos). Sobre la actividad
en sí, el SII sostiene que su criterio no ha variado y que si el transporte de pasajeros es
eminentemente turístico la actividad se encuentra gravada con IVA. Agrega, sin
pronunciarse sobre los otros dos puntos que, “en cuanto al trato diferente que tienen los
armadores incluso en aspectos no tributarios, éste tiene su origen principalmente en las
normas jurisdiccionales de cada país, las cuales generalmente se rigen por el lugar en
donde se celebren los contratos, los que se afectarán con impuestos según las reglas del
sistema territorial.”
3. Con fecha 2 de septiembre de 2005, mediante Oficio Ord. N° 8847 y con motivo de la
solicitud de informe requerida por la Comisión de Zonas Extremas de la Cámara de
Diputados, en cuanto a que las naves de bandera extranjera en su recorrido dentro del mar
territorial chileno tienen sus tiendas y casino abierto al público, el Director Nacional de
Aduanas responde que el artículo 42, inciso 2°, de la Ordenanza General de Aduanas
dispone que “las mercancías que los vehículos transporten y que hayan sido manifestadas
como destinadas a ser vendidas a sus pasajeros, deberán pagar los derechos de
importación que la ley señale, a no ser que sean reexportadas y colocadas bajo sello
mientras permanezcan dentro de la zona primaria de la Aduana, si el jefe de ella lo
considera necesario.” Agrega que, consultado el Director Regional de Aduanas de la XII
Región, mientras dura la estadía de las naves de turismo extranjeras en el puerto de Punta
Arenas, ya sea que la nave se encuentre atracada al muelle o a la gira, las tiendas
permanecen cerradas al igual que sus casinos. Concluye informando que no se ha recibido
ninguna denuncia, sobre incumplimiento de la normativa aduanera de estas naves.
4. Con fecha 7 de septiembre de 2005, mediante Res. N° 180/968 y con motivo de la solicitud
de informe requerida por la Comisión de Zonas Extremas de la Cámara de Diputados
señalada en el número anterior, el Director del Servicio de Impuestos Internos responde
que la venta de bienes corporales muebles dentro del mar territorial, tiene una sola
regulación tributaria, con independencia de la nacionalidad del barco donde se celebre la
venta, debiendo cumplir los vendedores con las obligaciones generales establecidas en
nuestro ordenamiento para el ejercicio de la actividad, tales como iniciar actividades,
obtener rol único tributario, timbrar boletas y facturas afectas a IVA, retener, declarar y
pagar el impuesto respectivo dentro de los plazos legales, etc.
5. Con fecha 2 de noviembre de 2005, mediante Ord. N° 301 y con motivo de la presentación
de la Asociación de Armadores del Sur (ARMASUR), la Superintendencia de Casinos de
Juego informa al Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante sobre la
situación de cruceros de bandera extranjera que navegan o permanecen en territorio
marítimo nacional, instruyéndolo para que adopte las medidas que estime pertinentes para
evitar que se desarrollen juegos ilícitos en el territorio marítimo nacional.
6. Con fecha 15 de noviembre de 2005, mediante Oficios N°s 339, 340 y 341, dirigidos a las
1 Folleto de la nave Clipper Adventurer.

2 Naves registradas en países que presentan condiciones más favorables como exenciones tributarias para reducir los
costes de registro, mantenimiento, impuestos, condiciones contractuales de su tripulación, etc.
3 Agente Agunsa en el Diario La Prensa Austral de 19 de noviembre de 2006, sobre la nave Nordnorge, de bandera
noruega.
4 Ver N°s 18, 20 y 21 de los Antecedentes de Hecho.
5 Como se señala en los Antecedentes de Hecho.
3
Agencias Navieras SAAM, ULTRAMAR y AGUNSA, respectivamente, la Superintendencia
de Casinos de Juego requirió a dichas Agencias de Naves información respecto a la
efectividad de que los cruceros extranjeros por ellas representados, funcionan casinos de
juego y si así fuera, si tales casinos operan mientras permanecen detenidos en puertos
chilenos o durante su navegación en aguas territoriales nacionales.
7. Con fecha 17 de noviembre de 2005, AGUNSA informa a la Superintendencia de Casinos

de Juego que las naves de bandera extranjera que cuentan con casinos y salas de juego a
bordo no los operan durante su estadía en puertos chilenos. Asimismo, que “no tenemos
información de lo que ocurre a bordo una vez zarpada la nave, o durante su navegación en
aguas territoriales nacionales.” Además, que entienden que, por razones de seguridad, las
naves navegan a más de 12 millas náuticas contadas desde la línea de base.
Posteriormente, con fecha 16 de enero de 2006, AGUNSA reitera la información anterior,
agregando que “dentro de la información que se les proporciona previo al inicio de su
crucero hacia puertos chilenos, se les comunica que no está permitido la operación de
casinos en puertos.”
8. Con fecha 24 de noviembre de 2005, ULTRAMAR informa a la Superintendencia de

Casinos de Juego, respecto de la única nave que posee casino de juego a bordo y de la
cual son Agentes Generales, que se ha advertido tanto a la nave como a su armador sobre
las disposiciones legales vigentes con respecto al uso de casinos en territorio nacional, que
dicho casino permanece cerrado durante su permanencia en puertos chilenos, y no tener
constancia si está abierto durante la navegación.
9. Con fecha 30 de noviembre de 2005, SAAM informa a la Superintendencia de Casinos de

Juego no tener información sobre si las naves que son atendidas en sus recaladas en
puertos nacionales realicen actividades propias de casinos mientras se encuentran en
territorio nacional.
10. Con fecha 2 de diciembre de 2005, mediante Ord. N° 12.600/505, y con motivo del Ord. N°
301 de la Superintendencia de Casinos de Juego, el Director General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante expresa haber dispuesto que se informe a los capitanes de
buques de bandera extranjera que recalen al país, de la ilegalidad del funcionamiento de
casinos y juegos de azar en aguas interiores, mar territorial y puertos nacionales, por lo
que no podrán desarrollar esa actividad cuando se encuentren en dichos espacios
marítimos.
11. Con fecha 23 de diciembre de 2005, el Director de Seguridad y Operaciones Marítimas de

la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DGTM y MM) informa a
ARMASUR sobre lo señalado en el punto anterior.
12. Con fecha 17 de enero de 2006, ARMASUR interpuso ante la Iltma. Corte de Apelaciones
de Punta Arenas, Recurso de Amparo Económico en contra de DGTM y MM, Dirección
Regional de Aduanas, Servicio de Impuestos Internos, Superintendencia de Casinos de
Juego y todos aquellos responsables de las infracciones a los derechos garantizados en el
artículo 19, N° 21, de la Constitución Política. Co n fecha 10 de mayo de 2006, el Recurso
fue rechazado por extemporáneo, sin entrar a analizar el fondo del asunto, fallo judicial
confirmado por la Excma. Corte Suprema el 29 de mayo de 2006.
13. El Servicio Nacional de Aduanas, en su informe a la Iltma. Corte de Apelaciones de Punta

Arenas, señala que a la fecha no han tenido conocimiento de algún barco o embarcación,
de cualquier tipo, que esté realizando las labores denunciadas. En cuanto a las mercancías
vendidas en los Duty Free, señala que debe atenerse a las normas sobre Rancho y
Aprovisionamiento de Naves y Aeronaves contenidas en la Resolución N° 1418 de
22.05.85.
14. El SII, en su informe a la Iltma. Corte de Apelaciones de Punta Arenas expresa, haciendo
alusión a la Res. N° 180/968 de 7 de septiembre de 2005, que el SII jamás ha señalado
que la actividad desarrollada por los cruceros turísticos de bandera extranjera que
naveguen por aguas territoriales chilenas tengan un tratamiento tributario especial, distinto
a aquel a que se encuentran afectos los recurrentes. Asimismo, señala desconocimiento
por parte del denunciante ya que el SII, mediante Oficio 2837 de 2001, expresó que
cuando las convenciones que se celebran recaigan sobre bienes que en dicho momento se
encuentren en el extranjero o situadas en Chile y no nacionalizadas, no se afectarán con
IVA por no cumplir con el requisito de territorialidad exigido por la ley, de manera tal que,
para que la operación referida sea un hecho gravado con IVA, las mercancías, además de
4
estar situadas en territorio nacional, deben haber sido nacionalizadas. Continúa,
expresando que en cuanto a los bienes adquiridos para el aprovisionamiento de naves, en
tanto ellos, por definición, no tienen por objeto ser comercializados o revendidos a los
pasajeros, sino que están destinados al abastecimiento de la nave y sus tripulantes, no
cabe siquiera analizar operaciones de compra y venta a su respecto que pudieran
producirse al interior de esta. Se trataría de compras efectuadas en territorio nacional cuyo
impuesto debe ser recargado por el vendedor, materia que excedería del ámbito que,
según se entiende se pretendería denunciar con el recurso. Por último, en cuanto al
impuesto a los alcoholes, señala que no es aplicable a las transacciones al interior de las
naves, pues conforme dispone el artículo 43 del DL 825, dicho tributo sólo es aplicable a
operaciones de compra y venta celebradas entre comerciantes, sin que resulte aplicable
respecto de ventas efectuadas a consumidores finales.
15. La DGTM y MM, en su informe a la Iltma. Corte de Apelaciones de Punta Arenas, señala
hasta la fecha nunca, ninguna nave extranjera mientras se ha encontrado surta en aguas
territoriales ha mantenido abiertos sus casinos de juegos sino que, por el contrario,
siempre han permanecido cerrados, situación que consta a esta autoridad por cuanto
sobre estas, se ejercen debidamente nuestras funciones de fiscalización. Además, que no
es la autoridad marítima quien autoriza a una nave de pabellón extranjero para que
navegue por las aguas del mar territorial en determinadas circunstancias, sino que, por el
contrario es la Convención de Derecho del Mar la que consagra el derecho de paso
inocente y que el Estado ribereño no puede impedir o restringir el ejercicio de tal paso y
que, por ende, no corresponde a la Autoridad Marítima otorgar autorización alguna para el
ejercicio del paso inocente de naves extranjeras.
16. Con fecha 15 de junio de 2006, mediante Ord. N° 624, dirigido a la Coordinadora
Legislativa del Ministerio de Hacienda, la Superintendencia de Casinos de Juego responde
la Prov. N° 200, de 1 de junio de 2006, informando al tenor de lo requerido, esto es, sobre
la legislación aplicable para la fiscalización de los casinos de juego que funcionan a bordo
de los cruceros de bandera extranjera que transitan por territorio chileno así como la
efectividad en su aplicación, de ser procedente. En ella, el Superintendente concluye que
la operación de casinos en los cruceros de bandera extranjera no sólo contraviene la
legislación chilena si se efectúa dentro de las 12 millas marinas medidas desde las
respectivas líneas de bases sino que, además, en el caso de que se desarrolle mientras
las naves permanezcan en la Zona Contigua, es decir, hasta las 24 millas marinas.
17. Con fecha 19 de junio de 2006, mediante Oficio N° 10980 dirigido a la Coordinadora
Legislativa del Ministerio de Hacienda, el Director Nacional de Aduanas responde la Prov.
N° 199, de 1 de junio de 2006, informando al tenor de lo requerido, esto es, la operación de
naves de pasajeros extranjeras, en términos de absoluta desigualdad, lo que constituiría
una competencia desleal. El Director Nacional señala que en lo referente a las salas de
juego o almacenes de venta libre instaladas en las naves extranjeras, la Aduana no
permite su funcionamiento, y por lo tanto deben permanecer cerradas, cuando la nave
recala (atracada a un muelle o a la gira) en los puertos nacionales. También, expresa que
desde la perspectiva de la normativa aduanera, la liberación de los derechos de aduana
favorece al rancho tanto de naves nacionales como extranjeras que realicen transporte
internacional por lo que no existiría la desigualdad planteada. Asimismo, que las naves que
solamente realizan transporte al interior del país, deben abastecerse empleando el
procedimiento denominado aprovisionamiento, el que constituye una venta interna por lo
que debe ajustarse a la legislación general.
18. Con fecha 1 de septiembre de 2006, el Servicio Nacional de Aduanas, resuelve la solicitud
de la empresa Antartic Shipping, dictando la Resolución N° 4537 por la que habilita, entre
el 16 de septiembre de 2006 y 10 de abril de 2007, para el desembarco y embarque de
turistas, pasajeros de la nave de bandera panameña Antartic Dream, 10 puntos ubicados
entre los 54°24’ y 55°57’ Latitud Sur.
19. Con fecha 24 de octubre de 2006, el Servicio Nacional de Aduanas, y a solicitud de la

DGTM y MM, dicta la Resolución N° 5438 que habilita , entre el 30 de octubre de 2006 y 12
de mayo de 2007, para el solo efecto de desembarque y reembarque de pasajeros, la
recalada de naves turísticas en 31 puntos de atracción turística entre los 44°57’32” y
55°57’32” Latitud Sur.
20. Con fecha 10 de noviembre de 2006, el Servicio Nacional de Aduanas, resuelve la solicitud
de la Agencia Naviera ULTRAMAR, dictando la Resolución N° 5764 por la que habilita,
entre el 10 de noviembre de 2006 y 31 de mayo de 2007, la Isla Magdalena para el
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desembarco y embarque de turistas.
21. Con fecha 13 de noviembre de 2006, el Servicio Nacional de Aduanas, resuelve la solicitud
de la Agencia Marítima AGUNSA, dictando la Resolución N° 5815 por la que habilita el
sector Punta Gruesa, Seno Martinelli, entre el 13 de noviembre de 2006 y 28 de febrero de
2007, para el desembarco y embarque de turistas.
22. Con fecha 11 de diciembre de 2006, el Servicio Nacional de Aduanas dicta la Resolución
N° 6414 que dejó sin efecto la Resolución 5438 de 2 4.10.2006 y las Resoluciones Nº 4537,
de 01.09.2006, 5764 de 10.11.2006 y 5815 de 13.11.2006.
2.- ANTECEDENTES DE DERECHO.
2.1.- CONSTITUCIONAL.
Los órganos del Estado deben someter su acción a la Constitución Política de la República de
Chile y a las normas dictadas conforme a ella, y garantizar el orden institucional de la República.
Los preceptos de la Constitución obligan tanto a los titulares o integrantes de dichos órganos como
a toda persona, institución o grupo. La infracción de esta norma generará las responsabilidades y
6
sanciones que determine la ley.
Los órganos del Estado actúan válidamente previa investidura regular de sus integrantes, dentro
de su competencia y en la forma que prescriba la ley. Ninguna magistratura, ninguna persona ni
grupo de personas pueden atribuirse, ni aun a pretexto de circunstancias extraordinarias, otra
autoridad o derechos que los que expresamente se les hayan conferido en virtud de la Constitución
o las leyes. Todo acto en contravención a ello es nulo y originará las responsabilidades y
7
sanciones que la ley señale.
La Constitución asegura a todas las personas la igualdad ante la ley -en Chile no hay persona ni
grupo privilegiados-, ni la ley ni autoridad alguna podrán establecer diferencias arbitrarias.
Asimismo, ella garantiza la igual repartición de los tributos en proporción a las rentas o en la
progresión o forma que fije la ley, el derecho a desarrollar cualquier actividad económica que no
sea contraria a la moral, al orden público o a la seguridad nacional, respetando las normas legales
que la regulen, y la no discriminación arbitraria en el trato que deben dar el Estado y sus
8
organismos en materia económica.
2.2.- ADMINISTRATIVO.
Los órganos de la Administración del Estado deben someter su acción a la Constitución y a las
leyes. Deberán actuar dentro de su competencia y no tienen más atribuciones que las que
expresamente les haya conferido el ordenamiento jurídico. Todo abuso o exceso en el ejercicio de
9
sus potestades dará lugar a las acciones y recursos correspondientes.
El Estado será responsable por los daños que causen los órganos de la Administración en el
ejercicio de sus funciones, sin perjuicio de las responsabilidades que pudieren afectar al
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funcionario que los hubiere ocasionado.
Los órganos de la Administración del Estado deberán cumplir sus cometidos coordinadamente y
11
propender a la unidad de acción, evitando la duplicación o interferencia de funciones.
Los órganos de la Administración del Estado actuarán por propia iniciativa en el cumplimiento de
sus funciones, o a petición de parte cuando la ley lo exija expresamente o se haga uso del derecho
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de petición o reclamo, procurando la simplificación y rapidez de los trámites.
6 Artículo 6°, Constitución Política de la República.

7 Artículo 7°, Constitución Política de la República.
8 Artículo 19, N°s 2, 20, 21 y 22 de la Constitución Política de la República.
9 Artículo 2°, Ley N° 18.575 Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado (D.F.L. 1, D.O.
17.11.2001, que fijó su texto refundido, coordinado y sistematizado).

10 Artículo 4°, Ley N° 18.575 Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado.
11 Artículo 5°, inciso 2°, Ley N° 18.575 Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado.
12 Artículo 8°, inciso 1°, Ley N° 18.575 Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado.
6
2.3.- MARITIMO.
La soberanía del Estado ribereño se extiende más allá de su territorio y de sus aguas interiores, a
la franja de mar adyacente designada con el nombre de mar territorial. Esta soberanía se extiende
13
al espacio aéreo sobre el mar territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar.
Los Estados tienen derecho a establecer el límite de su mar territorial hasta las 12 millas marinas
14
medidas a partir de Líneas de Base. En general, la Línea de Base es la línea de bajamar a lo
largo de la costa, tal como aparece marcada mediante el signo apropiado en cartas a gran escala
15
reconocidas oficialmente por el Estado ribereño.
Las aguas situadas en el interior de la línea de base del mar territorial forman parte de las aguas
16
interiores del Estado.
Los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente
17
a través del mar territorial.
Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de: a) Atravesar dicho mar
sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o una instalación portuaria fuera
de las aguas interiores, o b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en
una de esas radas o instalaciones portuarias o salir de ella. El paso será rápido e ininterrumpido.
No obstante, el paso comprende la detención y el fondeo, pero sólo en la medida en que
constituyan incidentes normales de la navegación o sean impuestos al buque por fuerza mayor o
dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en
18
peligro o en dificultad grave.
El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del
Estado ribereño. Se considerará que el paso de un buque extranjero es perjudicial para la paz, el
buen orden o la seguridad del Estado ribereño si ese buque realiza en el mar territorial, entre otras,
alguna de las siguientes actividades: El embarco o desembarco de cualquier producto, moneda o
persona, en contravención de las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o
sanitarios del Estado ribereño; Cualesquiera otras actividades que no estén directamente
19
relacionadas con el paso.
El Estado ribereño podrá dictar leyes y reglamentos relativos al paso inocente por el mar territorial,
entre otras, sobre la prevención de las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros fiscales,
de inmigración y sanitarios. El Estado ribereño dará la debida publicidad a todas esas leyes y
reglamentos. Los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por el mar territorial
20
deberán observar tales leyes y reglamentos.
El Estado ribereño podrá tomar en su mar territorial las medidas necesarias para impedir todo paso
21
que no sea inocente.
No podrá imponerse gravamen alguno a los buques extranjeros por el solo hecho de su paso por el
mar territorial. Sólo podrán imponerse gravámenes a un buque extranjero que pase por el mar
territorial como remuneración de servicios determinados prestados a dicho buque. Estos
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gravámenes se impondrán sin discriminación.
El Estado ribereño no podrá tomar contra buques extranjeros medidas de ejecución ni medidas
cautelares en materia civil, salvo como consecuencia de obligaciones contraídas por dichos
buques o de responsabilidades en que éstos hayan incurrido durante su paso por las aguas del
13 Artículo 2° de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Firmada por Chile el 10 de diciembre
de 1982, y ratificada el 25 de agosto de 1997.
14 Artículo 3°, Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convención sobre el Derecho del Mar).
15 Artículo 5°, Convención sobre el Derecho del Mar.
16 Artículo 8°, Convención sobre el Derecho del Mar.
17 Artículo 17, Convención sobre el Derecho del Mar.
7
Estado ribereño o con motivo de ese paso. Lo anterior no menoscabará el derecho del Estado
ribereño a tomar, de conformidad con sus leyes, medidas de ejecución y medidas cautelares en
materia civil en relación con un buque extranjero que se detenga en su mar territorial o pase por él
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procedente de sus aguas interiores.
En una zona contigua a su mar territorial, designada con el nombre de Zona Contigua, el Estado
ribereño podrá tomar las medidas de fiscalización necesarias para: a) Prevenir las infracciones de
sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios que se cometan en su
territorio o en su mar territorial, b) Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos
cometidas en su territorio o en su mar territorial. La zona contigua no podrá extenderse más allá de
24 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del
24
mar territorial.
El mar adyacente, hasta la distancia de doce millas marinas medidas desde las respectivas líneas
de base, es mar territorial y de dominio nacional. Pero, para objetos concernientes a la prevención
y sanción de las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o
sanitarios, el Estado ejerce jurisdicción sobre un espacio marítimo denominado zona contigua, que
se extiende hasta la distancia de veinticuatro millas marinas, medidas de la misma manera. Las
aguas situadas en el interior de las líneas de base del mar territorial, forman parte de las aguas
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interiores del Estado.
El mar adyacente que se extiende hasta las doscientas millas marinas contadas desde las líneas
de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, y más allá de este último, se
denomina zona económica exclusiva. En ella el Estado ejerce derechos de soberanía para
explorar, explotar, conservar y administrar los recursos naturales vivos y no vivos de las aguas
suprayacentes al lecho, del lecho y el subsuelo del mar, y para desarrollar cualesquiera otras
actividades con miras a la exploración y explotación económica de esa zona. El Estado ejerce
derechos de soberanía exclusivos sobre la plataforma continental para los fines de la
conservación, exploración y explotación de sus recursos naturales. Además, al Estado le
corresponde toda otra jurisdicción y derechos previstos en el Derecho Internacional respecto de la
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zona económica exclusiva y de la plataforma continental.
El uso y goce que para el tránsito, riego, navegación y cualesquiera otros objetos lícitos,
corresponden a los particulares en el mar y sus playas, en ríos y lagos y generalmente en todos los
bienes nacionales de uso público, están sujetos a las disposiciones del Código Civil, y a las
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ordenanzas generales o locales que sobre la materia se promulguen.
El cabotaje está reservado a las naves chilenas. Se entiende por tal el transporte marítimo, fluvial o
lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos
28
navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.
Las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje cuando se trate de volúmenes de
carga superiores a 900 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario, convocada con
29
la debida anticipación.
Cuando se trate de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista

disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la Autoridad Marítima autorizará el embarque de
dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando
30
se trate del transporte exclusivo de pasajeros.
En el caso de transporte exclusivo de pasajeros por naves mercantes extranjeras corresponderá a

31
la Autoridad Marítima otorgar la autorización respectiva.
Respecto del transporte de carga por vía marítima desde o hacia Chile, se aplica el principio de
reciprocidad, de tal forma que la proporción del acceso que tendrán las naves mercantes
extranjeras a las cargas marítimas, desde o hacia el país, se regulará según la proporción del

25 Artículo 593, Código Civil.
28 Artículo 3°, inciso 1°, del Decreto Ley N° 3.059 de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante.
29 Artículo 3°, inciso 2°, Ley de Fomento a la Marina Mercante.
31 Artículo 11, inciso 4°, del Reglamento de la Ley de Fomento a la Marina Mercante
8
acceso que, en sus tráficos correspondientes, se permita a las naves chilenas por el país
respectivo. Con tal objeto, se reserva para las naves chilenas el 50% de las carga desde o hacia
Chile sólo en aquellos tráficos bilaterales desde o hacia el otro país del intercambio que tenga
reservada toda o parte de su carga desde o hacia Chile a su Marina Mercante. La aplicación de
esta norma corresponde a la Comisión presidida por el Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, e integrada por el Director General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante, el Director General de Relaciones Económicas Internacionales, del Ministerio de
Relaciones Exteriores, el Subsecretario de Marina, un representante del Ministerio de Economía,
Fomento y Reconstrucción, un representante del Ministerio de Hacienda y un representante de la
Oficina de Planificación Nacional, estos tres últimos nombrados por decreto supremo. La Comisión
deberá escuchar siempre a los armadores o usuarios que sean partes interesadas, los cuales
podrán hacerse acompañar por la entidad gremial a la cual estén afiliados y solicitará los informes
técnicos que sean necesarios, antes de resolver. La Comisión ejercerá sus facultades cuando se
estime necesaria y útil para obtener el acceso de naves chilenas a cierto tráfico. Sus resoluciones
deberán ser siempre fundadas, se les dará publicidad y serán ejecutadas a través del
Departamento de Transporte Marítimo, Fluvial y Lacustre del Ministerio de Transportes y
32
Telecomunicaciones.
Todas las empresas navieras chilenas tendrán derecho a participar en los tráficos, tanto de
cabotaje como servicio exterior. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y la Comisión
señalada en el párrafo anterior, velarán porque a ninguna empresa naviera chilena se le impida el
acceso a las líneas regulares que se establezcan, entendiéndose por tales las que respondiendo a
una necesidad de mercado, ofrezcan regularidad, eficiencia y seguridad en el transporte marítimo
33
exterior o de cabotaje. Además, a dicha Comisión le corresponde resolver los reclamos
34
interpuestos por los navieros chilenos que participen en la Licitación Pública antes mencionada
Las infracciones a la Ley de Fomento a la Marina Mercante no sancionadas específicamente y que

se refieran a una nave determinada serán sancionadas por la DGTM y MM con una multa de uno a
35
cincuenta pesos oro por tonelada de registro grueso.
La autoridad marítima corresponde a la DGTM y MM y, como tal, aplicará y fiscalizará el

cumplimiento de esta ley, de los convenios internacionales y de las normas legales o
reglamentarias relacionadas con sus funciones, con la preservación de la ecología en el mar y con
la navegación en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional. Los Gobernadores Marítimos y los
Capitanes de Puerto desempeñan sus funciones como delegados del Director de la DGTM y MM, y
son los encargados de fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones legales o reglamentarias
36
dentro de su territorio jurisdiccional.
La Dirección podrá prohibir el tránsito por aguas sometidas a la jurisdicción nacional, si su paso no
37
es inocente o es peligroso.
Toda nave deberá tener un agente o consignatario en los puertos nacionales a que arribe, salvo en
los puertos en que el armador tenga oficina establecida, donde podrá actuar directamente. Los
deberes, atribuciones y responsabilidades de los agentes de naves, en su relación con la Autoridad
Marítima y otras autoridades administrativas, serán determinados por reglamento. Sin perjuicio de
la representación del agente de naves, el capitán es representante legal del propietario, armador u
38
operador de la nave ante las autoridades marítimas y portuarias.
La DGTM y MM, por intermedio de las Autoridades Marítimas y del personal de su dependencia,
ejercerá la policía marítima en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional y en los demás
lugares que su ley orgánica señala. La Autoridad Marítima y su personal, en el desempeño de sus
funciones de policía marítima, tendrán el carácter de fuerza pública, serán ministros de fe respecto
de los hechos que certifiquen y de las denuncias que formulen. Corresponde a la Autoridad
Marítima supervigilar el cumplimiento de todas las normas legales y reglamentarias y de las
resoluciones administrativas que rijan o deban llevarse a efecto en aguas sometidas a la
jurisdicción nacional. La Autoridad Marítima velará también por el cumplimiento de las resoluciones
judiciales que deban ejecutarse en su zona jurisdiccional. Las resoluciones o actuaciones
32 Artículo 4°, Ley de Fomento a la Marina Mercante.

33 Artículo 5°, Ley de Fomento a la Marina Mercante.
35 Artículo 17, Ley de Fomento a la Marina Mercante.
36 Artículos 5 y 6, Decreto ley Nº 2.222, de 1978, sobre Ley de Navegación.
37 Artículo 32, Ley de Navegación.
38 Artículos 45 y46, Ley de Navegación.
9
administrativas que deban cumplirse o llevarse a efecto en aguas sometidas a la jurisdicción
39
nacional se ejecutarán por intermedio o con asistencia de la Autoridad Marítima.
Corresponde a la DGTM y MM, entre otras funciones: Multar a los infractores de las leyes y
reglamentos vigentes y de los que se dicten concernientes a los servicios de la Marina Mercante
Nacional; y ejercer la Policía Marítima, Fluvial y Lacustre. El Director y las Autoridades Marítimas y
los demás funcionarios en quienes el Director o las Autoridades Marítimas deleguen tales
facultades podrán, dentro de sus funciones de Policía Marítima, dar cumplimiento a las
instrucciones que impartan los fiscales del Ministerio Público respecto de personas que pudieren
encontrarse en naves o artefactos navales; respecto de dichas naves o artefactos, o de los recintos
portuarios, y b) Realizar en los recintos portuarios y en las naves o artefactos navales las
actuaciones que el Código Procesal Penal permite que la policía efectúe sin recibir previamente
instrucciones particulares de los fiscales, informando sobre ellas de inmediato al Ministerio Público.
Lo anterior, se aplica también a las naves que enarbolen el pabellón nacional y que hacen uso de
la libertad de navegación, con arreglo al derecho internacional. Tratándose de naves extranjeras,
se estará en todo a lo dispuesto en los convenios y acuerdos internacionales sobre la materia.
Corresponderán a la Dirección, además, todas las funciones que le encomienden otras leyes o
reglamentos de la República. La jurisdicción de la Dirección se extiende sobre las aguas interiores
40
y el mar territorial hasta las 12 millas medidas desde la línea de la más baja marea.
2.4.- ADUANERO.
Al Director Nacional de Aduanas le corresponde interpretar administrativamente, en forma

exclusiva, las disposiciones legales y reglamentarias de orden tributario y técnico, cuya aplicación y
fiscalización correspondan a Aduanas, y en general, las normas relativas a las operaciones
aduaneras y dictar órdenes e instrucciones necesarias para darlas a conocer a todos los
41
empleados de Aduanas, que estarán obligados a cumplirlas.
Todo empleado de Aduana, dentro de las Zonas Primarias de Jurisdicción y en los perímetros de
vigilancia especial en el ejercicio de sus funciones podrá examinar y registrar las naves, aeronaves,
trenes, vehículos, personas, animales, bultos, cajas, embalajes o cualquier envase en que pueda
suponer que haya mercancías introducidas al territorio nacional o que se intente introducir o extraer
de él con infracción de la legislación aduanera. Con este objeto, podrá dar alarma a la nave,
42
aeronave, vehículo o persona que vaya en camino y retenerla.
La vigilancia del mar, espacio aéreo y tierra, a fin de prevenir, impedir y perseguir delitos de
contrabando y fraude aduanero, estará a cargo de la Dirección del Litoral y Marina Mercante,
Dirección de Aeronáutica y Carabineros, en su respectivo ámbito de competencia. Lo anterior, sin
43
perjuicio de las atribuciones que puedan corresponder a otros organismos.
La Importación se define como la introducción legal de mercancía extranjera para su uso o

44
consumo en el país.
El paso de las mercancías y personas por las fronteras, puertos y aeropuertos sólo podrá
efectuarse legalmente por los puntos habilitados, a título permanente, temporal u ocasional, que al
efecto determine el Presidente de la República, mediante decreto supremo expedido a través del
Ministerio de Hacienda. El Director Nacional de Aduanas fijará las épocas o períodos de
funcionamiento de los puntos habilitados en forma temporal u ocasional. Sin perjuicio de lo
anterior, el Director Nacional de Aduanas, en casos de fuerza mayor, podrá autorizar el paso de
45
mercancías y personas por puntos no habilitados.
Las normas de la Ordenanza de Aduanas se aplicarán a las mercancías y a las personas que
lleguen o salgan del país en cualquier medio de transporte de carga o pasajeros o que se movilicen
39 Artículos 95, 96 y 97, Ley de Navegación.

40 Artículos 3, 4, 6 y 34 del D.F.L. N° 292, de 1953, Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante.
41 Artículo 4, D.F.L. Nº 329, de 1979, del Ministerio de Hacienda, Ley Orgánica del Servicio Nacional de Aduanas.
42 Artículo 24, Ley Orgánica del Servicio Nacional de Aduanas.
43 Artículo 26, Ley Orgánica del Servicio Nacional de Aduanas.
44 Artículo 2 del D.F.L. N 213, de 1953, sobre Ordenanza de Aduanas, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado
fue fijado por el D.F.L. N° 30 de 2005.

45 Artículo 9, Ordenanza de Aduanas.
10
46
por sus propios medios. Para los efectos de la Ordenanza, se entenderá por Provisiones y
47
Rancho mercancías destinadas al consumo de pasajeros y tripulantes o al servicio de la nave.
Todas las mercancías que ingresen al país desde el extranjero o de zona de tratamiento
48
aduanero especial, quedarán sometidas a la potestad de la Aduana. Las mercancías
introducidas al territorio nacional deberán ser presentadas a la Aduana. Todo vehículo al momento
de su llegada o salida del territorio deberá presentar, a través del conductor o de su representante,
a la Aduana correspondiente al lugar de su ingreso o salida, los siguientes documentos: 1)
Manifiesto de carga general incluyendo las provisiones y rancho, 2) Lista de pasajeros y
tripulantes, y 3) Guía de Correos. Además, en cada lugar de escala: 1) Manifiesto de carga de la
mercancía consignada hacia o desde dicho lugar, 2) Lista de pasajeros y tripulantes que hayan de
desembarcar, embarcar o permanecer en tránsito en dichos lugares, y 3) Guía de Correos con los
49
efectos postales que hayan de ser entregados o recibidos por el Servicio de Correos.
Por la sola presentación de los documentos señalados a la Aduana respectiva, se entenderá que el
vehículo ha sido recibido por el Servicio y las mercancías presentadas a él. Si la presentación de
los documentos se hace por vía electrónica, se estará a la recepción efectiva del vehículo y en esa
misma oportunidad se entenderán presentadas las mercancías. Las naves que solamente viajen
entre los puertos de la República, sin tocar puertos extranjeros, deben entregar en cada puerto el
50
manifiesto particular de la carga extranjera que transportan.
Las mercancías procedentes del extranjero destinadas al rancho de los vehículos que excedan por
su cantidad, a juicio del Director Nacional de Aduanas, a las necesidades de ellos, deberán pagar
los derechos aunque no se descarguen, a no ser que se reexporten o se entreguen a la Aduana y
se coloquen bajo sello de ésta, mientras permanezcan en el país, si la Dirección Nacional lo
considera necesario y sin perjuicio de otras cauciones. Las mercancías que los vehículos
transporten y que hayan sido manifestadas como destinadas a ser vendidas a sus
pasajeros, deberán pagar los derechos de importación que la ley señale, a no ser que sean
reexportadas y colocadas bajo sello mientras permanezcan dentro de la zona primaria de la
51
Aduana, si el Jefe de ella lo considera necesario.
Se consideran Rancho, el cual está liberado de derechos aduaneros, los combustibles, lubricantes,
aparejos y demás mercancías, incluyendo las provisiones destinadas al consumo de pasajeros y
tripulantes que requieran las naves o aeronaves destinadas al transporte internacional y en estado
de viajar, para su propio mantenimiento, conservación y perfeccionamiento. El Rancho de
Importación, por su naturaleza deberá estar destinado a ser consumido en el sentido que su uso
implique un agotamiento de su utilidad y la consecuente necesidad de reposición y consignarse a
una nave o aeronave determinada. La autoridad encargada de acordar la franquicia es el Director
Regional o Administrador de Aduana. El Rancho de Exportación corresponde a las mercancías
señaladas, nacionales o nacionalizadas, siempre que estas últimas no hayan sido internadas como
52
rancho y se destinen a una nave de transporte internacional.
El aprovisionamiento de naves o aeronaves que no efectúan transporte internacional constituye

53
una venta interna y no exportación.
Las mercancías introducidas al territorio nacional deberán ser trasladadas y entregadas en un lugar
habilitado, con excepción de las que se encuentren a bordo de naves o aeronaves que hagan
54
escala en el territorio nacional.
Toda mercancía presentada o entregada a la Aduana para su embarque queda sometida a su

potestad desde ese momento hasta el zarpe de la nave. En el caso de embarque por otros
55
vehículos, la potestad de la Aduana respectiva continuará hasta que la mercancía salga del país.
Los conductores de cualquier vehículo procedente extranjero, responderán personalmente de las

multas que se les impongan, aunque la Aduana para hacer efectivo el cobro pueda dirigir su acción
contra la empresa de transporte o los consignatarios del vehículo. La aplicación de las multas a los

47 Artículo 31, letra f), Ordenanza de Aduanas.
49 Artículos 34 y 35, Ordenanza de Aduanas.
52 Partida 00.16 del Arancel Aduanero y Resolución 1418 de Aduanas de 1985.
53 Resolución 1418 de Aduanas de 1985.
11
capitanes de buques se hará por intermedio de la autoridad marítima; y en la misma forma se
procederá en todos los casos en que, de acuerdo con esta Ordenanza y los reglamentos, se
apliquen multas por hechos, actos y omisiones sometidos a la jurisdicción de la autoridad
56
marítima.
2.5.- TRIBUTARIO.
a) Sobre la Renta.
Corresponde al Servicio de Impuestos Internos la aplicación y fiscalización administrativa de las

57
disposiciones tributarias. Corresponde al Director del SII interpretar administrativamente las
disposiciones tributarias, fijar normas, impartir instrucciones y dictar órdenes para la aplicación y
58
fiscalización de los impuestos.
Salvo disposición en contrario, toda persona domiciliada o residente en Chile pagará impuestos
sobre sus rentas de cualquier origen, sea que la fuente de las entradas esté situada dentro del país
o fuera de él, y las personas no residentes en Chile estarán sujetas a impuesto sobre sus rentas
59
cuya fuente esté dentro del país.
Se consideran rentas de fuente chilena, las que provengan de bienes situados en el país o de
60
actividades desarrolladas en él cualquiera que sea el domicilio o residencia del contribuyente.
Para todos los efectos de la Ley sobre Impuesto a la Renta establecida en el decreto ley Nº 824, de
1974, y sus modificaciones, el cabotaje realizado en Chile por personas sin domicilio ni residencia
en el país se considerará actividad desarrollada en él y, en consecuencia, las rentas que se
61
devenguen por dicho concepto se estimarán que son de fuente chilena.
El concepto de renta está definido como los ingresos que constituyan utilidades o beneficios que
rinda una cosa o actividad y todos los beneficios, utilidades e incrementos de patrimonio que se
62
perciban o devenguen, cualquiera que sea su naturaleza, origen o denominación.
Se aplicará, cobrará y pagará un impuesto adicional a la renta, con tasa del 35%, a las personas
naturales extranjeras que no tengan residencia ni domicilio en Chile y las sociedades o personas
jurídicas constituidas fuera del país, incluso las que se constituyan con arreglo a la leyes chilenas y
fijen su domicilio en Chile, que tengan en Chile cualquiera clase de establecimientos permanentes,
tales como sucursales, oficinas, agentes o representantes. Pagarán este impuesto por el total de las
rentas de fuente chilena que remesen al exterior o sean retiradas, con excepción de los intereses a
que se refiere el Nº 1 del artículo 59 de la Ley sobre Impuesto a la Renta. Para estos efectos, el
impuesto contemplado en este número se considerará formando parte de la base imponible
63
representada por los retiros o remesas brutos.
Las personas naturales extranjeras que no tengan residencia ni domicilio en Chile y las sociedades o
personas jurídicas constituidas fuera del país, incluso las que se constituyan con arreglo a las leyes
chilenas, que perciban o devenguen rentas de fuentes chilenas que no se encuentren afectas a
impuesto de acuerdo con las normas de los artículos 58º y 59º de la Ley de la Renta, pagarán
64
respecto de ellas un impuesto adicional de 35%.
Están obligados a presentar anualmente una declaración jurada de sus rentas en cada año tributario
los contribuyentes gravados en el número 1º del artículo 58º, por las rentas devengadas o percibidas
en el año calendario o comercial anterior, y los contribuyentes a que se refiere el artículo 60º inciso
65
primero por las rentas percibidas, devengadas o retiradas en el año anterior.

57 Artículo 6, Código Tributario.
58 Artículo 6, letra A, N° 1, Código Tributario.
59 Artículo 3, Ley sobre Impuesto a la Renta.
60 Artículo 10, N° 1, Ley sobre Impuesto a la Renta.
61 Artículo 13, Ley de Fomento a la Marina Mercante.
65 Artículo 65, N°s 1 y 4, Ley sobre Impuesto a la Renta.
12
Si las corporaciones, sociedades, empresas o cualquiera persona jurídica extranjera obligada a la
declaración señalada en los párrafos anteriores no tuvieren sucursal u oficina en Chile, sino un agente
66
o representante, éste deberá presentar la declaración jurada.
b) Sobre los Pasajes.
El Impuesto al Valor Agregado grava las ventas y servicios de acuerdo a las normas establecidas en la
ley del ramo. Para estos efectos, son contribuyentes, las personas naturales o jurídicas, incluyendo las
comunidades y las sociedades de hecho, que realicen ventas, que presten servicios o efectúen
67
cualquier otra operación gravada con los impuestos establecidos en ella.
Para los efectos de la ley sobre IVA, salvo que la naturaleza del texto implique otro significado, se
entenderá por “servicio”, la acción o prestación que una persona realiza para otra y por la cual percibe
un interés, prima, comisión o cualquiera otra forma de remuneración, siempre que provenga del
ejercicio de las actividades comprendidas en los Nº 3 y 4, del artículo 20, de la Ley de la Renta. El N° 4
del referido artículo contempla, entre ellas, a las empresas de diversión y esparcimiento. Asimismo,
por “prestador de servicios” se entiende a cualquier persona natural o jurídica, incluyendo las
68
comunidades y las sociedades de hecho, que preste servicios en forma habitual o esporádica.
El IVA grava los servicios prestados o utilizados en el territorio nacional, sea que la remuneración
correspondiente se pague o perciba en Chile o en el extranjero. Se entiende que el servicio es
prestado en el territorio nacional cuando la actividad que genera el servicio es desarrollada en Chile,
69
independientemente del lugar donde éste se utilice.
Se encuentran exentos de IVA los fletes marítimos, fluviales, lacustres, aéreos y terrestres del exterior
70
a Chile, y viceversa y los pasajes internacionales. Asimismo, se encuentran liberadas del IVA las
71
empresas navieras, sólo respecto de los ingresos provenientes del transporte de pasajeros.
c) Sobre la venta de mercancías a bordo.
Para los efectos de la ley sobre IVA, salvo que la naturaleza del texto implique otro significado, se
entenderá por “venta”, toda convención independiente de la designación que le den las partes, que
sirva para transferir a título oneroso el dominio de bienes corporales muebles como, asimismo, todo
acto o contrato que conduzca al mismo fin o que la Ley de IVA equipare a venta. Asimismo, se
entenderá por “vendedor” cualquiera persona natural o jurídica, incluyendo las comunidades y las
sociedades de hecho, que se dedique en forma habitual a la venta de bienes corporales muebles,
sean ellos de su propia producción o adquiridos de terceros. Corresponderá al SII calificar, a su juicio
72
exclusivo, la habitualidad.
Para estos efectos se consideran como ventas las importaciones, sea que tengan o no el carácter de
73
habituales.
d) Sobre el Impuesto Adicional a las Bebidas Alcohólicas y Analcohólicas.
Sin perjuicio del IVA, las ventas o importaciones, sean estas últimas habituales o no, de bebidas
alcohólicas y analcohólicas, pagarán un impuesto adicional, que se aplica sobre la misma base
74
imponible que la del Impuesto al Valor Agregado.

67 Artículo 3, Ley sobre Impuesto al Valor Agregado.
68 Artículo 2, N°s 2 y 4, Ley sobre IVA.
69 Artículo 5, Ley sobre IVA.
70 Artículo 12, letra E, N° 2, Ley sobre IVA.
71 Artículo 13, N° 3, Ley sobre IVA.
72 Artículo 2, N°s 1 y 3, Ley sobre IVA.
73 Artículo 8, letra a), Ley sobre IVA.
74 Artículo 42, Ley de IVA.
13
Estarán afectos al referido impuesto, por las ventas o importaciones que realicen de las especies
señaladas, los importadores por las importaciones habituales o no y por sus ventas y cualquier otro
75
vendedor por las operaciones que efectúe con otro vendedor.
e) Sobre el IVA Exportador.
Los exportadores tienen derecho a recuperar el IVA soportado al adquirir bienes o utilizar servicios
destinados a su actividad de exportación. Igual derecho tendrán respecto del impuesto pagado al
importar bienes para el mismo objeto, ya sea por la vía de imputación del crédito fiscal o la devolución
76
conforme a lo establecido en el DS 348 de 1975.
Se consideran exportadores las empresas navieras, o sus representantes en Chile, que efectúen
transporte de pasajeros o de carga en tránsito por el país y que, por consiguiente, no tomen o dejen
pasajeros en Chile ni carguen o descarguen bienes o mercancías en el país, respecto de la
77
adquisición de bienes para el aprovisionamiento denominado rancho de sus naves.
También gozan de este beneficio, las empresas que no estén constituidas en Chile, que exploten
naves pesqueras y buques factorías que operen fuera de la zona económica exclusiva, y que recalen
en los puertos de las regiones I, XI o XII, respecto de las mercancías que adquieran para su
aprovisionamiento o rancho, o por los servicios de reparación y mantención de las naves y de sus
equipos de pesca, por los servicios de muellaje, estiba, desestiba y demás servicios portuarios y por el
almacenamiento de las mercancías que autorice el Servicio Nacional de Aduanas. Igual beneficio
tendrán las referidas empresas que efectúen transporte de pasajeros o de carga en tránsito por el país
y que, por consiguiente, no tomen o dejen pasajeros ni carguen o descarguen bienes o mercancías en
78
Chile, que recalen en las citadas Regiones por los servicios portuarios que en ellas les presten.
Las empresas navieras chilenas o extranjeras comprendidas entre éstas las de lanchaje, muellaje y
de remolcadores, que efectúen transporte de carga y pasajeros desde el exterior hacia Chile y
viceversa, gozarán respecto de estas operaciones del mismo tratamiento indicado en el artículo 36
79
del decreto ley Nº 825, de 1974.
2.6.- JUEGOS DE AZAR Y CASINOS.
Hay objeto ilícito en las deudas contraídas en juego de azar, y generalmente en todo contrato
80
prohibido por las leyes.
Corresponde al Estado determinar, en los términos previstos en la Ley de Casinos, los requisitos y
condiciones bajo los cuales los juegos de azar y sus apuestas asociadas pueden ser autorizados,
la reglamentación general de los mismos, como también la autorización y fiscalización de las
entidades facultadas para desarrollarlos, todo lo anterior, atendido el carácter excepcional de su
explotación comercial, en razón de las consideraciones de orden público y seguridad nacional que
su autorización implica. Es atribución exclusiva de la instancia administrativa dispuesta en la Ley
de Casinos, la de autorizar o denegar en cada caso la explotación de casinos de juego en el
81
territorio nacional.
Corresponde a la Superintendencia de Casinos de Juego supervigilar y fiscalizar el cumplimiento

de las disposiciones legales, reglamentarias y técnicas para la instalación, administración y
82
explotación de los casinos de juego que operen en el país.
Corresponde al Superintendente de Casinos, entre otras materias, interpretar administrativamente,

en materias de su competencia, las leyes, reglamentos y normas técnicas que rigen las entidades y
materias fiscalizadas; elaborar instrucciones de general aplicación y dictar órdenes para su
75 Artículo 43, Ley de IVA.

76 Artículo 36, incisos 1 y 2, Ley de IVA.
77 Artículo 36, inciso 5, Ley de IVA.
78 Artículo 36, inciso 9, Ley de IVA.
79 Artículo 7 del Decreto Ley N° 3.059 de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante.
81 Artículo 2, Ley N° 19.995, de 2005, que establece las Bases Generales para la autorización, funcionamiento y
fiscalización de Casinos de Juego (Ley de Casinos).

82 Artículo 36, Ley de Casinos.
14
cumplimiento. Requerir de los demás organismos del Estado los informes que estime necesarios
para el cumplimiento de sus funciones. Imponer las sanciones y multas que establecen la presente
ley y las demás disposiciones legales que regulen la actividad de los casinos de juego. Accionar
ante los tribunales de justicia, de oficio o a petición de parte, respecto de la explotación o práctica
de juegos de azar desarrollados al margen de la presente ley por personas o entidades no
autorizadas; como asimismo por los delitos e infracciones de que tome conocimiento con motivo
83
del ejercicio de sus funciones fiscalizadoras.
No se podrán desarrollar y explotar los juegos de azar que la Ley de Casinos establece sino en la
forma y condiciones que ella regula, y sólo por las entidades que en ella se contemplan. Las
infracciones a esta ley que no tengan señalada una sanción especial serán penadas con multa a
beneficio fiscal de tres a noventa unidades tributarias mensuales. En caso de reincidencia, dentro
84
de un período no superior a un año, estas multas se duplicarán.
La Superintendencia podrá autorizar, de manera excepcional, la explotación de los juegos de azar

previstos en la Ley de Casinos en naves mercantes mayores nacionales. Tales naves deberán
tener una capacidad superior a 120 pasajeros con pernoctación; efectuar navegación marítima en
aguas sometidas a la jurisdicción nacional, y tener por función principal el transporte nacional o
internacional de pasajeros con fines turísticos. La explotación de juegos de azar en tales naves, se
someterá a las mismas disposiciones sobre autorización, operación, fiscalización y tributación
previstas en la presente ley para los casinos de juego, con las siguientes particularidades: a) Los
juegos que se autoricen sólo podrán desarrollarse dentro del circuito turístico declarado ante la
Superintendencia por la sociedad solicitante y sólo desde que la nave se haya hecho a la mar y
hasta su arribo a puerto. Con todo, el circuito turístico en el cual se autorice la explotación de
juegos de azar no podrá tener una duración inferior a tres días y su cobertura deberá
comprender a lo menos un recorrido de 500 millas náuticas. b) Sólo podrá autorizarse una
cantidad de juegos de azar, por categoría, equivalente a la proporción que establezca el
reglamento, en relación con la capacidad de pasajeros de la nave. c) El titular del permiso de
operación para la explotación de los juegos autorizados deberá ser una sociedad distinta
del propietario, armador, operador, arrendatario o tenedor a cualquier título de la nave, y
cumplir en lo que fuere pertinente, con lo dispuesto en los artículos 17 y 18. d) Para todos los
efectos de esta ley, la sociedad operadora deberá fijar su domicilio en una de las comunas
cuyo puerto esté comprendido en el circuito turístico de la nave. e) Sin perjuicio de lo
dispuesto en el artículo 30, en los casos regulados en este artículo, el permiso de operación se
extinguirá, también, por cancelación de la inscripción en el Registro de Matrícula de la nave, de
85
conformidad con el artículo 21 del decreto ley Nº 2.222, de 1978, Ley de Navegación.
II.- CONSIDERACIONES.
1.- CONSTITUCIONAL – ADMINISTRATIVAS.
El Principio de Primacía Constitucional así como el de Legalidad consagrados en la Constitución

Política de la República, por un lado, constituyen el punto de partida de las actuaciones de la
autoridad y, por otro, de acuerdo a ellos es la forma como debe realizarse el análisis de sus actos.
En efecto, sólo las actuaciones realizadas en ejercicio de las facultades constitucionales o legales
son válidas y, por ende, la autoridad no sólo debe ceñirse a ellas cuando actúe sino que, además,
es su obligación ejercerlas ya que por mandato constitucional el Estado está al servicio de la
persona humana y su finalidad es promover el bien común, para lo cual debe contribuir a crear las
condiciones sociales que permitan a todos y a cada uno de los integrantes de la comunidad
nacional su mayor realización espiritual y material posible, con pleno respeto a los derechos y
86
garantías que la Constitución establece.
Así, las autoridades y jefaturas, dentro del ámbito de su competencia y en los niveles que
corresponda, ejercerán un control jerárquico permanente del funcionamiento de los organismos y
de la actuación del personal de su dependencia, el que se extenderá tanto a la eficiencia y eficacia
87
en el cumplimiento de los fines y objetivos, como a la legalidad y oportunidad de las actuaciones.
83 Artículo 42, N°s 7, 10, 11 y 16, Ley de Casinos.

84 Artículos 45 y 46, Ley de Casinos.
85 Artículo 63, Ley de Casinos.
86 Artículo 1, Constitución Política.
87 Artículo 11 de la Ley 18.575, Orgánica Constitucional de Bases Generales de la Administración del Estado.
15
Dada la supremacía constitucional, tanto la actuación como el control de sus subordinados por
parte de los superiores jerárquicos, debe sujetarse a los principios y normas que consagra.
La Constitución, asimismo, establece el Principio de la Igualdad en el que se conjugan la igualdad

y la no discriminación arbitraria, dado que el legislador se ve en la necesidad de discriminar entre
distintas situaciones que, en el caso de los tributos, resulte en que las personas soporten un mismo
tratamiento en relación a su poder contributivo o capacidad económica, según la proporcionalidad y
progresión determinadas en la ley. De esta forma, se puede discriminar económicamente, pero no
en forma arbitraria. En el evento que exista discriminación arbitraria, ésta adolece de
inconstitucionalidad.
La garantía de igualdad se fortalece al estar inhibidos a los órganos del Estado a establecer
diferencias arbitrarias en la aplicación de las normas en materia económica. Sólo en virtud de una
ley que no signifique tal discriminación, se podrán autorizar determinados beneficios directos o
indirectos en favor de algún sector, actividad o zona geográfica, o establecer gravámenes
especiales que afecten a uno u otras.
La discriminación es arbitraria cuando ella carece de racionalidad o no se ajusta a las normas

dictadas conforme a la Constitución, arbitrariedad que no sólo se presenta por la aplicación de
tributos sino que también por la no aplicación de ellos a quienes deben pagarlos.
Si a lo anterior se suma el derecho a desarrollar cualquiera actividad económica que no sea

contraria a la moral, al orden público o a la seguridad nacional, respetando las normas legales que
la regulen, tenemos que en cuanto a la navegación en aguas de jurisdicción chilena con fines
turísticos, está garantizado el libre acceso a la actividad en tanto se respeten las disposiciones
legales que, si bien discriminan a favor de las naves de bandera nacional reservándoles el derecho
a transportar pasajeros, al mismo tiempo las someten a todas las obligaciones establecidas para su
operación. Respecto de las naves de bandera extranjera podría sostenerse que serían
discriminadas arbitrariamente, pero ello no es así, ya que la norma de navegación busca el bien
común y la seguridad de la nación preservando su industria naviera. Además, una de los efectos
de la reserva de cabotaje es evitar la competencia que significan aquellas naves extranjeras que
enarbolan banderas de conveniencia y que, por lo mismo, se encuentran en ventaja respecto de
las nacionales.
Por su parte, la autoridad administrativa debe actuar coordinadamente con las restantes
autoridades, esto es, ajustando sus actuaciones al fin común a todas ellas, evitando generar o
facilitar las condiciones que permitan la ocurrencia de ilícitos, ya sea por agravar deficiencias en el
ejercicio de sus labores de fiscalización o por causa de mera tolerancia en la ocurrencia de hechos
en infracción de la normativa legal.
En este sentido el cumplimiento de la actividad fiscalizadora es una obligación de la autoridad, sin

perjuicio de del derecho de petición o reclamo.
2.- MARÍTIMAS.
Por regla general, el cabotaje está reservado a las naves chilenas. Se entiende por tal el transporte
marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre
éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.
Se entiende por Transportador, toda persona que, en virtud de un contrato de pasaje, se obliga a
transportar pasajeros, sea por cuenta propia o a nombre de otro. El transporte de los pasajeros
puede ser ejecutado también por un transportador efectivo, que es toda persona distinta del
transportador, que efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte. El Pasajero es toda persona
transportada por una nave, sea en virtud de un contrato de pasaje, o que con el consentimiento del
transportador, viaja acompañando a un vehículo o a animales vivos, amparados por un contrato de
88
transporte marítimo de mercancías.
En este sentido, cabe tener presente que en nuestra legislación, mediante la celebración de un
contrato de pasaje, el transportador se obliga a conducir a una persona por mar en un trayecto
determinado, a cambio del pago de una remuneración denominada pasaje. Siendo sólo aplicable a
los contratos de pasaje por vía marítima, se excepciona de la aplicación de las normas de dicho
contrato al transporte de personas dentro de un mismo puerto, rada o bahía, con fines recreativos
88 Artículo 1045, Código de Comercio.

16
89
o de turismo. De esta forma, siendo la anterior la única excepción, es dable concluir que el pasaje
por vía marítima incluye la navegación con fines turísticos más allá de dichos límites con un mismo
puerto de zarpe y atraque, así como la navegación entre dos puntos o puertos del territorio
nacional.
Conforme a lo anterior, se deduce que el contrato de pasaje es independiente del motivo del
pasajero a celebrarlo, de manera tal que el transporte con fines esencial o meramente turísticos
representa un contrato de pasaje.
Así, respecto al concepto de Paso Inocente, importa el análisis a la luz de lo que ha señalado la
Autoridad Marítima. La DGTM y MM, en su informe a la Iltma. Corte de Apelaciones de Punta
Arenas, señala que le consta que ninguna nave extranjera mientras se ha encontrado surta, es
decir, tranquila o detenida en aguas territoriales, ha mantenido abiertos sus casinos de juegos. Con
dicha afirmación, la Autoridad Marítima omite referirse a qué es lo que pasa en la navegación.
Además, el argumento del derecho de paso inocente, con lo cual se excusa de ejercer su
autoridad, omite analizar que el paso de los cruceros extranjeros deja de ser inocente desde el
minuto que su navegación no cumple con lo contemplado en la Convención de Derecho del Mar, a
decir:
1. La navegación no es rápida e ininterrumpida, y sus detenciones y el fondeo no constituyen

incidentes normales de navegación.
2. La navegación tiene por objeto el desarrollo de una actividad comercial turística, es decir,
es el tránsito en sí el objeto de la navegación y no el paso en los términos que permiten
calificarlo de inocente. El Landing deja en evidencia que no se está frente a un paso
inocente.
Es un hecho que la navegación de los cruceros extranjeros de turismo, desde que navegan en
aguas de jurisdicción chilena con fines comerciales, explotando el recurso natural paisajístico del
país, solicitando la autorización de desvío de las rutas normales de navegación o el desembarco
de sus pasajeros con fines turísticos, no cumplen con los requisitos para que su paso sea
calificado de inocente. Lo mismo ocurriría, si es que se configuraran eventuales infracciones
aduanero-tributarias en su abastecimiento en puertos chilenos.
Estando el cabotaje entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales
instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva, reservado a las naves chilenas,
cabe analizar los casos en que, por excepción, está permitido participar de dicha actividad a naves
extranjeras.
En ese sentido, se distingue entre el transporte de carga y el de pasajeros. En el primer caso, se

distingue entre en volúmenes de carga ya sea previa licitación pública, en el caso de carga
superiores a 900 toneladas, o por autorización de la Autoridad Marítima cuando no exista
disponibilidad de naves de bandera chilena y la carga sea igual o inferior a 900 toneladas.
En el segundo, está establecido que la Autoridad Marítima deberá dar la autorización cuando se
trate del transporte exclusivo de pasajeros. En este sentido, si bien esta norma se encuentra dentro
del mismo inciso 6° del artículo 3° de la Ley de Fo mento a la Marina Mercante que se refiere al
transporte de carga, los términos se ocupan en forma específica y excluyente, es decir, el
transporte exclusivo de pasajeros por parte de naves de bandera extranjera sólo requiere que la
Autoridad Marítima la autorice. Confirma este criterio lo contemplado en el Reglamento de dicha
ley, donde la interpretación que se dio a la norma es que se entrega a la Autoridad Marítima la
facultad de decidir al respecto.
Ahora bien, corresponde determinar si esa autorización debe o puede ser entregada a discreción
de la Autoridad Marítima. Al respecto, debemos tener presente que la misma norma que establece
la reserva de cabotaje dispone que la Autoridad Marítima local correspondiente podrá excluir a una
o más naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando, a su juicio, existieren razones suficientes
para así disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la nave podrá solicitar la
reconsideración de esta medida, aun por la vía telegráfica, al Director General del Territorio
90
Marítimo y de Marina Mercante. Esta norma se repite en el Reglamento de la Ley, a decir, la
Autoridad Marítima local que corresponda podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras
del comercio de cabotaje, cuando a su juicio existieren razones suficientes para así disponerlo. En
89 Artículo 1044, Código de Comercio.

90 Artículo 3, inciso 7°, Ley de Fomento a la Marina Mercante.
17
todo caso, el armador u operador de la nave, podrá solicitar por fax o por otro medio,
reconsideración de esta medida al Director General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante,
quien deberá resolver dentro de los dos días hábiles siguientes a la fecha de presentación de la
91
solicitud.
Conforme a lo anterior, la Autoridad Marítima no está obligada a dar la autorización a una nave
extranjera para realizar transporte de pasajeros entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y
artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Tanto el
otorgamiento de la autorización, su negativa y la exclusión de una nave extranjera de participar del
transporte de pasajeros es facultad de la Autoridad Marítima.
No obstante, ello no significa que la Autoridad Marítima quede a su solo arbitrio para decidirlo. En
ese sentido, la misma ley nos ilustra al requerir que, si bien es a su juicio, existan razones
suficientes para así disponerlo. Esas razones, entre otras, deben considerar los principios
constitucionales antes analizados así como las disposiciones legales para la administración del
Estado que exigen a la Autoridad Marítima respecto del resto de las autoridades cumplir sus
cometidos coordinadamente y propender a la unidad de acción, evitando la duplicación o
interferencia de funciones, es decir, por ejemplo, que la DGTM y MM debe otorgar las
autorizaciones habiéndose, previamente, asegurado que dicha autorización no provocará un
problema a los restantes órganos llamados a fiscalizar una actividad comercial en Chile ni a facilitar
la comisión de ilícitos.
Es la obligación antes expuesta y lo establecido en el artículo 42 de la Ley de Casinos, por lo cual

el Superintendente del ramo, en su Ord. N° 301 de 2 de noviembre de 2005, puso en conocimiento
de la autoridad marítima la situación legal aplicable a la operación de casinos en naves extranjeras
para que, en el ejercicio de sus atribuciones adopte las medidas tendientes a evitar que se
desarrollen juegos ilícitos en el territorio marítimo nacional.
Por otro lado, dichas autorizaciones deben darse por cada nave y ruta a transitar, es decir, no
pueden ser genéricas. De lo contrario, se estaría por la vía administrativa, derogando la reserva de
cabotaje establecido en la Ley de Fomento de la Marina Mercante Nacional.
Conforme a todo lo anterior, la solicitud de autorización y su otorgamiento debe comprender desde

el primer puerto o punto de recalada hacia el siguiente en territorio nacional. Ahora bien, en lo que
respecta al período que comprende desde el ingreso a aguas jurisdiccionales chilenas hasta el
puerto o punto de recalada, habría que distinguir entre una nave que navega con pasajeros u otra
que navega a puerto sin ellos, con el objeto de embarcarlos. Así, considerando que la nave que
viene con pasajeros lo hace en un viaje turístico, es decir, en una actividad que no está
directamente relacionada con el paso, la Autoridad Marítima, y estando el Estado ribereño
facultado para tomar las medidas necesarias para impedir todo paso que no sea inocente, podrá
establecer que dicha nave necesita autorización o simplemente, dejarla navegar libremente hasta
el primer puerto. En el caso de la nave que viene sin pasajeros directamente a puerto, le sería
aplicable el derecho de paso inocente hasta ese punto. En ambos casos, eso sí, corresponde la
autorización expresa para dirigirse desde el primer puerto o punto al siguiente en territorio nacional
transportando pasajeros.
En cuanto a la sanción por infracción, y sin perjuicio de las medidas para impedir la navegación de
la nave infractora, la Autoridad Marítima podrá imponer una multa de uno a cincuenta pesos oro
por tonelada de registro grueso.
92
Asimismo, en su calidad de Policía Marítima , cumplirá con las instrucciones de la Fiscalía
Pública y recibirá las denuncias del público.
3.- ADUANERAS.
Respecto a las actuaciones del Servicio Nacional de Aduanas, esto es, las resoluciones que
autorizaban el desembarco de turistas, pasajeros de naves de bandera extranjera, es importante
delimitar su competencia en ese punto. Sobre ello, debe tenerse en consideración que el paso de
las personas por las fronteras, puertos y aeropuertos sólo podrá efectuarse legalmente por los
puntos habilitados, a título permanente, temporal u ocasional, que al efecto determine el Presidente
de la República, mediante decreto supremo expedido a través del Ministerio de Hacienda. El
91 Artículo 12, Ley de de Fomento a la Marina Mercante.

92 Artículo 83, Código de Procedimiento Penal.
18
Director Nacional de Aduanas sólo podrá fijar las épocas o períodos de funcionamiento de los
puntos habilitados en forma temporal u ocasional, previamente habilitados por medio del respectivo
decreto supremo.
Es decir, aun en el caso de que se hubiese considerado al Servicio de Aduanas competente para
habilitar puntos de desembarco, sólo podría ser sobre aquellos puntos fijados por decreto supremo
o, sin existir dicho decreto, sólo en casos de fuerza mayor el Servicio de Aduanas podría autorizar
el paso de mercancías y personas por puntos no habilitados.
Por otro lado, es dable concluir que los pasajeros de naves extranjeras, desde el momento en que
han ingresado formalmente al país en un puerto, no necesitarían que el Servicio de Aduanas
habilitara un eventual punto de desembarco mientras se encuentren en el país.
En cuanto a las funciones del Servicio Nacional de Aduanas, en lo que dice relación con la
fiscalización de los tributos y derechos por las importaciones, control de exportaciones y, en
general, el ingreso y salida de bienes del país, debe tenerse presente que la Importación está
definida como la introducción legal de mercancía extranjera para su uso o consumo en el país,
siendo responsabilidad de dicho Servicio la fiscalización del hecho de que las mercaderías se
importen al país.
Así, se exceptúan de ser importadas las mercancías destinadas al rancho de las naves. Dicho
rancho corresponde a los combustibles, lubricantes, aparejos y demás mercancías, incluyendo las
provisiones destinadas al consumo de pasajeros y tripulantes que requieran las naves destinadas
al transporte internacional y en estado de viajar, para su propio mantenimiento, conservación y
perfeccionamiento.
Conforme a lo anterior, las mercancías destinadas a ser vendidas a sus pasajeros deben
importarse y ser pagados los derechos e impuestos aplicables a la importación. Asimismo, sólo
podrá considerarse rancho las mercancías que serán consumidas por una nave que realice
transporte internacional en estado de viajar, por lo tanto, en y desde el puerto desde el cual
zarpará al exterior.
Además, el aprovisionamiento de naves que no efectúan transporte internacional constituye una

venta interna y no exportación. Lo anterior, refuerza el hecho de que el transporte entre dos
puertos o puntos dentro del territorio marítimo chileno no puede ser considerado para los efectos
de ingresar al país mercancías como rancho, para su uso y consumo en dichos tramos.
En este sentido, la legislación es clara en disponer incluso que, si a juicio del Director Nacional de
Aduanas, mercancías procedentes del extranjero destinadas al rancho de una nave excedan por
su cantidad a sus necesidades, deberán pagarse los derechos aunque no se descarguen, a no ser
que se reexporten o se entreguen a la Aduana y se coloquen bajo sello de ésta, mientras
permanezcan en el país, si la Dirección Nacional lo considera necesario y sin perjuicio de otras
cauciones. Respecto de aquellas destinadas a ser vendidas a sus pasajeros, deberán pagar los
derechos de importación que la ley señale, a no ser que sean reexportadas y colocadas bajo sello
mientras permanezcan dentro de la zona primaria de la Aduana, si el Jefe de ella lo considera
necesario
Es importante comentar el Oficio Ord. N° 8847 de Ad uanas, de 2 de septiembre de 2005, reseñado

en los antecedentes de hecho del presente informe, ya que expresamente se cita el artículo 42,
inciso 2°, de la Ordenanza General de Aduanas, reco nociendo su aplicación pero dando por
cumplida su labor con la información de que las tiendas estarían cerradas en la estadía de las
naves en puerto. En el Oficio se omite señalar qué pasa en la ruta de navegación en aguas
jurisdiccionales chilenas o qué pasa con las mercancías que son vendidas fuera de las tiendas,
como por ejemplo los vinos y licores.
El Servicio Nacional de Aduanas, mediante Oficio N° 10980 de fecha 19 de junio de 2006, incurre
en las siguientes omisiones que lo llevan a conclusiones erradas:
1. Al señalar que la Aduana no permite el funcionamiento salas de juego o almacenes de

venta libre instaladas en las naves extranjeras sólo cuando la nave se encuentra atracada
a un muelle o a la gira en los puertos nacionales, omite pronunciarse sobre la navegación
en aguas de jurisdicción chilena, entendiéndose que, si las naves se encuentran en dicha
situación, es posible operar las salas de juego y almacenes de venta libre. Además, omite
pronunciarse sobre el posible origen de dichas mercancías, ya sea que provengan del
exterior, traídas en las mismas naves, o adquiridas como rancho de importación o
exportación.
19
2. Al reducir el tema a la utilización de mercancías a la calidad de rancho, se omite considerar
si se configura o no la actividad de transporte internacional, así como la eventual venta de
dichas mercancías a los pasajeros.
El Servicio Nacional de Aduanas, podrá instruir a la Policía Marítima para realizar visitas de fondeo
o registro de naves, las operaciones de fiscalización generales del Servicio, esto es, entrar,
registrar e incautar en lugares cerrados donde se presuma fundadamente la existencia de las
mercancías a fiscalizar y, en particular, las que corresponden a todo empleado de Aduanas para
realizar dentro de las zonas primarias, el examen y registro de naves, entre otros vehículos, en las
que pueda suponerse que haya mercancías introducidas al territorio nacional o que se intente
introducir o extraer con infracción de la legislación aduanera, en lo que a él compete legalmente
93
fiscalizar.
4.- TRIBUTARIAS.
a) Sobre la Renta.
La Ley de la Renta contempla un principio dual de jurisdicción para la aplicación de sus normas ya
que, por un lado, sustenta el principio de la residencia o renta mundial, respecto de las personas
residentes en Chile, y por otro, el principio de la fuente, respecto de los no residentes en el país.
La generación de renta por concepto de la operación de los cruceros en aguas territoriales chilenas
corresponde, desde el punto de vista tributario, a ingresos de fuente chilena. En efecto, el
transporte de pasajeros se hace con un propósito turístico, aprovechando las condiciones naturales
del mar y costa chilenos, ofreciéndose la navegación en los fiordos chilenos como tal.
Lo anterior, no sólo se desprende de la correcta interpretación de las normas de la Ley de la Renta

sino que, además, está la norma expresa contemplada en el artículo 13 de la Ley de Fomento a la
Marina Mercante, en virtud de la cual el cabotaje realizado en Chile por personas sin domicilio ni
residencia en el país se considera una actividad desarrollada en él, de manera tal que las rentas
que se devenguen por dicho concepto son de fuente chilena.
Al respecto, cabe recalcar que el Servicio de Impuestos Internos ya se ha pronunciado sobre la

fuente de la renta en el caso del cabotaje en Chile, a decir, el Párrafo 6(11)42.04 del Volumen 6 del
Manual del SII, se señala que el cabotaje realizado en Chile por naves pertenecientes a firmas sin
domicilio ni residencia en el país, corresponde a una actividad desarrollada en Chile. En
consecuencia, los pagos que se hagan por dicho concepto son renta de fuente chilena, conforme a
lo dispuesto en el artículo 11 (actual artículo 10) de la Ley de la Renta.
También, en la Circular N° 36 de 1980, Capítulo II, N° 2, se señala: “.- Rentas de fuente chilena. a)
De conformidad a lo dispuesto en el artículo 13 del citado decreto ley, debe entenderse para la
aplicación de la Ley de la Renta que el cabotaje realizado en Chile por personas sin domicilio ni
residencia en el país se considera actividad desarrollada en el país y, por lo tanto, la renta que
genera esta actividad será de fuente chilena. b) La disposición legal citada es concordante con lo
enumerado en el artículo 10 de la Ley de la Renta, que considera rentas de fuente chilena las que
provengan de bienes situados en el país o de actividades desarrolladas en él, cualquiera que sea
el domicilio o residencia del contribuyente. Evidentemente el cabotaje es una actividad que se lleva
a cabo en el territorio nacional y, en consecuencia, el artículo 13 del D.L. N° 3.059 viene a ratifica r
lo ya expresado en la Ley de la Renta.
b) Sobre los Pasajes.
El Servicio de Impuestos Internos ha sostenido que no obstante la exención del IVA que favorece a
las empresas navieras sólo respecto de los ingresos provenientes del transporte de pasajeros, si el
transporte es efectuado con fines meramente turísticos, esto es que el objetivo del viaje sea
conocer lugares de interés turístico permitiendo con ello el disfrute y distracción de los pasajeros, lo
que se podrá establecer si concurren en la prestación elementos tales como, por ejemplo: contar
con guías de turismo, comodidades especiales, ofrecer algún tipo de servicio a bordo o
93 Ver OF. FN N° 042, de 22 de enero de 2003, del Fiscal Nacional del Ministerio Público.
20
simplemente promocionar como objetivo principal del viaje el mostrar las bellezas naturales de la
zona, dicha actividad se encontraría gravada con impuesto al valor agregado por quedar
clasificada como empresa de diversión y esparcimiento, comprendida en el artículo 20º, Nº 4, de la
94
Ley de la Renta.
Asimismo, el SII ha sostenido que, basándose en las definiciones de "transporte" y "empresario de

transporte" que da el Código de Comercio en su artículo 166, según las cuales ese contrato
consiste en obligarse por un precio a conducir pasajeros de un lugar a otro a través de ríos
navegables, y al empresario como aquel que ejerce la actividad de hacer transportar estas
personas por dependientes asalariados, en vehículos propios o que se hallen a su servicio, aunque
eventualmente ejecute el transporte por sí mismo, la empresa ocurrente podría ser considerada
empresa de transporte - y favorecida por lo tanto con la invocada liberación del IVA, en la medida
en que su servicio remunerado se limite a conducir los pasajeros de un lugar a otro a través de los
ríos. No obstante lo anterior, si el itinerario de los viajes de la motonave ha sido diseñado
exclusivamente para que los pasajeros puedan disfrutar de un recorrido que les permita contemplar
las bellezas naturales del paisaje o algunos sitios de interés netamente turístico, contando para
ello, por ejemplo, con comodidades especiales, guías de turismo, etc., resulta indudable que en la
nave se estaría desarrollando una actividad como empresa de diversión o esparcimiento gravada
95
IVA.
También, el SII ha sostenido que si el conjunto de actividades desarrolladas y que como un todo
constituye un servicio integral prestado por una empresa de diversión o esparcimiento, la totalidad
96
de los servicios se encuentran gravados con IVA.
Asimismo, la exención de IVA beneficia a las empresas navieras sólo respecto de los ingresos
provenientes del transporte de pasajeros, por lo que, en la medida que no sea éste el servicio
esencial que se presta para cumplir un objetivo –que podría ser el turismo- procedería la
97
recuperación del impuesto al petróleo diesel, por encontrarse esta actividad afecta al IVA.
Por otro lado, en el caso de los servicios prestados a turistas extranjeros en hoteles, que sean de
98
aquellos que no digan relación con el alojamiento se encuentran gravados con IVA La Excma.
Corte Suprema ha confirmado el criterio de que los servicios del tipo diversión y esparcimiento
adicionales a los de hotelería prestados se encuentran gravados con IVA, esto es, aquéllos que
ordinariamente se suministran en un hotel, término que el Diccionario de la Real Academia
Española define como establecimiento de hostelería capaz de alojar con comodidad a huéspedes o
viajeros. A su turno, de acuerdo con el mismo Diccionario, se entiende por hostelería el conjunto de
servicios que proporcionan alojamiento y comida a los huéspedes y viajeros mediante
99
compensación económica.
Conforme a lo anteriormente expuesto, existe un concepto básico que es que el servicio con fines
meramente turísticos y que no esté expresamente exento es un hecho gravado con IVA por
corresponder al tipo de diversión y esparcimiento. En principio, el SII sostiene que la finalidad es la
que determina la característica del servicio. Sin embargo también se ha aceptado separar los
servicios en el caso de los hoteles.
De acuerdo a lo anterior, para el SII el transporte marítimo de pasajeros con fines turísticos se
encuentra gravado con IVA, si no en un 100%, en el monto que sea posible distinguir entre el
transporte propiamente tal y el resto de los servicios prestados a bordo.
Por el contrario, una aplicación correcta de las normas tributarias significa que, siendo la
motivación del pasajero para celebrar el contrato de pasaje independiente del pasaje mismo, el
transporte de pasajeros aunque sea con fines esencial o meramente turísticos siempre va a
representar un contrato de pasaje, al cual le son aplicables las disposiciones establecidas en los
artículos 12, letra E, N° 2, y 13, N° 3, de la Ley sobre IVA que eximen de dicho impuesto a los
pasajes internacionales y liberan del mismo a las empresas navieras, sólo respecto de los ingresos
provenientes del transporte de pasajeros, respectivamente.
94 SII, Oficio Nº 924, del 30.03.1999

95 SII, Oficio N° 1.530, de 24.05.96.
96 SII, Oficio Nº 3.716, del 14.09.2000.
97 SII, Oficio N° 3817 de 30-07-2003.
98 SII, Oficio N° 4087 de 20-08-2003.
99 Corte Suprema, 20.10.2005, Recurso de Casación en el Fondo, Rol 680-05.
21
c) Sobre la venta de tours y excursiones para ser desarrollados en los puertos o puntos de
desembarco.
En este sentido, son plenamente aplicables las disposiciones de la Ley sobre el IVA que gravan con
dicho impuesto a las empresas de diversión y esparcimiento, entendiéndose como tales a aquellas
que prestan servicios turísticos como tours y excusiones. De esta forma, los tours y excursiones en
puertos u otros puntos de desembarco, que se venden a los pasajeros por parte de las empresas
navieras extranjeras se encuentran afectos a IVA.
d) Sobre la venta de mercancías en general a bordo y sobre el Impuesto Adicional a las

Bebidas Alcohólicas y Analcohólicas.
El Servicio de Impuestos Internos, informando el recurso de amparo económico, incurre en las

siguientes omisiones que lo llevan a conclusiones erradas:
1. Al señalar que para que la venta de productos a bordo de las naves esté afecta a IVA, ellas
deben haber sido nacionalizadas (importadas) y que, como no lo son, no les afecta el IVA,
no considera lo señalado en la Ordenanza de Aduanas que dispone que las mercancías
que los vehículos transporten y que hayan sido manifestadas como destinadas a ser
vendidas a sus pasajeros, deberán pagar los derechos de importación que la ley señale, a
no ser que sean reexportadas y colocadas bajo sello mientras permanezcan dentro de la
zona primaria de la Aduana, si el Jefe de ella lo considera necesario. De esta forma, queda
claro que dichas mercancías sí deben importarse. No obstante, el que no se hayan
declarado e importado no exime al SII de su obligación de fiscalizar el cumplimiento del
pago del IVA respectivo. Además, el fundamento que da, esto es, que el SII se habría
pronunciado en ese sentido en el Oficio 2837, de 2001, y las Resoluciones 5007 y 5137,
ambas de 2000, es improcedente porque solo se refieren a operaciones realizadas por
personas con domicilio o residencia en Chile y sobre mercaderías situadas en el extranjero
o situadas en Chile y no nacionalizadas, éstas últimas correspondiendo a aquellas que,
antes de ser entregadas al cliente de quien realiza dicha venta, son traídas a Chile, pero no
se nacionalizan en el país, por cuanto permanecen en los recintos de depósito aduanero o
ingresan al amparo de un régimen suspensivo de derechos aduaneros bajo el que son
mantenidas, hasta el momento de su salida hacia el país de destino.
2. Al señalar que como los bienes adquiridos como aprovisionamiento de naves, que por
definición no tienen por objeto ser comercializados o revendidos a los pasajeros, sino que
están destinados al abastecimiento de la nave y sus tripulantes, y que no cabría siquiera
analizar operaciones de compra y venta a su respecto que pudieran producirse al interior
de esta, y que por tratarse de compras efectuadas en territorio nacional cuyo impuesto
debe ser recargado por el vendedor, dicha materia excedería el ámbito que pretende
denunciar el recurso, el SII, si bien reconoce que es una operación gravada con IVA, no
aborda la conclusión lógica, esto es, la ilicitud de la compra de mercancías como rancho,
con devolución de IVA exportador, para ser vendidas a los pasajeros.
3. Al señalar que el impuesto adicional a las bebidas alcohólicas y analcohólicas (IABAA)

contemplado en artículo 43 de la Ley de IVA, no es aplicable a las transacciones al interior
de las naves, pues dicho tributo sólo sería aplicable a operaciones de compra y venta
celebradas entre vendedores, y no respecto de ventas efectuadas a consumidores finales,
no analiza de qué forma se puede dar la venta de bebidas afectas al referido impuesto
adicional. Al respecto, se debe distinguir entre la compra de bebidas y alcoholes en puertos
chilenos para consumo en el barco sin venta a pasajeros y la venta de ellas a pasajeros
en aguas de jurisdicción chilena cuando 1) han sido compradas en puertos chilenos, caso
en el cual se debiera gravar con el impuesto adicional al momento de la compra efectuada
por la empresa que revenderá a los pasajeros, y 2) han sido traídas a bordo debiendo
haber sido importadas al país antes de venderlas, generándose el hecho gravado con el
impuesto adicional al momento de la importación.
e) Sobre el IVA Exportador.
22
100
El SII, respecto a las normas establecidas en el año 1987 , y que están contempladas en el inciso
5° del artículo 36 de la Ley de IVA, ha señalado qu e la norma se refiere exclusivamente a las
empresas cuyas naves efectúen transporte de pasajeros, entendiéndose por tales a quienes según
101
contrato se obligan por cierto precio a conducir de un lugar a otro pasajeros.
102
Sobre las normas establecidas en el año 1999 , y que están contempladas en el inciso 9° del
artículo 36 de la Ley de IVA, el SII ha señalado que la expresión “no tomen o dejen pasajeros”
está referida al hecho que las naves en tránsito por el país no tomen pasaje nuevo en el territorio
nacional ni dejen ningún pasajero que tenga como destino final Chile, y por ende no se pierde el
beneficio en el caso que la nave en tránsito recale temporalmente en algún puerto de las regiones
I, XI o XII. Y también que la franquicia de recuperar el IVA soportado al utilizar los servicios
portuarios en su recalada en puertos de las Regiones I, XI o XII, a las empresas navieras que
efectúen transporte de pasajeros o carga en tránsito por el país, en donde no tomen o dejen
pasajeros, ni carguen o descarguen mercancías ya existía de acuerdo al inciso quinto del referido
103
artículo 36, desde 1987.”
De esta forma, teniendo en consideración las disposiciones legales y las interpretaciones

administrativas de las normas, puede sostenerse que el beneficio de la recuperación del IVA
Exportador se obtiene de la siguiente forma:
1. Por la vía de lo establecido en el Artículo 7 de la Ley de Fomento a la Marina Mercante, las

navieras chilenas o extranjeras que tomen o dejen pasajeros en Chile.
2. Por el artículo 36 de la Ley sobre IVA, las navieras extranjeras que efectúen transporte de
pasajeros en tránsito por el país. Las que recalen en cualquier parte del país, en general
tendrán derecho por el rancho de las naves. Aquellas que recalen en las regiones I, XI y
XII, además, lo tendrán por los servicios portuarios.
5.- DE JUEGOS DE AZAR Y CASINOS.
Conforme a las disposiciones legales antes citadas, los juegos de azar son ilícitos salvo que estén
expresamente autorizados por ley al efecto. En el caso de los casinos autorizados, sólo podrán
llevarse a cabo en ellos los juegos de azar autorizados por la Ley de Casinos y sus reglamentos.
Cabe destacar la evolución en la interpretación de la Superintendencia del ramo, por cuanto en un

primer momento, cuando se instruye a la DGTM y MM se incluye dentro del área de prohibición de
funcionamiento de casinos en naves extranjeras las aguas interiores y el mar territorial, y
posteriormente, cuando se informa al Ministerio de Hacienda, se concluye que la operación de
casinos en los cruceros de bandera extranjera no sólo contraviene la legislación chilena si se
efectúa dentro de las 12 millas marinas medidas desde las respectivas líneas de bases sino que,
además, en el caso de que se desarrolle mientras las naves permanezcan en la Zona Contigua, es
decir, hasta las 24 millas marinas.
Esto, porque se tuvo en consideración las normas contenidas en el Código Civil que disponen que,
para objetos concernientes a la prevención y sanción de las infracciones de sus leyes y
reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios, el Estado ejerce jurisdicción sobre la
Zona Contigua, o sea, hasta las 24 millas marinas.
Lo anterior, si bien en la dirección correcta, resulta insuficiente, ya que la prohibición es aplicable

en toda ruta entre puertos nacionales aún cuando se transite fuera de las 24 millas náuticas, en
atención a que, además de los antecedentes anteriores, se debe considerar que:
a) La Convención sobre el Derecho del Mar señala que el paso es inocente mientras no sea
perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño.
b) La Ley de Casinos califica esta materia como de carácter excepcional, en razón de orden
público y seguridad nacional. Es decir, la prohibición de operación de casinos no
autorizados es un asunto de seguridad nacional y su actividad no autorizada constituye un
atentado a la seguridad nacional.
100 Ley N° 18.671.

101 SII, Circular 52, de 1987.
102 Ley N° 19.606.
23
c) La norma que regula la autorización de funcionamiento de casinos en naves dispone que
para ser autorizadas, ellas deben efectuar navegación marítima en aguas sometidas a la
jurisdicción nacional y tener por función principal el transporte nacional o internacional de
pasajeros con fines turísticos. Siendo una norma de excepción, es dable concluir, en
primer lugar, que si las operaciones señaladas no están debidamente autorizadas, ellas se
encuentran prohibidas; en segundo lugar, que la navegación no necesariamente tiene que
ser por completo dentro de aguas sometidas a la jurisdicción nacional, ya que simplemente
se señala que se efectúe navegación en dichas aguas, sin determinar qué distancia o
porcentaje del viaje debe representar el tránsito en ellas dentro del total de la navegación.
Confirma esto último, que se contemple que la función principal del viaje es el transporte
nacional o internacional de pasajeros, de manera tal que el tránsito más allá de las 24
millas marinas no implica que se exima de la aplicación de la Ley de Casinos a la nave si
ésta se encuentra en una ruta que ha de transitar por aguas de jurisdicción chilena. De lo
contrario, a una nave, incluso de bandera chilena, y con el objeto de evitar someterse a la
Ley de Casinos, le bastaría con zarpar desde un puerto chileno, luego traspasar el límite
de las 24 millas para, a partir de ese momento, comenzar a operar un casino a bordo, el
cual cerraría sólo antes de reingresar a la Zona Contigua en su navegación de vuelta al
mismo puerto nacional.
Ahora bien, en lo que respecta a las facultades de la Superintendencia de casinos para fiscalizar,
de la manera que señala la Ley de Casinos, esto es, haciendo uso de las facultades legales que se
le otorgan, el Superintendente del ramo, en el Ord. N° 624 dirigido a la Coordinadora Legislativa
del Ministerio de Hacienda, sostiene que carece de competencias para intervenir directamente en
la fiscalización y funcionamiento de los casinos de juego de los cruceros que llegan a territorio
chileno ya que el rol fiscalizador sólo se podría ejercer sobre aquellos casinos y juegos de azar que
cumplen los requisitos legales para operar y ejecutarse como tales.
Sin perjuicio de lo anterior, sostiene que tiene el deber jurídico de accionar judicialmente toda vez
que se trataría de la explotación o práctica de juegos de azar desarrollados sin sujeción a la
normativa vigente por personas o entidades no autorizadas para ello. A tales efectos, señala que
es la Autoridad Marítima, en su calidad de policía marítima quien tiene competencia en la materia.
La Ley de Casinos establece que no se podrán desarrollar y explotar los juegos de azar que la
presente ley establece sino en la forma y condiciones que ella regula, y sólo por las entidades que
en ella se contemplan y que las infracciones a esta ley que no tengan señalada una sanción
especial serán penadas con multa a beneficio fiscal de tres a noventa unidades tributarias
mensuales, teniendo facultad para la aplicación de dicha sanción el Superintendente del ramo, no
se explica sino porque puede fiscalizar a quienes actúen al margen de la ley. No pueden
entenderse limitadas las facultades de la Superintendencia de Casinos sólo a la denuncia y/o
104
acción judicial en contra de los infractores.
En otro aspecto, el Superintendente de Casinos, en el mismo Ord. N° 624 informa sobre las
medidas adoptadas, entre ellas, se cita las actuaciones señaladas en los puntos 6 a 11 de los
Antecedentes de Hecho de el presente informe. Al respecto, cabe resaltar lo insuficiente de ellas a
la luz de la misma interpretación que hace en el Ord. N° 624 por la cual se agrega la Zona
Contigua como área donde tampoco pueden operar los casinos de naves extranjeras. Cabe
agregar que el Superintendente de Casinos reitera esta interpretación al momento de informar a la
Iltma. Corte de Apelaciones de Punta Arenas al tenor del Recurso de Amparo Económico que
interpuso ARMASUR.
104 En este sentido, resulta ilustrativo señalar que en lo que respecta a la Ley de Mercado de Valores, en la Circular
Conjunta del 14 de agosto de 1990 de las Superintendencias de Valores y Seguros y de Bancos e Instituciones
Financieras, se señaló que la Ley Nº 18.045, sobre Mercado de Valores, se refiere, en su Título VI, a la intermediación
de valores, autorizando al efecto sólo a los agentes de valores y a los corredores de bolsa para ejercer dichas funciones.
En la Circular se sostiene que de lo anterior resulta que las personas naturales o jurídicas que no sean agentes de
valores o corredores de bolsa, no pueden dedicarse a los giros propios de estas entidades, esto es, al giro de
intermediación de valores con o sin toma de posición, sin infringir las disposiciones de la Ley de Mercado de Valores.
Asimismo, en dicha Circular se señala que el objeto de esta advertencia es evitar que las personas naturales o jurídicas
no autorizadas por ley para ello, puedan ejercer el giro de intermediación de valores, exponiéndose a las sanciones que
establece la Ley Nº 18.045. Por lo tanto, agrega la referida Circular, que pueden incurrir en las sanciones expuestas no
sólo las entidades fiscalizadas sino también personas naturales o jurídicas que no se encuentran sujetas directamente a
la fiscalización de estos organismos de control.
24
Los Tribunales superiores de justicia han considerado que la explotación de casinos es un servicio
105
gravado con IVA, por ser, precisamente una empresa de diversión y esparcimiento.
El SII ha señalado que la actividad desarrollada en los casinos de juego siempre se ha encontrado
afecta al Impuesto a la Renta y al IVA. Esta tributación se confirma en el artículo 57 de la Ley N°
19.995, al señalar que, sin perjuicio de los impuestos establecidos en dichos cuerpos legales y
otras leyes especiales, los contribuyentes que administren casinos de juego en la forma prescrita
106
en esta nueva ley, deben pagar los impuestos especiales que en ella se crean.
Lo anterior resulta importante de señalar ya que, en caso de configurarse una infracción a la

normativa de casinos y juegos de azar, cabe tener presente que al contrario de lo que podría
sostenerse en el caso de que el desarrollo de las actividades de un casino ilícito no sería gravable
con impuestos por el origen evidentemente ilícito de las rentas, la Corte Suprema ha sostenido que
la definición de “renta” en la ley del ramo considera como tal, toda utilidad o beneficio que reciba
una actividad, cualquiera que sea su origen, naturaleza o denominación es renta y que no estando
la obtención de recursos en forma ilícita expresamente exceptuados del concepto de renta, en
107
Chile los impuestos se deben pagar sobre las rentas de cualquier origen.
III.- CONCLUSIONES EN RELACION CON EL CONTEXTO EN EL QUE SE DESARROLLA LA

ACTIVIDAD DE CRUCEROS EN CHILE.
1. En lo que respecta al sometimiento a las normas legales y administrativas señaladas en el

Informe, existe una clara diferencia entre las naves de bandera extranjera y las nacionales.
Ello se produce, ya sea por una errada interpretación o por simple tolerancia por parte de
los distintos organismos públicos competentes. El tema en cuestión no está sujeto a
discrecionalidad administrativa, existiendo legislación que debe aplicarse.
2. Los cruceros de bandera extranjera desarrollan una actividad comercial en Chile. Así se ha
reconocido expresamente en las resoluciones y declaraciones de la autoridad
administrativa.
3. Los funcionarios públicos deben actuar dentro de su competencia y no tienen más

atribuciones que las que expresamente les haya conferido el ordenamiento jurídico.
4. Los funcionarios públicos deben ser responsables al momento de tomar decisiones y velar
porque se de cumplimiento a la legislación nacional y se resguarde el interés fiscal. Por lo
mismo, no pueden tomar decisiones que entorpezcan, debiliten o, simplemente, porque
órgano del Estado no tenga capacidad práctica de fiscalización, faciliten la comisión de
ilícitos. Es obligación de la autoridad administrativa garantizar la correcta aplicación y
cumplimiento de la normativa legal y constitucional aplicable. Por su parte, las personas y
la comunidad en general tienen el derecho a exigirlo.
5. Desde el punto de vista Administrativo, podrán requerirse los pronunciamientos o

interpretaciones, y denunciarse los hechos o conductas que incidan en una errónea
aplicación de las normas legales aplicables, estando siempre vigente el derecho
constitucional de petición.
6. El cabotaje se encuentra reservado a naves de bandera chilena. Por lo tanto, el transporte

de pasajeros entre dos puertos o puntos del país se encuentra reservado a dichas naves.
Asimismo, los pasajeros no podrían descender en dos puertos ni en dos puntos turísticos
sin infringir la reserva de cabotaje, salvo autorización expresa.
7. La Autoridad Marítima es la competente para otorgar las autorizaciones para realizar

transporte de pasajeros. Dicha autorización debe ser específica, caso a caso. La sanción
por infracción, y sin perjuicio de las medidas para impedir la navegación de la nave
infractora, es de multa de uno a cincuenta pesos oro por tonelada de registro grueso. La
Comisión de Fomento a la Marina Mercante no tiene competencia sobre la autorización de
transporte de pasajeros en aguas de jurisdicción chilena.
105 Corte de Apelaciones de Punta Arenas 05/11/99, Recurso de Apelación, Rol N° 9.216. Corte Suprema 26.05.1999,
Recurso de Casación en el Fondo, Rol 1872-97.
107 Excma. Corte Suprema - 02.09.1997. Recurso de Casación en la Forma - Rol No. 3.983-96
25
8. El Servicio Nacional de Aduanas no es competente para autorizar el desembarco de
pasajeros. Su competencia es sobre el paso de personas por fronteras, puertos y
aeropuertos en los puntos habilitados. La habilitación de ellos se debe efectuar por decreto
supremo de la Presidencia a través del Ministerio de Hacienda. Aduanas sólo podrá fijar
las épocas o períodos de funcionamiento de los puntos habilitados en forma temporal u
ocasional. Aduanas sólo podría autorizar el paso de mercancías y personas por puntos no
habilitados en casos de fuerza mayor.
9. Para efectos aduaneros sólo podrá considerarse rancho las mercancías que serán
consumidas por una nave que realice transporte internacional en estado de viajar, por lo
tanto, en y desde el puerto desde el cual zarpará al exterior.
10. Para efectos aduaneros, el aprovisionamiento de naves que no efectúan transporte

internacional constituye una venta interna y no exportación. Así, el transporte entre dos
puertos o puntos dentro del territorio marítimo chileno no puede ser considerado para los
efectos del ingreso al país de mercancías para su uso y consumo en dichos tramos en
calidad de rancho.
11. Las mercancías traídas desde el exterior y destinadas a ser vendidas a los pasajeros
durante la navegación en aguas bajo la jurisdicción chilena, deben ser importadas y
pagados los derechos e impuestos aplicables a la ella. De esta forma, deben ser
declaradas y pagados los respectivos derechos aduaneros e impuestos de la Ley sobre
IVA.
12. Todos los ingresos obtenidos por los cruceros extranjeros por concepto de sus actividades
en Chile son rentas de fuente chilena y deben tributar en el país con los impuestos
establecidos en la Ley de la Renta.
13. Según la errada interpretación del SII, el transporte marítimo de pasajeros con fines
turísticos se encuentra gravado con IVA, si no en un 100%, en el monto que sea posible
distinguir entre el transporte propiamente tal y el resto de los servicios prestados a bordo.
14. Los tours y excursiones en puertos u otros puntos de desembarco, que se venden a los
pasajeros se encuentran afectas a IVA.
15. La venta de mercancías en general a bordo de las naves extranjeras está afecta a IVA. La
compra de bebidas y alcoholes en puertos chilenos para su posterior venta a los pasajeros
está afecta al Impuesto Adicional a las Bebidas Alcohólicas y Analcohólicas.
16. Tienen derecho a recuperar el IVA soportado al adquirir o importar bienes para su
aprovisionamiento las navieras chilenas o extranjeras que tomen o dejen pasajeros en
Chile, así como también las navieras extranjeras que efectúen transporte de pasajeros en
tránsito por el país. En el segundo caso, en general tendrán dicho derecho por el rancho
de las naves cuando recalen en cualquier parte del país y, además lo tendrán por los
servicios portuarios cuando recalen en las regiones I, XI y XII.
17. La legislación de Casinos y Juegos de Azar es plenamente aplicable a la actividad de los

cruceros de bandera extranjera. Estas naves están impedidas de operarlos en puertos,
Aguas Interiores, Mar Territorial y hasta las 24 millas de la Zona Contigua. También se
aplicarían las normas señaladas, en navegaciones entre puertos o puntos del territorio
nacional aunque la ruta de navegación contemple la salida de las referidas 24 millas
marinas.
18. Todas las actividades que se desarrollen en los casinos de juego, aún en forma ilícita, se
encuentra afectas al Impuesto a la Renta y al Impuesto al Valor Agregado.
19. La postura de la DGTM y MM, Aduanas, SII y Superintendencia de Casinos se encuentra

en los informes por ellas evacuados a requerimiento de la Iltma. Corte de Apelaciones de
Punta Arenas, con motivo del Recurso de Amparo Económico interpuesto por ARMASUR
A.G. el año 2006.
26
FILMACION EJEMPLIFICADORA DE LO QUE CONSISTE UN VIAJES EN
UNA NAVE EXTRANJERA
A modo de ejemplificar algunas de las actividades de las naves de bandera

extranjera que operan en aguas de jurisdicción chilena, el disco de datos que
se adjunta en el segundo otrosí de este escrito contiene una filmación
efectuada entre el 25 de marzo al 4 de abril de 2007 a bordo de la nave
Norwegian Crown de bandera de Bahamas. Cabe precisar que esta es una de
las nave de 34.242 TRG con capacidad para 1.078 pasajeros por lo que su
acceso a algunos fiordos y actividades dentro de las aguas chilenas está
limitado por su tamaño.
En el video se aprecia la venta de excursiones en tierra, tiendas abiertas, venta

de tarjetas de saludos y otros objetos, tanto de productos extranjeros como así
también de productos de fabricación chilena, el embarque en Punta Arenas de
provisiones chilenas para el barco, tales como papas, yogurt, frutas, leche, y
en general todo tipo de alimentos. Se aprecia el cobro por descorche de licores
que no hayan sido adquiridos arriba del crucero. Dicho “impuesto” va desde los
U$15 a U$30, Se aprecia la venta de licores exentos de impuestos arriba del
crucero mientras atraviesa territorio chileno. También, la venta de todo tipo de
licores, perfumes, chocolates y cigarros. Asimismo, el desarrollo de juegos de
azar por los que hay que pagar. En el paso por los glaciares, se invita a los
pasajeros a comprar excursiones tomando whisky con hielo milenarios.
EL EJEMPLO MAS RECIENTE DE LOS DISPARES TRATAMIENTOS,

APLICACIONES E INTERPRETACIONES DE LA LEY QUE HACEN LOS
DIFERENTES ORGANISMOS PUBLICOS Y QUE JUSTIFICAN ABORDAR EL
TEMA EN SU CONJUNTO.
Como resultado del desembarco de pasajeros extranjeros en Isla Magdalena

desde la nave Bremen de bandera extranjera, que venía navegando desde el
Atlántico hacia el Estrecho de Magallanes, sin haber pasado antes a puerto
chileno, hecho ocurrido el 19 de noviembre de 2007, y con motivo de la
denuncia de los operadores náuticos chilenos que prestan el servicio de
transporte de turistas entre Punta Arenas e Isla Magdalena, fueron requeridas
las explicaciones del caso a las autoridades involucradas desde la Cámara de
Diputados.
Informaron la Subsecretaría de Marina, la Dirección Nacional de Aduanas, la

Policía de Investigaciones y el Ministerio de Hacienda.
De la lectura de dichos oficios, queda en evidencia la disparidad de criterios y

las ilegalidades que se cometieron.
27
LO SOLICITADO Y EXPUESTO EN LA CONSULTA RESPECTO DE LA PARTE
CONSIDERATIVA Y RESOLUTIVA DE LA RESOLUCION N°28/2008 Y POR
QUE LA CONSULTA DE ARMASUR ESTA BIEN PLANTEADA EN LOS
TERMINOS EFECTUADOS.
I. ASPECTOS GENERALES.
Hemos indicado que el mercado de los cruceros se ha ido expandiendo

progresivamente en todo el mundo, especialmente, debido a su atractiva
rentabilidad por reducción de costos, beneficios tributarios y otros. Asimismo,
que en la Unión Europea, así como en diversos países, tales como
Estados Unidos y México, se ha estimado que la operación de cruceros
extranjeros introduciría graves distorsiones en los mercados nacionales, e
incluso, en algunas ocasiones, que se operaría en condiciones de competencia
desleal.
Lo anterior, se debería a que un número importante de estas embarcaciones

navegan con lo que se denomina “pabellones de conveniencia”, es decir, se
registran en terceros países (como Panamá, Liberia o Bahamas) con el objeto
de evitar el pago de impuestos, contratar tripulaciones sin tener que cumplir
normativas laborales, limitar su responsabilidad, no dar a conocer la identidad
de los verdaderos controladores de las compañías, y evitar el cumplimiento de
regulaciones medioambientales y de seguridad marítima, lo que en definitiva,
en su conjunto, se traduce en una reducción de costos de operación
importantísima.
En el caso chileno, el tema es notoriamente más complejo, porque a las

ventajas que concedería el uso de los pabellones de conveniencia se sumaría la
existencia de normativa nacional que favorecería sólo a los cruceros
extranjeros en desmedro de los cruceros nacionales (discriminación arbitraria o
ilegítima). Tal es el caso exención de derechos de aduana, exenciones y otras
franquicias tributarias, lo cual implicaría una seria distorsión al mercado al no
existir igualdad de condiciones para competir.
Si las normas Aduanares y Tributarias materia de la Consulta fueron

promulgadas para favorecer el comercio exterior, esto es, el
transporte internacional de carga y pasajeros desde y hacia Chile (más
bien de carga, ya que el transporte de pasajeros como tal dejó de
hacerse hace muchos años siendo reemplazado por el terrestre y el
aeronáutico), en la actualidad (y en la práctica), las normas tal como
están introducen una importante distorsión de fuente legal en lo que
respecta a la materia de autos.
Asimismo, las sucesivas ampliaciones de las áreas susceptibles de ser

navegables por naves extranjeras que ampara el Reglamento de Tarifas y
Derechos de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante,
significan en la actualidad que tanto naves extranjeras, como nacionales,
compiten por las mismas rutas de navegación en aguas interiores. La DGTM y
MM deben considerar los principios constitucionales así como las
disposiciones legales para la administración del Estado que exigen a la
Autoridad Marítima respecto del resto de las autoridades cumplir sus
cometidos coordinadamente y propender a la unidad de acción,
evitando la duplicación o interferencia de funciones, es decir, por
ejemplo, que la DGTM y MM debe otorgar las autorizaciones habiéndose,
previamente, asegurado que dicha autorización no provocará un problema a
28
los restantes órganos llamados a fiscalizar una actividad comercial en Chile ni a
facilitar la comisión de ilícitos.
EL ANALISIS DE LA RESOLUCION N° 28/2008 PIERDE LA PERSPECTIVA DEL

MERCADO Y SE LIMITA A ANALIZAR NORMA POR NORMA COMO TAL. SI ASI
FUERA, PROBALEMENTE NINGUNA NORMA SERIA SUSCEPTIBLE DE UN
REPROCHE DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA LIBRE COMPETENCIA PORQUE
TENDRIA UNA RAZON DE SER.
ASI, ES POR EL CONTEXTO EN QUE SON APLICADAS Y LAS NUEVAS

SITUACIONES QUE SE PRESENTAN QUE HACEN QUE PRODUZCAN
DISTORSIONES A LA LIBRE COMPETENCIA.
II. EL MERCADO DE LOS CRUCEROS.
Expresamos en la Consulta que en nuestra opinión, el mercado relevante

debería identificarse con el transporte marítimo nacional o internacional de
pasajeros en Chile, efectuado en naves mayores (superiores a 50 toneladas),
con fines turísticos y con capacidad de pernoctación a bordo.
En efecto, la definición del mercado relevante señalada en la Consulta

efectuada al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia se ha efectuado de
acuerdo al análisis y elementos considerados en la propia Consulta como en el
Informe en Derecho acompañado.
Dicha definición concuerda plenamente con lo establecido por la Organización

para la Cooperación Económica y el Desarrollo (OECD, por sus siglas en
inglés), la cual establece en su Glosario de Términos Estadísticos que la Nave
Crucero se define como “Nave de pasajeros destinada a proporcionar a sus
pasajeros una experiencia turística completa. Todos los pasajeros tienen
cabinas. Contemplan instalaciones para entretenimiento a bordo.”
Se expresa una Nota de contexto, que señala: “Se excluyen las naves que
operan servicios normales de ferry, aun cuando algunos pasajeros consideren
el servicio como un crucero. Además, también se excluyen los buques de carga
capaces de llevar un número muy limitado de pasajeros en sus propias
cabinas. Asimismo, se excluyen las naves destinadas exclusivamente para
excursiones por el día.”
Lo anterior corresponde a una traducción libre. La definición se encuentra en

Internet http://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=7341 y el Glosario
completo puede descargarse en http://stats.oecd.org/glossary/download.asp.
La definición de la OCDE utiliza como fuente el Glossary For Transport

Statistics, Eurostat, ECMT, UN/ECE, Third edition, que puede descargarse en
http://europa.eu.int/comm/eurostat/ramon/statmanuals/files/KS-BI-03-002-
__-N-EN.pdf
En opinión de este H. Tribunal, “el mercado relevante de producto en la

especie está constituido por el de los servicios turísticos de transporte de
pasajeros provistos por cruceros marítimos nacionales y extranjeros,
entendiendo por cruceros a aquellas naves mayores dedicadas al transporte de
pasajeros y con capacidad de pernoctación a bordo.” Asimismo, señala que “el
mercado relevante geográfico corresponde a las rutas marítimas que se sirven
en el área comprendida entre la ciudad de Valparaíso y la denominada
Patagonia Chilena, por cuanto si bien el destino preferente de los cruceros
29
tanto nacionales como extranjeros corresponde al territorio que comprende
desde la X a la XII Región, según los antecedentes allegados al proceso, lo
cierto es que la gran mayoría de tales rutas se inicia en Chile desde el puerto
de Valparaíso.”
En conclusión, este H. Tribunal ha definido un mercado relevante que

se enmarca en aguas jurisdiccionales chilenas.
Por lo tanto, es un error del H. Tribunal señalar quelas actividades de landing

no atentan contra la libre competencia en el mercado relevante de autos sino
que, por el contrario, la aumenta, por cuanto permitirían que más actores
puedan llevar a cabo efectivamente el servicio de cruceros en el citado
mercado lo que, en principio, debería traducirse en la prestación de servicios
de cruceros por un número mayor de actores, de mayor calidad y a menores
precios. Como se explicará más adelante, se debería en parte importante a la
desigualdad de condiciones existentes entre armadores nacionales y
armadores extranjeros, en que los primeros -dado las desiguales estructuras
de costos que deben enfrentar- no pueden competir con los segundos en
precios y servicios a bordo.
III. Discriminaciones de fuente legal que entorpecen la libre

competencia y distorsionan el mercado.
1.- Las banderas de conveniencia.
En opinión de este H. Tribunal, “las disposiciones de la Convención recién

transcritas no hacen más que reconocer el derecho de cualquier nave o buque
de inscribirse en el Estado que estime conveniente, con tal que cumpla con los
requisitos establecidos por dicho Estado, y con la única limitación de que ha de
existir una relación auténtica entre el referido Estado y el buque.” Agrega que,
“Así, resultaría claro que la utilización de banderas de conveniencia por parte
de los cruceros extranjeros no puede importar una discriminación de fuente
legal que pueda entorpecer o afectar la libre competencia en el mercado
relevante de autos, por cuanto la Convención se limita a reconocer el derecho
de cada buque a solicitar su inscripción en el Estado que estime conveniente,
por lo que no se absolverá favorablemente la consulta de autos en este punto.”
La Resolución N° 28/2008, erróneamente mezcla y confunde el derecho a

enarbolar una bandera respecto de los efectos que ello produce.
Armasur no cuestiona ni pretende restringir el derecho a enarbolar

libremente la bandera que cada armador desee, sino que algo muy
distinto: que se analice y corrijan las distorsiones que la operación de
naves dentro del territorio jurisdiccional chileno que ostentan dichos
pabellones de conveniencia.
En 1998, la OCDE estableció un marco para contrarrestar la extensión de las

prácticas tributarias nocivas con respecto a actividades geográficamente
móviles, tales como actividades financieras y otras de servicios, mediante la
adopción del Reporte denominado “Competencia tributaria Nociva: Un asunto
global emergente”, en inglés “Harmful Tax Competition: An Emerging Global
Issue ”.
En cumplimiento de las Directrices de la Organización para la Cooperación

Económica y el Desarrollo sobre competencia tributaria nociva, en Chile se ha
legislado y dictado reglamentación tributaria. A decir, la Ley Nº 19.840 de
30
2004, que establece normas tributarias para que sociedades con capital del
exterior puedan efectuar inversiones desde Chile en el extranjero, y el
DECRETO del Ministerio de hacienda N° 628 (D.O. 03.12.2003) que fija lista de
países o territorios considerados paraísos fiscales o regímenes fiscales
preferenciales nocivos para efectos de número 2 del artículo 41º D de la ley
sobre impuesto a la renta.
Coincidentemente, los países que otorgan banderas de conveniencia se

encuentran en dicha lista.
Incluso Chile se incorporó en calidad de país observador, al Comité de Asuntos

Fiscales de la Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo en
marzo de 2006.
TODAS SON NORMAS PRECISAMENTE PARA EVITAR LA COMPETENCIA

DESLEAL ENTRE ESTADOS Y, POR CONSIGUIENTE, EN CONTRA DE
QUIENES OPERAN EN SUS MERCADOS.
Al hablar de banderas o pabellones de conveniencia nos referimos a medios

para evitar cumplir normativa de seguridad, el no pago de impuestos, bajos
estándares en materia de seguridad social y bajos salarios.
Como se expuso en el Alegato, el caso del crucero Explorer que se hundió el 23

de noviembre de 2007 en aguas antárticas, cuyos pasajeros fueron rescatados
por la Armada de Chile, es un ejemplo de lo que puede suceder por no tener
controles sobre la seguridad de las naves. De acuerdo a la información
aparecida en la prensa, el operador, G. A. P. Adventures, basada Toronto, es
miembro de la IAATO (International Association of Antarctica Tour Operators).
En teoría, dicha organización mantiene una supervigilancia sobre sus miembros
en materias de seguridad pero, una vez ocurrido el naufragio, ella fue
cuestionada fuertemente. El Explorer está (más bien estaba) registrado en
Liberia. Aquí también cabe cuestionarse la posibilidad de ejercer un control
preventivo, al cual están sujetas todas las naves nacionales, que pueda evitar,
principalmente, desgracias personales, y el gasto en recursos por parte de
Chile destinados a su salvataje.
Reconocimiento y corrección de las distorsiones a la competencia en el derecho

comparado.
Las distorsiones a la competencia que han generado en el mercado naviero la

utilización de pabellones de conveniencia es un asunto que ha preocupado a
gobiernos extranjeros y que ha sido abordado –de diversas formas- por las
respectivas legislaciones.
Así por ejemplo, en la Unión Europea, en la “Comunicación C (2004) 43 de la

Comisión – Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte
marítimo” se analiza de la siguiente forma este problema:
“…En realidad, los registros de los terceros países que aplican políticas de
matrícula abierta (algunas de las cuales se denominan "banderas de
conveniencia") siguieron y siguen disfrutando de una importante ventaja
competitiva sobre los registros de los Estados miembros de la Comunidad.”…
“Este entorno fiscal favorable se transformó en un incentivo para las empresas
no sólo para cambiar de pabellón sus buques, sino incluso para considerar el
traslado de sus actividades… En este contexto, la mejor solución parece ser la
creación de condiciones que permitan una competencia más leal con los
pabellones de conveniencia.”
31
En otras palabras, en la Unión Europea se reconoció el problema que se
generaba para la libre competencia y se abordó mediante incentivos
tributarios, los cuales buscaban que las navieras nacionales pudieran competir
en igualdad de condiciones. Las medidas impulsadas también buscaban evitar
la fuga de pabellones nacionales hacia pabellones extranjeros comercialmente
más convenientes.
Al analizarse los efectos de tales medidas, la Comisión Europea – en la misma

Comunicación ya citada- indica que “los Estados miembros que introdujeron
medidas de ayuda, en particular por medio de reducciones fiscales,
consiguieron la vuelta al registro bajo pabellón nacional de un volumen de
tonelaje importante, si se tienen en cuenta todos los registros.” La medida se
estimó positiva, ya que logró revertir el “abandono de los pabellones
comunitarios observada hasta 1997.” Es decir, las medidas que introdujo la
Comisión Europea fueron efectivas, ya que permitieron combatir las
distorsiones al mercado y que las navieras nacionales pudieran competir en
igualdad de condiciones.
Otra de las legislaciones donde se ha decidido enfrentar el problema es en

Alaska. Sin embargo, en vez de igualar la competencia reduciendo los costos
de las navieras nacionales – como en el caso de la Unión Europea- se optó por
la alternativa de equiparar la competencia mediante el incremento de los
costos de los cruceros extranjeros. De esta forma, para enfrentar la distorsión
a la competencia se decidió implementar un cobro adicional por cada pasajero
que visitara dicho Estado a bordo de un crucero que no enarbolara bandera
nacional. Como se puede apreciar, la medida es distinta a la adoptada por la
Unión Europea, pero el efecto es similar, por cuanto se busca equiparar las
estructuras de costos.
Por su parte, respecto al efecto distorsionador que introduce la utilización de

banderas de conveniencia, el Tribunal también tiene la atribución para solicitar
al Supremo Gobierno que este introduzca los cambios legales necesarios para
permitir que la actividad de transporte marítimo con fines turísticos se preste
en condiciones competitivas entre los cruceros nacionales y los extranjeros.
Así, por lo menos, ya ha ocurrido en otras legislaciones como las señaladas
Unión Europea y Alaska.
EL CASO EEUU. HAWAII y ALASKA. PROYECTO DE LEY FEDERAL. Como

el subterfugio utilizado por las naves extranjeras está a punto de
terminar con el incipiente re-surgimiento de la actividad de cruceros
nacionales en Hawaii:
En el transporte marítimo, Chile tiene normas de reciprocidad sólo respecto del

transporte de carga. En efecto, el Nº 4 del artículo 59 de la Ley de la
Renta, establece un impuesto adicional de 5% que se aplica sobre las rentas,
sin deducción alguna, que se paguen o abonen en cuenta a personas sin
domicilio ni residencia en el país, por concepto de fletes marítimos, comisiones
o participaciones en fletes marítimos desde o hacia puertos chilenos, y demás
ingresos por servicios a las naves y a los cargamentos en puertos nacionales o
extranjeros que sean necesarios para prestar dicho transporte.
De conformidad a lo dispuesto por el inciso final de la norma legal en comento,

el mencionado gravamen no se aplica cuando se cumplen alguna de las
siguientes condiciones:
32
A) Cuando en los países donde las naves extranjeras estén
matriculadas, no exista un impuesto similar o se concedan iguales o
análogas exenciones a las empresas navieras chilenas. Cuando la nave
opere o pertenezca a una empresa naviera domiciliada en un país distinto de
aquél en que se encuentra matriculada aquella, el requisito de la reciprocidad
se exigirá respecto de cada país; o
B) Cuando los ingresos provenientes de la operación de naves se

obtengan por una persona jurídica constituida o domiciliada en un país
extranjero, o por una persona natural que sea nacional o residente de un país
extranjero, cuando dicho país extranjero conceda igual o análoga
exención en reciprocidad a la persona jurídica constituida o
domiciliada en Chile y a las personas naturales chilenas o residentes
en el país.
La Circular del SII N° 28 del 23 de mayo del 2003 contiene la nómina de

países con los cuales se aplica el principio de reciprocidad.
Estados Unidos tiene normas de reciprocidad tanto en el transporte de

pasajeros como en el de carga. De esta forma, para que se de el caso de un
viaje internacional y la nave de bandera extranjera no quede afecta a
impuestos, ésta debe recalar en un puerto extranjero (Passenger Vessel
Services Act 1886 (PVSA)).
El problema es mayor para Estados Unidos por cuanto tanto el producto

(Alaska, Hawaii) como los clientes son norteamericanos.
Además, para tener bandera de Estados Unidos, la nave debe haber sido
construida en el país.
Con el objetivo de incentivar el desarrollo de la alicaída industria de cruceros

en Hawai, el año 2003 el Congreso legisló para que Norwegian Cruise Line
America pudiera cambiar la bandera de 3 de sus naves y operar dentro de
Hawai otorgándole protección dentro de las normas de PVS. Eso sí, debiendo
someterse a la normativa Americana plenamente (US Corporate Tax 35%).
El asunto es que la competencia de cruceros con bandera extranjera que

saliendo desde Los Angeles y San Diego, haciendo una corta parada en
Ensenada, Mexico, se dirigen a Hawai constituyéndose en una no equitativa
competencia.
De esa forma NCL America ha retirado 2 de las naves y ha vuelto a ponerles

bandera extranjera.
En Alaska, en diciembre de 2006, se tomaron adoptaron las siguientes

medidas:
- Un impuesto específico al viaje abordo de las naves comerciales de pasajeros

de US$46 aplicable a cada pasajero por viaje;108
- Un impuesto al juego en las naves comerciales de pasajeros con tasa de

33% sobre los ingresos brutos ajustados de las actividades de juego
autorizadas en las aguas de jurisdicción del Estado de Alaska;109
108 Ley de Alaska, Sec. 43.52.200 y siguientes.

33
- Un programa de cumplimiento medioambiental por parte de las naves
comerciales de pasajeros, que prohíbe las descargas de aguas residuales en
aguas de jurisdicción del Estado, y establece un sistema de guardias marinos
que deben embarcarse en cada nave para monitorear el cumplimiento de las
disposiciones sobre descargas en el mar, contaminación, sanidad, salubridad y
prácticas de seguridad a bordo. Se establece una tarifa de cumplimiento
ambiental que va desde US$0.70 a US$1.75, además de una tarifa adicional
para operar dicho programa de US$4, ambas por camarote por viaje.110.
En noviembre pasado, el CBP (Department of Homeland Security, Bureau of

Customs and Border Protection) propuso una norma que requeriría a las naves
recalar al menos 48 horas en cada puerto extranjero, aunque la mayoría de
ellas hoy son de ocho horas o menos.
Todo ello, a raíz de la preocupación acerca de que las naves americanas de

NCL América con sus crucers de 7 días interinsular enfrentan dificultades
económicas debido a la competencia de los cruceros de bandera extranjera que
navegan desde Los Angeles y San Diego en viajes de 15 días que incluyen
varias islas hawaianas y Ensenada en ruta al puerto de origen. Las naves de
NCL América en las islas hawaianas son las dos únicas naves oceánicas
restantes de pabellón estadounidense.
Según la propuesta regla interpretativa, un crucero violaría el PVSA, a menos

que la parada en el puerto extranjero cumpla con los siguientes tres criterios:
a) la parada dure al menos 48 horas en el puerto extranjero,

b) el tiempo detenido en el puerto extranjero sea más del 50 por ciento del
total de tiempo en puertos estadounidenses,
c) los pasajeros estén autorizados a desembarcar temporalmente en el puerto
extranjero.
2.- Discriminación en la exención de derechos de aduana.
Este H. tribunal que “Así, resulta claro que, a contrario de lo sostenido por
ARMASUR, la norma aduanera no distingue entre naves nacionales o
extranjeras para efectos de eximir del pago de derechos de aduana por el
denominado “rancho”, sino que concede tal exención a cualquier empresa que
realice transporte internacional, independiente de si la nave que preste dicho
servicio es chilena o extranjera.”
Lo anterior no es efectivo, por cuanto Armasur no señaló aquello. En efecto,

ARMASUR siempre ha señalado que dicha norma no discrimina entre naves
nacionales y extranjeras que realizan transporte internacional. El problema se
presenta cuando esas naves que hacen transporte internacional desarrollan
gran parte de su negocio en aguas jurisdiccionales chilenas, en el mercado
relevante definido por este H. Tribunal.
En otras palabras, la norma aplicada al comercio internacional no discrimina.

Por el contrario, aplicada a una actividad dentro de chile es donde se produce
la discriminación y como efecto la distorsión.
El Servicio Nacional de Aduanas no entendió el sentido de la Consulta y el

problema subyacente. Por su parte, este H. tribunal hizo suyo el análisis e
interpretación dada por dicho Servicio.

34
Por el contrario, la FNE entendió el sentido y alcance de la distorsión que
produce la aplicación de la normativa aduanera en el mercado relevante.
Por lo mismo, este H. Tribunal se contradice con sus mismas conclusiones y

definiciones de mercado relevante cuando más adelante señala que “Así, si
bien es cierto que en los hechos existe una diferencia en el tratamiento
aduanero de los insumos que son utilizados por empresas que realizan
transporte internacional –que en su mayoría corresponden a empresas
extranjeras– y empresas que sólo realizan transporte nacional –que por regla
general son empresas nacionales–, y que ambos tipos de empresas “compiten
por los mismos turistas”, según señala ARMASUR, este Tribunal estima que tal
diferencia está suficientemente fundamentada, pues en un caso lo ofrecido
corresponde a servicios de transporte internacional, y en el otro a ventas
internas. Luego, esta discriminación no puede estimarse arbitraria, por lo que
este Tribunal tampoco absolverá favorablemente la consulta sobre este punto.”
Aquí lo que debe preguntarse este H. Tribunal para analizar y llegar a una
conclusión adecuada es ¿realiza la nave extranjera realmente un transporte de
pasajeros internacional puro y simple o es un transporte cuyo principal motivo
es el turismo en gran parte en aguas jurisdiccionales chilenas?
La clave está en el comercio internacional. Las normas están pensadas para no

“exportar” impuestos y hacer más competitivo al país para transportar bienes y
personas. Lo que sucede es que es muy evidente con el transporte de carga,
pero con el transporte de pasajeros cambia. Ello, porque el transporte de
pasajeros internacional por vía marítima hace muchos años que dejó de
efectuarse como tal. Fue reemplazado por el terrestre y el aeronáutico.
Con el tiempo y con el re-surgimiento de la industria de cruceros a nivel

internacional el transporte de pasajeros adquiere una característica que lo hace
variar, es decir, ya no es el transporte de un lado a otro como era hace 50
años, sino que ahora el transporte se vuelve de placer.
Las mismas normas aduaneras señaladas anteriormente dejan en evidencia

que para una nave que desarrolla una actividad en Chile, en realidad la venta
de bienes en realidad constituye aprovisionamiento. En efecto, adquirir bienes
en puerto bajo la figura de rancho para luego venderlos a los pasajeros a
bordo mientras se está en aguas jurisdiccionales chilenas tiene otra
calificación. Lo mismo los bienes comprados como rancho en un puerto chileno
se consumen en el trayecto entre 2 puertos chilenos. Cabe preguntarse si eso
cumple con la condición básica del rancho, esto es, en estado de viajar al
exterior.
3.- Discriminación en la recuperación del IVA que sólo favorece a

algunos competidores.
Cabe reproducir la Resolución N° 28/2008 y resaltar: “De acuerdo a lo

expuesto por la Consultante, existirían dos disposiciones legales referidas a la
aplicación del IVA, que discriminarían arbitrariamente entre cruceros nacionales y
extranjeros:”
“En efecto, según ARMASUR, la primera de estas discriminaciones es la que

resultaría de la aplicación del artículo 36 del Decreto Ley N° 825, que señala
que:…………”
35
“Respecto del citado artículo, este Tribunal estima que no existe discriminación
arbitraria alguna, ya que considerar como exportadores a los proveedores de
servicios de transporte internacional –que no toman ni dejan pasajeros ni carga en
Chile– es plenamente consistente con la lógica tributaria del IVA, ya que estos
servicios efectivamente son asimilables a una exportación. Por otro lado, y
aplicando la misma lógica, no tendría sentido eximir de este impuesto a los bienes
utilizados para proveer servicios dentro del país, como es el caso del transporte
nacional de pasajeros. Por ello, este Tribunal no absolverá favorablemente la
consulta de ARMASUR en esta materia.”
“La segunda discriminación aducida por la Consultante, sería la contemplada

en el inciso 9° del artículo citado anteriormente, en virtud del cual ………………”
“Respecto del contenido de esta norma, este Tribunal estima que, tal como lo
reconoció el Servicio de Impuestos Internos, en adelante el SII, en su presentación
de fojas 347, efectivamente existe un trato discriminatorio en favor de
empresas extranjeras y en perjuicio de las empresas nacionales, en lo que
respecta al recupero del IVA pagado por las primeras, cuando no tomen ni
dejen pasajeros ni carga en Chile, recalen en alguna de las regiones
especificadas en la norma y reciban servicios portuarios en ellas.
“En consecuencia, este Tribunal recomendará al Ejecutivo una modificación del

mencionado inciso a fin de que se ponga término a tal discriminación
arbitraria. Lo anterior, aún cuando, de acuerdo a lo señalado en la sección 6.2
de la presente resolución, y según lo informado a lo largo del proceso de
consulta, las naves nacionales no realizarían transporte internacional.”
ARMASUR no ha efectuado distinción alguna ni señalado la existencia

de 2 discriminaciones.
Cuando mi representada expuso la norma, lo ha hizo es señalar en qué casos

procede la devolución del IVA, esto es, tienen derecho a recuperar el IVA
soportado al adquirir o importar bienes para su aprovisionamiento las navieras
chilenas o extranjeras que tomen o dejen pasajeros en Chile, así como también
las navieras extranjeras que efectúen transporte de pasajeros en tránsito por
el país. En el segundo caso, en general tendrán dicho derecho por el rancho
de las naves cuando recalen en cualquier parte del país y, además lo tendrán
por los servicios portuarios cuando recalen en las regiones I, XI y XII.
En la Consulta, se plantea el efecto discriminador entre naves chilenas y

extranjeras por lo mismo señalado anteriormente para el caso de los derechos
de aduana, es decir, que se obtiene el beneficio por el desarrollo de actividades
en aguas chilenas y no precisamente y exclusivamente para salir del país.
El mismo argumento que señala este H. Tribunal al expresar que “aplicando la

misma lógica, no tendría sentido eximir de este impuesto a los bienes
utilizados para proveer servicios dentro del país, como es el caso del
transporte nacional de pasajeros, es el que sirve para argumentar que: ¿acaso
las naves extranjeras no están prestando servicios en Chile?
El Servicio de Impuestos Internos no entendió el sentido de la Consulta y el

problema subyacente. Por su parte, este H. tribunal hizo suyo el análisis e
interpretación dada por dicho Servicio.
El trato discriminatorio que señala este H. Tribunal no es tal, es decir,

no existe un trato discriminatorio en favor de empresas extranjeras y
36
en perjuicio de las empresas nacionales. SI HA DE HABER UN TRATO
DISCRIMINATORIO EN LA NORMA, ES UNA DISCRIMINACIÓN ENTRE
PUERTOS CHILENOS, ESTO ES, EN BENEFICIO DE LOS PUERTOS
UBICADOS EN LAS REGIONES I, XI Y XII.
4.- Distorsión ocasionada por el libre acceso a la navegación en

aguas interiores como consecuencia de lo señalado en los puntos
anteriores.
El H. Tribunal ha señalado que, “Al respecto, este Tribunal considera que no

existe contradicción alguna pues, tal como se ha dicho, las diferencias en el
tratamiento tributario y arancelario de las distintas naves que participan en el
mercado relevante no son arbitrarias, salvo por la contenida en el inciso 9° del
artículo 36 del Decreto Ley N° 825. Por otro lado, cualquier restricción de acceso a
rutas que se aplique a naves extranjeras, constituiría una discriminación en contra
de éstas últimas, por lo que no se considera procedente recomendar modificación
legal alguna en este sentido, pues, de adoptarse una modificación como la
solicitada, se estaría restringiendo la competencia en el mercado relevante.”
Para este H. Tribunal, la condición de no discriminación de una restricción de

acceso a las aguas chilenas está dada porque no serían discriminatorias las
normas tributario-aduaneras.
Comprobado que existe la discriminación, por el contrario, la autorización a las

naves extranjeras para operar en idénticas rutas que a las nacionales, en
circunstancias que las primeras gozan de una posición privilegiada respecto a
las segundas, se traduce en estructuras costos sustancialmente distintas que
no permite competir en igualdad de condiciones.
Por otro lado, dichas autorizaciones deben darse por cada nave y ruta a
transitar, es decir, no pueden ser genéricas. De lo contrario, se estaría por
la vía administrativa, derogando la reserva de cabotaje establecido en
la Ley de Fomento de la Marina Mercante Nacional.
Entregar indiscriminadamente las autorizaciones sólo resulta en ahondar las

diferencias en perjuicio de las naves nacionales.
Distinto sería si a quienes se autorice se les hagan aplicables, como

corresponde, las normas generales para el desarrollo de actividades
económicas en Chile.
Al respecto deben tenerse presentes los principios constitucionales así como

las disposiciones legales para la administración del Estado que exigen a la
Autoridad Marítima respecto del resto de las autoridades cumplir sus cometidos
coordinadamente y propender a la unidad de acción, evitando la duplicación o
interferencia de funciones, es decir, por ejemplo, que la DGTM y MM debe
otorgar las autorizaciones habiéndose, previamente, asegurado que dicha
autorización no provocará un problema a los restantes órganos llamados a
fiscalizar una actividad comercial en Chile ni a facilitar la comisión de ilícitos.
5.- Landing.
La resolución N° 28/2008 expresa que : “Según ha sido señalado en autos, algunas

autoridades administrativas, como la Intendencia de Magallanes, han prohibido o
37
restringido gravemente el landing, sin consideración a las normas sobre derecho
de paso inocente, sobre la base de interpretar la Ley de Fomento a la Marina
Mercante, cuyo artículo 3° reserva a las naves chil enas el cabotaje, y en base a
consideraciones de soberanía y seguridad nacional que tenderían a ser obsoletas,
lo que a juicio de estos intervinientes sería una discriminación, esta vez, en contra
de los cruceros internacionales.”
“Tal como lo señalaron tanto la EPPM y la EPA (fojas 365) como la FNE (fojas
410), la posibilidad de que los cruceros internacionales efectúen landing se
encuentra directamente relacionada con la forma como estos últimos han hecho
uso de lo que en derecho marítimo se conoce como “derecho de paso inocente”,
definido en los artículos 17, 18 y 19 de la Convención. En este sentido, se debe
tener presente que la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante, en adelante la DIRECTEMAR, es la autoridad competente para
determinar la forma como debe hacerse uso de tal derecho, en su calidad de
organismo dedicado especialmente a controlar y fiscalizar las actividades
que se desarrollan dentro del territorio marítimo nacional.”
SI LO ANTERIOR FUERA CIERTO, ES DECIR, QUE LA DIRECTEMAR ES LA

ENCARGADA DE DEFINIR LO QUE SE ENTIENDE POR PASO INOCENTE, Y
QUE ESTARIA CLARO QUE SU POSTURA ES QUE TODAS LAS
ACTIVIDADES QUE REALIZAN LOS CRUCEROS EXTRANJEROS EN AGUAS
CHILENAS CORRESPONDE A DICHO PASO, DEBE ENTENDERSE QUE
DICHA CONCLUSION ES UN LLAMADO A QUE TODOS LOS ARMADORES
NACIONALES CAMBIEN LAS BANDERAS DE SUS NAVES POR OTRAS DE
CONVENIENCI A YA QUE PODRAN REALIZAR SUS ACTIVIDADES
ECONOMICAS EN CHILE SIN PAGAR IMPUESTOS NI CUMPLIR CON
NORMAS DE SEGURIDAD, LABORALES, ETC.
LO CIERTO ES QUE ESO DISTA ABSOLUTAMENTE DE LA REALIDAD

JURIDICA Y PRACTICA.
“A juicio de este Tribunal, dado que, tal como lo sostuvieron ARMASUR, la

EPPM, la EPA y la FNE, la DIRECTEMAR ha permitido a los cruceros extranjeros
llevar a cabo la actividad de landing en las aguas interiores chilenas, y dado que
los cruceros nacionales pueden naturalmente navegar por aguas interiores y
realizar las actividades propias del landing, en la práctica no existe discriminación
legal alguna respecto a esta materia entre los cruceros nacionales y los
internacionales. Por el contrario, según se desprende de lo expuesto por la
Consultante y los terceros intervinientes, lo que existe es una diferencia de
interpretación de lo que constituiría el “derecho de paso inocente”, entre la
autoridad marítima nacional (DIRECTEMAR), ciertas autoridades administrativas
(como por ejemplo la Intendencia de Magallanes) y algunos particulares, como es
el caso de ARMASUR.”
“En opinión de este Tribunal, a contrario de lo que sostiene ARMASUR, el

hecho que la DIRECTEMAR haya autorizado a los cruceros internacionales a
efectuar actividades de landing no atenta contra la libre competencia en el
mercado relevante de autos sino que, por el contrario, la aumenta, por cuanto
permite que más actores puedan llevar a cabo efectivamente el servicio de
cruceros en el citado mercado lo que, en principio, debería traducirse en la
prestación de servicios de cruceros por un número mayor de actores, de mayor
calidad y a menores precios.”
38
El problema aquí, no es si la Directemar autoriza o no el Landing. Eso no ha
sido sostenido por Armasur, y es la misma Directemar la que ha señalado que
no le cabe dicha facultad, entendido como el Landing de pasajeros desde naves
extranjeras.
Basta referirse a todo lo señalado anteriormente para ver la enorme

descoordinación de los servicios públicos. La opinión de este H. Tribunal, si
bien adecuada en un escenario de competencia perfecta e ideal, sólo es un
espaldarazo para quiene pretenden y promueven las actividades de Landing sin
sujetar a las naves y sus armadores a las normas nacionales.
El tema aquí es uno de ilegalidad, esto es, en primer lugar, el ingreso de

extranjeros a Chile por puntos no habilitados. Ha quedado claro que el Servicio
Nacional de Aduanas no es competente para autorizar el desembarco de
pasajeros. Su competencia es sobre el paso de personas por fronteras, puertos
y aeropuertos en los puntos habilitados. La habilitación de ellos se debe
efectuar por decreto supremo de las Presidencia a través del Ministerio de
Hacienda. Aduanas sólo podrá fijar las épocas o períodos de funcionamiento de
los puntos habilitados en forma temporal u ocasional. Aduanas sólo podría
autorizar el paso de mercancías y personas por puntos no habilitados en casos
de fuerza mayor.
En segundo lugar, si estuviéramos en el caso de pasajeros extranjeros que

hayan ingresado al país por un punto habilitado, de manera tal que se estén
desplazando dentro del país después de haber cumplido con los trámites de
aduana y policía internacional, nos encontraríamos con un tema de cabotaje de
pasajeros interno.
Este tema es importantísimo, al cual también se refirió la FNE. El

asunto es que el cabotaje está reservado a las naves chilenas (norma
que existente en la mayoría de los países del mundo). Se entiende por
tal el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre
puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en
el mar territorial o en la zona económica exclusiva.111
Ahora bien, si, como señala este H. Tribunal, los pasajeros de naves
extranjeras debieran poder efectuar Landings, con mayor razón (además del
factor del origen de sus rentas antes analizado) debieran sujetarse a las
normas generales chilenas.
En el caso de transporte exclusivo de pasajeros por naves mercantes

extranjeras corresponderá a la Autoridad Marítima otorgar la autorización
respectiva.112
No obstante, ello no significa que la Autoridad Marítima quede a su solo

arbitrio para decidirlo. En ese sentido, la misma ley nos ilustra al requerir
que, si bien es a su juicio, existan razones suficientes para así
disponerlo. Esas razones, entre otras, deben considerar los principios
constitucionales así como las disposiciones legales para la
administración del Estado que exigen a la Autoridad Marítima respecto
del resto de las autoridades cumplir sus cometidos coordinadamente y
propender a la unidad de acción, evitando la duplicación o
interferencia de funciones, es decir, por ejemplo, que la DGTM y MM debe
otorgar las autorizaciones habiéndose, previamente, asegurado que dicha
111 Artículo 3°, inciso 1°, del Decreto Ley N° 3.059 de 1979, Ley de Fomento a la Marina Mercante.
112 Artículo 11, inciso 4°, del Reglamento de la Ley de Fomento a la Marina Mercante.
39
autorización no provocará un problema a los restantes órganos llamados a
fiscalizar una actividad comercial en Chile ni a facilitar la comisión de ilícitos.
Es la obligación antes expuesta y lo establecido en el artículo 42 de la Ley de

Casinos, por lo cual el Superintendente del ramo, en su Ord. N° 301 de 2 de
noviembre de 2005, puso en conocimiento de la autoridad marítima la
situación legal aplicable a la operación de casinos en naves extranjeras para
que, en el ejercicio de sus atribuciones adopte las medidas tendientes a evitar
que se desarrollen juegos ilícitos en el territorio marítimo nacional.
En este sentido, con la misma prudencia y responsabilidad que este H. Tribunal

omitió pronunciarse sobre los Casinos de Juego a bordo, si bien en principio le
parece que la normativa sería contraía a la libre competencia, debiera haber
omitido pronunciarse sobre un tema respecto del cual no tuvo a la vista todos
los elementos de juicio necesarios para formarse una acabada opinión. O, al
menos, haber definido las condiciones de competencia en que todos podrían
acceder a los Landings.
Concluye este H. Tribunal que, “Por lo anterior, este Tribunal estima que debe
haber condiciones de igualdad en la fiscalización de la actividad de landing por
parte de la DIRECTEMAR, tanto para naves nacionales como internacionales,
de forma de asegurar condiciones equitativas de competencia.”
Esta opinión de este H. Tribunal es errada, tanto en sus elementos de juicio

como en sus conclusiones, por cuanto es imposible que un crucero nacional
compita en Chile con uno extranjero que tiene todos los beneficios descritos y
cuyos ingresos no sólo están constituidos por la venta de pasajes, sino que
más bien por los ingresos por servicios y ventas a bordo, el juego y la venta de
tours en tierra.
6.- Casinos.
Para este H. Tribunal, “En consecuencia, según se desprende de la disposición

legal citada y del informe de la SCJ, es claro que existe una discriminación de
fuente legal en contra de las naves extranjeras para la operación de casinos de
juegos a bordo, lo que a juicio de este Tribunal podría ser contrario a la libre
competencia, sin perjuicio de que puedan existir razones distintas a las
relacionadas con la competencia que justifiquen tal discriminación. En
cualquier caso, no se han aportado suficientes antecedentes como para
que este Tribunal pueda formarse un juicio al respecto, razón por la cual
no se propondrá a la Presidenta de la República la modificación de la citada
disposición.”
Al respecto, este H. Tribunal estima que podrían darse diferencias de

tratamiento que constituirían discriminación. Lo cierto es que el análisis del
juego de azar es algo bastante más complejo, como lo es la prohibición del
juego de azar en general, salvo autorización expresa, y las motivaciones del
legislador para ello. Siguiendo el razonamiento sostenido en la Resolución,
también sería discriminatoria la norma que permite la existencia de un número
determinado y fijo de Casinos en tierra firme.
7.- Pilotaje Obligatorio.
La resolución N° 28/2008 señala que “dado que según se ha expuesto en autos,

esta discriminación tendría su fundamento en razones de seguridad marítima,
40
acerca de lo cual no hay suficientes antecedentes en autos, este Tribunal no
propondrá a la Presidencia de la República la modificación de las disposiciones
del Reglamento antes señaladas.”
“En todo caso, este Tribunal considera que es dable esperar que el costo que
puede significar para los cruceros de pabellón extranjero la contratación de
Prácticos de Canales, sea del todo marginal con relación a los costos del total de
sus operaciones.”
Esa es una norma que existe en todos los países del mundo. Si la EPA y
EPPM están interesadas en velar por los costos de los cruceros
extranjeros se darán cuenta que el “elevado” costo que pagan es
precisamente porque necesitan práctico durante más tiempo del
necesario para ingresar y salir de un país en uso del derecho de paso
inocente como corresponde.
Acertadamente, este H. Tribunal entiende que en este caso porque hay un

factor que justifica la diferenciación. Este mismo razonamiento es el que
debiera considerarse para examinar los efectos de las normas antes reseñadas.
IV. Estructuras de costos disímiles derivados del trato legal

discriminatorio.
Para dimensionar el impacto en la estructura de costos que las normas legales

citadas producirían es recurrimos a un ejemplo, que sólo consideraba el caso
de un armador nacional respecto de un extranjero sólo considerando los
efectos en su rentabilidad por el hecho de gozar de los “beneficios” que goza
los últimos.
Pero lo cierto es que la rentabilidad de las naves extranjeras es mucho

mayor por cuanto ella esta determinada no por los ingresos por
pasajes sino que por la venta de bienes y servicios a bordo.
V. Jurisprudencia, legislación y situaciones análogas.
1.- ANTERIOR PRONUNCIAMIENTO DE LA H. COMISIÓN RESOLUTIVA.

LAS SIMILITUDES Y LAS DIFERENCIAS CON LA CONSULTA EN LO QUE
RESPECTA AL IVA.
El pronunciamiento a que hace mención la FNE, el de la H. Comisión Resolutiva

N° 447 de 1995, tiene similitudes y diferencias con el caso que afecta a los
armadores nacionales.
Similitudes: problema del recargo del IVA en ventas o servicios de

exportación.
Diferencias: 1) Proveedores: venta de bienes. Cruceros: prestación de

servicios. 2) El Proveedor finalmente recupera el IVA que lo traspasa al
Armador y éste tiene derecho a recuperarlo. El problema estaba o está dado
por la posibilidad de que el proveedor acceda directamente al Armador
saltándose al Agente. El Agente lo entraba porque perdería el control sobre los
precios al Armador. Por su parte, el crucero no recupera el IVA ya que sus
servicios de transporte son sin IVA.
41
2.- EN CHILE YA EXISTE UN TRATAMIENTO ESPECIAL EN EL CASO DE
LOS HOTELES. SI BIEN AYUDARIA SOLO PARCIALMENTE EN EL TEMA
DEL IVA EN CASO DE ESTABLECER EL CONCEPTO DE “HOTEL
FLOTANTE”, NO SOLUCIONA EL TEMA DE LOS DERECHOS ADUANEROS.
El Decreto Supremo N° 227, de 1987, del Ministerio de Economía, define el

concepto de Hotel para los efectos de la exención de IVA a los ingresos en
moneda extranjera percibidos de parte de turistas sin domicilio ni residencia en
el país (artículo 12, letra E, N° 17 Ley del IVA).
“se considerará servicio de alojamiento turístico: el que se presta

comercialmente, por un período no inferior a una pernoctación, en
establecimientos que mantengan como procedimiento permanente, un sistema
de registro de ingreso cada vez que éstos utilicen sus instalaciones; permitan
el libre acceso y circulación de los huéspedes a los lugares de uso común y
estén habilitados para recibir huéspedes en forma individual o colectiva, con
fines de recreo, deportivos, de salud, de estudios, de gestiones, de negocios,
familiares, religiosos, vacacionales u otras manifestaciones turísticas”
“debe entenderse por Hotel el establecimiento en que se preste el servicio de

alojamiento turístico en habitaciones y otro tipo de unidades habitacionales en
menor cantidad, privadas, en un edificio o parte independiente del
mismo, constituyendo sus dependencias un todo homogéneo y con entrada de
uso exclusivo; agregando que disponen, además, como mínimo, del servicio de
recepción durante las 24 horas, una cafetería para el servicio de desayuno y
salón de estar para la permanencia de los huéspedes, sin perjuicio de
proporcionar otros servicios complementarios”
Una alternativa a implementar sería la Declaración de Hotel Flotante.

Con el mismo fundamento de la norma que beneficia a los hoteles en
tierra podría ampliarse la definición a las naves de turismo nacionales.
EN CONCLUSIÓN, EN EL ANÁLISIS DE LAS NORMAS QUE SE APLICAN

EN EL MERCADO RELEVANTE DE LOS CRUCEROS NO PUEDEN AISLARSE
NI DESCONTEXTUALIZARSE LAS NORMAS SEÑALADAS.
Los beneficios de que gozan las naves extranjeras les permiten bajar sus
costos y aumentar sus ingresos de una forma imposible de competir por parte
de una nave nacional, pues le permite prestar los mismos servicios a costos
muy inferiores, no por su propia capacidad sino que por elementos externos a
ellas.
POR TANTO, en virtud de las razones de hecho y de derecho

precedentemente expuestas y de acuerdo con el artículo 27 del Decreto Ley Nº
211, y demás disposiciones legales procedentes,
RUEGO AL H. TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA LIBRE COMPETENCIA, tener
por interpuesto dentro del plazo legal este Recurso de Reposición en contra de
la RESOLUCIÓN N° 28/2008 de fecha 17 de septiembre de 2008, notificada
personalmente el día 22 de septiembre de 2008, y, acogiendo el recurso
reponga la resolución recurrida y, acogiendo la Consulta de mi representada:
1. Se pronuncie en el sentido que las normas señaladas en la Consulta que

rigen y/o se aplican en Chile, constituyen una discriminación de fuente legal
que entorpece la libre competencia en el mercado de los cruceros, entendido
como tal el transporte marítimo nacional o internacional de pasajeros en Chile,
42
efectuado en naves mayores, con fines turísticos y con capacidad de
pernoctación a bordo;
2. Acceda a proponer a la Presidencia de la República, a través de los Ministros

de Estado que correspondan, la modificación o derogación de los preceptos
legales y reglamentarios que estime contrarios a la libre competencia, como
también la dictación de preceptos legales o reglamentarios que sean
necesarios para fomentar y equiparar la competencia en el mencionado
mercado; y
3. Se ordenen de las medidas que, dentro de sus atribuciones, y a la luz de los

antecedentes señalados o por aquellos que con el mérito del análisis del caso,
estime pertinentes y necesarias para resguardar y fomentar la libre
competencia en los mercados afectados.
En su defecto, corregir la Resolución N°28/2008 tanto en su parte

considerativa como resolutiva, señalando en qué condiciones legales, esto es,
de cumplimiento de las mismas en igualdad, deben desarrollarse las
actividades de los cruceros tanto nacionales como extranjeros dentro del
mercado geográfico relevante definido por el H. Tribunal, totalmente bajo
jurisdicción chilena.
PRIMER OTROSÍ: Ruego al H. Tribunal tener por acompañada copia de todos

los antecedentes citados en el cuerpo de este escrito.
SEGUNDO OTROSÍ: Ruego al H. Tribunal, conforme a lo dispuesto en el Auto

Acordado Nº 7 de fecha 25 de mayo de 2006, tener por acompañado disco
compacto que contiene una versión electrónica de la presente Reposición y del
Video de la filmación efectuada entre el 25 de marzo al 4 de abril de 2007 a
bordo de la nave Norwegian Crown de bandera de Bahamas.
43

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En lo principal: Recurso de Reposición; En el primer otrosí: Acompaña

documentos; En el segundo otrosí: Acompaña versión electrónica del

Gian Mario Passano León, abogado, en representación de ARMASUR A.G.,

Que con fecha 17 de septiembre de 2008, fue dictada la RESOLUCIÓN N°

Por este acto, y estando dentro de plazo, vengo en deducir recurso de

La Resolución N° 28/2008 adolece de una serie de errores de apreciación de la

Es más, a título ilustrativo, lo que se acoge por este H. Tribunal no fue

La postura de ARMASUR es constructiva. En efecto, los miembros de Armasur,

En efecto, el análisis en su conjunto, sólo puede llevar a la conclusión de que

Es un hecho indiscutible que los cruceros de bandera extranjera desarrollan

Este H. Tribunal ha resuelto que es plenamente competente para conocer

La Resolución N° 28/2008 en los términos establecidos, significa un retroceso a

La postura de ARMASUR no es antojadiza. En efecto, diversas autoridades

En el mismo procedimiento de Consulta ante este H. Tribunal, la Fiscalía

CONTEXTO EN EL QUE SE DESARROLLA

1.- ANTECEDENTES DE HECHO.

1. En los últimos años ha aumentado significativamente el número de cruceros de bandera

1 Folleto de la nave Clipper Adventurer.

7. Con fecha 17 de noviembre de 2005, AGUNSA informa a la Superintendencia de Casinos

8. Con fecha 24 de noviembre de 2005, ULTRAMAR informa a la Superintendencia de

9. Con fecha 30 de noviembre de 2005, SAAM informa a la Superintendencia de Casinos de

11. Con fecha 23 de diciembre de 2005, el Director de Seguridad y Operaciones Marítimas de

13. El Servicio Nacional de Aduanas, en su informe a la Iltma. Corte de Apelaciones de Punta

19. Con fecha 24 de octubre de 2006, el Servicio Nacional de Aduanas, y a solicitud de la

2.- ANTECEDENTES DE DERECHO.

6 Artículo 6°, Constitución Política de la República.

17.11.2001, que fijó su texto refundido, coordinado y sistematizado).

Cuando se trate de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no exista

En el caso de transporte exclusivo de pasajeros por naves mercantes extranjeras corresponderá a

23 Artículo 28, Convención sobre el Derecho del Mar.

Las infracciones a la Ley de Fomento a la Marina Mercante no sancionadas específicamente y que

La autoridad marítima corresponde a la DGTM y MM y, como tal, aplicará y fiscalizará el

32 Artículo 4°, Ley de Fomento a la Marina Mercante.

Al Director Nacional de Aduanas le corresponde interpretar administrativamente, en forma

La Importación se define como la introducción legal de mercancía extranjera para su uso o

39 Artículos 95, 96 y 97, Ley de Navegación.

fue fijado por el D.F.L. N° 30 de 2005.

El aprovisionamiento de naves o aeronaves que no efectúan transporte internacional constituye

Toda mercancía presentada o entregada a la Aduana para su embarque queda sometida a su

Los conductores de cualquier vehículo procedente extranjero, responderán personalmente de las

46 Artículo 30, Ordenanza de Aduanas.

Corresponde al Servicio de Impuestos Internos la aplicación y fiscalización administrativa de las

56 Artículo 171, Ordenanza de Aduanas.

b) Sobre los Pasajes.

c) Sobre la venta de mercancías a bordo.

d) Sobre el Impuesto Adicional a las Bebidas Alcohólicas y Analcohólicas.

66 Artículo 67, Ley sobre Impuesto a la Renta.

e) Sobre el IVA Exportador.

2.6.- JUEGOS DE AZAR Y CASINOS.

Corresponde a la Superintendencia de Casinos de Juego supervigilar y fiscalizar el cumplimiento

Corresponde al Superintendente de Casinos, entre otras materias, interpretar administrativamente,

75 Artículo 43, Ley de IVA.

fiscalización de Casinos de Juego (Ley de Casinos).

La Superintendencia podrá autorizar, de manera excepcional, la explotación de los juegos de azar

1.- CONSTITUCIONAL – ADMINISTRATIVAS.

El Principio de Primacía Constitucional así como el de Legalidad consagrados en la Constitución

83 Artículo 42, N°s 7, 10, 11 y 16, Ley de Casinos.

La Constitución, asimismo, establece el Principio de la Igualdad en el que se conjugan la igualdad

La discriminación es arbitraria cuando ella carece de racionalidad o no se ajusta a las normas

Si a lo anterior se suma el derecho a desarrollar cualquiera actividad económica que no sea

En este sentido el cumplimiento de la actividad fiscalizadora es una obligación de la autoridad, sin

88 Artículo 1045, Código de Comercio.

1. La navegación no es rápida e ininterrumpida, y sus detenciones y el fondeo no constituyen