XVII

CONEI
C
2009

[Propuesta
Conceptual de la
Ampliación del
Puerto de Paita]
[Universidad Nacional de Piura -
Facultad de Ingeniería Civil - Piura]
[Fomentemos el interés en Ingeniería de Costas ya que
gozamos de una vasta costa de 3200 km de longitud y por ser
el centro del comercio Asia-Pacifico, Los ingenieros peruanos
somos capaces de desarrollar este tipo de obras sin vernos en la
necesidad de llamar a profesionales del extranjero; Área de
participación: Transporte.]

Asesor:
[Ing. Zivko Gencel Opalic
M.Sc.]

[Luis Fernando Castro Inga]

[bucho_197@hotmail.com ]
[ Juan Ronald Vilchez Herrera ]
[juan_ronald21@hotmail.com ]
 PROPUESTA CONCEPTUAL DE LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE PAITA

El Puerto de Paita se ha caracterizado por ser uno de los más importantes puertos del Perú, desde su
construcción ha aportado un gran desarrollo para el país y del norte, ubicándose como el segundo
más importante. Por su conexión con la carretera Interoceánica Norte Perú-Brasil es considerado
puerto clave del eje del flujo de comercio de costas de Atlántico oeste y Asia - Pacifico.

Este puerto en la actualidad esta sometido a las rigurosas demandas del mercado de transporte
marítimo que cada vez se hacen más grandes en términos de número y tamaño de las unidades
navales que debe atender. Su capacidad actual es limitada a la simultánea atención de solo dos
barcos de moderado tamaño; cosa que implica mayores gastos de servicios para diferentes
empresas y pérdidas económicas para el puerto. Las características técnicas del puerto como la
profundidad de sus aguas, longitud de muelle etc. ya no resultan las adecuadas; ni siquiera se cuenta
con un sistema de grúas pórtico, de modo que una ampliación del puerto se ve imperativa. Esta
ampliación debe permitir atender mayores unidades y mayor numero de estas, mejorar la calidad de
servicios del puerto en cuanto a la velocidad de atención y la diversidad de los mismos aparte de abrir
nuevas oportunidades como consecuencia de lo anterior.

Por hoy el único puerto en el Perú donde atracan barcos de mayor tamaño es el Puerto del Callao, el
cual a su vez deriva parte de la carga (contenedores, productos a granel, etc.) a los diferentes puertos
del Perú entre estos al puerto de Paita. Esto genera mayores gastos por unidad de productos que se
transporta y emplea mayor tiempo para el producto llegue a su destino final. Cuando la realidad
debería ser otra; por ejemplo el puerto de Paita en su actualidad ya debería permitir el atraque de
barcos del tipo Post Panamax( perteneciente a la cuarta generación (1999), eslora – longitud del
barco 325 m, manga – ancho del barco 46 m, calado o profundidad de sumersión del cuerpo del
barco cargado 14 m), sin embargo hoy en día solo atracan barcos de 1a generación (FEEDER,
FEEDERMAX) y 2a generación (HANDY) cuyos calados son de 10 y 12 metros respectivamente.
De esta manera el puerto de Paita sería muy atractivo para las embarcaciones que no pueden
atravesar el actual Canal de Panamá, pues resulta más económico atracar en el puerto de Paita y
trasladar la carga a Brasil por medio de la Carretera Interoceánica Norte que tener que dar la vuelta
al sur de la Tierra de Fuego que tarda unos 14 días de entrega y gastos operativos. Solo así la
Carretera Interoceánica cumpliría con el objetivo de su construcción.

PROPUESTA CONCEPTUAL

Tomando la ampliación del puerto de Paita como algo imperativo proponemos las siguientes medidas:
Prolongar el muelle con una dirección diferente a la existente, hacia aguas mas profundas. La
dirección tentativa, adoptada por el momento, es paralela a la coordenada Este 487900 (ver fig.2).
Las características del muelle prolongado (longitud y ancho) se definen para el tipo de barco “Post
Panamax”.

[2]
En cuanto a las instalaciones terrestres del puerto se opta por ganarle terreno al mar, porque la
topografía existente en la zona terrestre es muy accidentada y adyacente a esta hay propiedades
inmobiliarias existentes (ver fig.1). Este será destinado para un nuevo patio de contenedores, por su
parte, permitirá ampliar notablemente la capacidad de operativa del puerto, para así disminuir los
tiempos de espera de los barcos, incrementara su eficiencia, reducirá sus costos y se convertirá en un
puerto mucho más atractivo para las naves, además se instalaran grúas de patio y zonas para el
abastecimiento de agua y energía.

Fig.1. Infraestructura del puerto de Paita en la actualidad.

La Fig. 1 se aprecia el estado en el que se encuentra el puerto de Paita, su poca capacidad de

infraestructura imposibilita la llegada de grandes barcos o navíos.

Fig. 2. Propuesta Conceptual de la Ampliación del Puerto de Paita

[3]
En la fig. 2. se muestra la propuesta desarrollada por los autores donde, el puerto será capaz de
recibir barcos de mayor tamaño aprovechando la prolongación del muelle y la profundidad con que
este cuenta. También se verá beneficiado con la rapidez de estibaje y destibaje gracias a las grúas
pórticos de muelle y sus grúas de patio.

Según el movimiento anual de contenedores expresado en TEU (“Twenty-feet Equivalent Unit”, TEU
es la unidad equivalente a la de capacidad de un contenedor de 20 pies)
ascendería de 150% a 200% TEU existente, haciendo prevalecer al puerto como el segundo más
grande del Perú.

Tabla 1. Movimiento anual de TEU en el puerto de Paita

Para el diseño de la “Propuesta Conceptual de la Ampliación del Puerto de Paita” se tomarán en

cuenta los siguientes análisis a ser realizados mediante trabajo de investigación de campo y de
gabinete basándonos en los cursos de pre grado vinculados al tema:
Barco de diseño: Se tomaran barcos pertenecientes a la 4a y/o 5a generación ya que con su eslora,
manga y calado se diseñara los amarraderos, equipos de carga y descarga.
Oleaje, Corrientes y Vientos: Ola de Diseño, Corrientes Litorales y la fuerza de viento.
Batimetría de la dársena y canales de acceso ya existe: Permite diseñar las medidas de asegurar
la debida profundidad de calado así como evaluar los costos de trabajos de ampliación del área
terrestre.
Condiciones geotécnicas del fondo marino en ámbito de ampliación de obras: definen el modo
de cimentación y/o relleno.
Definir Cargas de diseño: Cargas muertas y cargas vivas, como por ejemplo: pesos propio de
estructuras y maquinaria, fuerza del oleaje, fuerza de corrientes, impacto de barco, fuerza de sismo
etc.

[4]