O ATUAL CENÁRIO DA CONSTRUÇÃO NAVAL CIVIL E

MILITAR NO MUNDO, INCLUINDO O SUBCENÁRIO

BRASILEIRO.

C.Alte. (EN) Tiudorico Leite Barboza

INTRODUÇÃO

Existe razoável disponibilidade na MB, de textos escritos sobre a

construção naval no Brasil, incluindo artigos, monografias e livros,
despontando, mais recentemente, o livro editado com apoio da Fundação de
Estudos do Mar (FEMAR) e da Liga dos Amigos do Museu Naval (LAMN),
intitulado “História da Construção Naval no Brasil”, da autoria do eminente
Engenheiro e Professor Pedro Carlos da Silva Telles, o qual compilou os
capítulos sobre o assunto, também de sua autoria, que haviam sido divulgados
por esta Revista.
Uma abordagem do atual cenário da construção naval no mundo e no
Brasil, com um enfoque mais voltado para o aspecto estratégico e comercial, e
menos para o histórico, não é tão facilmente disponível, mesmo fora do âmbito
da MB e, principalmente, em se tratando da construção naval-militar.
Este artigo tem o propósito de apresentar, da forma mais sumária
possível, fatos, conceitos e dados considerados necessários à
compreensão da evolução e atual estado da construção naval no mundo,
para, com base nesses instrumentos, procurar situar a posição da
Indústria de construção Naval Brasileira no cenário mundial e visualizar
suas expectativas futuras.

UM POUCO DE HISTÓRIA DA CONSTRUÇÃO NAVAL 1

Entre a pré-história e a chamada antigüidade, a construção naval evoluiu

dos simples troncos de árvores até embarcações como jangadas e pangaios,
em ambientes marcados por organizações tribais, em que se praticava a
navegação em riachos, rios e no mar, mas somente entre a costa e ilhas
costeiras.
Entre a Antigüidade e o fim do Império Romano, marcaram presença,
primeiramente, os egípcios e fenícios, com embarcações em papiro, sendo
creditado aos egípcios as primeiras construções modulares e primeiros
estaleiros, isto já na fase das embarcações em madeira, tipicamente
mercantes, incluindo as de passageiros, a remo e à vela; seguiram-se gregos,
romanos e cartagineses, povos que muito se sobressaíram, inclusive na
aplicação militar da construção naval.

1
La Construction Navale-B. Vieillard-Baron-Institute de Recherches de la
Construction Navale-1994.

1
 Da Idade Média até o fim do século XVIII, dominaram o cenário da
construção naval, com destaque, Normandos e povos das regiões que hoje
constituem Portugal, Inglaterra, França e Alemanha. Desenvolveram-se neste
período da História, embarcações em madeira, de dimensões significativas,
voltados para o comércio e para a guerra; surgiram centros de construção
naval de reputação como o de Harles, grandes empreendimentos individuais e
em ligas como a Hanseática2; desenvolveu-se de forma primorosa a
navegação, primeiramente, na costa africana, depois até às Índias e,
posteriormente, através do Atlântico, dando origem aos grandes
descobrimentos.
O ano de 1746, representa o marco do aparecimento de uma nova
Ciência chamada Teoria do Navio. Este marco de natureza científica foi a
introdução do conceito de metacentro pelo Francês Pierre Bourguer em seu
livro Traité du Navire e, assim, a Engenharia Naval começou a passar por
profundas transformações, pois até meados do século XVIII, o projeto dos
navios era quase inteiramente empírico, tendo como único embasamento
científico o princípio de Arquimedes, e praticamente nada se conhecia sobre
estabilidade, efeito das ondas e vento, resistência ao avanço e outros conceitos
modernos como o da resistência dos materiais. Até meados do século XVIII, a
construção naval era facilitada pela padronização nos chamados “traçados” em
que, no Ocidente, se destacavam os traçados Português (o Livro das Traças
de Manuel Fernandes foi publicado em Lisboa em 1616), o Espanhol e o
Italiano. Os traçados consistiam numa compilação de proporções, dimensões e
regras que permitiam desenhar e dimensionar vários tipos de embarcações e
destinavam-se diretamente aos carpinteiros navais, sem grandes
conhecimentos teóricos para construir navios. 3
Foi na Idade Moderna, com o surgimento das máquinas a vapor, e mais
precisamente, entre o início do século XIX e a segunda metade do século XX
que se configuraram alguns fatos portadores de futuro, dignos de nota, os
quais estão resumidos na tabela 1, abaixo:

1819 Primeira travessia do Atlântico por um navio a vapor (o Savannah);

4
1821 Primeiro navio de ferro a atravessar o Canal da Mancha(o Iron Mamby );
1832 Invenção e primeira utilização do hélice naval (no navio Sauvage);
5
1839/1843 Primeiros grandes navios a hélice ;
1860 Primeiro grande transatlântico (o Great Eastern);
1884 Lançamento do primeiro petroleiro (o Gluckhauf);
1901 Primeiro navio mercante à turbina (o King Edward);
1912 Primeiro navio mercante a motor Diesel (o Sealandia); e
1935 O apogeu dos transatlânticos na região da Normandia
TABELA 1 - FATOS PORTADORES DE FUTURO - SÉCULO XIX E PRIMEIRA METADE DO
SÉCULO XX.

2
Na Alemanha, nos séculos XIV e XV
3
História da Construção Naval no Brasil-Pedro Carlos da Silva Telles.
4
Não em aço.
5
O Corse na Inglaterra, em 1839, e o Archimède na França, em 1843.

2
 A importância de tais fatos é que estes configuram um espectro
determinístico para a situação atual, isto é, contribuíram de maneira decisória
para que os estaleiros navais hoje se situem como componentes de uma
indústria de ponta, derivando de grandes empresas industriais, exercendo um
efeito aglutinador e atrativo sobre toda a indústria e tenham se consolidado
como importante fator de poder e prosperidade.

ALGUNS CONCEITOS

Alguns conceitos são considerados dignos de nota para maior clareza do

assunto tratado neste artigo. O mais importante deles é o conceito de cadeia
produtiva da construção naval, do qual emanam conceitos derivados como os
de produto, “metier” 6 (ambiente) e mercado. A figura 1, a seguir, apresenta, na
forma de fluxograma, a composição desta cadeia, onde cinco atores se
interrelacionam de tal forma que qualquer análise não pode abordar um deles,
isoladamente, sob pena de não ser abrangente do ponto de vista de causas e
efeitos. Estes atores são: O mercado gerador de demanda; os armadores
interpretadores desta demanda e encomendadores do produto; o agente
financeiro; os estaleiros e a indústria de navipeças. Estes dois últimos são os
responsáveis pela fabricação do produto que, no caso é o meio naval, objeto
de discussão mais detalhada ao longo deste artigo.

INDÚSTRIA DE
NAVIPEÇAS

PRODUTO
PRODUTO
INSUMOS
Fornecimento
Aquisição

Entrega

ARMADOR
ARMADOR
(IDENTIFICAÇÃO
(IDENTIFICAÇÃODOS
DOSREQUISITOS)
REQUISITOS) DEMANDA DO
ESTALEIROS
OBTENÇÃO MERCADO
OBTENÇÃO

AGENTE
FINANCIADOR

FIGURA 1 - ILUSTRAÇÃO DE CADEIA PRODUTIVA

6
Recorre-se a um termo importado, com a intenção de promover o bom
entendimento.

3
 O desempenho desta cadeia produtiva, como de qualquer sistema,
depende tanto de características que lhe são intrínsecas, quanto de
características que lhe são exógenas; entre as características intrínsecas,
podemos mencionar aquelas associadas aos produtos e à indústria de
navipeças, de modo a identificar as principais componentes de custo, preço,
prazo e qualidade, ou seja, o potencial de competitividade resultante. As
características do produto, em si, podem ser identificadas de acordo com três
grandes grupos de propriedades que são a diversificação crescente, as
exigências de confiabilidade e resistência (robustez) e as rápidas
evoluções tecnológicas.
A diversificação crescente é caracterizada pela existência de
numerosos tipos de navios, conforme a carga, além das plataformas “offshore”,
e grande variedade em cada tipo; a possibilidade de combinações de carga; o
grande número de opções para dimensões e equipamentos; imposições de
armadores, portos e demais regulamentos, incluindo, mais recentemente,
aqueles vinculados ao meio ambiente.
As exigências de resistência ou robustez são decorrentes da navegação
em mares inóspitos, manuseio de cargas em situações adversas, longas
durações de rotas, com idas e retornos 7 sucessivos e composições de
tripulações compostas de variadas origens.
As evoluções tecnológicas se concentram em fatores e conceitos
modernos como: utilização racional de energia; automatização, cada vez maior,
das funções de bordo, com conseqüente redução do número de tripulantes;
aprimoramento do nível de conforto; desenvolvimento das telecomunicações e
do teletratamento; e, evoluções, por exigências específicas, como a dos navios
petroleiros de casco duplo.
As características intrínsecas da cadeia produtiva, são decorrentes das
características dos seus atores e podem ser expressas como lemas expressos
a seguir:
- o sucesso internacional na produção de um bem de capital de alto
valor unitário como o navio, produzido sob encomenda, depende, mais e
mais, da disponibilidade da oferta de financiamento (políticas
governamentais), além do tradicional trinômio preço-qualidade-prazo;
- a indústria de navipeças é a principal fonte de tecnologia no setor,
podendo propiciar rápidas entradas e consolidação de produtores no
mercado, como Coréia do Sul , atualmente, e o Brasil no passado;
- os principais componentes de custo dos navios mercantes 8 são o
aço, as navipeças (ambos a preço internacional) e a mão-de-obra
(vinculada a padrões salariais locais). Os ganhos são, portanto,
condicionados às exigências dos armadores, cada um deles com
necessidades diferentes, quando da encomenda.

7
“Viagens redondas”, no glossário dos transportes marítimos.
8
No caso de um navio de guerra são, obviamente, completamente distintas em
natureza e composição percentual do custo total, que aquelas apontadas para
navios mercantes.

4
 Como conseqüência destas suas duas últimas características, existe
dificuldade de seriação da produção, ganhos decorrentes do efeito de escala e
aprendizado por parte dos estaleiros. Fica evidente a necessidade de demanda
interna e de políticas governamentais.
Já que conceituamos o mercado como ator inserido na cadeia produtiva,
anunciaremos, por coerência, suas caraterísticas como intrínsecas, mas sem
perder de vista que estas estão na fronteira com as características exógenas.
Estas características de mercado merecem um nível maior de detalhamento na
sua discussão e por isso serão dedicadas, para cada uma delas, um maior
número de linhas.
A primeira destas características está associada à sua natureza
internacional-global, pois navios são bens extraterritoriais, sem proteções
geográficas ou alfandegárias e sem quotas de importação e medidas
“antidumpings” aplicáveis; os preços dos seus produtos são expressos
freqüentemente em dólares; a concorrência é intensa, para não dizer
agressiva; e, há grande dificuldade de incorporar a seus produtos as inovações
tecnológicas, em face de sua alta rotatividade.
A segunda, se refere à sua natureza “quasi”9-especulativa, pelo fato de
que existem variações significativas das taxas de frete e das capacidades
financeiras dos armadores; o ciclo temporal de obtenção dos produtos (navios,
em sua generalidade), relativamente longos quando comparados à velocidade
de variação das taxas de frete, envolvendo cerca de seis meses ou mais em
negociações comerciais e dezoito a trinta e seis meses para construção e
comissionamento 10.
A terceira trata da alta susceptibilidade a freqüentes intervenções
governamentais 11 para garantir o abastecimento do país, se necessário; impor
taxas de câmbio, o que acarreta forte impacto sobre os armadores neste
mercado global; cumprir uma política de emprego; e, eventualmente, cumprir
uma política marítima global.
A quarta e última característica do mercado a enumerar é a sua
condição de convivência com ausência de mecanismos econômicos de curto
prazo, resultante de demandas erráticas, em relação às necessidades reais de
cada momento, ou seja, os preços se estabelecem em níveis que não têm
relação direta com os custos de construção. A explicação é simples, pelo
menos para o contexto atual, não somente do ponto de vista mundial, mas
principalmente nacional: Se há escassez de encomendas aos estaleiros, a
conseqüente baixa dos preços (demanda x oferta) é reforçada pelo jogo da
concorrência, e assim, os estaleiros se confrontam com o dilema : “aceitar as
encomendas ou sucumbir”; se, por outro lado, há excesso de oferta aos
estaleiros, o mecanismo se inverte, mas apenas parcialmente, pois a
concorrência continua forte, já que as capacidades potenciais atuais de

9
Apelou-se ao Latim “quasi” em face de sua diferença sutil com a palavra em
Português quase. O termo latino expressa noção de equivalência.
10
Estes últimos prazos são mais longos quando se trata de navios militares do
porte, por exemplo, de navios-patrulha oceânicos e acima.
11
Em face de sua natureza estratégica.

5
produção são atualmente, em geral, superiores às utilizadas. Desta forma, os
chamados “booms” são breves, as depressões são longas, e os preços não
permitem, na prática, uma remuneração dos estaleiros ao mesmo nível de
indústrias fora do âmbito da construção naval.
Abordemos agora as características ditas exógenas, que são
identificadas como características do “metier” (ambiente). Estas, a exemplo das
anteriores serão classificadas em dois grupos: As de natureza geral e as de
natureza específica. Ambos os grupos se concentram sob o ponto de vista de
que as plataformas navais atuais são constituídas de verdadeiros sistemas,
cada vez mais e mais integrados, em que as empresas componentes precisam,
no grupo de natureza geral, de dois conjuntos de atividades características:

i) - na política geral: Permanente aprimoramento dos setores de apoio

de serviços comerciais, financeiros e jurídicos; e
ii) - na ciência da engenharia: Acompanhamento estreito e permanente
da evolução e inovação de métodos específicos de concepção, fabricação e
montagem.
Nas de natureza específica, também estão identificadas dois conjuntos
de atividades:
iii) - as de cunho científico-tecnológico; e
iv) - as de cunho gerencial-comercial.

As do sub-grupo iv) da natureza específica, isto é, de cunho gerencial-

comercial, não podem ser confundidas com as do grupo i) da natureza geral,
isto é, de pollítica geral, porque enquanto a política geral possui uma certa
analogia com Estratégia, as atividades de cunho gerencial-comercial, por sua
vez, têm uma razoável analogia com a Tática e requerem, para o “corpo a
corpo”, da existência de capacitação para bem analisar, avaliar, esmiuçar e
orçar uma encomenda, o que requer saber elaborar uma concepção geral
inicial do meio (navio ou plataforma “offshore”), de modo a subsidiar uma
proposta técnico-comercial como resposta a uma demanda, bem como as
negociações e a comercialização que se seguem; saber realizar um projeto de
Engenharia de detalhamento, a preparação para a construção, a elaboração
das especificações de aquisição dos materiais e equipamentos
Por sua vez, o sub-grupo iii) da natureza específica (cunho científico-
tecnológico), não deve ser confundido com o grupo ii) da natureza geral
(ciência da engenharia), pois enquanto esta última integra Ciência e
Tecnologia para um resultado, que é o produto, as que são do grupo iii) da
natureza específica, ditas de cunho científico-tecnológico, contemplam as
disciplinas acadêmicas.Estas, por assim dizer, são representativas das ciências
e técnicas aplicadas na concepção de seus produtos, as quais são numerosas
e pontuais, tais como: Hidrodinâmica, Arquitetura, Mecânica de Estruturas,
Energética, Sistemas Informatizados para Planejamento e Controle (projeto,
produção, controle e garantia da qualidade, manutenção, manutibilidade,
vibrações, etc.), e tecnologias utilizadas na fabricação e montagem, as quais
requerem contínuo avanço como, por exemplo, o corte de chapas controlado
por computador e o corte de perfís controlado por robôs.

6
 Tendo-se discutido, primeiramente, sobre as características intrínsecas e
depois sobre as exógenas, pode-se agora apontar as conseqüências destas
quando integradas num cenário abrangente. Estas conseqüências podem ser
reunidas em três grupos com características bem definidas: dificuldade de
venda de navios novos, existência de riscos financeiros e impactos a
longo prazo na cadeia produtiva.
A dificuldade de venda de navios novos decorre, em função de forte
concorrência nos aspectos inerentes a características técnicas, classificação,
especificação; prazos de entrega, organização financeira, garantias; e,
arbitragens, em caso de litígios.
Os riscos financeiros estão associados a fatores que afetam o
desenrolar dos contratos como: Preços fechados, não revisáveis, com alta
influência das variações de câmbio; preço dos navios sem vínculo com o porte
financeiro dos estaleiros; e, discrepância entre preços de mercado e custos e
penalidades elevadas para atrasos ou dificuldades técnicas.
Os impactos a longo prazo, no futuro da cadeia produtiva, se refletem na
redução do número de estaleiros, com concentração do número de empresas;
aparecimento de nichos especializados por volume de ofertas, tipos de navios
ou por tecnologias; e, aparecimento de órgãos reguladores no âmbito de
espaços econômicos significativos.
O CENÁRIO MUNDIAL ATUAL DA CONSTRUÇÃO NAVAL
Para um bom entendimento do que está se chamando de cenário
mundial, esclarece-se que neste item serão apresentados estatísticas, dados e
informações de natureza global partindo de duas grandes divisões mundiais: a
construção naval civil12 e a construção naval militar.
A construção naval civil pode ser abordada sob a ótica de duas
subdivisões bem distintas e mutuamente exclusivas: os transportes
marítimos e a área offshore. Os transportes marítimos se subdividem de
acordo com a carga, que pode ser de graneis (líquidos e sólidos) e carga
geral.
Não podem deixar de ser mencionados alguns dados de relevância que
situam a importância dos transportes marítimos para o comércio mundial, nem
também dados que situam a construção offshore como relevante componente
da indústria naval civil. Começando pelos transportes marítimos, temos a
apontar:
- Do valor total de mercadorias transportadas, estimada em U$ 6
trilhões, 80% é transportado por via marítima, ou seja, cerca de U$ 4,8
trilhões 13;

12
A grande maioria das informações sobre a construção naval civil
apresentadas neste artigo foram compiladas do excelente trabalho “Estudo da
Competitividade de Cadeias Integradas no Brasil” - agosto de 2002-UNICAMP-
IE-NET.
13
Fonte: Organização Mundial do Comércio (OMC).

7
 - O transporte de granel corresponde, em volume, a cerca de 75% do
total mundial transportado por via marítima, representando a forma em que há
mais competição, enquanto a carga geral responde, em valor, por 65% do
transporte mundial de cargas por esta mesma via;
- Os fretes marítimos representam cerca de 10% dos aludidos 80%, isto
é, cerca de U$ 480 bilhões, dos quais 65% estão concentrados e
geograficamente assim distribuídos:

?América do Norte-21%;
?Europa-26%;
?Ásia (Japão, Coréia do Sul e Singapura)-11%;
?América Latina (México, Brasil, Argentina, Chile e Venezuela)-5%;
Como mostrado na figura 2, os restantes 37% estão dispersos e por isso
classificados como “outros”.

26%
37%

5% 21%
11%
América do Norte Europa Ásia
América Latina Outros
FIGURA 2 - REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DA CONCENTRAÇÃO GEOGRÁFICA DOS
FRETES MARÍTIMOS, POR CONTINENTES.

- É notório o deslocamento do eixo geográfico dos fretes comerciados,

medidos em volume de cargas transportadas por regiões, isto é, em toneladas
de porte bruto (TPB), ilustrando-se este movimento por duas épocas separadas
no tempo por um horizonte temporal de cerca de 25 anos, como abaixo, e
ainda ilustrado na figura 3.

1975 -1976 2000-2001

? Ásia -17,4 milhões de TPB; ? Ásia-25,9 milhões de TPB;
? Europa Ocidental-13 milhões de ? Europa - (ocidental e Oriental) -
TPB; e 4,3 milhões de TPB; e
? Demais países-2,5 milhões de ? EUA -129 mil TPB; e
TPB. ? Demais países-804 mil TPB.

8
TABELA 2 - RATEIO GEOGRÁFICO DOS VALORES DOS FRETES MARÍTIMOS MUNDIAIS
ATUAIS POR REGIÕES (U$ 480 BILHÕES).

3%
8% 14%
0%
40%

52%
83%
1975-1976 2000-2001
Europa Ocidental Europa Ocidental
e Oriental
Ásia
Ásia
Demais Países
Estados Unidos
Demais Países

FIGURA 3 - REPRESENTAÇÃO GRÁFICA DA TABELA 2 PARA OS PERÍODO 1975-1976 E

2000 - 2001

- As dez maiores frotas mercantes do mundo pertencem atualmente a:

Grécia, Japão, Noruega, EUA, China, Hong-Kong, Alemanha, Reino Unido,
Cingapura e Dinamarca 14;
- As maiores características indutoras de encomendas são: A idade da
frota (média entre 8 e 10 anos, vida útil até 20 anos) e preço de construção;
- A amortização se encerra após cerca de 12 anos, quando a venda se
torna oportuna, pois o navio fica mais lento, mais oneroso e tecnologicamente
ultrapassado; e
- O setor é dominado por grandes empresas internacionais, os
“megacarriers”, predominantemente presentes nas principais rotas mundiais;
fusões, incorporações e alianças entre estes têm deslocado o foco da
concorrência dos preços para a qualidade do serviço de logística integrada.

Já no que se refere à área offshore, são dignos de nota os seguintes

aspectos a ela correlatos, também verdadeiros fatos portadores de futuro:
- Grandes campos de petróleo vêm sendo descobertos, estando em fase
de mapeamento e desenvolvimento, na África, China, Golfo do México e Brasil;
- Vêm sendo feitos investimentos especulativos das grandes empresas
internacionais no aumento das suas reservas, visando o aumento do balanço
financeiro futuro, em função da expectativa de um valor atual baixo à espera de
valorizações no futuro;
- A ampliação da oferta de petróleo e gás, por países produtores, e
aumento de reservas estratégicas, por países consumidores, fazem parte de
14
Talvez, não exatamente nesta ordem.

9
seus respectivos objetivos nacionais, cujos resultados apontam numa mesma
direção, que é o da demanda crescente;
- A indústria offshore se encontra em fase de picos de encomendas, num
contexto em que a produção de petróleo migra para águas profundas (até a
lâmina d’água de 1000m) e ultraprofundas ( lâminas d’água acima de 1000m),
cada vez mais próximas da cota de 2000m;
- O estoque de equipamentos disponível, mundialmente, é obsoleto para
as novas exigências tecnológicas;
- O preço do petróleo é uma variável para a qual há sempre expectativa
de alta, o que, ao que tudo indica, justifica os grandes investimentos das
companhias petroleiras, tendo estes investimentos sido da ordem dos
exemplos ilustrados abaixo:

? Ano de 2000-U$ 81 bilhões;

? Ano de 2001-U$ 115 bilhões; e
? Ano de 2002-U$ 95 bilhões;

No ramo da construção naval militar, as fontes de informações e dados

não são tão generosas quanto as disponíveis para a construção naval civil, o
que exigiu um escrutínio em numerosos “sites” 15 da internet para permitir
identificar um perfil atual e tendências a nível mundial global, assim resumido:

- Houve uma inversão das expectativas que predominaram no período

logo após Guerra Fria, as quais apontaram para um declínio da construção
naval militar. Esta inversão, ocorreu já na década de 1990, em função de
conflitos localizados, como a primeira Guerra do Golfo e aqueles que
ocorreram na Somália e na Bósnia;
- A demanda atual por navios de guerra está estimada entre 200.000 e
250.000 toneladas 16, das quais 25% estão destinadas à exportação, o que
representa um total aproximado de U$ 4 bilhões, ou seja, cerca de U$ 70 mil
por tonelada;
- A construção naval militar autóctone é cada vez mais considerada
estratégica, sentimento reforçado pela postura da potência hegemônica, com
influência tanto nos seus aliados tradicionais quanto em supostos opositores
prospectivos.

O Cenário da Construção Naval por Continentes

15
Não tem sentido prático enumerá-los todos, em face de seu grande número e
tediosos cruzamentos de referências e informações.
16
Se refere a deslocamento, pois a navios de guerra, não se aplica o conceito
de TPB, que expressa, basicamente, capacidade de carga, incluindo a carga
operacional ( óleo combustível, lubrificantes, aguada, água de caldeiras,
tripulação e pertences, etc., e demais itens de mesma natureza que possam ter
sido omitidos

10
 Partindo do cenário mundial, isto é de uma visão global, será feita neste
item a abordagem na seqüência em que se parte do todo para as partes, ou
seja, passar-se-á a examinar a construção naval civil e militar, pelos
continentes de maior importância para o assunto em pauta: Europa, América
do Norte, Ásia e América do Sul. No âmbito de cada continente, serão
examinadas as situações particulares dos países mais atuantes na construção
naval, já que um exame exaustivo, não somente significaria uma verdadeira
inexeqüibilidade prática, como também seria desprovida de sentido. O caso
brasileiro será tratado à parte, como de especial aprofundamento no contexto
sul-americano, em sintonia com o propósito deste artigo e enunciado na
introdução.
Para cada cenário geográfico a ser discutido, seja continente ou país, a
seqüência lógica a ser seguida será a de três componentes, primeiramente
dirigida para a construção naval civil e a seguir, para a construção naval militar,
sempre na seqüência a seguir:

? O passado recente e o presente;

? Os principais grupos empresariais 17; e
? Expectativas futuras.

O contexto Europeu, Construção Naval Civil

No que tange ao passado recente e ao presente, existe no contexto

europeu um quadro apontando para um reconhecimento cada vez maior
quanto à necessidade de consolidar sua indústria de construção naval, após a
crise dos anos de 1980, quando houve uma queda de encomendas no
mercado mundial, agravada no contexto da Europa, pela competição imposta
no cenário mundial, em função da presença do Japão e da Coréia do Sul,
levando à insolvência vários estaleiros e a fusões que fizeram diminuir o
número de grupos atuantes.
Embora as políticas governamentais não incorporem, diretamente,
subsídios que existiam no passado recente, a indústria de construção naval
continua sendo considerada estratégica, fundamental na competição do
mercado mundial que se organiza por meio da “Association of Western
European Constructors” (AWES) para, como objetivo, competir com os países
asiáticos acima mencionados, competição essa limitada, em parte, pelas
restrições de espaço físico para a construção de superpetroleiros, os “Very
Large Crude Carriers (VLCC) da ordem de 150.000 TPB e acima. A estratégia
de competição está calcada na formação de nichos de mercado de navios
mais sofisticados, como os de passageiros e os de apoio à exploração
offshore, em função da exploração no Mar do Norte.

17
Em face do dinamismo atual na transferência de propriedades e formação de
conglomerados, é possível que à época da publicação deste artigo, haja
diferenças na formação e propriedade dos grupos empresariais, em relação à
época em que este foi escrito (setembro/2003).

11
 Como uma espécie de compensação aos subsídios, as políticas
governamentais passaram a permitir vantagens aos conglomerados de mesmo
controle acionário, sob a forma de redução de imposto de renda sobre lucros
em determinadas áreas, para, assim, compensar perdas em outras. Os
principais grupos empresariais e os países de suas atuações são os abaixo
listados na tabela 2.

Grupos Países de atuação

AKER Finlândia, Noruega, Alemanha e Romênia;
KVAERNER Finlândia, Alemanha e Eua;
DAMEN Holanda, Romênia, Ucrânia, Reino Unido, Suécia,
Singapura, China e Cuba;
HDW Alemanha e Suécia;
ODENSE/APMOLLER Dinamarca, Alemanha, Lituânia & Estônia;
THYSSENKRUPP Dois Estaleiros na Alemanha;
GEC França e Reino Unido;
IZAR Espanha (construção mercante e militar) ; e
FINCANTIERI Itália (construção mercante e militar)

TABELA 2 - PRINCIPAIS GRUPOS EMPRESARIAIS EUROPEUS NA CONSTRUÇÃO

NAVAL CIVIL.

As expectativas futuras na construção naval civil européia apontam para

a criação de conglomerados (rede de estaleiros) no continente, capaz de
competir com os congêneres asiáticos e americanos, a exemplo das junções
Thyssenkrupp e Babcock Borsig (controlador da HDW), Aesa/Bazan originando
o Izar e Ficantieri/British Aeroespace.

O contexto Europeu, Construção Naval Militar

O passado recente e o presente da construção naval militar na Europa

permitem constatar que continuam na liderança da construção naval militar os
países que já possuíam tradição neste “metier”, desde início ou meados do
século XX, isto é, Reino Unido, França, Alemanha, Itália e Rússia, e
provavelmente, não por coincidência aqueles cujas marinhas apareceram
como grandes atores nos cenários navais das duas Grandes Guerras e/ou na
Guerra Fria. Também países de tradição menor, como a Holanda, a Dinamarca
e a Suécia, mantêm suas situações de independência e capacitação na
construção naval militar, mas sem um mesmo volume de encomendas e,
portanto, fora do contexto de grandes exportadores, embora com todo potencial
tecnológico para tal. A Polônia e a Turquia aparecem em um nível terciário,
mas voltadas essencialmente para encomendas de suas próprias marinhas.
A França com a DCN e a Alemanha com a HDW, disputam o mercado
mundial de exportação de submarinos convencionais, porém com o estaleiro
exportador alemão sob controle da norte-americana “One Equity Partners”. A

12
Rússia, surge com ímpeto na disputa deste mercado. A Espanha aparece
como novo ator na construção e exportação de fragatas, por meio do
conglomerado IZAR Cartagena. A construção e a exportação de submarinos
convencionais, aparece como opção por meio da associação entre o IZAR e o
DCN Lorient.
É ainda digno de registro, o surgimento de empreendimentos
multipartíties como o do caça-minas classe Éridan emprendido por Bélgica,
França e Holanda e o da Fragata NATO, a NFR-90 que, apesar de incluir dois
países não europeus (E.U.A e Canadá), teve concepção essencialmente
européia, com a representação de seis países do continente em pauta (Reino
Unido, Alemanha, França, Espanha, Itália e Holanda), mas acabou não sendo
concretizado.
Os principais grupos empresariais atuantes na construção naval militar
na Europa estão divididos em três grupos correlacionados com os países que
têm, atualmente, maior projeção no mercado exportador e detentores de
tecnologia própria. São eles:

UK Bae Systems- Sea Systems e Vosper Thornycroft

FRANÇA DCN (Brest, Lorient E Cherbourg) e Alstom
Atlantique
ALEMANHA HDW, Blohm & Vosselgmbh e Thyssen Nordseewerke
ITÁLIA Fincantieri (Riva Trigoso e Muggiano)
RÚSSIA Rosoboronexport (Military Shipbuilding, Baltic Shipyard e
Severny Shipyard)
ESPANHA IZAR Cartagena

TABELA 3 - PRINCIPAIS CONGLOMERADOS EUROPEUS INSERIDOS NO GRUPO 1 DA

CONSTRUÇÃO NAVAL MILITAR.

HOLANDA Royal Schelde

SUÉCIA Karlskronavarvet e Kochums (agora da HDW, esta
controlada Pela Babcock Borsig ); e
DINAMARCA Odense
TABELA 4 - PRINCIPAIS CONGLOMERADOS EUROPEUS INSERIDOS NO GRUPO 2 DA
CONSTRUÇÃO NAVAL MILITAR

TURQUIA Golcuk Nsy; e

POLÔNIA Woojnnej

TABELA 5 - PRINCIPAIS CONGLOMERADOS EUROPEUS INSERIDOS NO GRUPO 3 DA

CONSTRUÇÃO NAVAL MILITAR

Quanto às expectativas futuras, no âmbito da construção naval militar,

vislumbra-se a evolução e extensão do conceito de Europa unificada, com o
conseqüente surgimento de parcerias, aquisições e conglomerados, visando a
competição, isto é, a mesma estratégia adotada para a construção naval civil.

13
O contexto Norte Americano , Construção Naval Civil

Nos E.U.A, o passado recente registra, no ano de 1970, o fim dos

subsídios da ordem de U$ 200 milhões, pelo “Maritime Administration”
(MARAD) que fez com que, a partir de 1981, o número de grandes estaleiros
que era de vinte e dois, hoje seja de apenas seis, os chamados “Big Six”. A
partir de 1990, houve não somente uma reedição dos subsídios, mas também
uma ampliação destes; além disso, identifica-se uma forte política
governamental de apoio ao setor, por meio de instrumentos da legislação
altamente protecionista. Abordemos cada legislação:
- O “Jones Act” e o “Passenger Act” estabelecem que toda a
operação marítima em território dos estados americanos deve ser feita
por empresas americanas, com embarcações construídas nos E.U.A, e
operada por americanos;
Esta legislação assegura a sustentação de cerca de cinqüenta empresas
menores, operando em cerca de cem estaleiros em vinte e um estados,
produzindo barcaças, rebocadores, produtos para a indústria offshore,
pesqueiros e meios para a Guarda Costeira;
- O “Title XI Ship Loan Garantee Program”, reeditado em 1993, é um
instrumento pelo qual o MARAD avaliza empréstimos de grande prazo a
armadores americanos e estrangeiros, permitindo a substituição de petroleiros
de casco simples por outros de casco duplo, em estaleiros americanos;
- O “Merchant Marine Act” estabelece reserva de mercado para carga
com fretes pagos pelo Governo a armadores americanos, com navios
construídos nos E.U.A;
- O “Oil Polluction Act of 1990” (OPA-1990) estabelece que todos os
petroleiros de casco simples devem ser convertidos para casco duplo, num
programa de vinte e cinco anos; e
- O “National Shipbuilding and Shipyard Convention Act”, reeditado
em 1993, estabelece financiamentos para propiciar a modernização de
estaleiros, além de financiamentos para a exportação.
Além destes instrumentos da legislação, é visível a importância da
indústria de construção naval no condicionamento cultural americano,
permanentemente voltado para a visão estratégica dos objetivos
nacionais.Com relação ao dimensionamento da frota mercante, do ponto de
vista da mobilização para a defesa, o MARAD faz observar a capacidade
mínima, não somente em termos da construção naval, mas também em termos
de reparo e qualificação de pessoal. A questão da defesa e segurança
nacionais é o maior trunfo para a proteção da cadeia produtiva, isto é, a grande
aliança desta cadeia é com o próprio Governo, em torno da obtenção e
modernização, embora isto não evite a existência de “lobbies” de fornecedores
estrangeiros e também da existência de esforços dos estaleiros de menor porte
para romper a predominância dos “Big Six”, ao quais estão listados abaixo:

- Avondale Industries, New Orleans, L.A;

- Bata Iron Works, Bath, ME (controle da General Dynamics;
- Eletric Boat, Groton, CT (controle da General Dynamics, (GD));

14
- Ingalls Shipbuilding, Pascagoula, MS (Litton Industries);
- National Steel & Shipbuilding Co. (NASSCO), San Diego, CA (GD);e
- Newport News Shipbuilding, Newport News, VA.

Com tanta encomenda naval civil interna, o país não é grande

competidor internacional e as expectativas futuras apontam para uma indústria
cada vez mais mobilizada para defender o recente acervo de legislação em
vigor, permitindo apoio ao setor. Esforços estão concentrados para mais um
avanço nas conquistas já obtidas com legislação que contemple a possibilidade
de pagamento de imposto de renda somente ao final da construção de cada
navio, ocasião em que o lucro pode efetivamente ser mensurado. Os estaleiros
americanos caminham na direção de suas inclusões nos conglomerados das
grandes corporações e incremento no patamar de competição e aprimoramento
desta indústria.

O contexto Norte Americano, Construção Naval Militar

O passado recente desenhou o presente dos E.U.A. na condição de

potência hegemônica, que dá forte ênfase ao Poder Naval. Este fator mantém o
país como maior produtor e demandador da construção naval no mundo. Após
a Segunda Grande Guerra, o país consolidou tal posição, dominando nada
menos do que setenta por cento da encomenda mundial de construção naval
militar.
A exemplo do que ocorre na construção naval civil, com tanta
encomenda naval militar interna, o país não é grande competidor internacional,
o que gera, inclusive, críticas internas apontando esta política governamental
tradicional como estimulador de ineficiência na indústria naval no país, cuja
sobrevivência fica politicamente garantida.
Os principais grupos empresariais atuantes na construção naval militar
são também conhecidos como atuantes na construção naval civil, quais sejam:

- Na propulsão nuclear - Newport News e Electrical Boat (controlado pela

General Dynamics); e

- Na propulsão convencional - Ingals, Bath Iron Works e Avondale.

As expectativas futuras com relação à construção naval militar nos

E.U.A., dão conta da intensificação do Poder Naval, com um programa
multibilionário para a modernização da esquadra cujo objetivo é atingir 600
navios (quantidade que existia na década de 1980 e que chegou a se reduzir a
260 na década de 1990), numa “rate” de gastos anuais de U$ 12,2 bilhões, o
que corresponde à meta de obtenção de sete navios por ano até 2008, após
quando então a meta passará a ser de 14 navios por ano 18.

O contexto Asiático, Construção Naval Civil

18
FAS Military Analisis Network, www.faz.org/man/company/shipyard/intro.htm

15
 O passado recente tem o aparecimento do Japão como marco da
entrada da Ásia no mercado exportador da construção naval civil no início da
década de 1960. No ano de 1970, a Coréia do Sul construiu um petroleiro pela
Samsung e na metade da década de 1980, a mesma Coréia já concentrava
cerca de 30% do total de entregas de navios no mercado internacional em
franca competição com os japoneses. A China tem, desde o início da década
de 1980, a exportação de navios como uma das fontes de receita em moeda
forte, ocupando atualmente a terceira posição no “ranking” mundial nos líderes
da construção naval, depois do Japão e da Coréia do Sul.
Atualmente, a crise das economias asiáticas diminui as encomendas no
âmbito do próprio continente e o recente ingresso desses países na
Organização Mundial do Comércio (OMC), exigem suas adequações às regras
do comércio mundial.
Mencionadas estas condições de contorno comuns aos três países
asiáticos, passar-se-á a examinar peculiaridades específicas a cada um deles
de per si, além de Singapura, o mais recente ator na construção naval
praticada naquele continente; após o exame isolado, voltar-se-á, por questões
de clareza, a um exame das expectativas futuras do continente asiático como
um todo.

Japão

Começando pelo Japão, este, acossado pelo ímpeto competidor da

Coréia do Sul, vem, desde 1999, mantendo esforço para intensificar sua
competitividade, reconhecendo um quadro mundial, de capacidade industrial
naval, superior à demanda. Como estratégia para esta competitividade, a
indústria naval daquele país aposta em um novo produto para o transporte
marítimo de contêiners que é o “Technosuperliner” (TSL) de alta velocidade,
grande capacidade de carga e direcionados para os chamados “Hub Ports”,
que são portos concentradores e distribuidores de cargas. Esta nova
competição de navio representa um verdadeiro desafio, pois se por um lado
propicia menor preço de frete (mais competitivo), por outro lado, é produto de
custo e preço de aquisição mais elevados e manutenção mais onerosa que os
conteinedores convencionais.
Existe na indústria naval japonesa a predisposição para a cooperação
técnica com outros países, com amparo no sucesso das práticas produtivas
dos seus estaleiros, o que tem levado a entendimentos com a Organização de
Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) com a participação
também da Coréia do Sul.
O núcleo central da construção naval japonesa consiste de dezenove
empresas que respondem por 95% desta construção no país e que formam o
“Shipbuilding Association Of Japan” (SAJ), sendo doze de médio porte e sete
de grande porte. O grupo dos sete é composto dos abaixo listados:

- Mitsubishi Heavy Industries;

- Ishikawagima Harima Heavy Industries;

16
- Hitachi Zosen Corporation;
- Kawasaki Heavy Industries;
- Sumitomo Heavy Industries;
- Mitsui Engineering & Sipbuilding; e
- NKK Co.

As expectativas futuras da construção naval civil no Japão incorporam

uma procura, por meio da SAJ, de uma solução financeira para apoiar a
competição com a Coréia do Sul; a formação de parcerias como a da
Mitsubishi com a Hitachi, começando pela área siderúrgica, podendo se
estender para outras; e, terceirização completa de sistemas para navios.

Coréia do Sul

Passando a examinar agora o cenário da Coréia do Sul, não é

necessário repetir como se deu sua entrada no comércio exportador e como
sua expansão se deu até atingir o atual “status”, o que já se fez no contexto
introdutório ao contexto asiático.
A vocação competitiva da Coréia faz com que outros países
intensifiquem representações contra práticas coreanas, por eles consideradas
não justas, além da prática de excessos de subsídios. Não são disponíveis
para o contexto deste artigo, informações que respaldem ou deixem de fazê-lo,
em relação a tais assertivas.
O período compreendido entre 1994 e 1996, marca uma revisão na
estratégia de competição coreana, pois os estaleiros praticamente triplicaram
sua capacidade, mesmo com uma sobre ou super oferta de capacidade, em
relação a uma oferta atual estabilizada em torno de trinta milhões de TPB por
ano. A contrapartida risco versus objetivo desta estratégia, ao que tudo indica,
se resume a: Realizar expansão e reduzir drasticamente os preços para
conquistar espaços num mercado em que no passado não os tinha.
O ano de 1996 marcou a entrada do país na disputa pelo mercado de
navios e plataformas para a indústria offshore, deslocando empresas
americanas tradicionais, com contratos que renderam faturamentos da ordem
de trezentos milhões de dólares, segundo as próprias estimativas americanas.
Estudos da Comunidade Européia estimam que os preços coreanos são de
treze a quarenta por cento mais baixos que os próprios custos de produção!
Acusa-se a Coréia do Sul de usar recursos do FMI para subsidiar a construção
naval.
Por fim, pode-se explicar a rápida conquista coreana devido ao apoio
governamental e à ampliação e instalação dos estaleiros como unidades de
produção no “estado da arte” e especialização no nicho de navios de grande
porte, especialmente os VLCC. A cadeia produtiva é dinâmica, com demanda
na siderurgia e rede de suprimentos. O negócio da construção naval é
entendida como sendo de longo prazo, ignorando-se o atual excesso de oferta
mundial da capacidade produtiva. É uma aposta de paciência contra o tempo.

17
 Naquele país, o número de grupos empresariais atuantes é de quatro, os
quais lá respondem por cerca de noventa e cinco por cento da construção
naval:

- Hiundiay Heavy Industries (elevado nível de automação);

- Daewoo Shipbuilding & Heavy Machinery (um dos mais modernos do
mundo);
- Samsung Heavy Industries ;e
- Hanjin Heavy Industries.

A expectativa futura vislumbrada para a construção naval civil no país

não é outra senão a continuação no apostar cartas na estratégia do baixo
preço, que chega a ser, em média, da ordem de vinte e sete por cento abaixo
da média praticada mundialmente.

Singapura

O aparecimento de Singapura pode ser considerado de tal ordem

repentino que o enfoque de passado recente fica desconfigurado e, portanto, já
se pode passar diretamente ao contexto presente. A grande poupança interna
do país, mais do que suficiente para capitalizar seus empreendimentos, aliada
à capacidade de percepção para eleger o segmento offshore como sendo
aquele no qual passaria a especializar sua construção naval, explica sua
posição atual no mercado mundial, já que o Japão e a Coréia do Sul ficaram
como competidores, não somente regionais asiáticos, mas também mundiais
na construção naval de grande porte, principalmente na de petroleiros VLCC.
Dos seus principais grupos empresariais, pelo menos dois deles já estão
conhecidos no cenário brasileiro e serão objeto de abordagem mais adiante.
São em número de quatro e respondem por cerca de noventa e cinco por
cento da construção naval naquele país:

- PL Shipyards Private Limited;

- Yantai Raffles;
- Keppel Fels Energy & Infrastructure Ltd.;
- Sembawang Shipyard&Infrastructure; e
- Jurong Consultants/ Jtc Corporation.

Como expectativa futura, ao que tudo indica, Singapura caminhará no

sentido de projetar seus estaleiros para o exterior do país, por meio de
aquisições e alianças, o que já ocorre em relação ao Brasil, assunto que
também será objeto de discussão ao longo deste artigo.

China

O ano de 1860 representou um marco na construção naval chinesa, com

o lançamento de um navio a vapor em Shangai. Apesar disso, os estaleiros
chineses pouco produziram nas décadas que se sucederam e assim mesmo,

18
quase que exclusivamente para a navegação fluvial interior. A partir de 1950, o
regime comunista recém-implantado estatizou os estaleiros e iniciou um
programa de expansão industrial ambicioso, visando atender às necessidades
da frota mercante daquele país.
Em 1970, novo marco se estabeleceu, desta vez como decorrência do
processo de abertura da economia, com armadores de Hong-Kong
interessados no estreitamento de laços com o continente, encomendando aos
estaleiros chineses, navios graneleiros, simples e desprovidos de tecnologias
sofisticadas, de vinte e sete mil TPB. Este fato, aparentemente isolado, portou
futuro, e assim, por volta de 1980, os armadores europeus já haviam
encomendado outros graneleiros, atraídos que foram pelo baixo preço em
relação ao mercado. Não tardou a ocorrer a produção de navios mais
sofisticados e assim a China hoje é competidora de destaque no cenário
mundial da construção naval, como já mencionado no intróito ao cenário
asiático, apesar de algumas dificuldades atuais para manter preços
competitivos, marcadamente devido a compromissos com os trabalhadores, a
necessidade de importar peças e equipamentos, alguns tipos de aço, para
atender à qualidade exigida pelos armadores, bem como de pagar licenças
pela utilização de projetos e processos, muitos deles ainda desenvolvidos pelos
japoneses; a baixa produtividade é um preço a pagar correlacionado à
necessidade de dar empregos.Num país superpopuloso, este aspecto fica bem
evidenciado, quando se constata que na China, um estaleiro que possui um
efetivo de 9000 a 12000 pessoas, apresenta a mesma capacidade produtiva
que um equivalente japonês ocupado por um grupo entre 900 e 1500 pessoas.
Em que pesem tais dificuldades, o país considera estratégica a sua
indústria de navegação e construção naval, considerando ser um setor que
deve ficar sob controle dos chineses, isto é, do Estado Chinês; a necessidade
de dar um salto de qualidade é um desafio reconhecido e aceito no contexto
dos objetivos nacionais.
Como existe esta clareza de concepções, a China vem dando subsídios
à exportação de navios, compensando diferenças de preços de até cerca de
dezessete por cento, em relação ao mercado mundial, o que tem gerado
contestações por parte do grupo de trabalho da OMC em relação à China, o
qual identificou uma lista de subsídios considerados proibitivos, tendo
estabelecido prazos para as sua eliminações, que em alguns casos se
estendem até 2004.
Quanto aos grupos empresariais atuantes no setor, estes, após fusões
de estaleiros, são apenas dois, um no norte e outro no sul do país. São eles:

- North Shipbuilding Group - Formado a partir do Dalian New Shipyard,

que era o único do grupo com instalações grandes o bastante para a
docagem e construção de VLCC; e

- South Shipbulding Group - Formado a partir do estaleiro Shangai’s

Jiangnam, que em 2000 terminou a construção do estaleiro Pudong (U$
500 milhões), tornando-se o maior estaleiro chinês.

19
 Como não há referências a empresas de médio porte, supõe-se que
estas empresas respondam por praticamente 100% da construção naval no
país.
As expectativas futuras apontam no sentido de uma maior abertura para
investimentos na construção naval, já sinalizada pela compra de um pequeno
estaleiro em Changai por uma empresa alemã 19.

O contexto Asiático, Construção Naval Militar

O contexto asiático, no que se refere à construção naval militar, não

apresenta características tão comuns entre os países mais representativos,
como ocorre para a construção naval civil e assim passar-se-á, de imediato, à
análise país a país, dentre os considerados relevantes.

Japão

Já tem uma tradição reconhecida na construção naval militar, desde o

fim século XVIII, validada, principalmente, quando se notabilizou na batalha de
Tushima na Guerra Russo-Japonesa; se não constrói submarinos nucleares é
por absoluta imposição internacional, como acontece com a Alemanha.

Coréia do Sul

A Coréia já deu o seu salto rumo à independência tecnológica, inclusive

na construção de submarinos convencionais IKL 209, para o qual fez um
programa junto à HDW (1999-2001), parecido com o do Brasil, porém de maior
porte, mais arrojado, pois consistiu em construir um submarino na HDW e sete
na Coréia. Além disso, três submarinos IKL 214 (com propulsão independente
do ar ou AIP) estão programados para fim de construção em 2007, 2008 e
2009;

China

País que também já tem tradição no projeto e construção naval militar,

haja vista os navios de superfície e submarinos (inclusive nucleares, em que
pese ainda deficiências de seus desempenhos), construídos nos seus
estaleiros; com gastos de cerca de U$ quarenta bilhões anuais em Defesa, o
recente empreendimento autóctone de projeto e construção do submarino
nuclear (SSBN) classe X1A, comissionado em 1987 e seu programa de
obtenção de um porta-aviões e mais um SSBN, atestam a importância
estratégica que o país dispensa à construção naval militar, e também
comercial, com exemplos de venda a países como Coréia do Norte, Egito,
Tailândia, Paquistão, Bangladesh, Albânia e Tanzânia.

19
Não são disponíveis, no momento, dados sobre qual foi o estaleiro e qual foi
a empresa compradora.

20
 Índia

Tem condições parecidas com as da China, ou seja, já possui tradição

na construção naval militar, situando-se, porém, a nível abaixo dessa, já que
somente recentemente (1981), concebeu um programa de construção de
submarinos convencionais, muito semelhante com o do Brasil, isto é, num
acordo com a HDW, dois submarinos convencionais foram construídos naquele
estaleiro e outros dois no estaleiro Megazon, na Índia.
Além disso, a Índia operou um submarino nuclear russo, o Chakra, por
três anos (1988-1991), num contrato de “leasing”, e iniciou um programa de
Pesquisa e Desenvolvimento para a obtenção de submarino nuclear de projeto
russo, utilizando um reator indiano do tipo PWR, o qual vem sendo retardado.
Os principais grupos empresariais atuando na construção naval militar
nos países asiáticos referidos são:

? Japão - Sumitomo Hi, Mitsubishi Hi e Kawasaki Hi;

? Coréia do Sul - Hyundai Shipbuilding e Hanjin Hi;

? China:
- submarinos nucleares - Huludao Shipyard;
- submarinos convencionais - Wuan e Jiangnan Shipyards;
- navios de superfície - Dalian, Hudong, Huangpu, Honghua e Quiuxin
Shipyards.

? Índia:
- submarinos - Magazon Dock; e
- navios de superfície - Magano Dock, Garden Rich, Goa, Hindustan e
Ramta Shipyards.

No que compete às expectativas futuras, pode-se inferir que para os

quatros países abordados, as concepções estratégicas de defesa e de
conquista de mercado, são conexas, principalmente aos pares geopolíticos
China X Índia e Japão X Coréia do Sul.
No par China X Índia, no qual aparece um parceiro comum, que é a
Rússia, a China, mais agressiva comercialmente, deverá levar vantagem por já
ter despontado na construção naval mercante, exportado na construção naval
militar e ter dominado a tecnologia de construção de submarinos, inclusive
nucleares.
No par Japão X Coréia do Sul, a Coréia com a percepção de um “tigre
asiático” que, já provocou a retração do Japão na construção naval mercante,
muito provavelmente, tenderá a conquistar, como subproduto, mercado
também na construção naval militar, o que na Ásia, somente a China soube
explorar. Este mercado, muito provavelmente, se iniciará no Pacífico, na
direção do Mar do Sul da China para a Indonésia, se atenuando onde
começam os domínios da Austrália. Esta por sua vez, poderá vir a despontar

21
no nicho de embarcações rápidas do tipo catamaran e trimaran para uso
militar, já produzidas pela “Incat of Austrália”, que é uma empresa americana
sediada naquele país. Vale mencionar que uma dessas embarcações com
deslocamento de trezentos e setenta e seis toneladas e velocidade máxima de
quarenta e dois nós, já está sendo usada pela Forças Armadas Australianas
para prover apoio logístico no Timor Leste.

O Contexto Sul-Americano, excluindo o Brasil - Construção Naval Civil

Dos herdeiros culturais de colonizadores espanhóis na América do Sul,

somente Argentina, Chile e Venezuela aparecem no rateio mundial, por
continentes, das trocas comerciais por fretes marítimos, que para a América
Latina como um todo, atinge uma percentagem de apenas cinco por cento do
valor total dos fretes, com Brasil e México incluídos, além dos três países
acima citados.
Dos quatro países sul-americanos mencionados, somente o Brasil
ocupou posição de destaque no “ranking” mundial da construção naval (entre
segunda e quinta posições), em volume de encomendas (TPB). O contexto
Brasileiro, por ser o âmago do propósito deste trabalho será tratado à parte, em
maiores detalhes. O contexto peruano somente será tratado quando da análise
da construção naval militar, onde o país ocupa algum espaço.

Argentina

A pedra fundamental no passado recente da construção naval na

Argentina foi a criação do “Astillero Rio Santiago” (ARS), em 15/06/1953,
controlado inicialmente pela Armada Argentina, hoje empresa pública
autônoma da Província de Buenos Aires. O cenário da cadeia produtiva é muito
parecido com o do Brasil: Frota mercante minimizada, obsoleta, estaleiros
ressurgindo das cinzas por meio de solicitações de armadores internacionais,
indústria de navipeças nulificada e clamor por políticas específicas no setor.
A pesca representa uma alavancagem para a construção naval
pesqueira muito mais forte do que ocorre no Brasil, porém a pesca do camarão,
atividade singularmente crescente, está exigindo embarcações projetadas
especificamente para este fim, já que as existentes são adaptadas como
soluções de fortuna, com conseqüente baixa eficácia.
A cadeia produtiva clama pela existência e ação de um órgão
centralizador, coordenador e promotor da marinha mercante nacional.

Chile

Com relação ao Chile, cabe a mesma interrogação que é aplicável ao

Brasil, em termos de Estratégia Marítima. Por que um país que tem se
fortalecido com as trocas comerciais marítimas, desde o Atlântico até ao
Pacífico, controlando os espaços oceânicos do Estreito de Magalhães e do Mar
de Drake no Pacífico, se projetando para oeste por meio da Ilha de Páscoa,

22
influindo, com o conceito de mar presencial, em vasta magnitude, se mantém
tão na retaguarda em indústria naval?
Por outro lado, surgem argumentações de que a produção e o saldo de
exportações chilenas tem chegado a valores expressivos, com transporte
marítimo realizado por navios adquiridos e, em muitos casos, reparados em
estaleiros estrangeiros. 20

Venezuela

A indústria naval venezuelana é muito pequena e sem nenhuma

tradição. Sua frota mercante é composta, quase que exclusivamente de
petroleiros construídos fora do país, com uma capacidade de estaleiros
totalmente incapaz de atender à sua principal fonte de divisas. A razão pela
qual o país é aqui abordado é simplesmente pelo critério de sua presença não
desprezível no comércio de fretes, em função de ser país exportador de
petróleo.

Os principais grupos empresariais atuantes na construção naval civil

destes três países citados são:

? Argentina - Astillero Rio Santiago (B. Aires, navios de grande porte);

Blue Water Boats e Frederico Contessi (pequenas embarcações);

? Chile - Asmar Shipbuilding and Ship Repair ( Valparaíso, Talcahuano e

Magallanes); e

? Venezuela - Dianca (Reparo Naval) e Astinave (fechado para atividade

naval e dedicado a reparos de c aldeiraria).

Quanto a expectativas futuras para a construção naval civil destes três

países, podemos assim resumir:

Argentina

Algum desafogo com encomendas da indústria pesqueira que deseja se

renovar e atualizar tecnologicamente; sobrevivência por meio do reparo naval e
prestação de serviços à indústria; possibilidade de parcerias dos estaleiros com
empresas estrangeiras da Coréia, Japão e Singapura;

Chile

20
Argumentação também existente no Brasil.

23
 Apesar das suas atividades pesqueiras, a salvação de sua indústria de
construção naval está creditada ao programa de construção naval militar, até
então sendo adiado; e

Venezuela
A expectativa é de país cada vez mais sem frota mercante e sem
indústria naval, o contrário do que Simon Bolívar gostaria de ver.

O contexto Sul-Americano, excluindo o Brasil - Construção Naval Militar

O passado recente e o presente da construção naval militar nos países

sul-americanos de colonização espanhola possui ainda menos características
em comum do que na construção naval civil, por isto, passemos, diretamente, a
cada país abordado:

Argentina

Se encontra encerrando, em 2003, um ciclo de produção de seis

corvetas da classe MEKO 140, no Estaleiro Rio Santiago, ex-Estaleiro Ministro
Manuel Domecq Garcia; está estruturado em equipamentos para a construção
de submarinos, numa forma mais ampliada e moderna do que a MB, em
termos de material, porém sem capacitação em pessoal e em resultados; 21

Chile

Detém apenas um projeto, ao que tudo indica, obstinado para construir

unidades militares;

Peru

Foi o primeiro país da costa sul do Pacífico a construir navios militares,

do porte das fragatas da classe “Carvajal”, num programa desenvolvido entre
1974 e 1984, em que duas destas fragatas foram construídas na FICANTIERI
(Itália) e duas no estaleiro Sima Calao, no Peru; e

Venezuela
Citado aqui apenas por simetria com o tratamento dado ao item
construção naval civil, já que nem mesmo o reparo naval militar chega a ser
expressivo.

Os principais grupos empresariais atuantes na construção naval militar

nestes países acima mencionados são:

21
Segundo os representantes da MB que puderam visitá-lo, transformou-se
num gigantesco paiol.

24
? Argentina - Astillero Rio Santiago (B. Aires, navios de grande porte);

? Chile - Asmar Shipbuilding and Ship Repair ( Valparaíso, Talcahuano e

Magallanes);

? Peru - Sima (Callao, Iquitos e Chimbote); e

? Venezuela - Dianca (Reparo Naval).

Com relação às expectativas futuras, na construção naval militar nos

países citados, estas, em função do presente, não podem ser promissoras:

Argentina

Ao que tudo indica, deverá limitar-se a manter a capacitação em reparos

de navios de superfície, com destaque reconhecido na manutenção de turbinas
navais e procurar adquirir a mesma capacitação existente na MB em reparos
de submarinos, sem expectativas de novas construções, com conseqüente
redução do seu Poder Naval;

Chile

Consolidar o programa de modernização que consiste em construir

fragatas e submarinos em estaleiro próprio, em associação com a DCN
CHERBOURG e IZAR CARTAGENA, além de se lançar na construção de
navios-patrulha oceânicos; e

Peru e Venezuela

Deverão limitar-se a, no máximo, manter as unidades existentes.

O subcenário Brasileiro - Construção Naval Civil

Herdeira da vocação dos colonizadores portugueses, a construção naval

no Brasil foi muito ativa desde o período colonial, teve um marco notável com
os empreendimentos do Barão de Mauá no século XVIII, mas seus contornos
atuais, somente foram traçados a partir de 1958, com o plano de metas do
presidente JK, que permitiu um grande crescimento do setor, nos anos
seguintes, com o apogeu entre 1970 e 1975. O quadro de crise se configurou
em meados de 1980, com a queda do nível de encomendas dos armadores
nacionais; o caso SUNAMAM praticamente desativou o setor.
O ano de 2000 é considerado o marco da retomada da produção por
meio das encomendas da PETROBRÁS que incluem: plataformas, conversão

25
dos FSO22 em FPSO23 (montagem de módulos, os chamados “skids” 24). Estas
encomendas atraíram investidores de Singapura que arrendaram estaleiros no
Rio de Janeiro. Uma nova expansão ocorreu por demanda da PETROBRÁS
que lançou, em 2001, o programa de substituição da frota de navios de apoio
offshore, impondo a construção em estaleiros nacionais, ou seja, uma reserva
de mercado.
Existe a percepção25 de uma estratégia para o desenvolvimento
estruturada em três pilares: contratos da indústria offshore, expansão com
petroleiros e navios para cabotagem e substituição de porta-containers de
bandeira estrangeira, por de bandeira nacional, aqui construídos. A indústria de
navipeças, como elo da cadeia produtiva, foi desmantelada, com a
sobrevivência de umas pouco especializadas; na armação, a
internacionalização patrimonial é praticamente completa. Como exemplo, na
carga geral, a maior empresa é 5 vezes a menor que sua concorrente chilena
ou 25 vezes menor que a empresa líder mundial, mas aqui cabe uma
discussão em particular, para estimular a reflexão, apresentada no parágrafo
seguinte.
As estatísticas relativas ao comércio exterior apontam o fato de que o
Brasil perde, atualmente, ou deixa de ganhar, como se queira interpretar,
cerca de U$ sete bilhões em divisas, devido aos fretes marítimos realizados por
navio de bandeira estrangeira e tal fato é atribuído ao atual estado de
desmantelamento da frota mercante nacional. Considerando que este dito
desmantelamento é efeito, cabe então uma pergunta, para identificar as
possíveis causas: O nosso frete é internacionalmente competitivo ? Se não for,
mesmo que “num estalar de dedos” fosse possível constituir uma frota
mercante, ela não teria seus navios afretados pelo mercado, por falta de
competitividade no preço, e o principal fator apontado pelos armadores como
causador desta baixa competitividade seria o chamado “custo Brasil”,
representado pelos encargos e respectivas alíquotas incidentes sobre o
transporte marítimo no país. Segundo estudo da Fundação Getúlio Vargas 26,
válido ainda para a situação atual, os encargos sociais totalizam, em média,
116,8 %, com números da ordem de 141,5% no transporte marítimo de
contêiners, 119,8 %, na navegação de longo curso e na de cabotagem 95,86%.
A tabela 6, dá uma idéia dos tributos médios incidentes associados à folha de
pagamento, vigentes em 1995, mostrando como não tem havido evolução, pelo
menos significativa, em seus valores, após a Lei n.º 9432/97 que estabeleceu a
abertura do capital das empresas brasileiras de navegação, sem qualquer
restrição. Esta Lei, instituiu um instrumento considerado inovador que é o
Registro Especial Brasileiro para embarcações de bandeira brasileira,
possibilitando a redução da carga fiscal sobre a atividade; A tabela 7 apresenta
os tipos de alíquotas incidentes sobre as empresas de navegação decorrentes

22
Floating Storage Off-Loading.
23
Floating Production and Storage Off-Loading.
24
Conjuntos de produção que processam o petróleo na primeira fase.
25
Percepção é, evidentemente, subjetiva.
26
Jornal A Notícia, Santa Catarina, 02/09/1998.

26
do ICMS 27 e do Fundo da Marinha Mercante (FMM); a tabela 8, estabelece
uma comparação entre os custos médios de operação das empresas de
navegação nacionais e a média internacional, infelizmente ainda referidos a
valores de 1991, por absoluta indisponibilidade atual, já que estes dados não
são disponível, sem custos, na Internet. 28
Sobre tal polêmica, cabe mencionar que, apesar de permanecer ativo o
Fundo da 29 Marinha Mercante (FMM), gerado sobre o “Adicional ao Frete Para
a Renovação do Fundo da Marinha Mercante” (AFRMM), gerado sobre o frete
de importação, os fretes pagos em moeda brasileira representam apenas 3,6%
do total, quando já foi de 32%, na década de 1970. Assim, o FMM é ponto focal
das discussões sobre o desenvolvimento da cadeia produtiva no país.

ENCARGOS ALÍQUOTA (%)

? 13º Salário 11,67
? Férias 40,00
? Abono pecuniário 3,41
? Indenizações 3,86
? Assistência médica 2,00
? Seguro em grupo 0,50
? Despesas de viagem 1,00
? IAPAS 43,33
? FGTS 12,71
TOTAL 118,48
30
TABELA 6 - TRIBUTOS INCIDENTES SOBRE O TRANSPORTE MARÍTIMO (FOLHA DE
PAGAMENTOS).

OBJETO SOBRE O QUAL SUBDIVISÃO DO IMPOSTO POR NATUREZA TAXA (%)

INCIDE O IMPOSTO DE DESTINO
31
? ICMS (somente para operações internas, 19, no
? TOTAL DE FRETES variando de estado para estado) caso do
RJ
? Na navegação de longo curso, na importação; 25
? ADICIONAL AO FRETE
PARA A RENOVAÇÃO ? Na cabotagem, no porto de destino; e 10
DO FUNDO DA MARINHA
MERCANTE (AFRMM) 32 ? Na navegação interior, no porto de destino 40

TABELA 7 (ACIMA) - IMPOSTOS SOBRE AS EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO NO BRASIL

27
Fonte:
28
Tais dados são comercializados, por exemplo, pela International Transport
Federation.
29
“Fundo da Marinha Mercante”, em vez de “Fundo de Marinha Mercante”,
mais comumente usado, mas em desacordo com o texto da sua Lei de criação.
30
Fonte: Jornal “A Notícia”, Santa Catarina de 02/09/1998 que publica
resultados de estudo encomendado pelo SYNDARMA à Fundação Getúlio
Vargas (FGV).
31
Fonte: Decreto 27427/2000 - Regulamento do ICMS, Artigo 14 do livro 1.
32
Fonte: Lei n.º 9432/97

27
 CUSTO DE OPERAÇÃO EM U$/DIA
NO BRASIL MÉDIA INTERNACIONAL
PARCELAS
? Tripulação 2500 a 3000 1700
? Materiais 1.050 750
? Manutenção e reparo 1.200 950
? Seguro 1.000 500
? Administração 500 330
Total 6250 a 7150 4230

TABELA 8 (ACIMA) - COMPARAÇÃO EM U$/ DIA, ENTRE OS CUSTOS MÉDIOS DE

OPERAÇÃO DAS EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO BRASILEIRAS E A
33
MÉDIA INTERNACIONAL .

Apesar disso, o Brasil possui algumas das condições básicas

necessárias para desenvolver sua indústria naval identificadas como uma
siderurgia que exporta, tecnologia, vontade de aumentar seu comércio exterior
e já ser quase auto-suficiente em petróleo; ter, pelo menos em termos legais,
um instrumento de financiamento, assunto que é extremamente polêmico e
suscitando, pelo setor empresarial, verdadeiros questionamentos acerca da
real eficácia do FMM e do BNDES.
Os principais grupos empresariais atuantes na construção naval civil no
Brasil estão apresentados na listagem abaixo, que por não ser exaustiva, pode
conter alguma omissão:

? JURONG SHIPYARD INC - Com sede nas Bahamas, que por sua vez é
controlada em 65% do seu capital pelo Synergy Group e 35% pelo Jurong
Pte. Ltd., ambos com sede em Singapura. Tem o controle dos estaleiros
nacionais Ilha (Eisa), antigo Emaq e Mauá Jurong S.A ( 99,93% do seu
capital);

? FELS SETTAL - Uma Sociedade entre a Settal, com sede em São Paulo e
o Grupo Keppel Fels de Singapura. Arrendou o Grupo Ishikawagima do
Brasil e o Verolme (IVI), com estaleiros em Angra dos Reis (Bras Fels e
Ship Repair and Docking, o SR&D) e no Caju (Sermetal) 34;

? AKER - Empresa Norueguesa, comprou o Promar que, por sua vez,

arrenda o antigo Mac Laren, estaleiro tradicional na Ilha da Conceição,
Niterói;

? SNO - Empresa de empresários paulistas, arrendou parte do antigo

Estaleiro da Ponta da Areia para realizar reparos navais;

33
Fonte: Anais do Seminário Nacional sobre a Indústria Naval, agosto de 1991.
34
Segundo a Imprensa a IVI fora antes comprada pela SEQUIP do empresário
Nelson Tanure, que alavanca seus negócios com forte apoio político.

28
? REICON - Controla a Enavi-Renavi, resultado da fusão de duas empresas
de reparos navais ocorridas em 1995. O reparo naval é sua atividade
tradicional. Pertence a um conglomerado familiar do norte do País, cujas
principais empresas são transportadoras de gás (Reicon), transportadoras
de combustíveis (Petro Amazon), turismo (Funtur) e vale-refeição
(Amazoncard);

? INACE - Localizado em Fortaleza, Ceará, construiu, recentemente para a

MB, dois dos navios-patrulha da classe Grajaú (Guanabara e Guarujá); os
resultados satisfatórios obtidos pelo estaleiro, fizeram-no ser escolhido
para a construção de um navio-patrulha daquela classe e quatro lanchas-
patrulha da classe Rio, ainda em negociação com a Namíbia, visando a
exportação destes meios navais para aquele país; e

? WILSON SONS - Localizado em Guarujá, São Paulo, construiu,

recentemente para a MB, 10 lanchas balizadoras e 22 lanchas de ensino e
patrulha (15 de 7m e 7 de 10m).

No que diz respeito às expectativas futuras, o setor do petróleo e gás

continuará a ser, nos próximos anos, um dos mais dinâmicos da economia
nacional, alavanca de crescimento industrial e de geração de empregos de
mão-de-obra qualificada. Como a causa primeira do movimento é a exploração
offshore, haverá demanda de equipamentos e serviços associados ao
segmento da construção naval, sendo que para o período 2000-2005, estavam
previstos investimentos da PETROBRÁS, da ordem de U$ 30 bilhões, sendo
nada menos de 68% para exploração e produção.
Neste quadro de demanda, a indústria de bens e serviços encontrará,
tanto oportunidades, quanto desafios; e ameaças também existem no mundo
competitivo...; dois desafios e uma ameaça resultam das atuais encomendas
da PETROBRÁS, Bacia de Campos, principalmente. Os desafios são a
necessidade de rápido processo de capacitação e aprendizado (e a
PETROBRÁS não pode, esperar, esperar...) e a necessidade de ampliação da
capacidade de fornecimento.
A ameaça é a inevitável concorrência de fornecedores estrangeiros.

O Subcenário Brasileiro - Construção Naval Militar

O passado recente da construção naval militar no Brasil tem apontado

um desenvolvimento modesto, com surtos de construção, sem estratégia
definida para engajamento dos estaleiros privados, mas apesar disso,
considerando as condições, com resultados, pode-se dizer, bons, a partir das
construções das fragatas da classe “Niterói”, corvetas da classe “Inhaúma” 35 e
submarinos da classe Tupi 36.

35
Inclui a Corveta Barroso.
36
Inclui o Submarino Tikuna.

29
 Como componentes da indústria de construção naval militar, podemos
dizer que o grupo que já participou de empreendimentos é pequeno, como
abaixo se relaciona, não sendo uma lista exaustiva e, portanto, sujeita a
omissão percebida pelo leitor:

? AMRJ (Construção, modernização e reparo);

? BASES NAVAIS (Maioria reparo);
? SR&D (Estrutura do ex-estaleiro militar da Verolme);
? SERMETAL (Ex-Ishibrás, já construiu para a MB);
? INACE (Já construiu para a MB);
? WILSON SONS (Já construiu para a MB); e
? NUCLEP (Construiu e constrói seções do casco resistente de
submarinos para a MB).

A MB ainda conta com suas bases navais, distribuídas ao longo da costa

como apresentado na figura 4.
Com relação às características futuras, a nossa construção naval militar
está condicionada à aprovação de um PRM para o período 2004 - 2016, em
exame no Congresso Nacional, portanto com possibilidade de mais uma
solução de continuidade na construção naval militar, fato tão conhecido e
repetitivo em nossa História.

30
 ENRN
BNVC

Belém
Belém
Manaus Natal BNN

ESTALEIROS
MILITARES Salvador BNA

BFLA Ladário
AMRJ
AMRJ
Rio de
de Janeiro
Janeiro BACS
BACS
BNRJ
BNRJ

Rio
Grande
Grande ENRG

FIGURA 4 - DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA DAS BASES NAVAIS DA MB.

CONCLUSÕES

Para tentar traçar uma prospectiva com relação à Indústria de

Construção Naval Civil no Brasil, procurou-se extrair da pesquisa feita sobre o
cenário da construção naval no Mundo, um grupo de características comuns
àqueles países considerados, atualmente, em destaque. Foram assim
elencadas oito questões (perguntas) para aplicação de uma técnica de
diagnose sobre o tema. Como tais questões não pretenderam e não
precisavam ser exaustivas, é possível que alguma possa ter sido omitida, do
ponto de vista do leitor. Tais questões estão apresentadas no quadro abaixo e,
para não induzir a conclusão, sugere-se a quem as examina, respondê-las com
sim ou não, pela própria conta. Somente depois deste exercício, observar as
respostas do autor e sua conseqüente conclusão. Vamos às perguntas:

PERGUNTAS SIM NÃO

A CONSTRUÇÃO NAVAL ESTÁ INSERIDA, DE FATO,

31
NOS OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DE GOVERNO ?

EXISTEM FINANCIAMENTOS, DE FATO ATUANTES,

PARA ESTIMULAR A CONSTRUÇÃO NAVAL?

O BRASIL POSSUI ATUALMENTE UMA INDÚSTRIA DE

NAVIPEÇAS ATUANTE E ARTICULADA?

A INDÚSTRIA DE CONSTRUÇÃO NAVAL POSSUI

PROJETOS DE ENGENHARIA NACIONALIZADOS?

O BRASIL POSSUI UMA FROTA MERCANTE

REPRESENTATIVA?

O PAÍS CONSEGUE TER FRETE COMPETITIVO?

EXISTEM, NO PAÍS, ESTRATÉGIAS BÁSICAS DE

COMPETIÇÃO PARA A INDÚSTRIA NAVAL, DEFINIDAS
EM FUNÇÃO DAS DUAS CORRENTES ATUAIS PARA O
TRANSPORTE MARÍTIMO, ISTO É, OPÇÃO ENTRE A
PRODUÇÃO POR VOLUME (TPB) OU NICHOS
TECNOLÓGICOS?

O BRASIL POSSUI UM QUADRO DE ARMADORES COM

O PATRIMÔNIO NACIONALIZADO?

TABELA 9 - PERGUNTAS PARA ESTABELECIMENTO DE UM DIAGNÓSTICO SOBRE A

CONSTRUÇÃO NAVAL CIVIL NO BRASIL.

Bem, os sim e os não do artigo, virão, somente na página seguinte, de

propósito, pois o leitor poderá ter razões para deles discordar, mas chama-se à
atenção para o fato de que das questões acima, pelo menos seis, não são de
respostas subjetivas, ou seja, suas respostas portanto vão ao encontro dos
fatos.

Para o autor, isento de qualquer influência da Mídia, as oito perguntas

têm resposta NÃO.
Assim sendo, não se pode concluir outra coisa sobre a construção naval
civil no Brasil, a não ser:

“Difi ci lmente, o Brasil voltará a ser com pet i dor im portante na

constru ção naval e a sonhada ca paci dade de mobi li za ção dos estale iros
nacionais, em caso de confl ito, nem sequer passa pe la cabe ça dos

32
nossos empresários do setor , estan do fa da da a per manecer somente nas
páginas das monografias.
Uma suposta i mpossib il ida de de se ter fretes compe tit ivos por
parte da combali da ar ma ção nacional, a ponta da por a lguns setores que
vêm examinando o assunto, põe em dúvi da, se de fato, a perda de cer ca
de U$ sete bilhões anuais em divisas, por conta dos fretes transpor tados
por bande ira es trange ira, seria e lim inada sim plesmente pela cria ção, às
expensas dos recursos da União, de uma frota, que não sendo capa z de
com peti r, fi car ia com seus navios imobi li za dos. Neste caso, o problema
somente seria resolv ido , se por estraté gia nacional, a União subsidiasse
os fretes, a exem plo do que já fe z com a Var i g no passado.
Do ponto de vista puramente f inance iro, e bem ao gosto dos
economistas, um exer cício de M atemát ica Finance ira teria que ser fe ito,
conceben do um fluxo de caixa , ca pa z de dete rminar qua l invest imento e
que taxa de retorno de ca pita l deveriam ter luga r para, pe lo menos tornar
próxima de zero, o valor presente37 que, atual mente, é nega tivo. M elhor
esclare cen do, o exer cí cio e qüivale a deter minar, qual o va lor do
investimento ini cia l (Valor presente posit ivo) , seria ne cessário apli car por
um hori zonte tem pora l estabele ci do, 38 para que o “Valor Correspondente
a um Retorno Periódi co Anual, A proxima damente Constante” (R)39, do
investimento, vin cula do ao va lor de Capita l investi do (P) , por meio do
“Fator de Recu peração de Capi tal , em Série Unifor me” (FRC) , fosse,
paulat inamente, redu zin do a per da de divisas ne gat ivas e da or dem atual
dos U$ sete b ilhões anuais men cionados , até torna´- las posit ivas, ou pelo
menos, redu zi-las , de prefe rência próximas de zero. Cabe registrar que
esta des cr i ção correspon de a um mo delo ma temát ico -finan ceiro adota do
neste arti go, po dendo haver outros.
Se o exercício puramente matemát i co, não fo r consi derado fá ci l,
menos fácil ainda poderá ser consi derada a sua a pl i cação práti ca , em
termos de planejamento , gestão e cer te za quanto aos resulta dos,
poden do, por tanto, ser considera do de ris co pol íti co , e os po lít i cos
sabem disso.

Mas, para pelo menos não ser tão pessimista, como a conclusão pode
assim ser julgada, existe, ainda, uma expectativa positiva na área OFFSHORE:

“O país terá condi ções bási cas para a re cupera ção e auto-
sustentação da in dústr ia lo ca l, a penas com a demanda da PETROBRAS,

37
O critério do “valor presente”, utilizado na Matemática Financeira é de larga
utilização na cadeira de Transporte Marítimos, razão pela qual foi aqui
mencionado.
38
Estabelecido, evidentemente, por estratégia de Governo, que imprescindiria
da visão do Estadista, em face do horizonte temporal, muito provavelmente,
superior à duração de um mandato, portanto, fortemente dependente do
desapego político-partidário, não muito comum nas nossas latitudes.
39
As notações P, R, FRC, são consagradas no jargão da Matemática Financeira.

33
se manti do o com promet imento de na cional i za ção e auto-suf i ciên cia
(investimentos de U$3,7 bilhões anuais a tuais e meta de ext ra ção de 1,85
milhões de barr is de petró leo diár ios até 2005) , de pendendo por tanto de
Políti ca Governamental”.

Com relação à construção naval militar, a conclusão é mais fácil ainda

de ser atingida, pois do que se depreendeu do escrutínio literário para a
produção deste artigo , existe uma regra simples, dos pontos de vista ,
comercial, estratégico, econômico e militar:

“Do ponto de vista comercial, mesmo que seja uma opinião corrente de que este não é enfoque de
interesse da MB, não podemos esquecer de que ele está, intimamente, vinculado à Estratégia, pois promove a
indústria naval militar do País, o que é visão bem clara do “grupo dos que vendem”. Sob este enfoque, a regra
simples é: quem não constrói para si mesmo, não vende. A regra é clara e auto-explicativa, pois quando um país
dispõe de uma marinha que possui os meios navais, sem construí-los, faz parte do desconfortável grupo dos que
apenas os compram, antípoda do grupo dos que os vendem (o mundo dividido entre os que compram e os que
vendem é uma visão do ponto de vista comercial)4 0 , e acredito que seria melhor, pelo menos, estar no grupo dos que
não compram, sem estar, necessariamente no dos que vendem, isto é, dos que tem auto-suficiência e
independência tecnológica e militar, sem mencionar a de natureza econômica. E ainda mais: Quem apenas constrói,
mas não projeta, também tem pouquíssima chance de vender, não somente por prescindir da aquiescência do
detentor do projeto, para comerciar o produto que nasceu de sua concepção, mesmo que pagando “royalties”, como
também pela dificuldade de convencer o cliente “de que é detentor da tecnologia e qualidade na construção, sem
tê-las no projeto”4 1 , pois as duas atividades estão intimamente vinculadas, como se observa nos tradicionais
vendedores mundiais.
Dos pontos de vista, estratégico puro (propriamente dito), militar e tecnológico, os três muito
interligados, não construir significa dependência e impossibilidade de obter os meios plenamente de acordo com os
requisitos impostos pelas vulnerabilidades4 2 do país ; dos pontos de vista econômico e social, é perder divisas sem
gerar empregos e deixar de estimular a indústria nacional.
Se ao fato de não construir, acrescermos a prática do não projetar, esta última vacuidade acrescentará à
primeira, uma inevitável condição para que a MB continue a estar num estágio de relativa subordinação técnica,
intelectual e econômica, pois nada inova por si próprio e pouco nacionaliza, se condenando à dependência logística,
não podendo especificar e nem executar tão bem a manutenção, pela inexistência da retaguarda técnica de quem
projeta e seleciona os equipamentos, não praticando assim o que se faz nas marinhas mais avançadas.

40
É como a EMGEPRON tem abordado em suas apresentações a público
nacional.
41
A EMBRAER, no setor aeronáutico pode ser tomado como exemplo da
veracidade desta assertiva.
42
Ou das “hipóteses de conflito”, se este for o conceito predominante, que não
é absoluto.

34