Untitled

Análisis, Diagnostico Técnico de Ingenierías de Tránsito
Y Resultados SimTraffic 7 de la:
Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Súper Vía Sur Poniente”
Concesionada, Diseñada, Construida y Operada por el consorcio: Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V.

Génesis de la Vía de Comunicación Urbana de
Peaje también conocida como Supervía Sur-
Poniente.
Antecedentes.
1.- Requisitos, Elementos y Análisis indispensables

para un diagnóstico de Necesidad:
En materia de ingenierías de tránsito y movilidad urbanas, el
método en la materia establece como primer requisito para el
Diagnóstico y/o Determinación de Necesidad, la realización de
los estudios de origen - destinos - origen, geo-referenciados
específicos. Así como la evaluación de aforos direccionales y
demandas vehiculares de acuerdo a los usos del suelo y modos de
transporte. Los requisitos indispensables serán: analizar las
condiciones operacionales en intersecciones viales, los pasos a
desnivel y en general, toda infraestructura vial de movilidad
relevante, que pudiera incidir positiva o negativamente para
dar accesos y salidas vehiculares a las zonas urbanas en
estudio.
El diagnóstico, evaluación y análisis de los orígenes -

destinos - orígenes, geo-referenciados específicos, se realiza
en las comunidades, municipios o áreas urbanas cuyos usos del
suelo, densidades habitacionales, actividades sociales,
económicas, culturales, recreacionales, financieras, etc.,
demandan o requieren la implementación de una/s nueva/s vía/s
de comunicación vehicular. Éstas deberán estar claramente
identificadas y definidas en los planes urbanos de desarrollo
urbano y movilidad integral a mediano y largo plazo.
Esta norma debe cumplirse con mayor razón, cuando dichas

infraestructuras viales no han sido consideradas en los planes
urbanos de desarrollo urbano y movilidad integral a mediano y
largo plazo. El propósito es evitar saturar o colapsar los
1
Metropolitan Traffic Mobility Corporation
13308ShadetreeCt.92131SanDiegoCA
Phone:858-3668128/mettra2pi@netscape.net


servicios urbanos e infraestructuras viales existentes de las
comunidades, municipios o áreas urbanas consolidadas, entre las
cuales se propone implementar la o las nuevas vías de
comunicación vehicular, las que inyectaran un mayor volumen
vehicular al sistema, y por lo mismo, requerirán mayor
capacidad de operación en la red vial local y desfogue para
salir de ellas.
También se procurará minimizar o evitar en lo posible los

impactos sociales, culturales, de barrios, capacidad de recarga
de los mantos acuíferos, cañadas, ríos y áreas de absorción,
por lo que se deberán conocer previamente las características:
hidráulicas, estratigráficas geológicas, ecológicas y del medio
ambiente en general, mediante un estudio integral y simultáneo,
a fin de establecer la posible existencia de especies de flora
y fauna en peligro de extinción o protegidas por leyes
nacionales e internacionales, pues ambos estudios finalmente
inciden, determinan y afectan la factibilidad del proyecto.
Estas comunidades, municipios o áreas urbanas en estudio,

deberán tener como característica imprescindible, capacidad
vial adicional suficiente para absorber los viajes/hombre /día
del transporte público, así como los volúmenes vehiculares
generados y atraídos, no sólo por la conectividad que ofrecerá
la nueva obra de movilidad vial que se pretende, sino por los
futuros desarrollos habitacionales, comerciales, universidades,
centros de negocios, etc., que el uso del suelo permita. Lo que
obliga a evaluar la capacidad de las infraestructuras viales
locales, los cruceros y secciones de las arterias colectoras y
de distribución así como la oferta de cajones de
estacionamiento dentro y fuera de la vía pública, tanto en los
generadores de viajes como en los destinos.
Este conjunto de estudios, análisis y diagnósticos descritos de

manera abreviada, son parte intrínseca del proceso científico,
técnico real y verdadero de un estudio de “origen- destinos-
origen, geo-referenciados específicos,” pues no basta con
identificar y definir las rutas de deseo de viajes, sus
demandas, rutas, características geométricas y modos de
transporte.
2


La movilidad urbana integral de personas, insumos, productos o
servicios de un punto geográfico de origen a otro punto
geográfico de destino, requieren además, evaluar si éste último
tiene la infraestructura y capacidad física de superficies de
rodamiento (calles, avenidas, cruceros, estacionamientos,) y
cajones de estacionamiento para recibir, distribuir, procesar
y/o almacenar temporal o permanentemente el incremento
vehicular pronosticado y las condiciones de seguridad para
ciclistas y peatones en arterias y cruceros.
No es hasta que se conocen todos y cada uno de los parámetros

enunciados respecto al diagnóstico de origen- destinos -
origen, geo-referenciados específicos incluyendo los volúmenes
vehiculares por modo de transporte, trazos, rutas o
trayectorias deseables, probables y posibles, que, con base en
modelos computarizados y programas con algoritmos específicos,
se pueden determinar, analizar y evaluar primeramente los datos
base homologados, y con estos, proceder a los cálculos de
pronóstico de las demandas de movilidad por modo de transporte.
Son estas demandas de viajes y volúmenes vehiculares futuros

pronosticados por modo de transporte producto del diagnostico
origen - destinos - origen, geo-referenciados específicos, los
que eventualmente justificarían, validarían y determinarían la
“DECLARATORIA DE NECESIDAD” de una o más obras de movilidad
vial urbana, su geometría, su trazo y su operación. Ausentes,
todos ellos, en este caso de la “Vía de Comunicación
Urbana de Peaje o Supervía Sur-Poniente”.
Una vez conocidas las rutas deseables, las demandas actuales y la generación de
viajes del uso de suelo es posible mediante el cálculo de las demandas
vehiculares futuras por modos de transporte, establecer las rutas posibles y/o
factibles así como las características geométricas, números de carriles, rampas
direccionales de accesos y salidas, longitudes de acumulación, capacidades,
niveles de servicio a horas de máxima demanda, inversión estimada, estudio
costo beneficio, Tasa Interna de Retorno etc. No antes.
3


Modelos de diagnóstico origen – destinos - origen

Atributos y datos básicos requeridos para el diagnostico orígenes-destinos-
orígenes geo-referenciados obtenidos por medios técnicos-científicos, modelos
computarizados, algoritmos y métodos determinísticos, a fin de conocer las
demandas vehiculares por modo de transporte, trazos, rutas o trayectorias
deseables, probables y posibles.

Atributos 1

Atributos 2

Atributos 3

4


2.- La declaratoria de necesidad .

“DECLARATORIA DE NECESIDAD1 PARA2 EL OTORGAMIENTO DE
UNA CONCESIÓN PARA3 EXPLOTAR Y ADMINISTRAR4 UNA VÍA DE
COMUNICACIÓN URBANA DE PEAJE.”4 (10 DE DICEMBRE DE 2009)
Si se lee cuidadosamente, la “declaratoria de

necesidad” publicada el 11 de Diciembre del 2009 se
concluirá que éste documento tiene intrínseco un
cuádruple propósito. Es obvio que la “declaratoria” es
mucho más que eso, se refiere en todo caso, a varias
necesidades a saber:
1.- En primer término, se trata aparentemente, de la

declaratoria de necesidad de una vía pública de
comunicación urbana.
2.- En segundo término, se injertan los conceptos

adicionales: “PARA” el OTORGAMIENTO de una CONCESIÓN.
Y aquí, en este concepto de “concesión” perversamente,
el GDF cambió el orden de los conceptos, pues es
posteriormente o al final del titulo que se utilizan o
incluyen las palabras: “vía de comunicación urbana,”
lo que además constituye o se entiende como una cesión
o comodato del derecho de vía pública cabe asumir que
no sólo se trata de la concesión para operar, explotar
y administrar.
3.- En tercer término, es una declaratoria de

necesidad “PARA” EXPLOTAR Y ADMINISTRAR la vía de
comunicación urbana
4.- A la vez que, aparentemente se trata de una

declaratoria de necesidad “para” una vía de
comunicación urbana, a ésta, en el mismísimo titulo de
la declaratoria se le pre-establece y define el
carácter y/o condición de ser “DE PEAJE.” Incluso,
antes de que se elaboren los estudios, análisis,
proyectos y justificaciones que así la pudieran o no
definir, determinar y/o justificar, decretando y dando
por hecho esta condición.
5


Sin contar con los estudios previos necesarios y reales en la
materia, el GDF emitió una declaratoria de necesidad el 9 de
diciembre de 2009, afirma además, que basa la Declaratoria de
Necesidad, la determinación de esta obra como caso de utilidad
pública, la concesión del derecho de vía pública y las
asignaciones de proyectos y contratos de obra, siempre con el
aval de los estudios técnicos y las condiciones probadas según
ellos, del beneficio social, ambiental, ahorro de tiempo y un
mejor nivel de vida para los ciudadanos, en cumplimiento de
este capítulo:
“SEPTIMO.- Que el propio Programa General de Desarrollo

establece que es necesario que los habitantes del Distrito
Federal puedan desplazarse por su territorio con fluidez,
seguridad y en menor tiempo, y que por otro lado se promueva la
participación de los sectores sociales, públicos y privados,
mediante la creación de esquemas de incentivos para la
inversión e incorporación de nuevas tecnologías orientadas a
satisfacer la demanda de infraestructura vial de la Ciudad, y
que el Programa Integral de Transporte y Vialidad prevé la
comunicación de la Carretera México Toluca (Boulevard Paseo de
la Reforma) hasta Anillo Periférico Sur, ocupando los espacios
de derecho de vía de torres de alta tensión, vialidades
existentes y cruzando por zonas de barrancas con estructuras
elevadas a fin de reducir los tiempos de recorrido.”
Y en el siguiente:
OCTAVO.- Que de conformidad a la Ley de Expropiación, una causa

de utilidad pública es la construcción de obras de
infraestructura pública y la prestación de servicios públicos,
que requieran de bienes inmuebles y sus mejoras, derivada de
concesión, de contrato o de cualquier acto jurídico celebrado
en términos de las disposiciones legales aplicables; asimismo
la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal prevé que
se considera de utilidad pública y beneficio general, el
establecimiento y uso adecuado de las áreas susceptibles de
tránsito vehicular y peatonal; señalización vial y nomenclatura
y en general la utilización de los servicios, la
infraestructura y los demás elementos inherentes o incorporados
a la vialidad en el Distrito Federal.
Bien sea por inexperiencia, irresponsabilidad o ignorancia, los

estudios, análisis, diagnósticos, aforos, diseños e ingenierías
6


de transito fuera de estándares, así como análisis financieros
al estar basados en datos deficientes, falsos, insuficientes,
inventados o manipulados, han generado una situación
insostenible e inaceptable no sólo para los ciudadanos, vecinos
y usuarios, sino para el propio Gobierno del Distrito Federal,
pues como se prueba más adelante, la Vía de Comunicación Urbana
de Peaje o Supervía Poniente impondrá condiciones operativas e
impactos totalmente contrarios a los descritos en el Capítulo
Séptimo y Octavo.
Los habitantes del Distrito Federal no podrán desplazarse por

su territorio con fluidez, seguridad y en menor tiempo en dicha
vialidad afectando incluso las que la alimentan y desfogan en
un radio de 7.5 km.
Las condiciones operativas deficientes, los errores de diseño

fuera de estándares de ingenierías de tránsito, los cálculos
equivocados en las demandas vehiculares direccionales y número
de usuarios de Vía de Comunicación Urbana de Peaje o Supervía
Poniente, garantizan además, la quiebra financiera del proyecto
por lo que la participación de los sectores sociales, públicos
y privados, mediante la creación de esquemas de incentivos para
la inversión e incorporación de nuevas tecnologías orientadas a
satisfacer la demanda de infraestructura vial de la Ciudad,
obligan a que, lejos de cumplir como “inversionistas” la
Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., en la Vía de
Comunicación Urbana de Peaje o Supervía Poniente, sea el
Gobierno del Distrito Federal y el Derecho de Vía Pública
(léase los ciudadanos contribuyentes), quienes final y
forzadamente resultan ser los obligados - avales - garantes de
un rescate inevitable, de un proyecto mal concebido y de una
inversión faraónica irrecuperable. Aunque el “Programa Integral
de Transporte y Vialidad” (documento que sólo tiene el nombre
pero que no contiene programa, plan o sistema alguno referente
a la mejoría integral del transporte y vialidad) prevé (sin
demostrar como se concluyó en esa previsión)la comunicación de
la Carretera México Toluca (Boulevard Paseo de la Reforma)
hasta Anillo Periférico Sur, ocupando los espacios de derecho
de vía de torres de alta tensión, vialidades existentes
cruzando por zonas de barrancas con estructuras elevadas a fin
de reducir los tiempos de recorrido.” Demostraremos que esto es
físicamente imposible y no se cumplirá por las razones antes
expuestas y los cálculos que a continuación se adjuntan.
7


3.- Lo que se prueba en base a este estudio:
La Vía de Comunicación Urbana de Peaje o Supervía Poniente:

• No genera beneficio social general alguno
• No existe utilidad pública
• No se mejora en la Movilidad Local o Integral de la ZMVM
• No ahorra tiempos de traslado (Los incrementa)
• No disminuye emisiones contaminantes a la atmosfera (las
aumenta)
• No existen garantías privadas financieras de inversión de los
proyectistas, contratistas y operadores de la Vía de
Comunicación Urbana de Peaje o Supervía Poniente.
• No se otorgan fianzas que garanticen y restituyan los daños,
costos, utilidades y sanciones concedidas mediante contrato al
consorcio y a los bancos financieros a los que se obliga el GDF
con cargo a los contribuyentes.
• Que se está regalando el derecho de vía publico y gestando el
Monopolio de la Movilidad Metropolitana del Distrito Federal y
Valle de México.
• Que no se realizó un avaluó del derecho de Vía Público cedido a
ATCO, COPRI y OHL Concesiones México y la empresa operadora.
• Que el Gobierno del Distrito federal no recuperará jamás monto
alguno o utilidad sobre los costos de esta inoperante Vía de
Comunicación Urbana de Peaje: Supervía Poniente.
• Que la operación vehicular, demoras y mantenimiento de la Vía de
Comunicación Urbana de Peaje: Supervía Poniente superarán por
mucho, (600%) los ingresos por peaje.
• Que el Gobierno del Distrito Federal sabía que la Tasa Interna
de Retorno (TIR) garantiza la quiebra de la Vía de Comunicación
Urbana de Peaje: Supervía Poniente. Y aun así la autorizó.
• Que los bancos financieros de esta obra sabían y conocen los
análisis financieros (TIR) que anticipan esta quiebra. Y aun así
la financiaron.
• Que el capital e intereses bancarios, utilidades, perdidas y
rescate serán solventados por el contribuyente cautivo, obligado
impositivamente por el GDF quien impidió su participación, sin
ser consultados o informados.
• Los túneles en la Supervía Poniente son una trampa mortal*
* Los túneles vehiculares no representan en si mismos, una posibilidad mayor de causar la perdida de vidas humanas, existen
túneles de mayor longitud en el mundo. Lo que si constituye una trampa mortal son los periodos de permanecía por demoras
debido al congestionamiento, la ausencia de elementos de seguridad (como un tercer túnel para operaciones de emergencia,)la
pendiente de 6,5% la cual crea un efecto de chimenea fuera de estándares en este tipo de túneles y la falta de capacidad
vehicular no resueltos en la obra que se construye. Como se demuestra en el presente análisis operativo de ingenierías de
tránsito VisSim, Simtraffic 7
8


1.- Invalidez de los datos empleados por el

consorcio y avalados por el GDF.
1.1.La Encuesta INEGI de origen-destinos 2007.
Con base en los documentos oficiales publicados por el Gobierno

del Distrito Federal referentes a la Vía de Comunicación Urbana
de Peaje o Supervía Poniente, se confirma que el
estudio/diagnostico de origen - destinos - origen, geo-
referenciados específicos, no se realizaron.
En su lugar y sustitución el GDF y las empresas ATCO, COPRI y

OHL Concesiones México incluyeron, asignándoles el carácter de
“encuesta 2007 de origen – destino” (sic), los resultados de
una encuesta aleatoria sin referencias geográficas en 24,900
hogares de los 4.9 millones de hogares considerados por el
INEGI en el Distrito Federal y el Estado de México. Es decir,
con el 0.5% del total de hogares en el área conurbada del
Distrito Federal y el Estado de México se “prorratearon” las
características “demográficas” del 99.5% del universo restante,
y a esta consulta demográfica sin geo – referenciación, se le
llamó por decreto:
“Encuesta 2007 Origen-Destino” de lo cual, solo tiene el

nombre.
9


La irrelevancia del contenido de esta Encuesta 2007 Origen-Destino en relación

al establecimiento y evaluación de una “Declaratoria de Necesidad” de la obra
propuesta, es patente. A continuación se transcriben algunos de los resultados
evocados, con los cuales el Gobierno del Distrito Federal justifica, avala y
emite la “DECLARATORIA DE NECESIDAD” a la Vía de Comunicación Urbana de
Peaje: Supervía Poniente. Se citan a continuación entre otros:
“Poco más de la mitad de la población no económicamente activa (PNA)

se dedica a los quehaceres de hogar (51%), 38.6% se encuentran
estudiando, el 8.2% son jubilados y el 2.2% se encuentra
incapacitadas.”
“De los 21.9 millones de viajes que realizan los residentes del área
de estudio a lo largo de un día hábil, 58.4% suceden en el Distrito
Federal y 41.3% en los municipios seleccionados del Estado de México.”
“De los viajes que produce en el D. F., el 83% se quedan ahí; en

cuanto a los viajes con origen en los municipios del Estado de México,
el 75.7 % se quedan dentro de esa misma área. (Ver mapa) (sic.)
Aproximadamente uno de cada seis viajes que se generan en el Distrito

Federal tiene por destino algunos de los municipios del Estado de
México considerados por la encuesta, mientras que de cada cuatro
viajes que se generan en tales municipios va al Distrito Federal.”
“Promedio de viajeros en el hogar”
“De los 9.3 millones de personas de 6 y más años que realizan viajes
por algún motivo en el área de estudio, 4.7 millones residen en
alguno de los 40 municipio del Estado de México incorporados a la
muestra y 4.6 en el Distrito Federal.”
“El mayor promedio de viajeros de 6 y más años por hogar se observa en

la capital de la República, con 1.9, mientras que en los distritos del
Estado de México es de 1.85.” (sic.)
“El tiempo invertido en desplazarse de un lugar a otro depende del

tipo de transporte: entre más diverso es, mayor resulta la duración
del viaje. En el caso del transporte mixto (público y privado) en el
área de estudio, donde se ocupa una hora promedio, le siguen los
realizados dentro del Distrito Federal con una hora 12 minutos, y con
una hora los municipios seleccionados del Estado de México.”
10


“De los 21.9 millones de viajes que realizan los residentes del área
de estudio a lo largo de un día hábil, 58.4% suceden en el Distrito
Federal y 41.3% en los municipios seleccionados del Estado de
México.”
“En el área de estudio existen 4.9 millones de hogares, de las cuales

1.7 millones cuentan con al menos una computadora, lo que equivale a
un tercio del total. A su vez, 67.8% de los hogares dispone de una
conexión a Internet.”
“El tipo de enlace a la red con mayor número es el de banda ancha

seguido por el telefónico. Sin conexión a Internet 32.2%.”
“Disponibilidad de televisión de paga:
Uno de cada cuatro hogares cuenta con el servicio de televisión de

paga, esto es, alrededor de 1.2 millones de hogares. De éstos, 7 de
cada 10 reciben millones la señal televisiva por cable, casi 3 de cada
10 cuentan con televisión vía satélite y una mínima parte dispone de
ambos servicios.”
**********************************************************************
11


En suma, la encuesta 2007 del INEGI es la antítesis de lo que

constituye y se entiende por un diagnóstico origen / destinos /
origen ge-referenciado, el que debe incluir volumenes
vehiculares, rutas, modos de transporte y tiempos de recorrido
de y hacia destinos geográficos y viceversa; de ahí que se
denomine: origen-destinos-origen geo-referenciados específicos.
Por lo tanto, siendo que la Declaratoria de Necesidad debió

basarse en el diagnostico de estudios de origen - destinos -
origen, geo-referenciados específicos y éstos no se realizaron,
la Declaratoria de Necesidad es nula de origen.
De igual manera, en relación a los aforos, estudios y análisis

conducentes a determinar la demanda vehicular futura
(pronósticos) de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje
Supervía Poniente, no se encontraron datos específicos ni
relacionados con la obra en estudio.
Por el contrario, se emplearon aforos transversales (no

direccionales) promedios diarios en ambos sentidos, pero en
vías aledañas irrelevantes al proyecto en cuestión; estos
fueron realizados en nueve puntos de diversas arterias, calles
y avenidas sin relación alguna con los orígenes-destino, las
demandas futuras ni con el trazo propuesto de la Súper Vía
Poniente.
De manera sorprendente ATCO, COPRI y OHL Concesiones México

adoptan estos datos e indican que se realizaron como parte de
otro estudio, en el año 2007 por técnicos o empresas ajenas a
la propuesta, pero que serán utilizados por ellos como un dato
“susceptible” de ser considerado y aplicable en el proyecto.
12


Inconsistencia de datos generados por Transconsult y

exacerbados por la Controladora Vía Rápida Poetas.
En Julio del 2008 la empresa Transconsult realizó un estudio

ordenado por el consorcio intitulado:
“Estimación de aforos e ingresos de la Supervía Poniente”

Informe Final Preparado para: Grupo OHL - Grupo Copri
Entre otras serias inconsistencias, sobresalen la ausencia de

método en la elaboración de los estudios y análisis, el
pronóstico de las demandas vehiculares en las que se basó el
proyecto, utilizando para ello dos cruceros irrelevantes a 6.5
km de distancia. Si consideramos que estos datos fueron
utilizados para determinar las demandas vehiculares de proyecto
a 30 años, la geometría de diseño, número de carriles,
evaluaciones operativas MOE’s, radio costo-beneficio, ingresos
promedios diarios y anuales, emisiones e impactos y desde
luego, la Tasa Interna de Retorno (TIR.)
Causa extrañeza que en Julio del 2008 el trazo y

características geométricas de la vía ya estuvieran definidas e
incluso se identificara al proyecto como: “Supervía Poniente”,
diecisiete meses antes de que el GDF emitiera la Declaratoria
de Necesidad el 10 de Diciembre del 2009, en la misma fecha
se constituye la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A
de C.V.
Como se apunto antes, con los datos evocados resulta

físicamente imposible determinar las demandas vehiculares
reales actuales y futuras, Transconsult y el Grupo OHL - Grupo
Copri configuraron un esquema fuera de estándares y métodos de
ingenierías de tránsito al que llamaron “Proyecto Relámpago”
(sic) mismo que a la fecha es utilizado para su implementación.
Cabe preguntarse ¿como es que el Grupo OHL - Grupo Copri hoy

Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., conocía en
septiembre del 2007 el trazo de vialidades,
estructuras y túneles en el derecho de vía publica,
más o menos dos años antes de la Declaratoria de
Necesidad?
13


La siguiente imagen en el estudio del 2008 de Transconsult

muestra el trazo y área de influencia a 1.5 km del proyecto que
unirá Luis Cabrera y Av. Centenario al poniente de la Ciudad de
México. Si así fuera, ésta “área de influencia” contradice el
estudio origen - destino 2007 del INEGI. Datos que se esgrimen
como justificativos y avales de la declaratoria de necesidad.
Confirmando la irrelevancia/inexistencia del estudio origen

destino 2007 del INEGI, Transconsult considera un área primaria
de influencia de 1.5 km solamente. Asombrosamente, los aforos
direccionales utilizados en el pronóstico de demandas
vehiculares para la Vía de Comunicación Urbana de Peaje
Supervía Poniente fueron tomados de dos sistemas o cruceros
viales a 6.5 km de distancia (fuera del área secundaria de
influencia) e incorporados al modelo como promedio del aforo
registrado para cada periodo del proyecto.
14


Resulta inverosímil considerar como datos validados de

proyecto, aforos realizados a 6.5 km de distancia, en cruceros
con características exógenas a la obra en estudio, sin
validación, homologación o referencia al estudio de origen-
destinos - origen, geo-referenciados específicos (no elaborado)
o incluso a la supuesta Encuesta 2007 de Origen – Destino del
INEGI.
Estas consideraciones y la falta de estudios como mecánica de

suelos en túneles y puentes entre otros, invalidan,
descalifican y prueban el incumplimiento de los procesos y
métodos básicos o elementales para la elaboración profesional
de ingenierías civiles y de tránsito. En suma los documentos
estudios, análisis y dibujos no constituyen un proyecto
ejecutivo.
En materia de tiempos de recorrido y estimación de ahorros de

tiempo de traslado, tampoco se siguió método científico alguno,
pues mediante “encuesta de preferencia” y basándose en “macro-
zonas” establecidas arbitrariamente Transconsult simplemente
asume y compara tres “diseños secretos” asignando a voluntad
condiciones operativas, tiempos de traslado y sus valores.
15


Se hacen una serie de conclusiones en base a ejercicios
irracionales utilizando gráficas en las que se incluyen
comparaciones totalmente irrelevantes, ya que al igual que en
la observación anterior tampoco tienen relación alguna,
consideración, homologación o referencia a ningún estudio
científico de origen- destinos - origen, geo-referenciados
específicos, pues éste no fue elaborado, o con la Encuesta 2007
de Origen – Destino del INEGI e incluso con un documento
genérico de intención totalmente impreciso llamado “Programa
Integral de Transporte y Vialidad” todos evocados por el GDF
como “estudios y análisis técnicos”.
Por el contrario, como se ha demostrado, los estudios, datos y

análisis empleados lejos de validar, invalidan todos los
procesos supuestamente técnicos, legales y validados como: La
declaratoria de necesidad, la asignación de obra, la cesión de
derecho de vía publica por parte del GDF, ya que los
beneficios operativos, ahorros de tiempos de recorrido,
disminución de emisiones GEI y utilidad pública basados en
ellos son inexistentes y no pueden ser probados
científicamente.
Primero y principalmente porque no existe un proyecto ejecutivo

de ingenierías civiles ni de tránsito, el cual tendría que
estar soportado por los estudios previos realizados de manera
científica y comprobable, porque no hay manera de que, sin los
datos de operación de la supervia poniente se calculen las
emisiones GEI’s, las demoras, los tiempos de traslado o de
viaje, las velocidades promedio, los niveles de servicio, las
medidas de efectividad, las longitudes de acumulación, las
partículas suspendidas, los impactos ambientales y en fin todos
los estudios que profesionalmente de acuerdo a estándares y
normas debieron realizarse, no se hicieron o se hicieron mal.
Como se comprueba mas adelante, este cumulo de negligencias,

irresponsabilidades y maniobras tienen consecuencias que ponen
en peligro la integridad física de los ciudadanos usuarios de
la Supervía Poniente.
16


Como se comprueba en las gráficas siguientes, “Transcosult”

realizó un estudio de aforos y pronósticos de demandas TDPA
considerando para ello varias tarifas; finalmente la más
cercana a la tarifa de arranque establecida y publicada en los
medios es de $ 28 pesos, con la facultad por parte del operador
de incrementarla al alcanzar el nivel de servicio “D” (Según
estándares este nivel debe alcanzarse a los treinta años de
operación, que es el horizonte de proyecto.)
En la tabla superior Transconsult indica volúmenes diarios

máximos promedio por tramo y volúmenes promedio que recorren la
totalidad de la longitud de la Vía de Comunicación Urbana de
Peaje: Supervía Poniente considerando los ingresos y egresos a
lo largo del proyecto.
17


Según Transconsult: Se observa que la mayoría de las vialidades
en la zona son vialidades alimentadoras al Periférico.
Mientras que el proyecto será una vialidad de competencia al

mismo Periférico, al Eje 5 Poniente y a algún sector de la
autopista Chamapa-Lechería. Esto, desde luego ES FALSO.
Introducción al análisis técnico de ingenierías de tránsito.
La capacidad máxima vehicular física de un carril en

el Distrito Federal en condiciones ideales de flujo
continuo viajando en línea recta con cero pendiente es
de 2200 vph a un nivel de servicio cercano a “E”
Esta capacidad solo ocurre en tramos muy cortos dado

que las rampas de acceso y salida se encuentran con
gran frecuencia y a muy cortas distancias lo que hace
inoperante la red primaria en el DF la cual opera casi
permanentemente en “F+” en horas hábiles.
18


Inoperancia del proyecto con los datos de la empresa.
3.- Aspectos financieros ligados a la movilidad.
Como se mencionó con anterioridad, el empleo indebido de una

encuesta demográfica a la que, por decreto, se le dio el título
de Encuesta 2007 Origen-Destino de lNEGI, derivó en gravísimas
consecuencias, pues debido al prorrateo de ese 1% de
“resultados” (que no lo son) en el restante 99% de la enorme
Zona Metropolitana del Valle de México, incluyendo municipios
del Estado de México, así como la utilización adicional de
aforos direccionales tomados en dos cruceros a 6.5 km de
distancia y otros *TPDAs en puntos aledaños sin relevancia
alguna respecto de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje
“Supervía Sur Poniente”, las empresas ATCO, COPRI y OHL
Concesiones México o consorcio Controladora Vía Rápida Poetas,
S.A de C.V. inventaron las demandas vehiculares actuales del
proyecto y con estas, los pronósticos de demandas futuras.
*Transito Promedio Diario Anual o TPDA / hora de máxima demanda promedio 15-19% del TPDA
El estudio ordenado por ATCO, COPRI y OHL Concesiones México y

elaborado por la empresa “Transconsult” Consultoría de Tránsito
y Transporte, S.C. intitulado: “Estimación de Aforos e Ingresos
de la Supervía Poniente” Informe Final de fecha: JULIO DEL
2008, concluye que la Vía de Comunicación Urbana de Peaje:
Supervía Poniente es in-financiable debido principalmente, a la
insuficiente capacidad para manejar los volúmenes vehiculares
mínimos requeridos por la Tasa Interna de Retorno (TIR), la
cual requeriría de 253% más capacidad vehicular a todo lo largo
de su desarrollo actualmente, proyectado solamente con tres
carriles en puentes y con dos carriles en los túneles. La
Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., en la Tasa Interna
de Retorno TIR publicado por el GDF altera estos datos.
Ejemplo: en el año 2030 Transconsult estima 58,585TPDA; en el
mismo año la TIR oficial considera 126,065TPDA (215% superior).
Esa maliciosa e irresponsable acción, generó una serie de

graves decisiones de diseño. La Tasa Interna de Retorno TIR
alterada o manipulada de este proyecto “elástico”, se refiere a
19


una “obra mayor” con impactos muy serios y no considerados en:
la infraestructura urbana actual, vialidades y/o de movilidad
en un radio de 7 km, ambientales, incremento irracional de
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI’s), comerciales,
cajones de estacionamiento y en el uso y valor del suelo, por
lo que la recuperación financiera dada la magnitud de inversión
depende irremisiblemente del volumen de vehículos usuarios
pagando peaje monto inapropiadamente calculado, aspecto que
tiene sin cuidado a la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de
C.V., ya que puede variar y fijar el monto de peaje a voluntad.
Adicionalmente, el GDF le garantiza, a través del Título de
concesión, 10% de utilidades sobre los montos fantásticos de la
TIR que ellos elaboraron y alteraron.
Para precisar la magnitud, gravedad y consecuencias de la suma

de irregularidades, maniobras anómalas, ignorancia en los
procesos y ausencia de métodos de ingenierías de tránsito,
entre otras muchas disciplinas, cuyos datos no se recabaron,
otros fueron alterados y que en todos los casos fueron
irresponsablemente manipulados, a continuación se exponen los
siguientes
3.1. Análisis y consideraciones técnicos:

Idealmente un carril vehicular de 3.66 m de sección tiene una
capacidad vehicular de 1,900 vph (vehículos por hora) a nivel
de servicio “D”, con un horizonte de 30 años, nivel de
operación meta al año en que se proyectan estas obras. Para
ello, se considera una velocidad óptima de 55 mph o 88-90 kph
con una pendiente mínima absoluta de 0.5 % en tramo recto sin
objetos laterales, accesos o desincorporaciones. Sin embargo en
condiciones urbanas, dada la densidad vehicular y condiciones
de manejo se considera 2,000 vph como capacidad máxima cercana
a nivel “F” saturación o como se conoce comúnmente
“congestionamiento” (continúas paradas y arranques, 15-20 kph)
los niveles superiores a “F” indican la gravedad de la
congestión de un crucero, una arteria o la red integral de
movilidad, es decir, la duración sin movimiento o de demoras.
20


En el año 2011 a horas pico el 30% de la Zona Metropolitana de
la Ciudad de México se encuentra en “F+”.
Ahora bien, considerando el costo de peaje de $ 28.00 pesos,

indicado en los documentos del proyecto:
“Transconsult” determinó en su estudio que, para el año 2015 la

demanda vehicular sería hasta de 50,779 TPDA es decir, que a la
hora pico de máxima demanda la Supervía Poniente requerirá una
capacidad de 7,617 vph o 1,904 vph/carril (Nivel de Servicio
“D+”).
A éste volumen vehicular se le tendría que agregar el volumen

de la demanda vehicular de las avenidas y calles que finalmente
se integran en la Avenida Luis Cabrera al Sur Oriente con el
Periférico y los volúmenes vehiculares en los pasos a desnivel
de liga al norponiente de la Supervía con la Autopista a
Toluca, lo cual no se analizó en la operación integral del
proyecto. Es decir, se excluyeron de las consideraciones
operativas y cálculos la demanda vehicular estimada de 48,000
TPDA
que actualmente tiene la Avenida Luis Cabrera 1,800
vph/pico/carril (nivel “F”.) Total REAL: 98,779 TPDA o 14,817 vph
pico. Diez (10) carriles de circulación, sección estándar que
físicamente NO tiene la Ave. Luis Cabrera.
Aun así, los números sobre-dimensionados en la Tasa Interna de

Retorno (TIR) no son suficientes para garantizar un crédito de
$ 5,604 millones de pesos por lo que la Controladora Vía Rápida
Poetas, S. A de C.V., decidió modificar los volúmenes de
demanda vehicular TPDA reportados por “Transconsult,” asumiendo
que la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur
Poniente” posee una cualidad física que desde luego no tiene:
una “capacidad vehicular incremental o elástica.” Probando con
ello una ignorancia absoluta en materia de ingenierías de
tránsito, y un propósito inconfesable, como a continuación se
demuestra:
En los documentos publicados por el Gobierno del Distrito

Federal queda claro que la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A.
21


de C.V., dio en garantía a los bancos, y estos aceptaron
naturalmente:
1.- La cesión para uso y usufructo del derecho de vía público

no evaluado para la cesión, pero con gran valor especifico para
los créditos bancarios.
2.- Los ingresos y utilidades futuros bursatilizables, por

estar garantizados por el GDF, situación por demás fuera de
toda norma.
3.- El aval o garantía por contrato, con el Gobierno del

Distrito Federal, de que la Vía de Comunicación Urbana de Peaje
“Supervía Sur Poniente” operará con números negros y que, en
caso contrario, el Gobierno del Distrito Federal absorberá las
responsabilidades financieras y fiduciarias de la obra,
“rescatándola.”
Lo anterior, entre otras excesivamente generosas dádivas y

prebendas a favor de la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A. de
C.V., pues además se le garantizan sus utilidades, y
resarcimiento de todo gasto e intereses que pudieran (o no) ser
aplicables.
Éstas condiciones de privilegio dieron pábulo para que la

Controladora Vía Rápida Poetas, S.A. de C.V., según consta en
los documentos publicados, aplicara “ingeniería financiera
inversa”, ya que simplemente incrementó los volúmenes de
demanda vehiculares TPDA’s en la TIR de la Vía de Comunicación
Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente.” Un ejercicio avalado
por el GDF y a todas luces anómalo, si los documentos
publicados por el propio GDF tienen alguna validez.
Para el año 2015 en la Tasa Interna de Retorno (TIR)

considerada para la obtención de créditos bancarios, la
Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., incluyó 74,010 TPDA
lo que representa un 46% adicional. Es decir, a la hora pico de
máxima demanda la Supervía Poniente requerirá una capacidad en
los túneles, de 11,102 vph o 2,776 vph/carril, lo que significa
Nivel de Servicio “H”, esto es, saturado, parado, velocidad
cero, con demoras mayores a 1,800 seg. Se requerirían tres (3)
22


carriles útiles (o cuatro equivalentes por sentido) para que
operara a nivel “F.”
Aun así, a éste volumen vehicular se le tendría que agregar los

volúmenes de la demandas vehiculares actuales de las avenidas y
calles que finalmente se integran en la Avenida Luis Cabrera al
Sur Oriente con el Periférico, y los volúmenes vehiculares en
los pasos a desnivel de liga, al norponiente de la Supervía con
la Autopista a Toluca, lo cual deliberadamente no se incluyó y
analizó en la operación integral de la obra. Por tanto, se
excluyeron de las consideraciones operativas y cálculos de
emisiones GEI, la demanda vehicular que actualmente tiene la
Avenida Luis Cabrera estimada de 48,000 TPDA capacidad máxima
1,800 vph/carril (nivel “F”.) Para un total de 122,010 TPDA o
18,301 vph/pico se requerirían cinco (5) carriles útiles de
circulación por sentido, (que son seis (6) carriles
equivalentes por sentido) sección estándar, que físicamente no
tienen la Supervía ni la Av. Luis Cabrera. Esto, en el año
2015. Imaginemos a la hora de máxima demanda horaria matutina,
incorporando o desincorporando los volúmenes vehiculares
actuales del o hacia el Periférico o la Autopista a Toluca de
9,151 vph adicionales por sentido.
Pero resulta ser que la asignación, cesión y concesión requiere

de 30 años* para amortizar el monto de la obra avalada por los
ciudadanos, perdón, por el Gobierno del Distrito Federal,
nuevamente repetidas disculpas; debimos decir, garantizada y
financiada con “capital de riesgo privado” de la Controladora
Vía Rápida Poetas, S.A de C.V.
Así pues, en un acto que sólo puede ser calificado como

temerario y mágico a la vez, para el año 2040 la Controladora
Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., simplemente le recetó (como si
fueran pepitas) una demanda vehicular de 138,655TPDA a la Vía de
Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” con el
noble fin de que, así sí, les salgan las cuentas y alcance para
pagar los créditos financieros, intereses y otros gastos.
23


Analicemos ahora qué implica una demanda vehicular de

138,655TPDA en la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía
Sur Poniente” desde el punto de vista técnico, operativo y
ambiental.
138,655 TPDA significa que la Vía de Comunicación Urbana de Peaje
“Supervía Sur Poniente” tendría una demanda máxima horaria de
20,799 vph o 6 carriles por sentido útiles efectivos (siete (7)
equivalentes por sentido) o 5,200 vph/carril en los túneles ya
que se proyectaron con dos (2) carriles o uno (1) efectivo por
sentido.) Nivel de Servicio “H” saturado, parado, velocidad
cero (demoras mayores a los 2,400 seg.) 273% superior a la
demanda vehicular, que la capacidad física de saturación
operativa de la vía permite. Estos volúmenes vehiculares
excluyeron de las consideraciones operativas y cálculos de
emisiones GEI la demanda vehicular que actualmente tiene la
Avenida Luis Cabrera estimada en 48,000 TPDA capacidad máxima
1,800 vph/carril (nivel “F”.) o 2 carriles por sentido útiles
efectivos (tres (3) equivalentes por sentido) Para un total de
186,655 TPDA o 27,999 vph pico. Ocho (8) carriles útiles de
circulación por sentido, (Diez (10) carriles equivalentes por
sentido.) Sección que no tiene la Vía de Comunicación Urbana de
Peaje “Supervía Sur Poniente” ni la Ave. Luis Cabrera. Esto en
el año 2040 fecha de horizonte de proyecto, término de
depreciación y de pago de financiamientos y créditos.
Imaginemos incorporando o desincorporando 14,000 vph por

sentido del o hacia el Periférico o la Autopista a Toluca. Por
ausencia de datos a la hora de máxima demanda horaria matutina
se considero sólo el 18% del TPDA para la hora pico, usualmente
es un 19% en zonas de alta densidad vehicular.
24


4.- Estudio de micro-simulaciones SinTraffic 7 y

VisSim de MetTRaCorp
MetTraCorp realizó micro-simulaciones SimTraffic 7 y VisSim con
los datos hechos públicos por el GDF que, como se ha
establecido con anterioridad son sobre-estimados, parciales,
confusos, incompletos, manipulados, irreales y no corresponden
a metodología y estándares de ingenierías de tránsito,
aplicables a este proyecto, por lo que se utilizó “capacidad”
(máximo volumen vehicular operativo en una superficie de
rodamiento)
Así pues, se procedió a procesar mediante los mencionados

programas dos escenarios, de manera forzada, debido a que los
volúmenes de demanda vehicular exceden hasta en 3 veces la
capacidad real de la obra proyectada.
1.- Primer escenario: 28,450 vph-pico volúmenes vehiculares de

demanda máxima horaria que físicamente pueden circular y entrar
al sistema, incluyendo los volúmenes de demanda máxima horaria
del Periférico (capacidad) volúmenes de demanda al año 2012,
supuesta fecha de inicio de operaciones.
2.- Segundo escenario: Volúmenes vehiculares de demanda horaria

pronosticada al año 2040 (273% superior a la capacidad física
de saturación operativa del sistema)*
*El programa rechaza estos volúmenes, pues exceden la capacidad

programada de los algoritmos.
A partir del inicio de operaciones de la Vía de Comunicación

Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente”, se observó que es
imposible computacionalmente incrementar los parámetros de
volúmenes de demanda vehicular en la micro-simulación. El
programa rechaza incrementos, por estar saturada la capacidad
vehicular del corredor desde su inicio, según los datos del GDF
tendrían que circular 2,776 vph/carril (Nivel de Servicio “H”)
saturado, parado, velocidad cero (demoras mayores a los 1,800
seg.), es decir, los vehículos NO ENTRAN AL SISTEMA.
25


Como conclusión de este análisis, a partir del año 2015 el
Gobierno del Distrito Federal tendría que subsidiar los costos
de operación de la Vía Comunicación Urbana de Peaje “Supervía
Sur Poniente” según contrato con la Controladora Vía Rápida
Poetas, S.A de C.V., o en su defecto rescatarla, obligada a
pagar las utilidades de los 30 años concesionados incluidas en
la Tasa Interna de Retorno (TIR), más las penalidades
autoimpuestas en el contrato por el GDF. En resumen, se
rescataría una obra vial inoperante, peligrosa y cuyo
financiamiento es irrecuperable. Si se cumple la demanda del
TIR, los vehículos no se mueven y si la demanda vehicular no se
cumple, la “Supervía Sur Poniente” no se paga.*
*Asumimos que la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V.,

conoce ésta condición físico-matemática del segundo escenario.
Sin embargo, en la Tasa Interna de Retorno y sus reportes la

Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., asume que en la
supervia poniente puedran circular 273% más vehículos que la
capacidad física de la superficie de rodamiento y en
condiciones de servicio “D.”
Incluso la micro-simulación oficial muestra una operación a
nivel de servicio “A o B” (no publicaron los MOE’s (medidas de
eficiencia) de esa micro-simulación. Para aquellos que
conocemos el nivel actual de operación vehicular del Periférico
y de la Autopista a Toluca encontramos aberrante y ofensiva tal
representación.
Finalmente y en referencia a las conclusiones y beneficios
enunciados en los documentos hechos públicos por la
Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., y el GDF en los
que se enumeran una serie de beneficios en todos y cada uno de
los conceptos imaginables que integran esta obra, se encontró
que dichos atributos, efectos y consecuencias no solamente son
falsos, sino que, en los más de los casos son contrarios y
perjudiciales a la movilidad, el medio ambiente, la salud, la
economía y más grave aun, se pone en riesgo la integridad
física de los ciudadanos.
Todo lo cual es absolutamente inaceptable.
26


4.1. Resultados de la micro-simulación, velocidades
promedio, niveles de servicio y análisis de emisiones.
Medidas de efectividad (MOE’s,) operación y cálculo de que
logran entrar al sistema analizado. Se consideran los vehículos
que entran / no entran al sistema: demoras (Delays), (Denied
Entry After) cálculo de las emisiones de los vehículos parados
a los que se les negó entrada por no existir capacidad
vehicular o espacio físico de superficie de rodamiento después
de iniciar la simulación y (Queueing) longitudes de vehículos
estacionados esperando a moverse.
Demoras Totales (hr) 7834

Demora/Vehículo/Seg. 1,669.8

Demoras en Alto (hrs) 6,968.9
Alto/Demora/Veh. (seg) 1485.4

Total de paradas 54,132
Altos / Vehículo 3.2
Distancia Recorrida
38,113.5
(millas)
Tiempo de Viajes (hrs) 9128
Velocidad Promedio 19.2 kph
Gal. De gasolina usados 2,940.5
Eficiencia uso
13.0
Combustible.
Emisiones HC en (g) 81,841
Emisiones CO en (g) 1’317,793
Emisiones NOx en (g) 164,262
Vehículos entraron al
sistema
1,7564
Vehículos salieron del
16,216
sistema
Promedio horario de
16,216
salida
Volumen TPDA (Software) 92,029
% del Volumen TPDA 18%
Negada/Entrada/Antes 528
Negada/Entrada/Después 12,234
Densidad (ml/vehículo) 8.84
En promedio, según la TIR a la hora pico matutina del primer año de

operación, cada vehículo en el sistema permanecerá en suma 29 minutos
parado a lo largo de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía
Sur Poniente.” La velocidad promedio fluctuará de 3.2 a 19.2 kph. 96%
a 76% menor de la supuestamente proyectada de 80 kph.
27


A fin de tener una idea del nivel del

congestionamiento que implicarían los volúmenes
vehiculares de demanda TPDA considerados en la Tasa
Interna de Retorno (TIR) elaborados por la Controladora
Vía Rápida Poetas, S.A. de C.V., a continuación se incluye
un tabulador de los niveles de servicio (Level Of
Service), de acuerdo al número de vehículos por
kilómetro por carril o densidad vehicular de
operación.
Niveles de servicio según: Parámetros de densidad v/km/c

= vehículos por kilometro por carril
A ≤ 7
B > 7-11
C > 11-16
D > 16-22
E > 22-28
F > 28
El comportamiento de la Supervía Poniente resultará en una

acumulación de un vehículo cada 8.84 ml o 113 vehículos por
kilometro por carril es decir, 4 veces “F” (35.75 ml por
automóvil) en hora de máxima demanda matutina; la vespertina no
estará muy lejos de estas condiciones.
Por lo que se concluye que los tres socios: El Gobierno del

Distrito Federal, la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de
C.V., y las entidades financieras conocen la invalidez de los
métodos y datos en los que basaron la Tasa Interna de
Retorno (TIR)
En otras palabras si las demandas vehiculares TPDA’s de la

Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., fueran ciertas se
requieren de tres a cuatro “Vías de Comunicación Urbanas de
Peaje “Supervías Sur Poniente” para dar movilidad a nivel “F”.
En hora pico matutina de los 28,450 vehículos, 12,234 no

pudieron entrar al sistema, sin embargo, impactaron
negativamente con GEI’s, costo de horas hombre, demoras,
congestionamiento, etc.
28


A continuación se analizan las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero (GEI) de ambos casos, aquellos que entraron, como
las producidas por los vehículos que, por falta de capacidad de
la vía, y contrario a los pronósticos de demandas vehiculares
considerados en la Tasa Interna de Retorno (TIR), no pudieron
entrar al sistema:
Emisiones de los 17,564 vehículos que lograron entrar al

sistema en hora de máxima demanda matutina.
HC = 81.841 kg / hora pico equivalente a: 545.60 kgs / día

(170.77 toneladas de HC el primer año de operación.)
CO = 1,317.79 kg / hora pico equivalente a: 8,785.28 kgs de CO

(2,749.80 toneladas de CO el primer año de operación.)
CO2e = 25,876.4 kg/ hora pico equivalente a: 172.509

toneladas/día (53,995.31 toneladas de CO2e el primer año de
operación.)
NOx = 164.262 kgs /hora pico equivalente a: 1,081.75 kgs / día

(338.59 toneladas de NOx el primer año de operación.)
Emisiones de los 12,234 vehículos que NO pudieron entrar al

sistema en hora de máxima demanda matutina y que no fueron
considerados en ninguno de los análisis de las Manifestaciones
de Impactos Ambientales avaladas oficialmente.
HC = 74.148 kg / hora pico equivalente a: 1,039.92 kgs / día

(154.72 toneladas de HC el primer año de operación.)
CO = 1,193.91 kg / hora pico equivalente a: 7,959.45 kgs de CO

(2,491.30 toneladas de CO el primer año de operación.)
CO2e = 23,444.01 kg/ hora pico equivalente a: 156.293

toneladas/día (48,919.85 toneladas de CO2e el primer año de
operación.)
NOx = 148.821 kgs /hora pico equivalente a: 992.14 kgs / día

(310.54 toneladas de NOx el primer año de operación.)
29


Más el costo de la gasolina 2,940.5 galones (6,469.1 litros)
circulando y 2,664.09 galones (5,861 litros) quemados en hora
pico matutina parados.
Velocidad Promedio: 3.2 kph

Velocidad Max. Pro. 19.2 mph
Tiempo empleado en diferentes modos de viaje:
Espera: 27.5 %
Moviéndose : 10.3 %
Aceleración : 26.5 %
Deceleración: 33.7 %
Resumen de emisiones GEI’s vehiculares totales (entre otras no

incluidas) durante el primer año de operación de la Vía de
Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente”:
HC = 325.49 toneladas
CO = 5,241.10 toneladas
CO2e = 102,915.16 toneladas
NOx = 649.13 toneladas
VOC = 822.95 toneladas
Nota: se consideró gasolina para estas estimaciones, debido a

que en los estudios publicados por el GDF no se especifica el
porcentaje de tipo de vehículos ni de combustibles, por lo que
los datos son conservadores o menores a los que se deben
esperar.
Del EPA: CO2 emisiones por galón de gasolina = 2,421 gramos x

0.99 x (44/12) = 8,788 gramos = 8.8 kgs / galón = 19.4 libras/
galón CO2 emisiones por galón de diesel = 2,778 gramos x 0.99 x
(44/12) = 10,084 gramos = 10.1 kgs / galón = 22.2 libras/ galón
(http://www.epa.gov/oms/climate/420f05001.htm)
30


4.2. Pérdidas económicas de horas/hombre/día
El valor VOT promedio de acuerdo al estudio de Transconsult es
de $ 72.5 pesos/hora/hombre (2008). Considerando 1.3 personas /
vehículo, las demoras horarias totales en horas pico en el
sistema serán 12,689.44 x 1.3 personas / 0.15 factor horario
(equivalentes a 84,596.30 horas/hombre/día) x $72.5, el monto
de las perdidas seria del orden $ 7’973,198.13 (Siete Millones
Novecientos Setenta y Tres Mil Ciento Noventa y Ocho Pesos
13/100)
Problema: En el año 2015, el ingreso diario promedio estimado

según la Tasa Interna de Retorno (TIR) oficial publicada, será
de $ 2’072,268.49 (33.78 % del monto de las perdidas sólo por
demoras horas/hombre/día causadas por la Vía de Comunicación
Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente.
Como se indica en la TIR, los gastos de mantenimiento, de

operación fijos y operación variables suman: $ 477,402.74
resultando en: $1’594,866.49 de ingresos diarios netos.
Se deberán agregar además, 82,200.66 litros de gasolina diarios

x 15 a 20 pesos litro (2015) = $ 1’644,013 para un gran total
aproximado de costo operativo diario de: $ 9’617,211.13 (nueve
millones seiscientos diecisiete mil doscientos once pesos
13/100) Nota: números y costos de operación a capacidad vehicular física de las vías.
En conclusión, la “Vía de Comunicación Urbana de Peaje

“Supervía Sur Poniente” les costará a los ciudadanos y
usuarios, e incluso a quienes no la pueden usar, únicamente en
costo operativo +/- 6.03 veces el monto de los ingresos por
peaje.
Otros costos directos e indirectos no calculados y obligaciones

contraídas, como son los impactos negativos en la movilidad, el
incremento en los tiempos de recorrido del transporte público,
las depreciaciones de obra, el valor del suelo, los cambios de
uso del suelo, las amortizaciones al capital e intereses, así
como el valor del derecho de vía irrecuperable, mitigaciones
ambientales reales, reparaciones e indemnizaciones por
31


catástrofes en túneles como podrían ser: incendio, sismo,
derrumbe, etc., todos ellos no evaluados, se traducen en costos
impositivos…………para el contribuyente.
De los documentos publicados por el Gobierno del Distrito

Federal en la Tasa Interna de Retorno, se lee
Flujo de Caja para la Supervía Poniente

Cantidades en miles de pesos constantes a la fecha de la postulación.
Gastos de Gastos de
Gastos de
Año Deflactor Ingresos por peaje operación operación
mantenimiento
fijos variables
C1 91 0 0 0 0
C2 95 0 0 0 0
A1 2011 100 404,818 26,459 99,955 0
A2 2012 105 638,809 25,199 146,201 798
A3 2013 110 675,720 30,153 146,994 3,379
A4 2014 116 714,764 22,856 147,832 3,574
A5 2015 122 756,378 21,768 148,702 3,782
Nota: No se identificaron estudios, evaluaciones o propuestas en

relación con peatones, acceso a discapacitados ni transporte público.
Árboles: En termino de árboles, para absorber y mitigar las emisiones

durante los 30 años de operación de la “Supervía Poniente.” 1’467,570
Toneladas CO2e / 350 kg /árbol se requieren 4’811,705 árboles en 2,782
hectáreas, 594.16 litros/hectárea de agua o 1’652,816 litros de agua
diarios. Estos datos o referencias no aparecen en las medidas de
mitigación ambiental.
32


5. Los túneles, posibles consecuencias catastróficas.
Los análisis técnicos de ingenierías de tránsito apuntan a la
comisión de una grave negligencia criminal:
Mas allá de toda anomalía legal, normativa, ignorancia en

materia de ingenierías de tránsito y la imposición de
monopolios de movilidad urbana. La Controladora Vía Rápida
Poetas, S.A de C.V., las autoridades del Gobierno del Distrito
federal y las entidades financieras conocían y por ley
debieron, por ser su obligación profesional: analizar, revisar
y exigir que se cumplieran los métodos y procesos que las
disciplinas en materia de túneles, vías de superficie,
estructuras y carreteras se establecen en los estándares de
diseño y normas de proyecto ejecutivo, operativo y de planes de
contingencia en caso de hechos catastróficos en los túneles y
puentes que integran la “Vía de Comunicación Urbana de Peaje
“Supervía Sur Poniente.”
Los tres socios: El Gobierno del Distrito Federal, la

Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., y las entidades
financieras conocían la invalidez de los orígenes, métodos y
datos en los que se basaron: la Declaratoria de Necesidad, el
anteproyecto, el análisis costo – beneficio, las causas y
justificaciones falsas de utilidad publica, los beneficios
sociales y operativos así como la disminución de emisiones
GEI’s y ahorros de tiempo de traslado. También sabían, que las
Manifestaciones de Impactos Ambientales no tienen sustento
científico ni análisis cualitativo ni cuantitativo, ya que, por
no incluir las emisiones vehiculares GEI’s antes enunciadas,
carecen de todo valor científico para justificar y avalar la
obra.
Como se ha probado, la Tasa Interna de Retorno (TIR) requeriría

que la “Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur
Poniente.” contara con ocho (8) carriles útiles de circulación
por sentido o nueve carriles equivalentes* por sentido. Tendría
que operar con 273% de la capacidad proyectada (lo cual es
físicamente imposible.) Y así se estipula en el TIR. (El
analista acepta requerir un 253% más de la capacidad física.)
*En ingeniería de tránsito el carril de contacto o servicio al uso del suelo requiere de la sección
equivalente a dos carriles, así pues, para considerar el 100% de capacidad de un carril lateral se deben
consideran dos equivalentes.
33


Lo que hasta ahora no se ha explicado es lo siguiente:
Si los tres socios: 1.- El Gobierno del Distrito Federal, 2.-

la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., y 3.- las
entidades financieras sabían que a partir del año 2015 y hasta
el 2040 horizonte del proyecto, la sección estándar de la Vía
de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” y la de
la Ave. Luis Cabrera no tienen la capacidad, ni la sección
geométrica físicamente requerida, ni el número de carriles, ni
los estándares de proyecto ejecutivo para operar con los
volúmenes vehiculares actuales ni de pronóstico, ficticios y
sobre estimados, y que con estos datos se elaboró la Tasa
Interna de Retorno (TIR) en la que sin lugar a dudas se
demuestra la in-factibilidad de la obra por ser irrecuperable
la inversión, in-financiable dado que garantiza la quiebra
irremisible.
¿Por qué repetimos, si se conocían los resultados de la Tasa

Interna de Retorno:
Los tres socios: 1.- El Gobierno del Distrito Federal, 2.- la

Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., y 3.- Las
entidades financieras: organizaron, planearon, aprobaron,
cedieron derechos de vía publica, concesionaron obra y
facilitaron su implementación, garantizando con derecho de vía
pública y aval del Gobierno del Distrito Federal utilidades
privadas sabedores que la obra jamás las producirá?
Con una serie de obvias y anómalas maniobras, se ha impuesto

una obra inoperante que incluso no servirá siquiera para
beneficiar los bienes raíces de Santa Fe, mejorar la movilidad,
disminuir los tiempos de traslado, disminuir emisiones, o dar
respuesta al interés publico y sin beneficio social alguno.
Adicionalmente los túneles, según planos y datos publicados,

constituyen trampas mortales. Se podría estar cometiendo una
negligencia criminal al poner en peligro de muerte, en grave
riesgo la integridad física y salud de los ciudadanos usuarios.
Como se concluye en el análisis de ingenierías de tránsito /
SimTraffic 7 y micro-simulaciones aplicadas a las condiciones
operativas y geométricas según las demandas vehiculares del
proyecto, como a continuación se someten a consideración.
34


Túneles trampas mortales en la Vía de Comunicación Urbana de
Peaje “Supervía Sur Poniente”
Como se demostró previamente, bastará que la Vía de

Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” inicie
operaciones con la demanda vehicular actual en la Ave. Luis
Cabrera 48,000TPDA más la demanda vehicular estimada por la
Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., 50,779TPDA para que
ambas demandas vehiculares sumadas 98,779TPDA o 14,817 vph pico
paralicen la movilidad integral de la “Supervía Sur Poniente,”
afectando la movilidad en un radio 7.5 km así como en los pasos
a desnivel que la sirven en ambos extremos. Al norte, en la
Autopista a Toluca y al sur poniente con el Periférico y Luis
Cabrera. Si consideramos que, incluso con los volúmenes
iniciales, las demoras promedio a lo largo del corredor serán
de 29 minutos, no será necesario que ocurra una catástrofe,
bastarán los efectos de esta prolongada permanencia en la
longitud total de los túneles para exponer a los usuarios a una
concentración 300% mayor de gases, emisiones contaminantes,
VOC’s y PM2.5
Esta condición “grave” subsistiría al menos tres veces diarias

en promedio y su duración se incrementaría exponencialmente con
el paso del tiempo. Siempre y cuando no ocurra un accidente que
imponga una reducción en la capacidad vehicular de la Vía de
Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” aumentando
con ello la duración de las demoras, el congestionamiento y la
duración y permanencia de los usuarios en los túneles. Como es
sabido, a fin de mitigar estas condiciones existen sistemas de
ventilación mediante turbinas de inyección de aire, sistemas de
aspersión y de seguridad para la evacuación en caso de
accidentes, o incluso rutas alternas de escape, etc., análisis
y mitigaciones que no aparecen en los datos publicados por el
GDF.
Sin embargo, existen situaciones imprevisibles, accidentes

catastróficos como lo son: derrumbes, sismos o la ignición de
vehículos con materiales o substancias peligrosas, combustibles
explosivas. En estos casos los sistemas de seguridad, extinción
de incendios y aspersión de agua lejos de mitigar o resolver
las emergencias se convierten en enemigos de las acciones
tendientes a salvar vidas.
35


Dependiendo de la localización y características del siniestro
podría no ser conveniente inyectar aire o abrir el sistema de
aspersión de agua ya que el vapor además de reducir la
visibilidad se convierte también en un elemento mortal, la
temperatura en caso de incendio avanza incrementalmente a 3 a 7
mts por segundo y puede llegar a 1200oC de 3 a 5 minutos.
Dependiendo del material combustible puede mantenerse hasta en

1300oC. Si los vehículos no pueden ser desalojados el fuego
durará horas hasta extinguir todo material. Adicionalmente la
pendiente de 6% en los túneles hará las veces de una chimenea.

36


En un túnel de dos carriles se requiere de un tercero

intermedio con múltiples by-passes a fin de garantizar una
extracción lo más pronto posible…….dependiendo del siniestro,
en ocasiones, lamentablemente ni esto es 100% exitoso como en
casos de derrumbes y/o sismos.
T V
(°C) (m/s) Concentraciones que exceden 4% de CO2 se consideran como
3 ,0 peligrosos a la vida y la salud, gente que respira 5% durante
25 ,4 media hora muestra signos de hipercapnia / hipercarbia aguda,
47 ,8 concentraciones entre 7% y 10% de CO2 producen perdida de
69 1,2 conciencia en unos minutos.
91 1,6
113 2,0
135 2,4
157 2,7
179 3,1
201 3,5 TEMPERATURE
223 3,9
245 4,3
267 4,7
290 5,1
312 5,5
4 PANS
37


En los túneles carreteros, un sistema de ventilación es
normalmente el “único” sistema de protección y este
generalmente no proporciona suficiente protección a los
usuarios de la carretera en incendios de túnel en fuegos arriba
de 100 MW. Por lo tanto, es una condición de vida o muerte
analizar el escenario de los incendios de túnel con viento
predominante durante congestionamientos de tráfico.
Un sólo sistema de ventilación longitudinal, tendría un alto

riesgo de aceleración y propagación de incendio y humo en el
túnel. El incendio y los humos letales en el túnel se extenderá
rápidamente en la dirección de viento como efecto y
consecuencia de un sistema de ventilación longitudinal o
diferencia de presión atmosférica en ambos extremos del túnel.
La tasa de liberación de calor del fuego aumentará rápidamente

y podrá exceder el límite de capacidad diseñada para el sistema
de ventilación.
En un túnel se extenderá rápidamente la distancia de las altas

temperaturas, el humo y las mayores temperaturas radiantes
evitarán que los bomberos se acerquen a la fuente de fuego
desde la dirección de salida del aire en el túnel. La
experiencia demuestra que este efecto hace que a los bomberos
les sea aún más difícil apagar el fuego.
Mientras más rápida sea la velocidad de un sistema de

ventilación longitudinal, será más rápido y fácil que se
incendien los vehículos atrapados en dirección contraria al
viento.
Si el fuego ocurre durante la hora pico de congestionamiento de

tráfico en el túnel de viento descendente a favor, se
recomienda con cautela que sistemas de extinción fijos sean
añadidos en los túneles, en estos casos, no se deben activar
los sistemas de ventilación longitudinal.
La pendiente de 6% en los túneles por si misma causara una

diferencia de 30oC y una velocidad de 5-7 m/s.
38

extraction capacity has to be designed for an expected longitudinal flow at the fire location.
As the assumption of a stratified smoke layer is not justified when higher flow velocities are
expected, theThe
entirepressure difference
air volume that is given
flows in the tunnel must beby
removed. The only alternative
is to apply a closed-loop control in order to minimise the flow velocity at the fire. However,
!Tforfirethe development
such an approach is very difficult due to the many unknowns responsible
of the time-dependent
!p flow velocity.
= i " L " " " g "! " (2)
stack
T + !
fire
T
fire 0 Y Resultados SimTraffic 7 de la:
fire
0 fire
1.2 Chimney Effect
The longitudinalConcesionada, Diseñada, Construida y Operada por el consorcio: Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V.
flow in a tunnel with considerable slope is a function not only of traffic and
The temperature
ventilation. Especially when the traffic isisassumed
stopped, the to be constant
chimney over
effect becomes the the given length of the fire section (Figure 1).
driving
force on the However,
tunnel air. The in forces
a real fire, the temperature decreases rapidly with the distance from the fire. The
effective pressure difference produced by buoyancy can be
Resulta
derived from evidente que los túneles no debieron proyectarse con
model is applicable only for tunnels with constant gradient in the fire section. If applied for a
#p6.5% #H " !de pendiente than the dado eltheincremento del theefecto
chimney“chimenea”
T !T
= tunnel
stack " g " shorter length of
1 0
design (1)fire section, effect may be510
T 1
underestimated.
creado por el diferencial de presión en los extremos del túnel.
The effective pressure difference is a function of the elevation difference of the3.two portals
COMPARISON OF MODELS
and of the temperatures of the tunnel air and the ambience. 140
7.0 Swiss Guideline [2]
120
Pressure Dif f erence !pstack [Pa]

Temperature Opstad et al. [3]
6.0 Dif ference Sprint [5]
30°C 100
Temperature T(x)
5.0 20°C
80
Air Speed [m/s]
15°C
4.0
!Tfire
10°C 60
3.0 5°C
. 40
2.0
20
1.0 Tunnel Length 2000m
0
0.0 0 2 4 6 8 10
Tunnel Gradient [%]
0 1 2 3 4 5
Figure 8: chimney effect versus tunnel gradient, tunnel length 2000 m,
Tunnel Gradient [%]
fire load 30 MW
Figure 1: Air speed vs. tunnel gradient and temperature difference in a 3000 m long
Figuretunnel
509
8 gives the effective pressure difference due to buoyancy forces from a calculation
with the three
For comparison, figure 1 shows the velocity due to a given temperature difference,
Tunnel Length
say,models. For the graph, the chimney effect was calculated for a 2000 m long
tunnel with a cross-section of 50 m2 . For the calculation of flow velocity, it was assumed that
20 The velocity depends on tunnel length as 20
between 5 and 30°C. well, the given values refer to
Figure
a 3000 m long tunnel 2:traffic.
without Idealised temperature distribution therein
arethe vicinity
no vehicles of the fire, Swiss guideline [2]
in the tunnel.
The model given in the Swiss guideline gives a strictly linear dependency between the
Smoke
Time from Ignition [min]
Time from Ignition [min]
pressure difference and the tunnel gradient.

2.2 15
Opstad et al. [3] 15 The model given by Opstad et al. [3] gives slightly higher driving forces for steeper gradients.
The higher flow velocity leads to a lower smoke temperature downstream of the fire. As the
The second model has been presented by Opstad, Aune and Henning in 1997 [3]. Here, the smoke temperature is decreased, the heat flux into the wall is decreased as well, which in this
case leads to a higher average temperature in the tunnel.
heat10 conduction from the hot 10 smoke gasses
The Sprintinto theshowstunnel
calculation walleffectisfor being
a similar chimney high tunnel calculated
gradients as from the
model by Opstad et al. On the other hand for small gradients, the predicted chimney effect is
analytically. This gives a varying temperature downstream of the fire location. For the byheat
up to 10 Pa higher than the one predicted by the other models. This may be caused a higher
fluxes,
5
a constant heat conduction coefficient
5
is assumed.
temperature. The heat flux
The
into the
model
wall is
has
inhibited,
been
which leads
validated
to a relatively
by
air temperature close to the fire due to the small flow velocity, which results in a higher wall
# high smoke
comparison with fire-test data obtained from measurements in a Norwegian sub-sea road
temperature in this part of he tunnel.
All three models show very similar results. The small differences visible in figure 8 are not
tunnel. very important for the design of a smoke extraction system. Even the simple, pragmatic model
0 0 given in the Swiss guideline is fully adequate for road tunnels with a constant gradient over
. a
length of at least 800 m. On the other hand, limitations of every model have to be considered
The main goal of the model is to determine
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 0
the
whennumber
choosing of jet fans
500 a model for a certain
needed in 1500
application.
1000
order to push2000 the
smoke through the tunnel opposing the chimney effect. The
Air Speed [m/s]
model is easily adapted in order
Tunnel Length [m]
to obtain the flow velocity in the tunnel due to buoyancy and external forces.
Figure 6: Flow velocity and smoke propagation in the tunnel, fire load 30 MW, tunnel length
2000 m, 5% gradient from left to right , without traffic and mechanical ventilation
The right hand graph in figure 6 shows the position of the smoke fronts versus time and
tunnel length. As long as thei flowTvelocity is rather small, the smoke propagates towards both
0
sides of the fire. At higher velocities, the left hand (lower)(xsmoke front is driven back to the
u Tg )
fire location, while the right hand (upper) smoke front is accelerated towards the tunnel portal.
In the simulation, the smoke front reaches the x tunnel portal approximately 6 min after
ignition.
Assuming a constant wall temperature, the calculation would reach a steady state solution
very quickly. Then, there Figure
would 3: be Flow model, Opstad
an equilibrium betweenet al. the
[3] heat release at the fire, the
heat flux
Figure into the
3 shows thetunnel wallparameters
relevant and the heatof leaving the tunnelInwith
the calculation. the airthe
the graph flow. However,
smoke due
is shown
to the limited heat capacity of the wall, the wall temperature rises with
stratified in the upper part of the tunnel. Nonetheless, it is a strictly one-dimensional modeltime. The heat flux to
the wall
with is inhibited
constant temperatureandin therefore,
the tunnel the average temperature in the tunnel rises. For the
cross-section.
comparison of the three models, we chose to compare the pressure forces due to buoyancy39 ten
minutes after ignition of a sudden 30Metropolitan
MW13308 Traffic Mobility Corporation
fire.
ShadetreeCt.92131SanDiegoCA
380

360
K]

Conclusiones:
De los datos técnicos hasta aquí analizados se desprende
que:
Además del tema suficientemente analizado de las anomalías en
el proceso de la “Declaratoria de Necesidad” de la “asignación
de las obras” de la “concesión de usufructo de la vía pública
inexistente,” decretadas legales por el GDF, acciones que
podrían ser definidas como una simple operación maquinada para
el agravio más grande en la historia del Distrito Federal y la
creación, también ilegal de monopolios de movilidad Urbana en
la Zona Metropolitana del Distrito Federal, adicionalmente, por
negligencia criminal e ignorancia se pone en peligro la salud,
la integridad física y las vidas humanas de los habitantes de
la Ciudad de México.
El Gobierno del Distrito Federal se ha otorgado a sí mismo

“Carte Blanche”, sin pensar que sus acciones tendrán
consecuencias fatales por necesidad. El proyecto mal concebido,
creará un “Súper Tapón” y no una “Supervía”. La
irresponsabilidad y chapuza de asignar volúmenes de demandas
vehiculares de manera alegre con el único fin de que la Tasa
Interna de Retorno TIR resultara positiva, llevó a la
Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., a sobreestimar una
demanda vehicular 3 veces superior a la capacidad vehicular que
físicamente puede operar en la vía.
La ignorancia en la materia de ingenierías de tránsito y

movilidad condujo a la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A. de
C.V., a definir y proyectar una Vía de Comunicación Urbana de
Peaje “Supervía Sur Poniente”, fuera de estándares de
ingenierías de tránsito, la cual no responde a un estudio
genuino / científico de orígenes – destinos – orígenes geo-
referenciados pero, más gravemente aun, crearon una trampa
mortal al combinar una vía generadora de congestionamientos,
saturaciones y demoras vehiculares de más de media hora con
incrementos hasta de una hora treinta minutos en dos túneles
40


uno de 950 ml y otro de 650 ml sin rutas alternas y pendiente
de 6.5% (una chimenea.)
La Tasa Interna de Retorno TIR constituye el “cuerpo del

delito” o la “confesión de parte,” la confabulación burda y el
menosprecio por servir y defender los intereses de los
habitantes del Distrito Federal y muy particularmente a los
vecinos, quienes sólo podrán ver desde lejos una obra impuesta.
Victimas, en estado de indefensión ante actos totalitaristas,
desvergonzados y cínicos de quienes pueden pasar por encima de
todo aquello que es moral, ético, legal o incluso lógico sin
responsabilidad política, personal o profesional, ni rendición
de cuentas.
No se trata solamente de la acumulación ilegal de riqueza, de

la ignorancia, del abuso de poder, de los daños ambientales,
urbanos y económicos, de la imposición de una nueva oligarquía
para la monopolización de la movilidad, alimentada por la in-
movilidad urbana auto inducida, ni los costos reales fuera de
toda escala, no sólo económicos sino ambientales y de salud
endosados al contribuyente cautivo.
Adicionalmente, los ciudadanos pagarán las ganancias de la

Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V., con el riesgo de
su integridad física. Este riesgo puede presentarse
eventualmente de un sismo, una explosión, un incendio o un
derrumbe, pero estará presente además, durante la utilización
cotidiana de la Supervía, pues la duración prolongada del
congestionamiento vial que causará la inmovilidad dentro de los
túneles, con la consiguiente exposición prolongada al CO2,
podrá causar la pérdida de vidas humanas.
Ante la imposición, intransigencia y poder absoluto del

Gobierno del Distrito Federal, es necesario que los tres
poderes, el Ejecutivo, el Legislativo y el Judicial asuman su
responsabilidad. Se les hace saber mediante el presente
documento, de las consecuencias y gravedad de la implementación
de la obra llamada: Vía de Comunicación Urbana de Peaje
“Supervía Sur Poniente”. Es su deber y prioridad detener la
41


obra en defensa de los ciudadanos mexicanos y que ésta, sea
revisada seria, profesional y éticamente, de lo contrario serán
cómplices pasivos, de daños irreparables a la ecología, al
urbanismo, y a la movilidad urbana, pero más grave aun, serán
cómplices de una negligencia criminal aquí anunciada.
42


Anexos.
Análisis operacional MOE’s en rampas de acceso y salida en

el entronque de Periférico con Avenida Luis Cabrera.
Lanes, Volumes, Timings
3: Periferico SB Off Ramp & Super Via WB 4/18/2011
Lane Group WBL WBR SEL SET NWT NWR

Lane Configurations
Volume (vph) 0 3520 0 0 3720 0
Ideal Flow (vphpl) 1900 1900 1900 1900 1900 1900
Lane Util. Factor 1.00 0.88 1.00 1.00 0.95 1.00
Frt 0.850
Flt Protected
Satd. Flow (prot) 0 2515 0 0 3195 0
Flt Permitted
Satd. Flow (perm) 0 2515 0 0 3195 0
Link Speed (mph) 30 30 30
Link Distance (ft) 4111 6621 687
Travel Time (s) 93.4 150.5 15.6 LOS (Niveles de Servicio)
Peak Hour Factor 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
A= Flujo Continuo.
Heavy Vehicles (%) 2% 13% 2% 2% 13% 2% B= Razonable flujo continuo.
Adj. Flow (vph) 0 3826 0 0 4043 0 C= Flujo Estable.
Shared Lane Traffic (%) D= Cercano a flujo inestable.
Lane Group Flow (vph) 0 3826 0 0 4043 0 E= Flujo inestable.
Enter Blocked Intersection No No No No No No F= Flujo forzado discontinuo
periodos de alto.
Lane Alignment Left Right Left Left Left Right
Median Width(ft) 0 0 0
Link Offset(ft) 0 0 0
Crosswalk Width(ft) 16 16 16
Two way Left Turn Lane
Headway Factor 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Turning Speed (mph) 15 9 15 9
Sign Control Free Free Free
Intersection Summary
Area Type: Other
Control Type: Unsignalized
Intersection Capacity Utilization 232.6% ICU Level of Service H
Analysis Period (min) 15
NIVEL DE SERVICIO “H”

De la Rampa del Periférico en sentido hacia el “sur” giro a la derecha a la Vía de
Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” en dirección “oeste”.
Periodo de análisis: 15 minutos de mayor demanda matutina sobre saturación de la

capacidad utilización del 232%, longitud de congestionamiento de 1.25 km a 2.02 km.
43



7: Super Via EB & Perfecto Fwy SB On Ramp 4/18/2011
Lane Group EBT EBR WBL WBT NBL NBR

Lane Configurations
Volume (vph) 2200 2200 0 0 0 0
Ideal Flow (vphpl) 1900 1900 1900 1900 1900 1900
Lane Util. Factor 0.91 0.91 1.00 1.00 1.00 1.00
Frt 0.959 0.850
Flt Protected
Satd. Flow (prot) 2935 1301 0 0 0 0
Flt Permitted
Satd. Flow (perm) 2935 1301 0 0 0 0
Travel Time (s) 150.4 16.4 9.5
Peak Hour Factor 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
Heavy Vehicles (%) 13% 13% 2% 2% 2% 2%
Adj. Flow (vph) 2391 2391 0 0 0 0
Shared Lane Traffic (%) 38%
Lane Group Flow (vph) 3300 1482 0 0 0 0
Enter Blocked Intersection No No No No No No
Headway Factor 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Area Type: Other
Intersection Capacity Utilization 94.1% ICU Level of Service F
NIVEL DE SERVICIO “F”

De la Rampa del la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur
Poniente” en sentido hacia el este giro a la derecha a la en dirección al
Periférico sur.
Periodo de análisis: 15 minutos de mayor demanda matutina a capacidad

utilización del 94%, longitud de acumulación de 2.0 km.
44
Peak Hour Phone:858-3668128/mettra2pi@netscape.net Synchro 7 - Report
Network Parameters Page 2

12: Periferico NB & Perfecto Fwy NB On Ramp 4/18/2011
Lane Group EBT EBR WBL WBT NBL NBR

Lane Configurations
Volume (vph) 11164 0 0 0 0 2200
Ideal Flow (vphpl) 1900 1900 1900 1900 1900 1900
Lane Util. Factor 0.81 1.00 1.00 1.00 1.00 0.88
Frt 0.850
Flt Protected
Satd. Flow (prot) 6810 0 0 0 0 2515
Flt Permitted
Satd. Flow (perm) 6810 0 0 0 0 2515
Travel Time (s) 24.2 138.2 8.4
Peak Hour Factor 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
Heavy Vehicles (%) 13% 2% 2% 2% 2% 13%
Adj. Flow (vph) 12135 0 0 0 0 2391
Shared Lane Traffic (%)
Headway Factor 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Area Type: Other

De la Rampa del Periférico en sentido hacia el “norte” giro a la izquierda
a la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente” en
dirección al “oeste” se incorpora con la rampa del Periférico en dirección
“sur” hacia la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur Poniente
hacia el “oeste”.
Periodo de análisis: 15 minutos de mayor demanda matutina sobre-saturación

de la capacidad de utilización del 213%, longitud de acumulación de 1.85 km
Peak Hour Synchro 7 - Report45

Network Parameters Metropolitan Traffic Mobility Corporation Page 3

Lanes,Concesionada, Diseñada, Construida y Operada por el consorcio: Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de C.V.
Volumes, Timings
16: Perfecto Fwy SB On Ramp & Periferico SB 4/18/2011
Lane Group SBL SBR NEL NET SWT SWR

Lane Configurations
Volume (vph) 0 2200 0 0 6339 0
Ideal Flow (vphpl) 1900 1900 1900 1900 1900 1900
Lane Util. Factor 1.00 0.88 1.00 1.00 0.91 1.00
Frt 0.850
Flt Protected
Satd. Flow (prot) 0 2515 0 0 4590 0
Flt Permitted
Satd. Flow (perm) 0 2515 0 0 4590 0
Travel Time (s) 9.5 134.2 39.0
Peak Hour Factor 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
Heavy Vehicles (%) 2% 13% 2% 2% 13% 2%
Adj. Flow (vph) 0 2391 0 0 6890 0
Shared Lane Traffic (%)
Headway Factor 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Area Type: Other

De la Rampa de la Vía de Comunicación Urbana de Peaje “Supervía Sur
Poniente” en sentido hacia el “este” giro a la izquierda a la rampa en
dirección al Periférico “norte”.
Periodo de análisis: 15 minutos de mayor demanda matutina a capacidad

utilización de la rampa 206.1%, longitud de acumulación de 1.8 km.
*En los documentos publicados no se encontró la razón, análisis o proceso para el establecimiento de el
periodo de 30 años. En México las demandas vehiculares son 32 por ciento más bajas del nivel estimado.
En este proyecto el volumen vehicular que físicamente puede ingresar al sistema será 300% más bajo de lo
estimado. (http://rru.worldbank.org/Documents/PublicPolicyJournal/224Silva-1211.pdf)
Peak Hour Synchro 7 - Report

Network Parameters Page 4
46


Foto #1: Simulación elaborada por la Controladora Vía Rápida Poetas, S.A de
C.V. Operación a hora pico para año de proyecto 2040. Nivel de Servicio “A”
Foto #2: Simulación elaborada por METRACORP Operación a hora pico para
capacidad vehicular actual + proyecto(2012). Nivel de Servicio “H”
Mayo 2 de 2011
47

Untitled

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Untitled

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Análisis, Diagnostico Técnico de Ingenierías de Tránsito

1.- Requisitos, Elementos y Análisis indispensables

El diagnóstico, evaluación y análisis de los orígenes -

Esta norma debe cumplirse con mayor razón, cuando dichas

También se procurará minimizar o evitar en lo posible los

Estas comunidades, municipios o áreas urbanas en estudio,

Este conjunto de estudios, análisis y diagnósticos descritos de

No es hasta que se conocen todos y cada uno de los parámetros

Son estas demandas de viajes y volúmenes vehiculares futuros

Modelos de diagnóstico origen – destinos - origen

2.- La declaratoria de necesidad .

Si se lee cuidadosamente, la “declaratoria de

1.- En primer término, se trata aparentemente, de la

2.- En segundo término, se injertan los conceptos

3.- En tercer término, es una declaratoria de

4.- A la vez que, aparentemente se trata de una

“SEPTIMO.- Que el propio Programa General de Desarrollo

OCTAVO.- Que de conformidad a la Ley de Expropiación, una causa

Bien sea por inexperiencia, irresponsabilidad o ignorancia, los

Los habitantes del Distrito Federal no podrán desplazarse por

Las condiciones operativas deficientes, los errores de diseño

La Vía de Comunicación Urbana de Peaje o Supervía Poniente:

1.- Invalidez de los datos empleados por el

1.1.La Encuesta INEGI de origen-destinos 2007.

Con base en los documentos oficiales publicados por el Gobierno

En su lugar y sustitución el GDF y las empresas ATCO, COPRI y

“Encuesta 2007 Origen-Destino” de lo cual, solo tiene el

La irrelevancia del contenido de esta Encuesta 2007 Origen-Destino en relación

“Poco más de la mitad de la población no económicamente activa (PNA)

“De los viajes que produce en el D. F., el 83% se quedan ahí; en

Aproximadamente uno de cada seis viajes que se generan en el Distrito

“Promedio de viajeros en el hogar”

“El mayor promedio de viajeros de 6 y más años por hogar se observa en

“El tiempo invertido en desplazarse de un lugar a otro depende del

“En el área de estudio existen 4.9 millones de hogares, de las cuales

“El tipo de enlace a la red con mayor número es el de banda ancha

“Disponibilidad de televisión de paga:

Uno de cada cuatro hogares cuenta con el servicio de televisión de

En suma, la encuesta 2007 del INEGI es la antítesis de lo que

Por lo tanto, siendo que la Declaratoria de Necesidad debió

De igual manera, en relación a los aforos, estudios y análisis

Por el contrario, se emplearon aforos transversales (no

De manera sorprendente ATCO, COPRI y OHL Concesiones México

Inconsistencia de datos generados por Transconsult y

En Julio del 2008 la empresa Transconsult realizó un estudio

“Estimación de aforos e ingresos de la Supervía Poniente”

Entre otras serias inconsistencias, sobresalen la ausencia de

Causa extrañeza que en Julio del 2008 el trazo y

Como se apunto antes, con los datos evocados resulta

Cabe preguntarse ¿como es que el Grupo OHL - Grupo Copri hoy

La siguiente imagen en el estudio del 2008 de Transconsult

Confirmando la irrelevancia/inexistencia del estudio origen

Resulta inverosímil considerar como datos validados de

Estas consideraciones y la falta de estudios como mecánica de

En materia de tiempos de recorrido y estimación de ahorros de

Por el contrario, como se ha demostrado, los estudios, datos y

Primero y principalmente porque no existe un proyecto ejecutivo

Como se comprueba mas adelante, este cumulo de negligencias,

Como se comprueba en las gráficas siguientes, “Transcosult”

En la tabla superior Transconsult indica volúmenes diarios

Mientras que el proyecto será una vialidad de competencia al

Introducción al análisis técnico de ingenierías de tránsito.

La capacidad máxima vehicular física de un carril en

Esta capacidad solo ocurre en tramos muy cortos dado