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General Dynamics F-111

F-111 Aardvark

Un F-111C de la Real Fuerza Aérea Australiana con sus alas de geometría variable extendidas en 2006.
Tipo Cazabombardero

Fabricante General Dynamics

Primer vuelo 21 de diciembre de 1964

Introducido 18 de julio de 1967

Retirado 1998 (USAF)

Estado En servicio (RAAF)

Usuarios Fuerza Aérea de los EE. UU.

principales Real Fuerza Aérea Australiana

N.º construidos 554

Coste unitario [1]

9,8 millones de US$ (F-111A)

Variantes EF-111A Raven

El General Dynamics F-111 es un cazabombardero e interceptor de alcance medio que también desempeña
misiones de bombardero estratégico, reconocimiento y guerra electrónica en sus varias versiones. Fue desarrollado
por la compañía estadounidense General Dynamics en los años 1960 y entró en servicio en 1967. Las variantes de la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), denominados oficialmente como Aardvark ("cerdo hormiguero" en
inglés), fueron retiradas de servicio oficialmente en 1998. El único operador que mantiene los F-111 en servicio es la
Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
El F-111 fue pionero en varias tecnologías en la producción de aviones militares, incluyendo alas de geometría
variable, motores turbofán con postquemadores, y radar de seguimiento del terreno para vuelo a baja cota y altas
velocidades. Al principio, sin embargo, el F-111 sufrió varios problemas en su desarrollo y no pudo realizar con
éxito ciertas tareas propuestas, como la intercepción naval.
En servicio con la USAF ha sido reemplazado por el F-15E Strike Eagle para misiones de bombardeo de precisión de
alcance medio, mientras que la misión de bombardero supersónico ha sido asumida por el B-1B Lancer. En 2007, la
RAAF decidió reemplazar sus 21 aviones F-111 en 2010 con 24 cazabombarderos F/A-18E/F Super Hornet.[2] [3]
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Desarrollo
Los comienzos del F-111 estuvieron en el programa
TFX, un proyecto ambicioso de comienzos de la
década de 1960 para combinar la necesidad de la USAF
en un cazabombardero con el requisito de la Armada de
los Estados Unidos en un caza de defensa embarcado
para reemplazar al F-4 Phantom II y al F-8 Crusader.
La filosofía de diseño de cazas del momento se
concentraba en la velocidad, potencia y uso de misiles
aire-aire.

Especificaciones de la USAF
El Mando Táctico Aéreo (TAC) de la Fuerza Aérea
estaba preocupado con las tareas de cazabombardero y
ataques en penetración o intercepción, que a comienzos
de los años 1960 aún se enfocaban en el uso de armas
nucleares. El avión debía ser una continuación del
F-105 Thunderchief, que estaba diseñado para lanzar
armas nucleares a baja altitud, velocidades altas y
distancias largas. El combate aéreo sería un
pensamiento posterior hasta el encuentro con aviones
MiG en Vietnam a mediados de los años 1960.

En junio de 1960, la USAF publicó una especificación

para un avión interceptor/ataque de largo alcance capaz
de penetrar las defensas aéreas soviéticas a baja altitud
y velocidad muy alta para lanzar armas nucleares
contra objetivos principales como aeródromos y
Cabina de un F-111 antes de un vuelo nocturno.
depósitos de armas. La especificación incluía que
tuviese una velocidad de Mach 1,2 a baja altitud y
Mach 2,5 en cotas altas, un radio de combate de 1.430 km, un rendimiento bueno y autonomía para llegar a Europa
sin necesidad de reabastencimiento.

Requisitos de la Armada
Por entonces, la Armada, desde 1957, había estado buscando un interceptor de largo alcance y rendimiento para
defender los grupos de portaaviones contra la nueva generación de bombarderos de reacción soviéticos, que estaban
siendo armados con misiles antibuque con cabezas nucleares. La Armada necesitaba un avión de la Defensa Aérea de
la Flota (FAD) con mejor rendimiento y capacidad de armamento que el F-4 Phantom II, y equipado con un radar
potente y misiles de largo alcance para interceptar tanto a los bombarderos como a sus misiles.
La Armada había estudiado, pero rechazado, el F6D Missileer. En diciembre de 1960 reconsideró el uso de alas de
geometría variable en la petición. La tendencia hacia aviones mayores y más potentes suponía un problema para la
Armada: la generación contemporánea de aviones embarcados apenas tenían capacidad de aterrizar en la cubierta de
los portaaviones, y los nuevos aviones de mayor tamaño causaría problemas importantes.
Un avión optimizado para velocidades altas, con unas alas en flecha de gran ángulo, es ineficaz a velocidades de
crucero, lo que reducía el alcance, la carga útil y la autonomía y conseguía velocidades de aterrizaje altas. Por otra
parte, un avión con alas en flecha de ángulo reducido, aunque podía llevar mayor carga y conseguía mejor
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autonomía, tenía un rendimiento menor. La geometría variable, que la Armada había probado y abandonado para el
XF10F Jaguar en 1953, ofrecía la posibilidad de combinar ambos tipos en un único avión.

Aviones similares
El F-111 fue el primer avión de geometría variable en producción. El prototipo XF10F Jaguar de la Armada había
sido cancelado en 1953. Su diseño inspiró a una cierta cantidad de aviones durante los años 1980, pero las alas de
geometría variable no aparecen en los modelos más modernos debido a su coste y el peso adicional del mecanismo
de cambio de posición de las alas. No obstante, existen otros modelos incluyendo a los soviéticos Sujói Su-17
(1966), MiG-23 (1967), Tupolev Tu-22M (1969) y Tupolev Tu-160 (1981), los estadounidenses F-14 Tomcat (1970)
y B-1 Lancer (1974) y el europeo Panavia Tornado (1974). El Sujói Su-24 (1970) tiene un diseño similar al F-111
con asientos en fila.

Armamento
Aunque fue concebido como un caza multipropósito, el F-111 se convirtió en un cazabombardero de largo alcance
armado principalmente con armamento aire-superficie.

Bahía de armamento
El F-111 tiene una pequeña bahía interna bajo el fuselaje para varias armas.
• Cañón: todas las versiones de combate táctico (excluyendo el EF-111A y el FB-111A/F111-G) podían llevar un
cañón automático M61 Vulcan de 20 mm, con un depósito de munición de 2.084 proyectiles, cubierto por un
obturador cuando no era utilizado. Aunque algunos aviones de la USAF lo llevaron, el cañón no fue utilizado en
combate y fue retirado a principios de los años 1980. La preparación para el cañón también ha sido eliminada en
los F-111C australianos.
• Bombas: la bahía puede llevar dos bombas convencionales, generalmente del tipo Mark 117 con un peso nominal
de 340 kg.
• Armas nucleares: todos los modelos del F-111, excepto el EF-111A y el F-111C australiano, estaban equipados
para llevar armas nucleares de caída libre. Los modelos tácticos podían llevar las bombas B43, B57 o B61, y el
FB-111A además también la bomba B83. El FB-111A también podía llevar uno o dos misiles nucleares AGM-69
SRAM en su bahía interna.
• Contenedor de sensores: el F-111C y el F-111F estaban equipados para llevar el sistema de objetivos
AN/AVQ-26 Pave Tack en un lanzador rotatorio que mantenía al contenedor protegido dentro de la bahía de
armamento cuando no era utilizado. El Pave Tack es un buscador de infrarrojos y telémetro láser que permitía al
F-111 lanzar bombas guíadas por láser.
• Paquete de reconocimiento: los RF-111C australianos llevan un paquete de sensores y cámaras para misiones de
reconocimiento táctico. Contiene dos cámaras, un escáner de infrarrojos AN/AAD-5 de Honeywell, una cámara
panorámica KA-56E para baja altitud y una KA-93A4 para cotas altas de Fairchild y un par de cámaras verticales
CAI KS-87C. También puede grabar fotografías de la pantalla del radar de ataque.
• Misiles: el F-111B estaba destinado para poder llevar dos misiles AIM-54 Phoenix en la bahía. General Dynamics
propuso un acuerdo que permitiría llevar dos AIM-9 Sidewinder a costa del cañón automático, junto con una
bomba (generalmente nuclear), aunque no fue adoptado y la USAF y la RAAF optaron por el cañón. Los misiles
AIM-7 Sparrow y AIM-4 Falcon, habituales del F-4 Phantom, no fueron utilizados, aunque los modelos
posteriores del F-111 llevaba radares capaces de guiar a los misiles Sparrow.
• Otro equipo: en algunas ocasiones se podía llevar depósitos de combustible adicionales y contenedores de carga.
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Armamento externo
El diseño del fuselaje del F-111 impide el transporte de
armas externas bajo el fuselaje, aunque hay dos
estaciones pequeñas, una en la bahía de armamento y
otra en la parte posterior entre los motores para
contenedores de contramedidas electrónicas o datalink
para armas guiadas. Todos los aviones disponen de
ocho puntos de sujeción bajo las alas, cuatro en cada
ala, con una capacidad de 2.700 kg cada uno.

Las sujeciones internas (tercera, cuarta, quinta y sexta)

pivotan con el ala, pero sólo una de cada ala puede ser
utilizada cuando las alas están en ángulo máximo. Las
sujeciones externas (primera, segunda, séptima y
octava) son fijas y sólo pueden ser utilizadas si las alas F-111 con bombas BLU-107 Durandal.
están desplegadas a menos de 26 grados. Las
sujeciones más externas (primera y octava) nunca han sido operativas y el segundo par de sujeciones (segunda y
séptima) son utilizadas en ocasiones para llevar depósitos de combustible. Los modelos FB-111 y F-111G pueden
desechar las sujeciones vacías en vuelo para reducir la fricción.

El número limitado de sujeciones pivotantes restringe la capacidad práctica del F-111, ya que el avión no puede
utilizar todas las sujeciones cuando las alas están recogidas. En contraste, aviones como el F-14 y el Tornado puede
llevar su carga máxima con independencia de la posición de sus alas.
El principal armamento en los F-111 tácticos de la USAF incluían:
• Bombas de caída libre: modelos Mk 82 (227 kg), Mk 83 (454 kg), Mk 84 (907 kg) y Mk 117 (340 kg).
• Bombas de racimo.
• Bombas de penetración dura BLU-109 (907 kg).
• Bombas guiadas por láser Paveway: modelos GBU-10 (907 kg), GBU-12 (227 kg) y GBU-28 (2.200 kg).
• Bomba antipistas BLU-107 Durandal.
• Bomba electro-óptica GBU-15.
• Bomba AGM-130.
Aunque todos los modelos de F-111 pueden llevar munición guiada por láser, solo aquellos con Pave Tack son
capaces de designar blancos. Los otros modelos necesitan la ayuda externa para señalar los objetivos.
A partir de la década de 1980, los F-111 tácticos fueron equipados con raíles en los lados de la sujeción pivotante
externa (designados como 3A y 6A) para dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa propia. El Sidewinder
estándar era el AIM-9P, en lugar de los modelos más modernos AIM-9L o AIM-9M, que sus aletas no eran
compatibles con el raíl. La RAAF ha considerado reemplazar los Sidewinder con misiles AIM-132 ASRAAM.
Los F-111A podían llevar el mismo tipo de armamento que las otras variantes, pero sus sujeciones alares se
utilizaban principalmente para transportar depósitos de combustibles y bombas nucleares de caída libre. Hasta la
retirada en 1990, podían llevar hasta cuatro misiles nucleares AGM-69 SRAM, aunque generalmente sólo
transportaban dos.
Los F-111C australianos han sido equipados para lanzar misiles antibuque AGM-84 Harpoon, misiles antirradar
AGM-88 HARM y misiles AGM-142 Popeye.
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Servicio
El Mando Aéreo Estratégico (SAC) ha tenido en servicio a aviones FB-111 desde 1969 a 1990. El F-111 estuvo en
servicio con la USAF en 1967 a 1998. En la Real Fuerza Aérea de Australia, el F-111 comenzó su servicio en 1973 y
permanecerá hasta 2010. Las dudas sobre si la RAAF no disponía de un avión para reemplazar las tareas del F-111
entre la retirada de este y la introducción del F-35 Lightning II fueron resueltas con el anuncio por parte del
Departamento de Defensa de Australia del 7 de marzo de 2007, donde la RAAF obtendría 24 aviones F/A-18F Super
Hornet que se empezarían a entregar en 2010 y finalizaría la entrega en 2011.

Variantes

F-111A
El F-111A fue la versión inicial de producción del
F-111. Llevaba motores TF30-P-3 de 53 kN de empuje
en seco y 82 kN en poscombustión, y tomas de aire
variables "Triple Plow I", proporcionando una
velocidad máxima de Mach 2,2 (2.300 km/h) en altitud.
La aviónica del modelo A incluía un radar de ataque
AN/APQ-113 de General Electric, acompañado por un
radar de seguimiento del terreno AN/APQ-110 de
Texas Instruments bajo el morro y un sistema de
navegación inercial y ataque AJQ-20 de Litton.
La producción total del F-111A fue de 158 unidades,
incluyendo 17 aviones de preproducción que
posteriormente fueron actualizados a los estándares del
modelo A. Los primeros F-111 de producción fueron
entregados el 18 de julio de 1967 a los escuadrones
tácticos de cazas 428, 429 y 430 de la 474ª Ala Táctica
de Cazas, con base en Cannon (Nuevo México), que
fueron trasladados en 1968 a la base aérea de Nellis.

Tras las primeras pruebas, un grupo de seis aviones

fueron enviado al Sudeste Asiático en marzo de 1968
para pruebas en condiciones de combate real en
Vietnam. En un mes, tres aviones se perdieron y las
Un F-111A lanzando bombas Mk 82.
pruebas de combate fueron detenidas. Las pérdidas de
los aviones se debieron a malfuncionamientos,
principalmente del radar de seguimiento del terreno. Esta causó una tormenta política, donde senadores denunciaron
la actuación del Secretario de Defensa Robert McNamara.

Tras solucionar los problemas técnicos, en julio de 1971 la 474ª Ala consiguió ser completamente operativa. Las
pruebas de 1969 habían revelado que un contratista sobornaba a los inspectores para aprobar un trabajo en los
componentes estructurales de las alas y que todos los aviones debían reemplazar el componente con un coste
significativo, ya que la mayoría de los F-111A se habían completado. Se encontraron más fallos y se arreglaron las
soldaduras de los pivotes de las alas.
En septiembre de 1972, los F-111 regresaron al Sudeste Asiático, participando en la Operación Linebacker y
posteriormente en la Operación Linebacker II, una ofensiva aérea contra el Norte. Las misiones de los F-111 no
requería la ayuda de aviones cisternas o apoyo de contramedidas electrónicas (ECM) y podían operar cuando el
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tiempo dejaba a la mayoría de los aviones en tierra. Un F-111 podía llevar una carga en bombas igual a la de cuatro
F-4 Phantom II. La valía de los nuevos aviones comenzaba a mostrarse y se realizaron más de 4.000 misiones de
combate sobre Vietnam con la pérdida de seis unidades.
En 1977 los restantes F-111A fueron transferidos a la 366ª Ala con base en Mountain Home (Idaho), equipandos los
escuadrones 389 y 391. En 1982, cuatro F-111A fueron convertidos al estándar F-111C y enviados a Australia para
reemplazos. Estaban provistos con alas de mayor envergadura y el tren de aterrizaje reforzado del modelo C, lo que
los hacía prácticamente indistiguibles de los F-111C nuevos.
Se convirtieron 42 aviones al modelo EF-111A Raven para tareas de guerra electrónica. Se distinguen del modelo A
por una protuberacia en el timón de cola. Tres aviones de preproducción fueron entregados a la NASA para varias
pruebas. Uno fue equipado con alas de perfil variable como parte del programa AFTI (Advanced Fighter Technology
Integration) de la década de 1980 y se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
desde 1989. La mayoría de los F-111A sin conversión fueron retirados en 1991 y almacenados en el AMARC.

F-111B
El F-111B iba a ser el caza de defensa para la Armada de los Estados Unidos, llenando la necesidad para un caza
capaz de transportar misiles pesados de largo alcance para defender los portaaviones de los misiles antibuque
soviéticos. La Armada había cancelado el F6D Missileer, un diseño de un avión de alas rectas con un radar de
impulsos doppler AN/AWG-9 de Hughes, que podía detectar blancos lentos a bajas cotas y con ocho misiles AIM-54
Phoenix de largo alcance, que podía atacar a objetivos múltiples a distancias hasta de 150 km. El concepto fue
cancelado, pero el F-111 brindaba un plataforma con un alcance, carga últil y rendimiento a Mach 2 de un caza para
intercepción de objetivos, pero con alas de geometría variable y motores turbofán. El F-111B podía llevar seis
misiles Phoenix, pero no disponía de cañón u otras armas de corto alcance. General Dynamics, que no tenía
experiencia con aviación naval, se asoció con Grumman para esta versión.
El F-111B fue un compromiso que intentó reconciliar las diferentes necesidades de la Armada con un avión cuya
configuración básica estaba principalmente fijada por la necesidad de la USAF en un cazabombardero supersónico y
esos compromisos podían dañar ambas versiones. El modelo B era más corto que el F-111A, para poder entrar en los
ascensores de los portaaviones, pero de envergadura mayor (21,3 metros frente a 19,2 metros) para aumentar su
alcance y autonomía. Aunque la Armada quería un radar de 122 cm para largo alcance, tuvieron que aceptar el de
91,3 cm por compatibilidad. La Armada había pedido que el peso máximo al despegue fuese de 22.686 kg, pero el
Secretario de Defensa McNamara forzó un compromiso a los 24.995 kg. Este objetivo del peso mostró ser muy
optimista, aunque en aviones posteriores como el F-14 Tomcat y el F/A-18E/F Super Hornet superarían la barrera.
Los requisitos para el F-111B habían sido formulados antes del combate aéreo sobre Vietnam en 1965 mostraba que
la Armada aún tenía una necesidad para un avión que pudiese enfrentarse a los MiG en distancias cortas. La Armada
deseaba un caza con mejor rendimiento que el F-4 Phantom II, aunque en las pruebas, la maniobrabilidad y
rendimiento del F-111B, especialmente en altitudes medias, eran inferiores a las del Phantom. Durante las audiencias
del Congreso, el vicealmirante Thomas Connolly respondió a una pregunta de un senador sobre si un motor más
potente solucionaría los problemas del avión "¡No hay suficiente potencia en toda la cristiandad para hacer el avión
que queremos!"[4]
Hacia octubre de 1967, la Armada se había convencido de que el programa del F-111B era una causa perdida y
recomendó su cancelación, que ocurrió en 1968 tras la entrega de siete aviones,[5] dos de los cuales se estrellaron. La
configuración de geometría variable, los motores TF-30, los misiles Phoenix y el radar diseñado para este avión (y
anteriormente, para el también cancelado F6D Missileer) fueron utilizados en su reemplazo, el F-14 Tomcat, también
diseñado por Grumman. El F-14 era lo suficientemente grande para llevar el radar AWG-9 y los misiles Phoenix y su
agilidad superaba a la del F-4 Phantom.
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F-111C
El F-111C era la versión de exportación para Australia,
combinando la aviónica del F-111A/E con alas de
mayor envergadura y un tren de aterrizaje más pesado
diseñado originalmente para el F-111B. Se pidió
inicialmente 24 aviones en 1963, aunque los retrasos en
el desarrollo y los problemas estructurales impidieron
su entrada en servicio hasta 1973.

Cuatro aviones fueron modificados a la configuración

RF-111C de reconocimiento, manteniendo su
capacidad de ataque. El RF-111C lleva un paquete de
reconocimiento con cuatro cámaras y una unidad de F-111C de la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF).
sensor de infrarrojos.
El F-111C estaba equipado para lleva contenedores Pave Tack, y más tarde bajo el programa AUP (Avionics
Upgrade Program), con un radar de ataque a tierra AN/APQ-169 reemplazando el antiguo AN/APQ-113, un radar
de seguimiento del terreno AN/APQ-171 de Texas Instruments, un sistema de navegación inercial H423 de
Honeywell, receptor de GPS, sistema de datos digital, computadora de misión, un sistema de gestión de carga y
monitores multifunción en la cabina (MFD). Sus motores estaban actualizados al modelo TF30-P-108/109RA de 93
kN de empuje. Cuatro antiguos F-111A de la USAF fueron reequipados al estádar del F-111C y entregados a
Australia como reemplazos.

A finales de 2001, se descubrieron problemas de fatiga en las alas en uno de los F-111C. En consecuencia, en mayo
de 2002 se tomó la decisión de reemplazar las alas con los repuestos de antiguos F-111F de la USAF almacenados en
el Aerospace Maintenance and Regeneration Center. Las alas estuvieron sometidas a una reestructuración en
Australia que incluía extender su envergadura para que fuesen iguales a la de los modelos de F-111C y F-111G.[6]

F-111D
El F-111D era un F-111A mejorado con nueva aviónica, motores más potentes, unas tomas de aire perfeccionadas y
una cabina de cristal. Se pidieron los primeros aviones en 1967, aunque por problemas en el desarrollo se retrasó su
entrada en servicio hasta 1974, y solo se fabricaron 96 unidades.
El F-111D utilizaba las nuevas tomas de aire "Triple Plow II", que estaban situadas 100 mm afuera de la estructura
principal para prevenir la ingestión de una capa límite de aire que causaba pérdidas en los motores. Utilizaba motores
TF30-P-3 de mayor potencia con un empuje de 53 kN en seco y 82 kN en postcombustión.
La parte más significativa y problemática fue la aviónica Mark II. Eran sistemas integrados digitales, algunos de
ellos utilizados por primera vez por la USAF, que ofrecía una mayor capacidad, pero que también introducía nuevos
problemas. El radar principal era el AN/APQ-114 de General Electric, con impulsos doppler, indicador de
movimiento del objetivo (MTI) y un modo de onda continua para guía de misiles semiactivos que carecía el modelo
AN/APQ-113. Se acompañaba con un sistema de navegación y ataque de Autonetics, un radar doppler de
navegación de Marconi, una pantalla de situación horizontal, un procesador IBM y una pantalla de sistemas
integrados Norden, con monitores multifuncionales modernos (MFD). Este último demostró ser un causante
principal de problemas, multiplicando los problemas en el desarrollo con los sistemas individuales. En consecuencia,
se creó un malestar entre los distintos contratistas y se tardaría años en solucionar los problemas. La tripulación de
los F-111D consideraban este modelo como la variante más capacitada y fácil de usar cuando todo funcionaba
correctamente, pero que era raro antes de la década de 1980.
Curiosamente, el F-111D no fue equipado para llevar uno de los sistemas de sensores más útiles de estos aviones, el
AN/AVQ-26 Pave Tack. El F-111D fue retirado de servicio en 1992.
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F-111E
El F-111E fue un modelo simplificado y provisional tras las dificultades iniciales del F-111D. Utilizaba las tomas de
aire "Triple Plow II" del modelo D y los motores de mayor potencia, pero mantenía la aviónica del modelo A.
Aunque fue concebido después del F-111D, se entregó antes que este. El primer vuelo del F-111E se realizó el 20 de
agosto de 1969. Se fabricaron un total de 94 aviones.
Algunos F-111E estaban localizados en la base aérea de Upper Heyford de la RAF hasta 1993 y entraron en servicio
en la Operación Tormenta del Desierto. Todos los F-111E fueron retirados entre 1993 y 1994.

F-111F
El F-111F fue la última variante producida del F-111
para el Mando Aéreo Táctico, con aviónica Mark IIB
más moderna y avanzada que lo hacía más capacitado
que el F-111E y más fiable que el F-111D. Se
fabricaron un total de 106 aviones entre 1971 y 1976.
Los aviones fueron asignados originalmente a la 306ª
Ala con base en Mountain Home. En 1978, los F-111F
fueron reasignados a la 48ª Ala con base en Lakenheath
(Reino Unido), y algunos a la 57º Ala con base en
Nellis.

La aviónica del F-111F utilizaba una versión Tripulación preparando un F-111F.

simplificada del radar del FB-111A, el AN/APQ-114,
sin los modos de bombardero estratégico, pero con una pantalla nueva de 4,0 km. Aunque se probó un indicador de
movimiento de blancos (MTI) digital, no se utilizó en los modelos de producción. Usaba un radar de seguimiento del
terreno AN/APQ-146 de Texas Instruments, un sistema de navegación inercial de Litton y el panel de control de
armas del F-111E. La bahía interna para armas estaba ocupada generalmente con un sistema AVQ-26 Pave Tack y
designador láser para lanzar armas de precisión. El radar fue actualizado al modelo AN/APQ-161 con el radar de
seguimiento del terreno AN/APQ-171.

El modelo F también utilizaba las nuevas tomas de aire "Triple Plow II", junto con un motor de mayor potencia
TF30-100 con 112 kN de empuje en postcombustión. Este turbofan mejoraba el rendimiento del avión, alcanzando
una velocidad máxima de Mach 2,5 y permitiendo a un F-111F sin carga un vuelo de supercrucero. Entre 1985 y
1986, los motores fueron actualizados al modelo TF30-P-111.
El F-111F entró en combate por primera vez en la Operación El Dorado Canyon contra Libia en 1986 y también
actuó durante la Guerra del Golfo. Se propusieron varios planes de actualización del F-111F, incluyendo la adopción
del motor General Electric F110 utilizado por el F-14 Tomcat, pero no se realizaron pues podía interferir los
esfuerzos de la USAF en la construcción del F-22 Raptor. En consecuencia, los últimos F-111F se retiraron de
servicio el 27 de julio de 1996, siendo reemplazados por el F-15E.
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FB-111A/F-111G
El FB-111A era una variante de bombardero
estratégico del F-111 desarrollada como avión
provisional para el Mando Aéreo Estratégico para
reemplazar al B-58 Hustler y los primeros modelos del
B-52 Stratofortress. El programa planeado de
reemplazo, el Advanced Manned Strategic Aircraft,
estaba avanzando lentamente y la Fuerza Aérea estaba
preocupada por los fallos de materiales de los B-52,
que reducía la capacidad de su flota de bombarderos
estratégicos. Aunque inicialmente se planeó la
fabricación de 263 aviones, el total fue de sólo 76
Dos FB-111 en formación.
unidades. El primer avión de producción fue entregado
en 1968. El FB-111A no tuvo un nombre oficial, pero
era comúnmente denominado como Switchblade.

El FB-111A era 650 mm más largo que el F-111A, lo que permitía llevar 2.214 litros de combustible adicional, y
estaba equipado con alas de mayor envergadura de los modelos F-111B y F-111K para mayor alcance y capacidad de
carga. Para compensar el sobrepeso, el tren de aterrizaje era más resistente, pudiendo alcanzar un peso máximo al
despegue de 54.105 kg. Todos los aviones excepto el primero llevaban tomas de aire "Triple Plow II" y motores
TF30-P-7 de 56 kN de empuje en seco y 90 kN de empuje en postcombustión.
El avión disponía de una nueva aviónica, conocida como SAC Mk IIB. El Mk IIB mantenía el radar de seguimiento
del terreno AN/APQ-134 de Texas Instruments y el radar-altímetro AN/APN-167 de Honeywell. El radar era el
AN/APQ-114 de General Electric con un nuevo monitor orientado al norte, un modo de rastreo de baliza y un modo
de grabación fotográfica. A estos componentes, el FB-111A añadía un sistema de navegación inercial AN/AJN-16 de
Rockwell, un radar doppler AN/APN-185 de Singer-Kearfott y un astrocompás AN/ASQ-119 de Litton. La pantalla
de situación horizontal estaba incluía junto con la pantalla de la cabina AN/AYK-6. Una característica única del
FB-111A es que el radar de seguimiento del terreno estaba integrado en el sistema de control de vuelo automático, lo
que permitía las "manos libres" en vuelo rápidos y bajos (hasta 60 metros).
El armamento para tareas de bombardero estratégico era el misil AGM-69 SRAM de Boeing con capacidad de Mach
3 y un radio de combate superior a los 180 km. El avión podía llevar dos en su bahía interna y cuatro bajo las alas.
Las bombas nucleares de caída libre también era un armamento común para el avión. En 1990, el SRAM fue retirado
de servicio y consecuentemente solo estaba disponible el uso de bombas.
El FB-111 se convirtió en excedente tras la introducción del B-1B Lancer y los aviones restantes fueron convertidos
a un configuración táctica y renombrados como F-111F, utilizados principalmente para entrenamiento. El F-111G
entró en un programa de actualización de su aviónica, añadiendo una computadora digital, un sistema de navegación
inercial AN/ASN-41, un sistema de navegación doppler AN/APN-218 y un radar de seguimiento del terreno
actualizado. El modelo G retirado y almacenado en 1993, pero Australia compró 15 aviones como suplemento a sus
F-111C.
Se propusieron varios modelos alargados, como el FB-111B con motores F101 y el FB-111H como posible
reemplaza tras la cancelación del B-1A, a finales de la década de 1970 aunque ninguno se construyó.
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EF-111A Raven
Para reemplazar al antiguo y obsoleto B-66 Destroyer, en 1972 la USAF contrató a Grumman para convertir algunos
F-111A en un avión para la guerra electrónica. En mayo de 1998, los EF-111A fueron retirados del servicio y
reemplazados a corto plazo por aviones EA-6 Prowler.

Exportaciones

Australia
En 1963, el gobierno australiano pidió 24 aviones F-111 para reemplazar los English Electric Canberra de la RAAF
en tareas de bombardeo y ataque táctico. Aunque el primer avión fue entregado oficialmente en 1968, se encontraron
problemas estructurales que retrasó su entrada en servicio hasta 1973. Se modificaron cuatro aviones a la
configuración RF-111C de reconocimiento pero manteniendo su capacidad de combate.
Cierta cantidad de antiguos aviones de la USAF fueron entregados a Australia, bien como reemplazos o para
aumentar la flota. Cuatro aviones modificados al modelo F-111C fueron entregados en 1982 y en 1992 se compraron
18 aviones F-111G y entregados dos años después.
Desde su introducción, el F-111 ha operado en el Escuadrón Nº 1 de la RAAF en tareas de ataque y con el Escuadrón
Nº 6. Aunque los F-111 australianos no han entrado en combate, estuvieron en alerta durante la fase inicial de la
intervención en Timor del Este en 1999. Durante la Guerra del Golfo de 1991, el gobierno estadounidense pidió a
Australia el despliegue de sus RF-111 en el Golfo Pérsico. La petición fue rechazada por el gobierno australiana
considerando que los aviones eran demasiado importantes para la seguridad de Australia para ser arriesgados en una
guerra lejana.

Reino Unido
Tras la cancelación del BAC TSR-2 en 1965, el gobierno británico realizó un pedido de 50 aviones F-111K en 1967.
El modelo K habría sido un F-111A modificado para el equipamiento y armamento británico, como el misil
antibuque Martel. Los prototipos para la versión de ataque y de entrenamiento estaban en su etapas finales cuando la
petición fue cancelada al año siguiente. La razón citada fue el incremento del coste junto con la devaluación de la
libra esterlina, lo que aumentaba el precio unitario hasta los 3 millones de libras.[7] En sustitución, se compraron
Blackburn Buccaneer para ataque y F-4 Phantom II para la Fuerza Aérea y la Armada.

Especificaciones
[8]
Referencia datos:

Tripulación: 2
• Longitud: 22,40 m
• Envergadura: 19,20 m / 9,74 m
• Altura: 5,22 mm
• Superficie alar: 61,07 m² / 48,77 m²
• Peso vacío: 21.537 kg
• Peso cargado: 37.577 kg
• Peso máximo al despegue: 44896 kg
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• Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney TF30-P-100

• Empuje normal: 79,62 kN de empuje cada uno.
• Empuje con postquemador: 111,64 kN de empuje cada uno.

• Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,5

• Techo de servicio: 57.000 pies (17.270 m)
• Carga alar: 615,2 kg/m² / 771 kg/m²

Enlaces externos
• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre General Dynamics F-111.Commons
• General Dynamics F-111 Aardvark en Aerospaceweb.org [9] (en inglés)
• General Dynamics F-111 Aardvark [10] (en inglés)
• F-111 Aardvark en GlobalSecurity.org [11] (en inglés)

Referencias
[1] Knaack MS (1978). Encyclopedia of US Air Force aircraft and missile systems. Office of Air Force History.
[2] Super Hornet Acquisition Contract Signed (http:/ / www. defence. gov. au/ media/ DepartmentalTpl. cfm?CurrentId=6619)
[3] ALP to stick with Super Hornet buy (http:/ / www. theage. com. au/ news/ national/ alp-to-stick-with-super-hornet-buy/ 2008/ 03/ 17/
1205602291258. html) - National - theage.com.au
[4] Tests & Testimony, 22 de marzo de 1968 (http:/ / www. time. com/ time/ magazine/ article/ 0,9171,828470,00. html) TIME
[5] General Dynamics/Grumman F-111B (http:/ / home. att. net/ ~jbaugher1/ f111_4. html)
[6] Pittaway, Nigel, "21st Century Pigs: F-111 in RAAF Service," International Air Power Review Vol. 6, 2002, pp. 18-31.
[7] Buttler, Tony British Secret Projects: Jet Bombers Since 1949
[8] Loftin, LK, Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. NASA SP-468 (http:/ / www. hq. nasa. gov/ pao/ History/ SP-468/
cover. htm) (en inglés)
[9] http:/ / www. aerospaceweb. org/ aircraft/ bomber/ f111/
[10] http:/ / home. att. net/ ~jbaugher1/ f111. html
[11] http:/ / www. globalsecurity. org/ military/ systems/ aircraft/ f-111-history. htm
Fuentes y contribuyentes del artículo 12

Fuentes y contribuyentes del artículo

General Dynamics F- 111  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?oldid=36922105  Contribuyentes: Aadrover, Airwolf, Aloriel, Arrt-932, BL, Carabás, Caritdf, Claus Ableiter, Darz Mol,
Desatonao, Dpeinador, El Justiciero Reportero, Elkan76, Filipo, Gaijin, Halcón, Maldoror, Michal.Pohorelsky, Muro de Aguas, PAULOGARCIA2005, R.factorial, Rsg, Snakefang, Sorruno,
Szoltys1990, 4 ediciones anónimas

Fuentes de imagen, Licencias y contribuyentes

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