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SECCIÓN 9
SEÑALIZACIÓN
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
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SECCION 9 SEÑALIZACIÓN
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La señal no tiene comando a rojo, pues por definición tiene aspecto rojo a menos
que este presente el estado activo comando a verde o comando a amarillo.
• cortocircuitos
• circuitos abiertos
• variaciones de frecuencias
• disminución o falta de tensión
• degradación de componentes electrónicos
• degradación de resistencias o condensadores
• fallas de aislación
• fallas de suministro
• fallas mecánicas
provocará siempre una condición más restrictiva e incluso la detención del tren.
Dado a que los trenes son guiados por los rieles, los cambios de dirección,
adelantamientos y cruces se pueden realizar tan sólo por medio de los aparatos de
cambio. En consecuencia una vez establecida la trayectoria (ruta o itinerario), el
movimiento del tren posee un sólo grado de libertad, la velocidad. El sistema de
señalización con un muy reducido número de ordenes (aspecto de las señales)
transmite estas instrucciones al maquinista.
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9.1.3.1 General
En los últimos años ha habido diversas iniciativas para sistematizar los conceptos
involucrados en los diferentes sistemas de control de tráfico, teniendo en cuenta
los requerimientos operacionales y de seguridad, y la tecnología utilizada.
Los sistemas de control de tráfico han tenido una evolución algo diferente en
Norteamérica y Europa, llegándose a ciertas definiciones que tienen por objeto
básico alcanzar una cierta estandarización. Ellas son los llamados ATCS
(Advanced Train Control Systems) y ATC (Automatic Train Control) en
Norteamérica, y ETCS (European Train Control System) en Europa, el que es la
base del ERTMS (European Rail Traffic Management System).
9.1.3.2 ATCS
Los sistemas de Control de Tráfico Norteamericanos han sido agrupados en 5
niveles de complejidad y seguridad crecientes.
NIVEL 1: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de
movilización, mediante mensajes de voz.
NIVEL 2: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de
movilización, mediante mensajes de datos.
NIVEL 3: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de
movilización, mediante mensajes de voz y/o datos e introduce el
control de seguridad de block mediante equipos de conteo discreto
y/o sistemas de seguridad intrínseca o vital.
NIVEL 4: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de
movilización, mediante mensajes de datos e introduce el control
mediante circuitos de vía, comando a distancia de maquinas de
cambio y ordenes de movilización mediante señales comandadas a
distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales.
El control de seguridad de block y comando de señales y maquinas
de cambio se realiza a través de sistemas de seguridad intrínseca o
vital.
NIVEL 5: Al concepto definido en el Nivel 4 se le introduce el control
automático embarcado en los trenes.
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9.1.3.4 ETCS
Hasta antes del desarrollo de la electrónica era posible hablar de una tecnología
relativamente estandarizada de señalización, desarrollada en Europa y
Norteamérica, la que era conceptualmente muy similar en ambos continentes pese
a presentar algunas diferencias no fundamentales.
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Conceptos tales como PTS (Positive Train Separation), detección de los trenes
mediante balizas activas o pasivas, blocks móviles y varios otros, se apartan por
completo de la señalización tradicional.
Por otra parte, la misma electrónica y los progresos experimentados en otras áreas
del ferrocarril, han contribuido a mejorar la eficiencia de los sistemas “tradicionales”
de señalización. Los circuitos de vía, basados en pulsos o en señales de
audiofrecuencia, ya no requieren de interrupciones físicas en los rieles; los
enclavamientos electrónicos en las estaciones no sólo son más simples, sino
reprogramables con facilidad; los sistemas de control de tráfico computarizados
utilizan programas de tráfico que sólo requieren la supervisión de su desarrollo
totalmente automático; los reflectores de señales están basados en LED que fallan
sólo en forma gradual y no repentina, etc. De esta manera, la capacidad,
flexibilidad y disponibilidad de los equipos ha aumentado en forma considerable,
mientras que los costos de mantenimiento se han reducido.
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9.2.1 General
El diseño y especificación de un proyecto de señalización dependerá de diversos
factores:
En vías triples o cuádruples, los sentidos de circulación pueden variar según las
horas de mayor demanda.
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El caso más simple –y más frecuente- de trazado ferroviario, es la vía simple. Para
utilizar un trazado de vía simple en la que deberán circular trenes en ambos
sentidos, se colocan a ciertos intervalos estaciones o desvíos de cruzamiento,
donde los trenes se hacen pasar por vías diferentes, permitiendo así la circulación
en direcciones opuestas.
Las estaciones están compuestas de dos o más vías, las que permiten la
circulación simultánea de trenes en diferente sentido, lo que habitualmente se
denomina cruzamiento. Estas operaciones de cruzamiento pueden hacerse con
trenes detenidos o en movimiento, dependiendo del grado de seguridad de los
sistemas.
Los desvíos de las estaciones pueden ser utilizados o no para servicio comercial.
En el primer caso, los trenes de pasajeros se detendrán para tomar y dejar
pasajeros, mientras que los de carga ingresarán a los desvíos del patio de carga,
formado por líneas adicionales, con el objeto de tomar o dejar carros o, en el caso
de trenes unitarios, permitir la carga o descarga de dichos carros.
La señalización de las estaciones tiene por objeto permitir a los trenes el ingreso y
egreso seguro ya sea a los blocks contiguos o a los otros desvíos de la estación.
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Por sobre este límite se utiliza vía doble, en la cual la capacidad crece en forma
considerable, dependiendo también de la tecnología de señalización. Según la
longitud y/o la modalidad de los blocks de señalización (los que pueden fraccionar
los blocks de plena vía), la capacidad de una vía doble puede sobrepasar los 30
trenes por hora y sentido.
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9.2.8.1 General
El modo de tracción se puede clasificar en tracción a vapor, diesel y eléctrica. Para
los efectos del presente documento, la tracción a vapor se considerará sólo como
un antecedente histórico.
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Para efecto de los circuitos de vía, el hecho de tener que seccionar y aislar los
rieles para definir la frontera entre los circuitos de vía, impide la circulación de la
corriente de retorno de tracción hacia las subestaciones de rectificación. Para
obviar esta situación, en la frontera entre los circuitos de vía debe montarse
equipamiento denominado impedancias o conexiones inductivas que ofrecen muy
baja resistencia al paso de la corriente continua de tracción e muy alta impedancia
al paso de la corriente alterna de los circuitos de vía. Este equipamiento es de alto
costo y de dimensiones importantes, lo que representa un ítem destacable en el
presupuesto general de corrientes débiles.
9.3.1 General
La detección de los trenes en las vías tiene por objeto básico conocer en forma
más o menos precisa su ubicación, por razones de seguridad, para evitar la
autorización de entrada a un segundo tren en la misma vía. En etapas
técnicamente más avanzadas, la detección automática es parte de los sistemas
automáticos de movilización.
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En estos casos no es posible conocer la ubicación exacta de los trenes dentro del
block y la autorización de ingreso a él es equivalente a que la totalidad del block
queda ocupado por el tren
Una vez que el tren llegó a la estación vecina, el maquinista entrega el bastón al
movilizador, quién lo ingresa a su aparato, dejando el sistema preparado para
retirar un nuevo bastón desde el conjunto de ambos aparatos, para movilizar un
nuevo tren en el block en cualquiera de los dos sentidos.
Cada block está dotado de un conjunto de dos aparatos staff, por consiguiente, en
cada estación hay tantos aparatos como blocks confluyan a esta estación. A fin de
que no se produzcan confusiones, cada aparato dispone de bastones con claves
diferentes definidas por letras: A, B, C, D, etc. Estos bastones tienen además
diferente forma, para que no puedan entrar en la máquina que no les corresponde.
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FIGURA 9-1
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9.3.4.1 General
Las señales son habitualmente linternas de potencia suficiente para ser vistas a
una distancia suficiente para el frenado, con reflectores de colores (aspectos),
indicando el rojo una orden de detención, el amarillo (o ámbar) avance con
precaución y el verde vía libre. Estas señales se colocan en todas las vías del
sistema y sólo pueden ser sobrepasadas por los trenes en sus aspectos amarillo o
verde.
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FIGURA 9-2
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Para el caso de dos vías adicionales, normalmente éstas tienen las mismas
características de la doble vía que complementan, aunque si se trata de sistemas
especializados, situación muy frecuente en Europa, su señalización constituye un
proyecto enteramente separado, según las características del sistema que operará.
9.3.5.1 General
En ambos extremos del block se sitúa un par de pedales que según el orden en
que acusen el paso de los ejes determinan el sentido de la circulación. Se asigna
el signo positivo a los ejes entrantes al cantón y el signo negativo a los ejes
salientes del cantón.
Se cuenta con circuitos de adaptación y un sistema evaluador del que los pedales
son las entradas se calcula el paso de cada eje en tiempos reales y la suma
algebraica de los ejes existentes en el cantón será la comparación entre el número
de entradas con el de las salidas, ne - ns. El criterio del block o cantón libre se
obtiene evidentemente si el valor de dicha suma algebraica es nulo, ne = ns.
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La gran ventaja de los contadores de ejes es que hasta la fecha se han revelado
como inmunes a las perturbaciones ocasionadas por el empleo de tiristores en
tracción.
Estos dispositivos no sólo se utilizan para este objeto, sino además para reunir una
serie de informaciones adicionales, de las cuales la más importante es la cantidad
de ejes que pasa por el detector.
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Su fijación al riel deberá ser tal que no precise reajustes posteriores para mantener
la posición requerida. Preferentemente tendrán ocultos los puntos de fijación y
conexión, debiendo el conjunto admitir una entrada de cables blindada.
La cabeza detectora estará convenientemente protegida para su trabajo a la
intemperie, así como de la presencia de aceites y productos de transporte
depositados en el material rodante.
Su diseño será tal que permita trabajar con unidades de proceso para la cuenta de
ejes o como detector de paso de formaciones con técnica fail-safe. En ambos
casos, su desmontaje o la simple separación del riel deberá provocar la detección
como si se tratase de un circulación. El cortocircuito o el circuito abierto de los
cables de interconexión deberá ser interpretado como detección de tren.
Las cabezas detectoras deberán ser inmunes a interferencias eléctricas exteriores,
tales como descargas atmosféricas, cortes de conexión de las tomas de contacto
de los trenes, retornos de tracción de hasta 1.000 amperes.
La cabeza detectora deberá funcionar correctamente para velocidades
comprendidas entre 0 y 200 km/h. Las unidades de proceso de la información de la
cabeza detectora deberán ser direccionales, permitiendo así conocer el sentido de
circulación del tren.
El diseño de la unidad de proceso será tal que una falla de los elementos que
intervienen, provoque la anulación de la tensión de salida.
La unidad de proceso deberá poder identificar circulaciones distintas en trayectos
con sucesión de trenes.
La unión entre las cabezas detectoras y las unidades de proceso deberá funcionar
correctamente con una distancia de al menos 2.500 m, sin necesidad de
repetidores.
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9.3.5.3 Balizas
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En casos de vías simples con recorrido regular de trenes unitarios puede evitarse
la operación de los cambios mediante la utilización de cambios talonables o
“atropellables”. En las estaciones de cruzamiento, los cambios extremos están en
el sentido cargado hacia la recta y en el sentido vacío hacia el desvío, de manera
que el tren cargado ingresa a la recta sin detenerse y al llegar al cambio de salida
lo toma de talón, abriendo las agujas, que están afirmadas en su posición mediante
resortes, con el solo empuje de las ruedas. Para evitar que las agujas vuelvan a su
posición de inmediato, empujadas por el resorte, la barra de accionamiento tiene
un retardador. En estas operaciones el cruzamiento de trenes se realiza en ciertas
estaciones predeterminadas, donde el tren que llega primero debe detenerse y
esperar la llegada del segundo. La movilización en estos casos es por radio.
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En sectores de algo mayor densidad de tráfico, que por lo tanto justifican una cierta
señalización, la posición de las agujas de un cambio puede asociarse a un farol
indicador de posición de cambio ubicado próximo a la punta de las agujas.
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Toda estación señalizada cuenta con un tablero, diagrama o panel que representa
el esquema de las vías de la zona de maniobras con indicación de ocupación de
circuitos de vía, posición de cambios, aspectos de las señales y otras funciones.
Su tecnología se soporta en lamparillas eléctricas, paneles de diodos
electroluminiscentes, video-proyección y en las instalaciones más modernas,
pantalla y teclado.
En grados superiores de complejidad y frecuencia de las movilizaciones se recurre
a programadores generales de tráfico, los que apoyados en poderosos y complejos
softwares automatizan totalmente la operación de las zonas de maniobra en
general de toda la red, relegando la función del movilizador a la supervisión de la
marcha del sistema, interviniendo sólo en caso de fallas o situaciones imprevistas.
9.4 Enclavamientos
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9.4.2 Funciones
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9.4.3 Terminología
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FIGURA 9-3
TABLA 9-1
Condiciones de Enclavamiento
SEÑALES CONDICIONES DE ENCLAVAMIENTO
Nº ASPECTO SEÑALES CAMBIOS VIAS LIBRE CONTROL BLOCK
3S, 9SA, 12S VERDE V1, V2, V3, V4, V5, V9, V10, V11,
VERDE A, B, E y F NORMAL CONTROL BLOCK SUR
1N, 4NA, 10N, 13N NORMAL V12 y BS
1S 3S NORMAL VERDE o AMARILLO
AMARILLO (3N y 4N) NORMAL - V1, V2, V3 y V4 -
1N NORMAL
9SA VERDE o AMARILLO
VERDE (A y B) NORMAL V3, V4 y V5 -
(3N y 4N) NORMAL
9SA NORMAL
3S
10 N NORMAL si: V3, V4 y V5 V9 si EN
AMARILLO (A y B) NORMAL -
(F y E) NORMAL V10 si (F y E) N
(3N y 4N) NORMAL
1N VERDE 1S NORMAL - V1 y BN CONTROL BLOCK NORTE
13S NORMAL
(10SA y 9SA) NORMAL
10SB AMARILLO 9SB NORMAL si: (D y F) REVERSO V10, V11 y V12 V9 si ER -
E REVERSO
(10N y 13N) NORMAL
CONDICIONES DE ENCLAVAMIENTO
CAMBIOS SEÑALES VIAS LIBRES
(3S, 3N y 4N)
A V3 y V4
NORMALES
(9S y 9N)
V9;
NORMALES;
E V10 si F
10N NORMAL
NORMAL
si F NORMAL
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Asimismo, por otra parte, se procederá de igual forma, para confirmar que el
sistema no permite realizar simultáneamente maniobras posibles que son
incompatibles.
9.5.1.1 General
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9.5.1.2 Detector
El detector es un dispositivo que mediante la disposición de contactos eléctricos
permite conocer la posición de las agujas. Cuando el cambio se usa sólo
eventualmente a reverso, se emplea un detector que sólo detecta la posición
normal. En cambio si el aparato se usa con la misma frecuencia a posición normal
o a reverso, se emplea un detector de dos posiciones que detecta tanto la posición
normal como la posición reversa.
El detector normalmente se
asocia a un farol de
indicación de posición de
cambio.
FIGURA 9-4
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El conjunto de la caja del detector con su tapa, normalmente de fundición, debe ser
lo suficientemente robusta para poder soportar las condiciones de servicio a que
estará sometida el detector.
Normalmente, la fijación del detector al durmiente se realiza en tres puntos de
anclaje.
Es recomendable que el detector sea montado sobre el durmiente correspondiente
a la punta de aguja, evitándose así que se produzcan movimientos relativos entre
el detector y la vía. Los contactos eléctricos del detector deben permitir el paso de
una corriente permanente de 10 A, como mínimo sin sufrir deterioro alguno. La
presión de contacto debe realizarse con una fuerza del orden de 200 g.
Normalmente, los elementos de contacto son de plata remachados sobre lámina
de bronce fosforoso.
El movimiento efectuado por las agujas es transmitido mediante tirantes de
comprobación a las bielas del detector, éstas a su vez accionan un eje de levas
que actúa sobre el accionamiento de los contactos, comprobando éstos la correcta
posición de las agujas.
La mínima distancia entre la aguja desacoplada y el riel correspondiente debe ser
de 5 7/8”.
9.5.1.3 Cerrojo
El cerrojo es un dispositivo que impide alterar la posición de las agujas.
El cerrojo mecánico consiste en una chapa adosada a la paleta de operación de
las agujas que requiere el concurso de una llave para permitir la operación.
Normalmente la llave deber ser retirada previamente desde otra chapa en donde la
acción de retirarla enclava otros equipos, señales por ejemplo.
El cerrojo eléctrico es un dispositivo ubicado al pie del cambio que impide alterar la
posición de las agujas.
FIGURA 9-5
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FIGURA 9-6
La máquina de cambio está constituida por una carcasa de hierro fundido con su
correspondiente tapa del mismo material. Es aceptable que la tapa sea de plancha
de acero, siempre que su espesor sea del orden de los 3mm. En ambos casos, la
máquina de cambio dispondrá de elementos de cierre para la fijación de la tapa,
presentando un alto grado de estanqueidad contra penetración de agua y polvo.
Un motor eléctrico opera mediante un piñón un tren de engranajes que permite
desmultiplicar las r.p.m. del motor para poder entregar muy pocas r.p.m. al eje de
salida que acciona la biela y el tirante de mando. Simultáneamente, permite
multiplicar el par (kg-m) del motor en el eje de la biela.
Existen otros mecanismos de desmultiplicación que emplean ejes con tornillos sin
fin asociados a engranajes. Normalmente la alimentación del motor de la máquina
de cambio se define, según los requisitos del proyecto en 220 VCA, 110 VCA o
110 VCC.
En otros países, se utilizan voltajes diferentes, pero éstos no tienen aplicación
practica en los sistemas chilenos.
Las características de la máquina de cambio a definir tienen relación con el largo y
por ende con el peso de las agujas que debe gobernar.
Las características de la placa de trocha están asociadas a la trocha, perfil del riel,
tangente del cambio y a la dirección del cambio (izquierdo o derecho).
En general, los parámetros del motor son del siguiente orden:
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Potencia: 1 KW
Revoluciones: 2.500 r.p.m.
Tiempo de funcionamiento: 5 s
Giro del motor: en ambos sentidos.
Dependiendo de cada fabricante, en alguna parte del tren de engranajes va
instalado un embrague de fricción regulable. La función de este embrague es que
cuando el par resistente (kg-m) del eje de salida del motor y su biela llegue a un
cierto valor, el embrague actúe, protegiendo así el motor eléctrico. La fuerza de
retención del embrague debe ser bastante superior a la fuerza máxima de
maniobra.
El eje de mando a la salida del motor, mediante la biela, opera el tirante de mando
de las agujas.
Los tirantes de control están conectados a las agujas por un lado y por el otro con
dispositivos con contactos eléctricos que verifican la posición de las agujas.
Los tirantes del cerrojo (uno para cada aguja o uno para ambas agujas), en el
interior de la máquina de cambio disponen de calados que son penetrados por un
sable que inmoviliza las agujas. El sistema de detección activado implica la
comprobación de la posición adecuada de las agujas y además la comprobación
de que el sable se introdujo en el calado del tirante del cerrojo.
(c) Máquina de cambio electrohidráulica
Existen diversos tipos de máquinas de cambio electrohidráulicas, sin embargo en
este texto se describe en forma simplificada el principio de funcionamiento de una
en particular, para luego generalizarlo a otros casos.
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FIGURA 9-7
En esta figura se muestra un circuito hidráulico cerrado que frente a un sistema
abierto presenta, entre otros aspectos, la ventaja de realizar la inversión del
sentido de marcha sin necesidad de válvulas electrohidráulicas de paso. El cambio
de movimiento, a reverso o a normal, se realiza directamente por el cambio de
sentido de giro del motor eléctrico que gobierna la bomba hidráulica también
reversible. Mediante un acoplamiento tipo cardán el motor acciona la bomba
hidráulica reversible. El aceite a presión así desplazado es suministrado
simultáneamente a las cámaras (a), situada arriba y (b) situada abajo. El aceite
expulsado de las cámaras (c), abajo y (d), arriba, vuelve a la bomba formando así
el circuito hidráulico cerrado. Es así que los émbolos de ambos cilindros se
desplazan a contrafase entre sí, ejerciendo sobre la palanca común un momento
de giro que finalmente actuará sobre el tirante de mando de las agujas.
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Para el caso de máquinas con motor eléctrico con un sólo sentido de giro se
requiere de válvulas electrohidráulicas para direccionar el flujo hidráulico hacia una
u otra cara del embolo ubicado dentro del cilindro.
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Para el caso del sistema que presiona permanentemente sobre alguna de las
caras del pistón, se usan dos válvulas (comando a normal y comando a reverso)
Para el caso del sistema que presiona ocasionalmente sobre alguna de las caras
del pistón, se usa tres válvulas (comando a normal, comando a derecha y cerrojo)
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La válvula cerrojo cerrada impide que el aire comprimido ingrese a las cámaras
donde se encuentran las otras dos válvulas.
Para la operación de las agujas, se dispone del pistón que se aloja en un cilindro
de diámetro del orden de 5” a 7” y efectúa una carrera del orden de 12”.
El pistón del cilindro opera una barra de acero que está asociada a un cigüeña, la
que sólo transmite el movimiento de la barra al tirante de mando de las agujas en
parte del recorrido de la barra. La otra parte del recorrido se emplea en
desacerrojar y acerrojar el cambio.
FIGURA 9-8
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9.5.1.5 Desrielador
Un detector, cerrojo o máquina de cambio puede estar asociado también a un
desrielador. El desrielador es un dispositivo que se instala en líneas secundarias,
próximo a un cambio que permite el acceso a una vía principal. Sí en las vías
principales se cuenta con sistemas ATP o ATO o detención automática frente a
señales en aspecto restrictivo, no se debe permitir que por sobrepasar una señal
roja en un patio un tren ingrese a las vías principales. En estas circunstancias,
mientras la señal esté en aspecto restrictivo el dispositivo simplemente hará que el
tren se desriele impidiendo su ingreso a las vías principales. Si la señal presenta el
aspecto “a libre”, el desrielador queda inoperante.
9.5.1.6 Enlaces
Los dos aparatos de cambio que conforman un enlace operan al unísono, es decir
los dos cambios se comandan simultáneamente o a la recta o al desvío. Se
comandan en paralelo. El control o detección de posición de las agujas y de los
cerrojos se comprueba en serie, es decir debe contarse con la indicación de todas
las agujas y todos los cerrojos en la posición adecuada.
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señales que permiten acceder al cambio están normales (rojas) y el o los circuitos
de vía que contienen el cambio o enlace están desocupados.
La presente norma tiene por objeto resaltar las condiciones de seguridad de este
circuito de vía e indicar las magnitudes eléctricas que intervienen en su regulación
y sus intervalos de variación. Se trata de un sistema eléctrico de seguridad,
mediante el cual se detecta la presencia o ausencia de trenes en un tramo acotado
de la vía (cantón).
TABLA 9-2
Cuadro Básico de Seguridad de Circuito de Vía
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FIGURA 9-9
El fusible es el encargado de proteger el circuito de alimentación, es de 10A y evita
que por una mala regulación de la resistencia limitadora pueda llegar a quemarse
el transformador de alimentación.
Los descargadores “3” evitan que, bien la corriente de tracción o bien descargas
atmosféricas, puedan dañar los componentes del circuito. Desvían las
sobretensiones a tierra, por lo que su efectividad viene condicionada al bajo valor
de resistencia de la toma a tierra del armario.
Desde el armario, mediante puentes de conexión “4”, salen dos cables de un único
conductor AWG #8 que acometen la vía. Esta acometida puede ser directa a la vía
o indirecta a la conexión inductiva o impedancia “12”.
(b) Vía
Las eclisas aisladas “5” son las encargadas de separar y delimitar eléctricamente,
los circuitos de vía o cantones.
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En su función de conductor, el riel debe estar bien aislado del otro riel paralelo, de
otros circuitos de vía y de tierra. Si no fuera así, la corriente de alimentación del
circuito de vía se perdería por el balasto y por otras conexiones, no llegando
energía suficiente al circuito de recepción. Para conseguir una buena aislación de
los rieles es importante comprobar el buen estado de las aislaciones y conexiones
de los cables, controlar el estado de las conexiones de equilibrio de la corriente de
retorno de tracción, vigilar el estado de las eclisas aisladas y la aislación de placas
de trocha y tirafondos en las zonas de cambio.
Se suelen ocasionar pérdidas de aislamiento con los circuitos de vía contiguos por
daños en las eclisas aisladas o por acumulación de limaduras de hierro por
atracción magnética.
(c) Recepción
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Con el uso de este relé de corriente alterna desfasada se evita que otras corrientes
parásitas ajenas puedan llegar a excitarlo.
La corriente que alimenta la bobina local debe ser de la misma fuente que la que
suministra energía al transformador de alimentación.
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Máximo 12 V
Normal 6V
Mínimo 4V
• Resistencia Limitadora
OHM %
Valor máximo 2,75 100 %
Valor normal 2 75 %
Valor mínimo 1,3 50 %
Valor máximo excepcional 5 182%
Valor mínimo excepcional 0,7 50% + 50%
Rb = (Vm/A) x L
• La tensión de control o voltaje, medido en los bornes del relé de vía tiene un
valor nominal de 4,5 V., aunque para un correcto funcionamiento del circuito
que depende del ángulo de fase el valor normal es de 5V
Máximo 8V
Normal 5V
Mínimo 4V
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Debe intentarse regular el circuito de vía sobre los valores límites de 0,5, 0,45 ó
0,4 ohm. De no conseguir estos valores es recomendable moverse entorno a
éstos, pero siempre por encima de 0,25 ohm.
Todos los circuitos de vía adyacentes deben estar en oposición de fase, esto
es una condición de seguridad.
(a) General
Cualquiera que sea el circuito de vía, la seguridad en la explotación de un
ferrocarril es consecuencia directa del “shuntaje” efectivo de los dos rieles por los
diversos tipos de material rodante susceptibles de recorrerlos.
Tradicionalmente esta seguridad de la explotación era apreciada por medio de la
sensibilidad del circuito de vía a un “shunt” resistivo, llamado “shunt” límite. Sin
embargo, el aumento de movilizaciones de vehículos ligeros y la extensión de
instalaciones a zonas poco transitadas aumentan de manera alarmante las fallas
de “shuntaje”.
Los estudios pusieron en evidencia el papel preponderante de las imperfecciones
del contacto riel-rueda en el correcto funcionamiento del circuito de vía y la
inestabilidad del valor de esta resistencia por la serie de modificaciones físicas y
químicas de las superficies de contacto.
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(b) Impulsos
Se emiten 3 impulsos por segundo, la parte positiva del impulso tiene una duración
de 3 milisegundos y la parte negativa de 7 milisegundos. La tensión emitida a la vía
por el impulso positivo es de 100 V. La longitud del impulso es suficiente para
obtener, en circuitos de gran longitud, tensiones de cresta en recepción, de valores
suficientes. La corriente de cortocircuito es mayor de 100A en zonas cortas y del
orden de 20A en zonas largas.
• Morfología
o Tipo modular, enchufable.
o Con emisores, receptores y relés para instalación sobre estanterías con
conexión por el frente delantero.
o Con emisores, receptores y relés montados sobre bastidores precableados
de 19”.
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FIGURA 9-10
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9.5.3 Señales
9.5.3.1 Clasificación
• Las señales de entrada permiten el ingreso desde la plena vía a una zona de
maniobras (estación). Siempre son altas (montadas en poste) y cuentan con
pantalla y visera. El poste está pintado con franjas alternadas a 45º blanco y
rojo.
• Las señales repetidoras permiten informar del aspecto de la señal que repiten,
por no tener está última la distancia necesaria de visión debido a aspectos
topográficos (curvas) u otros (puentes, postes, pórticos). Siempre son altas
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FIGURA 9-11
FIGURA 9-12
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-52
Las señales auxiliares pueden estar formados por una, dos o varias unidades.
Cada unidad puede representar un símbolo alfanumérico o de otra naturaleza o
una sola unidad mediante una matriz lumínica puede cambiar su representación.
Para el caso de los indicadores de dirección, indicadores de destino e indicador de
velocidad autorizada se recomienda el empleo de la matriz lumínica, pues estos
indicadores deben poder cambiar de aspecto.
Para el caso de los indicadores de velocidad límite indicador de protección de
cruce a nivel activado e indicador de reanudación, por razones de costo, es
conveniente usar una señal auxiliar que comprende una sola lamparilla que
proyecta sus rayos en una placa semitransparente difusora sobre la cual se graba
en negro el símbolo.
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Para el caso de las señales de maniobra ubicadas en una vía que forma parte de
rutas del tráfico principal se usa el aspecto verde, cuando no se está efectuando
maniobras, para no entorpecer la circulación de los trenes que precisan circular
rápido.
Las señales de entrada adoptan el aspecto verde cuando está preparada la ruta
que permite que el tren no se detenga en la zona de maniobras y a libre la señal de
salida que permite avanzar hacia el próximo block.
El aspecto amarillo indica que se ha autorizado una ruta para efectuar maniobras o
que la próxima señal está a rojo o que se va a abordar un cambio de punta con las
agujas a reverso, en consecuencia implica una conducción prudente a baja
velocidad.
El motivo por el cual el aspecto doble amarillo es más liberalizador que el amarillo
único es por razones de seguridad intrínseca, en caso de fundirse una de las
lamparillas la señal presenta un aspecto mas restrictivo. Lo mismo para el caso del
verde destellante, si el dispositivo destellador falla, la señal adopta aspecto verde
fijo que es más restrictivo que el verde destellante.
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El indicador de
reanudación proyecta el
símbolo alfanumérico R.
(d) Características
Técnicas
La caja debe contar con orificios de ventilación provistos de rejilla para evitar el
ingreso de insectos. La tapa posterior estará proyectada de tal forma que presente
un cierre hermético mediante la correspondiente junta de caucho u otro material
con imprimación de un producto graso, que imposibilite la entrada de agua.
Existen señales de un sólo cuerpo que comprende varias linternas, como señales
formadas por agregación de varios cuerpos de una linterna cada uno.
El poste estará constituido por un tubo de acero de al menos 140 mm. ∅, que irá
embutido en una base de fundición férrica. La base se ubica sobre un bloque de
hormigón donde van empotrados 4 pernos de anclaje. El poste debe tener una
longitud tal que el eje de la linterna inferior del conjunto de la señal quede al menos
a 4,30 m. del plano de rodadura del riel de la vía que señaliza.
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Para poder efectuar una adecuada orientación de las señales existen diversos
elementos en función de la tecnología empleada. La señal lleva adosada unas
especies de orejas con pequeños orificios alineados que permiten enfocarla
adecuadamente, concepto similar al de la mira de un fusil. Existen sistemas más
perfectos, consistentes en un tubo de aproximadamente 1 cm de diámetro,
teniendo en uno de sus extremos ciego un orificio de 1 mm de diámetro y en el otro
extremo un pequeño lente reticulado. Es necesario aquilatar la importancia que
tienen estos sencillos dispositivos en vista a la puesta en servicio y posterior
mantenimiento de las señales altas.
Con el fin de poder efectuar la orientación idónea de las señales hacia puntos
elegidos de la vía, éstas cuentan con un sistema de acoplamiento con el poste que
les permite girar tanto en un plano vertical o en uno horizontal.
El sistema óptico de las señales está formado por un conjunto de dos lentes, una
colocada en la parte exterior de la caja de fundición y otra en su interior.
Ambas lentes, construidas con vidrio de gran dureza, tienen un escalonado tipo
Fresnel, la primera en su cara cóncava y la segunda en su cara convexa. En
ferrocarriles expuestos a actos de vandalismo se reemplaza el vidrio de la lente
exterior por policarbonato u otro material resistente al impacto de pedradas. La
lente interior es coloreada para otorgar el aspecto que se requiere de la linterna.
Las lentes son fijadas a la caja mediante un soporte totalmente estanco.
Coincidiendo con el foco geométrico de estas lentes se sitúa el filamento de la
lámpara, con lo que se consigue un haz luminoso muy intenso y paralelo. El hecho
de contar con dos lentes permite que el foco óptico este muy cerca de la lente
exterior. Si se contara sólo con una lente, el foco óptico se alejaría mucho de la
lente y en consecuencia las señales deberían tener una caja más larga.
El sistema óptico así formado tiene un índice de dispersión que no debe ser
superior a 2 grados, entendiendo que el rayo luminoso que forma este ángulo de 2
grados tiene que tener la mitad de la intensidad lumínica del rayo principal. Con
estas estrictas características se logra tener visibilidad de la señal a grandes
distancias con lamparillas de muy poca potencia.
Cuando las señales han de instalarse en zona de curvas, se específica lentes con
un índice de dispersión de valor superior al estándar, 15 ó 20 grados. De esta
forma el rayo principal incide en el centro más lejano de la vía, sin que la visibilidad
disminuya cuando la señal sea observada al aproximarse a ésta.
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En general, la visibilidad de una señal en vía recta debe ser del orden de los
1.000 m, para el aspecto verde encendido y en las condiciones más adversas de
luz natural (sol en el horizonte) ubicado detrás de la señal.
Las lentes exteriores suelen tener una zona plana, denominada de visión próxima,
que permita a los maquinistas detenidos frente a la señal poder observarla
adecuadamente.
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-58
A diferencia del relé de línea que requiere el aporte de energía sólo para lograr la
posición de trabajo y no así la posición de reposo; el relé biestable requiere de
aporte de energía para producir los pasos de uno a otro estado que se suministra a
la bobina asociada a la posición requerida.
Se dice que el relé biestable tiene memoria; pues a diferencia del relé de línea, al
dejar de contar con tensión en una bobina no cambia de posición, sino hasta que
se le aplique tensión a la bobina antagónica. Usando ciertos artificios se puede
utilizar un relé monoestable como un relé con memoria, usando uno de sus propios
contactos frontales o de trabajo para dotar a su bobina de una alimentación
alternativa, a partir del momento en que la alimentación principal se interrumpió.
En general los relés se pueden clasificar según sus características funcionales en:
• Relés monoestables
• Relés biestables
• Relés polarizados
• Relés de caída lenta
• Relés de tiempo (temporizados)
• Relés destellantes
9.6.1 Funcionalidad
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En el caso que algún cruce a nivel con el tráfico vial este señalizado y asociado a
la señalización de la zona de maniobras, podrá comandarse desde el puesto las
luces intermitentes, campana y barreras.
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LOCAL CTC
ESTACIÓN
VIA C VIA C
A1 VIA B A10
DESBLOQUEO DESBLOQUEO
A2 VIA A A6
DESBLOQUEO A3 A9 DESBLOQUEO
SEE1B SE1A SM1 SS1A SM5 SM8 SS1A-2 SM9 SM10 SS2A SE2A SEE2B
VIA C
A4 A5
SS1C SM6 SM7 SS2A
LOCAL CTC
CESE SONERÍA CESE SONERÍA
LOCAL CTC
VIA B VIA B
CIERRE SEÑALES CIERRE SEÑALES
BLOQUEO
DE BLOQUEO DE BLOQUEO BLOQUEO
GENERAL TRANSFERENCIA COMPROBACIÓN DESTELLOS GENERAL DESVIADORES ANULACIÓN EFECTO PEDAL REARME DESVIADORES BLOQUEO DESBLOQUEO BLOQUEO DESBLOQUEO CIERRE ANULACIÓN ANULACIÓN
ITINERARIO DE EMERGENCIA
FIGURA 9-14
La vía ocupada se representa siempre por el encendido del aspecto rojo. Por
razones de seguridad, la representación de cada circuito de vía está formada por
los elementos (lamparilla, LED, etc), de tal forma que la fusión de uno de éstos no
haga que el operador lo interprete como que la vía está desocupada.
En el caso del comando por rutas, una vez comandada una ruta es usual que las
vías de la zona de tránsito y el destino se representen con un color claro
(ambarino) y a medida que el tren va ocupando las vías que componen la ruta
estas van adquiriendo el aspecto rojo. Una vez que el tren llego al destino de la
ruta y libera las zonas de tránsito, el aspecto de los circuitos de vía se apaga.
Cuando se dispone de programadores de tráfico (ordenadores) es usual que, sobre
cada casilla luminosa que representa un circuito de vía, se disponga de una
ventana luminosa donde se identifica por su número el tren que se encuentra en
ese lugar.
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Para el caso del comando elemento por elemento en terreno (señales y cambios),
se puede disponer de un pupitre especializado con botones o perillas para operar
los cambios y señales. En el caso de contarse con pantalla y mouse, en la parte
superior de la pantalla esta representada la disposición de las vías y en la parte
inferior está representado una botonera. Con el uso del mouse puede operarse los
cambios y las señales.
Para el caso del comando por rutas, puede emplearse ambos procedimientos,
pupitre especializado o pantalla y mouse.
En este caso de comando por rutas hay una tecla asociada al origen de cada ruta y
teclas asociadas cada una de ellas a los destinos que se permite llegar desde ese
origen. Basta con oprimir la tecla de destino para que la ruta se comande (siempre
que no haya rutas incompatibles comandadas).
Una vez que el tren llega a su destino y ha liberado las zonas de tránsito, la ruta se
destruye automáticamente (destrucción automática).
En caso que el operador desee destruir una ruta que ya este comandada, tendrá
dos opciones
Destrucción libre: en caso que el circuito de vía de origen y los circuitos de vía de
tránsito de la ruta, estén libres, bastará que oprima
simultáneamente el botón de origen de la ruta y el botón de
destrucción libre.
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-62
De esta forma, un usuario ubicado en cualquier punto del circuito verá pasar los
trenes aproximadamente con el mismo intervalo.
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-64
Los puestos de operador y supervisor serán polivalentes, pues deben tener una
configuración hardware única.
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-65
Cada puesto de operador debe contar con 3 monitores de 25”. El puesto del
supervisor únicamente dispondrá de un monitor de las mismas dimensiones.
o Visión perfecta
o Comunicaciones simples
o Máxima simplificación de órdenes
Los equipos de los puestos de operador deben ser de última generación y deben
tener al menos las siguientes características:
Estación de trabajo con capacidad para conectar hasta 5 monitores
Tarjeta gráfica de alta resolución
CPU a 800MHZ
256 MB de memoria RAM
2 ó 3 monitores en color de 25” y 1280 x 1024 pixeles
Interfaz para Ethernet
Teclado estándar y mouse (como alternativa se puede utilizar dispositivo
puntero)
9.6.4.2 Funcionalidad
El núcleo físico del Puesto Central de Comando será una red de área local tipo
Ethernet de alta confiabilidad. A la red Ethernet deberá ir conectado todo el
equipamiento del puesto.
Los computadores deben constituir el núcleo software del sistema y deben ser los
encargados de suministrar paquetes de datos sobre la red de área local.
Deberán ir duplicados y en funcionamiento “on line” - “hot Stand by” para dar
confiabilidad al sistema.
Deberán, además, poder funcionar como dos “sistemas simples” para facilitar las
posibles pruebas e instalaciones de nuevas estaciones, evitando de esta manera
interferencias en el buen funcionamiento del sistema que está en servicio.
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-66
Los puestos satélites deberán estar conectados a las rutas de transmisión por dos
sistemas independientes, utilizando una salida como ruta principal y la segunda
como ruta de reserva.
9.6.4.3 Operación
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-67
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-68
Nivel 1
Comprende los equipos ubicados en la sala de puesto de mando centralizado,
tales como: periféricos de operación, paneles de control óptico, pantallas, teclados,
computadores, red digital, teletransmisión, cables, impresoras y otros accesorios.
Nivel 2
Comprende la red multiservicios o red de comunicaciones multiuso a lo largo de
toda la línea desde el edificio del centro de comando centralizado.
Nivel 3
Comprende unidades remotas inteligentes de teletransmisión ubicadas en las
estaciones o zonas de maniobra, encargadas de la entrega de comandos y
adquisición de controles para todos los equipos que involucran.
Nivel 4
Comprende actuadores/sensores conectados a programadores lógicos y otros
equipos.
El criterio general de diseño para los niveles 1, 3 y 4 deberá considerar una
arquitectura distribuida para una eficiencia de la explotación, utilizando productos
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-69
9.7.1 General
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-70
En Chile no existe una normativa general para ductos ferroviarios, sino sólo
algunas recomendaciones de los fabricantes de cables y alambres, sin embargo, la
normativa utilizada por RENFE en España es aplicable en nuestro medio.
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-71
Los puestos de enclavamiento a todo relé deben contar con respaldo de baterías y
sus respectivos cargadores. Los puestos de enclavamiento electrónicos (hardware-
software) deben contar con UPS de respaldo.
Las baterías o las UPS no respaldan todo el sistema de señalización, sino que solo
algunas de sus funciones.
Es por este motivo que algunos relés de línea son alimentados en corriente
continua y su alimentación respaldada por baterías.
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-72
9.8.2 ATP
El ATP es un sistema mediante el cual el maquinista conduce manualmente el tren,
sin embargo permanentemente es supervigilada la velocidad a la que lo conduce.
Mediante dos agujas en un cuadrante o en una pantalla ubicada en la consola de
conducción, el maquinista permanentemente conoce cual es la velocidad
autorizada en ese momento y ese lugar y además cual es la velocidad real que
lleva su tren.
Cada vez que el tren sobrepasa la velocidad autorizada, una indicación sonora lo
conmina a reducir la velocidad del tren. Si después de pasado un tiempo (algunos
segundos), la velocidad no es reducida a un valor inferior al autorizado, el sistema
sanciona al maquinista deteniendo el tren en frenado de urgencia. El sistema ATP
está diseñado de tal forma que la velocidad autorizada corresponde a la
movilización de máxima eficiencia, máxima aceleración al inicio de la circulación,
velocidades máximas de crucero permitidas y etapa de frenado solo desacelerando
a la máxima desaceleración permitida (desaceleración de servicio).
Para una desaceleración constante, en un gráfico espacio-velocidad la velocidad
está representada por una parábola; la idea es que el tren sólo inicie el frenado
cuando la línea horizontal que representa su velocidad de crucero corte la parábola
y no antes.
El sistema ATP tiene la gran virtud de que estando permanentemente vigilada la
velocidad de circulación, la seguridad está totalmente garantizada. Sin embargo,
tiene la desventaja de que el tren no es conducido en forma óptima. El sistema
ATP recibe información desde tierra o desde el propio tren, la procesa y define la
máxima velocidad en milisegundos. En cambio, el maquinista requiere de algunos
segundos desde que observa la diferencia de velocidades (autorizada y real) hasta
que acciona el manillar; todo esto siempre que esté permanentemente
concentrado.
En la conducción real, el maquinista para no verse abrumado por las indicaciones
sonoras de sobrevelocidad, simplemente conducirá a bastante menor velocidad
que la autorizada. Esto, representado en el gráfico espacio-velocidad muestra que
la movilización del tren no es la óptima, lo que finalmente se traduce en mayores
tiempos de recorrido.
9.8.3 ATO
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9.8.4 ATC
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-74
PROGRAMA VERDE
SINGULARIDADES
PROGRAMA ROJO
R V A R R V V A R R V
PROGRAMAS ALIMENTADOS
FIGURA 9-15
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-75
Este sistema permite variar las velocidades de los trenes variando la frecuencia de
la referencia R simultáneamente en toda la red, por ejemplo, para hora valle, hora
media y hora punta. Sin embargo esta variación de la frecuencia influye sólo en los
comandos de tracción, pues la frecuencia empleada en los comandos de frenado
es absoluta y proviene de un oscilador instalado a bordo del tren.
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-76
La gran limitación que presenta este sistema es que sólo es compatible con
ferrocarriles cuyas vías están confinadas, pues los programas instalados en la vía
entre los rieles son físicamente muy frágiles y no resisten el vandalismo o la
intervención de terceros.
9.9.1 General
Son los cables formados por conductores individuales unifilares (alambre) de cobre
forrados cada uno con un revestimiento aislante. Un conjunto de estos alambres,
cuya cantidad es variable, dispuestos de manera conveniente según normas de
fabricación forman un helicoide que tiene un revestimiento común a todo el
conjunto. Este revestimiento exterior presenta características de aislación y de
resistencia a la agresión física externa.
FIGURA 9-16
Son los cables formados por conductores individuales unifilares (rígido) de cobre o
por conductores individuales compuestos por varias hebras (flexibles) de cobre,
forrados con un revestimiento aislante.
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-77
• -Circuitos de vía
• -Máquinas de cambio
• -Cerraduras eléctricas de cambios
• -Detectores de posición de agujas
• -Señales principales
• -Señales auxiliares
En caso de que las secciones de los cables deban ser definidas en las
especificaciones técnicas, el calibre recomendable es el siguiente:
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-78
Criterios recomendados:
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-79
T = 7×n× A
R = K ×d
(c) Congestión
3D
Rg =
∑ ni × d i
Rg: razón de congestión
D: diámetro interno del ducto o conduit
n1…ni cantidad de cables tipo 1…….i
d1…di diámetro exterior de cables tipo 1……i
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-80
FIGURA 9-17
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-81
Estos equipos son siempre aptos para conectarse a un C.T.C y normalmente así lo
están. En consecuencia, la decisión de modificar, mejorar o modificar recae en el
estado de la instalación en terreno.
• Transformadores de alimentación
• Resistencias limitadoras de corriente de alimentación
• Portafusibles
• Impedancias
• Transformadores elevadores
• Relés de vía
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-82
En general este equipamiento es muy robusto, sin embargo por contar con
componentes mecánicos móviles (engranajes, rodamientos, bujes, piñones, motor
eléctrico, levas, pasadores, contactores con contactos fijos y móviles, sinfines), sus
óptimas condiciones de funcionamiento en el tiempo están directamente asociadas
a la calidad de mantenimiento programado que se le efectúe (mediciones,
calibraciones, regulaciones y fundamentalmente adecuada lubricación).
Después de una evaluación de su estado, son reutilizables:
TABLA 9-3
Tecnología de Máquinas de Cambio
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-83
Estos equipos son robustos, muy simples y de operación eventual, por lo tanto
siempre son reutilizables:
• Cerradura eléctrica
• Tirantes con sus aislaciones
• Detector de posición de agujas
Las chapas tipo Hepper que permiten liberar una llave en el enclavamiento y las
chapas tipo Anett que reciben esta llave al pie del cambio para poder operarla, o
también dispuestas en cascada para operar los dos cambios de un enlace, son
siempre reutilizables.
9.10.2.4 Señales
Los postes, consolas, pantallas y viseras de las señales son siempre reutilizables.
Las señales propiamente tales son siempre de constitución muy robusta, fundición
de hierro o de aluminio. Sin embargo, su sistema óptico es delicado. Las lentes
exterior transparente e interior de color y el portalámparas son muy vulnerables al
vandalismo. Sin embargo la administración siempre cuenta con estos elementos en
su parque de repuestos y últimamente los lentes de vidrio se han reemplazado por
lentes de policarbonato u otro material antivandalismo.
9.10.2.5 Relés
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 9-84
Estas cajas constituidas por chapa de acero son muy vulnerables a los agentes
atmosféricos (oxidación) y la ubicación modular de las barras y agujereaduras de
sus bastidores ya no se presta a los equipos de tecnologías modernas. Es por este
motivo que, a menos que se trate de ampliar una instalación existente, es dudosa
la posibilidad de reutilizar las cajas de ubicación.
9.10.2.8 Cables
Se debe distinguir entre cables primarios que son los que están tendidos entre el
enclavamiento y las cajas de ubicación o entre cajas de ubicación y los cables
secundarios que están tendidos entre cajas de ubicación y los equipos en terreno.
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9.11 Normas
IEC-60068-Ensayos Ambientales
IEC-60068-2-6 Vibración
IEC-60068-2-14 Variación de Temperatura
IEC-60068-2-17 Estanqueidad
IEC-60068-2-47 Montaje de componentes, equipos y otros objetos
para ensayos de vibración, impacto y otros ensayos
dinámicos similares.
IEC-60068-2-68 Polvo y arena
IEC-60068-3-3 Métodos de ensayos sísmicos aplicables a equipos.
IEC-60073 Principios básicos de seguridad para la interfaz hombre-máquina.
Signal Section
Part 1 Relé Temporizado.
Part 5 Sistema de block automático.
Part 8 Circuitos de Vía.
Part 10 Cables de señalización
Part 12 Unidad luminosa (linterna) para señal.
Part 21 Campana de cruce a nivel.
Part 22 Impedancia de circuito de vía.
Part 34 Señalización de block automático.
Part 44 Símbolos en cruces a nivel.
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9.12 Bibliografía
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