Aplicaciones del Manual de Capacidad:

CÁLCULO DE CAPACIDAD EN
INTERSECCIONES

CAPACIDAD EN INTERSECCIONES

1.- Intersecciones con señales de prioridad:

Son el tipo de intersección más frecuente.

En general, la capacidad de cada acceso a la intersección se estudia por

separado. Existen dos clases de accesos:

- Aquellos en que los vehículos tiene prioridad de paso

- Aquellos en los que los vehículos deben ceder el paso a los que llegan
por accesos prioritarios.

En una carretera prioritaria la capacidad de los accesos es prácticamente la

misma que en un tramo continuo, ya que los vehículos no se ven obligados a
detenerse. Sólo los que quieren girar a la izquierda tienen que ceder el paso a
los que vienen en sentido contrario (condiciones similares a los que acceden
por accesos no prioritarios).

Para el cálculo de la capacidad en accesos no prioritarios se necesita emplear

un método que tenga en cuenta el efecto de esta regulación de prioridad. En
general los vehículos que llegan por la intersección no prioritaria sólo podrán
acceder a la carretera prioritaria cuando no existe en ésta ningún vehículo a
cierta distancia de la intersección. Esta distancia puede medirse por el tiempo
que tardará en llegar a la intersección el vehículo prioritario:
- Si es largo, la mayor parte de los vehículos no prioritarios entrarán sin
espera en la intersección.
- Si es corto la mayoría de ellos esperarán a que pase el vehículo
prioritario.
Existe un intervalo crítico en el que el 50% de los vehículos deciden entrar en la
intersección y el 50% deciden esperar. La capacidad de la sección será mayor
cuantos más intervalos existan por encima del crítico en la vía prioritaria, y por
tanto será función de dicho intervalo y de la intensidad.

Para determinar la capacidad de un acceso no prioritario necesitamos, por

tanto, conocer la intensidad de los vehículos a los que debe dejar paso. Para
ello se deben sumar las intensidades de todos los vehículos a los que se debe
ceder el paso.

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Por ejemplo:

Intersección en cruz con carretera E-O prioritaria:

N
O E
S

Nomenclatura de movimientos:

mp: movimiento de paso

gi: giro a izquierda
gd: giro a derecha

Tabla de movimientos:

MOV. NO PRIORITARIOS MOV. PRIORITARIOS

Egi Omp; Ogd
Ogi Emp; Egd
Ngd Emp; (Egd)
Sgd Omp; (Ogd)
Nmp Emp; (Egd); Egi; Omp; Ogd; Ogi
Smp Emp; Egd; Egi; Omp; (Ogd); Ogi

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Ngi Emp; (Egd); Egi; Omp; (Ogd); Ogi; Smp; Sgd

Sgi Emp; Egi; (Egd); Omp; (Ogd); Ogi; Nmp; Ngd

En cuanto al intervalo crítico, varía según el tipo de movimiento que se realiza y

la mayor o menor facilidad de maniobra que permiten las características del
acceso (depende de trazado, visibilidad, señalización, etc.). Se necesita
conocer también el tiempo que transcurre entre dos salidas sucesivas de
vehículos de un acceso no prioritario cuando se forma una cola de vehículos
esperando para poder entrar en la intersección. Si no se conocen se pueden
adoptar los siguientes:

Intervalo crítico T(s) Intervalo entre

Movimiento no prioritario Vía prioritaria de vehículos suce-
2 carriles 4 carriles sivos t(s)
Giro a la izquierda desde la vía 4.1 4.1 2.2
prioritaria
Giro a la derecha desde la vía no 6.2 6.9 3.3
prioritaria
Paso desde la vía no prioritaria 6.5 6.5 4
Giro a la izquierda desde la vía 7.1 7.5 3.5
no prioritaria

Aplicando la teoría de colas podemos determinar:

− I ⋅T
3.600
e
C=I⋅
− I ⋅T
1− e 3.600

Con los siguientes significados:

C= capacidad del acceso no preferente (vehículos/hora)
I= intensidad de tráfico de los movimientos a los que se debe ceder el paso
(vehic/hora)
T= Intervalo critico (segundos)
t = intervalo entre vehículos sucesivos (segundos)

Para determinar la demora media podemos emplear la fórmula:

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3.600 ⋅ I
3.600 1 1 2
d= + 900 ⋅ H ⋅ ( − 1 + ( − 1) 2 + C )+5
C C C 450 ⋅ H

Siendo:
d=demora media en el acceso (segundos)
C= capacidad del acceso (vehículos/hora)
I= Intensidad de tráfico en el acceso (vehículos/h)
H = tiempo que transcurre desde que el tráfico alcanzó su nivel actual.
Normalmente H=1/4

La fórmula es válida para I tanto mayores como menores que C

Si I es inferior a un 80% de C, podemos usar:

3.600
d= +5
C−I

Para determinar el nivel de servicio:

Nivel de servicio Demora media (s)

A 0-10
B >10-15
C >15-25
D >25-35
E >35-60
F >60

Un apartado dentro de estas intersecciones con prioridad de paso lo podría

constituir las glorietas; Se podría aplicar directamente el procedimiento visto
hasta ahora, pero se ha descubierto como bueno el empleo del siguiente
método (Reino Unido, con aplicación con éxito en España):

La capacidad de cualquier acceso a una glorieta dependerá de:

- Las características geométricas de ese acceso.

- La intensidad de tráfico en la calzada anular.

Esa capacidad viene dada por:

C= F- f x Q

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Donde C=capacidad del acceso (vehículos/hora)

Q= intensidad del tráfico en la calzada anular frente al acceso (v/h)
F,f = parámetros que dependen de las características del acceso.

Al proyectar una glorieta la intensidad del tráfico en la calzada anular se

deduce a partir de los datos de tráfico en los accesos y su distribución en las
distintas salidas. Si al calcular las capacidades resultara que en algún acceso
la capacidad fuera menor que la intensidad de llegadas al acceso,
emplearíamos un proceso de iteraciones sucesivas para obtener la intensidad
en el anillo y las capacidades en todos los accesos.

F está entre 1.000 y 1.500 para vías de un solo carril, y f entre 0,4 y 0,6. Para
vías de dos carriles F varía entre 2.000 y 2.500 vehic/hora, y f está entre 0,7 y
0,9. Las demoras medias se calculan como hasta ahora.

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2.- Intersecciones con semáforos.

Son las más características de las redes urbanas (aunque no las más
numerosas). Cada acceso puede estudiarse de forma independiente.

Funcionamiento de semáforos: el más común: tiempos fijos (fase roja + fase

verde = cte (ciclo del semáforo).

Mientras el semáforo esté en fase verde podrán pasar por el acceso un número
máximo de vehículos por hora (intensidad de saturación del acceso).
Multiplicando esta intensidad de saturación por la relación entre la duración de
la fase verde y el ciclo se obtiene el máximo de vehículos por hora que pueden
pasar en una hora (capacidad del acceso).

V
C=S⋅
T

Con T = duración del ciclo (segundos)

S = Intensidad de saturación del acceso (vehic/hora)
V = duración de la fase verde para ese acceso (seg)

Si en el acceso existen unos carriles reservados para determinados

movimientos (por ejemplo, giros a izquierda o derecha) se estudian
separadamente de los demás carriles del acceso. Cada grupo de carriles está
formado por uno o varios carriles desde el que se pueden realizar uno o varios
movimientos, y de acuerdo con el Manual de Capacidad:

S = 1.900 ⋅ N ⋅ f a ⋅ f vp ⋅ f i ⋅ f e ⋅ f b ⋅ f z ⋅ f gd ⋅ f gi

Con S= intensidad de saturación del grupo de carriles (vehic/hora)

N = número de carriles del grupo de carriles.
F = factores de corrección.

Factor de Corrige Fórmula Con

corrección
fa anchura de carril (5,4+A)/9 a=anchura (m)
fvp vehículos pesados 100/(100+P) P=porcentaje de
pesados(%)
fi inclinación de la 1-I/100 I=inclinación de
rasante rasante (%)
fe estacionamiento 1-(0,1+M/20)/N M= movimientos

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estacionamiento en
una hora
fb paradas de 1-B/(250xN) B=buses que paran
autobuses en una hora
fz situación 1 ó 0,9 0,9 centro urbano;
otras zonas 1
fgd giro a derecha 1-0,15xP P=proporción de
vehículos que giran a
derecha
fgi giros izquierda con 1/(1+0,05xP) P=proporción de
fase protegida vehículos que giran a
izquierda

Una vez conocidas las intensidades de saturación de cada grupo de carriles,

obtenemos la demora media:

(T − V ) 2 ⎛ I ⋅T ⎛ I ⋅T ⎞
2
8⋅ k ⋅ I ⋅T 2 ⎞
d= + 900 ⋅ H ⋅ ⎜ −1+ ⎜ − 1⎟ + ⎟
I ⎜ S ⋅V ⎝ S ⋅V ⎠ (S ⋅ V ) 2 ⋅ H ⎟
2 ⋅ T ⋅ (1 − ) ⎝ ⎠
S

Con I= intensidad en el grupo de carriles (v/h)

S= intensidad de saturación del grupo (v/h)
V= duración d e la fase verde (s)
T= duración del ciclo (s)
H=duración del periodo de estudio (h) (generalmente H=1/4)
K=parámetro que tiene en cuenta el tipo de regulación y la coordinación
con otros semáforos. En semáforos aislados de tiempo fijo k=0,5

Para determinar el nivel de servicio:

Nivel de servicio Demora media (s)

A 0-10
B >10-20
C >20-35
D >35-55
E >55-80
F >80

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3.- Ramales de entrada y salida de autopistas:

Ramal: Tramo de vía que permite la conexión entre dos vías de las que una al
menos es una autopista.. El máximo tráfico que puede circular por esos
ramales viene determinado por:
- La capacidad del propio ramal (a).
- La sección de entrada en el ramal (b).
- La sección de salida del ramal (c).

(a) se calcula como la de cualquier tramo con circulación continua.

(b) y
(c) pueden tratarse como cualquier intersección, teniendo en cuenta
señalización, semáforos..

Por otra parte, las entradas y salidas de las autopistas son las secciones
críticas en los ramales. En los ramales (especialmente si son cortos) un mal
funcionamiento de la sección de salida puede dar lugar a la formación de una
cola que bloquee completamente el ramal y ocupe un carril completo de la
autopista, con lo que empeora de forma drástica el nivel de servicio en ella.

Proceso en entradas al tronco desde un ramal: longitud de afección aprox. 450

m después del ramal

Proceso en salidas: Longitud de afección en torno a 450 m antes del ramal.

El Manual de Capacidad determina los NS en las entradas y salidas de los

ramales mediante la densidad del tráfico que se alcanza en la zona de
conflicto.

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El proceso es como sigue:

1.-Determinar % de tráfico que no usa el ramal y circula por los dos carriles de
la derecha.
(Si el tronco tiene dos carriles todo el tráfico circula por la zona de conflicto)

2.-Calcular intensidad total en zona de conflicto.

Iz = ID+Ir

3.-Calcular densidad en zona de conflicto

Entradas: D = 3,402+0,00456xIr+0,0048xID-0,01278xL
Salidas: D = 2,642+0,0053xID-0,0183xL

4.-Determinar Nivel de Servicio

Densidad
Nivel de servicio
(coches/km/carril)
A ≤6
B >6 - 12
C >12 - 17
D >17 - 22
E >22

Existe un caso particular, que es el correspondiente a tramos de trenzado, es

decir, aquellas zonas en las que existe un único sentido de la circulación y hay
un ramal de entrada seguido de otro de salida relativamente próximo.

Los dos tipos de tráfico tienden a separarse; esto es: los vehículos que han de
realizar un trenzado tienden a ocupar los carriles centrales del tramo, mientras
que los que no realizan trenzado buscan los carriles exteriores. El tramo deberá
cotar con un número suficiente de carriles para acomodar a todos los
vehículos, pero además se precisa que en los carriles de trenzado haya huecos
suficientes para que se puedan realizar los cambios de carril.

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Los niveles de servicio en estos tramos se determinan por la densidad. El

proceso sería como sigue:

Se determinan las velocidades medias de:

- Vehículos que realizan el trenzado.
- Vehículos que no lo realizan.

(se emplean procedimientos que tiene en cuenta características del tramo, configuración,
intensidades de tráficos, etc.)

Se calcula la velocidad media total

Conocida la intensidad total en el tramo obtenemos densidad.

De aquí obtenemos niveles de servicio.

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