INTRODUCCIÓN

Con este curso se pretende que el conductor de vehículo 4x4 aprenda las técnicas
necesarias para poder practicar la conducción mejor y más segura, ya que nuestro
trabajo se realiza por un medio, como es el forestal, lleno de innumerables accidentes
geográficos.

El vehículo 4x4 constituye desde hace varias décadas, una eficaz maquina de trabajo en
las actividades agrarias, forestales y medioambientales. En los últimos años ha
aumentado la demanda de estos vehículos como consecuencia del acercamiento del
hombre a la naturaleza. Este fenómeno ha producido un nuevo perfil de usuario y los
fabricantes han respondido con una gran variedad de modelos y versiones.

El primer concepto de vehículo todo terreno surge en la 2ª Guerra Mundial como

consecuencia de la necesidad de desplazarse con cierta facilidad por todo tipo de
terrenos. (JEEP) A partir de este momento y por razones de optimización de recursos
se piensa en la utilización civil como guardería forestal en el caso de España.

Este concepto de 4x4 estaba pensado con una filosofía de trabajo sin pensar en temas
como a día de hoy son imprescindibles como son ergonomía y confort.

La actual sensibilización por el medio natural, los deportes al aire libre y las políticas
ambientales han hecho que el hombre urbano se acerque al medio rural como actividad
de ocio y no como trabajo. En consecuencia de ello se ha producido una gran demanda de
estos vehículos, pero ahora si se ha pensado en la gran variedad de usuarios, por
aspectos de estética, confort, y gran variedad de extras o equipamiento.

Como Cualquier actividad que se realice a los mandos del un automóvil la conducción 4x4
entraña unos riesgos que a poco que se conozcan unas técnicas básicas de
comportamiento y manejo de estos vehículos 4x4 y algunas soluciones sencillas para salir
de situaciones apuradas que se pueden presenta durante la conducción de estos
vehículos nos ahorraran sustos y peligros.

Posición de conducción y manos. Visibilidad. Cinturón de seguridad. El uso de una

correcta posición de conducción, junto al correcto uso del cinturón de seguridad, nos
permitirá sentir, en todo momento, el "tacto del vehículo" o, lo que es lo mismo, que
nuestro cuerpo sea solidario con las maniobras, previstas o imprevistas del vehículo,
evitando balanceos inútiles y peligrosos de nuestro cuerpo.

Definiremos la posición ideal de conducción empezando por la cabeza y terminando por

los pies:
El cabezal no deberá quedar demasiado bajo (altura de la nuca. Deberá permitir el
exacto apoyo, en su momento, del hueso occipital.
Los brazos deberán ir en semiflexión. Podemos tomar como distancia ideal la que resulta
de apoyar las muñecas en la parte superior del aro del volante, con los brazos totalmente
estirados, manteniendo la espalda completamente apoyada en el respaldo.

Las manos irán colocadas, aproximadamente, entre las tres menos cuarto y las dos menos
diez. Agarrarán el volante por la parte externa del aro sin introducir los dedos en el
mismo,

La espalda quedará apoyada en el respaldo.

Las caderas deberán ir encajadas en el ángulo que forman el asiento y el respaldo.
Manteniendo la posición resultante de los reglajes anteriores las piernas deben quedar
semiflexionadas y se podrán pisar los pedales hasta el fondo.
El pié izquierdo deberá ir apoyado en el paso de rueda o, si lo hay, en el apoyo al efecto.
Nunca deberá ir sobrepuesto ni tocando el pedal de embrague.

NUEVA LEY DE SEGURIDAD VIAL: MODIFICACIONES.

Se prohíbe utilizar los teléfonos móviles o cualquier otro medio de sistema de
comunicación mientras se conduce, salvo que el desarrollo de la comunicación tenga lugar
sin manos, cascos, auriculares o instrumentos similares. Se ha añadido el uso de emisoras
de radio a través del micrófono por la grave interferencia al grado de atención exigible
a todo conductor.

Independientemente del tipo de infracción de que se trate, los conductores sancionados

podrán tener hasta un 30% de descuento en el importe de la multa que figura en el
boletín de denuncia o en su defecto, en la notificación posterior. En todo caso, el pago,
que también podrá hacerse a los agentes denunciantes, habrá que hacerlo efectivo antes
de que se dicte resolución sancionadora.

La cuantía de la sanción pecuniaria y el período de suspensión del permiso o licencia de

conducción podrán reducirse hasta un 30% de su totalidad y sustituirse en esa parte, a
petición del sancionado, por otras medidas también reeducadoras que
reglamentariamente se determinen. Dichas medidas consistirán en cursos formativos de
comportamiento en materia de seguridad vial o módulos de concienciación sobre las
consecuencias de los accidentes de tráfico.

De manera específica, la nueva redacción posibilita el fraccionamiento de la sanción de la

autorización para conducir. A falta de concretar los detalles y los casos, será el propio
interesado quien solicite el cumplimiento aplazado de la sanción. El origen de la
suspensión puede deberse tanto a infracciones graves como muy graves por un período
de hasta 3 meses.

Se califica como muy grave la ocupación excesiva del vehículo. Concretamente cuando se
aumenta en un 50% el número de plazas, excluido el conductor. Esta innovación obedece
a la necesidad de evitar que se limite la visibilidad o se estorbe o dificulte los
movimientos del conductor. Se prevé además, la posibilidad de que los agentes
inmovilicen el vehículo para evitar riesgos en la circulación.

Los agentes podrán inmovilizar un vehículo cuando su uso pudiera ocasionar un riesgo
grave para la circulación o por la negativa del conductor a someterse a las pruebas de
alcoholemia, incluyéndose entre otras cosas superar los niveles de gases, humos y ruidos,
por exceso de ocupantes, manipulación de los instrumentos de control de la velocidad y
por incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso.

Por razones de seguridad vial y con la finalidad de que la vigilancia de la circulación sea
eficaz, la normativa prohíbe instalar o utilizar en los vehículos mecanismos o sistemas
que permitan detectar la presencia de los equipos de control de velocidad de los agentes
de tráfico y así eludir su función. Y no sólo eso, por la misma razón, ya no se podrán
hacer ráfagas de luz para avisar a otros conductores de la presencia de los agentes.

Evitar riesgos innecesarios para la circulación es la razón y la causa legal que justifica
que una infracción no se notifique en el momento de producirse. Y tampoco será
necesaria la notificación inmediata cuando la infracción haya sido detectada por medio
de captación y reproducción de imágenes (radar o desde los helicópteros) que permitan.
Adecue su velocidad a la del tráfico que le rodea, olvídese de que la señalización le
permite circular a mayores niveles.

En autopista y autovía hay que circular siempre por el carril de la derecha. No se debe
cambiar de carril más que cuando sea necesario para efectuar un adelantamiento. Una
vez efectuado el mismo, se debe volver gradualmente al carril derecho.

Por ser el límite de velocidad (120Km/h), es necesario aumentar la distancia de

seguridad entre vehículos.
En autopista y autovía hay que hacerse visible a los demás conductores mucho antes que
en una carretera ordinaria, y ello a causa de las grandes velocidades con las que se
circula. La mejor señal para advertir el adelantamiento a los demás en hacer destellos
luminosos con las luces.
Cuando se tenga necesidad de cambiar de carril hay que aplicar la regla de seguridad:
Retrovisor seña l- maniobra, teniendo siempre presente que detrás pueden venir
vehículos que marchen más rápidamente.
Comience la maniobre de cambio de carril con mucha más antelación que en las
carreteras ordinarias, de forma tal que los indicadores de dirección sean bien vistos,
manteniendo éstos en funcionamiento durante toda la maniobra.
Todo conductor que, por razones de emergencia se vea obligado a circular con su
vehículo a una velocidad inferior a 60 Km/h en autopistas o autovías deberá abandonarla
en la primera salida.
Si desea detenerse retire el vehículo lo más posible de la calzada y arcén.
No se debe tomar bebidas alcohólicas. El alcohol disminuye los reflejos y crea una falsa
sensación de seguridad. Además , todo conductor queda obligado, bajo sanción, a
someterse a las pruebas de alcoholemia, estupefacientes, psicotrópicos y otras análogas.
En desplazamientos largos a incendios , cada dos horas de conducción, se descansarán 15
minutos. Se sacará el coche de la carretera, y se estirarán las piernas. En cualquier caso,
al menor síntoma de cansancio, se debe parar el coche fuera de la vía, y descansar.
No se puede conducir utilizando auriculares conectados a aparatos reproductores de
sonido o radioteléfonos. La distancia mínima de separación lateral para adelantar a
peatones y vehículos de dos ruedas es de 1,50 metros.
Mientras se conduce no deben poner metas, tiempos ni distancias.
Se debe adaptar la velocidad a las condiciones de la vía.
Si se utilizan gafas graduadas no se debe olvidar llevar unas de repuesto.
Reductoras.
Lo que marca la gran diferencia entre un vehículo "normal" tipo turismo y un vehículo
todo terreno es la existencia de la caja transfer o "reductora".
La función principal de la caja transfer es la de aumentar la gama de velocidades,
reduciéndolas, de la caja de cambios, de ahí su sobrenombre de "reductora". De hecho lo
que obtenemos con la instalación de la "reductora" es una segunda gama de velocidades
mucho más lentas que la gama normal de la caja de cambios. Conseguimos así obtener el
máximo de potencia con la mínima velocidad. Cuando utilizamos la reductora es
imprescindible que nuestro vehículo esté funcionando en tracción 4x4.
El accionamiento de la "reductora" se realiza mediante una pequeña palanca situada
junto a la palanca de la caja de cambios o, más moderno, mediante un mando, eléctrico,
situado en el salpicadero.
Diferenciales.
El diferencial es un elemento mecánico de la transmisión de gran importancia para
asegurar la estabilidad y adherencia del vehículo en curvas y terrenos irregulares y
resbaladizos.
Soluciona un grave problema que se plantea cuando un vehículo entra en una curva ya que
las ruedas que van por el interior de la misma recorren menos distancia que las que van
por el exterior. Sin este mecanismo las ruedas de ambos lados tenderían a recorrer la
misma distancia produciendo perdidas de adherencia en el lado exterior y arrastres y
desgastes prematuros en el interior. La función principal del diferencial es repartir la
potencia del motor de forma proporcional a la adherencia.
Este hecho carece de importancia cuando se circula por carretera pues el diferencial
actúa de forma automática pero es de gran interés en la conducción fuera de carretera.
El problema puede surgir cuando las ruedas de distintos lados del vehículo deben
adherirse a superficies desiguales, en estos casos el diferencial detecta la perdida de
adherencia y envía a la rueda que patina (por barro, arena, terreno suelto, etc.) mas
potencia restándole ésta misma a la rueda que si tiene adherencia. De hecho, muchas
veces, salir de un atasco o una situación comprometida dependerá de conocer este
efecto.
Bloqueadores: Tipos y finalidad.
Autoblocantes:
Están diseñados para detectar automáticamente la pérdida de adherencia de una o
varias ruedas y para actuar en consecuencia anulando en un tanto por ciento el efecto
del diferencial. Un ejemplo simple: Una rueda patina cuando la fuerza que la mueve es
superior a su adherencia sobre el terreno. La función del diferencial autoblocante
consiste simplemente en evitar que la rueda que patina absorba toda la potencia del
motor anulando, en un tanto por ciento, la acción del diferencial para que la potencia se
reparta de forma no equivalente.
Bloqueos manuales:
Es la solución ideal para cuando un vehículo está atascado a causa de la falta de
adherencia de, como máximo, tres de sus ruedas. Consiste en un mando hidráulico o
mecánico que actúa sobre unas piezas instaladas interiormente en el diferencial y que
anulan por completo el efecto de éste. Una vez accionado el bloqueo manual del
diferencial las ruedas de un mismo eje giran solidarias, es decir, que por cada giro
completo que efectúa la rueda de un lado del eje la del otro lado efectúa un giro
completo.
Si contamos con bloqueo manual en los dos ejes del vehículo, y los tenemos activados, es
suficiente que una sola de las ruedas del vehículo tenga buena adherencia para salir del
atasco.
Ángulos característicos
El conocer a fondo las prestaciones de un vehículo es fundamental, las dimensiones, la
potencia, el radio de giro, etc. nos da una idea de cómo se comporta el vehículo en
carretera Pero cuando tratamos de vehículos todo terreno hay que tener en cuenta
otros factores no menos importantes. Los ángulos y cotas característicos son datos muy
a tener en cuenta.
Cruce de puentes.
Se llama así a la situación que se crea cuando ruedas de ejes y lados distintos sufren
desplazamientos inversos. Mientras mayor es este cruce mayor es la movilidad efectiva
del vehículo sobre terrenos accidentados.
Recorrido libre de ruedas
Es el desplazamiento que puede efectuar una rueda, en sentido ascendente o
descendente, sin que ninguna de las cuatro pierda el contacto con el suelo.
Altura libre
Es la distancia mínima entre el punto más bajo del vehículo y el suelo. Se mide por lo
común desde los diferenciales del vehículo ya que estos suelen ser casi siempre la zona
más baja.
Técnicas de conducción
Posiblemente todos tenemos una forma de abordar los obstáculos que nos encontramos
en cualquiera de las rutas. En este capítulo vamos a comentar unas técnicas que como ya
decimos no serán las únicas. Lo que si es seguro es que son las mas lógicas y siempre
funcionan sin hacernos correr riesgos superfluos.
Ascenso de rampas.
Las subidas se abordarán siempre de frente evitando en lo posible trayectorias en las
que halla obstáculos (piedras, zanjas, etc.) que puedan producir perdidas de adherencia,
de tracción saltos inesperados, etc.
Una vez reconocido todo el terreno, tanto la rampa de subida como lo que hay al final de
la misma (es tan posible que no haya nada y caigamos por un barranco como que hay un
campo sembrado o cualquier otro obstáculo inesperado) se inserta la velocidad adecuada,
casi siempre la segunda en reductora, y se comienza a subir. Si la elección de la relación
de cambio ha sido acertada el vehículo culminará la subida sin problemas. Si la elección
de la relación de cambio ha sido errónea pueden suceder dos situaciones, las dos con el
mismo fin, la primera de estas situaciones sucede si la relación elegida es demasiado
larga entonces el vehículo se quedará sin fuerza y se calará. La segunda de las
situaciones sucederá por el contrario si la relación elegida es demasiado corta con lo que
el vehículo perderá parte la inercia para llegar hasta el final de la rampa quedándose
detenido con las ruedas girando y sin agarre a media pendiente.
Para solventar la incómoda situación en la que hemos quedado se deberá calar el motor
del 4x4 pisando el pedal de freno sin pisar el pedal de embrague. Ahora las dos
situaciones de las que hablábamos anteriormente tiene el mismo fin y la misma solución:
una vez calado el vehículo se sujetará pisando fuertemente el freno. Se pisará el
embrague y se insertará la marcha atrás soltando después el pedal de embrague. Se
comprueba que la marcha atrás está perfectamente engranada soltando suavemente el
pedal de freno. El vehículo se moverá unos centímetros hacia atrás y se quedará sujeto
con la marcha atrás. Ahora, sin pisar el pedal de embrague, se accionará el arranque del
4x4 con la llave de contacto. El 4x4 comenzará a bajar hacia atrás con la retención del
motor lo que nos confiere la lentitud apropiada para bajar sin brusquedades además de
poder ir corrigiendo la trazada con el volante. Una vez abajo se reintenta la subida con
una relación de cambio mas adecuada.
Descenso de rampas.
Al igual que en las subidas es imprescindible un reconocimiento del terreno, una vez
hecho se abordará el descenso lo mas perpendicularmente posible teniendo en cuenta el
ángulo ventral del 4x4 ya que si el inicio de la rampa de bajada es muy agudo podemos
rozar con los bajos del vehículo e incluso quedarnos atrapados (recordad aquellas
imágenes de los vehículos del Dakar atrapados en las cumbres de las dunas del desierto.
Si la pendiente es muy fuerte habrá que bajar utilizando la reductora. Para tener la
seguridad de que la reductora está insertada nos retiraremos hacia atrás unos metros
del inicio de la rampa procediendo entonces a conectar la reductora e insertar la
velocidad que hallamos estimado oportuna (1ª o 2ª como máximo. Una vez hecho esto nos
acercaremos lentamente hacia la rampa, confirmando que todo está bien engranado, y
comenzaremos a bajar. La velocidad elegida debe ser la mas adecuada para que el
vehículo baje lentamente y solo sin la ayuda de los pedales. Si la relación de cambio no es
la adecuada pueden suceder dos cosas: primero que sea demasiado corta y la parte
trasera del vehículo intente adelantarse a la parte delantera siendo la solución breves
toques al pedal acelerador para aligerar el descenso, si por el contrario la relación de
cambio insertada es excesivamente larga el vehículo tomará demasiada velocidad en el
descenso siendo aconsejables breves toques al pedal de freno, sin bloquear las ruedas,
para mantener una velocidad de descenso mínima. Se procurará seguir una trayectoria
sin obstáculos. Y por último prestad atención al final de la rampa ya que si ésta es muy
inclinada podemos rozar en el suelo con la parte delantera del 4x4.
Paso por inclinación lateral
En los manuales de cada vehículo viene indicado un ángulo teórico máximo de inclinación
lateral para evitar problemas. Pero si nos aferramos a este ángulo "oficial" que
seguramente se ha conseguido sobre un plano inclinado en las mejores condiciones de
superficie y adherencia nos encontramos con que esto no es lo que sucede realmente en
nuestras actividades. Las inclinaciones laterales por las que debemos pasar están llenas
de piedras, zonas de tierra suelta, agujeros, resaltes, etc. además de que nuestro 4x4
seguramente no se encuentra en las mismas condiciones que recién salido de fábrica ya
que le habremos instalado una baca, o le habremos sustituido los neumáticos por otros
mas altos, o los muelles son distintos a los originales, o, simplemente, vamos cuatro
personas dentro del 4x4. Todo este cúmulo de circunstancias, o cualquiera de ellas por
independiente, ya hacen que el centro de gravedad del vehículo haya cambiado con lo
cual el ángulo máximo de inclinación también. Esto quiere decir que cuanto más alto sea
el vehículo y más peso lleve en la parte superior (baca, equipajes, ruedas de repuesto,
etc.) menor es el ángulo soportable y mayor la posibilidad de volcar.
Como técnica preventiva comenzaremos por revisar andando la zona por la que
pretendemos pasar, de esta forma localizaremos hoyos y/o piedras que nos pueden
hacer inclinar mas de lo apropiado, para después evitarlas con el vehículo. Engranadas las
reductoras e insertada la primera velocidad abordaremos la inclinación manteniendo una
ínfima velocidad incluso frenando suavemente si fuera necesario. En caso de
deslizamiento lateral del vehículo hacia abajo, porque estemos sobre una zona de tierras
sueltas o similar, deberemos acompañarlo girando la dirección hacia el mismo lado que el
vehículo desliza incluso acompañando esta maniobra con un pequeño toque de aceleración
para que el 4x4 recupere la dirección que llevábamos. Recuperada la tracción y
finalizado el deslizamiento lateral volveremos con mucha suavidad a proseguir nuestra
dirección con la misma prudencia que comenzamos. Nuestro mejor consejo para evitar
esta difícil situación es no pasar por inclinaciones laterales que desde el principio no
veamos fáciles y buscar otro camino alternativo.
Técnica de vadeo
La capacidad de un vehículo para superar obstáculos de agua sin sufrir daños se
denomina altura de vadeo. Los constructores dan unas medidas concretas con las cuales
se tiene la seguridad de no sufrir contratiempos ya que mantendremos el nivel de agua
por debajo de la entrada de la admisión de aire y, en el caso de los 4x4 de "gasolina"
lejos de los elementos eléctricos. Ciñéndonos a estas medidas aplicaremos la técnica que
nos hará superar vados sin problemas.
Comenzaremos por introducirnos en el agua muy lentamente, en reductoras, y
manteniendo una velocidad constante, con esto lograremos que delante del vehículo se
forme una ola que deberemos seguir sin intentar adelantar hasta finalizar el vadeo.
Detrás de esta pequeña ola que se ha formado hay una depresión en la cual el nivel del
agua es incluso mas bajo que el del vado inicial, deberemos aprovecharlo en nuestro
beneficio.
Pero antes de comenzar el vado deberemos fijarnos atentamente al estado en que se
puede encontrar el fondo del mismo ya que al menos podemos diferenciar tres tipos:
Primero: Vado de aguas corrientes en el que el fondo será posiblemente duro y de
piedrecillas limpias y en el que tendremos que tener en cuenta la fuerza de la corriente
que puede llegar a arrastrar el 4x4. Lo mejor será atravesarlo en un ángulo no
perpendicular a la corriente y siempre en contra de ésta.
Segundo: Vado de aguas estancadas en el que el fondo con total seguridad será de
arenas o tierras blandas y en el que podemos quedar atascados. Será importante un
reconocimiento a pie con un palo o vara largos para ir tanteando el estado del fondo y
elegir el razado que presente menos problemas.
Tercero: Vado con grandes piedras o rocas en el que es igual de importante que en el
anterior el reconocimiento a pie para evitar meter alguna de las ruedas en un hoyo entre
piedras y quedarnos atascados. En este tipo de vados circularemos con la reductora y la
primera velocidad siempre y evitando los excesivos cruces de puentes ya que tanto por
la humedad de las piedras como por estar los neumáticos mojados la adherencia es
mínima.
Una vez finalizado cualquier vado procederemos a secar los frenos manteniendo el pedal
un poco pisado mientras recorremos los primeros metros fuera del agua.
Superación de zanjas
Cuando en nuestro deambular por esas pistas que nos llevan mas allá de lo que la mayoría
conoce nos encontramos con una zanja que se nos cruza en el camino tendremos que
saber que la mayoría de las veces se puede cruzar por muy ancha o profunda que nos
parezca.
Lo primero que tendremos que hacer es realizar nuestra querida inspección visual así que
nos bajamos del 4x4 y nos acercamos a verla con todos sus detalles. Como siempre
elegiremos la mejor trazada que en esta ocasión será el lugar donde menos profunda y
ancha sea. Una vez visto esto tendremos muy en cuenta la siguiente técnica:
Se procurará no abordar de frente la zanja ya que caerán dentro de la misma las dos
ruedas del eje delantero impidiendo después cualquier movimiento hacia adelante o hacia
atrás del vehículo. La técnica apropiada es aproximarse en reductoras, hay que recordar
que debemos retroceder unos metros insertar la reductora y engranar la primera
velocidad para que cuando demos comienzo al cruce de la zanja tengamos la plena
certeza de que todo esta bien engranado, llegaremos en un ángulo de 45 grados, o en el
ángulo más próximo a 45º que nos deje la anchura del camino o pista, y dejaremos caer
muy lentamente la primera rueda en el interior. Una vez que la primera rueda intente
salir de la zanja tendremos que ayudarla con un leve toque de acelerador,
inmediatamente después entrará en la zanja la segunda rueda. El procedimiento para
esta segunda rueda y las restantes es el mismo que para la primera. Con esta técnica lo
que se consigue es que siempre estén en contacto con el suelo al menos tres de las
ruedas, siempre lógicamente dos serán de un mismo eje, con lo cual evitaremos perder
la motricidad y quedarnos detenidos necesitando ayuda exterior. En caso de que la
profundidad o anchura de la zanja sea excesiva podemos rellenar con piedras, o con la
misma rueda de repuesto, para que el cruce sea más fácil.
Superación de crestas
Es una situación similar a la anterior con una solución así mismo similar. Lo primero es la
inspección visual y tomar la decisión oportuna. Si optamos por pasar haremos lo
siguiente.
Nos aproximaremos en reductora, con la primera velocidad engranada y en un ángulo de
45 grados con lo que conseguimos mantener siempre en contacto con el suelo tres de las
cuatro ruedas evitando con esto quedarnos sin tracción. Si la cresta es suave pasaremos
sin problemas una rueda detrás de otra. En caso de que exista el riesgo de quedarnos
detenidos sobre la cresta porque esta sea muy aguda o nuestro 4x4 tenga un ángulo
ventral desfavorable habremos de prevenir esta situación con un poco de aceleración. La
situación puede ser algo mas violenta de lo que nos gusta pero no hay otra. Para evitar
daños en los bajos del 4x4 tendremos que asegurarnos, antes de hacer esta maniobra,
de que el terreno no es especialmente agresivo por piedras, rocas, etc. Si vemos que
esto es así podremos hacerlo sin sufrir daños. Entonces nos enfrentaremos a 45º con la
cresta y en reductora, con la primera o segunda engranada, afrontaremos el obstáculo
con un poco de aceleración. Con esta inercia lograda el vehículo pasara el primer eje
sobre la cresta y al comenzar el descenso de este mismo eje por el lado contrario los
bajos rozarán con el suelo provocando mucho mas ruido que daños. Mantendremos un
poco la aceleración para que el eje trasero suba y pase también la cresta. Después de
esto, como medida preventiva, es bueno echar un vistazo rápido a los bajos del 4x4 para
comprobar que todo sigue bien.
Zonas especiales. Consejos básicos.
Ya hemos explicado en los capítulos anteriores las técnicas más comunes para afrontar
de forma segura algunas de las irregularidades del terreno que se nos presentan cuando
conducimos por pistas y caminos. En el presente vamos a enumerar y comentar de forma
muy básica las distintas zonas que podemos encontrar en la ruta que estemos realizando.
Con esto daremos paso a una serie de capítulos en los que iremos desarrollando
individualmente cada una de estas zonas, sus distintas características y como debemos
afrontarlas.
Zona de barro
Aunque considerado como el espíritu de la aventura del todo terreno el barro es un mal
compañero que estropea más cosas en nuestro vehículo de las que nos creemos. Por
norma general para afrontar una zona embarrada lo primero que debemos hacer es
cerciorarnos de que la profundidad del mismo no es demasiada ya que si lo fuera nos
dejaría el vehículo empanzado. Comprobado esto y que no existen piedras, hoyos o
cualquier otro obstáculo por el sitio que tenemos previsto pasar nos adentramos, en
reductora y en segunda velocidad, con un poco de inercia. Si sentimos que el vehículo
tiende a ralentizar la marcha engranaremos lo antes posible la marcha atrás y daremos
paso a un segundo intento con algo más de inercia. Si existen roderas en la zona de
barro, y el lomo de estas no es lo suficientemente alto como para rozar con los bajos del
vehículo, podremos seguirlas asegurándonos así la dirección a la vez que tendremos
mejor tracción ya que el fondo suele estar mucho más compacto. Pero el paso por zona
de roderas se merece ser tratado en un apartado exclusivo.
Zonas de nieve o hielo
La nieve es un elemento similar al barro en la forma en que debemos afrontarlo. Nada de
aceleraciones fuertes, volantazos ni frenadas. Debemos así mismo circular con exceso
de prudencia porque debajo del manto blanco y divertido que nos ofrece una zona nevada
se pueden ocultar zanjas, hoyos, piedras, etc. En las zonas umbrías la nieve se puede
haber convertido en hielo y ser extremadamente deslizante al igual que si la nieve está
sobre asfalto. Será el momento de usar cadenas. Las velocidades recomendadas para
nieve son, en reductoras, segunda o tercera y en hielo primera o segunda.
Zona de arena
Nos podemos encontrar distintos tipos de arena y distintas consistencias de la misma
dependiendo de la hora del día. De todas formas si es lo suficientemente profunda es un
medio fácil para que el vehículo se hunda y se detenga. Lo mejor es circular en
reductoras y como mínimo en segunda velocidad. Si el tramo es muy largo puede ser
conveniente circular en tercera e incluso en cuarta. Si notamos que el vehículo ralentiza
su marcha no debemos acelerar de golpe ya que podríamos favorecer el hundimiento, la
aceleración debe ser leve y constante. Si a pesar de esto el vehículo tiende a detenerse
debemos dejar que lo haga sin frenar para inmediatamente insertar la marcha atrás y
salir de la zona por las mismas roderas que hemos hecho a nuestro paso. Una vez en zona
con mejor tracción volveremos a intentarlo con algo más de aceleración. Una solución de
emergencia es bajar la presión de los neumáticos antes del intento ya que al bajar la
presión de los neumáticos estos ofrecen mayor superficie de apoyo sobre el suelo y por
consiguiente mejor reparto de peso y flotabilidad del vehículo con el resultado de un
menor hundimiento.
Zona de rocas
En una zona de piedras grandes debemos tener muy en cuenta el lado del vehículo donde
se encuentran los diferenciales ya que estos son la zona más baja y expuesta a los golpes
del mismo. Teniendo en cuenta esto podemos pasar las piedras de tamaño medio por
debajo del vehículo sin problemas. Ahora bien, las piedras y rocas de mayor tamaño
tendremos que pasarlas pisándolas con las ruedas prestando especial atención a que,
debido a su gran tamaño, pueden golpearnos los bajos o terminar encajadas en el lateral
del vehículo entre la rueda delantera y la trasera. Esta zona se debe abordar en primera
reductora casi a ralentí haciendo uso del freno si fuera necesario.
Zona de roderas
Las roderas son las huellas dejadas cuando el terreno está blando por el paso de
vehículos. Podemos pasar sobre ellas de tres formas:
Primera: Si la altura libre del vehículo es superior a la profundidad de las roderas
debemos seguirlas ya que nos harán cruzar la zona de la forma más fácil.
Segunda: Si por la razón que sea no podemos seguirlas podemos optar por introducir un
lado del vehículo dentro de una de ellas, la menos profunda, y el otro lado del vehículo
sobre el lomo o lateral de la misma.
Tercera: Si todas son muy profundas podemos optar por circular sobre los lomos. Esta
es la opción más complicada si estamos en una zona embarrada ya que al estar el terreno
deslizante puede terminar cayéndose el vehículo dentro de las roderas y dejándonos
atascados.
Vados
Pasar zonas de agua, vadear, parece uno de los obstáculos más fáciles y uno de los más
llamativos y fotogénicos. ¿A quien no le gusta pasar por un charco o por un vado a mas
velocidad de la adecuada para salpicar agua y salir bien en la foto? Pero aunque esto
parece que siempre termina bien y no es así. No es raro el caso en que el vehículo
absorbe agua por el conducto de admisión del aire y termina con el motor roto. Para
pasar vados con total seguridad es importante seguir unos pasos lógicos en los que
principalmente estaremos pendientes de la profundidad de la zona a vadear y del fondo
de la misma.
Zanjas
Con anterioridad ya hemos comentado la técnica más conocida para superar este
obstáculo cuando lo encontramos en nuestro camino. Pero se puede dar el caso de que
sea tan ancho y / o profundo que toda esta técnica no nos sirva para nada y tengamos
que construirnos una rampa, un pequeño puente o simplemente hacer un relleno con
piedras o incluso con la rueda de repuesto. Para facilitar el paso sobre este obstáculo
nada mejor que unas planchas metálicas pero si no las llevamos también nos serán útiles
unos troncos u otros materiales.
Elementos de rescate.
Hablamos en este capítulo de los elementos básicos que se deberían llevar siempre
dentro del vehículo 4x4 que vamos a utilizar.
Eslingas
Se trata de una cinta de material sintético compuesto por nylon trenzado que ofrece
gran resistencia a la tracción y rotura. Su utilización en situaciones de desatasco es muy
útil porque permite unir el vehículo atascado a otro vehículo o servir de nexo de unión
con otro elemento de rescate como puede ser un tráctel, un cabrestante, etc.
Normalmente los extremos de una eslinga acaban en forma de lazo lo que permite
asegurarla con mas facilidad al punto de tiro. La gran ventaja de este elemento frente al
tradicional cable de acero es su factor de elasticidad que lo hace casi irrompible ante
grandes esfuerzos de tracción. Una vez utilizada deberá guardarse limpia y bien
enrollada debiendo protegerse contra exposiciones prolongadas al sol.
Para su fijación al vehículo atascado deberá recurrirse a los puntos de remolcado
trasero o delantero disponibles utilizando para su sujeción a los mismos unos grilletes de
acero.
Tráctel
Se trata de un elemento muy utilizado en el mundo del 4x4 por su versatilidad y
facilidad de uso y mantenimiento. Si bien nunca fue concebido como una herramienta de
desatasco su aplicación en estas situaciones lo hace muy efectivo.
Se compone de dos elementos, el cable de acero con un gancho de seguridad en el
extremo y el cuerpo del tráctel (o polipasto) formado por dos sistemas de poleas, uno
fijo y el otro móvil. Su funcionamiento es muy sencillo ya que una vez desembragado el
mecanismo permite, a través de la palanca acoplada al brazo de tracción, recuperar el
cable centímetro a centímetro. Del mismo modo podemos utilizarlo en sentido contrario
para hacer bajar nuestro vehículo por una pendiente muy pronunciada.
La capacidad de tracción figura en el exterior del cuerpo del tráctel expresada en kilos.
Cuando llegamos al límite del mismo apreciamos un endurecimiento muy considerable de
la palanca de tracción. Llegado el caso deberemos abortar el rescate con el tráctel ante
el riesgo de rotura del cable y recurrir a una polea de reenvío.
Polea de reenvío
Cuando un vehículo se atasca se hace necesaria mucha fuerza de tracción para poder
desatascarlo. Como ejemplo podemos citar que un vehículo con un peso en vacío de 1.700
kilos cuando se halla atascado hasta los ejes precisará de una fuerza de tracción para
desatascarlo mayor que el doble de su peso en vacío. En este caso superaría los 3.500
kilos.
En este ejemplo si pretendemos rescatar el vehículo con un tráctel cuya capacidad
máxima de tiro es de 2.000 kilos nos será imposible si no disponemos de una polea de
reenvío. Como su nombre indica se trata de una polea cuyo fin es duplicar la fuerza de
tiro original del tráctel. Para actuar fijaremos la polea al punto de tiro del vehículo y el
tráctel al punto de rescate que hayamos elegido (árbol, roca, etc.. Pasamos el cable por
la polea y unimos el extremo al mismo punto donde tenemos fijado el tráctel. En caso de
que el cable no sea lo suficientemente largo utilizaremos una eslinga para unir la polea
con el punto de tiro del vehículo. En esta situación dispondremos de tiro doble en lugar
de tiro directo. La velocidad de recuperación del cable será inferior, la mitad, pero su
fuerza de tracción se habrá duplicado.
En otros casos la polea se puede utilizar, intercalada en el recorrido del cable, para
desviar éste desde el punto de tiro previsto a otro secundario mejor posicionado para
evitar que el cable trabaje desde un ángulo demasiado forzado y llegue a deshilacharse.
Cabrestante
Constituye el elemento más cómodo y potente para rescatar un vehículo profundamente
atascado. Siempre y cuando tengamos un punto de tiro próximo y en el ámbito de tiro del
cabrestante. Si bien su fuente de energía puede ser hidráulica, mecánica o eléctrica, los
más habituales son los eléctricos. Normalmente están colocados en la parte frontal del
vehículo y toman la energía necesaria para su funcionamiento de la batería principal del
vehículo. El funcionamiento es bastante sencillo ya que se compone de un torno al que va
fijado un cable de acero de longitud variable con un gancho en el extremo que por medio
de un motor permite ser enrollado o desenrollado. Al igual que el tráctel, también es
posible desembragar el mecanismo y tirando del cable manualmente unirlo con el punto
de anclaje. La limitación principal viene dada por el punto de anclaje ya que deberá ser
frontal y lo mas recto posible al eje del vehículo. Se pueden utilizar puntos de anclaje
que no están perfectamente alineados con este eje central del vehículo pero cuyo ángulo
entre ambos elementos no supere los 50º.
En el caso de atasco del vehículo podemos hacer funcionar el cabrestante mediante el
mando a distancia por cable que normalmente trae en su equipamiento. Gracias a esto
podemos permanecer sentados ante el volante del vehículo e insertar una velocidad (1ª
reductora) y acelerando moderadamente hacer que las ruedas del vehículo al girar
reduzcan el esfuerzo de tracción que realiza el cabrestante. Con este sistema además se
evita que la batería del vehículo se descargue.
Gato Hi Lift
Se trata de un gato complementario al del vehículo que es capaz de elevarlo hasta una
altura de 120 centímetros. Su versatilidad le permite elevar pesos de hasta 3.500 kilos
resultando muy útil cuando se debe levantar el vehículo atascado en medios de baja
consistencia como el barro o arena: En otras circunstancias también podrá ser utilizado
como tráctel siempre y cuando dispongamos de dos eslingas. En estas situaciones nos
permitirá recuperar el vehículo recurriendo a la fuerza de trabajo del Hi Lift como
fuerza de tracción. El mantenimiento de este gato se limita a un correcto lavado y
engrase después de su uso.
Planchas
Como su nombre indica son planchas metálicas de forma rectangular y longitud variable
pudiendo ser rígidas o articuladas. Son extremadamente útiles cuando se producen
atascos sobre superficies blandas principalmente arena, barro o nieve. Las planchas se
colocan bajo las ruedas, una vez levantado el vehículo con el gato Hi Lift, y deberemos
iniciar el movimiento del vehículo muy suavemente para evitar que las planchas salgan
despedidas por la acción de las ruedas.
Las planchas mas prácticas son las de aluminio que ofrecen buena resistencia y poco peso
pero tienen el inconveniente de no poder ser utilizadas como pequeño puente. Las
plásticas solo son prácticas para zonas de arena por su flexibilidad. También se pueden
utilizar tablones de madera (de andamios) aunque son bastante mas pesadas y debemos
tener en cuenta que sueltan astillas por lo que siempre tendremos que utilizar guantes
de seguridad.
Consejos
Utilizar siempre guantes ya que planchas metálicas, tablones, cables de tráctel o
cabrestante , etc pueden tener rebordes o astillas que nos hagan daño considerable en
las manos.
Cuando estemos utilizando el tráctel o el cabrestante es importante cubrir el cable de
acero con algo pesado (alfombrilla interior, manta, etc.) para evitar que en caso de
rotura se produzca el temido efecto látigo

La ecología y la concienciación del público en general de la conservación del patrimonio

natural es uno de los hechos sociales más destacados del final del siglo XX y será uno de
los asuntos "de estado" en este nuevo siglo.
Después de unos años en los que el campo y todo lo que estaba relacionado con él era
denostado por la masa, hemos vivido en los últimos 10 años a una verdadera invasión del
medio natural y del resurgir de lo rural como elemento de moda entre todos los
estamentos de nuestra sociedad. Esta "invasión" del campo ha obligado a poner coto y
marcar una serie de normas para el uso y disfrute del medio natural.
La idea no es mala en si mismo, pero si lo ha sido la forma como se ha legislado en la
mayoría de los casos. Así, hemos pasado de una libertad de uso y tránsito por el campo
prácticamente total a unas situaciones casi rocambolescas que rayan, si no la
transgreden claramente, con la inconstitucionalidad. Así, hay comunidades en nuestro
país en las que el simple tránsito y disfrute de un paseo familiar puede acarrear multas
por "delito ecológico" de 25.000 a 500.000 pesetas, en casos de infracciones "leves".
Aquí también surgen las dudas. ¿Cómo saber si se puede o no transitar con derecho por
un determinado camino? Esta es una pregunta difícil de contestar y más difícil de
conocer para un simple aficionado que un domingo se coge a su familia en su flamante
4x4 y se adentra por un camino con intención de respirar un poco de aire y de disfrutar
de una tranquila comida campestre.
Pero la ignorancia no exime del cumplimiento de una norma, y con esta idea básica se
aplican las actuales y muy restrictivas leyes en algunas Comunidades.