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En numerosos sectores del Gran Santiago - especialmente en los más pobres - se observan
porcentajes significativos de calles y pasajes sin pavimentar, como se puede ver en el Cuadro N°
1. Esto se traduce en diversos costos sociales que recaen, directa o indirectamente, sobre todos
los habitantes de la ciudad, debido al polvo y al barro existente en ellos. Si bien esta situación no
es nueva, en los últimos años ha ido adquiriendo más importancia a raíz de los problemas
ocasionados por la contaminación atmosférica en el Gran Santiago.
En el Gráfico N° 1 se puede observar la relación existente entre la falta de pavimentación y el
grado de pobreza de las comunas. Así por ejemplo, las comunas de La Pintana, San Bernardo,
Puente Alto, Renca y Cerro Navia, que de acuerdo a la Ficha CAS I1 tenían el mayor grado de
 pobreza (mayor proporción de puntajes 1, 2 y 3), aparecen con los porcentajes más altos de vías
sin pavimentar. Por el contrario, las comunas de Providencia, Ñuñoa, Santiago, La Reina, Las
Condes y San Miguel tienen los menores porcentajes, tanto de falta de pavimento en las vías
como de población con puntajes 1, 2 y 3 en la ficha CAS I.

1
Ficha CAS 1: Ficha de estratificación social utilizada por algunos servicios públicos para otorgar
subsidios a personas de bajos ingresos. A menor puntaje, mayor pobreza.

La falta de pavimentación de vías urbanas puede obedecer a distintas causas, que podrían
resumirse en las siguientes:

a) El conjunto de vecinos que habitan en las viviendas colindantes a la calle no

considera conveniente su pavimentación. Ello puede deberse a:

i) Nivel de pobreza de los vecinos, quienes apenas tienen ingresos suficientes

para satisfacer sus "necesidades básicas" (alimentación, vestuario, vivienda,
educación y salud).
 ii) Que no siendo pobres, éstos sencillamente prefieren no pavimentar debido a
otros tipos de costos que perciben en la pavimentación (por ejemplo, molestias
por aumentos del tránsito vehicular en su calle).

b) Queriendo pavimentar, los vecinos tienen altos "costos de transacción" para llevar a
cabo la inversión. Dichos costos son las dificultades que enfrentan para llegar a
acuerdos sobre el financiamiento, contratación y recepción de las obras, como así
también para organizarse y ejercer presión sobre la autoridad local.

c) Queriendo pavimentar y teniendo bajos costos de transacción, no lo hacen, con la

esperanza de que lo ejecute el Estado a su costa o con un subsidio.

d) La autoridad ha decidido no pavimentar. La ley sobre pavimentación comunal del

año 19492, aún vigente, establece que la pavimentación de calzadas (vías destinadas al
tránsito vehicular), soleras (dispositivos que separan los espacios destinados al tránsito
peatonal y vehicular) y aceras (parte de la calle destinada al tránsito peatonal) debe ser
financiada por los propietarios colindantes a la calle. Asimismo, faculta a la
Municipalidad para declarar la obligación de pavimentar determinadas calles, exigiendo
el financiamiento a los respectivos vecinos y estableciendo subsidios si se estima
conveniente.

Los motivos que pudo y puede tener la autoridad local para no pavimentar ciertas calles
son:

i) La probable irrecuperabilidad de lo que la Municipalidad invierte en

pavimentación de calles en sectores pobres, lo cual fue cierto también para los
demás sectores cuando, con inflación, las deudas que los beneficiarios
contraían con ella no eran reajustables.

ii) La existencia de disposiciones de leyes especiales, durante la última década,

que permitían la recepción de conjuntos habitacionales de sectores pobres sólo
con aceras pavimentadas y soleras con zarpa en sus calles.

iii) La existencia de otras prioridades de inversión.

iv) La inconveniencia de pavimentar, cuando los costos son mayores que los
beneficios para la comunidad.

v) La ausencia de presiones y disposición a pagar por parte de los vecinos u

otros sectores de la comunidad.

La nueva Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones3 establece la obligación

de entregar los conjuntos habitacionales con sus calles y pasajes pavimentados.
Respecto a las poblaciones ya existentes, donde hay calles y pasajes sin pavimentar, la
Ordenanza no fija obligaciones.

2
Ley 8.946, del 20 de octubre de 1949, sobre pavimentación comunal.
3
Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, D.S. 47, del l9 de mayo de 1992. Vigente a partir
de Septiembre de 1992.






El empeoramiento de la calidad del aire en el Gran Santiago ha llevado a una preocupación de

las autoridades de gobierno por incrementar la inversión pública y privada en la pavimentación
de calles en poblaciones urbanas.
 Los beneficios esperados de la pavimentación son las reducciones en los costos que el polvo y el
barro ocasionan:

i) A los habitantes colindantes a la calle que se pavimenta.

ii) A los habitantes de otras calles vecinas.

iii) A quienes transitan por las calles del sector.

iv) A la comunidad urbana en general.

Dichos costos consisten en molestias, deterioro de bienes, dificultades de acceso y

contaminación del aire.

Con la presunción de que pavimentar es siempre conveniente, el gobierno ha decidido destinar

recursos para la pavimentación de vías urbanas. Debido a que la metodología actual de
evaluación de proyectos de pavimentación de calles no es adecuada para priorizar, el Ministerio
de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) encargó al CIAPEP 92 la elaboración y
aplicación de una metodología más apropiada, especialmente para las vías urbanas donde los
flujos vehiculares son poco significativos.

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En función de lo expresado en B, los objetivos de este estudio son:

i) Establecer una metodología costo - beneficio para determinar la rentabilidad de los

proyectos de pavimentación de calles locales y de servicios, definidas como aquellas de
tránsito local dentro de sectores residenciales urbanos "reducidos". La pavimentación
de calles y avenidas "estructurantes" - que sirven de acceso a dichos sectores - no es
objeto de este estudio, si bien la metodología es también aplicable a ellas.

ii) Determinar los efectos redistributivos de la acción del Estado en el financiamiento de

esas pavimentaciones.

iii) Revisar los procedimientos utilizados por las instituciones del Estado
(Municipalidades, ministerio de Vivienda y Urbanismo - MINVU - y otras) para que la
voluntad de los vecinos, respecto de pavimentar calles de su sector, se materialice,
reduciendo así los costos de transacción.

iv) Aplicar la metodología propuesta a un proyecto de pavimentación en un sector del

Gran Santiago.

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Al estado (municipalidades, MINVU y otros) puede caberle un rol en el desarrollo y

financiamiento de proyectos de pavimentación tanto porque las calles son un "bien público"
como porque su pavimentación genera beneficios que van más allá de los captados directamente
por los vecinos colindantes a la (s) calle (s) que pavimenta (n). Las situaciones señaladas a
continuación constituyen las razones que justifican la participación del Estado en las inversiones
en pavimentación de calles.

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Cuando los vecinos de un sector residencial desean pavimentar alguna (s) calle (s), "siempre"
tendrán dificultades para organizarse y llevar a cabo la idea, pues la calle es por su naturaleza, un
bien público. Es así como resulta conveniente que la autoridad comunal (u otra institución que
cumpla funciones relativas al desarrollo urbano) facilite su organización (proponiendo reuniones
 y acuerdos; asesorándolos en aspectos técnicos, legales y económicos, etc; contratando y
recibiendo las obras) y obtenga "forzosamente" los aportes financieros de todos los beneficiarios,
para así evitar el fenómeno del "free - rider"4. Al coordinar los esfuerzos de los privados
mediante una institución, se pueden lograr menores costos de transacción, contribuyendo a la
ejecución de proyectos que la comunidad estime convenientes.

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Las necesidades básicas son requerimientos por bienes y servicios indispensables para la
conservación de la vida y el desarrollo personal. Estas necesidades se pueden clasificar en
materiales (alimentación, vestuario, vivienda, educación, salud, empleo) y no materiales (afecto,
recreación, seguridad, justicia y cultura, entre otras).

El enfoque de las necesidades básicas postula que las personas estarían dispuestas a contribuir
para que la sociedad provea niveles mínimos de algunos bienes y servicios a los grupos más
pobres que, de otro modo, no podrían acceder a ellos. Este es el fundamento del enfoque de las
necesidades básicas aplicado en evaluación social de proyectos. Lo importante es que, de
acuerdo a la percepción que tengan las autoridades sobre los estándares de vida mínimos
aceptables, el Estado debe impulsar acciones que beneficien a los grupos más pobres y establecer
los subsidios correspondientes. La acción del Estado tiene, en este caso, un efecto redistributivo
que se considera conveniente para la sociedad.

Siendo que la vivienda es considerada una necesidad básica, el acceso de los individuos desde y
hacia sus viviendas en condiciones adecuadas debiera ser considerado también como una
necesidad básica. El mínimo indispensable es disponer de vías de 
 fácilmente
transitables todo el año. Así, es razonable plantear que la pavimentación de aceras y pasos
peatonales en las esquinas de las calles y pasajes es una necesidad básica que todos deben
satisfacer, siendo este el máximo de pavimentación sugerido por este enfoque. 5

4
"Free - rider" es aquel que quisiera no aportar al financiamiento del proyecto, pues él recibirá los
beneficios si es que los otros lo financian. Si todos piensan así, el proyecto no se ejecutará.
5
La pavimentación completa de los pasajes es más discutible, pudiendo atenderse a razones de costo para
escoger entre esta o la opción de pavimentar aceras a ambos costados.

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La circulación de vehículos por una calle no pavimentada genera externalidades negativas no

sólo a los residentes contiguos a ella, sino que también a otros vecinos del sector y a la ciudad
toda. Luego, aunque la pavimentación de la calle pueda tener un costo mayor que el beneficio
percibido por sus vecinos colindantes, ella puede ser socialmente rentable si se consideran dichas
externalidades sobre los terceros: la disposición a pagar de los vecinos puede no ser suficiente
para justificar una inversión socialmente rentable. Siendo que es difícil cobrarle a los otros
vecinos y a los otros automovilistas que transitan por el lugar (provocando tales costos),
correspondería que el Estado cumpla con un rol subsidiario, participando en el financiamiento de
esa pavimentación.

Para las calles "estructurantes", la mayor parte de los beneficios de pavimentarlas recae sobre
terceros, por lo que el subsidio será "grande" y justificable, pues en su ausencia el proyecto no se
ejecutaría. Éste no es generalmente el caso de las calles locales, donde la mayor parte de los
beneficios es percibida por los vecinos colindantes. Pero si dichos vecinos creen tener la
posibilidad de que la pavimentación de su calle sea "altamente" subsidiada, no expresarán
adecuadamente su disposición a pagar todo su costo. Es por esta razón que, ante la presencia de
externalidades y bienes públicos, es conveniente tratar de dimensionar claramente los aportes
que correspondería efectuar al Estado y a todos los vecinos que se benefician mayoritariamente
con ellos.
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La institucionalidad establecida por el Estado para apoyar las iniciativas de las personas cobra
importancia, pues ella afecta los costos de transacción involucrados en la inversión en bienes
públicos.

A continuación se describe el proceso que siguen los proyectos de pavimentación en cuya

gestión y financiamiento participa el Estado, a través de sus instituciones correspondientes:

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A nivel comunal, la iniciativa de pavimentar una calle local surge de uno o más vecinos, quienes
comienzan a organizarse conformando un Comité de Pavimentación (de una o más calles o
pasajes), el cual no requiere personería jurídica, pero sí el respaldo de los vecinos.

La Junta de Vecinos, que debe contar con personería jurídica, recoge las iniciativas de los
Comités de Pavimentación, las coordina y prioriza, y posteriormente las representa ante la Unión
Comunal de Juntas de Vecinos o directamente ante la Municipalidad.

La Unión Comunal de Juntas de Vecinos, que también requiere personería Jurídica, realiza
nuevas priorizaciones y hace las presentaciones en la Municipalidad.

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La Secretaría Comunal de Planificación y Coordinación (SECPLAC) es la unidad municipal que

se encarga de realizar el estudio técnico - económico del proyecto de pavimentación, el cual es
requerido para obtener su financiamiento. Si no existe estudio de ingeniería, gestiona la
autorización municipal para encargarlo o representa a los vecinos en la contratación del estudio,
que será financiado con recursos de éstos. Asimismo, la SECPLAC participa, junto al Alcalde,
en la priorización de los proyectos de la comuna y en la determinación de la posible fuente de
financiamiento. Cuando la fuente es externa, representa a la Municipalidad ante la respectiva
institución para la postulación de los proyectos a esa fuente de financiamiento.

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De acuerdo a las prioridades establecidas a nivel local, la decisión de financiar determinados

proyectos con recursos municipales es adoptada por el Alcalde.

El financiamiento externo, cuyos recursos por lo general no son traspasados al presupuesto

municipal, proviene fundamentalmente de:

i) Fondo Nacional de Desarrollo Regional (F.N.D.R.) 6 y otros fondos regionales. Estos

son administrados por las Intendencias Regionales. La priorización de los proyectos es
llevada a cabo por el Consejo Regional de Desarrollo (COREDE) y el Intendente,
correspondiendo a este último la decisión de financiamiento.

ii) Fondo Sectorial del Ministerio de Vivienda y Urbanismo7: La Secretaría Regional

Ministerial del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (SEREMI - MINVU) efectúa la
priorización de los proyectos y toma ella la decisión de cuáles financiar con los fondos
que le asigna el Ministerio para este propósito. El Ministerio recibe los recursos del
presupuesto de la nación, parte de los cuales es específico para pavimentación y
vialidad urbana.

Las municipalidades, las Intendencias y el MINVU consideran siempre como un factor de

priorización los aportes de los vecinos. El aporte mínimo requerido para que sus proyectos
puedan optar al financiamiento público es de aproximadamente 5 a 10% de la inversión. Los
 aportes usualmente son reunidos por los vecinos en cuentas (libretas) de ahorro abiertas para tal
efecto, enterando los montos convenidos en determinados plazos, según el acuerdo existente
entre ellos y la Municipalidad.

6
Fondo para inversión en proyectos de interés y origen municipal y sectorial, que propenda al desarrollo
regional.
7
Fondo para proyectos de inversión del sector vivienda y urbanismo, regionales y nacionales. Se
compone de recursos propios del MINVU, aporte fiscal directo y recursos provenientes de endeudamiento
externo (principalmente del Banco Interamericano de Desarrollo - BID).

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Para identificar los beneficios hay que definir una situación sin proyecto y distintas alternativas
de proyectos. De la comparación entre ambas situaciones surgen los beneficios de un proyecto
de pavimentación.

Los beneficios de pavimentar provienen del menor nivel de barro y de la menor emisión de
polvo en la "red vial relevante", siendo que el polvo es levantado principalmente por el tránsito
de autos, camiones y locomoción colectiva. Estos beneficios recaen sobre los habitantes
colindantes y demás vecinos en forma diferenciada, y también en alguna medida sobre los
habitantes de la ciudad en general.

El objetivo de presentar los distintos tipos de beneficios del proyecto por beneficiarios, responde
a la conveniencia de hacer proposiciones para su financiamiento, en el supuesto de que es
"bueno" que cada beneficiario pague una cantidad proporcional a su propia valoración de los
beneficios que se derivan del bien público otorgado.

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Sus beneficios provienen del hecho que la pavimentación permite:

1) Reducir los niveles de polvo y barro que afectan sus viviendas y enseres.

2) Mejorar la accesibilidad de la locomoción colectiva, en la medida que ésta pase

ahora por su calle. 8

3) Ahorrar costos generalizados de viaje (CGV) 9, para los que poseen vehículos.


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1) Beneficios asociados al menor nivel de polvo, por:

i) La menor emisión de partículas por la pavimentación de la Calle A, pues se reduce

esta externalidad negativa.

ii) La desviación de tránsito desde la Calle B a la Calle A, si B no está pavimentada.

iii) La desviación de tránsito desde otras calles (vecinas a B) sin pavimento, a la Calle
A (reducción de la externalidad negativa desde otras calles hacia B).

2) Beneficio por la mayor accesibilidad de la locomoción colectiva.

 3) Reducción en los CGV de los que viven en la calle B, si sus vehículos se desvían desde una
calle no pavimentada hacia la calle A.

8
Esto puede transformarse en un costo para otros habitantes del barrio, en la medida que la locomoción
colectiva circule ahora más lejos de sus viviendas.
9
Tiempo de viaje, combustible y otros costos de operación de los vehículos.

Estos beneficios de pavimentar la calle A, que recaen sobre los habitantes de la calle B, hacen
que el proyecto "pavimentar la calle B" sea menos rentable si ya se ha pavimentado la calle A.
Ello es porque:

i) Al pavimentar A, habrá disminuido la cantidad de polvo que afecta a los habitantes

de B, pues habrá disminuido el tránsito por ella.

ii) Porque los desvíos de tránsito que la pavimentación de B puede provocar desde la
calle A ya no generará beneficios por concepto de menor polvo emitido en ésta.

Es decir, si bien puede ser rentable pavimentar la calle B, .



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1) Beneficios asociados al ahorro de CGV de los demás vehículos que transitaban y transitarán
por la calle A, provenientes de calles pavimentadas o no.

2) Beneficios asociados al menor nivel de polvo y barro que reciben las personas que circulaban
y circularán a pie por la Calle A.


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1) Beneficios asociados al ahorro de CGV de los vehículos que transitan por la Calle C (con y
sin proyecto), al disminuir la congestión debido al desvío de otros vehículos hacia la calle que se
pavimenta (A).


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1) Beneficio proveniente de la disminución de emisiones de partículas y gases contaminantes en

la red vial del sector, producto de que se pavimenta la calle A.


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En la medida que se logre identificar con claridad el problema que se espera resolver con la
pavimentación de una calle, es conveniente revisar los diversos proyectos que podrían llevarse a
cabo. Esto puede ser útil para proponer la ejecución de la inversión más económica que consiga
los beneficios esperados. Asimismo, permitiría asignar beneficios a un proyecto sin incurrir en
una posible sobreestimación. De este modo, los beneficios imputados a un determinado proyecto
de pavimentación estarían acotados por el costo evitado de llevar a cabo una inversión
alternativa que logre el mismo objetivo.

A modo de ejemplo, si la pavimentación de una calle - cuyo costo es de 500 unidades monetarias
(u.m.) - significa un beneficio de 1,000 u.m. para los vecinos colindantes a ella, a raíz de la
reducción del daño que el polvo ocasiona a sus viviendas, éste sería el valor económico del
beneficio de la pavimentación, considerando una evaluación "proyecto de pavimentación versus
situación sin proyecto". Sin embargo, es posible que el daño a los residentes pueda también ser
reducido en igual medida mediante la colocación periódica de un riego asfáltico de "bajo costo".
Por ejemplo, a un costo de 700 u.m., en valor actual. Si se toma en cuenta la segunda alternativa
 de proyecto para la evaluación de la primera, el resultado es que el beneficio para la sociedad, al
ejecutar la pavimentación, no correspondería a 1,000 u.m., sino sólo a 700 u.m., equivalente al
costo de evitar el riego asfáltico. Esta valoración obedece a una evaluación relativa del proyecto
de pavimentación, incluyendo en ella el concepto económico de "costo de oportunidad".

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Una vez determinada la conveniencia de un proyecto de inversión, corresponde establecer la

forma de financiarlo. En principio, el financiamiento debiera provenir de los beneficiarios del
proyecto.

En los proyectos de pavimentación urbana existen numerosos beneficiarios, que reciben diversos
tipos de beneficios. Por ello, ante esta clase de proyectos en bienes públicos surgen dificultades
tanto para dimensionar los beneficios económicos, como para establecer una forma razonable de
financiamiento y recaudación de los aportes correspondientes.

Considerando la realidad de un cierto sector residencial, en cuanto al tránsito vehicular y a las

condiciones de habitabilidad de las viviendas, es posible identificar en alguna medida qué grupos
de individuos se ven principalmente favorecidos por la pavimentación de una calle y cuál es la
distribución de los beneficios.

Si son los residentes colindantes a la calle que se pavimenta los únicos beneficiarios del
proyecto, debieran ser ellos quienes financien la inversión. Para la fijación de los aportes
individuales podría ser útil distinguir entre los residentes, según la tenencia o no de vehículos.
Ello debido a que, por un lado, los poseedores de vehículos obtienen beneficios adicionales de la
pavimentación y, por otro, en las condiciones actuales de la calle (sin pavimento) provocan un
costo al resto de los vecinos por el polvo que levantan al transitar.

Si la pavimentación de una calle también otorga beneficios a los residentes de otras calles
vecinas, ellos debieran contribuir con el financiamiento. Al igual que en el caso anterior, el
aporte que correspondería efectuar a los vecinos con y sin vehículos sería diferente, puesto que
los beneficios que percibirían serían de distinta magnitud.

Los automovilistas que transitan por la calle que se pavimenta verán reducidos sus costos
generalizados de viaje (CGV), al igual que aquéllos que circulan por vías alternativas
actualmente congestionadas desde las cuales una parte del flujo se desviará a la calle del
proyecto que se ejecuta. Así, numerosos usuarios de la "red vial relevante" afectada por la
pavimentación de una calle debieran efectuar aportes para su financiamiento. Naturalmente, si
los usuarios son terceros que no viven en el sector será difícil identificarlos y obtener su
respectiva contribución.

Si los beneficios que se ha logrado cuantificar cubren los costos de la pavimentación de una
calle, el Estado puede contribuir con los privados para que ejecuten el proyecto. En el caso que
intervenga en el financiamiento, conviene tener presente los efectos redistributivos que
produciría entre los agentes sociales involucrados.

Si cada grupo percibe beneficios menores que los costos de inversión del proyecto, no
manifestará su intención de financiarlo en tanto los demás beneficiarios no estén dispuestos a
contribuir con sus aportes. Así, cada grupo tendrá como máxima disposición a pagar el monto de
los beneficios que percibe. Pero, la determinación del aporte de cada uno puede surgir de muchas
combinaciones.

En el caso de los beneficiarios que no pueden ser identificados, probablemente el Estado

contribuya por ellos. En el caso de los vecinos contiguos a la calle que se pavimenta, podría
establecerse un financiamiento parejo por m2 de superficie de la pavimentación según la
extensión de la propiedad colindante con la vía. También podría considerarse un financiamiento
proporcional, de acuerdo a los beneficios percibidos por cada uno. Por último, la existencia de
 una disposición a pagar diferente entre los individuos haría surgir negociaciones entre ellos, a fin
de que la inversión - rentable para la comunidad - se lleve a cabo.

Al tratarse de vecinos de una calle que se estudia pavimentar, si un individuo o grupo capta
beneficios suficientes para cubrir la inversión del proyecto, podría estar dispuesto a financiarlo a
su costa. Pero, dado que habría otros beneficiarios, es probable que el primero esté dispuesto a
efectuar aportes adicionales que, considerando los costos de construcción por m2 de
pavimentación frente a las viviendas, constituyen un subsidio para los demás, a fin de lograr que
ellos se interesen por ejecutar el proyecto y manifiesten una disposición a pagar.

Al margen de la dificultad de cuantificar adecuadamente los beneficios de la pavimentación, la

determinación - por parte de una institución del Estado o de los privados - de la forma de
financiamiento de los proyectos involucra "juicios de valor" respecto a los aportes que se
considera razonable efectuar por parte de los beneficiarios.

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Los beneficios de pavimentar son crecientes en el tiempo, pues a medida que sube el ingreso,
debe subir tanto el flujo vehicular como la disposición a pagar por calles pavimentadas (la
estética, higiene y limpieza son seguramente bienes superiores).

Según la naturaleza de los beneficios obtenidos de la pavimentación de calzadas en calles

locales, se pueden utilizar diversas metodologías para estimar cada uno de ellos.

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La teoría que respalda esta metodología supone la existencia de un equilibrio competitivo de

largo plazo en un mercado de productos diferenciados. En este caso, el producto diferenciado es
la vivienda, puesto que cada vivienda es distinta en cuanto a la calidad y cantidad de atributos o
características que posee. Con esta teoría se pretende estimar el precio de las .


  de la vivienda, tales como: el número de m2 del sitio y m2 construidos, la calidad de
los materiales utilizados en la construcción, la ubicación y accesibilidad, el saneamiento y la
pavimentación, entre otros10. En definitiva, con la teoría de precios hedónicos se puede explicar
la formación de precios de las viviendas en función de las características o atributos que poseen.
Así, mientras más calidad y cantidad de la característica o atributo apreciado por los
demandantes tenga la vivienda, mayor es su valor.

La existencia del mercado de propiedades permite la obtención de un precio de mercado de las

viviendas. Estos precios pueden estimarse también a través de encuestas a los ocupantes de las
viviendas o a personas entendidas en la materia (corredores de propiedades, tasadores u otros).
La metodología se usa para establecer 
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 colindante a una calle pavimentada, versus el de una 2
,

 


 - ubicada en una calle sin pavimentar.

Mediante un modelo econométrico se estima la incidencia de diversas características propias de

la vivienda y su entorno sobre su precio. Entre ellos, el precio (valor) implícito de la
pavimentación para los propietarios (o arrendatarios) de todas las viviendas - colindantes y
vecinas - afectadas por la pavimentación de una calle11. Pero, este valor 




(3


2



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4





/
 o los ahorros producidos en los CGV de sus autos (ver columnas III y IV del
Cuadro N° 2).

10
No debe haber expectativas de que algunas calles serán pavimentadas en el futuro cercano, pues ello
influirá en el precio de mercado de las viviendas colindantes. En tal caso, las expectativas deberían ser
consideradas para las estimaciones.
11
En principio, los precios hedónicos pueden captar la diferencia de precios en las casas de la calle B, sin
pavimentar, para las situaciones en que la calle A (cercana) esté y no esté pavimentada. Ello servirá para
establecer los beneficios captados por los vecinos de la calle B por el hecho de pavimentar la calle A.
Si el modelo no ha sido especificado para captar el hecho de que el precio de las casas en la calle
B depende de si está o no pavimentada la calle A, éste sólo será aplicable a calles
"independientes", por cuanto sólo capta los beneficios percibidos por los vecinos colindantes de
la calle que se pavimenta. Es decir, no capta los efectos que el proyecto de pavimentar una calle
tiene sobre el precio de las casas ubicadas en otra calle. Tampoco serviría para conocer el
momento óptimo de pavimentar, pues la diferencia de precios iría subiendo con el tiempo.

Sin embargo, si el precio de una casa en una calle no - pavimentada depende fundamentalmente
del polvo que levanta el tránsito vehicular en ella, los beneficios que recaen sobre las casas en la
calle R (al pavimentar A) pueden estimarse con la metodología de precios hedónicos siendo que
el diferencial observado 

 


5
 dependerá del tránsito
vehicular en ellas. Con esto podría calcularse aquella parte de los beneficios de pavimentar la
calle A que son percibidos por la calle B (sin pavimentar), generados como consecuencia de que
el tránsito por ella disminuye, pues se desvía a la calle A: se conocería el cambio que dicho
desvío provoca en el precio de las casas de la calle B. A su vez, en función del aumento esperado
en los flujos vehiculares en el tiempo, con esta metodología podría estimarse también el
momento óptimo para pavimentar.

Al respecto, puede plantearse el siguiente modelo. Para dos viviendas 2 en cuanto a sus
otros atributos que explican su precio de mercado, es razonable postular que su precio dependerá
sólo de:

i) El hecho de que esté ubicada en una calle pavimentada o en una no - pavimentada.

ii) Del volumen de tránsito que pasa por su calle.

Es decir:

1)

2)

donde el precio de la vivienda colindante a una calle con pavimento (PVcp ) es igual a
una constante ( 0) más el efecto por el volumen de tránsito por esa calle (T0), siendo
que el valor de 0 debiera ser "pequeño" y de signo quizás negativo para valores no
muy "grandes" de T012. La constante 1 de la casa en la calle sin pavimento debe ser
menor que 0, pues en la primera existen "molestias" por el barro (en invierno) y por
el polvo que ella emite "naturalmente" (aún sin tránsito vehicular). En suma, es menor
porque la "estética" de la calle no - pavimentada es peor que la de una calle
pavimentada. Siendo que es el polvo emitido por los vehículos pasantes lo que afecta
negativamente a las casas colindantes, debiera esperarse que 1 fuese negativo y
significativamente mayor que 0 (en valor absoluto).

El hecho de pavimentar la calle A generará el beneficio  sobre las casas

colindantes a ella, indicado en (3), 

)/
+
:

3)

siendo que el cambio en precios es el valor actual de los beneficios generados por el
proyecto (VAB) a las viviendas colindantes. En la medida que se desvía tránsito desde
 una calle no pavimentada B, donde transitaban .vehículos - de los cuales

se desviará a la calle A -, el desvío provocará un mayor costo de en la calle

A, y beneficios por en la calle B.

12
Valores "altos" de To convertirán a la calle residencial en La calle comercial, por lo que el precio de
105 terreno debería aumentar con el flujo vehicular.

Entonces:

4)

5)

6)

Parece razonable suponer que, a medida que aumente el número de calles pavimentadas
en la unidad vecinal de análisis, la diferencial ( 0 - 1) vaya disminuyendo. Ello,
pues en el caso extremo de que no pasara ni un solo vehículo por las "pocas" calles que
queden sin pavimentar, parece razonable pensar que la diferencial de precios entre las
casas colindantes a ellas y las que se ubican en calles pavimentadas será menor: habrá
aumentado la estética de todo el barrio.

A su vez, para niveles de tránsito "no muy altos", el beneficio de pavimentar media
calzada será por 5





2
5 prácticamente igual al que se
lograría pavimentando toda la calzada, pues la mayor parte de los vehículos podrá
transitar siempre sobre la parte pavimentada. Para tránsitos "altos", los beneficios serían
iguales a la mitad de los de pavimentar toda la calle, pues sólo la mitad del tránsito lo
hará sobre la parte pavimentada. Lo mismo es cierto para la "calidad" de la
pavimentación, la cual puede ser "liviana" para "bajos" niveles de tránsito y ausencia de
vehículos pesados.

En suma, para que el modelo de precios hedónicos sea aplicable, en su formulación

econométrica debe también incluirse, si procede, el tránsito como una variable
explicativa de los diferenciales de precios observados entre las casas colindantes a las
calles no - pavimentadas y pavimentadas.

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El objetivo de esta metodología es estimar la +6


 por un bien,

determinada a través de entrevistas a los potenciales beneficiarios de un determinado proyecto
que producirá dicho bien, para el cual normalmente no existe un mercado. Para el caso de
pavimentación, la disposición a pagar .
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 2

4



/


 ð para los vehículos de los habitantes de las viviendas colindantes a la calle que se
pavimenta. En principio, también puede aplicarse a las viviendas vecinas a la que se pavimentará
(Ver Cuadro N° 2).
El uso de esta metodología requiere de un adecuado diseño del cuestionario que se aplique, de
modo que permita obtener satisfactoriamente la máxima disposición a pagar que podría justificar
llevar a cabo el proyecto.

Es obvio que todo análisis técnico basado en los resultados de una encuesta tiene sus propias
limitaciones y dificultades de aplicación, y esta metodología no es una excepción,
particularmente si se pretende obtener información sobre bienes o servicios que no se transan en
el mercado y los entrevistados pueden manifestar una disposición más bien a recibir que a pagar
por ellos.

Esta metodología no sería útil para establecer el momento óptimo para pavimentar en la medida
que sólo se hagan las consultas sobre la disposición a pagar actual, pues la disposición a pagar
irá aumentando con el tiempo (salvo que se establezca una relación entre la disposición a pagar y
el flujo vehicular).

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Esta metodología, alternativa sólo en parte a la de precios hedónicos y a la evaluación

contingente, requiere utilizar técnicas específicas (existentes o por desarrollar) para estudiar cada
uno de los beneficios que se indican a continuación (ver Cuadro N° 2):

a) Medir y valorar la diferencia en el deterioro del vestuario, del calzado y de los bienes
durables (incluido el mantenimiento de la vivienda) al pasar de una situación sin
pavimentación a una con pavimentación.

b) Medir y valorar la diferencia, generada a causa del proyecto de tiempo que dedica la
dueña de casa al aseo de la vivienda.

c) Medir y valorar los beneficios que se captan por el mejoramiento en la estética del
barrio.

d) Medir y valorar la reducción en el número de enfermedades respiratorias, causadas

por la mayor permanencia de humedad en épocas de lluvias y la existencia de partículas
en suspensión respirables en los días secos.

e) Medir y valorar el ahorro en tiempo y el menor desgaste en calzado al acercar la

locomoción colectiva a las viviendas.

f) Medir y valorar el mayor escurrimiento de aguas lluvias en la calle que se pavimenta,

hacia el sistema colector de estas aguas.

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Ya sea que se haya usado la Metodología 1, 2 ó 3, deben además estimarse los efectos que la
pavimentación tendrá en los CGV del sector en estudio (Ver Cuadro N° 2).

Esta metodología pone el énfasis en los beneficios producidos por la variación de los costos
generalizados de viaje, los que dependen fundamentalmente del flujo vehicular en la calle que se
pavimenta y en su red vial relevante. La estimación del efecto del proyecto sobre los CGV de
toda la red afectada requiere conteos y estimaciones del tránsito por ella, para las situaciones con
proyecto y sin proyecto.

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La metodología consistiría en:

i) Estimar la menor  de polvo obtenido por pavimentar la calle.

 ii) Establecer cómo es su dispersión hacia el resto de la ciudad.

iii) Establecer cómo ello afecta su estética y la salud de sus habitantes a través de la
 de partículas respirables y, eventualmente, por irritaciones a los ojos.

Para estimar la reducción de  de partículas respirables y no respirables por pavimentar

una calle, y la reducción de las emisiones desde calles alternativas que desvían su flujo, se
utilizan las fórmulas recomendadas por la Agencia de Protección del Medio Ambiente de
Estados Unidos (EPA)13, que relacionan la emisión de partículas de polvo con la concentración
de éste sobre la calzada y el volumen de tránsito. Para conocer el efecto de las emisiones sobre el
resto de la ciudad, debe contarse con un "modelo de dispersión" para las partículas respirables y
no - respirables, pues para los efectos sobre la salud, lo que interesa es el nivel de  de
partículas respirables por sus habitantes, ya que son éstas las que presumiblemente afectan su
salud.

La valoración económica de esta menor  no se realiza en la actualidad para el estudio de

los proyectos de pavimentación. Normalmente, sólo se hacen algunas consideraciones
cualitativas relativas a los impactos ambientales de los proyectos (ver Cuadro N° 2).

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La metodología actualmente utilizada para el estudio de proyectos de pavimentación de vías

urbanas distingue entre calles locales y no - locales.

Para las calles 
  - donde los volúmenes de tránsito son poco significativos -, la
evaluación de los proyectos de pavimentación se efectúa con la llamada "Metodología de
Preparación de Proyectos de Pavimentación"14. Ella es del tipo costo - eficiencia, es decir, no
hace una evaluación de los beneficios de cada proyecto, suponiendo que éstos son iguales por m2
de pavimentación. Para la priorización entre inversiones, se utilizan los indicadores (costo/m 2 de
pavimentación) y (m2 de pavimentación/beneficiario).

Para las calles 
 - que tienen cierta importancia en cuanto a los flujos vehiculares
actuales y/o proyectados -, se aplica la denominada "Metodología de Preparación y Evaluación
de Proyectos de Vialidad Urbana"15 '. Ella es del tipo costo - beneficio, pero sólo contempla
beneficios atribuibles a la reducción en los CGV de los vehículos.

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El estudio de un proyecto o programa de inversión de pavimentación en calles locales urbanas,

debiera contemplar las siguientes fases:


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/

El diagnóstico consiste en describir cualitativa y cuantitativamente la situación actual y futura

(sin proyecto) del área en estudio o "unidad local de análisis" (ULA) donde se ejecutaría el
proyecto de pavimentación.

El diagnóstico deberá incluir antecedentes generales pertinentes de la comuna, tales como su

ubicación geográfica, condiciones climáticas y topográficas y el estado de calles y pasajes -
pavimentados y no - pavimentados que conforman la red vial relevante para la ULA.

Para determinar los beneficios del proyecto hay que estudiar aspectos tales como:

i) Estado de calles y pasajes, indicando tipo de superficie de rodadura, vías de

circulación, sentidos de tránsito y recorridos de locomoción colectiva.
 ii) El flujo vehicular diario (local y adicional), tanto de las calles de la ULA como de su
red vial relevante.

iii) Las posibles zonas de expansión urbana, relevantes para la proyección del flujo
vehicular.

iv) Tipo de viviendas y sus características, tanto internas como externas. Asimismo, es
conveniente conocer "la vida" de la ULA, a través de entrevistas a los potenciales
beneficiarios (o demandantes) de los proyectos o programas de pavimentación que
pudieran ejecutarse, y su reacción frente a la situación actual.

v) Todos estos antecedentes servirán para seleccionar la metodología que mejor pueda
utilizarse para estudiar los beneficios que recaen en los habitantes colindantes y vecinos
a la(s) calle(s) que se pretende pavimentar.


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/
/


El conocimiento de las características relevantes del sector, permitirá definir razonablemente, a

nivel de idea o perfil, las calles que más se justificaría pavimentar y sus alternativas técnicas más
convenientes.

Las alternativas de proyectos que se planteen comprenden aspectos como: calles o conjunto de
calles que se pavimentarán; tramos de la(s) calle(s) que se pavimentará(n); pavimentación de
calzada completa v/s media calzada; material del pavimento (asfalto, hormigón y soluciones no
tradicionales) y especificaciones técnicas (ancho, espesor, calidad y durabilidad de los
materiales; incluso, puede considerarse subir el estándar de una calle de tierra a ripio, lo cual
elimina el barro y reduce la emisión de polvo).

Los diferentes programas de inversión contemplan pavimentaciones de más de una calle, ya sea
simultáneamente (si son calles complementarias o independientes) o bien en forma diferida (si
son sustitutas y los beneficios crecen en el tiempo), de acuerdo al momento óptimo que se
determine para cada una de ellas. En principio, entonces, existe una infinidad de posibles planes
de inversión. El diagnóstico de la ULA y el "buen juicio" podrán limitar el número de
alternativas que deben evaluarse.

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(

Para establecer cuál o cuáles de las diversas metodología es más conveniente utilizar, hay que
tomar en cuenta:

i) La importancia de los beneficios que pueden ser estimados con la metodología.

ii) El costo de aplicar la metodología.

iii) La confiabilidad de la estimación.








Una vez definida la situación sin proyecto, las alternativas de proyecto y la(s) metodología(s) de
estimación de los beneficios, se procede a hacer la evaluación económica (privada y social) de
pavimentar cada calle 
.
 (es decir, pavimentar sólo una de ellas) y también de los
diferentes programas de inversión propuestos, pues la pavimentación de algunas calles puede
hacer no rentable la pavimentación de otras que sí lo serían si no se pavimentaran las primeras.
Se elegirá aquel programa que presente el mayor VAN social. El resultado final puede bien ser
pavimentarlas todas de inmediato, considerando además las economías de escala que se pueden
producir.

'

La alternativa del financiamiento propuesta para los proyectos rentables debiera contemplar la
magnitud de los beneficios recibidos por diferentes grupos de beneficiarios, especialmente de los
vecinos colindantes, y la verdadera disposición a pagar de los otros beneficiarios, que deben
estar bien individualizados y a los cuales sea posible exigirles financiamiento. Asimismo,
debiera especificarse la existencia de costos y beneficios que no ha sido posible valorar
monetariamente (intangibles, tales como los efectos sobre el resto de la ciudad) pero que pueden
incidir en la decisión del financiamiento.

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El sector seleccionado para la aplicación de la metodología de evaluación es la Unidad Vecinal

N° 36, población "Granjas Antiguas", ubicada en la comuna de Puente Alto (ver Figura N° 1).
 En esta sección se incluye lo referido a:

i) Diagnóstico.

ii) Situación sin proyecto.

iii) Identificación de alternativas de inversión.

iv) Selección de metodología para estimar beneficios.

v) Evaluación de planes de inversión.



Los límites de la U.V. son: por el norte, la calle Maestro Palomo; Angel Pimentel, por el sur; por
el oriente, una línea imaginaria a unos 75 metros hacia el oriente de calle Ebinhaus; por el
poniente, una línea imaginaria a unos 75 metros al poniente de calle Carlos Aguirre.

La población Granjas Antiguas posee características que la hacen interesante para aplicar la
metodología de evaluación. Algunas de ellas son:

i) Tiene viviendas homogéneas, tanto en las calles con pavimento como en las sin
pavimento (lo cual facilita el empleo de la metodología de precios hedónicos).

ii) Tiene varias calles sin pavimentar (que permite definir y evaluar distintos proyectos
y programas al interior de la U.V.).

iii) Tiene tránsito local (de vehículos pertenecientes a los vecinos colindantes a las
calles de la U.V.) y tránsito adicional (de vehículos pertenecientes a vecinos no
colindantes y a terceros, y locomoción colectiva) en sus calles (lo cual permitiría
estimar los beneficios, según beneficiarios de la pavimentación, desde el punto de vista
del transporte).

iv) Está ubicada en una zona de expansión urbana comunal y regional (que permitirá
considerar un posible aumento del flujo vehicular que transitará por la U.V. hacia y
desde las futuras poblaciones que pudieran construirse).

v) Existe la posibilidad de que una de las calles del sector seleccionado se transforme en
el futuro en vía alternativa a las actuales vías principales de la zona (que ya presentan
flujos vehiculares significativos y congestión en horas punta).

Granjas Antiguas tiene una antigüedad de 50 años, y en ella viven principalmente obreros y
supervisores de la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones S.A., considerados como un
grupo socioeconómico de nivel medio. Consta de 248 viviendas de características homogéneas,
con una superficie construida de 60 m2 y sitios similares en extensión (en promedio, de 1,390
m2).

Con respecto al equipamiento de esta población y a la atracción de viajes, se puede mencionar

que existe lo siguiente:

i) Una escuela básica mixta y un recinto donde funcionan, en horario diferido, dos
escuelas femeninas de enseñanza básica y media.

ii) Tres lugares de culto religioso.

 iii) Un equipamiento comercial básico, con diversos locales (panadería, carnicería,
almacenes, distribuidora de gas licuado, etc.).

iv) Una sede social.

v) Una multicancha.

vi) Una plaza.

En lo referido a atención sanitaria y seguridad, los residentes de Granjas Antiguas deben

concurrir a otros sectores, como es el caso del Hospital Sótero del Río, en el Paradero 30 de
Concha y Toro, y la 20a Comisaría de Carabineros de Puente Alto, generándose algún nivel de
viajes periódicamente.




/

De acuerdo a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, dentro de la clasificación

de las vías urbanas se distingue entre vías de servicios y vías locales. Las calles de la población
Granjas Antiguas pueden ser agrupadas en estas categorías.

Las .

 tienen por rol principal permitir la accesibilidad a los servicios y al
comercio emplazados dentro de la U.V., y su acceso a vías que la conectan con otras U.V. y la
ciudad en general. La norma establece que sus dimensiones deben ser tales como para lograr una
capacidad media de desplazamientos de unos 600 vehículos/hora, y en sus cruces con vías
locales y pasajes mantienen una preferencia de tránsito. La distancia entre líneas oficiales debe
ser como mínimo de 15 metros, y el ancho de la calzada no debe ser inferior a 6.5 metros,
debiendo existir aceras en ambos costados, cada una de 3 metros de ancho mínimo en total
(incluida la parte pavimentada). Las calles Maestro Palomo, Angel Pimentel y Luis Matte
cumplen con estas normas.

Las .
, entre las que se encuentran las calles Carlos Aguirre, Miguel Covarrubias, Luis
Valdés y Germán Ebinghaus, tienen la función de permitir el acceso desde las viviendas a las
vías de servicios. Su calzada atiende flujos vehiculares "bajos" (inferiores a 600 vehículos/hora)
y la circulación de locomoción colectiva es poco frecuente. Tienen preferencia de circulación
sólo respecto de los pasajes. La distancia entre líneas oficiales debe ser como mínimo de 10
metros. El ancho de su calzada no debe ser inferior a 6 metros y debe tener aceras en ambos
costados, cada una con un ancho mínimo de 2 metros (incluida la parte pavimentada).

En la población en estudio, todas las calles tienen doble sentido de tránsito, donde predominan
los vehículos livianos. En la Figura N° 2 se indica la situación de pavimentación de la red vial
relevante de la U.V. y los flujos vehiculares medidos para las diversas calles (Tránsito Medio
Diario Anual), de automóviles (incluidos taxis colectivos), camionetas, camiones y buses.
 Las características de geometría de las calles de la población Granjas Antiguas se muestran en el
Cuadro N° 3.

Sobre la base de recomendaciones de profesionales del área de Vialidad Urbana del MINVU
para la proyección de los flujos vehiculares en la 

 se consideraron las
siguientes tasas anuales de crecimiento, con y sin proyecto: 5% para autos y camionetas, y 3%
para camiones y buses.

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/

De acuerdo a las características actuales de las calles de la Población Granjas Antiguas y de

sectores vecinos a ella, y a la importancia que tendrían en el futuro (según estimaciones de la I.
Municipalidad de Puente Alto), las alternativas más interesantes de proyectos de pavimentación
en el sector son:

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Tiene un TMDA de 509 vehículos. No está pavimentada y actualmente circula por ella una línea
de taxis colectivos. El terminal se ubica más al norte, en la calle El Peñon, y hacen su recorrido
por Chayavientos - Luis Matte - Ebinghaus - Pimentel - San Juan - San Hugo y Concha y Toro
hacia el centro de Puente Alto.

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Tiene un TMDA de 65 vehículos. Se estima que esta vía podría constituirse a futuro en una
alternativa a la Av. Concha y Toro. Permitiría conectar el centro de Puente Alto con la comuna
de La Florida (hasta el Paradero 14). Esta calle atraviesa longitudinal mente la Población Granjas
Antiguas, por el centro de ésta, y es sustituta de Ebinghaus para el desplazamiento vehicular en
dirección norte - sur dentro de la U.V. 36.




.


(
 Para evaluar las alternativas de proyectos en la Población Granjas Antiguas se hizo la
identificación de los beneficios en terreno y la estimación de los que presuntamente son las más
significativos, según las metodologías que se indican en el Cuadro N° 4. No se utilizó el método
de "evaluación contingente" ni la estimación individual de los costos provocados por el polvo o
el barro a ciertos grupos de beneficiarios, que se evitarían con la pavimentación.





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La valoración de estos beneficios se obtiene a través del procesamiento de la información

obtenida de la aplicación de una encuesta.

Con la encuesta se pretendió recoger información de la población en estudio, referida a precios

de vivienda, a través de distintas preguntas dirigidas tanto a arrendatarios como a propietarios.
Además, se incluyeron preguntas para determinar el nivel socioeconómico de la población,
tenencia de vehículos y frecuencias de salidas, número de personas que habitan la vivienda y,
por último, se hicieron preguntas directas sobre la pavimentación. Por ejemplo, al final de la
encuesta se les consultó: "¿Cuánto valdría la vivienda si la calle estuviera pavimentada?". La
encuesta se practicó un día sábado desde las 15:00 horas y se dirigió al jefe del hogar o su
cónyuge, en una muestra representativa de la población (85 casas, de un universo de 248),
considerando un 95%, de nivel de confianza y un 10% de error.

Se efectuaron consultas adicionales, para disminuir el sesgo que se produciría por el hecho de
que el mercado de las viviendas no fuese muy activo y porque las personas podrían no tener una
buena percepción del valor de mercado de ellas. Es así como se preguntó no sólo por el valor de
mercado, sino también por el valor de mercado del arriendo de dicha vivienda, basado en la
presunción de que el valor del arriendo mensual debería ser alrededor del 1% del precio. Para
tratar de chequear la calidad de la respuesta entregada para el valor de mercado de la vivienda, se
consultó paralelamente a los entrevistados por su disposición a vender o comprar, según se
tratara de propietarios o arrendatarios, respectivamente.

Los modelos utilizados para efectuar la estimación econométrica están representados por las
siguientes formas:
 ..........(1)

.......... (2)

donde:

PV = Precio de la vivienda, que es la variable dependiente. Las variables

independientes son:

Pav = Existencia o no de pavimentación (Dummy).

T = Tránsito vehicular diario frente a la vivienda.
Xi = "Otras variables" (mejoras efectuadas (Mej) a la vivienda, m2 de sitio, m2
construidos (Const), calidad de la construcción, teléfono, distancia a calles
principales, tránsito local (TL) y tránsito adicional. El X' i excluye los tránsitos,
pero incluye las otras variables).
K = constante:
= Efecto de la pavimentación sobre el precio de la vivienda.
1 = Efecto del tránsito vehicular sobre el precio de la vivienda en calle sin
pavimentar.
0 = Efecto del tránsito vehicular sobre el precio de la vivienda en calle
pavimentada.
= Efecto de X'i sobre el precio de la vivienda.

Se esperaba que las molestias ocasionadas a los vecinos por el polvo - que principalmente es
levantado por los vehículos en circulación - afectarían el precio de las casas. Por ello, en el
modelo (2) se incluyó la variable tránsito. Sin embargo, una vez efectuadas todas las pruebas
estadísticas de rigor, se determinó que la variable tránsito (T) no resultó explicativa del precio de
la vivienda, es decir, no existe una correlación entre estas variables, para los datos obtenidos del
trabajo en terreno. Esto sugiere que el beneficio que la gente percibe por pavimentar sus calles
está más asociado a la estética y a otros factores que a los costos que le impone el tránsito
vehicular frente a su casa.

Dados los resultados anteriores, se descartó la aplicación del modelo (2), habiéndose encontrado
"buenas" estimaciones econométricas con el modelo (1).

Los resultados, obtenidos de las transformaciones realizadas a la ecuación de precios hedónicos

de este modelo, se muestran en el Cuadro N° 5.
La mejor estimación fue la obtenida con la regresión Lin - Rec, la cual se interpreta
considerando a la variable dependiente en su expresión lineal y las variables independientes en
sus recíprocas, excepto las variables Dummy (en este caso, Pav y Mej).

De acuerdo a los resultados obtenidos en las 2 alternativas de estimación indicadas más adelante,
el precio implícito de la característica pavimentación es aproximadamente $2.2 millones
(US$5,867), en moneda de octubre, 1992. Considerando que ambas alternativas arrojaron
resultados aproximadamente iguales, para todos los efectos prácticos se usaron los resultados
obtenidos en la primera, la que implica menos transformaciones al modelo y, como
consecuencia, menor uso de recursos. El valor utilizado es, en consecuencia, de $2,224,000
(US$5,930). Este sería el valor que se asigna privadamente a la pavimentación - por cada
vivienda colindante a la calle que se pavimenta -, dada la situación actual de la población
Granjas Antiguas.

2da alternativa:

donde:

y = 0.7 (Elegido dentro del rango [ - 2,0; 2,0])

1 = 1

2 = 1

3 = - 1
 4 = - 1
R2 = 0.04029
R2 ajustado = 0.3730
R2 ajustado corregido = 0.3848

Beneficio de la pavimentación = M$2,195.5

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Tanto en las calles de la población Granjas Antiguas como en otras vías próximas al sector,
consideradas relevantes en términos de posibles reasignaciones de tránsito, se llevó a cabo una
serie de conteos vehiculares en las horas definidas como "peak" y "no peak". Las horas peak
ocurren en días laborales (presuntamente bien representados por los martes, miércoles y jueves)
en los horarios de 7 a 9, 12 a 14, y 18 a 20 horas. Sin embargo, de acuerdo a recomendaciones de
la Secretaría de Transporte (SECTRA)16, basado en el estudio de numerosas mediciones de las
estaciones de conteo que funcionan en Santiago, se adoptó como TMDA (indicador requerido
para la aplicación de los modelos de evaluación) el flujo medido para días laborales entre las 7 y
23 horas.

El modelo computacional utilizado para obtener el costo de combustibles fue el HDM3 CHILE -
Versión Simplificada17. La estimación de los "otros costos de operación" de los vehículos
(menos combustible) se hizo utilizando las fórmulas de un estudio desarrollado para un proyecto
vial en la comuna de Renca, las cuales fueron revisadas y aprobadas por la SECTRA18.
Posteriormente, el cálculo del costo de tiempo y la evaluación económica se realizaron con un
programa computacional elaborado por el grupo de trabajo.

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Respecto a los costos de inversión, se procedió a calcular los montos sociales basados en la
revisión de los estudios de ingeniería existentes para proyectos de pavimentación en la Unidad
Vecinal N° 36 de Puente Alto, en los que se pavimenta ambos lados de las calzadas19. Una vez
desglosadas las partidas de obras, se aplicó para la evaluación socioeconómica los factores y
valores sociales establecidos por MIDEPLAN.

Se contemplaron inversiones periódicas para la manutención de la vía que se estudia pavimentar

(con y sin proyecto), en función de los niveles de tránsito estimados. Esto hace razonable la
adopción de coeficientes de rugosidad constantes en el tiempo, según lo sugiere la SECTRA para
evaluaciones a nivel de perfil (Indice Internacional de Rugosidad, IRI, de 14 para calles de tierra
y 3 para calles pavimentadas).

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En el Cuadro N° 6 se presentan los resultados de la evaluación de los proyectos:

i) "Pavimentación calle Ebinghaus Sur" (tramo Av Luis Matte/Angel Pimentel), en el

cual no habría reasignación de flujos vehiculares.

ii) "Pavimentación calle Luis Valdés" (tramo Maestro Palomo/Angel Pimentel), que
provocaría reasignaciones de flujos.

iii) "Pavimentación calles Luis Valdés y Ebinghaus Sur", que también provocaría
reasignaciones.
Como se puede observar en el cuadro, los tres proyectos son sumamente rentables, por lo cual
debieran ejecutarse. Es claro, entonces, que debe pavimentarse ambas calles (Ebinghaus sur y
Luis Valdés). Dado que las dos calles involucradas son en algún grado sustitutas entre sí - debido
al tránsito vehicular desviado - su ejecución conjunta tiene un VAN algo menor que la suma de
los VAN de ambos proyectos independientes.

Dentro del total de beneficios generados por los proyectos, los beneficios por plusvalía
representan una proporción de 66.5% para el caso de Ebinghaus sur; 71.6% para el caso de Luis
Valdés; y 70.2% para el proyecto de pavimentar ambas calles conjuntamente. Si las instituciones
del Estado correspondientes quisieran considerar un subsidio a estas pavimentaciones - por las
externalidades o por los beneficios brindados a los flujos vehiculares (donde resulta difícil
cobrarles por ello) -, el subsidio máximo ascendería hasta un 33.5%, 28.4% y 29.8% de la
inversión, respectivamente.

En el Cuadro N° 7 aparecen los resultados que se lograrían con la pavimentación de otras calles
de la población Granjas Antiguas sólo por efecto de la plusvalía de las viviendas. Se estima que
la magnitud de estos beneficios es lo suficientemente alta como para exceder los costos de
inversión y conservación de la pavimentación 21, por lo que seguramente es conveniente
pavimentar todas las calles de la Unidad Vecinal en estudio.
 La priorización final que pudiera hacerse para el programa de inversiones en esta U.V. podría
considerar que las calles generan distintas emisiones de partículas de polvo, pues no son iguales
las condiciones y características del suelo de cada una y son distintos los niveles de tránsito en
ellas. Por lo tanto, los efectos sobre la descontaminación atmosférica del Gran Santiago son
también distintos.

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Los proyectos de pavimentación de calles locales urbanas son "bienes públicos" que tienen
diversos efectos - costos y beneficios - para distintos agentes sociales. Dada la importancia que
ha ido adquiriendo el tema de la pavimentación urbana, se establecieron como objetivos del
presente estudio:

i) Analizar el rol de algunas instituciones del Estado (Municipalidades, Intendencias

Regionales, Ministerio de Vivienda y Urbanismo) en el desarrollo y financiamiento de
proyectos y programas de pavimentación.

ii) Proponer metodologías que permitan estimar los beneficios de pavimentar calles
locales.

iii) Aplicar una metodología a algún proyecto de pavimentación en el Gran Santiago.

Los roles que le cabría desempeñar al Estado son de tipo administrativo y subsidiario. El
primero, en razón de los elevados costos de transacción que pueden enfrentar los privados para
materializar sus iniciativas de inversión en pavimentación. El segundo, por la existencia de
externalidades positivas asociadas a la pavimentación, las cuales no pueden ser internalizadas
por los vecinos colindantes a la calle que se pavimenta.

Los beneficios de la pavimentación urbana pueden resumirse en:

i) Mejoramiento de las condiciones de habitabilidad de las viviendas contiguas y

cercanas a la(s) calle(s) que se pavimenta(n).

ii) Mejoramiento de la accesibilidad peatonal y vehicular en la red vial local.

 iii) Mejoramiento de la calidad de vida en la ciudad. Estos beneficios se producen por la
reducción del polvo y el barro en la red vial relevante para los proyectos.

Los beneficiarios de los proyectos de pavimentación urbana son:

i) Los habitantes de viviendas colindantes a la(s) calle(s) que se pavimenta(n).

ii) Los vecinos de calles cercanas.

iii) Los peatones y automovilistas que transitan por - y se desvían desde calles no
pavimentadas a - la(s) calle(s) que se pavimenta(n).

iv) Los automovilistas que circulan por calles congestionadas de la red vial relevante
para los proyectos, debido a que otros se desvían hacia la(s) que se pavimenta(n).

v) Los habitantes del resto de la ciudad.

Las metodologías que pueden utilizarse para estimar los beneficios de la pavimentación son:

i) Precios hedónicos, que estiman indirectamente los beneficios a partir del precio
implícito de la pavimentación en los precios de mercado de las propiedades.

ii) Evaluación contingente, que estima la máxima disposición a pagar de los potenciales
beneficiarios de la pavimentación.

iii) Estimación directa (individual) de los beneficios para residentes colindantes y

vecinos a las calles que se pavimentan.

iv) Metodología de "Vialidad Urbana", que estima los efectos de los proyectos sobre los
costos generalizados de viaje de los vehículos que usan la red vial relevante.

v) Coeficientes E.P.A., que permite medir los efectos de los proyectos sobre los niveles
de emisión de partículas de polvo en las calles (sin que aún se haya establecido una
metodología para medir y valorar los daños ocasionados por ellas).

En consideración a las características observadas en la Población Granjas Antiguas de Puente

Alto - entre ellas:

i) Homogeneidad de las viviendas, que permite simplificar los modelos para estimar sus
precios.

ii) Conocimiento que tienen los vecinos de la institucionalidad, en lo relativo a los

aportes requeridos para postular a financiamiento público (entre 5 y 10% de la
inversión). 22

Las metodologías más adecuadas para la estimación de los beneficios de la pavimentación son:

i) "Precios hedónicos" y "vialidad urbana" - para la valoración de beneficios por

plusvalía de las viviendas y reducción de los CGV, respectivamente -.

ii) Coeficientes E.P.A. para la medición de la reducción de emisiones de partículas de

polvo respirables.

Al aplicar las metodologías propuestas para los proyectos en la "Población Granjas Antiguas" de
Puente Alto, se determinó que la pavimentación de todas sus calles resulta rentable,
 principalmente por la plusvalía que brinda a las viviendas contiguas a la(s) calle(s) que se
pavimenta(n).

En consideración a la distribución de los beneficios de los proyectos entre los beneficiarios, las
instituciones del Estado correspondientes podrían estimar conveniente participar en el
financiamiento, pues existen externalidades que recaen sobre terceros.

Como parece razonable que la emisión de partículas por parte de los vehículos que transitan por
calles no pavimentadas debe tener algún efecto sobre el precio de las casas colindantes a ella,
sería conveniente e interesante realizar una investigación al respecto.

Por último, debe tenerse presente que los resultados de este estudio son quizás "expandibles"
sólo a viviendas de nivel socio - económico "medio". Es recomendable que un estudio similar se
efectúe en barrios con menores niveles de ingresos. En relación a las metodologías utilizadas en
el presente trabajo, se estima que ellas son aplicables a sectores residenciales de distinto nivel
socioeconómico.