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SEDE BOGOTÁ
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
INFORME
PRESENTADO POR:
BOGOTA, D.C
MAYO 5 DE 2011
CONTENIDO
Introducción
Objetivos
Marco Teórico
Descripción de la Infraestructura
Metodología de Campo
Análisis de Resultados
Conclusiones y Recomendaciones
Bibliografía
Anexos
INTRODUCCION
Caminar es la manera más antigua y simple de transportarse, todas las personas lo
hacen a diario durante sus viajes bien sea, con respecto al transporte público, para
acceder al sistema de transporte o, con respecto al transporte privado, desde el
estacionamiento del vehículo hasta su lugar de trabajo o entretenimiento. Es, entonces,
acertado afirmar que todos somos peatones. Pese a la magnitud de esta última
afirmación, desde el comienzo de la “era de la motorización” a principios del siglo XX, se
dio prioridad a la planeación, diseño y construcción de infraestructura para vehículos,
dejando al peatón vulnerable en un plano secundario e inseguro dentro del sistema de
transporte urbano, por lo que resulta ser el principal afectado por las externalidades
generadas por los sistemas de transporte motorizados, especialmente accidentalidad y
contaminación.
Debido a que un sistema de transporte urbano basado solamente en automóviles es
insostenible, se deben realizar esfuerzos por favorecer el desarrollo de sistemas de
transporte masivo y no motorizado que permitan optimizar el uso del espacio urbano y,
además, reconocer la importancia y las ventajas de éstos, especialmente del sistema no
motorizado peatonal que, pese a ser generalmente subestimado o considerando apenas
desde el punto de vista recreativo, es un sistema de transporte legítimo e imprescindible
cuya infraestructura suele tener costos significativamente bajos, respecto a los otros
sistemas, y requiere menor mantenimiento y tecnología.
Dentro del sistema de transporte urbano es necesaria la integración modal, en muchos
casos el éxito o fracaso de éste depende del grado de conectividad y accesibilidad del
mismo, y su capacidad para integrar los sistemas motorizados y no motorizados. El
sistema peatonal posee gran importancia al respecto, debido a que los viajes urbanos se
realizan en su mayoría caminando, incluyendo aquellos para acceder a un sistema de
transporte motorizado donde se realizan etapas del viaje a pie porque la infraestructura
peatonal proporciona la accesibilidad a estos sistemas. Para lograr una interacción
óptima entre los sistemas de transporte motorizado y no motorizado y la sostenibilidad
del sistema de transporte urbano en general, se hace necesario conocer el
comportamiento y las necesidades de sus usuarios para dimensionar y definir el uso de
las infraestructuras destinadas para éstos. Con ese objetivo se han desarrollado e
implementado metodologías para encontrar indicadores de comportamiento en los
usuarios y patrones característicos en los lugares de estudio, que analizados
cuidadosamente permiten garantizar la eficiencia y la seguridad en el servicio de una
infraestructura destinada, en este caso de estudio, para peatones, o identificar falencias
en ésta y plantear una optimización o plan de mejora.
Es conveniente resaltar la importancia de usar metodologías técnicamente convenientes
para casos en específico, que pueden hallarse en el Manual de Planeación para el
Tránsito y el Transporte en Bogotá (Tomo II, capítulo 6) o basarse en el método del
Highway Capacity Manual (HCM 2000 Capítulos 11 y 18) de la Transportation Research
Board (TRB).
OBJETIVOS
• Analizar el comportamiento y el desempeño de los peatones usuarios de la
infraestructura de estudio y el nivel de servicio que ésta les brinda.
MARCO TEORICO
La caracterización del lugar de estudio y la identificación del comportamiento de los
usuarios en el sistema de transporte peatonal, generalmente se hace mediante la
cuantificación, manipulación y análisis de uno o más de los siguientes parámetros:
2. Velocidad de caminata:
El objetivo de realizar este estudio es evaluar el desempeño de los usuarios en el
uso de la infraestructura, y llegar a determinar los parámetros adecuados para
realizar un diseño de optimización de ésta. Es un indicador asociado al nivel de
servicio de la infraestructura. La velocidad de caminata se mide principalmente
utilizando técnicas de observación directa en campo, esta observación suele
realizarse en una base con longitud predeterminada, y la medición del tiempo de
caminata en la misma.
3. Densidad peatonal:
Se realiza con el fin de encontrar condiciones operativas, especialmente cuando
se trata de evaluar atributos como la comodidad. Existen dos condiciones que deben
considerarse en los estudios de densidad: peatones en movimiento y peatones
en áreas de espera. Los estudios para determinar densidad peatonal suelen basarse
en observación directa en campo pero debe tenerse en cuenta que la densidad es
una variable estática y por esta razón su observación manual suele ser dispendiosa.
El método de medición manual de la densidad se basa en definir previamente
un área o áreas de observación, estas áreas deben tener un tamaño lo
suficientemente grande como para tener buena probabilidad de que en un instante
dado se observe un número significativo de peatones. Pero el tamaño debe ser lo
suficientemente pequeño para que la observación sea instantánea, de manera que
no entren ni salgan peatones al área considerada durante la observación. El método
más utilizado para determinar densidad es la utilización de cámara de video o
cámara fotográfica, puesto que sobre una imagen puede contarse el número de
peatones por unidad de área con precisión. Usualmente suele determinarse
indirectamente la densidad, sin recurrir a su medición, a partir de la ecuación
fundamental del flujo vehicular, con base en conteos de flujo y determinación de
velocidad media espacial.
4. Variables del flujo peatonal:
4.1. Volumen peatonal o Tasa de Flujo: Es el número de peatones que pasan por
un punto o sección transversal de una infraestructura durante un periodo de
tiempo determinado. El volumen peatonal debe considerar el ancho de la sección
transversal. Comúnmente se realizan aforos durante periodos de tiempo
menores que una hora. Se expresa en peat/min/m.
Para periodos de tiempo de 15 minutos el Volumen Peatonal (Vp) sería:
VP = V1515 WE
Donde:
V15 = Volumen en un intervalo de 15 minutos (peat/15 min)
WE = Ancho efectivo total de la infraestructura (m)
Donde: M = 1D ó D = 1M
M: Espacio peatonal (m2/peat)
D: Densidad peatonal (peat/m2)
VP = S x D ó VP = S / M
Donde:
VP: Volumen peatonal o Tasa de Flujo (peat/min/m)
S: Velocidad peatonal (m/min)
D: Densidad peatonal (peat/m2)
M: Espacio peatonal (m2/peat)
WE = WT - WO
Donde:
WE = ancho efectivo total [m].
WT = ancho total [m].
WO = sumatoria de anchos debidos a obstáculos [m].
Tabla1. Anchos típicos de Obstáculos por HCM.
Para Velocidades:
DESCRIPCION DE LA INFRAESTRUCTURA
Identificación de puntos críticos: El punto más crítico en términos del ancho efectivo
disponible para el flujo peatonal, es el expuesto en el plano de sección transversal, que
comprende la chaza, el aviso y el diámetro mayor central, es decir, el del árbol. Es aquel
en el que resulta el menor ancho efectivo, o sea, el ancho efectivo crítico.
METODOLOGIA DE CAMPO
Equipo
Procedimiento
Seleccionados el horario y el tramo para la toma de datos, se determinaron las
dimensiones de la infraestructura y de los obstáculos presentes y se registraron mediante
la cámara fotográfica. Se uso una cámara de video para registrar el flujo peatonal
durante dos horas y el conteo o aforo se obtuvo de la revisión de éste. La determinación
de las velocidades se realizó sobre una distancia base de 19 metros, es decir, el tramo
completo y el tiempo que emplearon los peatones en recorrerla, clasificándolos por
género y por rango de edad.
Hora Peatones
12:00 - 12:15 426
12:15 - 12:30 473
12:30 - 12:45 529
12:45 - 13:00 734
13:00 - 13:15 877
13:15 - 13:30 866
13:30 - 13:45 720
13:45 - 14:00 893
Tabla 5. Volúmenes peatonales totales
Los valores en rojo corresponden al mayor volumen en cada caso y el intervalo de 15
minutos en el que ocurrió, como se verá descrito en el análisis estadístico de estos datos.
ANALISIS DE RESULTADOS
PARA VOLUMENES
En la gráfica anterior se puede observar que para el sentido sur-norte el mayor volumen,
o volumen crítico, es de 648 peatones y ocurre en el intervalo 13:45 - 14:00; para el
sentido norte-sur el volumen crítico es de 540 peatones y se da en el intervalo 13:00 -
13:15. El comportamiento general, en cuanto al flujo, tiene un valor crítico de 893
peatones y se da en el intervalo 13:45 - 14:00. Debido a que la estructura no tiene
separación de sentidos definida se toma como flujo crítico 893.
A partir del Vp que aparece en la tabla 7, tanto para condiciones críticas como para
condiciones típicas, y teniendo en cuenta la Tabla 8, se determinan las condiciones de
operación de la infraestructura.
:
Tabla 8. Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales HCM
Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM-2000)
PARA VELOCIDADES
Se hace una distinción en cuanto a género, discriminando y separando los datos según
sean correspondientes a masculino o femenino, y a su vez clasificándolos en rangos de
edad de 10 años, que van desde los 18 hasta los 47 años. Agrupando y tabulando los
datos se tiene:
MEDIA 1,29
MEDIANA 1,27
V. MÁXIMA 1,74
Tabla 11. Análisis estadístico de las velocidades - hombres
Por análisis estadístico de los datos en Excel se obtienen las Tablas 11 y 12:
MEDIA 1,09
MEDIANA 1,11
V. MÁXIMA 1,58
Tabla 13. Análisis estadístico de las velocidades - mujeres
:
Tabla 15. Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales HCM
Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM-2000)
Se halla por interpolación el flujo critico y típico de la instalación, así mismo mediante
interpolación o por las formulas de la ingeniería de transito se llega a la siguiente tabla
que ilustra las condiciones de operación de la infraestructura.
Teniendo en cuenta que la toma de los datos se realizó en la hora pico del almuerzo, y
que el nivel de servicio determinado para esta condición crítica es muy bueno (A),
implicando una baja ocupación de la infraestructura, se decidió que no requiere de un
nuevo diseño.
Se recomienda ejercer un mejor control sobre los vendedores estacionarios que ocupan
gran parte del espacio disponible para los peatones, puesto que esta actividad ha venido
con una tendencia de crecimiento, puede llegar a afectar los niveles de servicio de la
infraestructura.
BIBLIOGRAFIA