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EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS CINEMÁTICAS DE UN NUEVO SISTEMA

NEUMÁTICO DE TRANSPORTE PUBLICO

L. A. Lindau y V.C.S. Ferreira Escola de Engenharia

Universidade Federal do Río Grande do Sal

Resumen
Este trabajo describe el modelo desarrollado para evaluar el desempeño cinemático
del sistema Aeromovil durante la operación automa-izada discreta, aun no implantada en la
linea piloto. Después de una ireve descripción de los principios de funcionamento, de los
ensayos de campo realizados, y del modelo para simular la operación Manual, presentaremos,
detalladamente, los principios del sistema de control y las etapas de formulación del
modelo matemático que expresa las relaciones tntre los niveles de presión/depresión disponible
en el tubo y el des-ilazamiento del vehiculo. El modelo» implantado en un microcomputador,
fue utilizado en la simulación de tiempo del recorrido, consumo energético y otras medidas de
desempeño del vehiculo al transitar en trechos |ue separan sucesivas estaciones propulsoras.
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1. Introducción

Durante el año 1984, una serie de ensayos fueron realizados a lo largo del
trecho de via del Aeromovil, implantado experimentalmente en Porto Alegre. El
objetivo de los ensayos fue la determinación de la potencialidad del Aeromovil como
un sistema de transporte de pasajeros urb ano.
Este trabajo enfoca la evaluación de las caracteristicas cinemáticas de
los vehiculos considerando su relación con el desempeño del sistema teniendo en
cuenta que, ademas de los tiempos de permanencia de los vehiculos en las estaciones de
embarque y desembarque, los tiempos del recorrido en los trechos de la via son los
principales determinantes de la capacidad del transporte (Lindau, 1985 a j b ) .

o Principios de Funcionamiento
*
El sistema de transporte Aeromovil se encuentra implantado a lo largo de la
Av. Loureiro da Silva en Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil. En su estado
actual de desenvolvimiento, posee una única estación de embarque y desembarque y un
trecho de via recta y plana con aproximadamente 650 metros de extensión, lo que lo
caracteriza como un sistema experimental.
El vehiculo, con 25m de longitud (Figura 1) , transita sobre vias apoyadas
en una viga elevada de hormigón pretensado con sección interna hueca de 1 m , tipo cajón
abierto. El tubo de la via es compue^ to de vigas moduladas con una longitud de 25m
apoyadas en pilares igual_ mente espaciados. En el interior del tubo se encuentram
aletas que son rigidamente ligadas a las estruturas de los vehiculos por meio de barras
de acero. Una hendidura longitudinal a lo largo de toda la extensión de la via, vedada
por elementos flexibles, posibilita el desplazamiento del conjunto aleta-vehiculo.
En una de las extremidades de la via esta localizada una unidad estacionaria
denominada de conjunto moto-propulsor. Consiste en un grupo motor-compresor de
aire tipo centrifugo que tiene por finalidad crear succión o presión positiva
dependiendo de la posición de las válvulas neumáticas que conectan el conjunto a la via.
La acción del diferencial de presión en las aletas responde por la propulsión del vehí^
culo.

3. Desempeño Cinemático

Actualmente el control del sistema es manual, siendo realizado

externamente al vehículo por un operador localizado en una cabina de comando que
acciona las válvulas neumáticas de comando. Las válvulas permiten apenas las
siguientes operaciones: presión positiva o succión en el tubo, operación totalmente
cerrada (efecto pistón), totalmen te abierta, 1/3 abierta e 2/3 abierta.
Durante la evaluación del desempeño cinemático del vehículo en la linea
piloto, fue utilizado un acelerómetro lineal con salida analógica conectado a un registrador
gráfico e a una placa conversora ana-
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lógica-digital instalada en un microcomputador. Cuatro serie de testes fueron

realizados englobando las siguientes alternativas Operacionales de desplazamiento del
vehículo: aceleración por presión en la aleta, aceleración por depresión e desaceleración
por presión. Para representar diferentes condiciones de operación, en cada una de
las series se varió la carga del vehículo. Pasajeros fueron simulados por bolsas de arena
de 65 kg. distribuidas uniformemente en el piso e asientos del vehículo hasta un
máximo de 300 bolsas, compatibles con la capacidad máxima propuesta.
Los resultados experimentales indicaron que los perfiles de aceleración por
presión y depresión se aproximan a los del modelo de aceleración lineal donde la
aceleración máxima es adquirida después del inicio de la movimentación del vehículo,
apareciendo una diminución lineal de la aceleración a medida que aumenta el tiempo
recorrido. Las siguientes relaciones fueron establecidas para válvulas totalmente
abiertas:

donde ap indica la aceleración inicial (m/s) , sp representa la relación de variación de

la aceleración (m/s ) , K expresa la ocupación del vehículo (%) y R indica a
correlación entre as respectivas variables y la capacidad del vehículo. Con relación al
frenado por reversión de flujo de aire en el tubo, se verificó que la misma puede ser
representada por un modelo mixto que incluye un periodo inicial de desaceleración
lineal y un periodo final de desaceleración constante donde el módulo de la relación de
desaceleración final se aproxima al de desaceleración inicial dada al vehículo. Para
que estos niveles de desaceleración sean alcanzados es necesario que, una vez adoptada
la decisión de proceder a la reversión máxima de fluyo de aire en el tubo, quede el
operador impedido de modular las aberturas de las válvulas de modo a corregir la
posición final de parada del vehículo.
En la Figura 2 están representadas las tres etapas del perfil aceleración x
tiempo: aceleración lineal, desaceleración lineal y desaceleración constante. Con
base en estas etapas, se desenvolvió un modelo cinemático (Lindau, 1985c.) , que,
a cada incremento de tiempo, reevalua las características cinemáticas del vehículo
(aceleración o desaceleración, velocidade y distancia recorrida) . En función de los
parámetros de entrada y de actualización del desenpeno, ecuaciones embutidas en el
modelo, permiten la determinación de la duración de cada etapa.
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¿ Operación Manual
Con el objetivo de comparar los tiempos de recorrido del vehículo
operado manualmente con los resultados produzidos por el modelo cinemático, fueron
realizadas algunas mediciones en la linea piloto. En las configuraciones Operacionales
que se aproximaban mucho de la rutina diaria del operador (vehículo vacio parado
junto a la estación de embarque e desembarque de pasajeros) , los resultados de
campo se aproximaban mucho a los obtenidos con el modelo. Pero como los niveles
de aceleración varian significativamente con la carga del vehículo, es prácticamente
imposible esperar que el operador sea capaz de juzgar el exacto instante en que debe ser
iniciado el proceso de reversión máxima del flujo de aire en el tubo de forma que el
vehículo vaya a parar exactamente en la posición final pre-establecida. De hecho,
durante los ensayos de campo se verificó que, bajo condiciones variables de carga, las
posiciones finales no siempre fueron exactamente alcanzadas. Durante la operación
comercial es de esperarse que el operador con-1 trole constantemente las
caracteristicas cinemáticas del vehículo, exe-cutando modulaciones en las válvulas del
grupo moto-propulsor en la etapa de frenado, para que el vehículo alcance la posición
final de parada dentro de un margen aceptable de error.
Durante algunos ensayos de operación manual simulada de parada (Zanutto
et al , 1985) se verificó una desaceleración media de frenado del orden de
aproximadamente 0,3 m/s , para que la precisión de parada fuese inferior a 2m en 90%
de los casos estudiados que engloban varios niveles de carga del vehículo. A partir
de este resultado, se elaboró un modelo con solamente dos etapas: aceleración lineal
e desaceleración constante. Este segundo modelo produce tiempos de recorrido
significativamente mayores que los obtenidos por el modelo anterior.

5. Operación Automática
Ninguno de los modelos anteriores abordó la simulación de la operación
automática discreta do Aeromovil. Todo el ecuacionamiento utilizado para
representar el desplazamiento del vehículo a lo largo de un trecho partió de la
hipótesis que seria posible dar inicio al proceso de frenado en un determinado instante,
de forma que el vehículo fuese a parar en la estación subsiguiente de embarque e de
desembarque de pasajeros dentro de los padrones de performance cinemática embutidos
en el programa.
Para representar la operación automática, aun en fase de de-
senvolvimento y, consequentemente, aun no implantada en la linea piloto, se optó
por la elaboración de un modelo que posibilita la simula-" ción de interacciones
existentes entre vehículos, conjunto moto propulsores, sensores de via e demás
instrumentos previstos para el control automático de la operación.
El sistema automático propuesto por el fabricante se basa en el principio de
la operación del vehículo de acuerdo con los desempeños cinemáticos que conduzcan a
idénticos tiempos de recorrido a lo. largo de los diferentes trechos entre estaciones de
embarque y desembarque. Como consequéncia resulta que, cualquier vehículo,
independien-
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temente de su ocupación, deberá recorrer cualquiera de los trechos entre estaciones de

embarque e desembarque en un periodo constante de tiempo. En otras palabras, un
vehículo vacío deberá recorrer un trecho corto en el mismo tiempo que otro, ocupado,
aunque tenga que recorrer el trecho mas largo de la línea.
Como la aceleración varia con a ocupación de los vehículos, para cada carga
habrá un perfil velocidad x distancia que, una vez respetado, posibilitara al vehículo
recorrer un determinado trecho dentro de un intervalo pre-especificado de tiempo. En la
práctica, de acuerdo con lo demonstrado por la figura 3, fueron sugeridos quatro perfiles.
Se presupone que la interaciÓn entre los sensores de la via,
microprocesadores del vehículo e de la estación deberá posibilitar el control del
desenvolvimiento del vehículo dentro del perfil que mas se adapte a su carga.

6. Control. Durante la Operación Automática

De acuerdo con informaciones dadas por el projectista, fue posible
detallar el proceso de desplazamiento del vehículo A entre dos estaciones, de acuerdo
con la Figura 4:
a. el vehículo A, después de terminado el embarque y desembar
que de los pasajeros con origen y destino en la estación A, esta li-
vre para recorrer el trecho entre las estaciones A y B;
b. una señal es transmitida por el operador de la estación A
a los microprocesadores localizados en la estación B. Simultáneamente
son enviados señales a las válvulas 2, 17 y 18 (2 y 17 abren y 18
cierra) ;
c. los microprocesadores interpretan la señal y comandan las
válvulas 15, 13 y 7 (15 abre 1/3 encuanto 13 y 7 abren totalmente),
iniciando la propagación de la onda de succión en el tubo;
d. el vehículo A inicia la movimentación rumbo a la estación
B;
e. el vehículo A es detectado por los 19 e 29 sensores del
trecho (1) ;
f. los microprocesadores de la estación B interpretan los
señales emitidas por los 19 y 29 sensores del trecho, calculado a ace
leración del vehículo A, que, cuando comparada con aceleraciones tabula-

___________________
(1) El 19 y 29 sensores del trecho están dispuestos, respectivamente, a 3 y 4 metros
del 19 imán del vehículo considerando que el mismo este en la posición ideal
de parada en la estación A. El vehículo carga dos imanes que distan 0,5 m uno
del otro.

c
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das (2), permite la selección del perfil velocidade x distancia a ser inicialmente
adoptado;
g. con base en el perfil seleccionado, la válvula 15 mantiene
la posición 1/3 cuando el vehículo está hasta con 30% de la carga (per
fil 1 o 2) adoptando la posición 3/3 (totalmente abierta), cuando el
vehículo está con mas de 70% de la carga (3);
h. en el momento en que la aleta posterior del vehículo A pasa la válvula 2,
esta y la válvula 17 son cerradas, abriéndose la válvula 18;
i. al cruzar los demás sensores del trecho (4), las posiciones y
velocidades del vehículo A son interpretados por los microproces adores de la
estación B, procesándose eventualmente, una variación en la posición de la válvula 15 o
una alteración en el perfil inicialmente seleccionado por el vehículo A (5);
j. el paso (i) es repetido hasta que el vehículo A pasa la posición del
sensor de comienzo del régimen;
1. los sensores subsiguientes tienen por finalidad permitir la modulación
de la abertura de la válvula 15 de forma que el vehículo siga la velocidad dictada por
su perfil;
-

(2) Las aceleraciones tabuladas fueron obtenidas del propio modelo de simulación.
Tor lo tanto, fue extraída del modelo la aceleración del vehículo al cruzar los
primeros dos sensores: 0,90 m/s2 (perfil 1 = vazio) ; 0,55 m/s2 (perfil 2 =30%
de la carga); 0,35 m/s2 (per; fil 3 = 70% de la carga); 0,25 m/s2 (perfil 4 =
lleno). El perfil inicialmente adoptado es aquel cuja aceleración mas se aproxima
de la aceleración del vehículo.
(3) Se considero un tiempo de efectidad o sea, un intervalo de tiempo recorrido
entre la emisión del comando de variación de posición de la válvula y el instante
en que la aceleración del vehículo alcance el nivel correspondiente al nuevo valor de
presión/succión en el tubo, compatible al descrito en Zanutto et al (1985), 0,9s
en presión/pistón, y 2,4s en succión. Durante eses periodos, se supuso que la
aceleración variase linealmente.
(4) Los sensores en los primeros 40m de percurso están dispuestos en intervalos de 5
metros. De 40m a lOOm están dispuestos a cada 10 metros. De lOOm hasta
lOOm antes del comienzo de la desaceleración, punto este calculado a partir del
perfil 4 de velocidad x distancia, la distancia entre sensores es de 25m. De este
punto en adelante hasta la estación, los sensores están dispuestos en intervalos de
lOm.
(5) Las decisiones para mantenimiento o alteración de la posición de la válvula
15 están descritas en detalle en los flujogramas de Lindau (1985d,) .
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m. a 300m de la estación B, una bobina fijada en la via dis

para el sistema de operación de frenaje instalado dentro del vehículo
A, constituido por microprocesadores programados para comparar la velo
cidad e la distancia del vehículo con valores calculados para el perfil
velocidad x distancia de frenado; <
n. el paso (1) es repetido hasta el momento en que el vehículo A cruza el
sensor del trecho localizado a aproximadamente 30 metros antes del punto del
comienzo de la desaceleración para el perfil considerado, cuando a válvula 15 cierra,
dando por iniciado el proceso de frenado por el efecto pistón, donde el ventilador trabaja
en vacio;
o. la suplementación de frenado (6) se comienza en el instante en que los
microprocesadores del vehículo A detectan que el mismo alcanza el nivel de velocidad x
distancia de frenado calculado a partir de la desaceleración constante de 1 m/s .
p. a ,25m del punto final de parada, una bobina instalada en el trecho
coloca en cero los contadores de los microprocesadores del vehículo de forma de
obtener una mejor precisón en la parada.
Se, por alguna razón el vehículo B no estuviese dejando la estación B y/o la
válvula 3 no estuviese abierta, el comienzo de la frenada do vehículo A es anticipado
en 50m. Eso esta para garantir la parada del vehículo A antes de la estación B. En este
caso, el sistema de frenos de las ruedas es accionado por una bobina alternativa
localizada junto a la principal descrita en el paso (m) . Una vez desencadenado el
programa alternativo de frenado, la válvula 3 permanece cerrada hasta la parada
completa del vehículo. La válvula 3 solamente sera nuevamente abierta después del
vehículo B cruzar la válvula 4. Abiertas las válvulas 3 y 8, el vehículo A es
llevado hasta la estación B por operación manual efectuada pelo operador de la cabina de
la estación B.
Antes dé describir el modelo utilizado para calcular el desplazamiento del
vehículo en la operación automática discreta, es necesario abordar algunas de las
hipótesis básicas adoptadas:
a. la operación automática, no se encuentra aun implantada en
la linea piloto. La formulación matemática adoptada parte del principio
que sea posible operar comercialmente el sistema Aeromovil de acuerdo
con los 15 pasos anteriormente descriptos;
b. que sea posible introducir un transdutor en la región de
las válvulas 15 y 16 que posibilite el alivio de presión en el tubo
durante la aplicación del efecto pistón de tal forma que la desacelera
ción,, independientemente de la carga da posición y velocidad del vehícu
lo, nunca pase el valor de 0 , 7 m/s ;

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------,--------------------------------------------------------------------------------------------------- ■•

r%

(6) Como el frenado por efecto pistón deberá estar limitado a 0,7 m/s , ella devera ser
suplementada, hasta el valor de 1 m/s , por un siste ma de frenos de rozamiento
instalado en las ruedas del vehículo.
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c. que el freno de rozamiento en las ruedas, una vez acionado garanta a

complementacion de la desaceleración del efecto pistón hasta 1 m/s2;
d. que la precisión de parada en el frenado conjugada esté" dentro de la
variación admisible.

7, Formulación del Modelo

La operación automática discreta es simulada através de un programa
desarrollado para reproducir el comportamiento cinemático, dinámico e energético de un
vehículo que transita a lo largo de un trecho que separa dos estaciones propulsoras.
Para la formulación matemática del problema (Ferreira, 1985) fueron
desarrollados dos dominios físicos acoplados: el primero, centrado en el vehículo,
envolviendo su equilibrio de fuerzas; el segundo englobando el sistema de propulsión
y el fluxo de aire en el tubo con las respect' ...-; resistencias.
El vehículo y las fuerzas en el actuantes son analisados en el primer
dominio. El esfuerzo de tracción, que actúa sobre las dos aletas del vehículo, se origina
en la diferencia de presión producida por el conjunto moto-propulsor. El nivel de presión
en las aletas varia en función de la posición del vehículo con relación al conjunto moto-
propulsor teniendo en vista las perdidas de aire a lo largo del tubo.
De forma genérica, la ecuación de equilibrio para el movimien_ to del
vehículo puede ser expresada por:

Las fuerzas resistentes del primer dominio son debidas a la resistencia al

movimiento del vehículo. En la ecuación (2) están coloca as, respectivamente, las
fuerzas que representan la resistencia de rozamiento de las ruedas y bujes, resistencias
devida al rozamiento en las juntas de la vía, la resistencia devido al arraste
aerodinámico de los vehículos y a las eventuales resistencias devido a las rampas e las
curvas de la via,
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En la formulación matemática del segundo dominio, considerando a complejidad del

desplazamiento del aire en el interior del conducto, fue necesario adoptar hipótesis
simplificadas basadas en el supuesto escurrimiento incompresible, unidimensional e
isotérmico del aire, considerado como un único bloque de masa. La hipótesis de
incompresí-bilidad del aire se fundamentan en los bajos niveles de velocidad alcan-
.zados por el fluxo de aire. Se observó, mientras tanto, que en situaciones transientes
bruscas con las alcanzadas durante el comienzo del movimiento del vehículo y durante
la etapa de frenado, el régimen de escoamiento se altera significativamente. Se cree
que el efecto oscilatorio del fluxo del aire y la presión en el interior del conducto sea
devido a tres factores principales: caracteristicas del ventilador que provoca la
fluctuación del flujo del aire en puntos anteriores al punto Óptimo de operación, efectos
de compresibilidad del aire, y la característica exitadora de las vedaciones de goma a
lo largo de la via y en las aletas. Este efecto oscilatorio aun no fue incorporado al mo-
delo matemático, mereciendo una investigación mas detallada e completa. En estas
condiciones, la ecuación que representa el movimiento del aire en el interior del conducto
puede ser expresada por,

onde x e y representan los ejes (x es el eje axial del conducto) , p es la masa

específica del aire, V es la velocidad del aire en la dirección axial del conducto, p
es la presión termodinámica del aire a lo largo de x, y, y es la viscosidad absoluta del
aire. Sustituyendo las fuerzas viscosas por la expresión de la perdida de carga en el
conducto de sección circular equivalente obtenemos:

donde f es el factor de rozamiento en función de la rugosidad interna del conducto e del

régimen de escoamiento del aire y D es el diámetro equivalente de la sección del
conducto.
Integrando la ecuación (4) para los diferentes trechos (espacio entre
aletas, entre sistema moto propulsor y vehículo, entre vehículo e salida atmosférica) y
considerando que la longitud de succión se altera en la medida en que el vehículo se
desplaza en via, se obtiene para el segundo dominio, la siguiente ecuación,
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donde A es la área de perdidas .

Las ecuaciones que expresan la presión disponible por el ventilador en
función del caudal total de circulación por el ventilador, Qt, fueron determinadas
experimentaimente (Ferreira, 1984) para dos rotaciones,

Las ecuaciones 1, 5, 6, 7 y 8 forman un sistema con resolución numérica

posible, donde la aceleración del vehículo que considerada como variable
dependiente. La condición inicial para el sistema es dada por,

8. Modelo Numérico
En su versión actual, el modelo para evaluar el desempeño del sistema
Aeromovil consiste en dos programas. Un genera los perfiles velocidad x distancia
para 4 diferentes cargas del vehículo y el otro simula el desplazamiento del vehículo por
un trecho que separa dos estaciones de embarque y desenbarque.
Como datos de entrada, el primer programa requiere el número de trechos
que compone una determinada línea, las coordenadas de cada estación, el tiempo
de recorrido propuesto, las cuatro aceleraciones medias correspondientes a los
respectivos perfiles velocidad x distancia a ser alternativamente adoptada por los
vehículos en los trechos, la aceleración del frenado común a todos los perfiles. Este
programa tiene por objetivo:
a. evaluar si el tiempo de recorrido inicialmente propuesto
es compatible con el trecho crítico de una linea, aquel trecho que re
quiere el mayor intervalo de tiempo para ser vencido por un vehículo
totalmente cargado;
b. localizar, por coordenadas, los sensores de todos los tre
chos del circuito;
c. asociar, a cada sensor, cuatro velocidades, cada una cor
respondiendo a uno de los diferentes perfiles velocidad x distancia.
El segundo programa simula, a cada intervalo de tiempo, las caracteristicas
cinemáticas, dinámicas y energéticas de un vehículo en el trecho entre dos estaciones
propulsoras. Se inicia el análisis por la etapa de permanencia del vehículo en la estación
también referida como etapa de embarque/desembarque. Cuando en movimiento, el
vehículo pasa sucesivamente, hasta su parada en la estación subsiguiente, por las etapas
de aceleración, régimen y desaceleración.
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La etapa del movimiento del vehículo comienza en el instante de la abertura

de las válvulas. El desplazamiento del vehículo se inicia en el momento en que el
diferencial de presión supera las fuerzas resistentes al movimiento. Cada vez que el
vehículo cruza un sensor de la via, ocurre la comparación de su velocidad con la
dictada pelos sensores para su perfil de desplazamiento. De acuerdo con los
resultados com parativos es alterada la posición de la válvula y consecuentemente el
nivel de presión del aire en el conducto.
La etapa de aceleración es encerrada cuando el vehículo cruza el sensor de
inicio de régimen del perfil. Ocasionando la imposibilidad de obtención, en la practica, de
un movimiento rectilíneo uniforme, es necesario realizar una serie de correcciones de la
velocidad através de la modulación de las válvulas del sistema moto-propulsor.
El frenaje del vehículo es realizado por la conjugación del efecto pistón con el
efecto de rozamiento. La simulación del efecto pistón del sistema Aeromóvel fue
perjudicado por la inexistencia de estudios específicos en la línea piloto. Como el sistema
conjugado de frenaje aún no se encuentra implantado en la linea piloto y, consecuen-
temente, existiendo la imposibilidad de obtener parámetros para modelar detalladamente
esta operación, se desenvolvió un modelo simplificado basado en algunos pocos ensayos
de campo que no permiten conclusiones quanto a la precisión de parada del vehículo
en las estaciones.
El segundo programa de modelo numérico fue ajustado con los datos
levantados por ensayos de campo. Para la calibración del programa fueron simuladas
condiciones similares a las ensayadas. La Figura 6 posibilita una comparación entre
curvas experimentales e restItados producidos por el programa en la fase de aceleración
con la válvula totalmente abierta.

9. Resultados
Los dos programas, implantados en un mi erocomputador, actúan en
conjunto. Los datos de salida del programa de generación de perfiles son
almacenados en archivos para lectura posterior por el segundo programa. Con este
proceso, es posible modelar qualquier trecho que separa estaciones subsiguientes de
embarque y desembarque de pasajeros. Los resultados del programa que procesa el
desplazamiento del vehículo pueden ser alternativamente direccionados a uno de los
siguientes canales de salida:
a. video do micro (gráficos o resultados numéricos);
b. graficador;
c. impresora convencional
La Figura 7 presenta los resultados generados por el modelo através del
graficador. Los puntos indican la localización de los sensores con las respectivas
velocidades dictadas por los 4 perfiles. El vehículo adopta, de acuerdo a su ocupación,
el perfil de menor aceleración.^ Las oscilaciones de velocidad son propias del principio
de propulsión e sensoreamiento del sistema pues:
a. informaciones referentes a la velocidad del vehículo solamente son
obtenidas en la medida que el mismo cruza los sensores de la

\
 -436-

vi í\ *
b. alteraciones en la posición de las válvulas del gru
po moto-propulsor solamente ocurren cuando las velocidades detectadas
pasan los limites previstos para los respectivos perfiles de velocida
des ;
c. alteraciones en la posición de las válvulas requie
ren un periodo relativamente largo para la plena efectividad en la ale
ta do vehículo;
d. los dos niveles utilizados para el control de velocidad en
el periodo del regimem, o sea, pistón y válvula a 1/3, resultan, respec
tivamente, en desaceleraciones y aceleraciones muy elevadas.
De las otras configuraciones simuladas se observo que las variaciones en
la velocidad son tanto mas pronunciadas cuando menor es la carga del vehículo. Como
formas de reducir tanto la frecuencia como la amplitud de las oscilaciones, se sugiere
la introducción de un o mas n i. ve 1 c J j c comando entre las posiciones 0 a 1/3 de la
válvula, además de una mayor densidad de los sensores en la via.
La Figura 7 presenta también otros datos de recorrido producidos por el
modelo: distancia recorrida en la simulación, tiempo del recorrido, consumo
energético total y específico, velocidad media y máxima, ademas de la relación media
de aceleración inicial.

10. Conclusión
En este trabajo se describe la metodologia adoptada para evaluar el
desempeño del Aeromóvil durante la operación automática. Como el sistema
automático aún esta en fase de concepción y consecuentemente aún no implantado
en la linea piloto, se desenvolvió un modelo que asocia las características dinámicas
del sistema propulsor al compor tamiento cinemático del vehículo al simular las
interacciones existentes entre vehículos, conjuntos moto-propulsores, sensores de
via, micro-procesadores ubicados en los vehículos en las estaciones y demás equi-
pamentos utilizados en el control de la operación automatizada.
El modelo fue calibrado y posteriormente usado para evaluar tiempos de
recorrido, velocidades Operacionales, consumos energéticos ademas de otras medidas
de desempeño para trechos rectos o curvos con distancias variables, que separan
sucesivas estaciones propulsoras. Con base en los resultados obtenidos, es posible
estimar las potencialidades del sistema en términos de capacidad de transporte.
El modelo dBmos~tr6 , también, su utilidad en el proceso de desenvolvimiento
de la concepción de la operación automática, especialmente en lo que respecta a la
necesidad de ser introducida una mayor modula cion de las válvulas de comando del
flujo del aire en el conducto.
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Referencias

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FIGURA 2; Etapas del modelo cinemático

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