ESTACIÓN ORDOQUI

Por Alfredo Armando Aguirre

** Escrito motivado por el proyecto INVENTREN que fogonea el aparcero

COIRO.

No quiero demorar en volcar a texto escrito algunos recuerdos y reflexiones

basadas en algo que

viví, allá lejos y hace tiempo en Ordoqui, el 19 de noviembre de 1972.

En esos días los argentinos estábamos bajo la conmoción que había

producido el regreso del general Perón al país luego de 18 años de forzado

exilio.

Pero como que cada uno tiene sus prioridades, ese evento no había podido

con la pasión de corredor pedestre, que estimulaba nuestros movimientos

de entonces.

Habíamos viajado desde Buenos aires, hasta Henderson para disputar una

carrera pedestre. Lo habíamos hecho en colectivo, pero ya sabíamos que

volveríamos a la estación Tapiales, con el coche motor que venía de

Carhué.

Terminado nuestro ritual atlético, me mandé para la estación. Recuerdo que

compré algo de fiambre y

algo así como un jugo de naranja, y me quedé en un banco de la estación

ferroviaria a esperar el tren.

Sabía que no volvería sólo. Un grupo de atletas, volverían conmigo, pero

como representaban al Club San Lorenzo de Almagro, la gente de la peña

sanlorencista local los había invitado a un asado.

Al rato, apareció un tren de carga, traccionado por una locomotora a vapor,

con rumbo a Buenos Aires.

Se acercó a mí un trabajador ferroviario y me sugirió que tomara ese tren,

así ahorraba dinero, para cuando lo alcanzara el tren de pasajeros, que

pasaría mas tarde. Le agradecí y no acepté el convite. El destino me había

reservado otra posibilidad.

Pasó un largo rato, y ya con mis compañeros, nos aprestamos a esperar el

coche motor. Vale contar que el servicio era atendido por uno de esos

coches motores de procedencia húngara, marca Ganz Mavag, que habían

sido comprados por el Ferrocarril del Estado a mediados de la década del

treinta y que desde entonces venían prestando eficaces servicios en los

ramales de trocha angosta, aunque también se emplearon en los de trocha

ancha (En 1934 inauguraron el servicio Viedma- Bariloche).

Los coches eran como los que aun se ven en las películas: tenían

compartimiento para seis u ocho pasajeros. Y fue en uno de esos en los que

nos ubicamos los corredores y la corredora que volvíamos juntos a Buenos

aires. El tren había salido a eso de las 3 de la tarde y debía llegar a eso de
las 21.50 a Tapiales...Debía.

De mis acompañantes recuerdo a Iris Fernández, al entrenador Gilberto

Miori y aunque, algo desdibujados, creo que venían Adolfo Olivera

y Arraigada.

Si uno viene leyendo la saga que se publica por Inventiva social, sabrá que

de Henderson hasta Ordoqui hay dos o tres estaciones.

Bueno, a horario llego el tren a Henderson. Arriba venía un empleado del

correo con un singular gorrito azul con un escudo de bronce con la leyenda

de Correos y Telecomunicaciones. El tren seguía cumpliendo su aun

civilizadora función de "vagón postal".

Bueno la cosa que al llegar a Ordoqui, el motor empezó a hacer ruidos

raros y al rato tuvimos el diagnóstico: el motor se había roto. Y había que

esperar una locomotora a vapor que llegara, vaya a saber de dónde, y nos

llevaría lentamente hacia nuestro destino.

Así las cosas, nos bajamos del tren en busca de algo para tomar y comer.

Ordoqui (situado aun, pero sin tren, en el partido de Carlos Casares), tenía

calles de tierra. Enseguida llegamos a la sede del Club Atlético Argentino

Ordoqui. Recuerdo que en un momento llego un camión con la hinchada

del club que venía de un partido de futbol, que le equipo había jugado en

otro pueblo de la misma Liga.

En la sede del club (es esas que tantas veces hemos visto en nuestras

recorridos por el subyugante interior argentino), había pocas cosas para

comprar. Recuerdo que compramos galletitas dulces de hojaldre y vino

tinto.

Esa sería nuestra comida hasta las 11 de la mañana del día siguiente, que es

cuando me bajé en la estación Tapiales. También recuerdo que los colores

del club Ordoqui eran azul y blanco y pienso que el club subsiste y también

sus colores.

Unas horas después vino la locomotora de vapor y comenzó la lenta

marcha.

El frío apretó a la noche y el vino no calentaba mucho. Veníamos

durmiendo dándonos calor con los cuerpos los unos a los otros. Así

amanecimos. Con el curso del tiempo, atento a nuestra afición por los

transportes y a nuestro amor desembozado por los ferrocarriles, le fuimos

dando contexto a nuestros recuerdos. También esas nostalgias, nos

incentivaron a profundizar, el porqué de esa retracción de los ferrocarriles,

que ya habíamos empezado advertir en 1972, cuando al querer ir por tren a

participar en carreras pedestres por el interior, se nos decía que el tren que

otrora nos llevaría había dejado de circular.

Miradas holísticamente las cosas, Ordoqui era un minicomponente de un

subsistema, concebido a principios del siglo XIX, y el que recibió un

mazazo casi terminal (más adelante diré porque digo

casi...esperanzadamente), entre fines de 1976 y 1977.

Dicen que es hacer ucronías o contrafactualismo, suponer como las cosas

podrían haber sido de otro modo, sino se hubieran adoptado ciertas

actitudes o decisiones.

Pero vayamos al principio.

Hubo una Argentina que se montó entre 1880, luego de la federalización a

sangre y fuego de la ciudad de Buenos Aires, en 1880 y el comienzo de la

Primera guerra Mundial en 1914.

Hay acuerdo entre los estudiosos, que esa Argentina se desarrolló inserta en

el esquema del sistema cuya potencia hegemónica era Gran Bretaña. El

despliegue de la red ferroviaria era parte de ese esquema. Pero había

detalles, que se le escapan a los generalistas, y más aun a los que han

estudiado ese periodo con un entendible sesgo anglófobo. Mirado desde las

cosas cotidianas y desprovistos de cargas teóricas se puede apreciar

diferente. Sobre todo cuando uno tiene la suerte o la intencionalidad de

estudiar los documentos concretos y los testimonios de los ancianos

memoriosos.

En ese contexto, había dos herramientas muy vertebradoras: el ferrocarril y

los puertos, y un ingrediente aun no debidamente ponderado: el telégrafo.

Y como nada se hace en última instancia a máquina, estaban los pioneros u

hombres de negocios, que con su avidez animaban todo este movimiento, y

daban marco a la inmigración europea como mano de obra para estos

"emporios" como así se llamaban.

Poco se conoce de los "pioneers" (salvo sus leyendas negras). Así los

D'Abreu, los Devoto, los Bustinza, los Stroeder, los Mulhall. Hay más...

Más, enfaticemos en uno: Lavalle. Enrique Lavalle estaba vinculado a la

"Utopía" emblemática de la época: la construcción de la ciudad de La Plata

(específicamente de su puerto).

La Constitución del 53, les había reconocido a las provincias la facultad de

levantar ferrocarriles. Pocas provincias hicieron uso de esta facultad. Los

ferrocarriles autorizados por la Nación , terminaron neutralizando esa

facultad.

En ese contexto la Legislatura de la provincia de Buenos Aires, sancionó la

ley llamada Williams, por el senador Orlando Williams que la alentó. Se

trataba de una norma para construir ferrocarriles que fomentaran la

creación de nuevas núcleos de producción, debiendo los trazados no pasar

por poblaciones ya establecidas, sino para facilitar la creación de nuevos

núcleos poblados. Con ese marco, uno de los "pioneros", Lavalle, obtuvo la

concesión para un ferrocarril entre Puente Alsina -a la vera del Riachuelo-

donde instalaría un puerto y la laguna de Carhue, ya visualizada como un

emporio turístico. El puerto se instaló, el ferrocarril también y el lugar para

turismo de lo que hoy se llamaría "alta gama" también (Este intento

padecería un colapso hacia los 70 por un grave error ambiental de orden

antrópico que aún no está del todo esclarecido).

Respecto al puerto debe recordarse que entonces el Riachuelo tenía intensa

actividad. El ferrocarril Oeste tenía su propio puerto en una gran Dársena

(hoy tapada por la Villa Zabaleta , al lado de la cancha de Huracán). El

ferrocarril llego a Carhué, en 1911. Año significativo por demás porque ese

año con el suicidio del gobernador Inocencio Arias, la provincia de Buenos

Aires, comenzó a declinar sus pretensiones autonómicas, que ya habían

sido cercenadas cuando le nacionalizaron el Puerto de la Plata y la

Universidad (con su Museo y Observatorio Astronómico incluidos).

El puerto aunque funcionó, corrió la misma o peor suerte que el puerto del

Ferrocarril Oeste (al que llegaba desde Villa Luro, por donde hoy corre la

Avenida Perito Moreno). Resulta que los servicios suburbanos del

Ferrocarril Sur, se las ingeniaron para que se levantara pocas veces el

puente, porque

ello perjudicaba sus servicios de pasajeros suburbanos. Y así fueron

languideciendo los puertos sobre el Riachuelo, por más que la rectificación

del mismo, preveía la navegación aguas arriba (Tal vez el Mercado Central

reactive esa posibilidad).

Es curioso pero estos ferrocarriles económicos, ya tenían propuestas de

levantamiento a la fecha de la nacionalización entre 1946-1947.

Así no sorprendería que figuraran de la lista de los ramales a levantar,

atento el nefasto Plan Larkin, entregado al gobierno de Frondizi en febrero

de 1962, pocas semanas antes de su derrocamiento. La caída de Frondizi no

impidió que el plan se llevara a cabo, recibiendo sus golpes finales durante
Videla y Menem, curiosamente a manos del mismo responsable Jorge

Kogan.

Menem tuvo como asesor a uno de los mentores del Plan Larkin: Ovidio

Zabala...

Bueno; pues que este Ordoqui que evocamos desde la nostalgia personal,

refleja un país que pudo ser y que dejó de ser. Y ello no fue fruto del azar

sino de políticas deliberadas, que han sido nefastas para las posibilidades

de la Argentina.

Per o en medio del naufragio, quedaron sembradas aquellas poblaciones,

demostrando que la resiliencia es una posibilidad humana.

A la espera de las nuevas oportunidades que induce la triple crisis

planetaria (alimentaria, climática y energética), están esos pequeños

pueblos que disemino la expansión ferroviaria a fines del siglo XIX y

principios del XX: con sus trazados urbanos, sus infraestructuras públicas

y privadas subutilizadas; con aptitud pese a los deteriores experimentados

para posibilitar la calidad de vida inexorablemente deteriorada en las

metrópolis y grandes ciudades argentinas. Ordoqui y asentamientos como

Ordoqui, que se cuentan por cientos, tiene un futuro promisorio.

Buenos Aires, 10 de febrero de 2011.