Universidad Nacional de Córdoba

Trabajo Práctico Nº 1

1) Releve dos camiones sin acoplado, dos con acoplado y dos con semirremolque de
distinta configuración. Distinga a través de un esquema las distintas configuraciones
de ejes y ruedas. Indique la carga legal permitida por eje y total.

Camión sin acoplado S1D1

Camión sin acoplado S1 D2

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 Camión con acoplado S1D1D3

Camión con acoplado S1D2D1D1

Camión semi-remolque S1D2D3

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Camión semi-remolque S1D1D1D2

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4
5
2) Describa factores que determinan el diseño de un pavimento. Considere: transito,
clima y materiales.
Cualquiera sea el tipo de pavimento que se considere, existen muchos factores que
afectan su diseño, construcción y comportamiento.
Transito:
Los elementos que se deben tener en cuenta en el momento de análisis, son la
carga por eje, el número de repeticiones, el área de contacto y la velocidad de los
vehículos.

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 Existen en el mercado una clasificación del tipo de eje existente en los vehículos de
manera de determinar según la cantidad y dimensiones de ejes, un peso que luego
será tenido en cuenta para el momento del análisis de la situación. A la vez la carga
por eje y las cargas totales están limitadas por la dirección nacional de vialidad, de
manera que el cálculo realizado debería ser una buena aproximación a las cargas
esperadas. Esta clasificación es:
• Eje simple de rueda simple ( con un peso de 6 Tn)
• Eje simple con rueda dual ( con un peso de 10,6 Tn)
• Eje tanden con ruedas duales (con un peso de 18 Tn)
• Eje tridem con ruedas duales (con un peso de 25,5 Tn)

La influencia de las cargas por tipo de eje o por tipo de camión es importante para la
determinación de los números de repeticiones. El número de repeticiones es en
función del ancho del carril y de la distancia entre ruedas de un eje.
A medida que el ancho del carril se acerca a la distancia existente entre las ruedas,
es más precisa la decisión de tomar como que el número de ejes en un vehículo es
igual al número de repeticiones.
No ocurre de la misma manera en el caso de aeropuertos, ya que en este caso la
pista es aproximadamente tres veces el ancho existente entre las ruedas del
vehículo.

El área de contacto va a estar dado en función del aplanamiento de las ruedas del
vehículo. Este aplanamiento va a depender de la presión de inflado y de la presión
de contacto.
Es costumbre considerar que la presión de inflado de una llanta es igual a la presión
de contacto de ésta con la superficie de rodamiento. Para altas presiones de inflado,
las paredes de las llantas trabajan a tensión y por tanto la presión de contacto es
inferior a la de inflado y por el contrario, a bajas presiones, la de contacto es mayor
que la de inflado, por cuanto las paredes laterales de las llantas prácticamente no
trabajan.
Para facilitar los cálculos, se opta por considerar que ambas presiones son iguales,
pudiendo hacerse la siguiente hipótesis de trabajo:

Carga total de la llanta

Á‫= ݋ݐܿܽݐ݊݋ܿ ݁݀ ܽ݁ݎ‬
Presión de inϐlado

Cuando se trata de pavimentos flexibles, el área de contacto se puede asemejar a un

círculo y se calcula:

R= √(A/π)
R

Para los rígidos el área se asemeja a un rectángulo con dos semi círculos en los extremos.
Y las tensiones que soportan son muy sensibles a las variaciones del área de contacto.
Y se calcula
L

L=√(A/0.5227)
0,6 L
0.4L

La velocidad se debe tener en cuenta ya que determina el tiempo de aplicación de la

carga. A menor velocidad mayor será el tiempo de contacto ya que las presiones en un
punto determinado comenzaran a “sentirse” desde un tiempo antes de que el vehículo pase
efectivamente sobre el punto ya que la distribución de las presiones en el suelo se distribuye

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radialmente, prolongando el tiempo de carga sobre un punto. Por el contrario a mayor
velocidad menor el tiempo de contacto. Gráficamente:

Se considera que el tiempo de contacto es de 0,02 segundos para una velocidad de 60 km/h
(caracterización dinámica de la carga).

La profundidad de la carpeta del pavimento también influye en la determinación del tiempo

de aplicación de la carga. Existe un grafico en los manuales de diseño que relaciona la
profundidad, el tiempo con la velocidad. A medida que aumenta la profundidad, el tiempo de
aplicación también aumenta.
Se debe tomar para la determinación de esta profundidad, una representativa, la cual se
elige a partir de tablas estandarizadas.

Clima:

La temperatura y las precipitaciones son los factores climáticos más importantes que deben
ser tenidos en cuenta.
Los efectos de la temperatura son diferentes si se trata de pavimentos flexibles o rígidos. La
temperatura afecta el modulo de resiliencia de los asfaltos e induce ondulaciones en las
losas de hormigón. En climas fríos el índice de congelamiento está relacionado a la
profundidad a la que llega el congelamiento.
En pavimentos de asfalto las propiedades elásticas y visco elásticas son afectadas
significativamente por la temperatura, en climas muy rigurosos hacen que el asfalto se
rigidice, disminuye la resistencia a la fatiga y la fisuración.
En los pavimentos de hormigón el problema está en las capas que están en contacto con
la subbase. Durante el día cuando las temperaturas son mayores en la superficie que en la
profundidad las ondulaciones en las losas descienden, por la noche cuando las
temperaturas son menores las losas ascienden y los bordes y sus esquinas no están en
contacto con la subbase. La variación de temperatura afecta la eficiencia en la transferencia
de cargas.
Las precipitaciones ya sean por su acción directa o por la elevación que provocan en el nivel
freático, son importantes puesto que la variación en el contenido de agua afecta
notoriamente la resistencia de un suelo, así como su compresibilidad y cambios
volumétricos.

Materiales:

Factores generales que deben considerarse para el diseño de pavimentos son:

Módulo elástico y coeficiente de Poisson
Cambio de propiedades con el tiempo y aplicación de cargas (como cambian las
resistencias)
Cambio de las propiedades con los estados tensionales.

Según el tipo de pavimento, estos reaccionan de forma diferente ante modificaciones de las
propiedades de los materiales que los constituyen.

Para los pavimentos flexibles los casos críticos son:

Respuesta a la fatiga
Respuesta a la deformación permanente (ahuellamiento)
Respuesta a la fisuración por bajas temperaturas (similar a la que se produce con la
contracción del pavimento)
Para los pavimentos rígidos los casos críticos son:
Respuesta a la fatiga
Respuesta de la subrasante o subbase (k)
Respuesta a la expansión térmica (de lo cual depende el espesor de la junta)
Modulo de rotura.

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 3) Caracterice cualitativamente (alto, bajo, etc.) y/o cuantitativamente los factores de
diseño enumerados en el apartado 2) para el caso de un pavimento urbano y de un
pavimento rural.
Autopistas Calle Urbana
Vehículos pesados,, la carga por ejes Vehículos más livianos,, las cargas por
serán mayores eje serán menores.
Calidad de rodadura mayor Mantenimiento ejecutable.
Resistencia al deslizamiento (macro y Resistencia al deslizamiento
microtextura). (microtextura, lugares específicos).
Las velocidades de circulación son Las velocidades de circulación son
mayores menor tiempo de aplicación de menores por lo tanto mayor será el
carga habrá. tiempo de aplicación de la carga.
Ahuellamiento ( cargas aplicadas Deformaciones permanentes ((en lugares
centésimas de segundo pero muchas como semáforos, lomas de burro, etc.)
veces) pocas veces pero tiempo de aplicación
largo.
Espesor mayor e = 0.30 m Espesor menor e = 0.15 m

4) Grafique y explique los distintos tipos

tipo de pavimentos de carretera que conoce,
indicando dimensiones en planta y corte. ¿Cuál es la diferencia entre los pavimentos
rígidos y los pavimentos flexibles?

Reemplaza las capas granulares por capas asfálticas cuando no hay materiales de calidad
en la zona.
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Las carpetas de base y de rodamiento se reemplazan por hormigón.

Los planos de hormigón deben ser construidos muy próximos entre sí con
pequeñas juntas de contracción. Estos espacios pueden estar rellenos de material o
con pasadores que permitan transferir
transferir las cargas entre las distintas placas de
hormigón en la dirección más larga de la placa, mientras que horizontalmente
llevaran barras de unión.

Los refuerzos de acero no incrementan la capacidad del pavimento pero permite

aumentar la separación en
entre
tre juntas, incrementado la distancia entre 10 a 30m.
Las armaduras se colocan en el 1/3 central.
central

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Carpeta de rodamiento de mezcla asfáltica e: 0,10 m Hormigón pobre
Se supone que con la eliminación de las juntas decrece el espesor necesario, en un
20% a 30%.
Se caracteriza por fisuras transversales en intervalos muy próximos, estas fisuras
son reducidas con el refuerzo.

La pre aplicación de una fuerza de compresión reduce la tensión producida por los
vehículos que circulan por ella y esto disminuye el espesor del hormigón a utilizar.
Este tipo de pavimento tiene menor probabilidad de romperse y la disminución de
juntas trasversales implican una menor necesidad de mantenimiento y una vida más
prolongada. Este tipo de pavimentos es empleado más frecuentemente en
aeropuertos, donde el ahorro por disminuir el espesor del hormigón es mas
considerable que en las vías.
Las losas miden entre 91m a 232m de largo y 152 mm de espesor.

El pavimento flexible se suele diseñar para una vida útil de diez años, resultando
más económica su construcción inicial respecto de un pavimento rígido.
Bajo la acción de cargas, las deformaciones que admite un pavimento flexible son
mucho mayores (aproximadamente 10 veces más) que las de un pavimento rígido.

Un pavimento flexible está compuesto por las siguientes capas:

• Carpeta de rodamiento: la función de esta capa es resistir las cargas del tránsito
sin deformaciones permanentes excesivas.
• Riego de liga: cumple la función de pegar las superficies (la carpeta de
rodamiento y la base asfáltica).
• Base Asfáltica: es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos
por los vehículos.
• Riego de imprimación: su función es la de unificar las dos bases, la asfáltica y la
granular.
• Base granular: está constituida por material granular. Esta capa no soporta
tracción. Si resiste compresión, friccionalmente, mediante la trabazón de los
granos.

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 • Sub-rasante:
rasante: su función es soportar las cargas que transmite el pavimento y darle
sustentación. Se considera la cimentación del pavimento. Cuanto mejor sea la
calidad de esta capa, el espesor del pavimento será más reducido. Se deberá
efectuar un tratamiento de compactación.

El pavimento rígido se compone de losas de hormigón de cemento Portland y en

algunas ocasiones presenta un armado de acero. Dos características de este pavimento
son: se diseña para un período de vida superior al del pavimento flexible; y el
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa en las juntas de las losas.

Un pavimento rígido está constituido por las siguientes capas:

• Hormigón de cemento Portland: los espesores varían entre 15 a 30 cm, siendo una
característica de esta capa su gran resistencia a la flexión.
fl
• Sub-base:
base: su espesor varía entre los 10 y 30 cm, siendo sus funciones controlar el
bombeo, la acción del congelamiento, mejorar el sub-drenaje
sub drenaje captando y dirigiendo el
agua a drenajes laterales y controlar los cambios volumétricos.
• Sub-rasante.

5) Releve tres fallas en calzadas flexibles (fisuración, bache y ahuellamiento) y tres

fallas en calzadas rígidas (fisuración, rotura de borde y descascaramiento).
Fotografiar indicando su localización. Con la información a su alcance indique si son
estructurales
ales o funcionales. Fundamente su elección.

Fallas Funcionales son las que afectan al usuario como ser una fricción superficial
pobre, una mala textura, hidroplaneo, ahuellamiento,, hundimientos y asentamientos.
Fallas estructurales son las que afectan la capacidad del pavimento para soportar
las cargas.
s. Por ej: espesor inadecuado, fisuraciones, distorsiones y
desintegraciones.
En función de esto se realiza la clasificación de las fotografías tomadas.

Calzadas Flexibles

Fisuración
ón y bache. Ubicación: Av. Colón y Riobamba.
Falla del tipo estructural: es una falla por agrietamiento con marcas tipo piel de cocodrilo
asociado a hundimientos por deformaciones de uno o más componentes de la estructura del
pavimento, implica un bacheo profundo. Este tipo de fallas se debe a deformaciones por
sobrecargas o compresibilidad
ompresibilidad del terreno de fundación cuando no existe una subbase
granular o la presencia de materiales compresibles.

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 Bache.
Ba Ubicación AV. Colón al 5400

Falla de tipo funcional afecta la circulación de vehículos, que debe realizar maniobras para
esquivarlo o experimentan un pequeño salto al pasar por él, él, puede deberse a la proximidad
con la banquina.

Ahuellamiento. Ubicación:

Se trata de una falla de tipo funcional. Este ahuellamiento puede deberse a la circulación de
gran volumen de transito, que provoco el hundimiento. Este ahuellamiento si no se corrige
pasara a convertirse en un bache
bache.

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 Calzadas Rígidas

Fisuración Longitudinal Ubicación: Luz Vieyra Méndez y Juana Manso.

Falla Estructural: el fracturamiento de la losa ocurre aproximadamente paralela al eje de la

calzada. Pueden ser causadas por la repetición de cargas pesadas, pérdida de soporte de la
fundación, gradientes de tensiones originados por cambios de temperatura y humedad, o
por las deficiencias en la ejecución
ión de éstas y/o sus juntas longitudinales. Con frecuencia la
ausencia de juntas longitudinales y/o losas, con relación ancho / longitud excesiva,
conducen también al desarrollo de fisuras longitudinales.

Fisuración transversal. Ubicación: Juana Manso al

a 6300

Falla estructural: son grietas en ángulos aproximadamente rectos con el eje central del
pavimento, la causa posible puede ser la sobrecarga a la que es sometida la losa o la falla
del suelo de cimentación. También se observan fallas en las juntas, hay presencia de
césped y casi nada de material propio de la junta.

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 Descascaramiento. Ubicación:
Ub Neuquén al 100

La siguiente imagen corresponde a una zona descascarada ubicada en la calle Tristán

Malbrán del barrio urca. La falla puede evolucionar debido al tránsito dando origen al
descascaramiento de la superficie o como consecuencia de un exceso de acabado del
concreto
ncreto fresco colocado, produciendo la exudación del mortero y agua, dando lugar a que
la superficie del concreto resulte muy débil frente a la retracción. Esta falla puede
considerarse como funcional ya que afecta al confort y seguridad.

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