Service.

Programa autodidáctico 266

Motor TDI de 2,8 ltr. con

sistema de inyección Common Rail

Diseño y funcionamiento
 Sistema de inyección Common Rail
Las exigencias actuales y futuras que se
plantean a los sistemas de tracción de
vanguardia vienen determinadas sobre todo
por factores de conciencia ecológica y
economía.
En virtud del crecimiento constante que se
manifiesta en el segmento de los vehículos
con motor diesel, estos planteamientos
vienen obteniendo también allí una
importancia creciente.
Los sistemas de inyección con regulación
mecánica que se han implantado hasta
ahora sólo permiten cumplir con ciertas
restricciones las exigencias planteadas en
cuanto a un consumo reducido, una menor
cantidad de contaminantes en los gases de
escape y una marcha suave del motor.
El programa autodidáctico presenta el diseño y
funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
2
266_059
Para estos efectos se necesitan unas presiones
de inyección muy intensas, operaciones
exactas de inyección y la dosificación muy
exacta de las cantidades inyectadas.
El sistema de inyección por conducto común
Common Rail cumple con estas exigencias,
siendo el sistema que se ha implantado en el
motor TDI de 2,8 ltr. para el modelo VW LT2.
En este programa autodidáctico hallará una
descripción del sistema y las modificaciones
que han sido necesarias para ello en el motor
básico.
NUEVO Atención
Nota
Las instrucciones de actualidad para la com-
probación, el ajuste y la reparación se consul-
tarán en la documentación del Servicio
Postventa prevista para esos efectos.
Referencia rápida

Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Sistema de inyección Common Rail . . . . . . . . . . . . . . 15

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Funciones suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

3
 Introducción

El motor turbodiesel de 2,8 ltr. con bomba de

inyección distribuidora rotativa (letras distintivas
del motor AGK/ATA) ha sido equipado ahora
con un moderno sistema de inyección por
conducto común Common Rail. Esto ha
planteado la necesidad de efectuar ciertas
modificaciones y adaptaciones en el motor.
Este motor se identifica con las letras
distintivas AUH.

266_033

Las personas que tienen implantado

un marcapasos no se deben inclinar
sobre el vano motor al estar el motor
en funcionamiento, porque los
inyectores son excitados con una
frecuencia de 100 Hz.

4
Datos técnicos

Letras distintivas del AUH

motor
Arquitectura Motor diesel de cuatro
cilindros en línea con turbo-
sobrealimentación
Cilindrada 2.798 cc
Diagrama de potencia y par
Potencia máxima 116 kW (158 CV)
500 125
a 3.500 rpm

Diámetro de cilindros 93 mm
400 100

Carrera 103 mm

Relación de compresión 18,5 : 1

300 75

Par máximo 331 Nm

a 1.800 … 3.000 rpm

200 50
Gestión del motor Inyección directa mediante

Potencia [kW]
sistema Common Rail con
Par [Nm]

bomba Bosch de alta

presión CP 3.3
100 25

Sistema de aire de Turbocompresor variable

sobrealimentación con intercooler
0 1000 2000 3000 4000

Combustible Gasoil de 49 CZ como Régimen [rpm]

266_003
mínimo o RME (éster
metílico del aceite de colza
= gasoil ecológico)

Norma de emisiones de escape EU 3

5
 Mecánica del motor

Modificaciones en comparación con el motor

TDI de 2,8 ltr. (AGK/ATA)

El equipamiento del motor con un sistema de

inyección Common Rail ha implicado
modificaciones y adaptaciones en el motor
precedente.

Panorámica general de las modificaciones más

esenciales:

Administración del combustible a

través del conducto común rail

Turbocompresor variable

Impulsión de correa optimizada

6
 Brida intermedia entre colector de
admisión y culata

Mando de distribución adaptado

con ruedas dentadas modificadas

Bomba de alta presión para el

sistema de inyección Common Rail

266_087

Bomba hidráulica y de vacío en forma

de unidad compartida

7
 Mecánica del motor

Mando de engranajes

El árbol de levas se acciona a través de ruedas
dentadas intermediarias a partir del cigüeñal.
La bomba de líquido refrigerante, la bomba de
alta presión para el sistema Common Rail y la
bomba en tándem (bomba hidráulica y bomba
de vacío) se impulsan asimismo a través de
ruedas dentadas intermediarias.
Todas estas ruedas tienen un dentado helicoidal
con una inclinación a 3o.
En comparación con el motor precedente
(dentado a 15o) esto supone una clara reducción
de las fuerzas axiales que intervienen.

Rueda dentada del árbol de levas

Palanca del cojinete de ajuste

Rueda dentada intermediaria Rueda intermediaria

(para el accionamiento del del árbol de levas
árbol de levas)

Bomba de alta presión

para sistema de inyección Bomba de líquido refrigerante
Common Rail

Rueda dentada intermediaria

Bomba en tándem hacia el cigüeñal
(bombas hidráulica Caja de ruedas
y de vacío) de la distribución

Rueda dentada
intermediaria
Rueda del cigüeñal 266_034

El cilindro 1 se encuentra por el lado de

salida de fuerza, por ser también el
lado de distribución de este motor.

8
Ajuste del juego de circunferencia primitiva
El juego de circunferencia primitiva de la rueda
intermediaria para el árbol de levas es
ajustable.
Palanca del cojinete
de ajuste
Rueda dentada
intermediaria
del árbol de levas
Si se tiene que comprobar el juego de la
circunferencia primitiva, hay que comprobar
primero el juego entre los flancos de los dientes
de la rueda intermediaria (para el mando del
árbol de levas) con respecto a la rueda
intermediaria del árbol de levas.
Después hay que comprobar el juego de
circunferencia primitiva entre la rueda
intermediaria del árbol de levas y la rueda
dentada del árbol de levas.
En todas las demás ruedas dentadas sólo se
puede comprobar el juego de circunferencia
primitiva.
Rueda dentada del árbol de levas
Tornillo
del cojinete de
ajuste
Rueda dentada intermediaria
(para el mando del árbol
de levas)
266_068
Para el ajuste hay que aflojar primero el tornillo
del cojinete de ajuste (sin desenroscarlo).
Luego es posible ajustar el juego de
circunferencia primitiva desplazando
lateralmente la palanca del cojinete de ajuste
(flecha).
Después del ajuste hay que apretar nuevamente
el tornillo del cojinete de ajuste.
La secuencia exacta de las operaciones,
así como los datos para
la comprobación y el ajuste del juego de
la circunferencia primitiva se especifican
en el Manual de Reparaciones.
9
 Mecánica del motor

Bomba en tándem

Debido a una creciente cantidad de grupos En el motor de 2,8 ltr. con sistema de inyección
auxiliares que se implantan en un motor vienen Common Rail se han integrado por ello las
siendo cada vez más extensos los conjuntos de bombas de vacío e hidráulica de la
impulsión por correa y de la distribución. servodirección en un solo componente.

Bomba hidráulica
Bomba de vacío para servodirección

266_041

La bomba de vacío y la bomba hidráulica (para Ambas bombas se accionan por medio de un eje
servodirección) van alojadas en una carcasa en común, que se impulsa con el conjunto de
compartida. ruedas dentadas del motor.
Esta unidad que se atornilla a la brida
intermedia del mando de engranajes de la
distribución recibe el nombre de bomba en
tándem.

10
Bomba hidráulica para servodirección Bomba hidráulica
para servodirección
En la parte anterior de la bomba en tándem
(directamente a continuación de la rueda de
impulsión) va situada la bomba hidráulica
destinada a alimentar aceite a presión para la
servodirección.

Estructura

La bomba consta de un émbolo rotativo con diez

correderas.
El émbolo rotativo va situado sobre el eje de
impulsión de la bomba. 266_043
Gira solidariamente con las correderas en una
cámara de presión.
En la parte anterior de la carcasa de bomba se Émbolo rotativo Cojinete Piñón de impulsión
encuentran los taladros de entrada y salida,
comunicados a través de conductos con los
empalmes correspondientes.

Funcionamiento

El aceite ingresa en la cámara interior de la

bomba a través de un taladro de afluencia y es
conducido a través de conductos hacia el
émbolo rotativo.
Empalme
A través de su movimiento, las correderas
aspirante Empalme 266_044
constituyen cámaras estancas a efectos de
presión hacia fuera. El tamaño de estas cámaras impelente
varía en el curso de una vuelta.
Émbolo rotativo
con correderas Empalme
Al aumentar el volumen de una cámara se aspirante
produce una depresión en su interior,
provocando la aspiración del aceite. Acto
seguido se conduce el aceite hasta la parte
impelente.

Ahí se reduce el volumen de la cámara

obedeciendo a la geometría de la bomba. Taladro de
Debido a ello se genera presión en el interior de afluencia
la cámara. El aceite a presión puede salir de la
266_046
cámara hacia el empalme de presión en cuanto
alcanza los taladros de salida. Empalme
impelente

11
 Mecánica del motor

Bomba de vacío Bomba de vacío

La parte posterior de la bomba en tándem está

constituida por la bomba de vacío.
Genera el vacío para el servofreno y para la
gestión del motor.

Estructura

La bomba de vacío consta de un rotor en

disposición descentrada y una aleta. La aleta es
de material plástico y va alojada en disposición 266_042
móvil.
La lubricación del eje de la bomba se establece
a través de un empalme de aceite a presión Empalme de vacío
procedente del circuito de lubricación del motor.
Empalme de aceite lubricante
Válvula

Funcionamiento

Con el movimiento giratorio del rotor y el

movimiento de empuje por parte de la aleta se
generan dos cámaras de diferente volumen.
Al aumentar el tamaño de una cámara también
aumenta su volumen y el espacio creado se
carga con aire.
266_045
Al proseguir el giro del rotor, la aleta cierra la Manguito de Rotor
cámara y el espacio generado se vuelve a salida de aire con aleta
estrechar. Esto provoca la compresión del aire (mezcla de
aspirado. aire/aceite)
Empalme de
Este aire pasa a través de una válvula hacia el Aleta
aceite lubricante
cárter del cigüeñal. Al mismo tiempo se produce
una nueva cámara en el empalme de vacío.
Empalme Cámaras 1 y 2
El aceite lubricante superfluo se descarga hacia de vacío
el cárter del cigüeñal conjuntamente con el aire.

Rotor 266_047

12
Brida intermedia

Para crear el espacio necesario destinado a la
unidad acumuladora de alta presión del sistema
de inyección Common Rail ha sido necesario
incorporar una brida intermedia entre la culata
y el colector de admisión.
El sellado por el lado del motor se establece con
el sellante «Loctite 5182» y hacia el colector de
admisión se realiza por medio de una junta de
material blando.

La brida intermedia y el colector de admisión

van unidas a la culata por medio de tornillos
compartidos.

Colector de admisión

Brida intermedia

Superficie de
estanqueidad hacia
la culata (Loctite)

Junta de material blando

266_048

Rodillo Tensor por

Impulsión de correa intermediario fricción y muelle

Otro nuevo desarrollo se implanta en la

impulsión de correa del motor.

En virtud de la numerosa cantidad de grupos

auxiliares corresponde una gran importancia a
contar con una impulsión por correa de
funcionamiento fiable.
Por ese motivo se ha sustituido el tensor
hidráulico de la correa por un tensor de fricción
y muelle de nuevo diseño. Alternador
Turbina del
Con esta medida se ha conseguido una ventilador
optimización del mando por correa en lo que
respecta a su fiabilidad y duración. Antivibrador en 266_081

el cigüeñal
13
 Mecánica del motor

Turbocompresor variable

Una novedad más en el motor TDI de 2,8 ltr. con

sistema de inyección Common Rail viene a estar
dada por el turbocompresor con turbina de
geometría variable.

La ventaja de un turbocompresor variable

consiste sobre todo en que en toda la gama de
regímenes permite realizar una presión de
sobrealimentación óptima, que se traduce en
una mayor calidad de la combustión. Asimismo
se reduce la presión de los gases de escape en
la gama de regímenes superiores, pudiéndose
alcanzar mayores potencias a regímenes bajos.
Debido a estas ventajas, el motor consigue unas
cifras de emisiones y consumo de combustible
más bajas que su modelo predecesor. 266_060

Las paletas directrices regulables, dispuestas de

forma anular en torno a la rueda de la turbina El diseño y funcionamiento se explican
conducen continuamente el caudal pleno de los en el SSP 190 «Turbocompresor de
gases de escape a través de la turbina. Con la geometría variable».
posibilidad de regular la posición de las
directrices se puede influir en la dirección y
velocidad de ataque de los gases sobre la
turbina. El reglaje de las directrices se realiza a
través de un varillaje de control movido por
medio de un depresor.
Este depresor es excitado por la electroválvula
para limitación de la presión de
sobrealimentación N75.

Anillo de reglaje

Empalme hacia
el depresor
Directriz

Varillaje de control

Rueda de
turbina
266_063

14
 Sistema de inyección Common Rail

Aspectos generales

El sistema de inyección Common Rail es un La bomba de alta presión, situada por

sistema de inyección a alta presión para
motores diesel.
También se le da el nombre de sistema de
inyección con acumulador.
El término «Common Rail» significa «conducto
común» y simboliza un acumulador de
combustible a alta presión, compartido para
todos los inyectores.
La generación de la presión y la inyección del
combustible son módulos separados en el
sistema de inyección Common Rail.
separado, genera la alta presión necesaria para
la inyección.
La alta presión se almacena en un acumulador y
se suministra a los inyectores a través de tubos
cortos.
Ventajas del sistema de inyección Common Rail:
– Presión de inyección casi libremente
programable en la familia de características
– La posibilidad de inyectar a alta presión al
funcionar el motor a regímenes bajos y a
carga parcial
– El comienzo flexible de la inyección con ciclos
de preinyección e inyección principal

Inyectores

Sensor de presión del

combustible G247

Válvula limitadora
de presión

Acumulador de
combustible a alta
presión (conducto
común = rail) Válvula reguladora
para la presión del
combustible N276

Bomba de
alta presión

266_050
Zona de alta presión Bomba de engranajes

Zona de baja presión

15
 Sistema de inyección Common Rail

Sistema de combustible

El sistema de combustible está dividido en dos

zonas:

– la zona de baja presión – la zona de alta presión

con la bomba en el depósito de combustible, con la bomba de alta presión, el acumulador
el depósito de reservas y expansión del de alta presión (rail), los inyectores y la
combustible, el filtro de combustible y la válvula limitadora de presión.
bomba de engranajes, y ...

Alimentación

Bomba de
engranajes Válvula de
Válvula reguladora de la retención
presión del combustible N276
Bomba de alta presión

Calefacción -
Depósito de reservas y expansión del combustible
filtro de
combustible
Retorno

Zona de alta presión

Zona de baja presión Filtro de

combustible

Depósito de combustible
Bomba de combustible

16
En la zona de baja presión, el combustible es
extraído del depósito a través del depósito de
reservas y expansión, por intervención de la
bomba de combustible y la bomba de
engranajes, para ser impelido a través del filtro
de combustible hacia la bomba de alta presión.
Allí se genera la alta presión del combustible
que se necesita para la inyección y se alimenta
hacia el acumulador de alta presión (rail).
El combustible pasa del acumulador de alta
presión hacia los inyectores, que se encargan de
inyectar el combustible hacia las cámaras de
combustión.

Retorno

Sensor de presión del combustible G247

Acumulador de alta presión (rail)

Válvula
limitadora
de presión

266_025

Inyector 4 Inyector 3 Inyector 2 Inyector 1

17
 Sistema de inyección Common Rail

Alimentación de combustible

Bomba de combustible G6 Alimentación Retorno

La bomba de combustible va situada en el

depósito.
Trabaja como bomba de preelevación y se
encarga de alimentar a la bomba de engranajes
que va integrada en la bomba de alta presión,
para que en cualquier estado operativo reciba
suficiente combustible.

Funcionamiento

Al conectar el encendido, la unidad de control

para sistema de inyección directa diesel se
encarga de excitar la bomba a través del relé
de bomba de combustible.
La bomba funciona durante unos 3 segundos y
establece así una presurización previa.
En cuanto el motor marcha, la bomba alimenta 266_102
continuamente combustible hacia la zona de baja Depósito de Eyector
presión. combustible
Depósito de reservas
La bomba aspira combustible del depósito de
Eyector
reservas a través de un filtro.
En la tapa de la bomba se divide la cantidad
impelida.

Una parte del combustible pasa al conducto de

afluencia hacia la bomba de engranajes,
mientras que la otra se utiliza para accionar el
eyector.
El eyector aspira combustible del depósito y lo
impele hacia el depósito de reservas de la
bomba.

18
Depósito de reservas y expansión del
combustible

El combustible impelido por la bomba se

conduce al depósito de reservas y expansión de
combustible.
Desde allí pasa a la bomba de engranajes.

El depósito de reservas y expansión se encarga

de que la presión del combustible se mantenga
casi invariable ante la bomba de engranajes en
casi cualquier estado operativo.

Empalme en T 266_090
Depósito de reservas
y expansión de
combustible

Funcionamiento
Retorno hacia la bomba de engranajes
El combustible impelido por la bomba se
conduce hacia el depósito de reservas y
expansión.
Desde allí sigue hacia la bomba de engranajes.
Para compensar fluctuaciones de la presión se
procede a devolver al depósito el combustible
superfluo a partir del depósito de reservas y
expansión, a través de un empalme en T Combustible procedente 266_099
conectado al retorno de combustible. de la bomba
En el empalme en T, el combustible que vuelve
del motor se mezcla con el combustible
procedente del retorno del depósito de reservas
y expansión.
Esta particularidad hace que se refrigere el
combustible que refluye al depósito.

19
 Sistema de inyección Common Rail

Filtro de combustible con calefacción eléctrica

El filtro de combustible está equipado con una Calefacción eléctrica

calefacción eléctrica.

Esta calefacción se activa a través del relé para

calefacción del filtro de combustible.
Calienta el combustible en el conducto de
alimentación.

De esa forma se evita que el filtro de

combustible se pueda obstruir por partículas de
parafina que se cristalizan a bajas temperaturas
exteriores.

266_097

Circuito eléctrico

Leyenda:
30 30
15 15

J686 - Relé para calefacción del filtro de

combustible
S Z57 - Calefacción del filtro de combustible

J686

Z57

31 31

266_089

20
Bomba de engranajes

La bomba de engranajes es una bomba de

preelevación que trabaja de un modo
netamente mecánico.
Aumenta la presión del combustible
suministrado por la bomba G6, al objeto de
asegurar el abasto de la bomba de alta presión
en cualquier condición operativa.
La bomba de engranajes va situada
directamente en conjunto con la bomba de alta
presión.
Ambas bombas se accionan por medio de un eje
compartido.

266_057

Bomba de Bomba de
engranajes alta presión

Estructura Lado aspirante Carcasa de bomba

En la carcasa de la bomba de engranajes hay

dos ruedas dentadas que giran en sentido
respectivamente opuesto.
Una de ellas es accionada por el eje de
impulsión.

Funcionamiento
266_007
Al girar las ruedas dentadas arrastran
Rueda de
combustible entre los huecos del dentado y lo
impulsión
transportan a lo largo de la pared interior de la Lado impelente
bomba hacia el lado impelente.
Desde allí pasa a la carcasa de la bomba de
alta presión.
El ataque de los dientes de ambas ruedas
impide el retorno del combustible.

21
 Sistema de inyección Common Rail

Zona de alta presión

Bomba de alta presión

Tiene asignada la función de presurizar el

combustible a la intensidad necesaria para la
inyección a alta presión. La alta presión se
genera por medio de tres émbolos de la bomba,
que se encuentran dispuestos en estrella, a un
ángulo de 120o.

La bomba de alta presión va atornillada a la

brida intermedia del mando de engranajes y se
acciona a través de ruedas dentadas
intermediarias a partir del cigüeñal.

En la bomba de alta presión se encuentra

también la bomba de engranajes y la válvula Bomba de 266_051
de regulación para la presión del combustible. engranajes
Bomba de Válvula reguladora
alta presión para la presión del
combustible

Empalme de retorno
Émbolo de bomba
Empalme de alta presión

Empalme de alimentación
Muelle de compresión

Válvula reguladora de la
presión del combustible N276

Eje de impulsión

Casquillo de
deslizamiento

266_008

Carcasa de la bomba

Disco de leva

22
 Alimentación de combustible
procedente de la bomba de
Funcionamiento engranajes
Válvula de admisión

El eje de impulsión para la bomba de alta

presión posee una leva excéntrica.
Es accionada por el eje de impulsión y, a través
del disco de leva, se encarga de mover en
ascenso y descenso los émbolos de los tres Cámara de
elementos de la bomba. compresión

Muelle de Émbolo de
compresión bomba

Carrera aspirante
Disco de
Leva
leva
El movimiento descendente del émbolo de la excéntrica
bomba conduce a un aumento de volumen de la
cámara de compresión. Debido a ello se reduce
la presión del combustible que se encuentra en
esa cámara.
Debido a la presión ejercida por la bomba de 266_029
engranajes puede entrar combustible en la
cámara de compresión a través de la válvula de Eje de impulsión
admisión.
Zona de alta presión

Platillo
Carrera impelente Válvula de
escape
Con el comienzo del movimiento ascendente que
describe el émbolo de la bomba aumenta la
presión en la cámara de compresión. A raíz de
ello se oprime hacia arriba el plato de la válvula
de admisión y cierra la cámara de compresión.
Con el movimiento ascendente del émbolo se Cámara de
sigue generando presión. compresión
En cuanto la presión del combustible en la Émbolo de
cámara de compresión es superior a la de la bomba
zona de alta presión, la válvula de escape de la
bomba abre y deja pasar el combustible hacia
la zona de alta presión.

266_030

23
 Sistema de inyección Common Rail

Recorrido del combustible en la bomba de

alta presión

El combustible pasa primeramente a través de la En el elemento de bomba se genera la presión

zona de alimentación hacia la cámara interior
de la bomba.
Allí es conducido a través de conductos hacia la
bomba de engranajes.
Desde el lado impelente de la bomba de
engranajes se transporta el combustible hacia
la válvula reguladora de la presión del
combustible.
del combustible para la inyección a alta presión.
Por ese motivo abre la válvula de escape del
elemento de bomba, permitiendo que el
combustible fluya hacia el empalme de alta
presión.
A partir del empalme de alta presión se conduce
el combustible hacia el acumulador de alta
presión (rail) a través de un conducto de presión.

Según la excitación eléctrica (proporción de

período) a que se someta la válvula
electromagnética se conduce una parte del
combustible hacia los elementos de bomba.
La otra parte del combustible pasa de forma
controlada hacia la zona de retorno.

Empalme de Retorno
alta presión

Alimentación Rueda de
impulsión

Bomba de engranajes

Válvula reguladora de la
presión del combustible

Válvula de escape Elemento de bomba 266_069

24
Acumulador de alta presión (rail) Funcionamiento

El acumulador de alta presión es un tubo El combustible se encuentra sometido

forjado en acero.
Asume la función de acumular a alta presión el
combustible que se necesita para la inyección en
todos los cilindros.
Aparte de ello, su gran volumen compensa las
fluctuaciones de presión que surgen a raíz de la
alimentación procedente de la bomba de alta
presión y de los ciclos de inyección.
Estructura
continuamente a alta presión en el acumulador.
Al extraerse combustible del acumulador para
efectos de inyección, la presión en el
acumulador se mantiene casi constante, gracias
a su gran volumen acumulable.
Asimismo se compensan las fluctuaciones de la
presión que surgen a raíz de la alimentación
pulsátil hacia el acumulador de alta presión y a
raíz del trabajo efectuado por la bomba de alta
presión.

El acumulador de alta presión aloja el empalme

para alimentación de combustible procedente
de la bomba de alta presión, los empalmes
hacia los inyectores, el retorno al depósito de
combustible, la válvula limitadora de presión y
el sensor de presión del combustible.

Inyector 4 Inyector 3 Inyector 2 Inyector 1

Válvula
limitadora
de presión

Retorno al
depósito de
combustible

Empalme hacia Sensor de presión del Acumulador de Alimentación

combustible G247 266_036
el inyector alta presión (rail) procedente de la
bomba de alta presión

25
 Sistema de inyección Common Rail

Válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión se encuentra directamente en el acumulador de alta presión.

Se encarga de limitar la presión máxima en el acumulador y protegerlo de esta forma contra
sobrecarga.

Válvula
limitadora
de presión

266_036a

Si la presión interna en el acumulador sobrepasa la intensidad máxima de 1.450 bares, la válvula

limitadora de presión abre y deja pasar el combustible superfluo hacia el conducto de retorno.
Por comparar: 1.450 bares equivalen aproximadamente al peso de un turismo del segmento medio,
oprimiendo sobre una superficie de un centímetro cuadrado.

26
Estructura Válvula cerrada

La válvula limitadora de presión es un

Empalme de alta presión Muelle de compresión
componente que trabaja de un modo netamente
mecánico.
A través de una pieza roscada se establece el
empalme hacia el acumulador de alta presión.
En el interior hay una válvula con taladros de
paso, la cual es mantenida en su asiento por el
efecto de un muelle de compresión.

266_026
Válvula

Funcionamiento Válvula abierta

Tope
La válvula abre si la presión del combustible Muelle de compresión Retorno
en el acumulador de alta presión supera los
1.450 bares.
El combustible superfluo puede escapar
entonces del acumulador de alta presión y salir
a través de los taladros de paso hacia el retorno.
La presión en el acumulador disminuye.

Taladros de paso 266_027

27
 Sistema de inyección Common Rail

Inyección

El combustible se inyecta en las cámaras de
combustión a través de inyectores gestionados
electromagnéticamente.
Para conseguir una combustión lo más eficaz
posible se ha dividido la inyección en un ciclo de
preinyección y un ciclo de inyección principal.
A esos efectos se procede a excitar los inyectores
una vez para el ciclo de preinyección y una para
la inyección principal, corriendo esta función a
cargo de la unidad de control para inyección
directa diesel.

Preinyección Inyección principal

Antes de que el pistón alcance su punto muerto Después de la precombustión se intercala un

superior se inyecta primeramente una pequeña
cantidad de combustible en la cámara de
combustión que corresponde. Esto provoca un
aumento de temperatura y presión en la
cámara.
Debido a ello se reduce el período de retraso de
la autoignición para el ciclo de inyección
principal, atenuándose a su vez el incremento de
la presión y los picos de presión que ello supone.
breve intervalo de reposo de la inyección, tras el
cual se inyecta la cantidad principal hacia la
cámara de combustión.
La intensidad de la presión de inyección se
mantiene casi invariable durante todo el ciclo de
la inyección.

Ventajas de la preinyección:

– menor sonoridad de la combustión

Diferencia en el desarrollo de la presión de una
– menores emisiones de escape
combustión con y sin preinyección
Presión de la combustión

Carrera de la aguja

Desarrollo de la presión con preinyección

Tiempo
Desarrollo de la presión sin preinyección 266_017
Preinyección Punto muerto
Inyección
Carrera de la aguja con preinyección superior del
principal
pistón
Intervalo de
reposo de la
inyección

28
Inyectores

Los inyectores van montados en la culata. Estructura

Tienen la misión de inyectar el combustible a las

cámaras de combustión en la cantidad correcta Retorno de combustible
y al momento correcto. al depósito
Terminal
Para esos efectos son excitados por la unidad de eléctrico
control para sistema de inyección directa diesel.
Inducido de la
electroválvula
Posición de reposo
Electroválvula
El inyector se encuentra cerrado al estar en
reposo.
Estrangulador Empalme de
La electroválvula no está excitada.
de salida alta presión
El inducido de la válvula electromagnética es
oprimido contra su asiento, respondiendo a la
fuerza del muelle de la electroválvula.
La alta presión del combustible cierra la aguja
del inyector, debido a que la superficie del Estrangulador
émbolo de control es relativamente más grande Cámara de
de entrada
que la de la aguja. control del
inyector

Émbolo de control
del inyector

Muelle del
inyector

Aguja del inyector

Una interrupción en el cable eléctrico
que va hacia el inyector o en la válvula Tobera del
266_013
electromagnética conduce a la parada inyector
del motor.
Alta presión
Presión de retorno

29
 Sistema de inyección Common Rail

Funcionamiento

Comienzo de la inyección

El comienzo de la inyección es puesto en vigor

por parte de la unidad de control para inyección
directa diesel.
A esos efectos excita la válvula electromagnética.
En cuanto la fuerza magnética es superior a la
fuerza de cierre del muelle de la electroválvula, Muelle de
el inducido de ésta se desplaza hacia arriba, electroválvula
abriendo el estrangulador de salida.

Estrangulador
Inducido de la
de salida
electroválvula
Estrangulador
de entrada
Cámara de control
del inyector

Estrangulador
de salida

Émbolo de control
del inyector
Cámara de
control del Estrangulador
inyector de entrada
Émbolo de
control del
inyector
El combustible en la cámara de control del inyector
fluye a través del estrangulador de salida hacia el Aguja del
retorno. inyector
El estrangulador de entrada impide una
compensación rápida de las presiones entre la 266_015
zona de alta presión del combustible y la cámara
de control del inyector.
La presión que actúa sobre el émbolo de control
del inyector es en este momento menos intensa que
la alta presión del combustible que actúa sobre la
aguja del inyector.
Debido a ello se eleva la aguja del inyector y
comienza la inyección.

30
Fin de la inyección

El ciclo de la inyección termina en cuanto la

electroválvula deja de ser excitada por la
unidad de control para inyección directa diesel.
La electroválvula queda sin corriente.
El muelle de la válvula vuelve a oprimir al
inducido contra el asiento y cierra así el
estrangulador de salida.
Muelle de
electroválvula
En la cámara de control del inyector aumenta la
presión del combustible a la magnitud que tiene
en el acumulador de alta presión.
La presión en la cámara de control del inyector
vuelve a tener de esa forma nuevamente la
misma magnitud que la presión en la aguja del
inyector. Estrangulador
Inducido de
electroválvula de salida

Cámara de control
del inyector

Muelle del inyector

Cámara de
control del
inyector
Émbolo de
control del
inyector
Eso significa, que son nuevamente iguales las
presiones en la zona de alta presión del
combustible y en la cámara de control del Aguja del inyector
inyector. 266_014
La aguja del inyector cierra debido a la mayor
presión que actúa sobre la superficie del émbolo
de control.
El ciclo de inyección queda concluido y el
inyector se encuentra nuevamente en posición
de reposo.

31
 Gestión del motor

Estructura del sistema

Sensores

Sensor de régimen del motor G28

Sensor Hall G40

Medidor de la masa de aire G70

Sensor de temperatura del

líquido refrigerante G62

Sensor de altitud F96

Conmutador de luz de freno F con

conmutador de pedal de freno F47

Conmutador de pedal de embrague F36

Unidad de control para
sistema de inyección
directa diesel J248
Pedal acelerador con sensor de posición
del acelerador G79 y conmutador de
ralentí F60
Terminal para
diagnósticos
Sensor de presión del combustible G247

Sensor de presión en el colector de

admisión G71 con sensor de
temperatura en el colector de admisión
G72

Señales de entrada suplementarias

32
 Actuadores

Relé de bomba de combustible J17 y

bomba de combustible G6

Relé para bujías de incandescencia J52 y

bujías de incandescencia 1 - 4 Q6

Electroválvula para inyectores 1 - 4

N30, N31, N32, N33

Electroválvula para limitación de la

presión de sobrealimentación N75

Válvula de conmutación para

chapaleta en el colector de admisión N239

Válvula reguladora de la presión del combustible N276

Testigo luminoso para tiempo de precalentamiento K29

Señales de entrada suplementarias

266_002

33
 Gestión del motor

Sensores

Sensor de régimen del motor G28 Hueco de segmento

El sensor de régimen del motor es un sensor

inductivo. Va fijado a la carcasa de distribución.
La rueda generatriz de impulsos va situada en el
cigüeñal entre el volante y la rueda dentada de
control. Un hueco de segmento en la rueda
generatriz de impulsos sirve de marca de
referencia para el sensor.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de esta señal se detecta el régimen

del motor y la posición exacta del cigüeñal. Esta
266_019
información es utilizada por la unidad de control
para el sistema de inyección directa diesel para
calcular el momento y la cantidad de la inyección.

Efectos en caso de ausentarse la señal

No es posible la marcha del motor.

Sensor Hall G40

El sensor Hall va fijado a la tapa de la culata. Marca de referencia

Un sector dentado en el árbol de levas le sirve de
marca de referencia.
El sensor se utiliza para detectar la posición del
árbol de levas.

Aplicaciones de la señal

La señal es utilizada por la unidad de control

para sistema de inyección directa diesel para
detectar la posición del primer cilindro al
arrancar el motor.
266_018
Efectos en caso de ausentarse la señal

El motor sigue primeramente en funcionamiento.

La unidad de control para sistema de inyección
directa diesel emplea a esos efectos la señal
procedente del sensor de régimen del motor G28.
Sin embargo, deja de ser posible arrancar
nuevamente el motor.

34
Medidor de la masa de aire G70

El medidor de la masa de aire con detección de

flujo inverso se encuentra en el colector de
admisión y detecta la masa de aire aspirada.
Debido a la apertura y el cierre de las válvulas se
producen flujos inversos de la masa de aire
aspirada en el colector de admisión.
El medidor de la masa de aire por película
caliente con detección de flujo inverso detecta la
masa de aire que fluye en retorno y la tiene en
cuenta al modular su señal que transmite a la
unidad de control para el sistema de inyección
directa diesel.
266_073

Aplicaciones de la señal

Las señales se emplean en la unidad de control

para sistema de inyección directa diesel para
calcular la cantidad a inyectar.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal del medidor de la masa

de aire, la unidad de control para sistema de
inyección directa diesel calcula un valor supletorio
fijo.

Sensor de temperatura del líquido

refrigerante G62

El sensor de temperatura del líquido refrigerante

se encuentra en el empalme para líquido
refrigerante de la culata. El sensor informa a la
unidad de control para sistema de inyección
directa diesel sobre la temperatura momentánea
del líquido refrigerante.

Aplicaciones de la señal

La unidad de control para sistema de inyección

directa diesel emplea la señal de temperatura del
líquido refrigerante como valor de corrección para
el cálculo de la cantidad inyectada. 266_074

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta esta señal, la unidad de control para

sistema de inyección directa diesel calcula un valor
supletorio fijo.

35
 Gestión del motor

Conmutador de luz de freno F y

conmutador de pedal de freno F47

El conmutador de luz de freno y el conmutador de

pedal de freno se encuentran en un componente
compartido fijado al pedalier. Estos conmutadores
sirven a la unidad de control para el sistema de
inyección directa diesel para saber si ha sido
accionado el pedal de freno.

Aplicaciones de la señal
266_078
Ambos conmutadores suministran a la unidad de
control para sistema de inyección directa diesel la
señal de «freno accionado». Si se avería el sensor
de posición del acelerador se procede a limitar el
régimen del motor por motivos de seguridad al
ser accionado el freno.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería uno de los dos conmutadores, la

unidad de control para sistema de inyección
directa diesel reduce la cantidad de combustible.
El motor funciona con menor potencia.

Conmutador de pedal de embrague F36

El conmutador de pedal de embrague va

instalado en el pedalier y se acciona por medio
del pedal de embrague. Sirve para detectar la
acción del embrague.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda de esta señal, la unidad de control

para sistema de inyección directa diesel detecta si
el sistema está embragado o desembragado. Al
266_076
ser accionado el embrague se reduce brevemente
la cantidad inyectada.
De esa forma se evitan sacudidas del motor
durante los cambios de marchas.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal del conmutador de pedal

de embrague puede haber golpes de acción de
las cargas durante el ciclo de cambio de marcha.

36
Sensor de posición del acelerador G79
con conmutador de ralentí F60

El sensor de posición del acelerador va situado en

el vano motor y comunicado con el pedal
acelerador a través de un varillaje.
La unidad de control detecta la posición del
acelerador interpretando la señal del sensor de
posición del acelerador.
El sensor contiene adicionalmente el conmutador
de ralentí.

Aplicaciones de la señal

La posición del acelerador es un parámetro

principal para el cálculo de la cantidad a inyectar. 266_071
El conmutador de ralentí señaliza a la unidad de
control para sistema de inyección directa diesel si
ha sido accionado el pedal acelerador.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Sin esta señal, la unidad de control para sistema

de inyección directa diesel no puede reconocer
la posición momentánea del acelerador.
El motor sigue en funcionamiento a régimen de
ralentí acelerado.
El conductor puede alcanzar el taller más
próximo.

Sensor de altitud F96

El sensor de altitud se encuentra en la unidad de

control para sistema de inyección directa diesel.

Aplicaciones de la señal

El sensor de altitud informa a la unidad de control Sensor de altitud 266_077

para sistema de inyección directa diesel sobre la
presión atmosférica momentánea, la cual está
supeditada a la situación geográfica. Con ayuda
de esta señal se realiza una corrección de altitud
para la regulación de la presión de
sobrealimentación.

Efectos en caso de ausentarse la señal

En zonas de altitud se emite humo negro.

37
 Gestión del motor

Sensor de presión del combustible G247

El sensor de presión del combustible va situado

en el acumulador de alta presión y detecta la
presión momentánea del combustible en la zona
de alta presión.

Funcionamiento

La presión del combustible actúa sobre el

elemento sensor a través del empalme de alta
presión.
El sensor tiene un diafragma de acero con
resistencias extensométricas metalizadas. 266_058
Al variar la presión también varía la combadura
del diafragma y, con ésta, la magnitud de las
resistencias extensométricas.
El analizador electrónico amplifica esta señal de
resistencia y la transmite en forma de señal de
tensión a la unidad de control para sistema de
Terminal eléctrico
inyección directa diesel.
Con ayuda de una curva característica
programada en ésta se calcula allí la presión
momentánea del combustible. Analizador
electrónico
Aplicaciones de la señal

La señal de tensión es para la unidad de control Elemento

del sistema de inyección directa diesel un sensor
parámetro para regular la presión del
combustible en la zona de alta presión.

Efectos en caso de ausentarse la señal Empalme de 266_080

alta presión
No es posible la marcha del motor.

Si a través del sensor de presión del combustible se detecta un descenso o ascenso intenso de
la presión en la zona de alta presión se procede a parar el motor por motivos de seguridad.

38
Sensor de presión en el colector de admisión G71
y sensor de temperatura en el colector de
admisión G72

Ambos sensores están unidos en un componente

compartido, instalado en el colector de admisión.

Sensor de presión en el colector de admisión G71

El sensor de presión en el colector de admisión se

dedica, como dice su nombre, a detectar la presión
momentánea en el colector de admisión.

Aplicaciones de la señal
266_023
La señal del sensor se utiliza en la unidad de
control para sistema de inyección directa diesel
para regular la presión de sobrealimentación.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal no existe ninguna función

supletoria.
La regulación de la presión de sobrealimentación
se desactiva correspondientemente y se reduce la
potencia del motor.

Sensor de temperatura en el colector de

admisión G72

El sensor de temperatura en el colector de

admisión detecta la temperatura del aire aspirado.

Aplicaciones de la señal

La unidad de control para el sistema de inyección

directa diesel utiliza esta señal como valor de
corrección para el cálculo de la presión de
sobrealimentación.
De esta forma se tiene en cuenta la influencia de la
temperatura en la densidad del aire de
sobrealimentación.

Efectos en caso de ausentarse la señal

La unidad de control para sistema de inyección

directa diesel cuenta con un valor supletorio fijo en
caso que se ausente la señal.
Esto se puede traducir en una menor potencia del
motor.

39
 Gestión del motor

Señales de entrada suplementarias

Señal de velocidad de marcha Activación en espera del compresor para el

La unidad de control para sistema de inyección
directa diesel recibe esta señal del sensor de
velocidad de marcha.
Se utiliza para las siguientes funciones:
– limitación de la velocidad máxima,
– amortiguación de sacudidas al cambiar de
marchas y
– verificación del correcto funcionamiento del
programador de velocidad.
climatizador
La unidad de control para sistema de inyección
directa diesel recibe por parte del conmutador
para el climatizador la señal de que está siendo
conectado el compresor del climatizador.
A raíz de ello eleva el régimen de ralentí del
motor, para evitar una caída de régimen al
ponerse en funcionamiento el compresor.
Regulación del régimen de trabajo

Programador de velocidad El conmutador de régimen de trabajo suministra

a la unidad de control para sistema de inyección
Con ayuda de la señal procedente del directa diesel la señal destinada a elevar
conmutador para el programador de velocidad, correspondientemente el régimen del motor.
la unidad de control para sistema de inyección
directa diesel detecta que se encuentra activado
el programador de velocidad.

Señales de salida suplementarias

Régimen del motor

La señal se utiliza como información sobre el

régimen de revoluciones del motor para el
cuentarrevoluciones en el cuadro de
instrumentos.

Compresor del climatizador

Esta señal se utiliza para desactivar el

compresor del climatizador, con objeto de
reducir las cargas a que se somete el motor en
determinadas condiciones.

40
Actuadores
Electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación N75

La electroválvula para limitación de la presión

de sobrealimentación es una válvula
electroneumática que va fijada a la chapa del
salpicadero en el vano motor, conjuntamente
con la válvula de conmutación para la
chapaleta en el colector de admisión N239.
La unidad de control para sistema de inyección
directa diesel se encarga de excitar la
electroválvula por proporción de período, con lo
cual gestiona la presión de control para
accionar el depresor destinado al reglaje de las
directrices del turbocompresor.
La presión de sobrealimentación se regula de 266_075
conformidad con una familia de características
programada en la unidad de control para
sistema de inyección directa diesel.

Efectos en caso de avería

Si se avería la electroválvula para limitación de

la presión de sobrealimentación se reduce la
potencia del motor.

Válvula de conmutación para chapaleta en el

colector de admisión N239

La válvula de conmutación para chapaleta en el

colector de admisión conecta la depresión para
accionar la chapaleta en el colector de
admisión.
La chapaleta en el colector de admisión impide
sacudidas al parar el motor.
Interrumpe la alimentación del aire en la fase de
parada del motor.
De esa forma se comprime una menor cantidad
de aire y el motor se detiene de una forma 266_079
suave.

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula de conmutación para

chapaleta en el colector de admisión se
mantiene abierta la chapaleta.

41
 Gestión del motor

Válvula reguladora de la presión del

combustible N276

En la bomba de alta presión va instalada la

válvula reguladora de la presión del
combustible N276.

Asume la función de regular la magnitud que ha

de tener la presión del combustible en la zona
de alta presión. A esos efectos es excitada por la
unidad de control para sistema de inyección
directa diesel.

La presión del combustible se regula por el lado

aspirante en la zona de baja presión. Esto tiene
la ventaja de que la bomba de alta presión sólo
266_054
tiene que generar la presión que resulta
necesaria para las condiciones operativas del
momento.

De esta forma se reduce la potencia absorbida

por la bomba de alta presión y se evita un
calentamiento innecesario del combustible.

Comportamiento de regulación

La unidad de control excita la válvula

reguladora N276 para regular la presión del
combustible.
G28
Basándose en la información procedente de:
G62
– sensor de régimen del motor G28, G70
– sensor de temperatura del líquido
refrigerante G62,
G71
– medidor de la masa de aire G70,
– sensor de presión en el colector de G72
admisión G71, G79
– sensor de temperatura en el colector de
admisión G72,
– sensor de posición del pedal
acelerador G79 y
– sensor de presión del combustible G247

la unidad de control J248 calcula la presión del

combustible necesaria para la inyección.

42
 A raíz de ello, la unidad de control para sistema
de inyección directa diesel excita la válvula
reguladora N276 con una señal modulada en
anchura de los impulsos:
– Alta anchura de los impulsos = Alta presión
– Baja anchura de los impulsos = Baja presión
En función de la carga necesaria del motor, la
unidad de control modifica la anchura de los
impulsos con que excita la válvula reguladora.
De esta forma se regula el caudal de
combustible que pasa a la bomba de alta
presión.

Señal PWM Válvula reguladora

N276
t

J248

G247
El sensor de presión del combustible G247
RAIL informa a la unidad de control J248 sobre la
presión momentánea del combustible.

266_094a

43
 Gestión del motor

Funcionamiento

Baja presión de combustible

Si se necesita una baja presión de combustible El combustible excesivo alimentado por la

se la produce con una anchura corta del impulso bomba de engranajes regresa al depósito de
de la señal. combustible a través del conducto de retorno.
El émbolo regulador reduce la entrada de
combustible para la bomba de alta presión.
De esa forma pasa sólo una pequeña cantidad
de combustible hacia la bomba de alta presión,
generándose una baja presión del combustible.

Eje de impulsión Bomba de alta presión

Alimentación

Señales PWM
de la unidad Bomba de
de control engranajes
Válvula
Émbolo
reguladora para
regulador
presión del Retorno 266_056
combustible

Señal PWM con anchura corta de los impulsos

t

266_106

44
Alta presión del combustible

Para producir una alta presión del combustible
se excita la válvula reguladora por medio de
una señal con gran anchura de los impulsos.
Debido a ello, el émbolo regulador libera una
sección de paso mayor de la bomba de
engranajes hacia la bomba de alta presión.
De esta forma pasa una gran cantidad de
combustible hacia la bomba de alta presión,
generándose así una alta presión del
combustible.

Émbolo de bomba hacia el acumulador de alta presión

Alimentación

Taladro de
aceite
lubricante

Estrangulador

266_055

Señal PWM con una gran anchura de los impulsos

t

266_107

45
 Gestión del motor

Sistema de precalentamiento

El sistema de precalentamiento por La estructura del sistema de precalentamiento

incandescencia facilita el arranque del motor a por incandescencia muestra los sensores cuyas
bajas temperaturas. La unidad de control para señales se emplean para el sistema y los
sistema de inyección directa diesel lo conecta al actuadores que son excitados
tener el líquido refrigerante una temperatura correspondientemente.
inferior a los +9 oC.
El relé para bujías de incandescencia es
excitado para ello por la unidad de control para
el sistema de inyección directa diesel.
A raíz de ello el relé conecta la corriente de
trabajo para bujías de incandescencia.

Estructura del sistema de precalentamiento

Unidad de control para sistema de

inyección directa diesel J248

Sensor de régimen Bujías de

del motor G28 incandescencia Q6

Relé para bujías de

incandescencia J52

Sensor de temperatura del Testigo luminoso

líquido refrigerante G62 para tiempo de
precalentamiento K29

266_064

46
En el caso del precalentamiento se distinguen
dos diferentes fases:

Precalentamiento por incandescencia Incandescencia de postcalentamiento

Después de conectar el encendido se activan las
bujías de incandescencia al haber temperaturas
por debajo de +9 oC.
El testigo luminoso en el cuadro de instrumentos
para el tiempo de precalentamiento se ilumina.
Una vez concluida la operación de
precalentamiento se apaga el testigo luminoso y
se puede arrancar el motor.
Después de todo arranque del motor se intercala
un ciclo de postcalentamiento, indistintamente
de que se haya o no precalentado.
De esa forma se reduce la sonoridad de la
combustión, mejorando la calidad de la marcha
al ralentí y disminuyendo las emisiones de
hidrocarburos.

100 120
80 km/h 140
c
30 40
11 60 160 20 50
110
70 12 10 60
40 180 0
1/min
12 x100

km
20 200 9 3

P ABS
ABD SRS ADR

266_105c
Testigo luminoso
para tiempo de
precalentamiento K29

47
 Gestión del motor

Esquema de funciones
(Motor TDI de 2,8 ltr. con Common Rail - AUH)

30
15
X

J317

J52

S J17 S S S
80A

Q6 N239 G40 N276

+
M

G6

J248 F96

0
2 1

t° P P
N30 N31 N32 N33
G79 F60 G28 G72 G71 G62 G247 E45

31

Codificación de colores

= Señal de entrada
= Señal de salida
= Positivo
= Masa
= Bidireccional

48
 Componentes
30
15
X
E45 - Conmutador para programador de
velocidad
F - Conmutador de luz de freno
F36 - Conmutador de pedal de embrague
F47 - Conmutador de pedal de freno para
programador de velocidad/sistema de
inyección directa diesel
F60 - Conmutador de ralentí
F96 - Sensor de altitud
S
G6 - Bomba de combustible
G28 - Sensor de régimen del motor
G40 - Sensor Hall
G62 - Sensor de temperatura del líquido
refrigerante
G70 - Medidor de la masa de aire
G71 - Sensor de presión en el colector de
admisión
3
N75 G70 G72 - Sensor de temperatura en el colector de
2
1 M admisión
G79 - Sensor de posición del pedal acelerador
G247 - Sensor de presión del combustible

J17 - Relé de bomba de combustible

J52 - Relé para bujías de incandescencia
J248 - Unidad de control para sistema de
inyección directa diesel
J317 - Relé para alimentación de tensión - borne 30

M9
M9 - Lámpara para luz de freno izquierda
M10
M10 - Lámpara para luz de freno derecha
F36
1 2 3 4 5 N30 -
Electroválvula para inyector cilindro 1
F/F47 N31 -
Electroválvula para inyector cilindro 2
N32 -
Electroválvula para inyector cilindro 3
N33 -
Electroválvula para inyector cilindro 4
15 N75 -
Electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentación
N239 - Válvula de conmutación para chapaleta
31
en el colector de admisión
Señales suplementarias 266_001 N276 - Válvula reguladora para presión del
combustible
1 Señal de velocidad
Q6 - Bujías de incandescencia
2 Señal compresor del climatizador
S - Fusible
3 hacia testigo para precalentamiento K29
4 Señal de régimen del motor
5 Regulación del régimen de trabajo
49
 Funciones suplementarias

Toma de fuerza auxiliar

La LT puede ser equipada opcionalmente con

una toma auxiliar de fuerza para funciones
adicionales.

Esta toma auxiliar de fuerza permite el

funcionamiento de consumidores auxiliares, por
ejemplo de una cuba de volquete o de una
plataforma de carga y descarga.
La toma de fuerza auxiliar se acciona a través
de la toma de fuerza en el cambio de marchas.
Árbol de toma
de fuerza auxiliar
Conmutador 266_083
de control Cilindro actuador

La toma de fuerza auxiliar se activa con el

conmutador para toma de fuerza auxiliar
instalado en el tablero de instrumentos.
266_103

100 120
Si está activada la toma de fuerza auxiliar se c
80 km/h 140
30 40
60
ilumina el testigo luminoso correspondiente en el 110
70
11
12
160
10
20 50
60
40 180 1/min

cuadro de instrumentos. 20 km
200
0
9
12

3
x100

P ABS
ABD SRS ADR

266_105b

Testigo luminoso

Para el funcionamiento del consumidor

auxiliar se deberán tener en cuenta
las indicaciones operativas
proporcionadas por el fabricante en
cuestión.

50
 Estructura del sistema de la toma de
fuerza auxiliar

Válvula para toma Depósito Unidad de

de fuerza auxiliar de vacío transductora

Presión hidráulica

Conmutador Conmutador de
Depresión
para toma de control para toma
fuerza auxiliar de fuerza auxiliar

Cilindro actuador

Elemento de
arrastre

Unidad de control para

sistema de inyección Árbol de la toma
Grupo motriz de fuerza auxiliar
directa diesel Toma de fuerza
(régimen del motor) auxiliar
266_084

Funcionamiento

La toma de fuerza auxiliar se activa con el El conmutador de control en el cilindro actuador

mando basculante en el tablero de instrumentos. activa el testigo luminoso para la toma de fuerza
A raíz de ello, la válvula para la toma de fuerza auxiliar en el cuadro de instrumentos.
auxiliar abre el paso y aplica depresión a la El testigo se mantiene encendido todo el tiempo
unidad transductora. que esté activada la toma de fuerza auxiliar.
En la unidad transductora se genera una presión
hidráulica que actúa a través del cilindro
actuador y el elemento de arrastre, conectando
la etapa de transmisión de la toma de fuerza
auxiliar.

51
 Funciones suplementarias

Unidad transductora

La unidad transductora «traduce» la depresión

en una presión hidráulica.
Con esta presión de aceite se acciona el cilindro
actuador.

Toma de fuerza auxiliar no activada Toma de fuerza auxiliar activada

Émbolo
Abertura Abertura
«abierta» «cerrada»

Depósito de expansión
de líquido de frenos

Depósito
de vacío
Válvula para 266_101
Válvula para 266_100
toma de fuerza Depresión hacia la
toma de fuerza auxiliar («abierta») unidad transductora
auxiliar («cerrada»)

Al estar cerrada la válvula para la toma de
fuerza auxiliar existe una compensación de
presiones entre el depósito de expansión para
líquido de frenos y el cilindro actuador para la
toma de fuerza auxiliar.
Al activar la toma de fuerza auxiliar abre la
válvula para ésta.
Debido a ello se aplica depresión a la unidad
transductora.
El émbolo se desplaza hacia abajo.
El émbolo descendente cierra la abertura entre
el depósito de expansión y el cilindro actuador.
Se constituye así una presión hidráulica entre la
unidad transductora y el cilindro actuador.
Esta presión hace que el cilindro actuador active
la toma de fuerza auxiliar.
El árbol de la toma de fuerza auxiliar gira.

52
Regulación del régimen de trabajo

El régimen de trabajo de la toma de fuerza En el cuadro de instrumentos hay un testigo

auxiliar se regula a través del régimen del motor, luminoso para la regulación automática del
gestionado por la unidad de control para el régimen (ADR).
sistema de inyección directa diesel. El testigo ADR parpadea si surge un fallo en la
regulación automática del régimen.

Regulación automática del régimen

Para evitar la caída del régimen del motor al

estar activada la toma de fuerza auxiliar se
activa a su vez una regulación automática del
ADR
régimen al conectarse la toma de fuerza.
Su funcionamiento lo gestiona la unidad de c
80
100
km/h
120
140
30 40
control para el sistema de inyección directa 110
70
11
12
60 160
10
20 50
60
40 180
diesel.
1/min
0 12 x100

km
20 200 9 3

P ABS
ABD SRS ADR
266_0105a
Según el tipo de toma de fuerza de que se trate
se puede implantar una
- regulación variable del régimen de trabajo Testigo luminoso ADR
o bien una
- regulación fija del régimen de trabajo.

Regulación variable del régimen de trabajo

En el caso de esta regulación se puede

modificar el régimen de trabajo hacia «arriba» o
«abajo» pulsando correspondientemente el
conmutador para toma de fuerza auxiliar. Conmutador para
El régimen máximo es adaptable dentro de un régimen de la toma
margen desde 1.000 rpm hasta 3.000 rpm con de fuerza auxiliar
ayuda del sistema de diagnosis, medición e
266_093
información para vehículos VAS 5051.

Regulación fija del régimen de trabajo

En el caso de esta regulación, el régimen de

trabajo no se puede modificar durante el ciclo La información sobre el modo de
activo de la toma de fuerza auxiliar. adaptar la regulación variable o fija
El régimen fijo es adaptable dentro de un del régimen de trabajo se consultará
margen comprendido entre las 1.000 rpm y en el Manual de Reparaciones.
3.000 rpm, con ayuda del sistema de diagnosis,
medición e información para vehículos
VAS 5051.

53
 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas?

Pueden ser correctas una, varias o todas las respuestas.

1. ¿En qué rueda dentada del mando engranajes se puede ajustar el juego de la
circunferencia primitiva?

a) Rueda del árbol de levas.

b) Rueda intermediaria del árbol de levas.

c) En todas las ruedas dentadas es posible el ajuste.

2. ¿Cuál es la presión máxima posible en el acumulador de alta presión

(conducto común «rail»)?

La presión máxima posible es de .................... bares.

3. ¿Qué componentes son los encargados de regular la presión del combustible en el circuito
de alta presión del sistema de inyección Common Rail?

a) La válvula limitadora de presión.

b) El sensor de presión del combustible G247.

c) Los inyectores.

4. ¿Qué componente de la bomba de alta presión es el encargado de los movimientos de

ascenso y descenso de los tres émbolos de bomba?

El movimiento de ascenso y descenso de los tres émbolos de bomba se realiza por medio de
la ......................................... en el ......................................... .

54
5. ¿Por qué se lleva a cabo en el sistema de inyección Common Rail una inyección escalonada
(preinyección e inyección principal)?

a) Para poder inyectar una mayor cantidad de combustible en la cámara de combustión.

b) Para abreviar el período de retraso de la autoignición durante la inyección principal.

c) Para reducir la sonoridad de la combustión.

6. ¿De qué depende la cantidad inyectada por los inyectores?

a) De la duración de excitación para la electroválvula en el inyector.

b) De la presión en el conducto común (rail).

c) De la válvula limitadora de presión.

1. b; 2. 1450 bares; 3. b; 4. leva excéntrica, eje de impulsión; 5. b, c; 6. a. b;

Soluciones
55
Service. 266

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