INFORME BIBLIOGRÁFICO

SOBRE HUNDIMIENTOS DE BARCOS

EN LA BAHÍA DE MEJILLONES*

- Ulises Cárdenas Hidalgo –

- Octubre de 2006 -
 INFORME BIBLIOGRÁFICO SOBRE HUNDIMIENTOS DE BARCOS
EN LA BAHÍA DE MEJILLONES

I.- Introducción:

El presente informe bibliográfico sobre hundimientos de barcos en la

Bahía de Mejillones, responde a uno de los requerimientos que el Consejo de
Monumentos Nacionales emitió en relación a la Declaración de Impacto
Ambiental que la Empresa Oxiquim S.A. presentó ante la Comisión Regional del
Medio Ambiente (Corema) por el Proyecto “Terminal Marítimo Oxiquim S.A.” en
Julio del presente año y que será ejecutado en el barrio industrial de esta
localidad nortina.

En este contexto, el documento que a continuación se presenta

constituye una breve sinopsis de los principales antecedentes bibliográficos
que hasta la fecha se poseen sobre esta interesante temática, la que ha sido
profundizada a través del estudio de fuentes documentales dispersas en
algunos archivos de Europa y del análisis de los restos materiales que han sido
recuperados en el sector a través de un proyecto de arqueología subacuática
que la Universidad Internacional SEK se encuentra desarrollando en la zona
desde mediados de la década del noventa.

La Bahía de Mejillones, ubicada en la II Región de Chile, se emplaza a 65

km. al norte de la Capital regional de Antofagasta, específicamente en el sector
septentrional de la Península del mismo nombre y posee una geomorfología de
notable belleza escénica que la ha hecho conocida a nivel nacional e
internacional. Este particular sector geográfico fue recorrido en numerosas
ocasiones durante la época colonial y republicana por cronistas, corsarios,
misioneros y viajeros entre los que se pueden mencionar a Jerónimo de Bibar
-1558-, los piratas Ingleses Sir Francis Drake -1579- y Tomás Cavendish -1587-,
los dominicos Reginaldo de Lizárraga y Antonio Vásquez de Espinosa -1618-, el
inglés William Bollaert -1826-, el naturalista alemán Rodolfo Philippi -1853-
1854-, el suizo Johann Jacob von Tschudi -1858- y el ingeniero francés M. A.
Bresson -1870- (Bittmann 1978: 57). Sin embargo, ninguno de estos visitantes
registró entre sus anotaciones un hecho que sólo a fines del siglo XX sería
corroborado por la arqueología subacuática. Nos referimos a la existencia de
un pecio que fue descubierto en las profundidades de la Bahía de Mejillones a
mediados de la década de los ochenta.

Tal fue la conmoción que causo este hallazgo en la época, que incluso se
realizó un documental sobre el mismo denominado “Operación Mejillones”, y
que fue presentado en un festival internacional de cine submarino desarrollado
en España. Paralelamente, entre los habitantes de Mejillones aumentaba la
expectación ya que circulaban rumores que indicaban que el navío en cuestión

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transportaba 490 cajones de oro y 28 de plata labrada, a pesar de que las
indagaciones efectuadas hasta ese momento por la Armada de Chile sólo
habían dado como resultado la recuperación de algunos cañones del período
español.

No obstante, la tranquilidad nunca más regreso a esta apacible

localidad nortina ya comienzos de los años noventa un particular inescrupuloso
realizó una excavación ilegal, la que más que contribuir a la preservación de
los restos de este navío, generó la alteración irreversible de los contextos
culturales que se encontraban en las profundidades de la bahía.

Frente a este difícil escenario, los miembros del programa de

arqueología subacuática de la Universidad Internacional SEK tomaron cartas en
el asunto diseñando un proyecto que se ejecutó durante los meses de febrero
y marzo de 1995 y que implicó el desarrollo de una sistemática excavación
arqueológica que debía dar como resultado un conjunto de datos que
permitieron profundizar aspectos tales como la orientación del navío, las
causas de su naufragio, su adscripción cronológica y cultural, junto a una
exhaustiva caracterización de su estado de conservación. No obstante, el
estudio de la cultura material recuperado en las profundidades de la bahía de
Mejillones fue complementado a través del análisis de escritos y legajos
documentales que hacían referencia a este accidente y que se hallaban
dispersos en los principales Archivos náuticos de España.

II.- Antecedentes sobre la existencia de un Pecio en la Bahía de

Mejillones:

Los primeros antecedentes que indican la presencia de un barco o navío

hundido en la bahía de Mejillones aparecen a fines de la década de los ochenta
cuando algunos buzos artesanales del sector, identifican en las proximidades
de la línea de costa, en un sector denominado “Dos Quebradas”, los restos de
un pecio ubicado a 10 km. al norte de la Ciudad de Mejillones, aunque algunos
autores señalan que estos restos fueron descubiertos en el año 1991 (Pujante
s/f, Pujante & Flandes 1997).

A comienzos de los años noventa, en el área del descubrimiento del

pecio, se realizó una excavación no autorizada por parte de un particular con el
fin recuperar un valioso cargamento que supuestamente debía conservarse in
situ junto con gran parte de su estructura original. A favor de esta hipótesis se
poseía el antecedente de que en las inmediaciones del sector fueron
recuperados algunos cañones extraídos por la Armada y un par de barras de
plata exhumadas con anterioridad en el lugar.

En este marco, si bien era conocida con exactitud la posición del

yacimiento, ya que su ubicación en la bahía se localiza a 10 km. al norte de

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Mejillones, no ocurría lo mismo con la identificación del tipo de embarcación al
que pertenecían los restos detectados y aspectos relevantes como su
cronología, estado de conservación, causas del hundimiento y orientación de la
embarcación naufragada permanecieron sin ser aclarados hasta que un grupo
de arqueólogos de la Universidad Internacional SEK excavaron el yacimiento y
realizaron un estudio documental que dilucidaría este confuso panorama
(Pujante & Flandes 1997).

Este navío, como hemos mencionado, fue identificado gracias a un

detallado estudio de las fuentes escritas contenidas en diversos archivos de
España (Apestegui, s/f), cuyos informes indicaban que se trataba del San
Martín, un navío español que varó en las aguas de la Bahía de Mejillones en el
invierno de 1759, debido a un problema de estanqueidad (Op.cit. 497). En este
sentido, el naufragio tuvo lugar cuando esta embarcación realizaba el trayecto
de regreso a España desde el Puerto del Callao –actual Perú-, como
consecuencia de haber extraído elementos estructurales desde el casco
durante el proceso de carenado, lo que provocó que hiciera más agua de la
debida (Ibid). Este proceso fraudulento por el que se intentaba aumentar la
capacidad de carga del navío, fue común durante los siglos XVI al XVIII pese a
las estrictas ordenanzas que lo regulaban (Op. cit. 500).

III.- “Proyecto Bahía Mejillones”, un programa de investigación

de arqueología subacuática en el Norte Grande de Chile:

El Proyecto Bahía Mejillones fue concebido por un equipo de

investigación de la Universidad Internacional SEK compuesto por los
académicos Pedro Pujante, Alejandro Bermúdez, Eva Flandes y Cruz Apestegui.
Si bien estos investigadores habían desarrollado una serie de estudios en
temas relacionados con la arqueología submarina de España y el Caribe, en
Chile fueron apoyados por el programa de Ayuda a la Investigación y
Promoción Científica que posee la mencionada institución de educación
superior y contaron con el auspicio de algunas instituciones y entidades
privadas como Generals Motors Chile, S.A., Repsol-YPF, Ferrovial-Agroman, S.A.
y Codelco Chile junto a la colaboración logística que les proporcionó la I.
Municipalidad de Mejillones y la Fuerza Aérea de Chile.

Este proyecto implicó por una parte, el desarrollo de una campaña de

excavación arqueológica la que se efectuó durante los meses de Febrero y
Marzo de 1995, mientras que por otra, involucró el análisis de fuentes
documentales que proporcionaban información sobre el navío y que se
localizaban en varios Archivos e Instituciones Patrimoniales e Históricas de
España (Archivo General de Indias (AGI), Archivo General de Simancas, Archivo
Histórico Provincial de Guipúzcoa, Biblioteca Nacional de Madrid, Museo Naval
de Madrid).

IV.- Resultados de la Intervención Arqueológica:

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 Los resultados de la intervención arqueológica llevada a cabo por los
académicos de la Universidad Internacional SEK estuvieron condicionados por
algunos factores que impidieron desarrollar una excavación científica en
óptimas circunstancias como lo es la cercanía del navío con el sector de
industrias energéticas y pesqueras de Mejillones –Barrio Industrial-, y las bajas
temperaturas del agua que limitaron el tiempo de permanencia de los
profesionales en el pecio.

Metodológicamente la excavación contempló la eliminación del

sedimento que se observaba en el pecio, a través de un proceso de dragado
que se realizó mediante la utilización de una manga de succión de 6’’ de
diámetro, alimentada por un compresor de baja presión (150 pies). Cabe
señalar que un nivel de este sedimento, de color amarillo grisáceo, fue
interpretado erróneamente como restos de pólvora, pero su remoción puso al
descubierto diferentes elementos subactuales como plásticos, restos de tubo,
botellines, que fueron encontrados entre el sedimento y parte de la estructura
constructiva del buque (Pujante s/f).

Una vez removidos estos sedimentos, se pudo observar que las

excavaciones ilegales practicadas anteriormente habían generado un
alteración de los distintos elementos estructurales que componían este navío
ya que aparecieron cuadernas con partes de forro, removidos de sus
posiciones originales, lo que demuestra un desarme intencionado con el fin de
localizar objetos concretos, comportamiento característico de los saqueadores
y buscadores de tesoros.

Sin embargo, la posición de alguno de estos elementos estructurales

permitió inferir la forma en que había varado este navío, ya que según la
porción del pecio identificado, distribuido más cerca del sector costero, su
ubicación permitía pensar que la estructura había varado por el costado
opuesto, debido a que esta fue la parte más vulnerable a la acción marina,
entre los que se cuentan los efectos producidos por el Teredo navales,
organismo marino que ha afectado negativamente la configuración original del
pecio e incidido en su debilitamiento (Pujante & Flandes 1997: 497).

Los artefactos y elementos patrimoniales recuperados durante esta

excavación provinieron de tres áreas concretas del navío: zona circundante al
cañón, zona separada de la quilla en dirección a la playa y extremo norte de la
quilla. De esta forma, la ergología recuperada estaba compuesta por
fragmentos de cerámica vidriada en blanco, cerámica decorada en azul,
cerámica con vidriado interno y cerámica con engobe rojo, fragmentos de
objetos de vidrio, restos óseos animales, un tintero, un posible secador de
plomo, balas de plomo y un plato de metal (Op. cit.498).

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 En síntesis, los resultados de las indagaciones arqueológicas realizadas
en la bahía de Mejillones revelaban la presencia de un buque, probablemente
un navío de comercio, que presentaba una quilla de unos 40 metros de
longitud y que fue construido mediante una estructura de cuadernas,
características que en conjunto hacían pensar que el buque había sido
fabricado con posterioridad a 1750 (Ibid).

V.- Antecedentes documentales sobre el Navío San Martín:

Una vez finalizadas las excavaciones arqueológicas en la bahía de

Mejillones, prosiguió el trabajo de laboratorio y gabinete, el cuál incluyo, como
hemos mencionado, el análisis de información documental histórica contenida
en algunos archivos y museos de España.

Gracias a esta última labor, se pudo inferir que los restos del pecio
detectados en las profundidades de Mejillones correspondían al navío San
Martín, alias el Félix, embarcación española que había sido construida en el
astillero de Pasajes, jurisdicción de San Sebastián, en 1747 por Manuel de
Aizpurua y Juan de Arismendi.

De acuerdo a los datos proporcionados por los documentos históricos, su

botadura se fechó el 12 de enero de 1747 y el 3 de marzo de 1759 inició su
último viaje desde el Puerto peruano del Callao con destino a la Madre Tierra
atravesando el océano Pacífico a través del Cabo de Hornos, haciendo escalas
en la Ciudad de Valparaíso y algunos puertos del norte de Chile. No obstante,
después de 25 días de navegación, esta embarcación comenzó a manifestar
una serie de problemas relacionado con la progresiva filtración de agua al
interior de sus compartimientos.

En este marco, es muy probable que esta embarcación haya estado en

la mira de muchos piratas y ladrones ya que en el puerto del Callao había
recibido un valioso cargamento de oro y plata el cuál debió ser bajado del
barco en algún puerto chileno debido a los problemas técnicos que
ocasionaron su hundimiento posterior. Este hecho, de acuerdo a los
antecedentes recopilados en el Archivo General de Indias de Sevilla –España-,
se produjo el día 1 de Agosto en la bahía de Mejillones.

De esta forma, ya se poseía información fidedigna que emanaba del

estudio de fuentes documentales. El Archivo General de Indias, en su sección
Chile, aportó los primeros antecedentes concluyentes. El navío localizado era
el San Martín, propiedad de Lorenzo del Arco, su segundo propietario, que
había varado en 1759 en aguas de la Bahía de Mejillones debido a un
problema que originó su naufragio, a pesar de que en el puerto de Callao había
sido carenado y aprobada su reparación para realizar su viaje de regreso a

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España, por la ruta del pacífico sur, desplazando tripulación, pasajeros y
cargamento.

Se presume que durante la escala en el puerto de Valparaíso, este navío

tuvo que prolongar su permanencia a consecuencia de la denuncia efectuada
por un miembro de la tripulación que desertó al detectar que a embarcación
“hacia más agua de lo regular”. Descargado en Valparaíso, el San Martín partió
navegando en lastre con destino a una caleta del Norte Chico, La Herradura,
donde debía estibar las maderas que permitirían su reparación en el Callao. Sin
embargo, este último propósito nunca pudo cumplirse al varar en la bahía de
Mejillones cinco meses después de su partida del puerto peruano (Pujante &
Flandes 1997:499).

Un testimonio de la época señala lo siguiente en relación al naufragio:

“ a las doce nos hallamos con la punta o cabo que llaman

Morro Moreno, situado a 23º 4’ de latitud. De este cabo se
descubría al norte una punta como cuatro leguas que afirmó
era la más occidental de una bahía que comunmente llaman
Mejillones, en la que se dijo podíamos refugiarnos, asegurar
las vidas y tal vez remediar el navío, no obstante que era
despoblada y sin recurso alguno, pues, según noticias que
tenía ni aun agua de hallaba en ella…”(AGI. Chile 447).

La tragedia finalmente ocurrió el 1 de agosto de 1759, a lo largo de un

alterado día que transcurría lentamente y en donde:

”…a las cinco de la tarde después de haber tomado varias

sondas, llegamos a prolongar la parte Este de dicha bahía, que
vimos ser una playa de arena corrida de norte a sur como
cuatro leguas, y estando a distancia de ella como un cable, el
piloto mando dar fondo con dos anclas…siendo las seis y
media mandó picar los cables y las bozas a todas las anclas
dejándolas caer en el agua con sus orinques y boyas, y
virando luego por la guindalesa, se llevó el navío a varar en la
playa a distancia a distancia de tierra de medio cable corto,
finalizando la faena a as siete de la noche. Y finalizada, el
navío se acostó sobre el costado de babor que esta a la parte
del mar” (AGI. Chile 447).

Por otra parte, el análisis de la documentación encontrada en España

indicaba que los pleitos por daños y perjuicios interpuestos por los interesados
de la carga contra Lorenzo del Arco, su propietario, se extendieron hasta el 23
de abril de 1771, momento en que la sentencia del Real y Supremo Consejo de

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Indias obliga al dueño del navío a efectuar una indemnización por un valor de
18.000 ducados, unidad de valor de la época.

Sin embargo, los antecedentes más interesantes que surgieron como

consecuencia de la investigación histórica se relacionaban principalmente con
la arquitectura y las técnicas de construcción empleadas en la confección de
los navíos españoles durante el siglo XVIII (Apestegui s/f; Apestegui & Pla s/f).

En relación a esto, un manuscrito fechado en 1731, localizado en el

Museo Naval de Madrid, describía el trazado y proporción de los navíos que ya
durante esa época estaban experimentando transformaciones en términos de
su estructura. De acuerdo a Apestegui, los navíos que se construían durante
esa época eran realizados a la “moda francesa”, es decir, un tipo de
construcción que fue realizado por constructores franceses al servicio de la
corona y su introducción debió ubicarse en torno a 1728, aunque es probable
que en los astilleros de San Feliz de Guixols se empleara con anterioridad.

En relación al navío San Martín, la localización de su contrato de

construcción reveló que este había sido construido el año 1746, en el Puerto
Español de Pasajes, cinco años antes de que la llegada de las técnicas ingleses
influenciaran la construcción náutica en España (Apestegui & Pla s/f). Sin
embargo, lo que llamaba la atención en relación al navío San Martín era que
este había sido construido utilizando el sistema ingles de cuadernas, en una
época en donde no predominaba la construcción de embarcaciones de acuerdo
a éstos cánones ya que las primeras unidades que fueron construidas con este
sistema datan de 1752 (Apestegui s/f). De esta forma, algunos autores
concluyeron que el navío San Martín fue construido al menos cinco años antes
de que se botara la primera unidad construida oficialmente “a la inglesa” (Op.
cit) .

En términos de las proporciones y dimensiones que este navío

presentaba, indicadas por las fuentes documentales, se da la circunstancia de
que se disponen de dos dimensionamientos cuyos valores son notablemente
distintos. El primero de ellos, del 12 de enero de 1747, fue elaborado durante
su reconocimiento por Joseph Arzueta y Tomás Allo, en el acto de entrega del
Buque. El segundo, corresponde a la certificación de arqueo emitida por Autrán
en Cádiz, el 6 de Julio de 1752, de acuerdo con las nuevas ordenanzas. Las
diferencias entre estas dos referencias deben atribuirse a la distinta forma de
medir cada una de las magnitudes, a excepción del puntal que por las fuentes
documentales se conoce que fue modificado.

De esta forma, se sabe que el San Martín tenía un arqueo inicial en torno
a las 800 toneladas y Lorenzo del Arco, su segundo y último propietario, sólo
tenía permiso para cargar el navío en torno a las 600 toneladas. La solución
dada por el propietario para maximizar el espacio y la carga fue rebajar el
puntal y lograr así una disminución hasta valores entre las 500 y 600

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toneladas. Probablemente, las obras realizadas para ello, fueron la causa de su
naufragio (Apestegui s/f: 262).

VI.- Conclusiones:

De acuerdo a los antecedentes proporcionados por la investigación

arqueológica sumados a la valiosa información histórica y documental
contenida en algunos archivos de España, se puede concluir fehacientemente
que el pecio descubierto en la bahía de Mejillones correspondía a los restos de

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un navío utilizado durante el siglo XVIII, que fue conocido con el nombre San
Martín, alias El Félix, y que desplazaba entre 500 y 800 toneladas,
registrándose su hundimiento durante los meses de invierno de 1759.

Siguiendo a los investigadores que han analizado este bien patrimonial

(Pujante y Apestegui) , los restos de este pecio se encuadran en un momento
cronológico en que se produce un cambio de los sistemas constructivos
tradicionales (sistema de varenga-genol), al sistema de cuadernas. En este
sentido, la información procesada hasta el momento situaba la construcción
del buque en un momento de transición de de dos sistemas de fabricación de
barcos: el denominado sistema varenga-genol que fue empleado desde el siglo
XVI y que fue sustituido a mediados del siglo XVIII por el que recibe el nombre
de sistema a la inglesa, cuyas características técnicas permitieron la
producción en serie de embarcaciones de mayor tonelaje, más ligeras y
veloces, y capaces de desplazar mayor cantidad de artillería, entre los que se
cuenta el navío San Martín.

En este marco, la aparición de una estructura de cuadernas en un navío

construido varios años antes de la fecha convencionalmente considerada para
este cambio en los astilleros de la corona española (1753), planteó varias
incógnitas al equipo de investigación, ya que hizo cuestionar la influencia
inglesa tradicionalmente atribuida al desarrollo del nuevo sistema constructivo,
implantado en los astilleros hispanos de la mano de los supuestos
constructores ingleses importados por orden del Marqués de la Ensenada,
Secretario de Marina.

Por otra parte, esta situación permitió pensar en la posible existencia

de un tercer sistema constructivo, empleado durante la transición de los ya
considerados sistemas varenga-genol y a la inglesa.

En síntesis, se puede señalar que análisis de las fuentes documentales

sumados a los resultados de la excavación arqueológica submarina permitieron
concluir que se trataba del navío San Martín, alias el Félix, embarcación que
fue construida en 1747 en Pasajes para la Compañía de la Habana a quien
sirvió hasta 1751. Con posterioridad a esta fecha el navío fue adquirido por
Lorenzo del Arco en la Bahía de Cádiz quién había obtenido licencia para viajar
al puerto peruano del Callao a través del Cabo de Hornos registrándose su
hundimiento durante el 1 de agosto de 1759 en la bahía de Mejillones.

VII.- Referencias Bibliográficas:

10
Arce, I.
1930 Narraciones Históricas de Antofagasta. Fondo Nacional de
Desarrollo Regional/I. Municipalidad de Antofagasta(1997) . Lama
Industrial.

Apestegui, C.
s/f La arquitectura naval entre 1660 y 1754. Aproximación a los
aspectos tecnológicos y su reflejo en la construcción de
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Apestegui, C. & J. Pla

s/f Identificación de restos y su interpretación según la arquitectura y
la construcción navales. Artículo disponible en Internet.

Bittmann, B.
1978 Notas sobre las poblaciones de la costa del Norte Grande chileno.
En: Aproximación a la etnohistoria del Norte de Chile y tierras
adyacentes. Universidad del Norte, Antofagasta.

Herrera, J. A.
2004 Las Sociedades Costeras tardías en la Península de Mejillones y el
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Vol. Especial. Pp. 543-546.

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1995 Mejillones, un pueblo con historia. Servicios Gráficos Ltda.
Mejillones.

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s/f Primeros resultados de una intervención subacuática en Chile El
Proyecto Bahía Mejillones. Universidad Internacional SEK.

Pujante, P. & E. Flandes

1997 El Proyecto Bahía Mejillones: Balance de una intervención
Arqueológica Subacuática en Chile. En: Actas XIV Congreso
Nacional de Arqueología, Copiapó.

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*
Informe elaborado por Ulises Cárdenas Hidalgo, Magíster © en Arqueología, Universidad Católica
del Norte, a petición de la Empresa Oxiquim S.A.