BATERIA

1. La batería también acumulador eléctrico se denomina asi al dispositivo que

almacena energía eléctrica, usando procedimientos electroquímicos y que
posteriormente la devuelve casi en toda su totalidad; este ciclo se trata de
un generador eléctrico secundario; es decir, un generador que no puede
funcionar sin que se le haya suministrado electricidad previamente
mediante lo que se denomina proceso de carga.

2. La función principal para la mayor parte de baterías de vehículos es

suministrar el poder al motor de arranque y a la ignición entonces el motor
puede ser arrancado. El segundo debe suministrar el poder suplementario
necesario cuando las exigencias de carga eléctricas del vehículo exceden el
suministro del sistema de carga. La batería también debe actuar como un
estabilizador de voltaje en el sistema eléctrico. La batería suaviza o reduce
altas tensiones, que ocurren en el sistema eléctrico del vehículo. Este
excesivo alto voltaje dañaría otros componentes en el sistema eléctrico si
no es por la protección proporcionada por la batería.

3.
Materiales:

Está constituida por dos electrodos de plomo, de manera que, cuando el aparato
está descargado, se encuentra en forma de sulfato de plomo (II) (PbSO4)
incrustado en una matriz de plomo metálico (Pb); el electrólito es una
disolución de ácido sulfúrico. Este tipo de acumulador se sigue usando aún en
muchas aplicaciones, entre ellas en los automóviles. Su funcionamiento es el
siguiente:

Durante el proceso de carga inicial, el sulfato de plomo (II) es reducido a plomo

metal en el polo negativo (cátodo), mientras que en el ánodo se forma óxido de
plomo (IV) (Pb O2). Por lo tanto, se trata de un proceso de dismutación. No se
libera hidrógeno, ya que la reducción de los protones a hidrógeno elemental está
cinéticamente impedida en una superficie de plomo, característica favorable que
se refuerza incorporando a los electrodos pequeñas cantidades de plata. El
desprendimiento de hidrógeno provocaría la lenta degradación del electrodo,
ayudando a que se desmoronasen mecánicamente partes del mismo, alteraciones
irreversibles que acortarían la duración del acumulador.
Durante la descarga se invierten los procesos de la carga. El óxido de plomo (IV),
que ahora ejerce de cátodo, es reducido a sulfato de plomo (II), mientras que el
plomo elemental es oxidado en el ánodo para dar igualmente sulfato de plomo (II).
Los electrones intercambiados se aprovechan en forma de corriente eléctrica por
un circuito externo. Se trata, por lo tanto, de una conmutación. Los procesos
elementales que trascurren son los siguientes:

PbO2 + 2 H2SO4 + 2 e– → 2 H2O + PbSO4 + SO42–

Pb + SO42– → PbSO4 + 2 e–

En la descarga baja la concentración del ácido sulfúrico, porque se crea sulfato de

plomo (II) y aumenta la cantidad de agua liberada en la reacción. Como el ácido
sulfúrico concentrado tiene una densidad superior a la del ácido sulfúrico diluido,
la densidad del ácido puede servir de indicador para el estado de carga del
dispositivo.

No obstante, este proceso no se puede repetir indefinidamente, porque, cuando el

sulfato de plomo (II) forma cristales, ya no responden bien a los procesos
indicados, con lo que se pierde la característica esencial de la reversibilidad. Se
dice entonces que la batería se ha sulfatado y es necesario sustituirla por otra
nueva. Las baterías de este tipo que se venden actualmente utilizan un electrólito
en pasta, que no se evapora y hace mucho más segura y cómoda su utilización.

Cuando varias celdas se agrupan para formar una batería comercial, reciben el
nombre de "vasos", que se conectan en serie para proporcionar un mayor voltaje.
Dichos vasos se contienen dentro de una caja de polipropileno copolímero de alta
densidad con compartimientos estancos para cada celda. La tensión suministrada
por una batería de este tipo se encuentra normalizada en 12 Voltios si posee 6
elementos o vasos para vehículos ligeros y 24 Voltios para vehículos pesados con
12 vasos. En algunos vehículos comerciales y agrícolas antiguos todavía se utilizan
baterías de 6 Voltios de 3 elementos.

Ventajas:

• Bajo coste
• Fácil fabricación

Desventajas:

• No admiten sobrecargas ni descargas profundas, viendo seriamente

disminuida su vida útil.
• Altamente contaminantes.
• Baja densidad de energia: 30 Wh/Kg
• Peso excesivo, al estar compuesta principalmente de plomo,
paradójicamente es más liviana una carga de ladrillos que un acumulador
de plomo de 24 volts,por esta razón su uso en automóviles eléctricos es
considerado como un absurdo por los técnicos electrónicos con experiencia.
Su uso se restringe por esta razón en aplicaciones estacionarias como por
ejemplo fuentes de alimentación ininterrumpidas para equipos médicos.

Voltaje proporcionado: 2V Densidad de energia: 30 Wh/Kg

4.El funcionamiento de un acumulador está basado esencialmente en un proceso
reversible llamado reducción-oxidación (también conocida como redox), un
proceso en el cual uno de los componentes se oxida (pierde electrones) y el otro
se reduce (gana electrones); es decir, un proceso cuyos componentes no resulten
consumidos ni se pierdan, sino que meramente cambian su estado de oxidación,
que a su vez puedan retornar al estado primero en las circunstancias adecuadas.
Estas circunstancias son, en el caso de los acumuladores, el cierre del circuito
externo, durante el proceso de descarga, y la aplicación de una corriente,
igualmente externa, durante la carga.

Resulta que procesos de este tipo son bastante comunes, por extraño que
parezca, en las relaciones entre los elementos químicos y la electricidad durante
el proceso denominado electrólisis, y en los generadores voltaicos o pilas. Los
investigadores del siglo XIX dedicaron numerosos esfuerzos a observar y a
esclarecer este fenómeno, que recibió el nombre de polarización.

Un acumulador es, así, un dispositivo en el que la polarización se lleva a sus

límites alcanzables, y consta, en general, de dos electrodos, del mismo o de
distinto material, sumergidos en un electrolito.

5. Capacidad de Arranque en Frío (C.C.A.): es la corriente de alta intensidad que la

batería puede proporcionar a muy baja temperatura. Para medirla, la batería se
debe someter a una descarga de corriente constante, bajo condiciones dadas de
temperatura (-18º C), tensión final y tiempo.

- Capacidad de Reserva: Es la habilidad de un acumulador para mantener la

corriente mínima en un vehículo en caso de una falla en el sistema eléctrico bajo
las peores condiciones de manejo. Esta corriente mínima debe ser capaz de
encender las luces delanteras, limpiador de parabrisas y desempañador mientras
se maneja a bajas velocidades.

PROCEDIMIENTO.

1. MANTENIMIENTO DE BATERÍAS

-Mantener el lugar donde se coloquen las baterías entre 15 y 25 grados. El frío

ralentiza las operaciones tanto de carga como de descarga. El calor por su parte,
aumenta la evaporación del agua del electrolito, y promueve la oxidación de las
placas positivas.

-Siempre que sea posible, fijar bien las baterías, evitando su movimiento.

-Mantener los terminales de conexión, limpios, apretados ( no en exceso ) y seca

la carcasa de la batería.

-Mantener el nivel del electrolito adecuado, añadiendo agua destilada en caso de

necesidad, evitando tanto dejar las placas al aire como el llenado excesivo que
provoque el desbordamiento del electrolito.

-Evitar la descarga completa de las baterías.

-Calcule adecuadamente las baterías que necesite en su instalación, para evitar

darles un uso excesivo que limite su vida útil.
-Compruebe el funcionamiento del Cargador de la Batería; las cargas excesivas o
insuficientes pueden disminuir su vida útil.

-Evite siempre que pueda las CARGAS RAPIDAS DE LAS BATERIAS, las hacen sufrir
mucho.

-Compruebe que no hay diferencias de carga entre las distintas celdas de la

batería, y si fuera así, efectúe una carga de nivelación.

Si el mantenimiento de la batería ha sido el correcto, puede durar cinco o más

años.

El echar agua natural en vez de destilada, aporta impurezas que perjudican a la

batería.

Cuando se cambie una batería, hay que poner en su lugar otra de igual o mayor
capacidad.

Para conectar una batería, primero se conecta el borne positivo y luego el

negativo, y para desconectarla, primero se retira el borne negativo y después el
positivo.

Para conservar las baterías en perfecto estado se deben de hacer las siguientes
cosas:

-Si el nivel del electrolito es bajo, se añadirá agua destilada, no debe utilizarse
agua natural, pues produce impurezas que pueden corroer las placas, entre otras
cosas perjudiciales.

-Nunca debe rellenarse la batería con ácido.

-Vigilar el nivel del Electrolito y no rellenarlo en exceso cuando proceda a

rellenarlo.

-Deben de mantenerse limpios los respiradores de los tapones de llenado.

-Los bornes deben limpiarse periódicamente y engrasarlos con vaselina.

-La batería debe estar bien sujeta para evitar golpes y vibraciones excesivas.

-No dejar nunca herramientas sobre la batería.

-Si se quiere almacenar una batería durante algún tiempo, debe de almacenarse
completamente cargada.

- Cambiar el agua destilada de la batería cada dos o tres meses. Si bien esto
puede variar dependiendo del fabricante y del uso

- Limpiar la parte en la que los bornes de la batería se conectan al auto. Retirar

cualquier clase de suciedad o sulfatación que se haya podido acumular. Usar un
cepillo metálico si es necesario

2. procedimiento adecuado para desmontar y montar una batería de un vehículo.

-Para desmontar: procedemos a retirar el Terminal Negativo, con cuidado de no
dañarlo, y luego el Positivo, nunca al revés ya que si hay vapor de electrolito de la
batería en el exterior de esta puede producirse una deflagración. Además,
comprobamos que los terminales de la batería no hagan contacto, una vez
desconectados, con las partes metálicas del vehículo y evitar que se toquen entre
ellos. Ahora con ayuda de una llave quitar el sistema de fijación de la batería, en
este punto agárrarla con firmeza y quítarla del coche.

-Para montar: Colocamos con cuidado la batería en la bandeja. Volvemos a

controlar que el Terminal positivo esta del lado correcto. Conectamos este
Terminal en el borne positivo, apretamos y comprobamos que la fijación quede
firme. Repetimos lo mismo con el Terminal negativo.

En este punto es bueno colocar una capa fina de vaselina alrededor del Terminal
para evitar su oxidación.

3. EL MULTIMETRO

PUNTOS DONDE DEBEMOS HACER LA MEDICIÓN

Vamos a ver a continuación los puntos donde debemos efectuar las mediciones,
con el multímetro ya sea digital o analógico;

El generador o alternador propiamente dicho

El puente rectificador (diodos)

El regulador transistorizado

La batería

Artefactos eléctricos (radio, luces, etc)

METODO DE MEDICION EN EL ALTERNADOR

La corriente eléctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque, tras

pasar por los diodos rectificadores se convierte en corriente continua.

Durante este proceso de rectificado, las "crestas" de corriente son convertidas

todas a polaridad positiva; aunque la superposición de todos ellas no forma una
línea continua sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulación se le llama
"rizado". El un alternador funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha de
ser superior a 0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay algún diodo
rectificador en mal estado.

COMO MEDIR LA CORRIENTE DE FUGA

Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado es posible que

haya alguna fuga de corriente desde la batería hacia el alternador, lo que provoca
a la larga un deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la batería.

La corriente de fuga se mide conectando el multímetro en serie con el alternador

en el cable de salida hacia la batería, situando el selector en medida de corriente y
con el motor parado. La corriente máxima fuga no debe superar los 0,5
miliamperios, de lo contrario habrá que desconectar el alternador de la batería y
comprobar el estado de los diodos.

PRUEBAS EN DESMONTAJE DEL ALTERNADOR

A) PRUEBA DEL ESTATOR

Para verificar los devanados del ESTATOR, primero tenemos que sacar las tuercas
que fijan los cables del estator, para luego separar el estator del armazón.

El devanado del estator puede ser inspeccionado con el ohmímetro. Si ésta marca
una lectura baja , el devanado esta haciendo tierra.

B) PRUEBA DEL ROTOR

Para comprobar si hay tierra, conectamos el ohmímetro en uno de los aros

deslizantes y el otro al eje del rotor. Si el ohmímetro marca lectura baja, nos indica
que existe contacto a tierra.

C) PRUEBA DE LOS DIODOS

Los diodos son elementos semiconductores, que dejan pasar la corriente en un

sentido o en otro. También son utilizados en la rectificación de la corriente alterna
proveniente del alternador que luego será aplicado a la carga de la batería
mediante un sistema de carga.

Los diodos semiconductores se prueban de la siguiente manera:

Prueba directa: Si colocamos el multímetro en la escala de ohmios y con las

puntas de prueba roja en el ánodo y la punta negra en el cátodo (o en su defecto
si éste posee escala de medición de diodos lo haremos en esa escala), en la escala
x10, en un instrumento analógico y nos deberá marcar un valor de 1K
aproximadamente.

Prueba Inversa: Para esta prueba procedemos como la anterior vez, pero
colocando las puntas de prueba en forma inversa. Nos debe marcar una alta
resistencia.

De ambas pruebas podemos deducir, si un diodo esta o no en buen estado. Si

presenta fugas o cortocircuitos o simplemente si esta abierto procedemos a su
reemplazo respectivo. Fijándonos siempre en el código o en su defecto la máxima
corriente que debe soportar. En lo posible debemos reemplazar, siempre por el
original, para evitar variaciones o efectos secundarios.

PRUEBA DE LA CARGA DE LA BATERÍA

La medida de la tensión de la batería en vacío, es decir con el motor parado,

puede darnos una indicación bastante precisa de su estado.

Con una tensión entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batería se
halla bien cargada y podemos suponer que el sistema de carga funciona
correctamente
Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal POSITIVO de la batería la
punta de pruebas negativa (-) al borne NEGATIVO de la batería.

COMPROBACIÓN DEL ESTADO DE LA BATERÍA EN EL VEHÍCULO

La comprobación del estado de la batería sobre el vehículo puede llevarse a cabo

de un modo muy sencillo midiendo la tensión en sus bornes con el multímetro y
ejecutando una serie de fases:

1. Tensión en vacío, superior a 12,35 Voltios

2. Con el motor parado, encender faros, ventilador, luneta térmica (provocar un

consumo entre 10 y 20 Amperios); la tensión de batería ha de mantenerse por
encima de los 10,5 Voltios tras un minuto de funcionamiento.

3. Cortando el consumo de corriente la tensión de batería ha de subir a los 11,95

en menos de un minuto.

4. Accionar el motor de arranque, la tensión no ha de bajar por debajo de 9,50

Voltios. Temperatura normal. Con bajas temperaturas se admite hasta 8,50
Voltios.

5. Con el motor a un régimen de 3000 r.p.m., debe proporcionar una carga

aproximada de 10 Amperios, la tensión debe estabilizarse entre 13,80 y 14,40
Voltios. A medida que la batería se carga, la corriente se debe estabilizar sobre 1
Amperio.

MOTOR DE ARRANQUE

El motor de arranque es análogo en su constitución eléctrica a una máquina de

corriente continua. Posee una envolvente polar y un inducido con su
correspondiente arrollamientos. Estos arrollamientos tiene, debido a la elevada
intensidad de la corriente, un diámetro mas grueso de hilo y pocas espiras. La
corriente se toma de la batería y se transfiere al arrollamiento del campo del
inducido. Con esta disposición de conexión en serie se crea un intenso campo
magnético, y por consiguiente y fuerte momento de torsión.

MEDIDA DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE Y CAÍDA DE TENSIÓN

Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza amperimétrica,

ya que el consumo del motor es tan elevado (más de 200 Amperios) que el
multímetro no puede medir tanta intensidad.

Con la pinza amperimétrica colocada alrededor del cable grueso de alimentación

del motor de arranque se acciona el motor. La corriente de alimentación del motor
de arranque aparecerá en el multímetro.

También es posible comprobar el estado eléctrico del cable de alimentación del

motor de arranque midiendo la caída de tensión máxima que se produce al
accionar el motor de arranque. De ser superior a 1 Voltio puede suponerse que el
cable o las conexiones entre batería y motor de arranque se hallan deterioradas.

SISTEMA DE ENCENDIDO
Los automóviles equipados con motor de explosión necesitan la presencia de una
chispa eléctrica que inicie el proceso de combustión de la mezcla aire + gasolina.
Por medio de una bobina de inducción se ha logrado elevar la tensión de los 12 V.
nominales a mas de 15000 V. Con esta corriente de alta tensión la chispa puede
producirse en buenas condiciones entre los electrodos de una bujía.

MEDIDAS EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO

a) Bobina de encendido

El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido a que la bobina
de encendido se halle averiada.

La comprobación de la bobina se basa en medir la resistencia eléctrica del

primario y del secundario. Teniendo en cuenta que los valores de resistencia
pueden variar si se realizan en frío o en caliente. Se pueden tomar como
referencia los siguientes valores:

La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre 0,3 a 1,0 en
bobinas para encendido electrónico a valores comprendidos entre 3 y 5 Ohm en
bobinas para encendido con rúptor.

La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que pueden estar en el
rango de entre 10.000 a 13.000 ohm .

Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es consultar los datos

técnicos proporcionados por el fabricante a través de fichas o manuales de taller.

b) Bujía .- La bujía tiene una gran importancia en el buen rendimiento del motor,
en el que la chispa debe siempre saltar en buenas condiciones, cualquiera que sea
el régimen (velocidad del motor) y la carga (posición del acelerador) del motor, y
ha de hacerlo con la intensidad adecuada para que tenga lugar la inflamación
correcta de la mezcla. Las bujías son pequeñas y baratas pero muy importantes,
pues siempre están en la línea de fuego.

El estado de un motor puede ser juzgado por la apariencia de la punta de

encendido de una de sus bujías, si presenta color café o gris claro las condiciones
del motor pueden ser juzgadas como buenas y el funcionamiento de la bujía como
óptimo. Veamos algunas características de las bujía en funcionamiento según el
color que estas presentan:

VIDA NORMAL Una bujía desgastada no solo desperdicia combustible, también

forza al sistema de encendido, debido a que requiere de un voltaje mayor para
que brinque la chispa; además puede dañar otras partes del motor e incrementa la
contaminación ambiental.

DEPÓSITOS La acumulación de depósitos en la punta de encendido es influenciada

por fugas de aceite y por la calidad del combustible.

CORROSIÓN OXIDACIÓN El material de los electrodos se ha oxidado y cuando la

oxidación es elevada tendrá superficies verdosas en el aislador y tanto los
electrodos como el aislador estarán desgastados y ásperos.
ROTURA Usualmente es causada por la expansión y choques térmicos, debidos a
repentinos calentamientos y enfriamientos.

EROSIÓN ANORMAL Por los efectos de corrosión, oxidación y la reacción con el

plomo de la gasolina se origina un desgaste anormal del electrodo.

FUNDIDA Los electrodos fundidos son ocasionados por sobrecalentamiento, la

superficie del electrodo esta bastante dispareja y lustrosa, la temperatura a la que
se funde esta entre 1200 grados y 1300 grados centígrados

EROSIÓN POR PLOMO Cuando los componentes de plomo que contiene la gasolina
reaccionan químicamente con el material de los electrodos (níquel) modifican su
composición, los erosionan y aumenta la calibración.

SUCIEDAD POR PLOMO Generalmente aparece como un sedimento café

amarillento en la punta del aislador, este no puede ser detectado por un
multímetro a temperatura ambiental, la falla de encendido se detecta cuando la
bujía alcanza una temperatura entre 370 grados y 420 grados centígrados.

SOBRECALENTAMIENTO Cuando la bujía se sobrecalentó la punta del aislador está

cristalizada o brilloso y los depósitos que se le habían acumulado han sido
fundidos a veces se forman ampollas.

Como vemos las medidas que realizamos en las bujía son difíciles de hacer con el
multímetro, para ello debemos ver visualmente el estado de cada una de las
bujías y observar sus características de acuerdo a lo que hemos mostrado en las
partes anteriores de este trabajo.

C) Reguladores de tensión

La función del regulador de tensión es mantener constante la tensión del

alternador, y con ella la del sistema eléctrico del vehículo, en todo el margen de
revoluciones del motor de este e independientemente de la carga y de la
velocidad de giro.

La tensión del alternador depende en gran medida de la velocidad de giro y de la

carga a que este sometido. A pesar de estas condiciones de servicio,
continuamente variables, es necesario asegurar que la tensión se regula al valor
predeterminado. Esta limitación protege a los consumidores contra sobre
tensiones e impide que se sobrecargue la batería.

Reguladores de tensión electrónicos

Este regulador esta formado por un circuito totalmente integrado a base de

componentes electrónicos. Los componentes van dispuestos en una tarjeta de
circuito impreso y alojados en una caja plastificada, la cual va sellada y cerrada de
forma que no es posible su manipulación, saliendo al exterior perfectamente
aislados los cables o terminales para la conexión al alternador.

Tienen larga vida y duración, si no se les conecta indebidamente en el circuito;

para ello ya vienen dispuestos y preparados de fabrica para un determinado tipo
de alternador y con sus conexiones adaptadas según la forma de montaje en el
mismo, sea para montaje exterior sea incorporado al alternador

El Amperímetro:

Es el instrumento que mide la intensidad de la Corriente Eléctrica. Su unidad de

medida es el Amperio y sus Submúltiplos, el miliamperio y el micro-amperio. Los
usos dependen del tipo de corriente, ósea, que cuando midamos Corriente
Continua, se usara el amperímetro de bobina móvil y cuando usemos Corriente
Alterna, usaremos el electromagnético.

El Amperímetro de C.C. puede medir C.A. rectificando previamente la corriente,

esta función se puede destacar en un Multimetro. Si hablamos en términos
básicos, el Amperímetro es un simple galvanómetro (instrumento para detectar
pequeñas cantidades de corriente) con una resistencia paralela llamada Shunt. Los
amperímetros tienen resistencias por debajo de 1 Ohmnio, debido a que no se
disminuya la corriente a medir cuando se conecta a un circuito energizado.

La resistencia Shunt amplia la escala de medición. Esta es conectada en paralelo

al amperímetro y ahorra el esfuerzo de tener otros amperímetros de menor rango
de medición a los que se van a medir realmente.

Uso del Amperímetro

Es necesario conectarlo en serie con el circuito Se debe tener un aproximado de

corriente a medir ya que si es mayor de la escala del amperímetro, lo puede
dañar. Por lo tanto, la corriente debe ser menor de la escala del amperímetro

Cada instrumento tiene marcado la posición en que se debe utilizar: horizontal,

vertical o inclinada. Si no se siguen estas reglas, las medidas no serían del todo
confiable y se puede dañar el eje que soporta la aguja.

Todo instrumento debe ser inicialmente ajustado en cero.

Las lecturas tienden a ser más exactas cuando las medidas que se toman están
intermedias a al escala del instrumento.

Nunca se debe conectar un amperímetro con un circuito que este energizado.

Utilidad del Amperímetro

Su principal, conocer la cantidad de corriente que circula por un conductor en todo

momento, y ayuda al buen funcionamiento de los equipos, detectando alzas y
bajas repentinas durante el funcionamiento. Además, muchos Laboratorios lo usan
al reparar y averiguar subidas de corriente para evitar el malfuncionamiento de un
equipo

Se usa además con un Voltímetro para obtener los valores de resistencias

aplicando la Ley de Ohm. A esta técnica se le denomina el “Método del Voltímetro
- Amperímetro”

El Voltímetro:
Es el instrumento que mide el valor de la tensión. Su unidad básica de medición es
el Voltio (V) con sus múltiplos: el Megavoltio (MV) y el Kilovoltio (KV) y sub.-
múltiplos como el milivoltio (mV) y el microvoltio. Existen Voltímetros que miden
tensiones continuas llamados voltímetros de bobina móvil y de tensiones alternas,
los electromagnéticos.

Sus características son también parecidas a las del galvanómetro, pero con una
resistencia en serie. Dicha resistencia debe tener un valor elevado para limitar la
corriente hacia el voltímetro cuando circule la intensidad a través de ella y
además porque el valor de la misma es equivalente a la conexión paralela
aproximadamente igual a la resistencia interna; y por esto la diferencia del
potencial que se mide (I2 x R) no varía.

Ampliación de la escala del Voltímetro

El procedimiento de variar la escala de medición de dicho instrumento es

colocándole o cambiándole el valor de la resistencia Rm por otro de mayor
Ohmeaje, en este caso.

Uso del Voltímetro

Es necesario conectarlo en paralelo con el circuito, tomando en cuenta la

polaridad si es C.C.

Se debe tener un aproximado de tensión a medir con el fin de usar el voltímetro

apropiado

Cada instrumento tiene marcado la posición en que se debe utilizar: horizontal,

vertical o inclinada.

Todo instrumento debe ser inicialmente ajustado en cero.

Utilidad del Voltímetro

Conocer en todo momento la tensión de una fuente o de una parte de un circuito.

Cuando se encuentran empotrados en el Laboratorio, se utilizan para detectar
alzas y bajas de tensión. Junto el Amperímetro, se usa con el Método ya nombrado

El Ohmimetro:

Es un arreglo de los circuitos del Voltímetro y del Amperímetro, pero con una
batería y una resistencia. Dicha resistencia es la que ajusta en cero el instrumento
en la escala de los Ohmios cuando se cortocircuitan los terminales. En este caso,
el voltímetro marca la caída de voltaje de la batería y si ajustamos la resistencia
variable, obtendremos el cero en la escala.Generalmente, estos instrumentos se
venden en forma de Multimetro el cual es la combinación del amperímetro, el
voltímetro y el Ohmimetro juntos. Los que se venden solos son llamados
medidores de aislamiento de resistencia y poseen una escala bastante amplia.

Uso del Ohmimetro

La resistencia a medir no debe estar conectada a ninguna fuente de tensión o a

ningún otro elemento del circuito, pues causan mediciones inexactas.
Se debe ajustar a cero para evitar mediciones erráticas gracias a la falta de carga
de la batería. En este caso, se debería de cambiar la misma

Al terminar de usarlo, es más seguro quitar la batería que dejarla, pues al dejar
encendido el instrumento, la batería se puede descargar totalmente.

Utilidad del Ohmimetro

Su principal consiste en conocer el valor Ohmico de una resistencia desconocida y

de esta forma, medir la continuidad de un conductor y por supuesto detectar
averías en circuitos desconocidos dentro los equipos

4-El procedimiento realizado de una batería en un automóvil es el siguiente:

La batería es la que alimenta los sistemas del vehículo bueno los que necesitan
electricidad como el radio la alarma etc. y es la encargada de dar el primer
impulso al volante cambio para que el motor realice sui funcionamiento normal

5-Las fallas más conocidas en una batería son las siguientes:

-la descarga de la batería por uso normal

6-Las medidas de seguridad son las siguientes:

-hay que tener guantes puestos debido a que el ácido de batería es corrosivo

-la manipulación debe ser realizada con mucha precaución ya que se puede
presentar una de carga y pude electrocutarse el manipulador

-no se debe poseer nada de metal y a que esto es conductor y puede generar un
corto circuito dañando al manipulador

7-el proceso adecuado es conectar primero el positivo de la batería en buen

estado a la batería descargada y después se conecta el cable negativo a chasis o
bastidor o si no se generaría un corto circuito en todo el motor

DESEMPEÑO:

1.La medida de la batería es 12.5 volt

2.Lo que sucede es que la bateria al momento de encenderse baja su voltaje pero
con el motor encendido sube de nuevo y vuelve a su valor como si estuviera
apagado la cual es 12.5 volt y a lo que cayo fue a 9.80 volt

EN EL BANCO:

CELDAS:

1: 1240

2: 1230
3: 1240

4: 1240

5: 1240

6: 1250