GUÍA DE LABORATORIO

MMS 7301 – GL07O

CAMBIO DE ANILLOS MOTOR 2 TIEMPOS

CARRERA: 446301 INGENIERIA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRÓNICA

ASIGNATURA: MMS7301 MECANICA DE MOTOS

SEMESTRE: VII

PROFESOR: PEDRO NAVARRO M.

I. INTRODUCCIÓN.

El motor de dos tiempos está basado también, en el ciclo de explosión Otto; sin embargo, la obtención de los
tiempos y la forma de producirse es diferente. En los motores de cuatro tiempos había, en cada cilindro, cuatro
carreras del pistón dedicadas a las cuatro distintas operaciones que componen el ciclo: admisión, compresión,
explosión y escape, obteniéndose una carrera motriz a costa de tres auxiliares en dos vueltas completas del
cigüeñal.

En los motores de dos tiempos, las cuatro fases del ciclo en realidad se conservan, pero se realizan con sólo
dos carreras del pistón; es decir, que se consigue una explosión o carrera motriz por cada vuelta del cigüeñal.
Durante muchos años se ha trabajado intensamente en el perfeccionamiento de los motores de dos tiempos.
Resueltas las principales dificultades para motores de pequeña potencia, se aplicaron en gran escala a las
motocicletas, hasta el punto de que la mayoría de las europeas llevan motores de esta clase. Los
perfeccionamientos alcanzados han resuelto muchas de las dificultades que se presentaban para su empleo en
automóviles, usándose últimamente, por varias marcas, en vehículos ligeros de pequeña potencia.

II. OBJETIVOS.
- Comprender la importancia de los anillos
- Diferenciar el montaje de los anillos dependiendo del tipo de motor
- Interpretar de forma clara información entregada por el catalogo de servicio
- Ser capaces de desarrollar un procedimiento lógico y ordenado tanto en el desarme como arme de los
componentes.
- Comprender el funcionamiento del motor de 2 tiempos.

III. DURACIÓN.
3 Horas académicas
 GUÍA DE LABORATORIO

IV. PRE – REQUISITOS.

No existe.

V. BIBLIOGRAFIA.
Autor: Arias Paz, Manuel
Título: “MOTOCICLETAS “32 º Edición
Editorial: Cie Inversiones Editoriales Dossat
Capítulo II, 10, El motor de 2 tiempos

VI. MARCO TEORICO.

FUNCIONAMIENTO MOTOR DE DOS TIEMPOS

Los motores de dos tiempos presentan una serie de diferencias constructivas con respecto a los motores de
cuatro tiempos que se detallan a continuación.

a. El motor de dos tiempos no dispone de mecanismo de distribución ya que la entrada y la salida de gases se
produce a través de unos orificios dispuestos en los cilindros denominados lumbreras en lugar de realizarse a
través de las válvulas como ocurren en el motor de 4 tiempos. Dichos orificios permanecen abiertos o cerrados
en función de la posición en la que se encuentre el pistón.

b. El motor de dos tiempos tampoco dispone de un circuito de engrase independiente en el interior del motor
como ocurre en el de 4 tiempos. La lubricación del citado motor se realiza a través del propio combustible,
previamente mezclado con aceite en una proporción que oscila entre el 2 y el 5 por ciento de aceite. El
combustible está en contacto con todas las piezas móviles del motor y por tanto estas se lubrican
perfectamente.

c. El pistón presenta una forma y longitud particular, al ser este el que se encarga de abrir y cerrar las
anteriormente mencionados lumbreras.

d. Dadas las particularidades de funcionamiento del motor de 2 tiempos, existe la necesidad de disponer de un
cárter totalmente independiente del resto del motor.

La denominación de motor de dos tiempos viene determinada al realizar un ciclo completo en dos carreras del
pistón, si bien es cierto que durante las dos carreras no se realizan dos tiempos sino 6, como se detalla a
continuación. Para la siguiente explicación detalla el recorrido de la mezcla de las carreras del pistón.

TIEMPO DE ADMISIÓN

El movimiento ascendente del pistón provoca la apertura de la lumbrera de admisión y una depresión en el
colector de admisión que succiona la mezcla de combustible. Pasa directamente al Carter en lugar de al cilindro
como ocurría en el motor de 4 tiempos.

El Carter esta aislado del resto del motor y hace la función de cámara de pre comprensión y no de depósito de
aceite como en el de 4 tiempos.
 GUÍA DE LABORATORIO

El tiempo de admisión comienza cuando el pistón en su recorrido ascendente destapa la lumbrera de admisión
y termina cuando el pistón en su movimiento descendente cierra la citada lumbrera. Como puede observarse,
dicho tiempo nada tiene que ver con el del motor de 4 tiempos.

TIEMPO DE PRE COMPRENSIÓN

Consiste en pre comprimir la mezcla en el Carter de antes de que esta se introduzca en el cilindro. Comienza
cuando el pistón inicia su carrera descendente, aunque tiene verdadera eficacia cuando el pistón ha cerrado las
lumbreras de transferencias denominadas comúnmente transfers, las cuales, comunican la cámara de pre
comprensión con el cilindro. La presión generada durante el tiempo facilita el trasvasije de la mezcla.

TIEMPO DE TRANSFERENCIA

Se denominada así al tiempo que permanecen descubiertas las lumbreras de transferencias. A través de ellas
entra la mezcla en el interior del cilindro desde el Carter, y están orientadas en dirección contraria a la lumbrera
de escape con el fin de producir la menor pérdida de carga posible, además de contribuir en la salida de los
gases quemados del interior del cilindro.

Hay un tiempo en el que las lumbreras de transferencias y la de escape se encuentran abiertas al mismo
tiempo.

TIEMPO DE COMPRESIÓN

La mezcla comienza a comprimirse en el interior del cilindro cuando el pistón inicia su carrera ascendente,
aunque realmente solo tiene eficacia cuando se cierran las lumbreras. Por tanto, el tiempo efectivo de
compresión se produce durante la carrera ascendente del motor desde que las lumbreras se cierran hasta que
se produce el salto de chispa en la bujía.(en las proximidades del P.M.S.)

TIEMPO DE EXPLOSIÓN

Comienza cuando se produce el salto de chispa en la bujía y consecuentemente la explosión de la mezcla. En

ese momento el pistón es lanzado hacia el P.M.I. finaliza cuando el pistón comienza a descubrir la lumbrera de
escape.

TIEMPO DE ESCAPE

Una vez lanzado el pistón hacia el P.M.I. , como consecuencia de la explosión, la lumbrera de escape se
descubre expulsando los gases hacia el exterior a través del tubo de escape.

El tiempo de escape se produce mientras la lumbrera permanezca abierta. Como consecuencia de la

extraordinaria subida de presión que origina la explosión de los gases, al descubrir la lumbrera el pistón en su
carrera descendente, la mayoría de los mismos salen del interior del cilindro, el resto es ayudado por los gases
frescos de admisión que entran por las lumbreras de transferencia.

SUPERPOSICION DE LOS TIEMPOS

Con el fin de facilitar la compresión del funcionamiento del motor de dos tiempos, a continuación se detalla el
funcionamiento de dicho motor, teniendo como referencia las dos carreras que efectúa el pistón en lugar del
recorrido de la mezcla. Dichas carreras, se dividen en tres tercios aproximadamente cada una de ellas.
 GUÍA DE LABORATORIO

CARRERA DESCENDENTE

- Primer tercio de recorrido.

El pistón se encuentra en el P.M.S., el salto de chispa acaba de producirse provocando el desplazamiento del
pistón. Las lumbreras de escape y de transferencia se encuentran cerradas, sin embargo la lumbrera de
admisión, comienza a tener eficacia el tiempo de pre compresión.

- Segundo tercio de recorrido.

En la parte inferior del motor se produce el tiempo de pre compresión que finalizara con la apertura de las
lumbreras de transferencia. Por la parte superior comienza a descubrirse la lumbrera de escape, iniciándose el
escape espontaneo. Tras un pequeño recorrido del pistón se descubren las lumbreras de transferencia.

- Ultimo tercio de recorrido

Termina el tiempo de pre compresión al abrirse las lumbreras de transferencia y se produce la entrada de gases
frescos en el interior del cilindro, provocando además la expulsión del resto de los gases de escape.

CARRERA ASCENDENTE

- Primer tercio de recorrido.

Tanto las lumbreras de transferencias como la de escape permanecen abiertas.

- Segundo tercio de recorrido.

Se cierran las lumbreras de transferencias y la lumbrera de escape permanece abierta.

- Tercer tercio de recorrido.

Se cierra la lumbrera de escape; compresión de la mezcla al tiempo que se abre la lumbrera de admisión
comenzando dicho tiempo.

CARACTERISTICAS

El encontrar un adecuado equilibrio entre el escape y la admisión y, sobre todo, un buen barrido de los gases
quemados, son causas de numerosas experiencias y tanteos antes de lanzar un modelo de motor al mercado;
aspectos que retrasaron el desarrollo del motor de dos tiempos.

Cada motor que se fabrica está diseñado y construido de la forma más conveniente, con vistas a obtener el
máximo rendimiento; esto es tan riguroso, que si por ejemplo, a un motor de dos tiempos se le suprime su
silenciador, se le quita resistencia a la salida de los gases quemados, con lo que aumenta su velocidad y
arrastran a los gases frescos que vienen detrás, perdiéndose más parte de ellos por el escape. Como la
cantidad que puede entrar en el cilindro es la misma, la potencia resultante será menor al ser más pequeño el
volumen de gases frescos que hay ahora dentro del cilindro.

Una característica curiosa del motor de dos tiempos es que es reversible; es decir, que lo mismo funciona
girando a izquierdas que a derechas: En efecto, el ciclo de operaciones en el cilindro viene mandado por el
vaivén del pistón y éste es el mismo cualquiera que sea el sentido de giro del cigüeñal. En los motores de
 GUÍA DE LABORATORIO

cuatro tiempos, el orden está determinado por el árbol de levas, que si gira en sentido contrario, gira las
válvulas a destiempo del pistón y no es posible realizar el ciclo.

Si las lumbreras fuesen muy anchas y frente a una de ellas coincidiese la ranura de cierre de un segmento,
como la elasticidad de éste tiende a abrirlo, podrían las ranuras sobresalir demasiado del pistón y, al seguir éste
su movimiento, tropezar en el borde de la lumbrera, con la rotura subsiguiente del segmento y las graves
averías que los trozos sueltos originarían. En previsión de tal accidente, las lumbreras son relativamente
estrechas (una décima parte de la periferia del pistón), o se colocan los segmentos con topes que les impiden
girar sobre su garganta, de modo que las ranuras terminales no pueden ponerse nunca frente a las lumbreras.

En los motores modernos es frecuente el uso de cojinetes de bolas, rodillos o agujas en la cabeza de la biela.
En cambio, los del cigüeñal, si la pre compresión se hace en el cárter, eran lisos para que no hubiese fugas por
ellos; pero en la actualidad ya son de rodillos o de bolas con taponamientos laterales que los hacen estancos.

MARCHA EN "CUATRO TIEMPOS"

Es casi inevitable que parte de los gases frescos de carga se mezclen con los de escape, sobre todo cuando la
admisión es reducida, por ejemplo, al girar en ralentí. Al diluirse la pequeña mezcla entrante con los gases ya
quemados, la compresión subsiguiente se hace sobre una mezcla empobrecida, tanto en combustible como en
oxígeno (aire escaso e impuro), y la chispa no llega a inflamarla, fallando una explosión. A la media vuelta
siguiente entra más mezcla del carburador que, como no ha habido explosión anterior, enriquece el contenido
del cilindro y, por tanto, al ser comprimido de nuevo ya puede ser inflamado por la chispa siguiente.

Este proceso se repite, y al producirse una explosión cada dos chispas, se espacian como en un cuatro tiempos
(una por cada dos vueltas), y de ahí el llamarse así al fenómeno tan frecuente en los motores de dos tiempos,
que es ayudado por un silenciador sucio, a causa de la contrapresión que produce.

El problema principal de estos motores, es el barrido de gases, ya que arrastran con el escape parte de gases
frescos, debido básicamente a que no hay válvulas, distribución ni reglaje, siendo el émbolo el que realiza estas
funciones. Por ello, el rendimiento térmico es menor que en el de cuatro tiempos, aproximadamente el 75%.

LUBRICACION

El engrase es totalmente distinto, pues en vez de llevar el aceite en el cárter y mandarlo a presión por tuberías a
todos los rodamientos y paredes del cilindro, como se explicará más adelante, aquí el Carter está seco; el aceite
se mezcla con la gasolina y es introducido, por tanto, en el cárter durante la aspiración.

Como los gases entran con velocidad, y son frenados de golpe al llenarse el reducido espacio del cárter, las
partículas de aceite, más pesadas, son precipitadas a las paredes y al fondo, a la vez que el calor de la pre
compresión (ésta es de 1.3 a 1.4 atmósferas) tiende a vaporizar la gasolina, más volátil que el aceite; éste se
deposita en las superficies interiores, desde donde va a lubricar los rodamientos y órganos en movimiento. Al
cilindro, pasa en la mezcla la parte necesaria para el engrase de su pared superior.

La operación de mezclar el aceite con la gasolina, no debe hacerse echando aquél después de ésta en el
depósito de combustible, porque se mezclarían mal. Si hay que echar, por ejemplo, 20 litros de gasolina y la
proporción de aceite correspondiente es de un litro, debe llevarse un recipiente donde poner los primeros cinco
litros de gasolina y a estos añadir el litro de aceite, que se debe agitar bien para obtener una mezcla
homogénea; una vez cargados los quince litros restantes de gasolina en el depósito se añade la solución
concentrada, diluyéndose ésta en el total, con más facilidad que el aceite puro.

Como parte del aceite no se separa de la gasolina y se quema con ésta, hay gran formación de carbonilla y
humos en el escape de los motores de dos tiempos, siendo aconsejable, en este caso, el uso de aceites
 GUÍA DE LABORATORIO

adecuados. Las marcas acreditadas ya los producen, y son una variedad de la categoría HD, antioxidantes y
detergentes, con graduaciones entre DAE 30 y 50. Generalmente, se denominan "automatizadores", por llevar
añadido un disolvente que facilita su rápida disolución en gasolina, y se añaden en mayor proporción que el
aceite puro (2,5 por 100 en vez del 2, ó 6 por 100; pero en motores modernos se ha podido rebajar al 4, y en
ciertos casos al 2 por 100).

Salvo cuando esté expresamente recomendado por los fabricantes, es buena práctica:

- Emplear aceite no detergente, o sea mineral puro de buena marca, mezclado como máximo al 5 por 100.

- Conducir de vez en cuando a plenos gases para que entre bastante lubricante, engrase mejor y lave la
carbonilla, cuando se usa aceite detergente, especial para "dos tiempos" (cuyos aditivos no dan residuo
metálico sobre las bujías).

Tal como se estudio, el motor de dos tiempos obtiene su lubricación gracias a la mezcla de aceite con bencina,
esta mezcla se hace antes de echar el combustible en el estanque. Cada motor va a necesitar distintas
proporciones de mezclas, según lo que el fabricante crea sea mejor para un rendimiento óptimo y seguro del
motor.

La mezcla aceite / combustible se puede realizar bajo dos ejercicios básicos, o más bien el fabricante nos dará
como dato, 100 a 1, 50 a 1, 30 a 1, esto quiere decir que, el mayor numero siempre se referirá a la cantidad de
litros de combustible, y la menor cantidad a los litros de aceite, es decir, 100 a 1 quiere decir que, debemos
mezclar 100 litros de combustible por cada 1 litro de aceite.

RELACION DE RELACION DE RELACION DE

MEZCLA ACEITE / MEZCLA ACEITE / MEZCLA ACEITE /
BENCINA BENCINA BENCINA

100 a 1 50 a 1 40 a 1

100 Litros 1 litro 50 Litros 1 litro 40 Litros

combusti de combustib de combusti 1 litro de
ble aceite le aceite ble aceite

100 litros 1 litro 50 litros 1 litro 40 litros 1 litro

0,5 0,5
50 litros litros 25 litros litros 20 litros 0,5 litros
0,25 0,2 0,25
25 litros litros 10 litros litros 10 litros litros
0,1 0,1 0,125
10 litros litros 5 litros litros 5 litros litros
0,01 1 litros 0,02 1 litros 0,025
1 litros litros litros litros
 GUÍA DE LABORATORIO

Otro método también utilizado es, utilizar un porcentaje (%) como referencia, lo interesante de este dato, es que
siempre debemos hacer el cálculo en base a los litros de combustible que deseemos mezclar, por ej, el
fabricante recomienda una mezcla al 5%, ósea deberemos calcular el 5% de los litros que deseemos mezclar y
este cálculo nos dirá la cantidad de aceite que debemos mezclar con el combustible.

Ej:

a) ” al 1 % “, 10 L ---> 10.000 cc x 1 % = 100 cc, es decir, para 10 litros de combustible, en una mezcla al
1% , deberemos mezclar 100 cc de aceite con 10 litros de combustible.

b) ” al 5 % “, 5 L ---> 5.000 cc x 1 % = 50 cc, es decir, para 5 litros de combustible, en una mezcla al 5% ,

deberemos mezclar 50 cc de aceite con 5 litros de combustible.

VENTAJAS E INCOVENIENTES

VENTAJAS:
Las ventajas frente a un 4T son principalmente su sencillez de funcionamiento y piezas que se limita
al árbol motor (cigüeñal), biela y pistón.

No existen árbol de levas, correa o piñones de distribución, válvulas etc.

INCONVENIENTES :
Como hemos dicho, ocurre que en una fase se mezclan gases quemados y mezcla fresca, por lo que
no toda la mezcla se quema para dar potencia porque una pequeña parte de la mezcla fresca sale al
exterior con los gases quemados sin producir trabajo.

Otro inconveniente relacionado con el anterior es el excesivo desgaste de la bujía y la creación de

carbonilla producida en su mayoría por el aceite de la mezcla (los aceites sintéticos tiene aditivos
que reducen la formación de carbonilla).

El otro gran inconveniente es que a escasa apertura de la válvula de gas (carburador) el lavado se
efectúa de manera incompleta por lo que durante la combustión se queda cantidad de gases
quemados del ciclo anterior