Motoare Termince Manual

Universitatea OVIDIUS Constanţa
Centrul ID-IFR
Motoare termice
~ curs ID-IFR ~
Conf. Dr. MANEA Laurenţiu

1
NOŢIUNI DE BAZĂ PRIVIND MOTOARELE TERMICE DIN ZONA PORTUARĂ
1. NOŢIUNI DE BAZĂ PRIVIND MOTOARELE

UTILAJELOR PORTUARE
Utilajele portuare folosesc în primul rând motoare cu ardere internă (MAI)

de tracţiune rutieră sau feroviară. Vom face însă referiri de-a lungul lucrării şi
asupra motoarelor navale, deoarece inginerul mecanic trebuie să cunoască şi să
aibă bagajul de aptitudini necesar pentru a analiza oricare tip de motor întâlnit în
zona portuară.
1.1 DEFINIŢII ŞI NOŢIUNI INTRODUCTIVE
1.1.1. Definiţii generale
Prin motor, în general, se înţelege o maşină care transformă o energie

oarecare, în energie mecanică.
Motoarele termice servesc la transformarea energiei termice în energie
mecanică. Cum energia termică, ce se transformă în aceste motoare, este
obţinută în urma arderii unui combustibil, funcţionarea lor este legată de două
procese distincte şi anume: arderea combustibilului însoţită de degajare de
căldură şi transformarea acestei călduri în lucru mecanic. Dacă se ţine seama de
locul unde se produce arderea combustibilului, motoarele termice se împart în
două mari categorii:
1) Motoare cu ardere externă, în cazul când arderea combustibilului se
realizează intr-un agregat distinct, separat de motor (aerul care furnizează
oxigenul necesar arderii nefiind totodată şi fluid de lucru al motorului). Din această
categorie fac parte: maşinile cu aburi cu piston, turbinele cu aburi .
2) Motoare cu ardere internă, în cazul când arderea combustibilului se
realizează fie intr-un agregat distinct, separat de motor, fie chiar în interiorul
motorului, dar aerul care furnizează oxigenul necesar arderii este, în acelaşi timp,
şi fluidul de lucru al motorului. Se poate deci defini astfel:
Motorul cu ardere internă este un agregat termic, în care energia
potenţială, chimică, a combustibilului ars în interiorul motorului, se transformă în
energie calorică (termică), iar această la rândul ei în energie mecanică -ce prin
intermediul unui fluid motor este- cedată unor corpuri solide în mişcare. Spre
deosebire de motoarele cu ardere externă (maşinile şi turbinele cu abur) la care
arderea combustibilului şi degajarea de căldura au loc în afară motorului termic (in
focarele generatoarelor cu abur), la motoarele cu ardere internă, energia termică
este obţinută în interiorul unui cilindru sau în interiorul unei camere de ardere.
Din cauza transformării imediate a energiei şi datorită faptului ca
produsele arderii (agentul motor) se destind de la temperaturi mari, adică diferenţa
2
MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ
de temperatura între sursa de căldura şi sursa rece este mai pronunţata,

consumul mediu de căldura, ca şi randamentul efectiv ating valori mai economice
la aceste motoare, decât la motoarele cu ardere externă. În funcţie de procesul
termic desfăşurat în cilindrul acestor motoare, randamentul efectiv are valori
cuprinse între 0,2 şi 0,4.
După mecanismul prin care se realizează transformarea energiei termice
în energie mecanică, motoarele cu ardere internă se clasifică în trei mari grupe:
motoare cu ardere internă cu piston, turbine cu gaz şi motoare cu reacţiune.
a) Motorul cu ardere internă cu piston este motorul la care produsele arderii
intra în compoziţia fluidului motor, iar evoluţiile acestuia se realizează prin
intermediul unui piston cu mişcare alternativă sau cu mişcare de rotaţie (motor
Wankel). Fluidul motor este constituit dintr-un amestec de aer, vapori şi picături
fine de combustibil (amestecul carburant) şi gaze reziduale (rămase din ciclurile
precedente) care îşi schimba permanent compoziţia în timpul evoluţiilor, datorită
arderii combustibilului. În cazul motorului cu piston transformarea căldurii în lucru
mecanic util presupune realizarea în interiorul acestuia a unei suite de procese
termice parcurse de fluidul motor, într-o anumită ordine (ce se repetă periodic).
Această succesiune poartă numele de ciclu motor. Partea din ciclul motor
efectuată la o cursă a pistonului se numeşte timp. Procesele termice care
alcătuiesc un ciclu motor sunt: admisia, compresia, arderea, destinderea şi
evacuarea. Realizarea acestora în ordinea corectă se obţine prin variaţia
volumului sau spaţiului de lucru în care se deplasează (prin translaţie, sau într-o
mişcare de rotaţie) pistonul.
b) Turbomotorul cu ardere internă este un motor cu turbină cu gaze cu circuit
deschis (la care fluidul motor este format din produsele arderii).
c) Motorul cu reacţie este motorul la care forţa de propulsie este chiar forţa de
reacţie a gazelor rezultate prin arderea combustibilului intr-o cameră de ardere. În
funcţie de diferitele aspecte funcţionale motorul cu reacţie acesta poate fi
turboreactor, statoreactor, pulsoreactor sau motor rachetă.
* *
** în cadrul prezentei lucrări prin motor cu ardere internă (MAI) se va

înţelege motorul cu ardere internă cu piston. Procesele de lucru din acest tip
de motor fac, de altfel, obiectul acestui studiu (având în vedere că M.A.I. este cel
mai prezent agregat de forţă, în zona portuară).
3
1.1.2. Noţiuni introductive
1.1.2.1. Parametri de bază
In prezenta lucrare se vor utiliza următoarele noţiuni de bază ale căror

semnificaţii le explicăm în continuare:
Ciclul de funcţionare al motorului cu ardere internă cu piston reprezintă
succesiunea unic determinată după care se desfăşoară procesele în cilindrii de
lucru ai (MAI).
Succesiunea ciclurilor determină funcţionarea motorului.
Desfăşurarea proceselor termice se urmăreşte prin înregistrarea variaţiei
presiunii din interiorul cilindrului în raport cu unghiul "α" de rotaţie al arborelui cotit
(motor) sau cu volumul cilindrului V. Reprezentările grafice (fig.1.17) ale variaţiei
presiunii funcţie de unul din parametrii amintiţi se numesc diagrame indicate.
Punct mort inferior notat prescurtat p.m.i. reprezintă punctul ce limitează
mişcarea de îndepărtare a pistonului (aflat în mişcare de translaţie în cilindru) de
camera de ardere. Viteza
pistonului în acest punct este
egală cu zero. Acest punct
(p.m.i.) corespunde poziţiei
pistonului când volumul ocupat
de fluidul motor în cilindru este
maxim.(fig.1.1, fig.1.17)
Punct mort superior notat
prescurtat p.m.s. reprezintă
punctul ce limitează mişcarea
de apropiere a pistonului (aflat
în mişcare de translaţie în
cilindru) de camera de ardere.
Viteza pistonului în acest punct
este de asemenea egală cu
zero. Pentru această poziţie
volumul ocupat de fluidul motor
în cilindru este minim.
Cursa pistonului reprezintă
distanţa (spaţiul) parcursă de
piston între punctele moarte.
Se notează cu S.[mmm] (fig.1.1)
Cursa utilă a pistonului Su Fig.1.1 Elemente componente ale M.A.I.4T
reprezintă fracţiunea din cursa
pistonului dedicată proceselor de comprimare şi destindere ale fluidului ce
evoluează în motor. La motorul în 4 timpi cursa utilă se suprapune pe cursa
pistonului (S=Su). La motorul în doi timpi numai o parte a cursei (şi anume cursa
utilă Su) este afectată acestor procese (comprimare, destindere), fracţiunea
rămasă fiind afectată distribuţiei gazului.
4
Alezajul cilindrului în care are loc mişcarea rectilinie alternativă (de translaţie) a
pistonului reprezintă diametrul interior al cilindrului, şi se notează cu D [mm].
Raza manivelei reprezintă distanţa de la axa de rotaţie a arborelui cotit (axa
fusurilor paliere) şi axa fusurilor manetoane. Se notează cu R.
Legătura dintre raza manivelei şi cursă este dată de relaţia S=2*R deoarece fusul
maneton al arborelui cotit executând o rotaţie de 180 grade rotaţii arbore cotit
realizează o cursă a pistonului între cele două puncte moarte.
Unghiul de rotaţie al arborelui cotit reprezintă unghiul cu care se roteşte
manivela, faţă de poziţia ocupată în momentul considerat (convenţional) de
început al ciclului de funcţionare (de regula p.m.s.). Se notează cu litera alfa "α".
în cazul motoarelor în 4 timpi unghiul de rotaţie al manivelei poate lua valori
cuprinse între α= 0-720 grade rotaţii arbore cotit (RAC), şi în cazul motoarelor în
2 timpi valori cuprinse între 0 şi 360°(grade RAC).
Turaţia arborelui cotit al motorului sau turaţia motorului sau pe scurt turaţia se
notează cu "n" şi reprezintă numărul de rotaţii efectuat de arborele cotit (RAC)
intr-un minut. [rot/min]
Între unghiul α şi [°RAC], turaţia n [rot/min] şi timpul τ [s] există relaţia:
n 180
α =( π )τ = 6τ n (1.1)
30 π
Relaţia deriva din: α = ωτ unde ω este viteza unghiulară arborelui cotit [rad/s]
n n 180
ω =π [rad/s] sau ω = (π ) [grade/s] (1.2)
30 30 π
Timpul defineşte fiecare cursă efectuată de piston. (Ciclul de funcţionare poate fi
definit în patru curse ale pistonului şi avem de-a face cu un motor în patru timpi,
sau în două curse ale pistonului, motorul funcţionând în doi timpi.
Lungimea bielei este dată de distanţa dintre axul fusului maneton şi axul
articulaţiei bolţ - piston. Se notează cu L.
Volumul camerei de ardere reprezintă volumul aflat deasupra pistonului atunci
când acesta se află în punctul mort superior (p.m.s.). Se notează Vc.
1.1.2.2. Parametri constructivi principali
Raportul cursa/alezaj "S/D" este o caracteristică constructivă a motoarelor,

valoarea să fiind mai mică decât 1 la motoarele cu turaţii maxime ridicate şi mai
mare decât 1 pentru cele cu turaţii maxime scăzute. Pe măsura ce turaţia maximă
a motoarelor a crescut, în scopul păstrării unei viteze medii de piston rezonabile,
(care să se încadreze în limitele indicate) se construiesc motoare cu S/D=1 şi
chiar S/D<1.
Raportul între raza manivelei R şi lungimea bielei L se notează cu λb =R/L;
Acest raport reprezintă din punct de vedere constructiv o caracteristică importantă
a motorului. (are valori mai mari la motoarele rapide) şi mai scăzute la motoarele
lente.(1/3,2...1/4,2...1/5,5)
5
Cilindreea unitară sau capacitatea cilindrică Vs este definită ca volumul

generat de piston (in cilindrul de alezaj D) în cursa S (între punctele moarte); Se
3
mai întâlneşte frecvent şi sub denumirea de cilindree. Se măsoară în litri sau dm
şi rezultă din relaţia:
πD 2
Vs = 10 −6 ( )S 3
[dm ] (1.3)
4
Cilindreea totala sau litrajul motorului Vt reprezintă suma cilindreelor tuturor

cilindrilor "i" ai unui motor, adică
Vt = iV s [m3] (1.4)
Raportul de comprimare (geometric sau volumetric) notat cu " ε " reprezintă
raportul dintre volumul maxim al cilindrului Va rezultat când pistonul se afla în
punctul mort inferior (p.m.i.) şi volumul minim al cilindrului Vc rămas deasupra
pistonului când acesta se afla în punctul mort superior (p.m.s.), volum care
reprezintă volumul camerei de ardere, deci:
Va
ε= (1.5)
Vc
Cum volumul maxim se mai poate scrie:
Va = Vc + Vs (1.6)
se pot obţine şi relaţiile:
Vc Vc 1
= = (1.7) sau
V a V a − Vc ε − 1
Va Va ε
= = (1.8)
Vs Va − Vs ε − 1
Raportul de comprimare util εu se utilizează la motoarele în doi timpi având în

vedere ca numai o parte din cursa S a pistonului este utilizată pentru comprimare
şi destindere (restul pentru procesul de schimbare a gazelor). Deci cursei utile
S u ii corespunde un volum util Vu şi rezulta raportul de comprimare util
Vu
εu = (1.9)
Vc
Viteza medie a pistonului notată "vp mediu" este viteza (teoretică) constantă cu
care pistonul ar parcurge două curse succesive 2*S, în intervalul de timp al unei
rotaţii 60/n [s] (caracterizează rapiditatea unui motor)
6
Cu S în [mm] rezultă v pmediu în [m/s]:

S •n
v pmediu = 10 −3 (1.10)
30
1.1.2.3. Parametri principali de performantă
Motoarele cu ardere internă cu piston ce echipează utilajele portuare pot
fi caracterizate prin următorii indicatori de performanţă:
Randamentul transformării energiei termice în energie mecanică, parametru
ce poate fi evaluat şi după consumul de combustibil raportat la unitatea de timp şi
unitatea de putere dezvoltată- (sau consumul specific);
Puterea specifică sau puterea raportată la unitatea de volum a cilindrului sau la
unitatea de arie a capului pistonului;
Masă şi volumul specific, respectiv masă şi volumul dimensiunilor de gabarit
raportate la unitatea de putere;
Siguranţa în exploatare a motoarelor cu ardere internă este dată de capacitatea
acestora de a asigura deplasarea utilajului portuar în toate regimurile posibile o
perioad cât mai îndelungată; această este asigurată de calitatea înaltă a
proiectării, de tehnologia de execuţie şi de respectarea regulilor de exploatare.
Durabilitatea motoarelor este dată de timpul total de funcţionare în care starea
tehnică se modifică între limite bine determinate; (uneori se defineşte acest
parametru prin timpul în ore de funcţionare a motorului până la reparaţia capitală
sau între reparaţiile capitale.
Gradul de nocivitate şi indicele de fum al gazelor de evacuare;
Nivelul zgomotului şi vibraţiilor în timpul funcţionării motorului are o mare
influenţă asupra organismului omului prin crearea unei stări de excitaţie, prin
accentuarea procesului de oboseală şi prin scăderea capacităţii de munca;
Simplitatea constructivă şi posibilităţile de ridicare a parametrilor motoarelor prin
modernizări succesive pe baza aceleaşi soluţii.
1.1.2.4. Parametri principali ce caracterizează condiţiile de funcţionare
Alături de parametrii constructivi şi indicatorii de performanţă prezentaţi

anterior este necesar să se definească şi principalii parametri ce caracterizează
condiţiile de funcţionare ale motoarelor şi să se abordeze corespondenţa acestora
cu condiţiile de exploatare şi regimurile de funcţionare ale utilajelor portuare.
Regimul de lucru al unui motor cu ardere internă cu piston este caracterizat de
un ansamblu de indici de funcţionare din care trei sunt consideraţi fundamentali:
turaţia, sarcina, şi temperatura (ce caracterizează regimul termic al motorului).
Regimul termic este precizat de gradul de încălzire al organelor mecanismului
motor şi este (convenţional) investigat prin măsurarea temperaturii gazelor de
evacuare şi prin temperatura fluidelor cu ajutorul cărora se face răcirea motorului].
în funcţie de condiţiile de exploatare şi particularităţile funcţionale ale utilajului
portuar variază şi regimul de funcţionare al motorului termic ce-i asigura propulsia.
7
În funcţie de variaţia în timp a mărimilor ce definesc regimul de funcţionare

al motorului termic se deosebesc :
Regimurile stabilizate (la care turaţia, sarcina şi temperatura sunt invariabile în
timp
Regimurile nestabilizate (funcţionare instabilă şi modificarea în timp a
parametrilor ce definesc regimul de funcţionare). În categoria regimurilor
nestabilizate intră şi regimurile tranzitorii prin intermediul cărora se face trecerea
de la un regim stabilizat la altul.
În raport cu durata de funcţionare a motorului distingem:
Regimuri de funcţionare continuă în care se obţine la arborele motor în mod
continuu cea mai mare putere efectivă, cel mai mare moment motor efectiv, cea
mai mare presiune efectivă (în condiţiile ambiante date şi la fiecare turaţie), cu
condiţia menţinerii indicilor de fiabilitate şi tehnico economici; (mărimile precizate
anterior se numesc mărimi efective continue şi se notează cu ec , ec )

P M
Regimuri de funcţionare intermitentă în care motorul poate dezvolta, pentru o
scurtă perioadă de timp (15min-1h), putere efectivă şi moment motor superioare
celor obţinute în regim continuu, fără ca funcţionarea motorului şi durabilitatea lui
să aibă de suferit. (aceste mărimi se numesc intermitente şi se notează cu

Pei şi
M ei
.
Puterea efectivă "Pe ” a motorului reprezintă factorul principal care caracterizează
regimul de lucru al motorului. Pe depinde de cuplul motor "Me" şi de viteza
unghiulară de rotaţie a arborelui cotit "ω", respectiv de turaţia acestuia "n"
conform relaţiei:
Pe = M e • ω sau Pe = Me 2 • n • π sau Pe = 0,1047 • M e • n [W] (1.11)

60
unde M e este dat în [Nm], n [rot/min],şi ω în [rad/s]

In exploatare atât cuplul motor cât şi turaţia arborelui cotit variază în limite
largi.
In figura 1.2 se prezintă variaţia puterii şi a momentului motor funcţie de
turaţie atât pentru cazul regimurilor continue cât şi pentru cele intermitente.
Domeniul haşurat, cuprins între curbele de funcţionare continuă şi
intermitentă poartă denumirea de domeniu de suprapuneri. Se observa ca atât
curbele de putere şi cele de moment prezintă puncte de maxim, adică trec prin
"maxim de putere" şi "maxim de moment".
Puterea nominală Pen este definită ca valoarea maximă a puterii efective
continue.
Puterea efectivă maximă Pmax reprezintă cea mai mare valoare a puterii efective
intermitente.
8
După aceleaşi considerente se definesc noţiunile de moment motor

continuu M ec şi moment motor intermitent M ei (momentul motor maxim Mmax
fiind considerat maximumul lui M ei - fig.1.2)
Turaţia motorului -Turaţia minimă este limitată de condiţiile funcţionării stabile a
motorului, iar turaţia maximă de calităţile proceselor de schimbare a gazelor, de
încărcarea termică a principalelor piese, creşterea forţelor de inerţie, creşterea
pierderilor mecanice, precum şi de o serie de factori ce determină durabilitatea şi
fiabilitatea motorului. La fiecare regim de turaţie puterea şi cuplul motor pot varia
de la zero (mersul în gol) până la valorile maxime ce le poate dezvolta motorul.
Pentru utilajele portuare animate de motoare termice o importanţă deosebită o
reprezintă capacitatea acestora de a se adapta rapid la regimurile variabile
întâlnite în exploatare.
Fig.1.2 Regimurile de funcţionare ale M.A.I.
Turaţia nominală "nn" este turaţia la care se dezvoltă puterea efectivă nominală
continuă Pen. La motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) nn corespunde
vârfului de putere efectivă continuă, iar la motoarele cu aprindere prin compresie
nn are valori mai scăzute deoarece puterea nominală este limitată (la limita de
funcţionare cu fum) datorită arderii necorespunzătoare a amestecului în cilindri.
Turaţia momentului maxim "nM" este turaţia la care se obţine momentul motor
maxim intermitent Mmax.
Sarcina motorului este o noţiune utilizată frecvent în analiza proceselor termo-
gazodinamice ce precizează gradul de încărcare a acestuia, la o anumită turaţie
faţă de o încărcare de referinţa convenţional stabilită (cea corespunzătoare celei
mai mari puteri efective ce o poate dezvolta motorul în mod continuu la o turaţie
dată, fără instabilitate în funcţionare şi fără uzuri anormale). Într-o primă apreciere
deci, prin sarcină (sau încărcarea) motorului vom înţelege momentul rezistent
aplicat de consumator (maşini, instalaţii) la arborele cotit; deoarece acest moment
9
rezistent se poate aplica la turaţii diferite, este absolut necesar ca să se precizeze

şi turaţia de funcţionare a motorului. Dacă motorul funcţionează la turaţie
constantă ( momentul rezistent aplicat motorului este egal cu momentul dezvoltat
de motor), se ajunge la concluzia ca sarcina motorului se poate aprecia prin
momentul dezvoltat de motor, cu precizarea strictă a turaţiei acestuia. Sarcina se
apreciază în mod relativ prin coeficientul de sarcină, care la o turaţie dată, este
reprezentat de raportul dintre puterea efectivă dezvoltată de motor Pe şi puterea
efectivă continuă Pec (referinţă)
Ж=Me/Me Ж=Pe/Pec
Coeficientul de sarcină "Ж" poate avea valori absolute sau se poate exprima în
procente; astfel (pentru o turaţie oarecare n1 (fig.1.2):
a. pentru regimul de sarcina nulă Ж=0, motorul funcţionează la relanti (mers în
gol); în punctul 1 momentul motor ca şi puterea este nul;
b. pentru regimul de sarcini parţiale 0<Ж<1; între punctele 1 şi 2 , motorul
dezvoltă momente şi puteri cu valori între zero şi cele corespunzătoare
performanţelor efective maxime, la funcţionare continuă.
c. pentru regimul de sarcină plină Ж=1 (punctul 2) motorul dezvoltă un moment,
respectiv o putere care coincide cu valorile efective maxime obţinute la
funcţionarea continuă.
d. pentru regimul de suprasarcini 1<Ж<1,2 (domeniul de suprapuneri între
punctele 2-3) Limita acceptabila a suprasarcinii este de aprox.10-20% din sarcina
plina, deci Ж=1,1-1,2 pentru o perioadă limitată de timp.
e. pentru regimul de sarcină totală Ж=1,1-1,2 motorul furnizează moment efectiv
intermitent (respectiv putere intermitentă) maxim.
Puterea efectivă intermitentă (Pei) este puterea efectivă dezvoltată de motor la
limita acceptabilă a suprasarcinii.
Puterea efectivă nominală (Pen) este cea mai mare valoare a puterii efective
continue şi este garantată de uzina constructoare.
O alta noţiune utilizată frecvent în analiza proceselor din motoare este
calitatea amestecului respectiv proporţia de combustibil în amestecul de aer-
combustibil supus arderii în motor, proporţie apreciata prin dozaj.
Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil C0 şi
cantitatea de aer Ca deci:
d=Cc/Ca (1.12)
Dacă există în amestec cantitatea minimă de aer necesar pentru arderea
completă a combustibilului dozajul se numeşte teoretic sau stoechiometric (dt), iar
dacă în raport cu acest dozaj combustibilul este în exces dozajul se considera
bogat iar dacă aerul este în exces se considera dozaj sărac. Dozajul se mai
exprimă şi prin coeficientul de exces de aer, respectiv prin raportul dintre
cantitatea de aer avută la dispoziţie pentru arderea a 1 kilogram de combustibil L
[in kg aer/kg comb] şi cantitatea de aer teoretic necesară pentru arderea completă
a aceleaşi cantităţi de combustibil Lmin în [kg aer/kg comb]:
10
λ = L / L min (1.13)
amestec bogat λ<1, amestec sărac λ>1
Pentru dirijarea arderii se utilizează aer în lipsă sau aer în exces faţă de
aerul teoretic. Se numeşte aer teoretic sau aer minim, (din cursul de termotehnică)
masa de aer cea mai mică necesară pentru arderea teoretică completă a unităţii
de cantitate de combustibil. Pentru arderea a 1 kg de combustibil este necesar un
dozaj teoretic (dt = 1:15 = 0.0666) sau o masă minimă de aer Lmin ≈ 15 Kg. Dacă
în amestec se găseşte aer în exces (λ>1) sau combustibil în lipsă, amestecul
este sărac (sărac în combustibil) şi dozajul amestecului se numeşte dozaj sărac.
Dacă în amestec se găseşte aer în lipsă (λ<1) sau combustibil în exces amestecul
se numeşte cu lipsă de aer sau amestec bogat (bogat în combustibil) iar dozajul
amestecului este un dozaj bogat. Motorul cu aprindere prin scânteie (MAS)
funcţionează atât cu amestec sărac cât şi cu amestec bogat (0,8 ≤ λ ≤ 1,2);
Motorul cu aprindere prin compresie (MAC) funcţionează numai cu amestec sărac
(λ = 1,25 ÷ 1,6). Dacă Lmin=15 atunci masă de aer din amestec ce corespunde
valorilor dozajelor menţionate mai sus este L=12 [kg aer/kg comb.] pentru λ=0,8 şi
L=24 [kg aer/kg comb.] pentru λ=1,6. Deci MAC-ul necesită pentru arderea
aceleiaşi cantităţi de combustibil (1Kg) o cantitate de aer dublă . De aici rezultă că
volumul cilindrului unui MAC trebuie să fie de două ori mai mare decât al unui
MAS. Această particularitate dezavantajează esenţial MAC-ul de MAS (datorită
necesităţii majorării dimensiunilor constructive).
Formarea unui amestec omogen aer-combustibil este cerinţa
fundamentală pentru buna desfăşurare a proceselor în motorul ce funcţionează cu
combustibil lichid. Omogenizarea amestecului în stare gazoasă se obţine prin
pulverizarea fină a combustibilului lichid, prin vaporizarea lui relativ rapidă şi prin
amestecarea lui cu aerul. În principiu, pulverizarea combustibilului se realizează
prin mărirea vitezei relative dintre combustibil (lichid) şi aer. Cu cât viteza relativă
dintre cele două fluide este mai mare, cu atât frecarea pe suprafaţa de contact,
dintre vana de combustibil şi aer, devine mai importantă, intensificând procesul de
pulverizare a combustibilului în picături fine. Mărirea vitezei relative dintre cele
două fluide se produce pe două cai:
a) prin mărirea vitezei unui jet de combustibil în raport cu aerul - operaţia poartă
denumirea de injecţie.
b) prin mărirea vitezei unui curent de aer în raport cu vâna de combustibil -
operaţia purtând numele de carburaţie.
Aparatul care realizează pulverizarea combustibilului prin injecţie se numeşte
injector şi este utilizat cu preponderentă la MAC întrucât motorina se vaporizează
greu(de remarcat că utilizarea injectoarelor câştigă teren şi la MAS-uri datorită
avantajelor ce compensează costul mai ridicat al echipamentelor)
Aparatul care realizează pulverizarea combustibilului prin carburaţie se numeşte
carburator şi caracterizează sistemele motoarelor cu aprindere prin scânteie
(datorită calităţilor de vaporizare deosebite ale benzinei).
Vaporizarea combustibilului la MAS-ul clasic începe în carburator,
continuă în conducta şi galeria de admisiune şi se încheie în cilindrul motorului,
deci amestecul aer combustibil se realizează înainte de a pătrunde în cilindru, pe
11
când la MAC vaporizarea combustibilului are loc în cilindrul motorului, (soluţie

obligatorie având în vedere că temperatura de fierbere a hidrocarburilor care
alcătuiesc motorina nu poate fi atinsă decât în cilindrul motorului, spre sfârşitul
cursei de comprimare).
1.2 CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ CU PISTON (MAI)
In prezent, după un secol de dezvoltare a motorului cu ardere internă,

există o mare varietate de motoare care impune clasificarea lor. De altfel o
clasificare exhaustivă este dată şi în STAS 5745-76. De fapt nu există o schema
unică de clasificare, ci mai multe scheme care se întrepătrund, pornind de la
criterii care au în vedere atât particularităţi constructive, cât şi particularităţi
funcţionale.
1.2.1. Clasificarea MAI după caracterul procesului de ardere
Din acest punct de vedere se disting următoarele categorii de motoare:

a. Motoare cu ardere la volum constant, ce se caracterizează prin aceea că
deplasarea pistonului în timpul procesului de ardere este redusă, determinând o
evoluţie a acestui proces după o curbă apropiată de o izocoră (porţiunea c-z,
fig.1.3,a). Această evoluţie a fluidului motor în cilindru caracterizează funcţionarea
motoarelor cu aprindere prin scânteie.
b. Motoare cu ardere la presiune constanta, caracterizate prin faptul ca
deplasarea pistonului în timpul procesului de ardere este mare, iar evoluţia
fluidului motor în timpul arderii după o curbă izobară (porţiunea c-z, fig.1.3,c).
Motoarele cu aprindere prin compresie navale, lente, funcţionează după un astfel
de ciclu termodinamic.
c. Motoare cu ardere mixtă, atât la volum constant cât şi la presiune constantă,
la care procesul de ardere este astfel condus încât evoluţia sa decurge parţial
după o izocoră (porţiunea c-y, fig.1.3,b) şi parţial după o curbă izobară (porţiunea
y-z, fig.1.3,b)
Fig.1.3 Ciclurile termodinamice reale de funcţionare a M.A.I.

12
1.2.2. Clasificarea MAI în raport cu modul de aprindere a combustibilului
Criteriul cel mai important de clasificare este procedeul de aprindere a

combustibilului, deoarece diferenţiază MAI în clase ce comportă mari deosebiri din
punct de vedere funcţional (mod de formare a amestecului şi de ardere a
acestuia, procedeu de reglare a sarcinii) din punct de vedere constructiv
(dimensiuni, masă. forme, soluţii constructive), din punct de vedere al exploatării
şi performanţelor tehnico-economice. După procedeul de aprindere MAI pot fi:
a. Motoare cu aprindere prin scânteie ,sau motoare " Otto " notate prescurtat
în această lucrare "MAS" la care declanşarea arderii (aprinderea) amestecului
omogen aer + combustibil se realizează comandat, printr-o scânteie electrică
produsă cu ajutorul unei instalaţii speciale (instalaţia de aprindere). În categoria
MAS-urilor intră toate motoarele cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului,
şi cele alimentate cu benzină prin injecţie directă în galeria de admisie (injecţie
monopunct).
b. Motoare cu aprindere prin comprimare, sau motoare "Diesel" notate
prescurtat "MAC" la care aprinderea se produce în urma proceselor ce au loc la
contactul combustibilului cu aerul încălzit (la temperaturi > 450ºC) prin
comprimare în cilindru (aerul este comprimat la presiuni > 25 bari).
c. Motoare cu aprindere de la o suprafaţă caldă (SemiDiesel) sau cu cap
incandescent. Aprinderea amestecului carburant în cazul acestui tip de motor se
face prin comprimare şi de către pereţii incandescenţi ai camerei de ardere. Astfel
înaintea pornirii motorului, capul incandescent (o sferă de fontă sau oţel turnată
împreună sau separat cu chiulasa motorului) se încălzeşte până la temperaturi de
450-500ºC. Combustibilul injectat este proiectat pe pereţii zonei puternic încălzite
a camerei de ardere se aprinde şi arde. Avantajul acestei variante constă în
funcţionarea la presiuni mai coborâte, deci realizarea unui grad de compresie mai
scăzut, nefiind necesară o pulverizare fină a combustibilului. Această tip de motor
funcţionează după un ciclu în doi timpi.
Motoarele cu aprindere prin comprimare "MAC" şi SemiDiesel sunt numai
de tipul cu formarea amestecului în interiorul cilindrului.
1.2.3. Clasificarea MAI după modul de realizare a ciclului de funcţionare

Acest criteriu de clasificare diferenţiază motoarele după numărul de rotaţii
ale arborelui cotit în care se realizează ciclul motor. Cele două clase în care se
grupează MAI potrivit acestui criteriu sunt marcate de deosebiri importante sub
aspectul constructiv (motoare cu sau fără mecanism de distribuţie), funcţional
(particularităţile schimbului de gaze, nivelul termic al organelor în contact cu
gazele fierbinţi) precum şi al indicilor de performanţă.
a. Motoare în patru timpi, (notate prescurtat în cadrul acestei lucrări "4T") la care
ciclul de funcţionare se realizează în patru curse ale pistonului sau în două rotaţii
ale arborelui motor (cotit).
13
b. Motoare în doi timpi, (notate prescurtat în cadrul acestei lucrări "2T") la care
ciclul de funcţionare se realizează în două curse ale pistonului sau intr-o singura
rotaţie a arborelui motor.
Timpul (din franceză "temp") sau cursa (simplă) a pistonului corespunde
deplasării pistonului între punctele p.m.s./p.m.i. (extreme →sau moarte← pentru
MAI cu mişcare de translaţie a pistonului - caracterizate prin viteza zero a
pistonului ).
1.2.4. Clasificarea MAI după modul de formare a amestecului aer combustibil
In raport cu această diferenţiere există două tipuri de MAI:
a. Motoare cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului, categorie în care
intră motoarele cu carburator, motoarele cu injecţie de benzină în galeria de
admisie (injecţie monopunct) şi motoarele ce funcţionează cu combustibil gazos
de joasă presiune. (specific MAS). Pentru aceste tipuri de motoare aerul şi vaporii
de combustibil lichid (sau gazos) se amestecă în proporţii bine determinate
(funcţie de regimul motorului) în dispozitive speciale numite carburatoare
(respectiv amestecătoare) sau în galeria de admisie prin injecţie şi apoi vaporizare
a combustibililor uşori (benzina)
b. Motoare cu formarea amestecului în interiorul cilindrului, categorie ce
cuprinde motoarele cu injecţie de motorină sau păcură, motoarele cu injecţie de
benzină direct în cilindrul motorului (injecţie directă GDI) şi motoarele cu injecţie
de combustibil gazos şi motorină. Injecţia la motoarele moderne se face prin
presiunea însăşi a lichidului combustibil. La motoarele vechi se făcea prin
pulverizarea combustibilului cu ajutorul aerului comprimat de către un compresor
auxiliar.
1.2.5. Clasificarea MAI după modul de distribuţie a gazelor
a. Motoare cu distribuţie prin supape (în capul cilindrilor sau laterale)

b. Motoare cu distribuţie prin cămăşi (sertare); cămăşi rotative sau oscilante
prevăzute cu orificii care asigură comanda admisiei şi evacuării .
c. Motoare cu distribuţie prin lumini (fante); luminile sunt orificiile din cilindri şi
sunt comandate de piston. (tipice pentru motoarele în doi timpi)
d. Motoare cu distribuţie mixă (cu lumini -fante- şi supape); specifice MAI în doi
timpi (2T)
1.2.6. Clasificarea MAI după tipul de combustibil utilizat
a. Motoare ce utilizează combustibili lichizi Specifice MAS (cu benzină) şi MAC

clasice (cu motorină sau păcură). Ultimii ani au stimulat introducerea pe scară
largă a combustibililor neconvenţionali, prin aceştia înţelegându-se acei
combustibili care nu provin din petrolul brut; dintre cei lichizi se remarcă alcoolii
(metanolul şi etanolul). O subclasificare a combustibililor lichizi pentru motoare ar
fi:
a.1.Motoare ce utilizează combustibili lichizi uşori (benzină, benzen, alcooli,
petrol).Pot fi cu carburator sau cu injecţie (MAS).
14
a.2.Motoare cu combustibili medii (motorină)- specifice motoarelor cu

alimentare prin injecţie (MAC).
a.3.Motoare cu combustibili grei (gudroane, ligroina, păcură); pot fi numai cu
injecţie (specifice MAC lente în doi timpi (2T), navale.
b. Motoare ce utilizează combustibili gazoşi (gaz de generator, gaz natural,
gazele petroliere lichefiate GPL, combustibili gazoşi comprimaţi-metanolul,
hidrogenul, etc.-). Motoarele cu aprindere prin scânteie pot fi uşor convertite de la
varianta cu combustibil lichid la cea cu combustibil gazos, procedeul de
alimentare purtând numele de "integral gas" (amestecul aer gaz se realizează în
exteriorul cilindrului, în amestecător).
c. Motoare ce folosesc combustibil solid sub formă de pulbere (fin măcinat),
injectat în camerele de ardere prin injecţie pneumatică (prin intermediul aerului
comprimat).
d. Motoare ce funcţionează cu combustibil mixt, (aşa cum sunt motoarele cu
gaze), unde combustibilul principal este reprezentat de combustibilul gazos, iar
pentru aprindere se injectează în camera de ardere un combustibil lichid
(motorina). La aceste tipuri de motoare (cu gaz) aprinderea prin comprimare este
dificilă, de aceea se recurge la un procedeu de alimentare "diesel-gas" sau "dual
fuel". în acest caz se recurge la un procedeu de alimentare simultană cu
combustibil lichid şi gazos (de exemplu metan); astfel în motor se admite un
amestec de aer şi gaz, care este apoi comprimat, iar la sfârşitul comprimării se
injectează o cantitate redusă de combustibil lichid, care datorită presiunii şi
temperaturii ridicate se aprinde; de la combustibilul lichid aprins arderea se
propagă la combustibilul gazos. Combustibilul lichid, motorina, asigură iniţierea
procesului de ardere şi funcţionarea la mersul în gol şi turaţie scăzută.
1.2.7. Clasificarea MAI după raportul de compresie

a. Motoare cu compresie joasă (majoritatea motoarelor cu carburaţie externă)
b. Motoare cu compresie medie (motoare cu injecţie şi aprindere comandată
sau cu cap incandescent).
c. Motoare cu compresie ridicată; motoare cu carburaţie internă (alimentate cu
motorină prin injecţie) care lucrează după principiul Diesel
1.2.8. Clasificarea MAI după tipul constructiv al camerei de ardere
Clasificarea după acest criteriu se referă în principal la arhitectura

camerei de ardere la motoarele cu aprindere prin compresie (MAC).
a. Motoare cu cameră de ardere unitară sau cu injecţie directă, având un singur
compartiment al acesteia cuprins între chiulasa, piston şi cilindru; injecţia se face
direct în cilindru. Presiunile de injecţie sunt foarte ridicate (200-300-500 at), pentru
a obţine o pulverizare foarte fină. Aprinderea se produce prin temperatura de
compresie.
b. Motoare cu cameră de ardere divizată, având două compartimente, legate
între ele prin unul sau mai multe canale de legătură. Camerele divizate sunt: cu
15
cameră separată de preardere, cu cameră separată de vârtej şi cu cameră

separată cu rezerva de aer.
b.1.Motoare cu cameră separată de preardere La aceste tipuri de MAI, injecţia
are loc cu o presiune între 80-120 at, într-o cameră separată (antecameră) ce
comunică cu cameră de ardere principală prin mai multe orificii. Presiunea de
compresie este mare, ceea ce asigura deci, temperatura de autoaprindere a
combustibilului.
b.2.Motoarele cu cameră separată de vârtej (sau de turbulenţă) sunt motoare în
care antecamera este unită printr-un singur orificiu (mai mare) de camera
principală de combustie, ce este astfel proiectată încât aerul de compresie , la
intrarea în cameră să producă o puternică turbulenţă (printr-un orificiu tangenţial).
b.3.Motoare cu cameră de rezervă de aer; aceste tipuri de motoare cu cameră
secundară au ca element distinctiv faptul ca injecţia se face în camera principala,
astfel ca, aerul ce iese din camera secundara (de acumulare) în timpul detentei să
întâlnească vâna de combustibil pulverizat.
1.2.9. Clasificarea MAI după metoda de umplere a cilindrilor cu încărcătură

proaspătă
a. Motoare cu umplere normală sau fără supraalimentare, la care admisia

încărcăturii proaspete se face prin deplasarea pistoanelor la MAI 4T, şi cu ajutorul
pompei de baleiaj la MAI 2T, astfel încât umplerea cilindrilor de lucru are loc la o
presiune apropiată de presiunea mediului ambiant (p0).
b. Motoare cu umplere forţată, sau supraalimentate, la care încărcătură
proaspăta se introduce în cilindrii de lucru la o presiune, superioară mediului
ambiant (pk>p0), cu ajutorul agregatelor de supraalimentare.
c. Motoare cu supraalimentare parţială, la care cea mai mare parte a
încărcăturii proaspete intră în cilindri la presiuni apropiate de presiunea
atmosferică şi numai o parte a umplerii se face la presiuni pk>p0 mai mari decât
presiunea atmosferică .
16
Fig.1.4 Clasificare M.A.I.

17
1.2.10. Clasificarea MAI după tipul de mişcare al pistonului
a. Motoare cu piston în mişcare de translaţie (pistonul se deplasează în cilindru

cu o mişcare alternativă rectilinie (de translaţie)
b. Motoare cu piston în mişcare de rotaţie sau rotative (motoare Wankel)
1.2.11. Clasificarea MAI după modul de acţionare al pistonului
a. Motoare cu simplu efect, la care ciclul de lucru se realizează de o singură

parte a pistonului.
b. Motoare cu dublu efect, la care arderea are loc alternativ de o parte şi de alta
a fiecărui piston.
c. Motoare cu pistoane opuse, (ce funcţionează după un ciclu în doi timpi),
varianta în care în fiecare cilindru sunt câte două pistoane care delimitează între
ele camera de ardere (avem de a face cu două motoare în doi timpi cu simplu
efect , cu cameră de ardere comună).(fig.1.14)
1.2.12. Clasificarea MAI după construcţia mecanismului bielă manivelă
a. Motoare fără cap de cruce (cu piston portant sau bielă articulată cu bolţ în
piston) la care puterea pe cilindru este mai mică de 500 Kw; varianta specifică
MAI semirapide şi rapide; (fig.1.11)
b. Motoare cu cap de cruce,(fig.1.12) la care puterea pe cilindru este mai mare
de 500 KW (sunt MAC navale lente); la aceste tipuri de motoare piciorul bielei
este articulat de tija fixă montată în piston (ghidat cu ansamblu cap de cruce –
culisa).
1.2.13. Clasificarea MAI după numărul de cilindri
a. Motor monocilindric; motor cu un singur cilindru.

b. Motor policilindric; motor cu mai mulţi cilindri
Numărul cilindrilor se fixează pe bază următoarelor observaţii :
Motoarele cu un număr redus de cilindri au o construcţie mai simplă, cu un
număr redus de piese şi o supraveghere uşoară. În schimb ele au o echilibrare
insuficientă şi cuplul motor neuniform, deci au nevoie de un volant greu. Locul pe
care-l ocupă în centrale şi eventual pe vehicul este exagerat. Ele se folosesc mai
ales în instalaţiile fixe, în care aceste dezavantaje se resimt mai puţin.
18
Construcţiile policilindrice au cilindri cu o capacitate mai redusă şi pot

folosi fără mari dificultăţi şi turaţii mai ridicate, fiind deci mai uşoare si, conform
ecuaţiilor de similitudine, au solicitări termice mai reduse. Forţele de inerţie se pot
echilibra mai uşor şi mai complet, iar cuplul lor motor este mai uniform.
Alegerea numărului de cilindri " i" depinde de puterea efectivă a motorului.
De obicei se înregistrează valorile:
-pentru motoare de putere redusa: i= 1......6 ;
-pentru motoare de putere medie : i= 4......8 ;
-pentru motoare de putere mare : i= 6.....18 .
Foarte rar, pentru obţinerea unor puteri mari şi în cazul unor prescripţii
severe în privinţa greutăţii şi gabaritului, se utilizează şi valori "i" mai mari. În cazul
numărului mare de cilindri se rezolvă mai uşor problemele de echilibrare şi de
neuniformizare a vitezei de rotaţie. Trebuie menţionat însă că aşezarea în linie a
mai mult de zece cilindri nu este indicată din cauza echilibrării "interioare"
defectuoase (rigiditatea insuficientă a carterului sau a ramei de fundaţie în plan
longitudinal) şi din cauza vibraţiilor torsionale ale arborelui cotit. De regulă, în
cazul unui număr mai mare de şase cilindri, se utilizează dispuneri "speciale" ale
cilindrilor (în V, în stea, în evantai, cu cilindrii opuşi etc. ).
Pentru anumite utilizări, cum sunt cazurile motoarelor de tracţiune şi de
aviaţie, experienţa a stabilit că dimensiunile cilindrilor nu trebuie să se îndepărteze
mult de la anumite valori, considerate optime. În aceste cazuri, numărul cilindrilor
se determină divizând puterea cerută prin puterea realizabilă în cilindri normali şi
se modifică numai pentru a satisface şi alte condiţii impuse (de exemplu:
obţinerea unei bune echilibrări, a unui cuplu uniform etc.).
La motoarele pentru navigaţie, numărul minim de cilindri este fixat în
vederea posibilităţii de demarare cu aer comprimat, din orice poziţie. Motoarele în
patru timpi cu simplă acţiune au, din această cauză, cel puţin şase cilindri, iar cele
cu dublă acţiune cel puţin trei cilindri. Cele în doi timpi, cu simpla acţiune, trebuie
să aibă cel puţin patru cilindri.
Sporirea numărului de cilindri, deci adoptarea unei puteri reduse pentru
fiecare cilindru component, este însă însoţită şi de o serie de neajunsuri.
Construcţia motoarelor policilindrice este mai complicată şi relativ mai scumpă
decât a celor monocilindrice. Numărul organelor de executat este proporţional cu
numărul cilindrilor, întrucât fiecare cilindru are organele sale de distribuţie şi câte
un mecanism motor. Cu sporirea numărului acestor organe creşte sensibil şi
posibilitatea defectărilor, iar supravegherea funcţionării urmează să se facă de
către un personal bine pregătit. Cum sporirea numărului de cilindri este de obicei
însoţită şi de o creştere a turaţiei, iau naştere forţe de inerţie mai mari care fac
necesară o execuţie mai precisă a pieselor, cu jocuri mai reduse în articulaţii şi
între organele motorului.
Cu excepţia unor construcţii speciale, de exemplu a motoarelor în stea,
arborii motoarelor policilindrice au un număr mare de coturi şi fusuri, sunt mai
lungi şi, din cauza elasticităţii lor, sunt expuşi la oscilaţii de răsucire şi încovoiere,
greu de evaluat şi de înlăturat. Fenomenele de rezonanţă la arborii acestor
motoare amplifică mult solicitările materialului şi în numeroase cazuri scurtează
19
mult durata lor de funcţionare. Nu se pot da indicaţii precise pentru alegerea

numărului de cilindri, care să ţină seama de observaţiile de mai sus, precum şi de
indicaţiile ce se vor da la studiul uniformizării mersului şi echilibrării motoarelor şi
la studiul oscilaţiilor arborelui cotit. Comparaţia motorului proiectat cu cele de tip
similar, construite şi încercate, uşurează mult această alegere.
1.2.14. Clasificarea MAI după poziţia axei cilindrului faţă de axa de rotaţie a
arborelui cotit
a. Motor axat, la care axa cilindrului coincide cu axa de rotaţie a arborelui motor.
b. Motor dezaxat, la care între axa de rotaţie a arborelui cotit şi axa cilindrilor se
practică o dezaxare pentru reducerea forţelor ce concură la uzura cămăşii de
cilindru.(fig.1.6)
1.2.15. Clasificarea MAI după dispunerea cilindrilor (fig.1.5)
Toate motoarele amintite, în continuare sunt motoare policilindrice:

a. Motor vertical; cilindrii sunt aşezaţi vertical, deasupra arborelui motor(fig.1.6).
Cilindrii dispuşi vertical sunt foarte răspândiţi. Motoarele cu cilindrii verticali au
ovalizări mai mici, randament mecanic mai bun şi spaţii de instalare foarte reduse.
La cele policilindrice se obţine, prin construcţia în bloc a cilindrilor, o mare
rigiditate, precum şi economie de spaţiu şi de material. Vizitarea mecanismului
motor este înlesnită prin prevederea unor ferestre de vizitare, pe una sau ambele
feţe ale carcasei, iar vizitarea celui de distribuţie prin aşezarea arborelui cu came
la o înălţime uşor accesibilă. Cilindrii motorului se pot aşeza la distanţe foarte mici
unul de altul, determinate numai de dimensiunile cilindrului şi ale arborelui cotit. În
anumite cazuri şi mai ales în aviaţie, pentru a spori vizibilitatea, se construiesc
motoare cu cilindri verticali în linie, suspendaţi de carterul motorului (cilindri
inversaţi).
b. Motor orizontal; cilindrii sunt aşezaţi orizontal, pe o singură parte a arborelui
cotit.(fig.1.7).Cilindrii dispuşi orizontal se folosesc mai ales la motoarele mono şi
bicilindrice, şi la motoarele mari cu gaz, cu cilindri dispuşi în tandem (pistoanele
celor doi cilindri sunt fixate pe aceeaşi tijă şi acţionează printr-o bielă unică asupra
arborelui cotit). În cazuri rare se foloseşte această dispoziţie la motoarele mici de
mare turaţie, policilindrice, în construcţia denumita Boxer.(vezi punctul "j" )
Motoarele mono- şi bicilindrice cu cilindri orizontali au avantajul unei supravegheri
uşoare şi al unui acces uşor la mecanismul motor şi la cel de distribuţie. în
schimb, ele au nevoie de un spaţiu de instalare mare, iar greutatea pistoanelor
provoacă o ovalizare mai rapida a cilindrilor. Mecanismul de distribuţie, având
nevoie de un arbore cu came pentru fiecare cilindru, are construcţia complicată.
Cilindrii motoarelor orizontale, nefiind solidarizaţi, preiau fiecare forţele din
mecanismul respectiv, din care cauză materialul lor nu este folosit raţional.
Construcţia motoarelor orizontale policilindrice de tip Boxer este caracterizată prin
20
dispunerea cilindrilor în opoziţie, la mică distanţă unul de celalalt. Se obţine astfel

o buna echilibrare a forţelor de inerţie şi o mare economie de spaţiu de instalare,
în direcţia lungimii arborelui şi în direcţia verticală.
Distribuţia lor este în totul comparabilă cu a motoarelor verticale.
Motoarele de acest tip se folosesc de preferinţ pentru tracţiunea feroviară,
întrucât se pot instala sub cutia vagonului, pe boghiu; se folosesc şi pe
autovehicule şi în aviaţie (în acest din urma caz, se instalează în aripa
avioanelor).
c. Motor inversat; cilindrii sunt aşezaţi sub arborele motor (într-un plan vertical)
d. Motor înclinat; axele cilindrilor sunt înclinate faţă de un plan vertical.
e. Motor în linie; cu un singur rând de cilindri aşezaţi unul după altul în linie
dreapta, montaţi în bloc, grupuri sau individual pe un carter comun al arborelui
motor (numărul de cilindri: 2, 4, 6, 8)
f. Motor cu cilindri în V; motor cu două rânduri (linii) de cilindri ce au axa de
întretăiere a planurilor celor două linii în axa unui singur arbore motor. Unghiul V-
ului poate fi: 45, 60, 90, 120. 135, grade după numărul cilindrilor, ales astfel ca
exploziile să fie pe cât posibil uniform repartizate pe o rotaţie a arborelui cotit.
(numărul de cilindri: 2, 4, 6, 8, 12, 16)(fig.1.8). Cilindrii dispuşi în V se întâlnesc la
motoarele cu mulţi cilindri, la care este avantajos să se scurteze construcţia şi să
se utilizeze spaţiul disponibil. În acest caz, cilindrii motorului se dispun în linie, în
două planuri înclinate, cuprinzând între ele de obicei unghiuri de 60° sau 90°.
Cilindrii sunt dispuşi doi câte doi într-un plan perpendicular pe axă şi mecanismele
lor lucrează asupra aceluiaşi maneton, capul uneia dintre biele fiind bifurcat. În
aviaţie, această construcţie se foloseşte de multe ori rotită în plan cu 180°, aşa
încât cilindrii sunt sub carter . Se obţine şi în acest caz o mai buna vizibilitate
pentru pilot. Construcţia în V a motorului se foloseşte pe autovehicule şi la
motoarele de performanţă din F1 , pentru vagoanele automotoarelor şi în aviaţie.
Există tendinţa de a se introduce această construcţie şi în unele instalaţii fixe. Se
foloseşte şi la instalaţii navale de propulsie cu motoare cu ardere internă
semirapide.
g. Motor în W; motor obţinut prin introducerea unei noi linii de cilindri între cele
două linii ale unui motor în V. Cilindrii dispuşi în W asigură o mare economie de
spaţiu şi o reducere importantă a numărului de coturi ale arborelui.
h. Motor în X; motor cu patru rânduri de cilindri şi un singur arbore motor.(fig.1.9)
i. Motor în stea; motor cu unul sau mai multe grupuri de cilindri, fiecare grup
având un număr impar de cilindri, dispuşi uniform în jurul arborelui motor. Acest tip
de motor are dispuse pe o singură manivelă mai multe biele ce lucrează în cilindri
aşezaţi radial pe carter. Pentru a obţine explozii echidistante (deci o echilibrare
aproape perfectă) la motoarele în 4 timpi, se utilizează un număr nepereche de
cilindri. Această dispunere a cilindrilor este specifică motoarelor utilizate în aviaţie
având grupe de 3,5,7,9 cilindri. Există şi variante cu stele multiple (spre exemplu
stele duble). În cazul motoarelor răcite cu aer se folosesc cel mult două stele -
cilindrii stelei a două sunt aşezaţi în intervalul cilindrilor din prima stea. Arborele
motorului are câte un cot pentru fiecare stea iar mecanismul motor este realizat cu
21
câte o bielă principală pentru unul din cilindrii stelei şi câte o bielă secundară
pentru fiecare dintre ceilalţi cilindri.
j. Motor cu cilindri opuşi (boxer); Motor cu două rânduri paralele de cilindri
situate în acelaşi plan şi dispuse de o parte şi de alta a arborelui motor(avem de-a
face de fapt cu motoare cu pistoane în V la care unghiul dintre cilindri ajunge la
180 de grade); numărul de cilindri: 2, 4, 8, 12, 16) (fig.1.7)
k. Motor cu cilindri în H; motor având dispunerea cilindrilor în două plane
paralele între ele, cuprinzând câte două rânduri de cilindri opuşi;(număr de
cilindri:8,12,16) Cilindrii dispuşi în H se pot considera alcătuiţi din două grupe de
cilindri tip Boxer dispuşi însă cu planurile cilindrilor vertical. Motorul are doi arbori
cotiţi ce transmit prin angrenaje puterea produsă unui arbore motor unic.
l. Motor cu cilindrii dispuşi în U - se folosesc la unele agregate termice de
tracţiune feroviară (Diesel-electrice). Se obţine din construcţia în H prin
suprimarea cilindrilor suspendaţi a căror ungere este mai dificilă.
m. Motoare cu pistoane opuse în cilindru comun. Acestea sunt motoare pentru
instalaţii fixe sau navale; se pot folosi în diverse configuraţii poligonale cu mai
mulţi arbori cotiţi cuplaţi cu arborele principal prin roţi dinţate(fig.1.13,dispunerea
cilindrilor în romb, în delta, în pătrat, hexagon etc.).
Motor cu cilindri în delta (triunghi) soluţie constructivă ce permite funcţionarea
motoarelor cu pistoane opuse aflate în cilindru comun. (fig.1.14)
n. Motor cu cilindri jumelaţi aşezare a cilindrilor în grupuri de câte doi cu
aceeaşi cameră de ardere, bielele lor acţionând un maneton al arborelui cotit.(fig.1.10) .
Fig.1.5 Clasificarea M.A.I. după dispunerea cilindrilor

22
Fig. 1.6 Motoare cu cilindri în linie

23
Fig. 1.7 M.A.I. cu cilindri opuşi

24
Fig 1.8 M.A.I. cu cilindri în V şi W

25
Fig. 1.9 M.A.I. cu cilindru în X şi stea

26
Fig 1.10 M.A.I. cu cilindri paraleli şi chiulasă comune

27
Fig. 1.11 Mecanismul bielă manivelă la M.A.I.

28
Fig. 1.12 M.A.I.2T cu cap de cruce şi presetupă

29
Fig. 1.13,a M.A.I. cu cilindri în U

30
Fig. 1.13,b M.A.I. cu mai mulţi arbori cotiţi

31
Fig. 1.14 M.A.I. cu pistoane opuse aflate în cilindru comun

32
1.2.16. Clasificarea MAI după turaţia nominală
Caracterizarea rapidităţii MAI prin viteza medie a pistonului s-a dovedit

mai cuprinzătoare decât caracterizarea rapidităţii prin viteza de rotaţie a arborelui
cotit, n [rot/min]
Viteza medie a pistonului este determinată prin: vpm=(S*n)/30 [m/s] în care
S [m] cursa pistonului între cele două puncte moarte (p.m.s. punct mort superior,
ce corespunde poziţiei celei mai apropiate a pistonului de camera de ardere şi
p.m.i. punctul mort inferior, ce corespunde poziţiei celei mai depărtate a pistonului
de camera de ardere)
n [rot/s] turaţia arborelui cotit al motorului
a. Motoare lente, în care viteza medie a pistonului are valori de la 4 la 6,5 m/s.
Specifice motoarelor navale lente, de puteri foarte mari, ce funcţionează după un
ciclu în doi timpi.(fig.1.11, fig.1.12)
b. Motoare de turaţie medie, cu viteza medie a pistonului de la 6.5 la 10 m/s.
Motoare semirapide ,utilizate în propulsia navală şi ca motoare staţionare.
c. Motoare rapide, cu viteze medii ale pistonului cuprinse în intervalul 10-15 m/s,
folosite în tracţiunea terestră şi aeriană.
1.2.17. Clasificarea MAI după numărul de arbori cotiţi
a. Motoare cu un singur arbore cotit; specifice majorităţii motoarelor

b. Motoare cu mai mulţi arbori cotiţi (fig.1.13)
1.2.18. Clasificarea MAI după sensul de rotaţie al arborelui cotit
a. Motoare model stânga, MAI ireversibile (cu posibilitatea de rotire într-un

singur sens), (specifice navale) care au sensul de rotaţie spre stânga, (pentru un
observator care priveşte din pupa spre prova navei, pentru motorul montat ca
motor principal)
b. Motoare model dreapta, MAI ireversibile, (specifice navale) care au sensul
de rotaţie spre dreapta, (pentru un observator care priveşte din pupa spre prova
navei, pentru motorul montat ca motor principal)
c. Motoare reversibile, care sunt motoare navale, Diesel lente şi unele motoare
Diesel semirapide, ce beneficiază constructiv, de posibilitatea schimbării sensului
de rotaţie al arborelui cotit.
33
1.2.19. Clasificarea MAI după natura agentului de răcire
a. Motoare răcite cu lichid, (fig.1.15,b) la care cilindrii, chiulasa, etc sunt răcite
cu un agent de răcire lichid (apa, ulei sau glicoli) ; acesta circulă în sistem deschis
(la motoarele navelor mici) sau în sistem (circuit) închis, la presiunea mediului
ambiant sau la presiuni mai mari într-un sistem auxiliar al MAI numit sistem de
răcire. Apa este cel mai utilizat agent lichid de răcire. Uleiul se mai foloseşte
pentru răcire îndeosebi la motoarele mai mari (navale). Glicolii se utilizează la
motoarele a căror temperaturi de funcţionare (pentru lichidul de răcire) depăşesc
sensibil 100 grade Celsius (curse, record, aviaţie) sau pentru motoarele ce
lucrează în zone în care temperatura mediului ambiant este sub 0 grade Celsius.
b. Motoare răcite cu aer, la care cilindrii, chiulasa, etc sunt răcite cu un curent
dirijat de aer. Acestea pot fi la rândul lor:
b.1.Motoare răcite cu un curent de aer natural (cazul motoarelor de
motocicletă)
b.2.Motoare răcite cu un curent de aer dirijat forţat (cazul motoarelor ce
posedă un ventilator puternic şi un sistem de dirijare a curentului de aer)
(fig.1.15,a)
1.2.20. Clasificarea MAI după destinaţie
a. Motoare utilizate pentru tracţiune terestră.(MAI rapide) Specifice motoarelor

ce echipează utilajele şi instalaţiile portuare, autovehiculele, tractoarele.
b. Motoare utilizate pentru propulsia navelor aeriene (MAS rapide în stea)
c. Motoare dedicate propulsiei navale (MAI lente sau semirapide)
d. Motoare staţionare (industriale) destinate acţionarilor auxiliare ale instalaţiei
energetice a navei (D.G) sau instalaţiilor energetice terestre izolate sau de avarie.
• * Se observă că pentru precizarea tipului unui motor trebuie să se facă

referire, simultan la mai multe criterii de clasificare. Deseori, pentru
acelaşi scop se întrebuinţează formule constructive diferite, cu avantajele
şi dezavantajele lor. În trecut se făcea o distincţie principală între MAS şi
MAC, deosebire care astăzi tinde să dispară. Anumite organe, soluţii
constructive şi dispoziţii generale sunt comune ambelor feluri de motoare.
Diferit sunt tratate numai organele speciale, mai ales cele ce concură la
procesul de alimentare şi cel de ardere. Acest punct de vedere este
adoptat şi în lucrarea de faţă; astfel MAC-ul va fi luat ca "model
conducător de expunere", "motorul Otto" tratându-se numai pentru
organele lui specifice.
34
Fig. 1.15 Tipuri de sisteme cu răcire la M.A.I.

35
1.3 PRINCIPIILE DE FUNCŢIONARE ALE MOTOARELOR DE UTILAJE

PORTUARE
1.3.1.Construcţia şi elementele motoarelor cu piston
Un motor cu ardere internă reprezintă o maşina complexă alcătuită dintr-

un sistem elementar numit mecanismul motor , un ansamblu de sisteme
auxiliare şi din aparatura pentru controlul funcţionării.
A. MECANISMUL MOTOR este alcătuit la rândul lui din două părţi:
a. Partea mobilă numită şi mecanism bielă - manivelă care cuprinde trei organe
principale pistonul (2 în fig.1.16), biela (4) şi arborele motor sau cotit (6)
Grupul piston cuprinde pe lângă piston şi segmenţii (9) [ce pot fi: de compresiune
(de etanşare) ce asigură etanşarea spaţiului de lucru al motorului situat deasupra
pistonului -de ungere-(raclori)- ce îndepărtează surplusul de ulei de pe pereţii
cilindrului] şi bolţul (axul) ce articulează piciorul bielei.
Biela (4) este articulată de piston prin intermediul bolţului şi de fusul maneton
(manivela) al arborelui cotit .
Arborele cotit este alcătuit din fusurile maneton (6) de care se articulează cu biela,
din braţul de manivelă (sau braţul manetonului) care leagă fusurile manetoane de
fusurile paliere (de reazem) (fig.1.1) şi fusurile paliere .
b. Partea fixa a mecanismului motor cuprinde: cilindrul (3) (fig.1.16)(care
împreună cu ceilalţi cilindri este montat într-o piesă comună denumită bloc al
cilindrilor), chiulasa (1) (ce realizează închiderea cilindrilor la partea superioară
şi care conţine şi organele de distribuţie ale gazelor-supapele de admisie SA şi de
evacuare SE) şi carterul ce face uneori piesă comună cu blocul cilindrilor şi are
rolul de a sprijini arborele cotit al motorului (carterul superior-3) sau de a de a
colecta (depozita) lubrifiantul (uleiul necesar instalaţiei de ungere) , numit şi
carterul inferior-7)
B. ANSAMBLUL DE SISTEME AUXILIARE cuprinde:
a. Sistemul de distribuţie, reprezintă ansamblul tuturor organelor care permite
umplerea periodică a cilindrului cu gaze proaspete şi evacuarea periodică a
gazelor de ardere din cilindrii motorului în atmosfera. Acesta cuprinde trei părţi:
conductele (colectoarele) de admisie [şi de evacuare] prin care se transportă şi
distribuie fluidul motor proaspăt între cilindri [şi gazele arse din cilindri în
atmosferă]; mecanismul de distribuţie ce este responsabil de comanda
deschiderii periodice comandate a orificiilor de comunicaţie (SA, SE) a camerei de
ardere cu exteriorul; amortizoarele de zgomot atât pe galeria de admisie (cutie
filtru) cât şi pe cea de evacuare (tobe).
b. Sistemul de alimentare cu combustibil, este realizat funcţie de modul de
formare a amestecului: -la MAS - carburator alimentat cu benzină prin conducte
şi filtre de la un rezervor cu ajutorul unei pompe de alimentare; Carburatorul
îndeplineşte funcţiunile de dozare a combustibilului şi aerului în raport cu sarcina
şi turaţia motorului, asigură pulverizarea, vaporizarea şi amestecarea parţială a
combustibilului cu aerul, pornirea sigură a motorului, etc.
36
- la MAC - pompa de alimentare (a pompei de injecţie) aspira combustibilul din

rezervor printr-o baterie de filtre şi îl dirijează prin conducte (sistemul de joasă
presiune) spre pompa de injecţie; pompa de injecţie asigură presiunea ridicată a
motorinei (pentru pulverizare) prin conductele de înaltă presiune (100-150
bar)(sistemul de injecţie) combustibilul este introdus prin injectoare în camera de
ardere. Cerinţele la nivelul acestui sistem sunt asupra dozării, distribuţiei şi
preciziei introducerii combustibilului în cilindri.
c. Sistemul de aprindere este utilizat numai la MAS (la MAC aprinderea se face
prin compresie); cuprinde bateria de acumulatori (sursa de curent) de la care se
alimentează ruptorul (platina) care asigură întreruperea circuitului primar al
bobinei de inducţie (transformatorul de înaltă tensiune); Tensiunea din
secundarul bobinei de inducţie este distribuită în ordinea de aprindere (de
funcţionare) bujiilor cilindrilor. Scânteia comandată se produce între electrodul
central şi cel lateral legat la masa motorului. Încărcarea bateriei de acumulatori se
face cu ajutorul alternatorului sau dinamului antrenat prin curea de la arborele cotit
al motorului.
d. Sistemul de răcire grupează totalitatea agregatelor, aparatelor şi dispozitivelor
care are rolul de a asigura evacuarea forţată prin pereţi a căldurii deci de a răci
piesele motorului ce vin în contact cu gazele fierbinţi. Este necesar nu numai să
se răcească motorul, dar trebuie găsită şi menţinută în exploatare temperatura
optim a fluidului de răcire, la care indicii de performanţă ai motorului sunt cei mai
buni. Răcirea poate fi cu aer sau cu lichid (dar în final tot aerul ambiant preia
căldura). La răcirea cu lichid chiulasa şi cămaşa de cilindru sunt prevăzute cu
spaţii de răcire prin care circulă acesta. Circulaţia lichidului este asigurată, forţat,
cu o pompa de circulaţie (apă) antrenata de la arborele motor prin transmisie cu
curea trapezoidala. în partea frontală a arborelui cotit (sau la soluţiile moderne cu
ajutorul unui motor electric) se află montata turbina (la răcirea cu aer) sau
ventilatorul ce generează curentul de aer necesar răcirii forţate. La pornirea
motorului, pentru a realiza o încălzire rapidă, pe conducta de trecere a lichidului
spre radiator (schimbător de căldura încrucişat lichid - aer) se montează un
dispozitiv numit termostat. Termostatul este astfel construit încât permite trecerea
lichidului spre radiator numai dacă temperatura sa depăşeşte 75 °C. Sub aceste
temperaturi lichidul circulă de la pompă în spaţiile de răcire din cilindri apoi
chiulasa şi înapoi în pompă, circuitul fiind denumit şi circuitul mic. Când motorul
atinge temperatura de regim (80°C) termostatul se deschide şi lichidul circula de
la pompa, la spaţiile de răcire din cilindri, chiulasă, termostat, radiator şi din nou în
pompă(fig.1.15)
e. Sistemul de ungere cuprinde totalitatea dispozitivelor, aparatelor şi maşinilor ce
servesc la ungerea organelor motorului. Există trei procedee de ungere: ungerea
prin ceaţa de ulei şi stropire, ungere sub presiune şi ungerea mixtă. Organele
puternic solicitate nu pot fi unse prin ceaţa de ulei, deoarece procedeul nu asigură
debitul de ulei necesar, în schimb ungerea tuturor organelor motorului sub
presiune ar complica şi ar scumpi sistemul de ungere. Sistemul de ungere este
alcătuit dintr-un circuit principal (ce cuprinde rezervorul de ulei una sau mai
multe pompe de ulei, conducte şi supape de siguranţă) şi unul sau mai multe
37
circuite secundare ce cuprind filtru de ulei în derivaţie şi radiatorul de răcire.

Ungerea mixtă este specifică motoarelor de tracţiune portuare, motoarelor navale
fiindu-le specifică ungerea prin presiune.
f. Sistemul de pornire generalizat la motoarele de tracţiune portuară este sistemul
de pornire electric; Motorul este antrenat, la pornire cu ajutorul unui motor
electric de curent continuu (demaror) alimentat de la baterie. În cazul motoarelor
mari de tracţiune navală sau feroviară pornirea se poate face cu aer comprimat,
folosindu-se fie motoare pneumatice fie introducerea aerului (printr-un sistem de
distribuţie adecvat) direct în cilindrii motorului. Pornirea cu ajutorul motoarelor
auxiliare MAS prin intermediul unui reductor este specifică motoarelor MAC mari.
e. Sistemul de supraalimentare asigura mărirea presiunii fluidului proaspăt
introdus în motor (concomitent cu creşterea cantităţii de combustibil) în vederea
obţinerii unor puteri sporite. Această se realizează cu ajutorul unor suflante
antrenate mecanic de la arborele cotit, unor suflante acţionate de motoare
electrice sau prin turbo supraalimentare) (fig.1.21)
C. APARATURA DE CONTROL cuprinde termometrele, manometrele,
turometrele ce tind actualmente să se integreze în diferitele sisteme auxiliare
asigurând simultan cu vizualizarea mărimii (pe afişaj analogic sau digital) şi
reglarea şi protecţia automată a ansamblului motor.
1.3.2. Principiul de funcţionare al motorului
în patru timpi MAI4T
Motoarele cu ardere internă au fost în
primul rând motoare în 4 timpi. Se descrie pe
scurt principiul acestor tipuri de motoare. În
figura 1.16 se prezintă schema unui motor cu
ardere internă cu piston în mişcare alternativă,
la care ciclul motor se realizează pe parcursul a
patru curse ale pistonului (de aici şi denumirea
de motor în 4 timpi), adică la două rotaţii ale
arborelui cotit.
Notaţiile din figura 1.16 sunt următoarele:
1.chiulasă; 2.piston; 3.blocul cilindrilor; 4.bielă;
5.carterul superior; 6.manivelă (braţul arborelui
cotit); 7.carterul inferior (baia de ulei); 8.bujia la
MAS (sau injectorul la MAC); SE. supapa de
evacuare; SA. supapa de admisie; p.m.s..
punctul mort superior; p.m.i.. punctul mort
inferior. Fig.1.16 Principalele elemente
componente ale unui M.A.I.
38
Fig.1.17 Diagrama de variaţie a presiunii cu unghiul de rotaţie al arborelui cotit

39
Un motor cu ardere internă cu piston, în 4 timpi, nesupraalimentat sub forma cea

mai simplă, funcţionează în felul următor:
Într-un cilindru 3, se mişcă un piston 2. Mişcarea alternativă de translaţie a
pistonului 2 este transformată în mişcare continuă de rotaţie, prin intermediul unui
mecanism compus din biela 4, şi manivela 6. Pistonul închide în cilindru un spaţiu
etanş în care se succed procesele de lucru ale motorului: admisia unei încărcături
proaspete, comprimarea, aprinderea şi arderea amestecului combustibil,
destinderea şi evacuarea gazelor arse. Acesta se repeta periodic, deci după
evacuarea gazelor prin supapa de evacuare SE ciclul se va relua cu umplerea
cilindrului din galeria de admisie prin orificiu comandat de supapa de admisie SA.
Aşa cum se remarca din figura 1.17, procesele ce se desfăşoară în cilindrul
motorului cu ciclu de funcţionare în 4 timpi nu au exact aceeaşi durată cu a
curselor. Motivele le vom descifra în capitolele ce vor urma. Convenţional, vom
considera totuşi ca, procesele termice, cu excepţia arderii, se suprapun doar
aproximativ cu cursele pistonului. Supapele de aspiraţie SA, supapele de
evacuare SE şi scânteia bujiei (la MAS) sau comanda injectorul la MAC sunt
comandate de arborele de distribuţie (sau cu came) care au o turaţie egală cu 1/2
din turaţia arborelui cotit.
1.3.2.1.Motorul cu aprindere prin scânteie "MAS4T"
Fig.1.18 Funcţionarea M.A.S.4T
Astfel pentru MAS în patru timpi vom avea (fig.1.16, fig.1.18)

Timpul întâi: ADMISIA (sau cursa de admisiune - umplere- a cilindrului) Arborele
cotit 6, rotindu-se, antrenează manivela 6, prin intermediul bielei 4, deplasează
pistonul 2 de la punctul mort superior p.m.s. spre punctul mort inferior p.m.i..
Supapa de admisie SA fiind deschisă, gazele proaspete (aer + combustibil în
amestec omogen) pătrund în cilindru datorită depresiunii create de mişcarea
40
(pistonului în diagrama p-V cursa p.m.s. - p.m.i. este reprezentata prin

izobara 0-1).
Timpul doi: COMPRESIA (sau cursa de compresie) are loc la deplasarea
pistonului de la p.m.i. la p.m.s. (datorită rotirii arborelui motor); ambele supape
fiind închise, gazele sunt comprimate în cilindru politropic. În apropiere de p.m.s.
bujia declanşează scânteia iniţiindu-se astfel procesul de ardere al
combustibilului. în figura 1.11 (in diagrama p-V corespunzătoare unei funcţionări
ideale a ciclului termic) compresia este reprezentata prin politropa 1-2.
Timpul trei: EXPLOZIA şi DETENTA (sau cursa de destindere) se desfăşoară
sub acţiunea presiunii generate de arderea amestecului carburant (ambele
supape sunt închise). Pistonul aflându-se în apropierea p.m.s. comprima gazele
în spaţiul mort al cilindrului (camera de ardere); la producerea scânteii de
aprindere gazele ard exploziv cu creştere rapidă de temperatura şi presiune. În
diagrama p-V, acest fenomen exploziv este reprezentat ideal prin izocora 2-3.
Pistonul se deplasează de la p.m.s.-p.m.i., împins de gazele arse şi calde sub
acţiunea presiunii mari a acestora. Detenta se face politropic, după 3-4 din
diagrama p-V (fig.1.18). Destinderea este singurul timp motor, adică singurul timp
în care se obţine lucru mecanic (ceilalţi timpi consumă lucru mecanic). În
diagrama p-V liniile 2-3-4 reprezintă deci arderea (ideală, la volum constant) şi
detenta.
Timpul 4: EVACUAREA sau cursa de evacuare se desfăşoară când pistonul se
deplasează de la p.m.i. la p.m.s., supapa de evacuare SE fiind deschisă; La
deschiderea SE gazele arse scapă prin galeria de evacuare şi se destind de la
presiunea punctului 4 (diagrama p-V fig 1.18) până la presiunea punctului 1.
Pistonul, urmându-şi cursa de la p.m.i. spre p.m.s., evacuează restul de gaze
arse la presiunea atmosferică după linia 1-0. în fig.1.18 evacuarea este urmărită
Fig.1.19 Funcţionarea M.A.C.4T

41
(in mod ideal) prin transformările 4-1-0. Ajuns în p.m.s., pistonul pleacă din nou
spre p.m.i.; supapa de admisie să se redeschide şi ciclul se reia.
1.3.2.2. Motorul cu aprindere prin compresie "MAC4T"
Astfel pentru MAC în patru timpi vom avea (fig.1.16, fig.1.19)

Timpul întâi: ADMISIA Acest timp este similar cu cel de la MAS, cu deosebirea
că se admite numai aer curat. în diagrama p-V (fig.1.19) admisia este
reprezentată prin izobara 0-1.
Timpul doi: COMPRESIA; are loc ca şi la MAS, mediul comprimat fiind deci,
aerul curat. Raportul de compresie este mai ridicat, astfel aerul se încălzeşte (prin
comprimare) peste temperatura de autoaprindere a combustibilului. În apropiere
de p.m.s. se injectează combustibil iniţiindu-se astfel procesul de ardere a
combustibilului. În figura 1.12 (în diagrama p-V corespunzătoare unei funcţionări
ideale a ciclului termic) compresia este reprezentată prin politropa 1-2.
Timpul trei: INJECŢIA, ARDEREA şi DSTENTA; Pistonul, porneşte din p.m.s.
(punctul 2 înfig.1.12); injectorul introduce combustibil cu o presiune superioara
presiunii finale de compresie, pulverizându-l fin. Picăturile de combustibil ard
treptat pe măsură ce acesta este introdus în cilindru. Pistonul se deplasează de
la p.m.s. la p.m.i.; Presiunea în cilindru rămâne constantă, deoarece temperatura
creşte datorită arderii treptate a combustibilului (ce începe în punctul 2 -începutul
injecţiei- şi se sfârşeşte în punctul 3). La terminarea arderii pistonul îşi continuă
cursa spre p.m.i., gazele se destind politropic (3-4). Destinderea este ca şi la
MAS singurul timp motor, adică singurul timp în care se obţine lucru mecanic. în
diagrama p-V liniile 2-3-4 reprezintă deci arderea (ideală, la presiune constantă)
şi detenta.
Timpul 4: EVACUAREA se desfăşoară când pistonul se deplasează de la
p.m.i. către p.m.s., supapa de evacuare SE fiind deschisă, şi este identică cu cea
de la MAS4T.
Atât la MAS cât şi la MAC aceste procedee simplificate nu pot explica
decât ideal funcţionarea MAI. Atât mediul ce lucrează în cilindru cât şi aspectele
funcţionale fac imposibilă evaluarea performanţelor MAI cu legile termodinamicii
gazelor ideale.
42
Fig.1.20 Diagramele de funcţionare pentru M.A.I.4TNS

43
Precizări privind funcţionarea MAI4TNS
Pentru MAI4TNS motoarele cu ardere internă (cu piston în mişcare de

translaţie în cilindru) în patru timpi nesupraalimentate se fac următoarele
observaţii:
PROCESUL DE ADMISIE (umplere) se suprapune peste timpul 1,
(fig.1.17), (fig.1.20) Acesta durează (in mod real) de la deschiderea supapei de
admisie (dsa) până la închiderea supapei de admisie (isa). Se poate observa că
procesul de admisie are o durată mai mare decât cursa (timpul) de admisie.
Astfel avansul la deschidere a supapei de admisie αdsa începe de la dsa până la
p.m.s. şi are rolul de a asigura o umplere mai bună a cilindrilor de lucru cu
încărcătură proaspătă. Datorită pierderilor gazodinamice în instalaţia de admisie şi
mai ales în "zonele înguste" de trecere pe lângă supapa de admisie, presiunea
încărcăturii proaspete la sfârşitul admisiei are valori mai mici decât presiunea
atmosferică; de aceea se impune, pentru a introduce mai mult amestec în
cilindru, întârzierea închiderii supapei de admisie αisa (marcată de perioada
p.m.i.-isa).(fig.1.17, fig.1.20) Pentru realizarea acestui deziderat se folosesc şi
alte metode constructive (acordarea colectoarelor de admisie cu regimurile
funcţionale sau aşa numita supraalimentare sonică (acustică), sau
supraalimentarea mecanică, electrică, etc.) Unghiul total al manivelei motoare
corespunzător procesului de umplere la MAI4T este mai mare de 180 grade rotaţii
arbore cotit (RAC).( αa=220-250ºRAC)
PROCESUL DE COMPRIMARE se realizează în timpul doi şi începe din
momentul închiderii supapei de admisie, şi se consideră terminat, convenţional,
până în momentul comenzii scânteii la MAS "s" sau începutul injecţiei "i" la MAC.
Procesul de comprimare este caracterizat de gradul de comprimare volumetric ,
reprezentat de raportul volumului total al cilindrului şi volumului camerei de ardere.
Exponentul de comprimare este variabil datorită schimbului de căldura ce se
desfăşoară în permanenţă între încărcătura proaspătă şi fluidul de răcire al
cilindrilor de lucru. Acest proces asigură condiţiile realizării procesului de ardere al
amestecului carburant. Unghiul manivelei motoare (reprezentat în diagrama
polara αc este mai mic decât 180 grade RAC. (120-160ºRAC). De reţinut este şi
faptul ca procesul de comprimare a amestecului continuă până în p.m.s. dar se
considera, convenţional, că pe această perioadă procesele de dezvoltare a arderii
sunt mai importante şi ca atare , comprimarea se studiază în strânsa legătură cu
dezvoltarea fazelor următorului proces, procesul de ardere.
PROCESUL DE ARDERE debutează odată cu comanda scânteii la MAS
şi odată cu injecţia la MAC, considerând, convenţional că procesele fizico-chimice
suferite de amestecul aer-combustibil până în momentul aprinderii, fac parte din
procesul de ardere, şi continuă în timpul 3 (în timpul cursei pistonului de la p.m.s.
la p.m.i., atâta timp cât supapele sunt închise). Procesele de iniţiere a arderii,
până în momentul aprinderii, au loc în perioada de inducţie a aprinderii (la MAS),
sau la autoaprindere (la MAC), fapt ce impune, constructiv, existenţa unui unghi
de avans la apariţia scânteii la MAS (injecţiei la MAC). Procesul de ardere are loc
cu degajare mare (aport) de căldură la volum constant (MAS), la presiune
44
constantă (MAC lente), mixt (la volum şi presiune constante - MAC rapide)
(fig.1.3). Presiunea maximă obţinută în cilindru trebuie realizată la 10-20 grade
RAC după p.m.s., după care arderea continuă pe perioada timpului 3
(suprapunându-se peste procesul de destindere).
PROCESUL DE DESTINDERE Destinderea gazelor este considerată a fi
un proces politropic cu exponent politropic variabil (datorită transferului de căldură
de la gazele arse la fluidul de răcire al cilindrului, cât şi continuării procesului de
ardere pe parcursul procesului de destindere. Unghiul manivelei cumulat ardere +
destindere are valori în jurul a 180 de grade dar NU se suprapune peste timpul 3.
-datorită avansului la scânteie sau injecţie şi avansului la deschiderea supapei de
evacuare.
PROCESUL DE EVACUARE Acest ultim proces din ciclul funcţional al
MAI4T debutează înainte de atingerea p.m.i. de către piston, odată cu
deschiderea supapei de evacuare (cu avans, deci faţă de p.m.i., αdse). Pe
parcursul acestei prime faze a evacuării are loc evacuarea liberă, sub diferenţa de
presiune din cilindru şi colectorul de evacuare. A două fază a evacuării, ce se
suprapune peste timpul 4, şi corespunde deplasării pistonului de la p.m.i. la
p.m.s. reprezintă procesul de evacuare forţată a gazelor arse. Ultima fază ce
corespunde unghiului de întârziere la închidere a supapei de evacuare SE, αise
permite o postevacuare a gazelor arse prin ejecţie, ceea ce duce la creşterea
randamentului procesului de evacuare.
De remarcat că la MAI4T există o PERIOADA DE SUPRAPUNERE A
DESCHIDERII SUPAPELOR DE ADMISIE şi EVACUARE SA şi SE (αdsa-ise =10-
20ºRAC), perioadă în care are loc atât evacuarea inerţială a gazelor arse cât şi
începutul admisiei încărcăturii proaspete. Deci ambele supape sunt deschise în
această perioadă.
Diagrama indicată "p-V" a motorului în 4 timpi nesupraalimentat
(MAI4TNS) prezentată în fig.1.20,a se ridica pe standul de încercări al motorului,
în timpul funcţionării, cu ajutorul indicatoarelor mecanice sau electronice, şi
închide aria principală a ciclului, care este de semn pozitiv, ceea ce arată că
produce lucru mecanic în exterior, şi o arie mai mică, negativă, corespunzătoare
diagramei de pompaj, (ce caracterizează transformările corespunzătoare
proceselor de schimbare a gazelor), arie care indică consumul de lucru mecanic
din exterior, (deci o pierdere de lucru mecanic). Se poate observa uşor că pentru
a obţine lucru mecanic maxim este necesar să minimizam pierderile de lucru
mecanic de pompaj (printr-o proiectare optimă a instalaţiilor de admisie şi
evacuare).
Diagrama indicată închisă "p-V" (variaţia presiunii din camera de ardere
- funcţie de volumul acesteia) (fig.1.20,a) este utilizată la determinarea
parametrilor indicaţi ai motorului şi în calculele dinamice şi de rezistenţă al
acestuia.
Diagrama indicată desfăşurată p-"α"(variaţia presiunii din camera de
ardere funcţie de unghiul de rotaţie "α" al arborelui cotit) (fig.1.17) se utilizează la
studiul termodinamic al proceselor din motor şi în special al proceselor de ardere,
pentru calcule dinamice şi de rezistenţă a MAI.
45
Diagrama polară a distribuţiei (fig.1.20,b) arată (intr-o altă manieră)

dispunerea unghiurilor în grade rotaţii arbore cotit (RAC) corespunzătoare
proceselor ce se desfăşoară în motor. Cu ajutorul acesteia se poate analiza faptul
că la schimbarea sensului de rotaţie al motorului (pentru motoarele reversibile
navale) este necesară schimbarea distribuţiei, în sensul rabaterii diagramei polare
a distribuţiei cu 180 grade RAC în jurul unei axe p.m.s.-p.m.i.. Distribuţia optimă a
gazelor în MAI se stabileşte în urma rezultatelor calculului teoretic, completate cu
verificările şi optimizările obţinute pe standul de probe. Motoarele reversibile (care
au posibilitatea schimbării sensului de rotaţie al arborelui cotit) au o instalaţie
specială de inversare a sensului de rotaţie, care modifică distribuţia motorului
pentru ambele sensuri de rotaţie ale arborelui cotit. Aceste motoare sunt specifice
utilizării ca motoare principale ale instalaţiei de propulsie a navelor.
Din cele expuse anterior rezultă că procesele de funcţionare ale ciclului
motor sunt în numar de 5 : admisiunea sau umplerea, comprimarea, arderea,
destinderea şi evacuarea şi nu se suprapun decât parţial cu timpii de
funcţionare, în plus procesul de ardere nu are timp propriu, fiind cuprins între
timpii 2 şi 3. Procesele de admisiune şi evacuare au durate mai mari decât timpii
de admisiune respectiv evacuare, iar procesele de comprimare şi destindere au
durate mai scurte decât timpii lor, din cauza suprapunerii cu procesul de ardere şi
cu celelalte procese (de schimbare a gazelor)
Precizări privind funcţionarea MAI4TS
Motorul cu ardere internă, în patru timpi supraalimentat MAI4TS este
caracterizat prin introducerea încărcăturii proaspete în cilindrii de lucru la o
presiune mai mare decât cea atmosferică, pk>po prin precomprimarea acesteia
înainte de intrarea în motor, de către un agregat de supraalimentare. Scopul
comprimării amestecului admis este creşterea densităţii încărcăturii proaspete, în
vederea măririi puterii motorului, fără a modifica dimensiunile principale (cursa
pistonului, alezajul cilindrilor, numărul de cilindri, turaţia motorului, etc.) Evident
creşterea puterii motorului se realizează prin creşterea cantităţii de combustibil ce
se arde în motor. Aportul de fluid de lucru se face deci pe baza creşterii presiunii
şi scăderea temperaturii (la o valoare optimă) a fluidului introdus în motor. Pentru
ridicarea presiunii este nevoie de un agregat de supraalimentare (compresor), iar
pentru scăderea temperaturii încărcăturii proaspete se utilizează răcitoare
intermediare (intercooling).
Funcţie de modul de antrenare al compresorului agregatului de
supraalimentare există patru tipuri de motoare supraalimentate:
a. MAI cu supraalimentare mecanică (cu antrenare mecanică) la care
compresorul este acţionat de arborele cotit (sau de un motor auxiliar electric)
printr-o transmisie mecanică (roţi dinţate, etc). (fig.1.21,a)
b. MAI cu turbosupraalimentare (la care compresorul de supraalimentare
(compresoare centrifuge - suflante), sunt acţionate de turbine cu gaze, care
prelucrează energia gazelor arse evacuate din cilindri şi care nu au legătura
mecanică cu părţile mobile ale motoarelor. (fig.1.21,b)
46
Fig 1.21,a,b Tipuri de supraalimentare

47
Fig. 1.21,c Diagrama de funcţionare a unui M.A.I.4TS

48
c. MAI cu supraalimentare mixtă sau combinată (care folosesc simultan sau

succesiv ambele tipuri de supraalimentare)
Supraalimentarea MAI se mai poate realiza şi fără agregate specializate
de tip compresor în aceste cazuri utilizându-se judicios mişcarea gazelor în
galeria de admisiune sau pistonul motorului (partea inferioară a pistonului) în
cursa descendentă p.m.s.-p.m.i. ce funcţionează ca un compresor (specifice
MAI2T).
MAI cu supraalimentare acustică sau sonică funcţionează cu o uşoară
supraalimentare (presiuni mici de supraalimentare) fără agregat de
supraalimentare. Această variantă este specifică MAI4T rapide şi realizează
supraalimentarea datorită utilizării judicioase a energiei coloanei de fluid motor
proaspăt din galeria de admisiune şi a undelor de presiune ce apar ca urmare a
regimurilor nestaţionare ce caracterizează procesele de schimbare a gazelor.
In cazul supraalimentării mecanice (fig.1.21,a) arborele cotit 1 antrenează
printr-un angrenaj de roţi dinţate (de tip multiplicator de turaţie) 2 compresorul
mecanic 3. Încărcătură proaspătă aspirată din galeria de admisiune este
comprimată (presiunea creşte până la valoarea pk>po) în compresorul 3 şi gazul
trece prin răcitorul de aer 4 înainte de intrarea prin supapa de admisiune SA în
cilindrii motorului. Procedeul s-a folosit pe scară largă, în trecut, în aviaţie, dar în
prezent din cauza consumului de putere al suflantei se utilizează doar în cazuri
speciale când turbosupraalimentarea nu poate fi folosită (cazul vehiculelor amfibii
în perioada submersiunii). În prezent este generalizată turbosupraalimentarea
(fig.1.21,b) fiindcă pentru antrenarea turbinei se utilizează energia gazelor
evacuate din motor. Astfel gazele evacuate din motor prin supapa de evacuare
SE, galeria de evacuare GE, sunt dirijate spre turbina cu gaze T care are acelaşi
arbore cu suflanta S de la care încărcătura proaspătă comprimata ajunge prin
colectorul de admisiune la supapa de admisiune SA şi apoi în cilindrii motorului.
Prin turbosupraalimentare se realizează creşteri spectaculoase ale puterii
motorului, procedeul fiind mult utilizat la MAC. Tendinţa actuală este de a utiliza
supraalimentarea şi la MAS cu toate dificultăţile de implementare datorate
apariţiei arderii detonante la creşterea presiunii şi temperaturii fluidului admis.
Studiul diagramelor: indicată (presiune-volum), cronobarogramei (presiune - unghi
rotaţie in°RAC) şi diagramei fazelor de distribuţie reliefează următoarele
particularităţi:
-presiunile de admisie pk sunt mai mari decât presiunea atmosferică.
-perioada de suprapunere a deschiderii supapelor SA,SE este mai mare decât la
MAI4TNS.(90-150ºRAC)
-unghiul de avans la deschiderea SE este mai mare decât la MAI4TNS pentru a
se mari energia gazelor arse evacuate ce urmează a fi prelucrată în turbină T.
Alte elemente distinctive ale MAITS ar mai fi:
-prezenţa agregatului de supraalimentare şi (opţional) a răcitorului intermediar.
-construcţia mai robustă şi dimensionarea mai largă a pieselor în cazul MAITS
avându-se în vedere solicitările mai mari (şi presiunile maxime 100-150 bar)
49
-procesele de supraalimentare sunt însoţite de cedare de lucru mecanic (lucrul

mecanic de pompaj devine pozitiv)(diagrama p-V fig.1.21) lucru mecanic provenit
de fapt, de la agregatul de supraalimentare.
Ca şi la MAI-NS distribuţia optimă la MAI-S se stabileşte la bancul de
probe, iar pentru schimbarea sensului de rotaţie (la MAI navale având ca
propulsoare elice cu pas fix) instalaţia de inversare realizează distribuţia fluidului
motor pentru ambele sensuri de rotaţie(prin rabaterea diagramei polare a
distribuţiei cu 180 de grade în jurul axei p.m.s. - p.m.i.).
1.3.3. Principiul de funcţionare al motorului în doi timpi MAI2T
Analiza termodinamică a ciclurilor motoarelor cu ardere internă arată că,

pentru a menţine la un nivel ridicat performanţele de economicitate şi putere, doi
din cei patru timpi ai unui motor sunt indispensabili: comprimarea prealabilă a
încărcăturii proaspete, care asigură o valoare ridicată a randamentului termic şi
destinderea gazelor de ardere, care permite obţinerea unui lucru mecanic util.
Pentru a obţine o putere sporită pe unitatea de cilindree, reducerea numărului de
timpi se poate realiza numai prin eliminarea curselor de admisiune normală şi
evacuare forţată. În acest scop, neexistând curse speciale pentru realizarea
proceselor de evacuare şi umplere, la motorul în doi timpi trebuie prevăzut un
agregat special de supraalimentare pentru comprimarea încărcăturii proaspete, la
o presiune pb > p0 numita presiune de baleiaj; se asigura astfel umplerea forţată
a cilindrului cu fluid motor. Pentru evacuarea gazelor de ardere şi umplerea
cilindrului cu gaze proaspete, se afectează fracţiuni din cursele de destindere şi
comprimare (120-140ºRAC) în zona p.m.i.. Procesele de schimbare a gazelor
constau din procesul de evacuare însoţit în mare parte de procesul de umplere,
ceea ce conduce la realizarea spălării cilindrilor de lucru de gazele arse de la
ciclul motor anterior de către gazele proaspete (procesul de baleiaj).
Durata ciclului motorului în doi timpi corespunde la două curse ale
pistonului sau o rotaţie a arborelui cotit. Sistemul de distribuţie a gazelor al
motorului în doi timpi MAI2T prezintă o varietate mare de soluţii constructive:
-prin ferestre (numite şi orificii, lumini, fante) de evacuare FE şi ferestre (orificii,
lumini, fante) de umplere (varianta de MAI2T cu baleiaj - spălarea cilindrului de
gaze arse cu ajutorul gazelor proaspete - de contur sau în buclă)
-prin supape de evacuare SE şi ferestre de umplere baleiaj FB (varianta de
MAI2T cu baleiaj înechicurent).
In cazul MAI2T cu pistoane opuse (fig.1.7) distribuţia se realizează prin
ferestre de evacuare şi baleiaj, realizându-se schema de baleiaj înechicurent.
MAI2T cu pb < 1.2 [bari] sunt considerate convenţional nesupraalimentate
(MAI2TNS) deşi trebuie subliniat că motorul în doi timpi nu poate funcţiona decât
dacă presiunea de intrare a amestecului proaspăt pb=pk este mai mare decât
presiunea atmosferică; deci procesul de baleiaj poate avea loc numai dacă
presiunea din cilindru este cel mult egală cu presiunea fluidului proaspăt pk.
Baleiajul la aceste tipuri de motoare MAI2TNS este asigurat de către piston şi
carterul etanş al motorului. În locul suflantei necesare introducerii forţate a
50
încărcăturii proaspete este utilizat chiar carterul motorului iar pistonul are dublu
rol: de a etanşa camera de ardere cu faţa dinspre chiulasă şi de piston al suflantei
cu faţa dinspre carter. Acest tip de baleiaj prin carter este utilizat la MAS2TNS la
motoarele autoturismelor mici (Trabant, Wartburg) sau motociclete. De asemenea
este utilizat la MAC2TNS unde pompele de baleiaj cu piston pot fi acţionate de la
capul de cruce (in cazul MAC cu cap de cruce) şi la care carterul este uscat şi
etanş.
In cazul MAI2TS cu pk > 1,2 [bari] apare agregatul de supraalimentare; ca
şi la MAI4TS există şi pentru MAI2TS supraalimentare mecanică, cu
turbocompresor sau combinată.
Schema de principiu a unui motor monocilindric cu ardere internă în doi
timpi, la care încărcătura proaspătă este introdusă în cilindri din colectorul de
baleiaj, prin carter este prezentată în figura 1.22.
Timpul întâi convenţional se consideră TIMPUL DE COMPRIMARE. Pistonul se
deplasează de la p.m.i. la p.m.s. Sunt deschise atât luminile de evacuare cât şi
luminile de baleiaj; gazele de ardere sunt evacuate din cilindru prin luminile de
evacuare. În timpul PROCESULUI DE EVACUARE, presiunea în galeria de
evacuare este teoretic constantă şi mai mică decât presiunea gazelor proaspete
(pb). Diferenţa de presiune face posibilă umplerea forţată a cilindrului. Această
evacuare forţată a gazelor arse cu ajutorul încărcăturii proaspete constituie
PROCESUL DE BALEIAJ (se înlocuieşte evacuarea forţată a gazelor de către
piston de la MAI4T). În continuare odată cu urcarea pistonului spre p.m.s. acesta
închide luminile de baleiaj (ilb) şi în intervalul ilb-ile (închiderea luminilor de
baleiaj şi a celor de evacuare) rămân deschise doar luminile de evacuare;
continuă să fie evacuate gazele arse dar împreună cu ele este evacuată o
importantă cantitate de gaze proaspete (ceea ce constituie un serios impediment
în obţinerea unor performanţe notabile de putere şi mai ales a unora de consum şi
poluare). Aşa cum se poate constata deschiderea şi închiderea luminilor de
distribuţie sunt controlate de piston, care, îndeplineşte şi funcţia suplimentară de
sertar de distribuţie (fiind supus unor condiţii mult mai grele decât la MAI4T).
51
Fig.1.22,a,b Funcţionarea M.A.I.2TNS
Fig. 1.22,c,d Funcţionarea M.A.I.2TS

52
Fig 1.23 Diagramele de funcţionare la M.A.I.2T

53
Trebuie de asemenea remarcat că în condiţii teoretice este exclusă

amestecarea gazelor de ardere cu fluidul proaspăt, astfel încât se presupune că
acestea acţionează ca un piston. În realitate, amestecarea nu poate fi evitată, din
cauza difuziei moleculare şi turbulenţei. După închiderea luminilor de evacuare
(ile) între ile şi p.m.s. se desfăşoară procesul de comprimare propriu-zis. În"s"
pentru MAS sau "i" pentru MAC se comandă scânteia respectiv injecţia (fig.1.23).
Din punctul "d" se declanşează procesul de ardere. Se observa ca deşi timpul
poartă numele de COMPRIMARE, PROCESUL DE COMPRIMARE este mai
scurt: în aceeaşi cursă se desfăşoară o parte din PROCESUL DE SCHIMBARE A
GAZELOR, PROCESUL DE COMPRIMARE şi o parte DIN PROCESUL DE
ARDERE.
Timpul 2. poartă denumirea convenţional de DESTINDERE. Pistonul se
deplasează de la p.m.s. la p.m.i. şi volumul cilindrului creşte. În acest timp se
desfăşoară următoarele procese: c-y-t, (fig.1.23) continuă PROCESUL DE
ARDERE declanşat anterior, cu toate fazele ce le vom urmări în detaliu la
capitolul de studiu a arderii. Din punctul "t" are loc PROCESUL DE DESTINDERE
cu generare de lucru mecanic în urma transformării căldurii dezvoltate prin ardere
(timpul motor al ciclului). Spre sfârşitul cursei de destindere pistonul descoperă
fereastra de evacuare "le" (în fig.1.22), are loc începutul PROCESULUI DE
EVACUARE ("scăparea gazelor") spre colectorul de evacuare şi o mare parte din
gazele arse părăsesc incinta cilindrului. Are loc în continuare deschiderea ferestrei
de baleiaj "dfb" de către piston (în cursa să către p.m.i.) iar gazele proaspete ce
pătrund în cilindru la presiunea de baleiaj (obţinută prin comprimarea în carter a
amestecului proaspăt de către partea inferioară a pistonului) disloca restul de
gaze arse din cilindru împingându-le spre fereastra de evacuare le. Ciclul se reia
printr-o noua comprimare a încărcăturii proaspete din cilindru, timp în care partea
inferioara a pistonului deschide orificiul prin care se aspiră gaze proaspete în
carter.
Referitor la varianta funcţională prezentată în figura 1.22,a se poate preciza că de
regulă comanda de către piston a închiderii respectiv deschiderii orificiului de
admisie a încărcăturii proaspete în carter (poz.6) se realizează cu precădere la
motoare de putere relativ mică (de tipul MAS2TNS - motoare de turism, motoare
de barcă, etc.)
În varianta MAC2TNS (fig.1.22.b) există pentru admisia aerului în carter o
clapetă unisens (6) a cărei deschidere este comandată de depresiunea creată de
piston în cursa sa de la ifb la p.m.s..
Schema de principiu a unui motor supraalimentat în doi timpi (MAC2TNS)
cu ferestre de baleiaj şi supape (de evacuare) este prezentata în figura 1.22,c.
Varianta din figura 1.22,d prezintă acelaşi tip de motor (de regulă MAC2TS)pentru
o distribuţie a gazului prin ferestre (de baleiaj şi evacuare). Funcţionarea acestora
MAC2TS este identică cu cazul analizat în detaliu, deosebirile esenţiale constând
din valoarea presiunii de admisie (mai mare decât în cazul prezentat) şi modul de
distribuţie prin organele aferente schimbului de gaze (variante analizate în detaliu
la capitolul consacrat schimbului de gaze şi distribuţiei fluidului motor).
54
Figura 1.24 Soluţia transformării unui M.A.I.4T în M.A.I.2T (Toyota)

55
Datorită faptului ca la motoarele în doi timpi ciclul de lucru se produce la o

rotaţie a arborelui cotit, s-ar fi putut presupune că puterea motorului în doi timpi
este de două ori mai mare decât puterea motorului în patru timpi. În realitate
puterea motorului în doi timpi nu creşte spectaculos această explicându-se prin
faptul ca o parte din cilindrul motorului în doi timpi este ocupată de ferestrele de
baleiaj (şi evacuare) ceea ce micşorează cursa utilă a pistonului şi că, o parte din
puterea motorului (în varianta MAI2TNS), se consumă pentru acţionarea pompei
de baleiaj. Realizarea procesului în doi timpi este legată de înlăturarea unor
serioase dificultăţi, cum ar fi asigurarea spălării şi umplerii cilindrului la turaţii mari,
temperatura ridicată la care decurge procesul în doi timpi. Temperatura ridicată
duce la o încărcare termică mare a pistonului (care în multe cazuri este răcit cu
ulei sau cu apă), la pierderea elasticităţii şi arderea segmenţilor, la uzarea rapidă
a supapelor (pentru varianta de distribuţie la MAI2T cu supape de evacuare).
Firma Toyota are în studiu experimental o variantă de motor în doi timpi
care să conserve toate particularităţile constructive ale unui motor în patru timpi.
Utilizând injecţia de benzină direct în cilindru, supraalimentarea şi un baleiaj
eficient s-a reuşit punerea la punct a acestei soluţii de avangardă prezentată în
figura 1.24.
1.4. DISPUNEREA MOTORULUI TERMIC ŞI A TRANSMISIEI DE PUTERE

IN ANSAMBLUL INSTALATIEI DE PROPULSIE A UTILAJELOR DE
TRANSPORT DIN ZONA PORTUARĂ
Compunerea şi dispunerea agregatelor ce constituie echipamentul de

tracţiune (grupul motor-transmisie) constituie o problema fundamentală de
concepţie constructivă. Acest aspect este specific tipului de utilaj portuar şi, pentru
o mai uşoară identificare a sa vom prezenta în continuare, succint, câteva din
soluţiile adoptate pentru dispunerea agregatului de forţa (de tip motor cu ardere
internă) pe utilajele întâlnite frecvent în arealul portuar. Alături de motorul termic
vom întâlni şi noţiunea de transmisie de putere sau pe scurt transmisie ce are
rolul de a conduce fluxul de putere de la motor la propulsor: roţile motoare (în
cazul utilajelor de transportat terestre -automobile, tractoare, locomotive de
manevră-), elice imersată în apă sau sisteme reactive (în cazul utilajelor de
transportat navale, sau macaralelor plutitoare) sau sisteme ce asigură sustentaţia
- elice sau sisteme reactive (în cazul elicopterelor portuare sau avioanelor de
transport utilitar).
1.4.1.Soluţii privind organizarea de ansamblu a utilajelor de transportat

rutiere portuare
Diversele soluţii constructive în organizarea de ansamblu a utilajelor de

transportat rutiere portuare se obţin în funcţie de: modul de dispunere al motorului
pe cadru, poziţia punţii motoare, tipul caroseriei, modul de dispunere al
încărcăturii, destinaţie etc.
56
Soluţii în organizarea de ansamblu a autoturismelor
Deoarece în zona portuară specialistul în motoare se va confrunta şi cu

exploatarea autoturismelor (fie ele de protocol sau de mică aprovizionare) se
amintesc în continuare câteva soluţii distincte ce caracterizează acest grup de
automobile. Astfel grupul motor transmisie poate fi cuprins într-un bloc unic
(soluţia monobloc) sau poate fi descompus în două sau mai multe grupuri. În
cazul sistemului monobloc agregatele de tracţiune sunt dispuse în dreptul punţii
motoare, din faţa sau din spatele autoturismului. După dispunerea motorului pe
cadru şi după poziţia punţii motoare autoturismele pot fi :
-cu motorul dispus în faţa şi cu roţile motoare în spate, aşa numita soluţie
"clasică".
-cu motorul dispus în faţă şi cu roţile motoare în faţă, soluţia "totul în faţă".
-cu motorul dispus în spate şi cu roţile motoare în spate, soluţia "totul în spate".
Aşezarea grupului motor-transmisie poate fi aleasă în sens longitudinal cu
motorul în spatele roţilor din faţă (fig.1.25,a), între roţi (fig.1.26,b) sau înaintea lor
(fig.1.25,c). Ca variantă deosebită a formulei "totul în faţă" sunt autoturismele la
care grupul motor transmisie este dispus transversal(fig.1.25,d).
Dispunerea longitudinală a motorului pe consola din faţă asigura simplitate
constructivă maximă şi un acces foarte bun pentru intervenţii. La varianta din
fig.1.26,c se obţin avantaje pentru stabilitate pe traiectorie în schimb accesul la
motor este mai dificil.
Dispunerea longitudinală a motorului, suprapus transmisiei (fig.1.26,d)
asigură o bună repartiţie a maselor şi un acces favorabil pentru întreţinere
rezultând în schimb o capota înaltă. Amplasarea motorului alăturat schimbătorului
de viteze (fig.1.26,e) prezintă avantaje în privinţa accesului, amplasării
comenzilor, reducerii înălţimii capotei, repartizării greutăţii, în schimb necesită o
transmisie mai complexă.
Fig.1.25 Aşezarea grupului propulsor în tracţiunea rutieră

57
Fig.1.26 Variante de dispunere a propulsorului la autoturisme
Soluţia totul în faţă se întâlneşte la autoturismele mici şi mijlocii.

Pentru soluţia "totul în spate" se pot întâlni două variante: cu agregatul motor-
transmisie montat longitudinal în consolă, în spatele punţii (soluţia cea mai
răspândita) sau cu el dispus transversal.
Cea mai simplă soluţie, atât în privinţa organizării spaţiului pentru pasageri
cât şi pentru echipamentul mecanic, se obţine prin amplasarea longitudinală a
motorului pe consola din spate.(fig.1.26,f). Amplasarea transversală a motorului
58
(fig.1.26,g) ameliorează repartiţia greutăţii. Dispunerea centrală longitudinală a

motorului (fig.1.26,h) se utilizează la toatele automobilele de competiţie, asigurând
cea mai bună repartiţie a greutăţii. În cazul unor motoare cu număr mare de
cilindri, la plasarea centrală a motorului, pentru a nu se reduce mult din spaţiul
pasagerilor, acesta se dispune transversal. (fig.1.26,i). Un avantaj comun al
formulelor "totul în faţă" şi "totul în spate" rezulta din concentrarea la un loc, într-
un bloc compact, a întregului grup motor-transmisie, ceea ce conduce în primul
rând la ieftinirea fabricaţiei şi a cheltuielilor de reparaţii.
La soluţia "clasică" în mod obişnuit motorul şi schimbătorul de viteze sunt dispuse
la partea din faţă iar transmisia principală la puntea din spate (fig.1.26,j). Sunt
unele turisme la care schimbătorul de viteze şi transmisia principală sunt grupate
în cadrul punţii spate (fig.1.26,k). La variantele 4X4 (soluţie cu toate roţile
motoare) schimbătorul de viteze şi reductorul-distribuitor sunt plasate în centrul
automobilului(fig.1.26,l).
Soluţii în organizarea de ansamblu a

autobuzelor
După forma caroseriei se deosebesc

două tipuri de autobuze şi anume: autobuze cu
capotă şi autobuze tip vagon. Autobuzele
moderne nu mai au motorul separat, la partea
din faţa (autobuze cu capotă) ci montat în
caroserie (denumite autobuze tip vagon). După
locul de dispunere al motorului autobuzele pot fi
construite astfel: Cu motorul dispus în faţă
(fig.1.27,a); cu motorul dispus sub podea, central,
la mijlocul autobuzului (fig.1.27,b); cu motorul
dispus în spate (fig.1.27,c şi d). Motoarele
dispuse la mijloc, sub podea, sunt de construcţie
specială, având cilindri orizontali. Dispunerea
Fig.1.27 Poziţionarea propulsorului motorului în spate poate fi realizată prin montaj
la autobuze longitudinal sau transversal. La variantele
moderne motorul se găseşte dispus în spate sub
podea.
59
Soluţii în organizarea de ansamblu a autocamioanelor
Soluţiile de organizare ale autocamioanelor diferă între ele în funcţie de

modul de dispunere al motorului în raport cu puntea din faţă şi a cabinei faţă de
motor. În figura 1.28 sunt reprezentate schematic trei forme constructive de
autocamioane, care
diferă între ele prin
modul de dispunere
al motorului în raport
cu puntea din faţă.
Autocamioanele pot
avea motorul dispus
în spatele punţii din
faţă, iar cabina în
spatele motorului
(fig.1.28,a). În acest
caz, centrul de
greutate al Fig.1.28 Poziţionarea propulsorului la autocamioane
încărcăturii este mult
deplasat spre puntea
din spate pe care o supraîncarcă. Pentru a îmbunătăţi repartiţia încărcării pe punţi,
motorul a fost deplasat în faţă fiind dispus deasupra punţii din faţă, iar cabina
rămânând tot în spatele motorului (fig.1.28,b). Autocamioanele moderne au
motorul dispus deasupra punţii din faţă, iar cabina deasupra motorului (fig.1.28,c).
La unele construcţii motorul este împins foarte mult în spate iar cabina în faţă
(fig.1.28,d), sau motorul este dispus între punţi sub şasiu, cilindrii în acest ultim
caz fiind dispuşi pe orizontală. Din analiza făcuta mai
sus se poate concluziona că locul de plasare al
motorului poate determina lungimea autocamionului,
repartiţia sarcinilor pe punţi şi chiar destinaţia
motorului.
Soluţii în organizarea de ansamblu a autoutilitarelor

In figura 1.29 se reprezintă cele patru soluţii de
organizare de ansamblu ale autoutilitarelor, grupate
astfel: soluţia cu post de conducere avansat şi "sistem
de propulsie clasic" (fig.1.29,a); soluţia cu post de
conducere avansat şi sistem de propulsie "totul în faţă"
(fig.1.29,b); soluţia cu post de conducere avansat şi
sistem de propulsie "totul în spate" (fig.1.29,c); soluţia Fig.1.29 Variante de
cu post de conducere semiavansat şi sistem de dispunere a motorului la
propulsie "clasic" (fig.1.29,d). Motoarele ce echipează autoutilitare
automobilele sunt atât Diesel cât şi Otto, rapide, cu un
larg diapazon de puteri (20 - 450 CP) şi variante
constructive diverse.
60
Fig. 1.30 Tipuri de tractoare industriale , şasiuri autopropulsate , autostivuitoare şi tractoare

universale pe roţi sau pe şenile specifice arealului portuar
61
Soluţii în organizarea de ansamblu a tractoarelor
În literatura de specialitate sunt folosite mai multe criterii de clasificare a

tractoarelor, dintre care cele mai utilizate sunt : destinaţia, tipul motorului, tipul
sistemului de rulare, tipul transmisiei, numărul roţilor motoare, tipul mecanismului
de direcţie. Analizăm din multitudinea de clasificări (fig.1.30) doar tipurile de
tractoare industriale, (fig.1.30,c,j,f) şasiurile autopropulsate (fig.1.30,a,b,i),
autostivuitoarelele şi tractoarele universale pe roţi sau pe şenile, specifice
arealului portuar. Tractoarele cu două punţi deţin ponderea covârşitoare a
tractoarelor pe roţi. După numărul roţilor motoare ele pot fi cu două roţi motoare
(4X2) şi cu patru roţi motoare (4x4) ambele tipuri utilizându-se în două variante: cu
roţi inegale la cele două punţi, sau cu roţi egale. De menţionat tipurile de
transtainere ce au motorul dispus pe cadrul superior (fig.1.30,j). Motorul este
dispus de obicei între punţi în cazul tractoarelor industriale, avansat spre spate în
cazul autostivuitoarelor (fig.1.30,d) (uneori dispus pe partea opusa încărcării la
stivuitoarele cu acces lateral al sarcinii fig.1.30,g). Unele şasiuri autopropulsate au
motorul dispus avansat pentru a mări spaţiul oferit pentru transport (fig.1.30,d).
Motoarele sunt de tip MAC (în general).
Soluţii în organizarea de
ansamblu a locomotivelor
feroviare de manevră în zona
portuară
Locomotivele diesel
hidraulice din exploatarea portuară
sunt destinate atât prestării
serviciului de manevră (uşoară şi
grea) cât şi pentru remorcarea
trenurilor de marfă.
Fig.1.31 Gama de puteri la locomotivele LDH

62
Parcul de locomotive diesel hidraulice (LDH) cuprinde serii distincte ce se

deosebesc între ele prin puterea agregatului termic, (fig.1.31) ecartament, formula
osiilor, etc. În figura 1.32 sunt arătate dimensiunile de gabarit şi aşezarea
subansamblurilor în locomotiva. Pentru toate locomotivele diesel hidraulice
schema de principiu funcţională este următoarea: de la motorul diesel 1 mişcarea
este transmisa prin intermediul axului de legătura 2 la turbotransmisia hidraulica 3.
La comanda personalului de locomotivă, mişcarea este transmisa de axul de
ieşire din turbotransmisia reductorului inversor 4 care, la rândul sau o transmite
prin arborii cardanici 5 la atacurile duble de osie 7, iar prin intermediul arborilor
cardanici 6 mişcarea se transmite în continuare la atacurile simple de osie 8.
Motoarele utilizate pe locomotivele hidraulice LDH sunt motoare Diesel rapide cu
cameră unitară, cu puteri cuprinse între 250 - 1250 CP (până la 2100 CP pentru
locomotivele diesel electrice) .
Fig.1.32 Organizarea de ansamblu a componentelor locomotivelor LDH

63

navale portuare
Soluţii în organizarea de ansamblu a compartimentului maşini al navelor de

transport întâlnite în zona portuară
Instalaţiile de propulsie navală se împart după mai multe criterii (tip

combustibil, tip fluid de lucru, tipul ciclului de lucru, tipul motorului termic principal,
tipul transmisiei de putere, etc). Din punctul de vedere al prezentării schematice a
locului motorului termic în instalaţia energetică a navei vom analiza doar criteriile
ce au în vedere tipurile motoarelor termice, tipul transmisiei de putere eventual
numărul liniilor de arbori. De remarcat în primul rând că pe navă motorul termic
poate fi găsit în două ipostaze: ca Diesel -generator (realizând curentul electric
necesar activităţilor independente de pe navă, - dispus fie în camera maşini pupa
sau înalte compartimente ale navei ) sau ca motor principal (realizând prin
intermediul transmisiei de putere şi a propulsoarelor, deplasarea navei - dispus de
regula în compartimentul maşini aflat la pupa navei). Transmisiile de putere pot fi
directe (caz încare dacă motorul este reversibil elicea este cu pas fix), sau
indirecte (caz încare fluxul de putere este transmis prin intermediul reductoarelor
de turaţie cu roţi dinţate, cu transmisii electrice, hidraulice, pneumatice sau
combinate; elicea poate fi cu pas fix dacă motorul este reversibil sau dacă există
un inversor în schema cinematică a transmisiei fluxului de putere, sau cu pale
mobile dacă există în componenţa instalaţiei de propulsie un servomecanism de
reglare a pasului acesteia (elicei).
Fig.133 Soluţii de dispunere a motorului în propulsia navală

64
Fig.1.34 Propulsia navală cu motoare semirapide
În prezent, se utilizează frecvent, instalaţii de propulsie cu una sau două

linii de arbori, cu motoare Diesel (semirapide în patru timpi, sau lente în doi timpi),
cu transmisii directe de putere directe sau indirecte. În schema instalaţiei de
propulsie cu motor diesel cu transmisie directă din figura 1.33 fluxul de putere
generat de motorul diesel principal 1 lent (ce poate ajunge la puteri pe agregat de
până la 100.000 KW) parcurge elementele: 6 cuplaj hidraulic, electromagnetic
etc. opţional) 2-lagăr de împingere (ce limitează şocurile axiale spre şi dinspre
elice), 3- arbori intermediari, 4- arbore port elice, 5-elice cu pas fix sau reglabil
(caz încare este necesară existenţa unui mecanism de schimbare pas elice 7) în
schemele din figura 1.34 se utilizează motoare Diesel semirapide sau rapide 1
care pe lângă cuplajul 6 (ce permite încălzirea motorului decuplat de linia de
arbori) mai posedă în mod obligatoriu reductorul de turaţie 7 (turaţiile propulsorului
de tip elice merg până la max. 180-200 rot/min), lagărul de împingere 2 (ce trebuie
plasat întotdeauna între reductorul de turaţie şi elice, pentru ca reductorul de
turaţie şi cupla elastică nu sunt capabile să transmită forţa de împingere a elicei
Fig.1.35 Propulsia navală cu transmisia hidraulica a puterii

65
navei). Elicea poate fi cu pas fix sau reglabil. De remarcat că există construcţii ale
instalaţiei de propulsie în componenţa cărora la reductorul 7 sunt cumulate
fluxurile de putere de la două sau mai multe motoare termice cu piston.
Fig.1.36 Propulsia navală diesel-electrică
Instalaţiile de propulsie Diesel electrică din figura 1.35 permit reglarea

turaţiei elicei într-un domeniu larg şi asigură şi schimbarea sensului de rotaţie al
elicei (cu pas fix). Motoarele termice 1 rotesc generatoarele de curent continuu
sau alternativ ce produc curentul electric necesar punerii în funcţiune a
motoarelor electrice (de curent continuu sau alternativ -identic cu soluţia aleasă
pentru generator). La aceste tipuri de transmisii de putere motoarele primare cu
ardere internă pot să nu se găsească în aceeaşi incintă cu cele de propulsie
(motoarele electrice). Aceste scheme se aplică pe navele caracterizate prin
schimbări frecvente ale regimurilor de lucru (remorchere de pilotaj sau salvare ,
spărgătoare de gheaţă, etc. Generatoarele şi motoarele în curent alternativ sunt
constructiv mai simple decât cele în curent continuu, reglarea turaţiei
propulsorului executându-se prin modificarea turaţiei motorului termic cu piston.
Pot exista de asemenea mai multe grupuri Diesel generatoare, motoarele din
componenţa acestora fiind de obicei semirapide sau rapide.
Submarinele (fig.1.36) care asigură paza şi controlul bazinului portuar în
adâncime au o schemă de funcţionare dublă: astfel, la navigaţia de suprafaţă,
motorul Diesel 10 acţionează prin intermediul cuplajelor pneumatice 8, motorul
electric 6 ce funcţionează ca generator de curent continuu şi încarcă grupul de
baterii 9. Concomitent cu acţionarea generatorului fluxul de putere poate să fie
dirijat şi prin lagărul de împingere 2, arborii intermediari 1 şi 3 spre arborele
propulsor 4 şi elicea 5. La navigaţia sub apă, în imersiune se decuplează motorul
Diesel (ce nu ar putea să funcţioneze în lipsa aerului necesar desfăşurării ciclului
motor), generatorul de curent continuu 6 devine motor alimentat prin 1 de grupul
de baterii 9.
66
In figura 1.37 motorul principal Diesel 5 antrenează o pompa hidraulică 4,

şi prin conductele de înaltă presiune 3 uleiul pune în mişcare motorul hidraulic 2 a
cărui turaţie poate fi comandată de distribuitoarele 6. Arborele elicei 1 îşi poate
schimba astfel rapid sensul de mişcare.
Motorul poate fi MAC rapid sau semirapid, şi amplasarea sa poate fi sau
nu în camera maşini de la pupa navei.
Fig.1.37 Soluţie de propulsie pentru submarine

aeriene portuare
Soluţii în organizarea de ansamblu a elicopterelor de transport întâlnite în

zona portuară
Datorită calităţilor sale specifice de a zbura pe verticală şi de a se menţine

la punct fix, elicopterele constituie astăzi o prezenţă din ce în ce mai simţita în
diverse laturi ale activităţii umane. Dintre aplicaţiile date acestora în bazinul
portuar menţionam: transportul de pasageri şi de marfă în locuri inaccesibile
(platforme marine de foraj şi/sau extracţie); descărcarea sau încărcarea de
urgenţă a navelor în condiţii deosebite sau în cazuri de naufragiu; misiuni de
pază, protecţie şi control a arealului portuar, misiuni de inspecţie a liniilor electrice
şi canalizare; misiuni sanitare şi de salvare; transporturi de pasageri şi marfă în
regim special între nave de pasageri sau marfă şi centrele oraşelor, aeroporturi
sau chiar pe distanţe scurte.
67
Fig.1.38 Soluţii de dispunere a motorului la elicoptere
Cel mai utilizat elicopter în zona portuară (fig.1.38) este elicopterul cu un

singur rotor şi elice anticuplu, ce asigură bune performanţe atât pentru aparate
foarte uşoare (masă sub o tonă) cât şi pentru elicopterele grele (ex Mi.26 50 t)
Antrenarea mecanică a rotoarelor de elicopter se face cu motoare cu
piston sau cu motoare cu turbină de gaze (turbomotoare). Motorul cu piston,
folosit în exclusivitate la primele elicoptere, este întâlnit şi astăzi la elicopterele
aflate în fabricaţie, evident cu îmbunătăţiri majore (mai ales la elicopterele mici);
turbomotoarele sunt în prezent însă cele mai utilizate, datorită în primul rând
greutăţii lor specifice (greutate / putere maximă) mici. Turaţiile de regim ale
motoarelor se corelează cu transmisia astfel încât, funcţie de raza rotorului, să se
asigure o viteză periferică a acestuia (rotorului) de ordinul 200-220 m/s.
68
Fig.1.39 Transmisia fluxului de putere la elicoptere
Aşadar antrenarea mecanică (fig.1.39) utilizată în prezent pe scară largă

comportă: -motor cu piston (eventual motoare dacă sunt necesare mai multe) sau
turbomotor; -transmisie care constă în ambreiaj, reductor principal, arbori şi
articulaţii cardanice şi reductor pentru elicea anticuplu în cazul elicopterului
monomotor. Dacă antrenarea rotorului este realizată de un turbomotor din cauza
demultiplicării mari (rapoarte 1/80...1/100 în timp ce la motoarele cu piston
rapoartele sunt de ordinul 1/10) reductoarele sunt mult mai complicate şi mai grele
decât în cazul antrenării cu motor clasic. În schimb însă greutatea turbomotorului
este mai mică decât în cazul motorului clasic de avion cu piston (la aceeaşi
putere).
69
ÎNTREBĂRI ŞI TESTE PENTRU AUTOCONTROL
1.Precizaţi ce este motorul cu ardere internă cu piston,

urmărind noţiunile de la definiţia motorului, în general.
Alegeţi variantele corecte:
2.După caracterul procesului de ardere MAI se clasifică în:
a. Motoare cu ardere la volum constant, la presiune
constantă, la presiune şi volum constant.
b. Motoare MAS, MAC şi Semidiesel.
c. Motoare cu ardere ce se efectuează în patru timpi sau în
doi timpi
d. Motoare cu ardere în afara cilindrului motor, cu ardere
mixtă, cu ardere internă.
3.MAI cu umplere forţată pot fi de tip MAS ?:
a. Nu, deoarece supraalimentarea este specifică numai MAC-ului.
b. Da, deoarece supraalimentarea nu caracterizează numai un anumit tip de
motor (MAC,MAS).
c. Supraalimentarea apare doar la motorul în doi timpi de tip MAS, funcţionarea
acestuia fiind dependentă de acest factor.
4.Motoarele cu pistoane opuse sunt:
a. Motoare la care cilindrii sunt dispuşi la 180 de grade.
b. Motoare la care pistoanele funcţionează în cilindri opuşi, bielele acestora
acţionând simultan pe acelaşi fus maneton al arborelui cotit.
c. Motoare asemănătoare motorului cu cilindri în delta.
d. Motoare în care în fiecare cilindru sunt câte două pistoane ce delimitează între
ele camera de ardere.
5.Prin ce mecanism sau ansamblu se transformă mişcarea de translaţie a
pistoanelor în mişcare de rotaţie a arborelui cotit ?
a. prin mecanismul de distribuţie
b. prin mecanismul bielă manivelă
c. prin ansamblul bolţ-piston
6.După procedeul de aprindere a combustibilului motoarele moderne se
împart în:
a. motoare cu aprindere prin comprimare şi motoare Diesel
b. motoare cu ardere internă şi motoare cu aprindere prin comprimare (sau
rotative)
c. Motoare cu aprindere prin scânteie şi motoare cu aprindere prin comprimare.
7.Ciclul funcţional al motorului în patru timpi nesupraalimentat se
efectuează în:
a. două rotaţii complete ale arborelui cotit
b. o rotaţie a arborelui cotit
c. două curse ale pistonului între punctele moarte (poziţiile pistonului în care
viteza acestuia este egală cu zero.
d. patru curse ale pistonului.
70
2. PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR

2.1 Considera ii generale . Rolul proceselor de schimbare a gazelor.
Procesele ce se succed în motoarele cu ardere intern reale sunt procese

gazodinamice i termodinamice complexe, înso ite de schimburi rapide de c ldur ,
mas , lucru mecanic cu mediul exterior i de asemenea de fenomene fizice i
chimice ce acompaniaz modific rile calitative i cantitative ale fluidului de lucru
(formarea amestecului carburant dintre aer i combustibil i arderea în timp a
acestuia).
Conven ional procesele care se desf oar în motoarele reale se împart în :
• procese de schimbare a gazelor (evacuarea i umplerea);
• procesul de comprimare;
• procesul de ardere;
• procesul de destindere;
Pentru realizarea ciclului real în cazul motoarelor cu ardere intern cu piston
este necesar evacuarea gazelor arse din cilindru i introducerea înc rc turii
proaspete de aer sau de amestec de aer i combustibil.
Deoarece cele dou procese, care sunt considerate distincte ca moment de
desf urare i scop func ional, au elemente comune cum ar fi: curgerea gazelor (se
supun acelora i legi ale dinamicii gazelor) pe de o parte i succesiunea lor, pe de
alt parte (procesul de evacuare dintr-un ciclu dat precede procesul de admisie din
ciclul urm tor) ele se studiaz împreun , existând o interdependen i o influen
reciproc , permanent .
Ansamblul fenomenelor ce înso esc procesele de evacuare i admisie
reprezint schimbul de gaze care trebuie condus în a a fel încât în cilindru s se
introduc o cantitate cât mai mare de gaze proaspete în raport cu volumul avut la
dispozi ie i s se piard o cantitate cât mai mic de gaze proaspete la sp larea
cilindrului de gaze arse, fiind astfel posibil arderea unei cantit i suplimentare de
combustibil i deci cre terea performan elor motorului la gabarite i mase cât mai
mici posibile.
În func ie de mijloacele care genereaz deplasarea coloanei de fluid motor
proasp t spre cilindrul motorului se deosebesc dou procedee de baz în
desf urarea procesului de admisie:
• procesul de admisie normal - sau umplere normal , la care fluidul motor proasp t
p trunde în cilindru datorit volumului eliberat i depresiunii create, în acesta de
deplasarea pistonului înspre p.m.i. (situa ie întâlnit la motorul în patru timpi);
• procesul de admisie for at - sau umplere for at , la care fluidul motor proasp t
p trunde în cilindru datorit efectului combinat al comprim rii prealabile a înc rc turii
i a deplas rii pistonului la o presiune superioar celei atmosferice; în cazul în care
71
pentru comprimarea fluidului motor se utilizeaz o suflant (compresor) acest

procedeu de umplere se mai nume te i supraalimentare.
Motoarele în patru timpi pot fi atât cu admisie normal (aerul p trunde în
sistemul de admisie în condi iile de stare ale mediului ambiant: presiunea p0 i
temperatura T0) cât i cu admisie for at , când se urm re te cre terea puterii
motorului (înc rc tura proasp t p trunde în sistemul de admisie cu presiunea ps i
temperatura Ts de la ie irea din agregatul de precomprimare). Motoarele în doi timpi
pot fi numai cu admisie for at .
2.2 Procesele de schimbare a gazelor la motoarele cu ardere intern cu piston

în patru timpi nesupraalimentate ( MAI4TNS )
Pentru realizarea studiului privind schimbul de gaze în cilindrul motorului se

utilizeaz mijloace de investiga ie experimental , care permit înregistrarea varia iei
presiunii în interiorul cilindrului i în diferite puncte ale traseului de curgere a fluidului
motor proasp t sau a gazelor arse, în timpul procesului de evacuare i admisie, în
func ie de varia ia volumului cilindrului prin deplasarea pistonului (în coordonate p-V),
sau în func ie de unghiul de rota ie al arborelui cotit (în coordonate p-α).
În diagrama p-V rezult pentru procesele de schimbare a gazelor a MAI4T
"diagrama de pompaj" (fig. 2.1), numit a a, întrucât, în timpul acestor procese,
motoarele în patru timpi func ioneaz asem n tor unei pompe cu piston.
2.2.1. Particularit ile de schimbare a gazelor i fazele distribu iei la MAI4TNS

navale
Procesele de schimbare a gazelor în diagrama p-V sunt diferite pentru MAI4T

cu umplere normal (nesupraalimentate - MAI4TNS) fig. 2.2,a, fa de MAI4T cu
umplere for at (MAI4TS) i MAI2T care sunt caracterizate prin realizarea proceselor
de baleiaj-evacuare cu umplere for at .
Procesele de schimbare a gazelor sunt nesta ionare i înso ite de apari ia
undelor de presiune (atât în sistemul de evacuare cât i în cel de admisie) care
conduc, mai ales la MAI rapide, la apari ia varia iilor de presiune în diagrama p-V
(fig. 2.1,a). Aceste unde sunt generate de caracterul pulsatoriu i periodic al mi c rii
pistonului, de varia ia continu a sec iunilor de trecere oferite de supapele
respective, de modificarea volumului cilindrului, sunt influen ate de
particularit ile constructive ale sistemelor de admisie i evacuare, i de
regimul de func ionare al motorului.Înregistrarea oscila iilor presiunii în
procesul de umplere necesit utilizarea unui captor performant; o
sensibilitate redus a acestuia atenueaz oscila iile de presiune
(înregistrate), diagrama de pompaj ob inut având presiune aproximativ
constant pe întreaga curs de evacuare, respectiv de admisie (fig.2.1,b).
Prin neglijarea oscila iilor presiunii se ob ine diagrama de pompaj
conven ional (schematizat ), fig. 2.1,c în care procesele de evacuare,
respectiv de admisie se desf oar la presiune constant (pev>p0,
respectiv pa<p0).
Fig. 2.1 Diagrame de Lucrul mecanic de pompaj Lp reprezint diferen a dintre lucrul
pompaj MAI4TNS mecanic efectuat de piston pentru refularea gazelor de ardere în
72
atmosfer , pevVs i lucrul mecanic efectuat de fluidul proasp t asupra pistonului la

admisiunea lui în cilindru paVs, deci:
Lp=(pev- pa)Vs. (2.1)
La MAI4TNS pev>pa lucrul mecanic de pompaj reprezint o pierdere pentru

ciclul motor (lucrul mecanic Lp este cedat mediului ambiant) i deci reducerea
acestuia constituie un deziderat.
Pentru studiul complet al schimbului de gaze la MAI4TNS (fig. 2.2) al turi de
diagrama p - V (a) se reprezint simultan cu varia ia presiunii (p -α) i legea de
ridicare a supapelor h = f(α) (b), propor ional cu sec iunea lor de trecere; aceast
diagram poart numele de timp-sec iune sau cronosec iune (sec iunea de trecere a
gazelor prin orificiul de admisie, respectiv evacuare, fiind propor ional cu în l imea
de ridicare a supapelor).
De asemenea, pentru a stabili rela ia dintre presiunea p din cilindru i viteza wa
de curgere a înc rc turii proaspete prin supapa de admisiune i viteza wp a
pistonului pe durata umplerii se face studiul din figura 2.2,c. În general, varia ia
vitezei de intrare a înc rc turii proaspate wa conduce la o varia ie în sens invers a
presiunii din cilindru dar aceast dependen este puternic influen at de
particularit ile constructive ale sistemului de admisie i distribu ie (valoarea
instantanee a sec iunii de curgere oferit de supapa de admisie) i de unele
particularit i func ionale ale motorului.
Fig. 2.2 Analiza schimbului de gaze
Viteza de admisie a gazelor proaspete wa urm re te în general varia ia vitezei

pistonului, dar datorit iner iei gazelor din conducta de admisie i a presiunii
superioare ce o mai au înc gazele arse din cilindru la începutul cursei de admi i
(în intervalul "p.m.s.-ul" unde wa = 0 i w p ≠ 0 ) exist un decalaj ∆x' între începutul
cursei de admisie (p.m.s.) i începutul propriu zis al umplerii cilindrului (punctul îu).
De asemenea, la terminarea cursei de admisie în punctul p.m.i., cu toate c
viteza pistonului atinge valoarea zero, înc rc tura proasp t continu s p trund în
cilindru (wa ≠ 0) datorit iner iei i presiunii mai sc zute din cilindru. Apare deci un
decalaj ∆x", între sfâr itul cursei de admisie (p.m.i.) i sfâr itul admisiei ca proces,
odat cu închiderea supapei de admisie (îsa). Reducerea presiunii în timpul
procesului de admisiune (pa<po) se datoreaz rezisten ei gazodinamice i
desf ur rii în timp limitat a procesului de schimb de gaze.
73
Interdependen a dintre viteza de intrare a gazelor proaspete în cilindru i

presiunea acestora, face ca în vecin tatea pozi iei în care wa atinge valoarea
maxim , presiunea s înregistreze valori minime. Aceast interdependen poate s
ia forme perturbate datorit undelor de presiune i particularit ilor motorului, mai
ales la motoarele rapide (fig. 2.1,a).
Procesul de schimb de gaze la motoarele în patru timpi se poate realiza cu o
eficien maxim dac se coreleaz optim perioada în care supapele sunt deschise
cu cursele pistonului care genereaz procesele de evacuare, respectiv admisie.
În general (fig. 2.2,b) la motoarele reale în patru timpi supapele de admisie i
evacuare nu se deschid i nici nu se închid în punctele moarte ale pistonului (în
majoritatea cazurilor se deschid cu avans i întotdeauna se închid cu întârziere fa
de punctele moarte).
Momentele în care se deschid i se închid supapele de admisie i evacuare
fa de punctele moarte, delimiteaz unghiular fazele distribu iei gazelor; aceste faze
de distribu ie se exprim obi nuit în unghiuri de rota ie a arborelui cotit sau în frac iuni
din cursa pistonului (fig 2.3).
În esen , fazele distribu iei prelungesc atât perioada de umplere a cilindrului
cu amestec proasp t (sau cu aer), cât i perioada de cur ire a cilindrului de gazele
arse; alegerea corect a fazelor de distribu ie
conduce la cre terea ariei diagramei indicate
i deci a puterii motorului.
Procesul de schimb de gaze la
motoarele în patru timpi (fig 2.2) începe cu
evacuarea gazelor prin orificiul controlat de
supapa de evacuare care se deschide cu un
anumit avans fa de p.m.i. (punctul dse).
Fig. 2.3 Fazele de distribu ie Procesul de evacuare la MAI 4TNS
Procesul de evacuare urmeaz imediat dup procesul de

destindere i sarcina sa în succesiunea desf ur rii ciclului motor este
eliminarea gazelor rezultate în urma arderii i destinderii i preg tirea
incintei cilindrului pentru admisia a unei cantit i maxime de fluid motor
proasp t (în procesul de umplere).
Evacuarea gazelor arse la motoarele în patru timpi normale se
realizeaz par ial datorit diferen ei de presiune dintre presiunea din
cilindru i cea din colectorul de evacuare i par ial sub influen a ac iunii
de împingere a pistonului care se deplaseaz c tre interiorul
cilindrului; corespunz tor, deplasarea coloanei de gaze arse are, la
Fig. 2.4 Fazele început, caracter de curgere liber , iar în partea final , caracter de
procesului de
evacuare
curgere iner ional .
Durata procesului de evacuare (fig. 2.4) coincide cu durata
deschiderii supapei de evacuare (analiza efectuându-se în condi iile unui regim
optimizat din punct de vedere al fazelor de distribu ie).
Analizând procesul real de evacuare din momentul deschiderii pân la
închiderea supapei de evacuare se pot eviden ia trei etape ale acestui proces.
74
A. În prima etap , denumit sc pare sau evacuare liber , gazele arse ies cu
viteze mari în exterior 500-700 m/s (în regim de curgere supracritic) datorit presiunii
ridicate din cilindru, astfel evacuându-se 70-80% din gazele arse. Temperatura
gazelor are valori cuprinse între 1200-1500 K. Curgerea i destinderea gazelor
evacuate din cilindru la presiunea atmosferic este înso it de un zgomot
caracteristic evacu rii pentru diminuarea c ruia motorul este prev zut cu amortizoare
de zgomot.
5 2
Pe m sur ce presiunea gazelor se mic oreaz la aproximativ 2⋅10 N/m ,
regimul de curgere devine subcritic (când pistonul se afl în vecin tatea p.m.i.).
Supapa de evacuare se deschide întotdeauna înainte ca pistonul s ajung în
p.m.i., în cursa de detent ; unghiul α1 pe care îl face arborele motor din momentul
deschiderii supapei de evacuare, pân în momentul când pistonul ajunge în p.m.i.,
se nume te avans unghiular la deschiderea supapei de evacuare (fig 2.3).
Prin deschiderea supapei de evacuare cu un anumit avans se urm re te:
• o cur ire mai bun de gaze arse a cilindrului (prin prelungirea duratei evacu rii
i posibilitatea m ririi cronosec iunii supapei de evacuare);
• mic orarea rezisten ei hidraulice pe traiectul de evacuare;
• egalizarea presiunii din interiorul cilindrului cu cea din exterior cu un consum
minim de lucru mecanic, element care devine astfel i criteriul de baz în
stabilirea valorii optime a acestui unghi de avans la deschiderea supapei de
evacuare α1.
Momentul deschiderii supapei de evacuare influen eaz lucrul mecanic de
destindere Lo (care se mic oreaz odat cu cre terea avansului α1) i în acela i timp
influen eaz lucrul mecanic consumat în cursa de evacuare L (care se mic oreaz
odat cu cre terea lui α1). Cele dou tendin e contradictorii pot fi optimizate pentru
un anumit regim astfel: în figura 2.5 sunt reprezentate schematic trei diagrame
indicate corespunz toare la trei momente diferite ale deschiderii supapei de
evacuare:
• dac supapa s-ar deschide în punctul 1 (fig 2.5,a,b) adic în p.m.i. atunci, din
cauza sec iunilor mici de trecere pe care le ofer gazelor supapa de evacuare la
începutul ridic rii sale (rezisten a hidraulic mare), acestea nu se pot evacua
destul de rapid din cilindru, ceea ce conduce la presiuni ridicate la începutul
evacu rii; în acest caz, de i lucrul mecanic L0 efectuat în cursa detentei este
maxim, totu i, datorit consumului mare de lucru mecanic din cursa evacu rii
(aria ha urat din figura 2.5,b) suprafa a util a diagramei se mic oreaz adic
se mic oreaz puterea indicat a motorului.
75
• dac supapa se deschide prea devreme în 3 (fig. 2.5,c) presiunea din cilindru
ajunge în p.m.i. la o valoare apropiat de presiunea atmosferic (
punctul a'). Lucrul mecanic consumat pentru cursa de evacuare devine
minim, în schimb se mic oreaz lucrul mecanic L ob inut pe timpul
cursei de destindere cu valoarea "l". Dac se noteaz cu ∆ L câ tigul
de lucru mecanic de evacuare prin deschiderea cu avans a supapei de
evacuare atunci:
∆ L = L0- L (2.2)
Analizând figura 2.5,e se observ c exist o anumit valoare (unic )

optim a avansului la deschiderea supapei de evacuare α1 la care câ tigul
total de lucru mecanic ∆ L - L este maxim i valoarea presiunii de evacuare
este optim .
Cu aproxima ie, condi ia va fi satisf cut când curba de presiune
atinge izocora 1-a' la mijlocul ei, în punctul a1; avansului optim în aceast
Fig. 2.5 Optimizarea situa ie îi va corespunde valoarea α1=40...70° RAC (punctul 2-fig 2.5,d).
deschiderii supapei Deoarece avansul depinde de regimul func ional al motorului se alege
de evacuare înc din proiectare regimul la care motorul va oferi performan a maxim i
optimizarea fazelor de distribu ie se realizeaz pentru acesta.
B. În continuare eliminarea gazelor arse din cilindru se produce exclusiv
datorit mi c rii pistonului i se încheie în momentul închiderii supapei de evacuare,
care are loc cu o oarecare întârziere fa de p.m.s. (punctul îse). Aceast a doua
faz numit evacuare liber , se caracterizeaz printr-o vitez normal de curgere a
gazelor arse, care ajung la sfâr itul procesului la 60...100 m/s. În cazul când
supapele de evacuare i colectorul de evacuare au o construc ie normal presiunea
din cilindru nu dep e te 10...25% din presiunea mediului exterior. Cre terea de
presiune eviden iat experimental (fig. 2.4) spre sfâr itul fazei (înainte de p.m.s.)
apare ca urmare a reducerii sec iunii de curgere prin începerea deplas rii supapei de
evacuare în sensul de închidere (fig 2.2.b).
C. Ultima parte a evacu rii, care are loc la o presiune a gazelor chiar mai mic
decât presiunea exterioar , se nume te postevacuare (sau evacuare iner ional ) i
se datore te energiei cinetice a coloanei de gaze care p r se te cilindrul. Aceast
faz a evacu rii se desf oar simultan cu prima faz a procesului de umplere.
Stabilirea momentului optim de închidere α3 a supapei de evacuare se face
dup criteriul cur irii cât mai complete a cilindrului de gaze arse, astfel încât
cantitatea gazelor arse reziduale (a gazelor r mase în cilindru dup
închiderea supapei de evacuare) s fie minim . Dac întârzierea este
prea mic nu se utilizeaz la eficien a maxim efectul iner iei
curentului de gaze care ies din cilindru cu vitez înc suficient de
mare, iar dac întârzierea este prea mare în perioada de suprapunere
a deschiderii supapelor este posibil aspira ia de gaze arse din
cilindru (în ciclul urm tor). Exist deci o întârziere optim la închiderea
Fig. 2.6 Influen a tura iei supapei de evacuare, care se determin experimental în concordan
asupra întârzierii la
închiderea supapei de cu regimul motorului (α3=10...60°RAC) (fig. 2.6). Valorile mai mari
evacuare corespund motoarelor cu tura ie ridicat , deoarece odat cu cre terea
tura iei cre te i presiunea la sfâr itul cursei de evacuare (n1>n2) (fig
76
2.6).
Prin intermediul lui α1dse i α3îse durata procesului de evacuare se extinde pe un
interval ∆α evac=240...320°RAC ceea ce reprezint cu 30...75% mai mult decât
durata cursei de evacuare.
Condi ionarea reciproc a proceselor de evacuare i umplere la MAI4TNS

Perioada de suprapunere a deschiderii supapei
Procesele care au loc în perioadele de schimbare a gazelor din cilindru, adic

în timpul umplerii i evacu rii, sunt puternic legate între ele, condi ionându-se
reciproc, atât datorit succesiunii func ionale în timp cât i suprapunerii par iale.
Sfâr itul evacu rii i începutul admisiei nu sunt clar delimitate în diagrama de
pompaj, condi iile ini iale ale procesului umplerii fiind influen ate într-o anumit
m sur de m rimile caracteristice existente la sfâr itul evacu rii. Este perioada
numit "suprapunerea sau încruci area supapelor" în care exist , în anumite condi ii,
posibilitatea înr ut irii umplerii prin p trunderea gazelor arse în colectorul de
admisie, (fig. 2.7,a)-caracterizat de
faptul c sunt deschise ambele
supape.
Intervalul unghiular α2+α3
(fig.2.7,b) poart denumirea de unghi
de acoperire i o valoare optim a sa
conduce la o mai bun sp lare a
camerei de ardere de gazele arse (la
MAC cu un consum suplimentar de
aer) i deci la o umplere mai bun . Fig. 2.7 Suprapunerea supapelor
Se poate considera c avem de-a
face cu un proces de baleiaj asem n tor cu cel întâlnit la MAI2T.
Astfel dac avansul la deschiderea supapei de admisie α2 este prea mare
gazele arse pot intra în galeria de admisie; dac întârzierea la închiderea supapei de
evacuare este prea mare α3 atunci gazele arse din canaliza ia de evacuare se
reîntorc în cilindru (ca urmare a dispari iei efectului iner ional).
Alegerea condi iilor în care urmeaz s se produc suprapunerea supapelor
apare ca o problem de optimizare, indisolubil legat de cotele de reglaj ale evacu rii
i umplerii. Astfel, cu cât tura ia motorului cre te, durata unghiular a suprapunerii
supapelor poate fi m rit , f r a dep i o durat în timp d un toare.
Condi ionarea reciproc a proceselor de umplere i evacuare se datore te de
asemenea undelor de presiune care apar în canalele sistemelor de curgere a
gazelor în special în galeria de evacuare (vezi cap.2.2., 2.3).
77
Procesul de umplere la MAI4TNS
Procesul de umplere (admisie) normal reprezint procesul în cursul c ruia

fluidul proasp t p trunde în cilindrul motorului prin efectul depresiunii create de
piston, la deplasarea acestuia de la p.m.s. la p.m.i., supapa de admisie fiind
deschis .
A a cum se poate urm ri în fig.2.2,a procesul umplerii începe în momentul
deschiderii (cu avans fa de p.m.s.) a supapei de admisie i se încheie odat cu
închiderea acesteia (cu întârziere fa de p.m.i.). El acoper un interval unghiular
mai mare decât cursa de admisie (p.m.s. - p.m.i.) cu care se suprapune doar par ial
i este cuprins între procesul de evacuare i procesul de comprimare.
Procesul de umplere se studiaz în trei faze:
A. Faza umplerii prealabile.
În baza analizei efectuate în figura 2.2,c se poate ar ta c urmare a destinderii
gazelor reziduale i sc derii presiunii în cilindru sub presiunea ini ial (pca<p0) fluidul
proasp t p trunde în cilindru, moment în care supapa de admisie trebuie s ofere
deja o sec iune sporit de trecere. Acest deziderat se îndepline te dac supapa
începe ridicarea de pe sediu cu avans fa de p.m.s..
Deci pentru cre terea duratei de deschidere a orificiului de admisie i pentru a
realiza o sec iune de trecere a înc rc turii proaspete suficient de mare în momentul
când pistonul începe s se deplaseze din nou spre p.m.i., supapa de admisie trebuie
s se deschid cu un anumit avans fa de p.m.s. (punctul dsa). În acest fel prin
sec iunea deschis a supapei de admisie se creeaz condi ii favorabile unei curgeri
a fluidului motor cu pierderi gazodinamice relativ mici i cu o vitez medie de 70...90
m/s. Astfel, în perioada de tranzi ie a suprapunerii supapelor, când la început în
cilindru gazele arse au înc o presiune superioar fa de presiunea înc rc turii
proaspete, precum i fluidul motor în colector are o anumit iner ie la punerea lui în
mi care, prin acest avans la deschiderea supapei se pot asigura pierderi minime de
înc rc tur i presiune.
Avansul optim la deschiderea supapei de admisie este, prin urmare, acel
avans care asigur trecerea unei cantit i cât mai mici de gaze arse din cilindru în
conducta de admisie, pierderi gazodinamice cât mai mici la trecerea gazelor
proaspete pe sub supapa de admisie i în final o umplere maxim a cilindrului cu
gaze proaspete.
Uzual α2= 5...20° RAC i are valori cu atât mai mari cu cât motorul este mai
rapid.
B. Faza umplerii principale.
Datorit faptului c în cilindru gazele arse au înc o presiune superioar fa de
presiunea înc rc turii proaspete, precum i a faptului c înc rc tura în colector are
o anumit iner ie la punerea ei în mi care i întâmpin o anumit rezisten la
trecerea prin sistemul de admisie, introducerea înc rc turii are loc cu un anumit
decalaj fa de începutul cursei de admisie i anume când presiunea din cilindru i
conducta de admisie pca devine mai mic decât presiunea mediului înconjur tor.
În timpul deplas rii pistonului de la p.m.s. c tre p.m.i., în a a numita faz principal
a admisiunii se introduce cea mai mare parte a înc rc turii.
78
Viteza medie de intrare a fluidului motor proasp t prin sec iunea controlat
de supapa de admisie este de 60...90m/s. Presiunea fluidului motor în cilindru
este pa =(0,75...0,9)p0.
C. Ultima parte a procesului de umplere, denumit
postumplere, are loc din p.m.s. pân când presiunea din cilindru
devine egal cu presiunea atmosferic , moment în care trebuie s se
închid supapa de admisie. Închiderea supapei nu are loc deci în
p.m.i., ci cu o anumit întârziere (punctul îsa, fig. 2.8), deoarece înc
se poate continua procesul de umplere datorit a dou cauze
principale: efectul iner ial al înc rc turii care trece cu o vitez mare
din colectorul de admisie i efectul de depresiune creat prin diferen a
între presiunea din colector i cilindru. În general, procesul de Fig. 2.8 Fazele procesului de
admisie
admisie poate continua i dup ce presiunea din cilindru devine
egal cu presiunea din colector, deoarece umplerea are loc mai departe datorit
iner iei coloanei de înc rc tur proasp t . Aceast perioad este denumit de
postumplere, iar criteriul de stabilire a valorii unghiului de întârziere optim la
închiderea supapei de admisie este admiterea în aceast perioad a unei cantit i
de înc rc tur proasp t . Dac α4<α4opt nu se pune integral în valoare fenomenul de
postumplere; dac α4>α4opt presiunea din cilindru dep e te presiunea din galeria de
admisiune, datorit efectului de comprimare al pistonului, sensul de curgere se
inverseaz , fluidul proasp t scap în galeria de admisiune, iar randamentul
umplerii ηv scade. Întârzierea la închiderea supapei de admisiune la MAI4TNS
variaz între 40...70°RAC, fiind cu atât mai mare cu cât tura ia motorului este mai
ridicat . Prin intermediul lui α2dsa i α4îsa durata procesului de admisiune se extinde la
∆η a=235…310°RAC.
Unghiurile de avans i întârziere la deschiderea, respectiv, închiderea SA i SE
acord avantaje substan iale în cinematica i dinamica mecanismului de distribu ie
prin posibilitatea realiz rii unor ridic ri mai mari a supapelor, prin m rirea duratei în
care supapele sunt în mi care, f r majorarea obiec ional a for elor de iner ie din
mecanism.
Supapa de admisie, în general are diametrul i în l imea de ridicare
mai mari decât supapa de evacuare, pentru a compensa în acest fel
diferen a de presiune mai redus la care se produce admisia în raport cu
evacuarea.
Pozi ia unghiular a camelor pe arborele de distribu ie se ob ine
inând seama de valorile fazelor de distribu ie, de ordinea de comand a
supapelor, precum i de faptul c tura ia arborelui cu came este jum tate Fig. 2.9 Pozi ionarea
din aceea a arborelui cotit (fig.2.9). camelor la MAI4TNS
Concluzii privind schimbul de gaze la MAI 4TNS
Din analiza efectuat asupra diagramei de pompaj i a fazelor de distribu ie se

pot desprinde urm toarele particularit i ale procesului de schimb de gaze:
a. procesul se desf oar pe o durat mai mare decât durata corespunz toare
celor dou curse ale pistonului;
79
b. presiunea în cilindru are un caracter variabil, media pentru întregul interval al

schimbului de gaze fiind mai mare decât presiunea atmosferic ;
c. varia ia presiunii în cilindru în timpul evacu rii poate prezenta o sc dere sub
valoarea presiunii în colector; aceasta se datore te unui efect de ejec ie produs de
vitezele mari de evacuare; spre sfâr itul cursei de evacuare se poate întâlni o
anumit cre tere a presiunii; explica ia const în faptul c se reduce atât sec iunea
de trecere pe sub supap cât i viteza pistonului.
d. caracterul varia iei presiunii în timpul umplerii este determinat de caracterul
varia iei vitezei cu care înc rc tura p trunde în cilindru, care depinde pe de o parte
de viteza pistonului, iar pe de alt parte de sec iunea oferit de supap ; astfel
presiunea va avea valoarea cea mai mic în apropierea p.m.i. (când viteza
înc rc turii este cea mai mare) i va avea valoarea cea mai mare lâng p.m.s.
(când vitezele sunt cele mai mici); trebuie, de asemenea remarcat c leg tura vitez
- presiune este puternic influen at de particularit ile procesului de admisie.
e. fazele de distribu ie sunt optime numai pentru un anumit regim de
func ionare al motorului i depind în mare m sur de zona de lucru în care se
urm re te ob inerea unor performan e maxime, deci de destina ia motorului. Astfel,
pentru motoarele rapide aceste faze trebuie s fie optime pentru regimul de putere
maxim , în consecin fazele de distribu ie trebuie s fie mai largi. Pentru motoarele
navale mari, trebuie s se asigure condi ii optime de desf urare a procesului de
schimb de gaze la regimul cuplului maxim; aici sunt caracteristice valorile mai mici
ale fazelor de distribu ie.
Tab. 2.1. Valorile unghiurilor ce caracterizeaz schimbarea gazelor la MAI4TNS
Admisie Evacuare
Tipul motorului deschiderea închidere deschiderea închidere
înainte de a dup înainte de a dup
p.m.s. p.m.i. p.m.i. p.m.s.
UM [°RAC] [°RAC] [°RAC] [°RAC]
Nota ii α2 α4 α1 α3
Motoare cu aprindere prin 5-40 20-45 30-50 5-35
comprimare
Motoare cu aprindere prin 10-20 45-70 40-60 15-30
scânteie
Motoare cu gaze 30-35 40-45 40-45 25-35
Obs. Valorile mici sunt pentru motoare lente iar cele mari pentru motoare rapide.
2.2.2. Parametrii principali ai procesului de schimb de gaze
Procesul de umplere trebuie astfel condus încât la începutul comprim rii s

existe în cilindrul motor o cantitate maxim de înc rc tur proasp t .
În vederea aprecierii procesului de umplere, a gradului de cur ire a cilindrului
de gazele arse, precum i pentru stabilirea valorii m rimilor de stare la sfâr itul
cursei de admisie, se utilizeaz o serie de m rimi i indici ai procesului de schimb de
gaze, fiecare permi ând formularea unor concluzii legate de acest proces.
80
Cantitatea de înc rc tur proasp t re inut în cilindru
Înc rc tura proasp t re inut în cilindru reprezint elementul major ce

duce la ob inerea unor puteri mari pe ciclu.
1 1 Ca
Pe= Ch Qi η e= η e=(const) Cîp (2.3)
3600 3600 aLt
unde:
Ca - consumul orar de aer;
Ch - consumul orar de combustibil;
Qi- puterea calorific a combustibilului;
η e- randamentul efectiv;
λ - coeficientul de exces de aer;
Lt - cantitatea teoretic de aer necesar arderii;
Cîp- consumul de înc rc tur proasp t .
1
Cîp= Ca (1+ ) la MAS i Cîp= Ca la MAC (2.3’)
λ Lt
De i din rela ia pecedent se deduce dependen a direct a puterii motorului de
cantitatea de înc rc tur proasp t (exprimat în unit i de mas sau molar )
aceasta din urm nu ofer posibilitatea aprecierii m surii în care procesul de umplere
se apropie de optim în anumite condi ii date. Mai ales dac lu m în considerare
faptul c Cîp depinde de cilindreea motorului Vs rezult c aceast m rime nu poate
servi drept criteriu pentru compararea modului de realizare a umplerii la motoare
diferite.
Pentru aprecierea procesului de umplere real se compar consumul de
înc rc tur proasp t cu cel determinat în condi ii teoretice, într-un proces de
admisie, f r pierderi gazo-dinamice (pierderi datorate rezisten elor la curgerea
înc rc turii proaspete din exterior pân în cilindru, p<p0) i termice (în contact cu
pere ii mai calzi ai traseului de admisie, temperatura fluidului proasp t cre te, T > T0).
Ambele categorii de pierderi conduc la mic orarea înc rc turii proaspete,
adic la reducerea masei de înc rc tur re inut efectiv în cilindru, în urma
procesului real, fa de procesul optim.
Dac umplerea s-ar desf ura f r pierderi, temperatura i presiunea
înc rc turii proaspete re inut în cilindru, ar fi, la sfâr itul procesului, egale cu
presiunea i temperatura mediului exterior ( p0, T0).
Cantitatea de înc rc tur proasp t re inut în cilindru, depinde în afara
parametrilor de stare, i de volumul care-i st la dispozi ie. Prin conven ie acest
volum se ia egal cu volumul descris de piston în cursa de admisie, adic cu
cilindreea VS. În realitate, volumul disponibil pentru umplere poate s fie diferit fa
de VS, aceasta depinzând de gradul de cur ire a cilindrului în timpul procesului de
evacuare precedent.
Pentru a putea stabili rela ia de calcul pentru m rimile i indicii de perfec iune
ai procesului de umplere se iau în considera ie urm toarele ipoteze simplificatoare
(fig.2.10):
• începutul procesului de umplere se localizeaz în p.m.s. i coincide cu începutul
cursei de admisie (f r a ine seama de suprapunerea supapelor);
81
• presiunea înc rc turii proaspete se mic oreaz fa de presiunea mediului

ambiant cu m rimea ∆ p (datorit rezisten elor gazodinamice ale sistemului de
admisiune);
• prezen a în ciclu a unei cantit i de gaze arse care ocup o parte din volum i
care realizeaz o înc lzire suplimentar a înc rc turii proaspete;
• înc rc tura proasp t se înc lze te în contact cu p r ile calde
ale traseului de admisiune;
• ariile sec iunilor oferite de supape, i coeficien ii de debit au
valori medii;
• se ia în considerare la determinarea parametrilor de stare la
finele cursei de admisie i întârzierea la închiderea supapei de
admisie (postumplerea).
Pe diagrama de pompaj se efectueaz astfel o serie de
simplific ri fa de situa ia real (vezi fig. 2.10), care conduc la
posibilitatea stabilirii parametrilor caracteristici ai procesului de
Fig. 2.10 Schematizarea umplere.
procesului umplerii
A. Sfâr itul evacu rii
Presiunea gazelor din cilindru la sfâr itul evacu rii
La sfâr itul evacu rii (punctul r fig. 2.10) în camera de ardere Vc=Vr se g sesc
gaze arse la presiunea pr i la temperatura Tr.
C derea de presiune fa de presiunea mediului exterior fiind :
∆ pr =pr-p0 (2.4)
inând seama de rela ia din hidraulic a c derii de presiune pe care o sufer

un fluid la trecerea sa printr-o diafragm , precum i de legea continuit ii fluidului în
sistemul de evacuare, se poate scrie:
2
n
∆p = pr- p0=Ke (2.5)
fe
unde:
n - tura ia motorului;
f e - sec iunea minim de trecere a supapei de evacuare;
Ke- coeficient de propor ionalitate ce include coeficientul de rezisten hidraulic al
sistemului.
Se observ din dependen a de mai sus c pr cre te odat cu
cre terea tura iei i de asemenea cu cre terea rezisten ei hidraulice
a sistemului de evacuare.
Cre terea presiunii de evacuare a gazelor reziduale (ce r mân
în cilindru în ciclul urm tor ) “pr“ (spre exemplu prin ad ugarea tobei
de evacuare (fig 2.11) influen eaz negativ puritatea umplerii;
Fig. 2.11 Influen a Deoarece înc rc tura proasp t nu poate intra în cilindru decât
amortizorului de zgomot atunci când pr<p0 rezult c pr este cu atât mai mare cu cât se
asupra presiunii de întârzie intrarea înc rc turii în cilindru; aceasta diminueaz
evacuare
umplerea i deci, puterea motorului. În general la MAI4TNS f r
82
tobe de evacuare i de un regim redus pr=(1,05...1,1)p0, iar pentru regimuri ridicate

(corespunz toare puterilor maxime) se poate considera pr=(1,20...1,25)p0. La
ad ugarea în sistem a tobei de evacuare pr=(1,25...1,30)p0.
Temperatura gazelor din cilindru la sfâr itul evacu rii
Temperatura gazelor reziduale are aproximativ aceea i valoare cu temperatura

pe care o au gazele arse imediat dup ce au trecut de supapa de evacuare.
Temperatura gazelor reziduale depinde într-o m sur important de tipul
motorului i de regimul de lucru; aceasta este influen at de asemenea de raportul
de comprimare ε , de coeficientul de exces de aer λ, viteza de propagare a frontului
fl c rii, fazele distribu iei , etc.
Odat cu cre terea tura iei sau sarcinii motorului cre te i Tr (supapele de
evacuare arzându-se mai u or în regimurile de supraturare violent , sau
suprasarcin prelungit ). Când gradul de compresiune cre te, ca urmare a
îmbun t irii arderii, presiunile i temperaturile la sfâr itul destinderii vor fi mai mici. În
general valoarea lui Tr MAS=900...1200°K MAS i Tr MAC=700...900K.
ne −1
pce ne
Tr = Tce = Tb (2.6)
pb
unde:
Tce,pce - parametrii gazelor arse în vecin tatea supapei de evacuare;
Tb,pb - parametrii la sfâr itul destinderii;
ne - exponentul politropic de destindere în galeria de evacuare.
B. Începutul admisiunii
Deoarece supapa de admisie a fost deschis cu unghiul de avans α2 fa de

p.m.s. i datorit faptului c pistonul începe deplasarea din p.m.s. în p.m.i. gazele
reziduale se destind de la volumul Vr i presiunea pr, la volumul Vr ' i presiunea pa,
mai mic decât presiunea mediului exterior p0.
Simultan are loc i un schimb de c ldur cu pere ii. Ca rezultat al dilat rii i
schimbului de c ldur , temperatura gazelor reziduale scade de la Tr la Tr'. În
momentul când în cilindru presiunea a devenit pa<p0, începe s p trund înc rc tura
proasp t .
C. Admisiunea principal
Odat cu intrarea gazelor proaspete (pe m sur ce pistonul î i continu cursa

spre p.m.i.) i amestecarea lor cu gazele reziduale are loc formarea "amestecului
ini ial" a c rui temperatur i presiune final va fi Ta i pa.
Ca urmare a schimbului de c ldur , gazele reziduale se r cesc i volumul lor
se mic oreaz (de-a lungul liniei r' - r'', fig. 2.10) pân la valoarea Vr''.
În p.m.i. volumul total de gaz Va este constituit din înc rc tur proasp t
admis Vîp i Vr'' (V r''≈0,5 Vc unde Vc=Vr volumul camerei de ardere).
83
ε −δ r εVs
Vîp= Vs sau Vîp= (2.7)
ε −1 (ε −1)(1+γ r )
unde :
δ r≈0,5;
γ r - coeficientul gazelor reziduale.
D. Postumplerea
Supapa de admisiune nu se închide în p.m.i. ceea ce facilitez o umplere

suplimentar pân în punctul s (fig. 2.10) când poate ap rea (la alte regimuri decât
cel ales pentru optimumul α4) la s” ≡ îsa o refulare a înc rc turii pân la închiderea
supapei de admisie.
Coeficientul de postumplere
Cantitatea total a înc rc turii m re inut în cilindru la sfâr itul umplerii, la

regimul optim de func ionare, va fi egal cu suma cantit ii introduse în timpul
admisiei principale mîp i a cantit ii introduse suplimentar pe parcursul postumplerii
ms.
m=mîp+ms (2.8)
Coeficientul de postumplere este indicatorul de apreciere a înc rc turii

suplimentare i este exprimat prin raportul:
ϑp= m ; ϑ p = (1,05 ÷ 1,2) (2.9)
mîp
Coeficientul gazelor arse reziduale
Gazele arse reziduale r mase în cilindru spre sfâr itul evacu rii influen eaz
negativ (la o concentra ie m rit ) func ionarea motorului.
Se define te coeficientul gazelor reziduale ca fiind raportul dintre cantitatea
gazelor reziduale νgar i cantitatea înc rc turii care a intrat în realitate în cilindru m.
ν gar ν gar
γr = sau γr MAC = (2.10)
m λL t
unde:
νr - cantitatea de gaze arse reziduale [kmoli];
m - cantitatea de înc rc tur proasp t [kmoli];
λ- coeficientul de exces de aer;
Lt - cantitatea de aer [kmoli] necesar arderii complete a combustibilului.
Valoarea sa depinde de raportul de comprimare ε , de presiunea i
temperatura gazelor arse reziduale, de caracteristicile sistemului de distribu ie i de
tura ia motorului.
Coeficientul γr are valorile:
γr=0,03....0,06 la motoarele în patru timpi cu admisie natural
84
iar la motoarele în doi timpi:

γr=0,03...0,07 pentru baleiaj în echicurent f r supape;
γr=0,06...0,12 pentru baleiaj în echicurent cu supape;
γr=0,07...0,15 pentru baleiaj în contracurent.
Dac se înlocuiesc m rimile (pentru 1kg combustibil):
pr ⋅ Vc p0Vsηv
ν gar = i ν ip =
R gar ⋅ Tr RT0
unde:
νip - cantitatea de înc rc tur proasp t în kmoli;
Rgar- constanta gazelor reziduale;
R - constanta înc rc turii proaspete.
cu ηv - randament al umplerii (volumetric), rezult :
1 Vr " R pr T0
γr = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (2.11)
ηv Vs Rgar p0 Tr
Rgar
Dac în ecua ia 2.11 se noteaz = µ r - coeficientul de varia ie molar i
R
Vr"=δVs rezult :
1 pr δ T0
γr = ⋅ ⋅ ⋅ (2.12)
ηv p0 ε − 1 Tr
Dac se face ipoteza δ=1,µ r=1 atunci:

δ p T
γr = ⋅ r ⋅ 0 (2.13)
ηv µ r (ε − 1) p0 Tr
Eficacitatea procesului de evacuare poate fi deci apreciat în mod absolut,
dup cantitatea de gaze reziduale νgar r mase în cilindru la sfâr itul evacu rii, în
mod relativ dup m rimea coeficientului gazelor reziduale γr i în mod indirect
dup coeficientul de umplere.
Coeficientul gazelor reziduale reprezint criteriul principal de apreciere a
perfec iunii procesului de evacuare.
Temperatura înc rc turii proaspete la sfâr itul umplerii
Pentru stabilirea temperaturii gazelor din cilindru la sfâr itul umplerii se

analizeaz cauzele varia iei acesteia ∆T pe întreaga durat a procesului de
admisie, ca urmare a:
• transferului de c ldur de la pere ii canalului de umplere la înc rc tura
proasp t ;
• înc lzirii înc rc turii proaspete datorit contactului cu suprafe ele fierbin i din
interiorul cilindrului: supap , piston, pere ii cilindrului i chiulas ;
• înc lzirii înc rc turii proaspete prin amestecare cu gaze reziduale r mase în cilindru;
85
• transform rii energiei cinetice a gazelor proaspete în c ldur , prin reducerea

vitezei lor la p trunderea în cilindrul motorului. Aceste înc lziri conduc la
cre terea temperaturii înc rc turii proaspete i, prin aceasta, la reducerea
densit ii ei (ρa<ρo), ceea ce are ca efect final reducerea cantit ii de
înc rc tur proasp t r mas în cilindru.
În acela i timp cu înc lzirea, în cazul motorului cu aprindere prin scânteie (cu
formarea amestecului aer-combustibil în exteriorul cilindrului) o parte din
combustibil se vaporizeaz , fapt ce provoac sc derea temperaturii amestecului
ini ial (la amestecuri bogate are loc un consum de energie termic la o vaporizare
mai puternic - de exemplu, pentru λ=(0,8...1,2) sc derea temperaturii prin
vaporizare este de (23...16)K -).
În cazul MAS pentru a u ura vaporizarea combustibilului se realizeaz în mod
inten ionat o preînc lzire a amestecului la trecerea acestuia prin colectorul de
admisie. Preînc lzirea se realizeaz fie cu ajutorul apei de r cire care circul
printr-o c ma a colectorului, fie cu gazele de evacuare care trec printr-o cavitate
a colectorului formând a a numita pat cald , eliminându-se astfel posibilitatea
apari iei jivrajului (fenomenul de formare a ghe ii în difuzorul carburatorului în
anumite condi ii de umiditate crescut ).
Preînc lzirea trebuie s se fac cu foarte mare aten ie, deoarece prin m rirea
temperaturii se mic oreaz densitatea acesteia (deci se mic oreaz masa
înc rc turii re inute la sfâr itul procesului de umplere) i se reduce puterea
motorului.
La MAC fluidul motor proasp t fiind aerul, se evit înc lzirea colectorului de
admisie în timpul func ion rii.
Pentru motoarele în patru timpi nesupraalimentate:
Taer=To+∆T; ∆T=(10 ... 20)K (2.14)
Temperatura de la sfâr itul procesului de umplere Ta va fi determinat prin

ecua ia bilan ului termic al amestecului dintre înc rc tura proasp t i gazele
reziduale din cilindrul motorului, cu urm toarele simplific ri:
• se neglijeaz viteza aerului pentru starea "a" de la sfâr itul umplerii;
• procesul de destindere a gazelor reziduale este izoterm;
• c ldura specific a gazelor arse este egal cu cea a înc rc turii proaspete;
• se consider c cilindrul este umplut numai cu aer (MAC); la MAS abaterea
este sub 2%.
Uîp+Ugar=Uam (2.15)
unde:
Uîp=(λLt+C'V(To+∆T)) [Kj/Kgcomb.]-energia intern a înc rc turii proaspete;
Ugar=νgarC"vTr' [Kj/Kgcomb.]-energia intern a gazelor reziduale;
Uam=(λLt+νgar)C"v amTa [Kj/Kgcomb.]-energia intern a amestecului;
λ-coeficientul de exces de aer;
Lt [Kmol/Kg]-reprezint aerul necesar arderii unui kg de combustibil;
νgar [Kmol/Kg]-gazele reziduale rezultate din arderea unui kg de combustibil;
C'v,C"v i C'v am [Kj/(Kmol.grd)]-reprezint c ldura specific medie molar a
aerului, a gazelor reziduale i respectiv a amestecului format din înc rc tura
86
proasp t i gazele reziduale;

Tr=Tr' [K]-temperatura gazelor reziduale.
Considerând C'v=C"v am i C"v=ξcC'v, rezult :
T0 + ∆T + ξ cγ rTr T0' + ξ cγ rTr
Ta = = (2.16)
1+ γ r 1+ γ r
unde:
ξc-coeficient ce ine cont de diferen a între c ldurile specifice a gazelor arse i
a aerului.
F r a comite o eroare care s afecteze rezultatele calculelor, se admite c
C'v~C"v~C"v am.
Dup împ r irea egalit ii cu λLt i inând seama de faptul c γr=γgar/λLt se
ob ine:
To+Tr γ r=(1+γr)Ta (2.17)
Temperatura la sfâr itul cursei de admisie va fi - la motorul

cu admisie normal :
T0 + γ rTr
Ta = (2.18)
1+ γ r
Datele experimentale indic :
Ta~(310...330)K pentru MAC4TNS i Ta~(340...400)K
pentru MAS.
Fig. 2.12 Varia ia temperaturii la
Cu cre terea înc lzirii ∆T i a lui γr, temperatura Ta cre te i sfâr itul admisiei func ie de
coeficientul de umplere ηv se reduce(fig.2.12). γ r (a ) i ∆T (b )
Presiunea înc rc turii proaspete la sfâr itul umplerii
Presiunea de admisiune are o influen mare asupra desf ur rii ciclului

termodinamic deoarece masa înc rc turii proaspete introdus în cilindru i
presiunea medie a ciclului depind de aceasta. Dezideratul este de a se realiza o
presiune de admisiune cât mai ridicat deoarece astfel se poate îmbun t i
umplerea i se poate reduce lucrul mecanic de pompaj.
În procesul de umplere presiunea înc rc turii scade de la presiunea
po(presiunea mediului exterior) pân la presiunea de admisiune pa. Diferen a de
presiune ∆pa=po-pa se consum pentru m rirea energiei cinetice a înc rc turii i
învingerea rezisten elor gazodinamice ale sistemului de admisiune;
∆pa=(0,10...0,25)po, valorile mai mari fiind caracteristice pentru MAS.
Pentru eviden ierea influen elor generale asupra presiunii de admisiune, se
scrie ecua ia Bernoulli (curgere izoterm în regim sta ionar) între sec iunea de
intrare în filtrul de aer (indicele 0) i sec iunea de intrare în cilindru, dup supapa
de admisie (indicele a).
Considerând înc rc tura incompresibil , pentru MAI4TNS, rezult :
p0 w 02 p w2 w2
+ + gz 0 = a + β a a + ξ a a + gz a (2.19)
ρ0 2 ρa 2 2
unde:
87
ξawa2/2 - frac iunea din energia cinetic a coloanei de înc rc tur proasp t
consumat pentru învingerea rezisten elor gazodinamice din sistemul de admisie;
βawa2/2 - coeficient de vitez ce ia în considerare abaterile curgerii gazelor
reale de la curgerea gazului perfect βa=(0,7...0,8);
wo[m/s] -viteza înc rc turii proaspete la intrarea în sistemul de umplere;
wa[m/s] -viteza înc rc turii proaspete prin sec iunea controlat de SA;
ξa -coeficientul de rezisten local a sistemului de umplere raportat la
sec iunea cea mai îngust a acestuia;
zo,za [m] -cotele fa de o referin a sec iunilor de intrare în galeria de admisie
i de ie ire a gazului prin supapa de admisie la sfâr itul umplerii.
Pentru MAC4TNS cu ipotezele:ρo =ρa,wo=0,zo=za se ob ine:
∆pa=po-pa=ξawa2ρo/2 (2.20)
Folosind ecua ia continuit ii pentru procesul de admisie i presupunând c

gazele au viteza medie egal cu viteza medie a pistonului, rezult :
fawa=vpmaxAp (2.21)
unde:
fa [m2] -sec iunea oferit de S.A.(sec iunea cea mai mare);
vpmax[m/s] -viteza maxim a pistonului;
Ap=πD2/4 [m2] -aria pistonului.
Din cinematica mecanismului biel -manivel axat se cunoa te:
vpmax=Rω(1+λb2)1/2=1,63vpm [m/s] (2.22)

unde:
vpm=Sn/30 [m/s] -viteza medie a pistonului;
R [m] -raza manivelei motoare;
D [m] -alezajul cilindrului;
ω=πn/30 [1/s] -viteza unghiular a arborelui cotit;
Vs=AsS -cilindreea unitar ;
n [rot/min] -tura ia arborelui cotit;
λb= R/Lb ; Lb [m] -lungimea bielei mecanismului biel -manivel .
S-a folosit vpmax pentru c , de regul , în calcule se folose te sec iunea
maxim oferit de SA. Înlocuind rezult :
A πRn πD 2 V
wa = v p max ⋅ p = 1 + λ2b ⋅ = C1 ⋅ s ⋅ n (2.23)
fa 30 4 fa fa
Cu Vs=πD2/4 i 2R=S, ne conduce la:

2
π 2 R 2n2 Ap n2
∆p a = ξ a ⋅ ⋅ ⋅ ρ 0 ⋅ 1 + λ2b = C 2 ρ 0 sau
30 2 ⋅ 2 fa f a2
2
V
∆pa = C3 ρ 0 ⋅ s ⋅ n2 (2.24)
fa
88
unde: C1,C2,C3 --constante.

Pierderile de presiune sunt direct propor ionale cu p tratul tura iei i invers
propor ionale cu p tratul sec iunii de trecere a gazelor pe sub supapa de admisie.
Prin urmare, la construc ia motorului se urm re te mic orarea coeficientului ξa,
asigurând o form corespunz toare a canalelor de admisie i sec iuni maxime ale
acestora, precum i sec iuni maxime de trecere a gazelor pe sub supapa de
admisie. Trebuie s se prevad de asemenea coturi cu raze mari pe conducta de
admisie.
Raportul fam/Vs se nume te sec iunea litric a supapei de admisie i
caracterizeaz m rimea sec iunii medii a orificiului eliberat de supap ( fam) pe o
2
unitate de cilindree, adic sec iunea în cm /l cilindree.
Este necesar alegerea cât mai mare posibil a raportului fam/Vs, lucru care
se realizeaz prin cre terea sec iunii oferite de SA (se m resc num rul supapelor
- dou supape de admisie) i prin construc ia de motoare cu S/D mic (în special la
MAC rapide). Alegerea fazelor optime de distribu ie, utilizarea undelor de presiune
din sistemul de umplere i a efectelor iner ionale ale coloanei înc rc turii
proaspete, (realizarea supraalimentarii acustice i iner ionale, în special la MAC
Fig.2.13 Influen a tura iei i a sec iunii de trecere a supapei de admisiune

rapide) reprezint condi ii importante pentru maximizarea umplerii.
Rezult c pentru un motor la care sunt stabilite raportul fam/Vs i pa , cu
cre terea tura iei scade rapid presiunea la admisie, atât datorit influen ei directe
a acesteia, cât i celei indirecte (pus în eviden prin valoarea lui C3) care
cuprinde i m rimea rezisten elor gazodinamice din sistemul de admisie. Astfel se
modific diagrama de pompaj i deci presiunea de admisie scade.
Dup datele experimentale, la motoarele în patru timpi cu umplere normal
presiunea de admisiune are valoarea pa=(0,8 ... 0,9)po .
Coeficientul de umplere ηv
Faptul c înc rc tura proasp t nu mai g se te în cilindru condi iile de

presiune i temperatur ale mediului ini ial din care a fost extras , ci altele care
duc la mic orarea sa ca greutate (Ta>To, pa<po) determin o umplere incomplet a
c rei calitate este caracterizat de coeficientul de umplere.
Prin "coeficient de umplere" se în elege raportul dintre cantitatea real de
înc rc tur proasp t intrat în cilindrul motorului în procesul admisiei (mîp) i
cantitatea teoretic (mo) de înc rc tur proasp t ce ar s p trunde în cilindreea
Vs, aflat în condi iile de presiune i de temperatur ale mediului ambiant po,To (la
motoarele nesupraalimentate) sau în condi iile dup compresor ps, Ts (la
motoarele supraalimentate):
89
m
ηv = (2.25)
m0
Considerând densitatea amestecului admis egal cu cea a aerului (ca i cum
motorul s-ar umple numai cu aer -cazul MAC-ului):
Va
ηv = (2.26)
Vs
(în cazul MAS cu carburator, cantitatea de înc rc tur proasp t cuprinde i
combustibilul vaporizat, dar abaterea de la valoarea lui ηvMAC este sub 2%).
Masa înc rc turii proaspete, inclusiv suplimentar admis în timpul
postumplerii este:
m = ν p mîp (2.27)
p aVîp
m =ν p ⋅ (2.28)
RTa
unde:
Va V V V Va
Vîp = Va − Vr '' = = s ⋅ a = s ⋅
1 + γ r 1 + γ r Vs 1 + γ r Va − Vc
ε ⋅ Vs
Vîp = (2.29)
(ε − 1)(1 + γ r )
deci:
pa εVs
m= ⋅ ⋅ν p (2.30)
RTa (ε − 1)(1 + γ r )
Din ecua ia fundamental de stare a gazului perfect se determin :

p0Vs
m0 = (2.31)
RT0
Înlocuind expresiile 2.30 i 2.31 în formula 2.25 rezult :
paT0 ε νp
ηv = ⋅ ⋅ (3.32)
p0Ta ε − 1 1 + γ r
Introducând valoarea lui pa în formula 3.32, aceasta devine:
2
C Vs T0 ε νp
ηv = 1 − 3 ⋅ n2 ⋅ ⋅ ⋅ (2.33)
RT0 fa Ta ε − 1 1 + γ r
Coeficientul de umplere ηv reprezint criteriul principal de apreciere a
perfec iunii procesului de admisiune. Rela iile deduse sunt aproximative, deoarece
au la baz ipoteze simplificatoare.
Pentru calcule precise i pentru cercet ri tiin ifice trebuie s se utilizeze rela ii
90
care cuprind to i factorii ce influen eaz în realitate umplerea, rela ii existente în

diverse lucr ri de specialitate.
Din analiza ecua iei de mai sus rezult c m rimea coeficientului de umplere
ηv depinde de temperatura ini ial i de gradul de înc lzire a înc rc turii prin
m rimea To/Ta , de construc ia sistemului de admisiune prin factorii fm/Vs, vpm, de
tura ia motorului n i într-o oarecare m sur de raportul de comprimare ε i de
cantitatea de gaze reziduale prin coeficientul γr.
Valoarea coeficientului de umplere depinde de tipul motorului i de regimul de
lucru. La sarcin plin i la tura ia puterii maxime, ηv variaz în urm toarele limite:
• pentru M.A.S. cu supape laterale: ηv =(0,70...0,75);
• pentru M.A.S. cu supape în chiulas : ηv=(0,75...0,85);
• pentru M.A.C.: ηv=(0,75...0,90).
Cu ajutorul m rimilor definite se poate determina expresia coeficientului
gazelor reziduale γr , excluzând dependen a de ηv:
T0 + ∆T pr
γr = ⋅ (2.34)
Tr ε paν p − pr
Coeficientul de umplere ηv , coeficientul gazelor reziduale γr, presiunea de
admisiune pa, presiunea de evacuare pr, precum i lucrul mecanic de pompaj,
reprezint indici de apreciere a perfec iunii umplerii. Pentru eficien a maxim a
acestui proces, se urm re te m rirea lui ηv i mic orarea lui γr realizând în acest
fel introducerea unei cantit i sporite de înc rc tur proasp t , reducerea lui pr i
m rirea lui pa, i reducerea lucrului mecanic de pompaj Lp.
Prin analiza tuturor acestor parametri se poate aprecia perfec iunea
proceselor de schimb de gaze i se poate stabili influen a diferi ilor factori
constructivi i de exploatare asupra procesului de umplere.
2.2.3. Influen a parametrilor de stare, func ionali i constructivi asupra

procesului de schimbare a gazelor .
Analiza parametrilor care influen eaz procesul de umplere la motoarele în

patru timpi nesupraalimentate se poate face prin dou metode:
• considerând to i ceilal i factori constan i i descifrând mecanismul de ac iune al
factorului de interes;
• considerând modific rile datorate varia iei unui factor asupra ansamblului
celorlal i parametri ce concur la buna func ionare a motorului.
Analiza de optim ce permite proiectarea unui motor competitiv se efectueaz
prin urm rirea i dirijarea controlat a valorilor m rimilor (criteriilor) enun ate
anterior (cap 2.2.2.) i de asemenea prin înregistrarea valorilor în punctele
principale ale ciclului real de func ionare.
Factorii de influen cu impact direct asupra procesului de umplere la
MAI4TNS sunt:
• propriet ile înc rc turii proaspete ce definesc condi iile ini iale ale procesului
real al umplerii normale, exprimate prin m rimi ale unor parametri de stare
(factori de stare);
91
• regimul de func ionare al motorului i caracterul reglajelor acestuia (factorii

func ionali);
• caracteristicile dimensionale i de form ale motorului (factorii constructivi).
2.2.3.1. Influen a factorilor de stare
Presiunea
La MAI4TNS presiunea înc rc turii proaspete - considerat presiune ini ial - în

fa a supapei de admisie, se admite egal cu presiunea mediului înconjur tor, p0.
Presiunea ini ial influen eaz major m rimea presiunii din cilindru la sfâr itul
procesului de umplere. Coeficientul ηv este influen at de raportul pa/p0 i se mic oreaz
odat cu cre terea pierderilor relative de presiune ∆pa în sistemul de admisie.
Odat cu sc derea presiunii ini iale p0 scade presiunea de admisiune pa,
deci scade nivelul presiunilor pe întreg ciclul i cre te consumul de combustibil
(diagrama indicat se reduce ca suprafa ). Mic orarea lui p0 duce la sc derea
cantit ii de înc rc tur re inut în cilindru ca urmare a sc derii densit ii ρ0.
Mic orarea pierderilor de presiune ∆pa se poate realiza prin
reducerea rezisten elor gazodinamice pe traseul de admisiune,
curburi mari, sporirea gradului de finisare al tubulaturii la interior,
mic orarea vitezei înc rc turii proaspete la trecerea pe sub supapa
de admisie, (fig. 2.14) i prin cre terea num rului de supape i
pozi ionarea optim a acestora în chiulas .
Având în vedere c densitatea înc rc turii proaspete admise
Fig. 2.14 Varia ia
coeficientului de umplere cu în cilindru este direct propor ional cu p0 i cunoscând faptul c
viteza fluidului admis presiunea p0 scade, de exemplu cu altitudinea, puterea dezvoltat
de motor se mic oreaz în aceste regiuni (practic în propor ia în
care scade p0 neglijând c temperatura T0 uneori se mic oreaz la rândul ei).
Varia ia lui Pe cu p0( i T0) prezint interes la stabilirea performan elor motorului pe
standul de încercare (se determin puterea corectat cu formule de corec ie ce
raporteaz puterea motorului la o presiune i o temperatur de referin ).
Presiunea exterioar p0 influen eaz direct i presiunea de evacuare pr.
P strând to i parametrii constan i, la cre terea lui po ,pr cre te (evacuarea se
înr ut e te) i cre te de asemenea cantitatea de gaze arse reziduale. La MAC
navale ∆pr este prescris de registrele de clasificare a navelor limitându-se astfel
pierderile prin pompaj (∆pr ≤ 500 mm H2O ).
Tot ca o consecin a influen ei presiunii ini iale trebuie considerat i
supraalimentarea unde se urm re te m rirea cantit ii de înc rc tur proasp t
re inut în cilindru prin ridicarea presiunii ini iale la intrarea în poarta supapelor de
admisie.
92
Viteza de curgere a gazelor
Cu m rirea vitezei de curgere a gazelor prin supapa de admisie wa,

coeficientul de umplere se mic oreaz , ceea ce trebuie avut în vedere la
proiectarea sistemului de admisie dac exist tendin a m ririi vitezei înc rc turii
proaspete. Viteza de curgere a gazelor prin supapa de evacuare este dependent
direct de presiunea de evacuare pr i de configura ia i starea canaliza iei de
evacuare. Ca i la admisie, pierderile gazodinamice sunt propor ionale cu p tratul
vitezei de curgere a gazelor pe sub supap i, prin urmare, cu p tratul tura iei
arborelui cotit. Având în vedere c presiunea gazelor reziduale pr are o influen
mult mai mic asupra coeficientului de umplere decât presiunea de admisie pa, se
accept mic orarea diametrului supapei de evacuare în favoarea m ririi celui de
la supapa de admisie, m rind în acest fel coeficientul de umplere.
Turbulen a
Curgerea gazelor în motoare are loc în regim turbulent cu o puternic

mi care de amestecare a gazelor (turbulen a gazelor se determin cu
anemometrul cu fir cald în condi ii izotropice). Turbulen a este influen at de
discontinuit ile ce apar în curgerea înc rc turii proaspete în procesul de umplere
i este esen ial legat de caracterul acesteia sub form de jet prin sec iunea
oferit de supapa de admisie SA, jet cu gradien i mari de vitez la periferie ce
constituie principalii promotori ai mi c rii turbulente a înc rc turii proaspete în
cilindrii de lucru. Perturba iile vitezelor înc rc turii proaspete în cilindrii de lucru se
amortizeaz în procesul de comprimare, dup care se amplific în zona din jurul
p.m.s. numit i zon de turbulen maxim (ZTM), datorit varia iilor accelera iei
pistonului în aceast zon .
Explica ia probabil a acestei intensific ri a turbulen ei, const în
desprinderea p turilor de gaze comprimate de pe suprafa a frontal a pistonului,
care, în perioada respectiv , are o mi care puternic frânat .
Intensitatea turbulen ei este dependent de m rimea tura iei arborelui
motor. Cu cre terea tura iei, intensitatea turbulen ei cre te, cresc vitezele jeturilor
de gaz, i scade timpul de amortizare a oscila iilor în cilindru. Pentru procesul de
umplere turbulen a este echivalent cu o pierdere de energie. Efectul acesta este
considerat de importan secundar fa de influen a favorabil pe care o are
turbulen a asupra procesului de formare a amestecului dintre aer i combustibil i
desf urarea arderii, îndeosebi la MAS.
Temperatura
Temperatura ini ial reprezint temperatura înc rc turii proaspete la intrarea

în cilindru. La motorul cu admisie normal în patru timpi, temperatura înc rc turii
proaspete, la intrarea prin deschiderea supapei de admisie, se consider ca fiind
egal cu temperatura mediului ambiant T0.
93
Temperatura mediului ambiant T0 influen eaz atât asupra densit ii aerului

ρ0, cât i asupra coeficientului de umplere ηv. Densitatea aerului este invers
propor ional cu T0 (ρ0= p0/R T0) astfel c , la cre terea temperaturii ini iale scade
debitul masic de aer .
La cre terea temperaturii ini iale se îmbun t e te coeficientul
de umplere ηv deoarece se mic oreaz propor ional înc lzirea
înc rc turii proaspete de la piesele calde .
Deoarece densitatea scade mai mult decât cre te coeficientul
de umplere rezult c se mic oreaz cantitatea de fluid motor
proasp t i performan ele motorului scad. În schimb la sc derea
temperaturii ini iale fenomenele se inverseaz iar performan ele se
îmbun t esc. Aceasta este i explica ia c în zonele reci motorul
dezvolt o putere mai mare .
Fig. 2.15 Varia ia Coeficientul de umplere ηv cre te practic cu (figura 2.15).
coeficientului de Influen a global a temperaturii T0 se determin din rela ia:
umplere cu temperatura
mediului T0
η v ρ 0 = ct.
T0
(2.35)
ct.
ηv ρ0 = (2.36)
T0
ceea ce arat c m rirea lui T0 produce o sc dere a puterii motorului.

Temperatura T0 variaz dup zona de naviga ie (circula ie), anotimp, cu latitudinea
i altitudinea. Pe timp de iarn produsul ρ0ηv cre te, motorul aspir mai mult aer i
dezvolt o putere mai mare (pentru T0=2730+300- vara - i T0=273-200C - iarna -
produsul ρ0ηv cre te în raportul (303/253) =1,904, adic puterea cre te cu
1/2
aproape 10%).
Înc lzirea înc rc turii proaspete pe traseul de admisie
(∆T) influen eaz considerabil m rirea temperaturii la
sfâr itul admisiei Ta. Cu cre terea înc lzirii ∆T se m re te Ta
i scade coeficientul de umplere (fig. 2.16).
La MAS se aplic o înc lzire indirect a aerului aspirat
cu gaze arse sau lichid de r cire pentru a crea o surs de
c ldur disponibil vaporiz rii combustibilului.
Fig. 2.16 Varia ia coeficientului de La MAC nu este necesar înc lzirea aerului pe
umplere cu înc lzirea amestecului conducta de admisie, ci dimpotriv se caut evitarea
∆T înc lzirii acestuia, dispunând canalele de evacuare pe
partea opus admisiei.
Este greu s se aprecieze influen a temperaturii exterioare T0 asupra
temperaturii evacuate Tr de la sfâr itul lan ului de procese care formeaz ciclul de
func ionare. De aceea, se prefer s se considere aceast influen numai prin
intermediul coeficientului gazelor reziduale γr (la cre terea temperaturii mediului
exterior se m re te cantitatea de gaze reziduale, ceea ce provoac reducerea
coeficientului de umplere ηv cu implica ii negative asupra func ion rii motorului).
94
Temperatura gazelor reziduale influen eaz într-o m sur destul de mic

coeficientul de umplere (ηv=const.γrTr). Produsul γrTr are valori sc zute, fapt
explicabil prin compensarea dilat rii înc rc turii proaspete datorit înc lzirii în
contact cu gazele arse reziduale i mic or rii volumului gazelor reziduale care,
prin amestec, se r cesc.
Cantitatea de gaze reziduale influen eaz coeficientul de umplere pe dou
c i:
• ridic temperatura fluidului proasp t ( i deci temperatura Ta la finele cursei de
admisie);
• mic oreaz volumul disponibil pentru fluidul proasp t: la o cre tere γr de la 0,1
la 0,3 temperatura cre te aproximativ cu 800.
Umiditatea
Acest parametru de stare are influen e antagoniste asupra umplerii.

Suspensiile fine de ap (cea ) se vaporizeaz în
canaliza ii i cilindru mic orând temperaturile locale,
favorizând astfel umplerea. Pe de alt parte volumul
ocupat de acestea (mai ales dac apa este prezent
sub form de vapori) conduce la mic orarea spa iului
disponibil ce poate fi ocupat de amestecul proasp t,
ceea ce duce la o sc dere a coeficientului de umplere.
Aceast tendin este predominant i deci odat cu
cre terea umidit ii aerului atmosferic umplerea se
înr ut e te.
Fig. 2.17 Influen a tura iei asupra
2.2.3.2. Influen a factorilor func ionali schimbului de gaze
Tura ia influen eaz procesul de schimbare a gazelor, în condi iile men inerii
invariabile a sarcinii, pe mai multe c i. Experien ele arat c odat cu cre terea lui
n, atât pa cât i ηv prezint reduceri importante datorit cre terii pierderilor
gazodinamice în sistemul de umplere. De asemenea presiunea în colectorul de
evacuare cre te cu p tratul vitezei pistonului (vp ∼ n).
O analiz în detaliu a influen elor generate de modificarea tura iei i impactul
asupra randamentului umplerii scoate în eviden caracterul complex i adesea
contradictoriu al acestora. La cre terea tura iei n1>n2 (fig. 2.17) diagrama de
pompaj se modific deoarece scade timpul disponibil pentru umplerea i golirea
cilindrului, cre te ξa, cre te wa, i scade coeficientul de debit prin sec iunea oferit
de supap ; exist îns o dependen diferit de cea teoretic (fig. 2.18) datorit
faptului c la tura ii mici intervine fenomenul de curgere invers a fluidului
proasp t din cilindru în colectorul de admisiune (fazele de distribu ie nu sunt
optime) ceea ce duce la cre terea coeficientului gazelor reziduale.
95
În privin a transferului de c ldur din timpul admisiei, de la suprafe ele calde

ale motorului c tre înc rc tura proasp t , tura ia motorului intervine atât prin
nivelul temperaturilor suprafe elor de contact, cât i prin timpul disponibil efectu rii
acestui transfer. La cre terea tura iei se m re te cantitatea de combustibil care
arde în cilindru în unitatea de timp, ceea ce duce la cre terea
temperaturilor suprafe elor cilindrului . Pe de alt parte, la
cre terea tura iei, se mic oreaz timpul de contact dintre
gazele proaspete i pere i, schimbul de c ldur din timpul
umplerii este diminuat, i pierderile termice se mic oreaz . Pe
ansamblu, ponderea principal revine tot pierderilor
gazodinamice i deci, cre terea tura iei conduce la mic orarea
randamentului umplerii (fig. 2.18).
Fig 2.18 Varia ia coeficientului La tura ii reduse se m re te pierderea de înc rc tur prin
de umplere cu tura ia
spa iile corespunz toare jocurilor dintre segmen i i cilindru,
îndeosebi la motorul cu un grad mai avansat de uzur .
Tura ia arborelui cotit, ca factor func ional, poate influen a
procesul de evacuare a gazelor. La cre terea tura iei cre te i
viteza medie a pistonului, cre tere care provoac m rirea
vitezei gazelor we, , ceea ce determin m rirea pierderilor
gazodinamice ,element care conduce la cre terea presiunii pr
de la sfâr itul evacu rii for ate.
Varia ia coeficientului de umplere func ie de tura ie (fig.
2.19) arat c valorile maxime corespund tura iilor la care sunt
realizate condi iile optime ale schimbului de gaz (m rirea tura iei
peste aceste valori duce la sc derea ηv). Se poate observa de
asemenea c valorile lui ηv la MAC sunt mai mari decât la
MAS datorit rezisten elor gazodinamice mai mici generate de
lipsa carburatorului.
Fig. 2.19 Varia ia coeficientului
de umplere cu tura ia la diverse
sarcini Sarcina
La MAC datorit reglajului calitativ (fig. 2.20,a) (modificarea

cantit ii de combustibil injectat într-o cantitate relativ constant de aer
admis) varia iile sarcinii nu influen eaz sensibil asupra umplerii decât
indirect, prin modificarea regimului termic al motorului (odat cu
m rirea sarcinii cre te nivelul regimului termic al motorului, fluidul
Fig. 2.20 Varia ia
proasp t se înc lze te mai intens în contact cu pere ii fierbin i,
coeficientului de pierderile termice se amplific , iar ηv scade).
umplere cu sarcina
96
La MAS (fig. 2.20,b) - cu reglaj cantitativ i formarea amestecului în

exteriorul cilindrului - sarcina se modific prin obturarea conductei de admisie
ceea ce are ca efect umplerea incomplet la sarcini par iale (când admisia este
obturat ). Cantitatea relativ de gaze arse reziduale cre te în aceste situa ii
contribuind la cre terea pierderilor termice. La modificarea unghiului α al clapetei
de obturare a carburatorului spre deschiderea maxim , ηv
cre te (tendin contrar MAC-urilor), i la reducerea
sarcinii coeficientul de umplere scade (limitând astfel i
tura ia maxim ).
La cre terea sarcinii, când se men ine constant
tura ia arborelui cotit, cantitatea de gaze arse cre te,
datorit cre terii cantit ii de combustibil introdus în
cilindru pentru fiecare ciclu. Cre terea cantit ii de gaze
provoac cre terea vitezei de curgere a gazelor arse prin
canale i implicit m rirea pierderilor gazodinamice Fig. 2.21 Varia ia regimului termic cu
sarcina motorului
(presiunea gazelor pr cre te ceea ce determin cre terea
cantit ii de gaze reziduale. M rirea sarcinii motorului provoac i cre terea
temperaturii medii a gazelor arse pân la 625-875 K (fig. 2.21).
Regimul termic
Regimul termic al motorului poate influen a randamentul umplerii prin

majorarea pierderilor termice în cazul cre terii regimului de temperatur al
acestuia. Valorile regimului termic sunt determinate de particularit ile constructive
i func ionale ale motorului (de asigurarea unei ungeri i r ciri bune, de jocurile
necesare între diferitele piese aflate în contact). Regimul termic al motoarelor
r cite cu aer fiind mai ridicat decât al celor r cite cu lichid, la toate celelalte condi ii
identice, valoarea lui ηv va fi mai redus în primul caz .
Tot ca urmare a modific rii gradului de înc lzire al fluidului proasp t
coeficientul de umplere m surat în condi ii de func ionare a motorului (la “cald”)
este cu 10% mai redus decât dac acela i motor este antrenat deci, dac
func ioneaz “la rece”. Pe ansamblu influen a varia iei normale a regimului termic
al motorului este foarte redus din punct de vedere cantitativ.
Dozajul
Dozajul exprim propor ia dintre combustibil i aerul cu care acesta se afl

în amestec i mai poate fi exprimat prin coeficientul de exces de aer:
L
λ=
Lt
unde:
L - cantitatea de aer real (aflat în amestec) necesar arderii a 1 Kg de
combustibil;
Lt - cantitatea de aer teoretic necesar arderii complete a 1 Kg de
combustibil.
97
Acest parametru influen eaz umplerea mai ales la MAS (cu carburator sau
injec ie de benzin ) prin dependen ele dintre cantitatea de combustibil introdus în
amestec - c ldura de vaporizare a acestuia i randamentul volumetric).
Ca urmare, prin îmbog irea amestecului la MAS, se realizeaz cre terea
puterii nu numai prin m rirea vitezei de ardere (prin utilizarea unor combustibili
superiori - cu CO ridicat ) dar i prin îmbun t irea umplerii datorit sc derii
temperaturilor înc rc turii în momentul vaporiz rii combustibilului.
Influen a acestui parametru este foarte mic în ansamblu pentru procesul de
umplere în condi ii normale, în compara ie cu al i parametri func ionali (ex. tura ia).
2.2.3.3. Influen a factorilor constructivi
Raportul de comprimare
La cre terea raportului de comprimare ε (dac ceilal i

parametri r mân neschimba i) coeficientul de umplere ηv
cre te (datorit sc derii cantit ii de gaze reziduale). Pe de alt
parte se înregistreaz , odat cu ridicarea lui ε o cre tere a
regimului termic (ca urmare a major rii gradului de preînc lzire
a înc rc turii proaspete) i deci o mic orare a randamentului
umplerii. Cele dou tendin e contrare determin o varia ie mic
Fig. 2.22 Varia ia coeficientului de a coeficientului de umplere func ie de raportul de comprimare
umplere cu raportul de fig. 2.22.
comprimare
Dimensiunea i configura ia sistemului de admisiune
Sistemul de admisiune al motoarelor cu ardere intern este particularizat

func ie de tipul de motor (MAS sau MAC), dispunerea cilindrilor, etc. Sistemul de
umplere ce cuprinde toate elementele generale este cel ce echipeaz MAS-urile.
La MAC sistemul se simplific prin lipsa carburatorului.
Sistemul de admisie la MAS4TNS este compus
(fig. 2.23) din: filtrul de aer 1, carburatorul 2, colectorul
de admisiune 3, canalul de admisiune din chiulas 4,
poarta supapei 5 i supapa 6. Tot în acest sistem se
includ organele distribu iei (camele, care prin fazele de
distribu ie comand momentele de deschidere i
închidere ale supapelor precum i durata proceselor de
schimb de gaze).Principalul deziderat al optimiz rii
traseului admisiei este reducerea pierderilor
gazodinamice ξa.
Filtrul de aer constituie o surs de pierderi (deci
de reducere a lui ηv) cu atât mai mari cu cât cre te
fine ea filtr rii i cu cât evolueaz în timp gradul de
Fig. 2.23 Sistem admisie la MAS colmatare a elementului filtrant. Construc iile moderne
dispun de monitorizarea gradului de depreciere a
98
calit ilor elementului filtrant i asigur , prin avertizare, o corect între inere
(schimbare) periodic a acestuia. În anumite cazuri cutia filtrului de aer (sau
colectorul de admisie) poate favoriza supraalimentarea acustic (sonic ).
Motoarele navale, func ionând în medii lipsite în general de impurit i
mecanice (sala ma ini), nu necesit filtru de aer cu puritate mare de filtrare.
Colectorul de admisiune are o influen mare asupra umplerii (mai ales la
MAS). Pentru a asigur acela i grad de umplere tuturor cilindrilor lungimea
drumului parcurs de fluidul de lucru trebuie s fie aceea i de la filtru la supapa de
admisiune . Pentru motoarele de performan fiecare cilindru este alimentat
separat (dispune de propriul filtru sau carburator -MAS-), ceea ce ridic pre ul
agregatului i complic construc ia.
M surile constructive ce optimizeaz canaliza ia de admisie se refer la:
m rirea sec iunilor de curgere (limitate de suprafa a maxim de schimb de
c ldur ) i din considerentele ob inerii unei viteze optime pentru vaporizarea i
transportul pic turilor de benzin , din difuzorul carburatorului în cilindri, la MAS),
alegerea unor trasee cât mai simple i mai scurte, realizarea unei zone de
absorb ie a c ldurii de vaporizare la MAS (pata cald ) f r a diminua coeficientul
de umplere, realizarea unor varia ii de sec iune cât mai mici.
Execu ia lungimii traseelor de admisiune trebuie proiectat luând în
considerare supraalimentarea iner ial care, în anumite condi ii de tura ie i
sarcin atent alese, realizeaz o umplere suplimentar a cilindrului (prin dirijarea
înc rc turii spre cilindru exact în momentul deschiderii orificiilor de distribu ie) (fig.
2.24).
Fig. 2.24 Influen a undelor de presiune asupra coeficientului de umplere
Realizarea unor rezonatoare cu incinte de volum reglabil (prin închiderea

unor clapete comandate) poate l rgi diapazonul aplicativ al acestor fenomene
ondulatorii ale coloanei de gaz, care aduc un aport de fluid motor în cilindru prin
m suri constructive minimale.
La MAS existen a carburatorului pe traseul de admisiune implic apari ia
unor rezisten e gazodinamice importante.
Grade de finisare sporite la interior (rugozit i mici) ale pere ilor i racorduri
cu raz mare ale traseelor de admisiune determin sc deri importante ale
rezisten elor gazodinamice i cre teri ale coeficientului de umplere.
La MAC restric iile privind construc ia sistemului de admisie sunt mai pu in
severe. Nefiind necesar transportul unor pic turi de combustibil sec iunile
transversale se dimensioneaz larg în unele cazuri renun ându-se la colectorul de
admisie comun (înl turând interferen a undelor de presiune în poarta supapelor).
99
Supapa de admisiune este responsabil de pân la 80% din totalul

pierderilor pe traseul de umplere (de aceea uneori pentru simplificare se
consider unica pierdere gazodinamic din sistem). M rirea diametrului supapei
(cre terea num rului supapelor) majorarea în l imii de ridicare a acesteia de pe
scaun (cu considerarea for elor de iner ie i impact sporite) determin
îmbun t irea coeficientului de umplere.
Alegerea judicioas a
unghiului de a ezare θ a supapei pe
scaunul s u (fig. 2.25), evitarea unor
unghiuri ce nu permit o a ezare
corect a supapei (cazul a) i o
deviere minim a curentului de fluid
sunt alte elemente aflate la
dispozi ia speciali tilor pentru
îmbun t irea umplerii (cazul b
Fig. 2.25 Variante constructive ale supapei de admisie
optim).
Aria sec iunii orificiului de admisie (respectiv de evacuare) pentru curgerea
gazelor se determin din m rimea suprafe ei laterale a trunchiului de con, care se
formeaz între suprafa a de etan are a talerului i scaunul supapei. M rimea
acestei suprafe e se poate determina cu rela ia:
fa = πdh cosθ (2.37)
unde:
d - diametrul mediu al talerului supapei;
h - în l imea medie de ridicare a supapei la un anumit unghi de rota ie a
arborelui de distribu ie, care corespunde cu durata deschiderii supapei;
θ - unghiul de înclinare a talerului supapei fa de un plan orizontal.
Înlocuind expresia diametrului mediu
d = d0+ h cosθ sinθ = d0+h/2 (sin2θ) (2.38)

se ob ine:
fa = πh [d0+h/2 (sin2θ)] (2.39)
Pentru a calcula în l imea de ridicare a supapei h trebuie s se cunoasc

curba de varia ie a acesteia în func ie de unghiul de rota ie a arborelui de
distribu ie .
În acest fel, aria orificiului de admisie (respectiv de evacuare) se poate
stabili în func ie de diametrul acestuia i de în l imea medie de ridicare a supapei,
care depinde de fazele de distribu ie.
Ca parametru de compara ie a sec iunii de trecere oferit de supap se
consider sec iunea medie relativ de trecere (sec iunea litric ) fmr a supapei:
f am
f mr = (2.40)
Vs
unde:
fam - sec iunea medie absolut de trecere a supapei de admisie .
100
Pentru a compensa influen a negativ a cre terii

tura iei asupra presiunii pa sec iunea litric se m re te în
aceea i propor ie cu tura ia (fig. 2.26).
În l imea relativ maxim de ridicare a supapei
hmax/d0(unde: hmax - în l imea maxim de ridicare a
supapei i d0 -diametrul conductei de admisiune) de i
influen eaz direct sec iunea litric , variaz în limite
restrânse (0,22...0,28) -pentru limita superioar existând
constrângeri importante mecanice i gazodinamice.
Astfel, d0 fiind limitat, m rirea în l imii relative înseamn
Fig. 2.26 Varia ia presiunii de admisie (a)
sporirea lui hmax ceea ce conduce la cre terea i a sec iunii litrice (b) func ie de tura ie
propor ional a accelera iei supapei, cu consecin e de
uzur asupra camei (hmax se limiteaz aproximativ la 1/4 din d0). Cu aceast
condi ie hmax este de 6...9 mm la MAS (alezaje sub 100 mm) i 10...14 mm la
MAC (alezaje peste 100 mm); la prima clas de motoare, accelera iile maxime ale
supapei ajung la motoarele de serie, la 3000...6000 m/s2; la a doua clas de
2
motoare la 1000...2000 m/s (deoarece accelera iile sunt propor ionale cu p tratul
tura iei).
Cursa pistonului (S) este subordonat numai în parte cerin elor de sec iune
litric . Motoarele care au cursa scurt au sec iunea litric fmr mai mare, ceea ce
explic , par ial, tendin a de a reduce cursa la motoarele cu tura ii foarte ridicate.
La MAC (cu camere unitare) se impune realizarea unei
mi c ri organizate a aerului în scopul unei mai bune amestec ri
a acestuia cu combustibilul. Pentru realizarea acestor turbulen e
(chiar cu riscul unor pierderi gazodinamice suplimentare) se
realizeaz construc ii adecvate ale canalului (form spiral
tangen ial fig. 2.27,a) sau ale supapei (supap cu ecran fig.
2.27,b). Mi carea de turbionare ob inut se men ine pe
parcursul form rii amestecului i are efecte benefice asupra
desf ur rii procesului de ardere.
Fig. 2.27 Generarea turbionarii
Dimensiunea i configura ia traseului de evacuare înc rc turii
Pe parcursul evacu rii apar pierderi de presiune (gazodinamice) ∆pr astfel

încât pr>p0. Pierderile de presiune apar la nivelul fiec rei componente a sistemului
de evacuare (fig. 2.28).
Considerând regimul de curgere sta ionar al gazelor arse prin sistemul de
evacuare, acesta va fi înso it de pierderile gazodinamice:
pr = p0+ ∆pr (2.41)
∆pr = ∆pr1 + ∆pr2 + ∆pr3

unde:
∆pr1 - pierderile de presiune în sec iunea oferit de supapa de evacuare SE
i canalele de evacuare (se pot determina ca i pierderile de presiune prin
sec iunea oferit de SA, folosind ecua ia lui Bernoulli);
101
∆pr2 - pierderile de presiune în colectorul de evacuare i tubulatura de

evacuare a gazelor arse;
∆pr3 - pierderile de presiune în dispozitivele speciale ale instala iei de
evacuare a gazelor arse (amortizor de zgomot, turbin de gaze arse evacuate în
cazul MAC supraalimentat cu turbin cu gaze, cazan recuperator al c ldurii din
gazele arse evacuate, sting tor de scântei, etc).
n2
∆pr = k r (2.42)
f me2
unde: kr este o constant , iar fme sec iunea medie a orificiului SE. Se constat c
la m rirea tura iei presiunea de evacuare cre te, ca urmare a cre terii
rezisten elor gazodinamice.
Fig. 2.28 Sistemul de evacuare la MAI4T
În general supapa i canalul de evacuare din chiulas ridic acelea i

probleme ca i cele de admisie. Trebuie amintit c ∆pr1 reprezint cea mai
important rezisten gazodinamic local , de aceea, pentru simplificare, de multe
ori, aceasta se consider singura rezisten gazodinamic din sistem. Pentru
mic orarea acestei rezisten e, exist acelea i posibilit i i acelea i restric ii
discutate în leg tur cu supapa de admisie. Condi iile evacu rii sunt îns mult mai
favorabile curgerii gazelor decât condi iile umplerii, datorit diferen elor mari de
presiune, în special pe prima por iune a procesului (evacuarea liber ) când cca.
70...80 % din cantitatea de gaze arse p r sesc cilindrul. De aceea, spa iul
disponibil pentru amplasarea supapelor este folosit cu prec dere pentru supapa
de admisie în detrimentul celei de evacuare.
Aceast dimensionare inegal se observ la toate motoarele moderne unde
diametrul supapei de evacuare este mai mic decât al supapei de admisie, uneori
chiar în l imea maxim de ridicare fiind mai redus (f r repercursiuni asupra
evacu rii).
Colectorul i conductele de evacuare ridic mai pu ine probleme decât cel
de admisie datorit func iunii simplificate a sistemului de evacuare, pentru care nu
se limiteaz vitezele minime de curgere a gazelor (din condi ia realiz rii portan ei
necesare transportului unor particule). De aceea, sec iunile transversale ale
102
canalelor sistemului de evacuare, indiferent de zon , sunt sensibil mai mari decât
acelea de la sistemul de admisie, configura ia acestuia fiind mai simpl .
Pentru a utiliza favorabil propagarea undelor de presiune în vederea
ob inerii unei evacu ri cu caracter de ejec ie, se obi nuie te ca fiecare cilindru s
posede o ramifica ie proprie de lungime considerabil , iar toate ramifica iile s se
uneasc cât mai departe de motor.
La motoarele care intr în complexul instala iei de propulsie naval ,
lungimea traseului conductelor de evacuare poate s fie mare, în unele cazuri
ajungând pân la 30m.
Pentru lungimi normale ale conductei de evacuare pierderea total ∆pr2 nu
trebuie s dep easc 150...200 mm coloan de ap . M rimea vitezei medii a
gazelor prin colectorul i conducta de evacuare depinde de tipul motorului
(we=20...70 m/s, la MAC lente i semirapide; we=60...120 m/s la MAC
supraalimentate).
Cre terea contrapresiunii, la baza conductei de evacuare, are implica ii
defavorabile asupra func ion rii motorului. Reducerea pierderilor de presiune se
poate ob ine, prin reducerea vitezei de curgere a gazelor we i prin realizarea
tuturor elementelor constructive ale traseului, astfel ca rezisten ele locale ale
acestora s fie minime.
Amortizorul de zgomot (sau recuperatorul) introduce rezisten e
gazodinamice ∆pr3 cu atât mai mari cu cât construc ia sa este mai complex .
Realizarea constructiv a acestora trebuie s constituie un compromis între nivelul
de zgomot (cantitatea de c ldur recuperat ) i efectele asupra puterii i
economicit ii motorului.
La motoarele policilindrice, conductele de admisie i evacuare au inevitabil
coturi i lungimi diferite. Încerc ri experimentale cu un motor cu 6 cilindri au ar tat
o cre tere a coeficientului ηv la cilindrii extremi cu conduct mai lung .
Cifrele de curgere nu sunt reproductibile de la cilindru la cilindru uneori
gradul de dispersie fiind de pân la 20 % (func ie de regimul de func ionare i
factorii constructivi), ceea ce duce la o umplere neuniform a cilindrilor.
Alegerea ordinii de aprindere corecte i a arhitecturii colectoarelor poate
influen a mult regimul de presiuni din conducte deci implicit coeficientul de
umplere i coeficientul gazelor reziduale.
Influen a fazelor de distribu ie
Un deosebit impact asupra procesului de schimbare a gazului îl are, la

modificarea tura iei, m rimea cotelor de reglaj ale umplerii (α2, α4) i evacu rii (α1, α3);
fig. 2.3 - realizate din proiectare pentru un regim unic (optim) de func ionare a
motorului.
Abaterea de la acest regim înseamn pentru agregatul termic o înr ut ire a
umplerii i evacu rii.
Pentru un anumit regim de tura ie n1 (fig. 2.29,a) la care ηv este maxim
supapa de admisie se închide în punctul 1, la presiunea p1 la care efectul
iner ional înceteaz ) egal , cu presiunea atmosferic (pentru simplificare). Pentru
tura ia n2>n1, la aceea i sarcin , diagrama de pompaj se modific astfel încât la
103
închiderea supapei de admisie p1' < p1 (perioada de postumplere se scurteaz ,

înr ut ind umplerea). Pentru o postumplere eficient supapa trebuie s se
închid mai târziu, în punctul 2. În cazul n3<n1 diagrama de pompaj se modific în
sens invers, p1'' > p1 , deci spre sfâr itul procesului de umplere are loc refularea
înc rc turii în exterior. Pentru preîntâmpinarea acestui fenomen supapa de
admisie trebuie s se închid mai devreme, în punctul 3.
Figura 2.29,b arat varia ia unghiului de închidere a supapei de admisie
func ie de coeficientul de umplere, iar fig. 2.29,c varia ia ηv func ie de tura ii diferite
pentru trei reglaje diferite α43 < α41< α42.
Fig. 2.29 Influen a închiderii supapei asupra schimbului de gaze

Dac întârzierea la închiderea admisiei ar fi variabil cu tura ia, astfel încât
fiec rei tura ii s -i corespund reglajul optim, s-ar ob ine o varia ie a
randamentului umplerii numai ca efect al pierderilor gazodinamice, curba
înscriindu-se pe punctele de maxim (ηvmax) ale curbelor corespunz toare reglajelor
particulare.
Deschiderea cu avans a supapei de admisie fa de p.m.s. α2 are un efect
mai mic în func ionare (decât închiderea acesteia α4) i optimizarea acestui unghi
se realizeaz prin compromis cu celelalte valori de reglaj ale schimb rii gazelor, la
un regim unic, astfel încât s se asigure începerea umplerii cu fluid proasp t
imediat ce presiunea din cilindru a devenit mai mic decât cea din colectorul de
admisie (la o sec iune de trecere cât mai mare pe sub supapa de admisie).
Analiza influen ei tura iei motorului asupra randamentului umplerii η v , func ie
de pozi ionarea unghiurilor de reglaj ale evacu rii α1, α3 se face pe fig. 2.29,a.
Influen a predominant o exercit întârzierea la închiderea supapelor de
evacuare, care are implica ii în majorarea (la optim) efectului de ejec ie creat de
masa gazelor evacuate în mi care.
Pentru o tura ie n2>n1, întârzierea la evacuare α3(2) (punctul e’’ fig. 2.29,a)
trebuie s fie mai mare decât α3(1) (punctul e ) ∆îse2>∆îse1 ca urmare a faptului c
’
la tura ie mai mare, energia de curgere a gazelor este mai mare i evacuarea se
poate prelungi mult dup ce presiunea coboar sub presiunea corespunz toare
punctului e’2.
Dac se men ine aceea i întârziere (e’) la evacuare (∆îse1) la regimul n2, în
cilindrul motorului va fi re inut o cantitate de gaze reziduale mai mare i
postevacuarea nu va avea efectul maxim, (ca atunci când s-ar fi prelungit pentru
tura ia n2 pân în e”). Criteriul de optimizare este legat de îse în momentul anul rii
104
vitezei gazelor prin supapa de evacuare, orice abatere conducând la o evacuare

ineficient .
Fenomene dinamice în conducte
Procesele de schimb de gaze sunt înso ite de propagarea unor unde de

presiune atât în sistemul de admisie cât i în sistemul de evacuare, ce apar ca
urmare a iner iei coloanei de gaz din conducte (fenomene iner iale) i a elasticit ii
acesteia (fenomene ondulatorii).
Aceste fenomene reliefeaz condi ionarea reciproc a celor dou procese
(evacuare - admisie); ele apar ca urmare a varia iei periodice a sec iunilor de
curgere i a mi c rii pistonului, depinzând de factorii de stare, func ionali (mai ales
tura ia) i constructivi (arhitectura, rugozitatea, lungimea i natura materialului
colectoarelor i traseelor prin care este condus gazul).
1. Fenomenele dinamice pot fi utilizate în anumite condi ii pentru
îmbun t irea umplerii ob inându-se a a numita supraalimentare f r suflant
(prin realizarea în poarta supapei de admisie a unei cre teri de presiune ce
intensific postumplerea). Metoda se bazeaz pe principiul rezonan ei coloanei de
înc rc tur din colectorul de admisie i pe efectul de împingere a înc rc turii
c tre sfâr itul procesului de admisie. Fenomenele dinamice care apar în sistemul
de admisie, în timpul func ion rii motorului, au
aceea i natur fizic cu vibra iile acustice, de
aceea supraalimentarea realizat în acest mod
este cunoscut sub denumirea de
supraalimentare acustic .
La deschiderea supapei de admisie se
presupune c gazele au o vitez nul (fig.
2.30,a); la deplasarea pistonului spre p.m.i. (b),
odat cu p trunderea înc rc turii în cilindru are
loc propagarea unei unde de presiune dinspre
cilindru spre conduct , care se va reflecta la
cap tul acesteia (c). Dac unda reflectat
g se te supapa deschis atunci în perioada de
postumplere cilindrul se umple cu o înc rc tur
proasp t suplimentar (d). Imediat, supapa de
admisie trebuie s se închid , pentru a nu
permite undei de presiune s creeze un curent Fig. 2.30 Propagarea undelor de presiune în timpul
de înc rc tur dinspre cilindru spre exterior admisiei
(producând astfel refularea înc rc turii).
Procesul continu i dup închiderea SA i prin controlul asupra factorilor de
influen , acesta poate fi modelat astfel încât în momentul de deschidere, unda de
presiune s fie prezent (pentru un anumit regim) în poarta supapei de admisie (η v >).
2. Fenomenele dinamice pot contribui la îmbun t irea evacuarii prin
realizarea unei depresiuni în poarta supapei de evacuare spre sfâr itul procesului,
ceea ce u ureaz îndep rtarea gazelor arse.
105
Deschiderea SE genereaz un tren de unde cu caracter dependent de

caracteristicile constructive ale sistemului de evacuare
precum i de tura ia motorului (fig. 2.31).
Dac spre sfâr itul evacu rii unda de presiune are
amplitudine mic , atunci presiunea gazelor în cilindru va fi
mai mic (fig. 2.31,a), iar umplerea efectiv va putea
începe la scurt timp dup începutul cursei de admisie (îu).
Dac la sfâr itul evacu rii amplitudinea undei de
presiune a gazelor va fi mai mare, atunci presiunea din
cilindru dup evacuare, va r mâne mare (fig. 2.31,b), i se
Fig. 2.31 Influen a undelor de presiune
va m ri cantitatea de gaze reziduale (η v <).
a gazelor din sistemul de evacuare În afara influen ei ar tate a undelor de presiune din
asupra procesului de umplere a sistemul de evacuare asupra schimbului de gaze,
cilindrului caracterul ondulatoriu al presiunii din cilindru în timpul
umplerii este datorat i oscila iilor presiunii gazelor din sistemul de admisie.
Desf urarea pulsatorie a procesului de schimb de gaze poate fi urm rit i în
paragrafele anterioare ce trateaz influen a arhitecturii i dimension rii
canaliza iilor de umplere i evacuare.
Dimensiunea cilindrului
În procesul admisiei normale la MAI4TNS influen a

dimensiunii cilindrului asupra pierderilor termice i
gazodinamice se urm re te în cadrul unor condi ii de
similitudine.
Doi cilindri sunt similari geometric dac au toate
caracteristicile de form identice, unul dintre ei fiind
modelul m rit la o anumit scar (dimensional ) a
celuilalt. (fig. 2.32)
Fig.2.32 Cilindri asemenea
D1 S H d
= 1 = 1 = 1 = Ks > 1
D2 S2 H 2 d 2 (2.43)
D2 > D1
Raportul suprafe elor - timp specifice de contact ale gazelor proaspete cu

pere ii cilindrului, în cele dou cazuri (1,2), la un moment dat este:
2π D 2 2π D 2
1 + πD H 2 + πD H
A A 1 1 2 2
σt = 1 / 2 = 4 / 4 (2.44)
V V π D12 π D22
1 2
H H
4 1 4 2
106
2K D + 4 K H 2D + 4H
σ = s 2 s 2 / 2 2 = 1 <1 (2.45)
t 2 D H K
K D H 2 2 s
s 2 2
În condi iile similitudinii geometrice ale cilindrilor cu p strarea neschimbat a
tura iei, pierderile termice cauzate de înc lzirea gazelor proaspete la contactul cu
pere ii cilindrului scad, datorit mic or rii suprafe ei relative de r cire pe m sura
cre terii dimensiunilor acestuia (umplerea va fi mai bun , (ηv>) în acelea i condi ii,
la cilindrul cu diametru mai mare D1). Pentru stabilirea influen ei m rimii cilindrului
asupra pierderilor gazodinamice ale umplerii (evacu rii) se consider c acestea
depind de vitezele medii de trecere ale gazului prin sec iunile aferente supapelor
(fig. 2.32):
wa(e) fm a(e) = kp wp m Ap (2.46)
unde:
wa(e) - viteza medie de curgere a înc rc turii proaspete (arse) pe sub
supap ;
fma(e) - sec iunea medie de trecere pe sub supapa de admisie (evacuare) = const;
fma(e) = const. D1,2 h1,2 (2.47)
wpm - viteza medie de deplasare a pistonului (în cursa de aspira ie sau de

evacuare for at );
wpm = const. S1,2 n1,2 (2.48)
Ap - sec iunea transversal a pistonului;

Ap = const. D1,22 (2.49)
kp - coeficient având valoarea 1 pentru admisie i 0,3 pentru evacuare

(caz în care se ine seama de cantitatea de gaze arse care se elimin în perioada
evacu rii for ate);
n1,2 - tura ia motorului având alezajul D1 respectiv D2;
h1,2 - în l imea medie de ridicare a supapei de pe sediu.
Raportând vitezele de curgere a gazului prin sec iunile aferente pentru
motorul 1 i cel similar 2, rezult :
D12
const .S1 n1
w a1 d1 h1
σw = = = Ks (2.50)
w a2 D22
const .S2 n2
d 2 h2
În cazul similitudinii geometrice cu cre terea dimensiunilor cilindrului cre te
i viteza de curgere a gazului, ceea ce duce la sc derea calit ii schimbului de
gaze (ηv scade, γr cre te).
107
Men inerea neschimbat a tura iei nu este posibil la cre terea

dimensiunilor cilindrului din cauza cre terii maselor aflate în mi care.
Apare ca necesar , pentru limitarea for elor de iner ie, men inerea
neschimbat a vitezei medii de deplasare a pistonului (umplerea i evacuarea
nemaifiind influen ate de dimensiunea cilindrului).
S1 n1 S2 n 2 n1 S1 1
= = = <1 (2.51)
30 30 n 2 S2 K s
Deci în cazul unui motor m rit la scara Ks, tura ia arborelui cotit va fi redus
cu acela i factor. Motoarele navale au de regul diametre ale cilindrilor mai mari i
tura ii mai mici decât cele de trac iune rutier .
Arhitectura camerei de ardere
Acest factor joac un rol deosebit în determinarea direc ion rii i controlului
sec iunii de trecere a fluxului de gaze atât la admisie cât i la evacuare.
Dup dispunerea supapelor (fig. 2.33) camerele de ardere se împart în
camere de ardere cu supape laterale (L sau T) (a,b), camere de ardere cu supape
în chiulas (c,d,e) i camere de ardere mixte (f).
Fig. 2.33 Tipuri de camere de ardere
La camerele de ardere în T (a) i L (b) din cauza sec iunilor reduse de

curgere i a devierii curentului cu aproape 1800 se înregistreaz cele mai mari
pierderi, mai ales la tura ii ridicate. Constructiv sunt mai simple, antrenarea
supapelor nu necesit arbore de distribu ie sau ramp de culbutori în chiulas ,
uzinajul chiulasei fiind minim (la camerele de ardere în L ambele supape sunt pe
aceea i parte fiind necesar un singur arbore de distribu ie, la motoarele în T exist
doi arbori de distribu ie, unul pentru admisie i cel lalt pentru evacuare).
Actualmente aceste tipuri de camer au fost abandonate.
108
Camerele de ardere cu supape plasate în capul cilindrului (c,d,e) sunt

majoritare pe motoarele actuale în 4 timpi. Chiar dac necesit ac ionare din
chiulas (mai complex ) ele ofer cel mai bun raport uzinaj - performan e.
Ac ionarea supapelor se face fie direct cu ajutorul axelor cu came montate
în chiulas , fie cu ajutorul culbutorilor (uneori tije împing toare - tachet) când axa
cu came nu se g se te neap rat în chiulas (antrenarea acesteia realizându-se
mai simplu cu angrenaje sau lan mai scurt).
Pentru reducerea pierderilor se poate realiza varianta de culbutor dublu, ce
atac simultan 2 supape (de acela i fel), distribu ia gazului efectuându-se prin 4
supape pe cilindru (2 admisie - 2 evacuare), sec iunile de trecere fiind mult mai
2
mari pe aceea i suprafa disponibil Ap=π D /4.
Cercet rile actuale se îndreapt spre varianta în care deschiderea celei de a
doua grupe de supape s poat fi realizate numai la anumite regimuri pentru a
p stra viteza gazului în conducte i efectele iner ionale aferente.
Amplasarea supapelor înclinat în chiulas (d) duce la m rirea suprafe ei de
trecere a gazului (prin majorarea diametrului supapei), dar i la complica ii
constructive din punct de vedere al ac ion rii camelor. La fel i la varianta
dispunerii supapelor în chiulas de tip acoperi (e) ce ofer cele mai mari sec iuni
de curgere pentru camerele de ardere cu supape în chiulas .
Camera de ardere cu supap de umplere în chiulas i supap de evacuare
amplasate lateral are avantaje din punct de vedere gazodinamic, dar
complexitatea mecanismului de comand al supapelor limiteaz deocamdat
extinderea sa.
Tendin a actual este de a crea camere de ardere compacte având în
vedere c îmbun t irea umplerii depinde indirect de pierderile termice care sunt
mai mici în spa ii reduse.
Tipul mecanismului
Variantele de distribu ie cu sertare

sferice, tronconice sau cu supape admisie
evacuare concentrice (fig. 3.34) sunt înc în
faza de prototip cu implica ii majore în
implementarea tehnologic sau de fiabilitate.
Testele confirm reducerea factorilor
poluan i, a zgomotului i cre terea
coeficientului de umplere ηv.
Mecanismul biel - manivel
Crearea unui mecanism care s ofere Fig. 2.34 Distribu ie cu supape concentrice
posibilitatea apropierii pistonului de p.m.s.
mai mult în cursa de evacuare for at decât în cursa de comprimare (la raportul ε)
este actualmente în studiu (fig. 2.35) i în ciuda unei complexit i aparente, se
pare c va constitui o alternativ viabil pentru limitarea valorii coeficientului
gazelor arse reziduale i cre terea randamentului volumetric.
109
Natura pere ilor
Materialul ce intr în componen a spa iului

destinat proceselor de schimb de gaze î i exercit
influen a prin coeficientul de conductibilitate termic . Cu
cât se utilizeaz materiale ce duc la un transfer mai
rapid de c ldur spre fluidul de r cire sau exterior cu
atât temperatura suprafe elor este mai mic (toate
celelalte condi ii amânând constante) i umplerea se
îmbun t e te. Tendin e de înlocuire a pistoanelor de
font cu pistoane de aluminiu (mai u oare i cu o
conductibilitate mai mare) poate duce la cre teri ale
coeficientului de umplere de pân la 10 %.
2.3. Procesele de schimbare a gazelor la MAI2T

Fig. 2.35 Motor cu raport de comprimare ciclic navale
variabil
Motorul în doi timpi se deosebe te de motorul în patru timpi prin faptul c
ciclul de lucru (diagrama indicat ), se realizeaz pe parcursul unei singure rota ii a
arborelui cotit sau a dou curse ale pistonului. Analizând termodinamic ciclul
motoarelor cu ardere intern în patru timpi se poate observa c pentru a realiza
performan e de putere i economicitate, doar doi din cei patru timpi ai unui motor
necesit deplas ri mari ale pistonului: comprimarea prealabil a înc rc turii
proaspete, ce asigur o valoare ridicat a randamentului termic i destinderea
gazelor de ardere, ce permite ob inerea unui lucru mecanic util. Pentru a se ob ine
majorarea puterii pe unitatea de cilindree, reducerea num rului de timpi se poate
realiza numai eliminând cursele de admisiune normal i evacuare for at . Pentru
a implementa aceast solu ie în practic este necesar ca func ia de pomp pe
care o îndepline te pistonul unui motor în patru timpi s fie realizat de o instala ie
special de pompaj; de aceea motoarele în doi timpi sunt prev zute cu agregate
suplimentare, care asigur umplerea for at a cilindrului, deci supraalimentarea va
fi prezent la MAI2T indiferent de tipul constructiv.
De i la prima vedere faptul c desf urarea întregului ciclu motor în dou
curse ale pistonului (în loc de patru ca la MAI4T) ar trebui s duc la dublarea
puterii motorului (dac toate celelalte condi ii r mân neschimbate), experien ele
arat c aceast cre tere este de maxim 70%. Explica ia const în existen a
frac iunii din cursa activ a pistonului (spre p.m.i.) dedicat evacu rii gazelor arse
i umplerii cilindrului cu înc rc tur proasp t . Scurtarea cursei duce deci la
mic orarea corespunz toare a puterii motorului.
2.3.1. Particularit ile procesului de schimbare a gazelor la motoarele cu

ardere intern în doi timpi ( MAI2T )
Preluarea pompajului de o instala ie anex , ce asigur introducerea

înc rc turii proaspete for at în cilindru, permite simplificarea constructiv a
motoarelor în doi timpi. Astfel, distribu ia prin supape se poate înlocui cu o
110
distribu ie prin ferestre (orificii, fante sau lumini) practicate în peretele cilindrului, în
zona p.m.i., ce sunt deschise sau închise chiar de c tre pistonul în mi care.
Cilindrul comunic deci prin ferestre de baleiaj (fb) cu colectorul de admisie
(baleiaj) i prin ferestrele de evacuare(fe) cu colectorul de evacuare.
Pentru procesul de schimbare a gazelor la MAI2T se afecteaz frac iuni din
cursele de destindere i comprimare echivalând cu 120-170°RAC (în jurul p.m.i.)
timp mult mai scurt decât în cazul MAI4T (400-460°RAC).
Cea mai simpl variant a motorului în doi timpi utilizeaz partea inferioar a
pistonului pentru ridicarea presiunii înc rc turii proaspete. Carterul motorului în
acest caz este închis etan pe toate p r ile i formeaz cu partea inferioar a
pistonului o pomp de sp lare. El este realizat în a a-numitul sistem cu trei
canale. Distribu ia gazelor se face de însu i pistonul de lucru, care acoper i las
liber în drumul s u ferestrele ce se g sesc pe mantaua cilindrului. Diagrama de
distribu ie a motorului în doi timpi apare diferit în compara ie cu MAI4T (fig. 2.36).
Pentru ca înc rc tura proasp t s poat p trunde în cilindru, presiunea
acesteia (ps) trebuie s fie mai mare decât a gazelor din cilindru i deci ferestrele
de evacuare vor trebui deschise înaintea celor de umplere (baleiaj) (fe>fb).
Direc ia imprimat curentului de gaze proaspete trebuie
astfel modelat încât acesta p trunzând prin fereastra de baleiaj
(fb) s împing gazele arse r mase afar din cilindru pe
întreaga perioad de deschidere a fb.
În cursa c tre p.m.i., la sfâr itul destinderii, pistonul
deschide ferestrele de evacuare (dfe), evacuarea realizându-se
sub ac iunea presiunii ridicate din cilindru; pistonul deschide
apoi, în cursa sa descendent , ferestrele de baleiaj (dfb), fluidul
motor p trunde în cilindru i ocup întreaga incint efectuând în
acela i timp i cur irea volumului interior de gaze arse r mase
în urma evacu rii.
La cursa spre p.m.s. se închid ferestrele de baleiaj (îfb),
apoi cele de evacuare (îfe).Pistonul în cursa sa ascendent
comprim mai departe gazele proaspete în partea de deasupra
i produce o depresiune dedesubtul s u în carter; când se
apropie de p.m.s., cu bordul s u inferior, deschide fereastra de
admisie în incinta carterului, în punctul dp (deschidere pomp ).
În carter fiind depresiune, fluidul motor proasp t p trunde prin
conducta de admisie i fereastra pompei. Pistonul comprim mai Fig. 2.36 Fazele de distribu ie la
departe cu fa a sa superioar gazele, care parcurg procesul de MAI2T
ardere odat cu începutul injec iei sau comanda scânteii i
împing pistonul în jos, întocmai ca în cursa motoare de la motoarele în patru timpi.
Când bordul inferior al pistonului ajunge în îp (închidere pomp ), fereastra de
baleiaj în pomp este închis i gazele proaspete sunt comprimate în carter,
pentru a fi apoi împinse prin ferestrele de baleiaj în cilindru, dup debutul
evacu rii.
Motoarele în doi timpi la care baleiajul nu se realizeaz prin carter sunt
lipsite de fereastra de comunicare cu carterul, în schimb, beneficiaz de aportul
fluidului proasp t sub presiune generat de un dispozitiv de supraalimentare.
111
2.3.2. Diagrama de baleiaj i fazele distribu iei la MAI2T
Pe diagrama de baleiaj (fig. 2.37) procesul de baleiaj poate fi împ r it în trei

faze:
• faza 1 - evacuarea liber sau sc parea, se realizeaz sub ac iunea diferen ei
de presiune a gazelor din cilindru i a mediului înconjur tor în perioada
destinderii anticipate de evacuare;
• faza 2 - evacuarea for at i umplerea sau baleiajul, proces ce are loc prin
dislocarea gazelor arse de c tre înc rc tura proasp t comprimat în
prealabil, în perioada deschiderii ferestrelor de baleiaj;
• faza 3 - postevacuarea sau postumplerea (baleiajul suplimentar), ultima faz a
procesului de schimbare a gazelor care depinde de diagrama de distribu ie
(simetric sau asimetric ).
Faza 1 (evacuarea liber ) (fig. 2.37) începe în momentul deschiderii
ferestrelor de evacuare (dfe) (sau supapelor de evacuare la unele construc ii) i
dureaz pân la atingerea presiunii minime în cilindru (m). Pe parcursul acestei
faze, la sc derea presiunii sub valoarea pbal în (îu) începe p trunderea înc rc turii
Fig. 2.37 Diagrama de baleiaj
în cilindru.
Ca urmare a diferen ei de presiune (pdfe-pr) în aceast perioad se elimin
din cilindru cca. 60% din cantitatea total de gaze arse.
Pe parcursul acestei faze procesele de evacuare i umplere se suprapun
(având în vedere c ambele ferestre se deschid pân la atingerea punctului m).
Experien a arat totodat c eficien a maxim a procesului de baleiaj se
ob ine atunci când presiunea din cilindru la deschiderea ferestrelor de baleiaj (dfb)
se afl într-un anumit raport fa de presiunea dat de pompa de baleiaj (ps),
numit raport ini ial de baleiaj :
pdfb
Rb = >1 (2.52)
ps
112
Dup vitezele de curgere a gazelor arse prima faz (I) se împarte în dou
perioade (fig. 2.37).
1 - Prima perioad (I’) corespunde intervalului de timp ce trece din momentul
când se deschid ferestrele de evacuare (dfe) i pân în momentul când raportul
dintre presiunea pr din colectorul de evacuare i presiunea pdfe a gazelor arse din
cilindru, egaleaz raportul lor critic în punctul k.
1
p 2 x −1
Rbcritic = r = (2.53)
p cr
x +1
Deoarece presiunea gazelor din cilindru în punctul dfe (pdfe), variaz la
motoarele actuale în limitele 3÷6 bari, iar presiunea gazelor din colectorul de
evacuare pr, este apropiat de 1 bar, rezult c scurgerea gazelor are loc la
început (por iunea dfb - k) sub o c dere mare de presiune, ceea ce asigur o
vitez constant de scurgere, de ordinul 500÷600 m/sec., egal cu viteza critic ,
adic cu viteza undei sonore la o temperatur a gazelor arse de circa
900÷1000°K.
În punctul k presiunea critic este de aproximativ ordinul 2 bari. Dac se
consider pentru exponentul scurgerii adiabatice din zona ferestrelor de evacuare
o valoare medie, x≅1,30 ,atunci:
x
pr p x +1 x −1
= 0 ,547 sau = = 1,83 bar (2.54)
p cr
pr cr
2
Pentru o presiune medie în colectorul de evacuare de ordinul pr=1,05 bari,

presiunea critic din cilindru este:
pcr=1,83pr=1,83 • 1,05≅2,0 bari
Deoarece în aceast perioad (por iunea dfb - k) raportul pr/p variaz între
1
2 x −1 pr
limitele ≥ > 0 , rezult c scurgerea gazelor din cilindru
x +1 p
corespunde domeniului supracritic.
2 - Perioada a doua (I’’) corespunde intervalului de timp ce trece din
momentul în care raportul presiunilor este egal cu raportul critic (k) i pân în
momentul p trunderii masive a aerului de baleiaj (m) în cilindru.
În aceast perioad (por iunea k - m ), pe m sur ce pistonul descoper tot
mai mult ferestrele de evacuare, p<pk , viteza de scurgere a gazelor descre te
rapid; cu toate c înc rc tura proasp t p trunde înc din punctul (îu) al
diagramei, iar presiunea pr, din colectorul de evacuare r mâne constant , raportul
pr/p se m re te, i deci scurgerea gazelor din cilindru corespunde domeniului
subcritic.
1
p 2 x −1
1> r ≥ (2.55)
p x +1
113
Perioada de timp care trece din momentul deschiderii ferestrelor de

evacuare (dfe) i pân în momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj (dfb)
corespunde evacu rii anticipate (avans la evacuare).
Presiunea din cilindru evolueaz astfel deoarece, în aceast perioad ,
condi iile de curgere prin ferestrele de evacuare sunt mai bune decât cele care
determin curgerea prin ferestrele de baleiaj; sec iunea oferit de ferestrele de
evacuare pentru trecerea gazelor arse spre exterior este net superioar sec iunii
pe care o ofer ferestrele de baleiaj pentru trecerea c tre cilindru a înc rc turii
proaspete. La aceasta se adaug efectul de ejec ie datorat iner iei gazelor arse
care se scurg prin ferestrele de evacuare. Rezultatul este c se împiedic
întoarcerea gazelor din cilindru în colectorul de baleiaj, în perioada în care
presiunea p din cilindru se men ine superioar presiunii pbal din colectorul de
baleiaj.
Ca durat , întotdeauna evacuarea anticipat este mai scurt decât
evacuarea liber .
Pentru aceast perioad fazele optime de distribu ie se stabilesc din condi ia
ca în momentul deschiderii luminilor de admisie, în cilindru s fie suficient de
redus presiunea gazelor arse (pentru asigurarea unui baleiaj eficient). Astfel,
unul din elementele fundamentale care influen eaz desf urarea procesului de
baleiaj este avansul la deschiderea luminilor (αdfe) în raport cu momentul de
deschidere a luminilor de admisie. Acest avans se nume te avans relativ i este:
δ=αdfe-αdfb (2.56)
La un avans relativ prea mare al evacu rii rezult pierderi prea mari din
lucrul mecanic util (fig. 2.38). Avansul prea mare mai conduce i la pierderi de
gaze proaspete prin lumina de evacuare.
La un avans relativ prea mic rezult o sp lare nesatisf c toare.
Pentru cre terea sec iunilor de umplere i
împingerea începutului umplerii efective (îu) cât
mai aproape de dfb la unele MAC navale se
prev d i supape automate, care nu permit
p trunderea gazelor arse în colectorul de baleiaj,
dar prelungesc umplerea i dup închiderea
ferestrei de evacuare.
Faza 2 (evacuarea for at ) începe în Fig. 2.38 Avansul relativ la
punctul f, când presiunea a atins valoarea minim deschiderea evacu rii fa de
i se încheie odat cu închiderea ferestrelor de deschiderea admisiei
baleiaj (îfb). În aceast faz se realizeaz
simultan dou procese: evacuarea for at a gazelor arse (sub ac iunea înc rc turii
care p trunde prin ferestrele de baleiaj cu o presiune mai mare decât a gazelor
din cilindru) i umplerea cilindrului cu fluid motor proasp t.
Dup modul de varia ie a presiunii (fig.2.37) i aceast faz se poate studia
pe dou perioade :
În prima perioad (I’) (m - p.m.i.) presiunea din cilindru începe s creasc ca
urmare a p trunderii gazului proasp t prin fereastra de baleiaj ce va atinge
deschiderea maxim în p.m.i..
114
În a doua perioad (II’’) (p.m.i. - îfb) procesul de baleiaj se stabilizeaz i

presiunea din cilindru înregistreaz oscila ii în jurul valorii pbal. Valoarea acestei
presiuni difer de valoarea presiunii de supraalimentare ps datorit rezisten ei
gazodinamice întâmpinate de fluidul motor pe traseul de admisie i mai ales în
zona ferestrelor de umplere.
Baleiajul reprezint deci procesul de sp lare for at a cilindrului motor de
gazele arse, r mase dup evacuarea liber , cu ajutorul fluidului motor proasp t.
Se presupune c în timpul evacu rii for ate nu se produce o amestecare între
gazele arse i înc rc tura proasp t ceea ce înseamn (teoretic) c gazele
admise ac ioneaz pe un singur front, ca un piston, în aceast etap . În realitate
amestecarea dintre înc rc tura proasp t i gazele arse în timpul evacu rii
for ate, nu poate fi evitat din cauza difuziei moleculare i turbulen ei, umplerea
c p tând astfel un caracter de sp lare a cilindrului de gazele arse.
Trebuie remarcat c , practic, deschiderea ferestrelor de baleiaj (dfb) nu
coincide cu p trunderea aerului de baleiaj în cilindru. Aerul de baleiaj p trunde în
cilindru pu in timp dup ce s-au deschis ferestrele de baleiaj (îu) deoarece în
momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj, presiunea p din cilindru (p=1,5÷3,0
bari) este în general pu in mai mare ca presiunea pbal din colectorul de baleiaj
(pbal=1,10÷1,5 bari).
De fapt, condi ia de baz pentru func ionarea normal a motoarelor cu regim
lent este ca în momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj s fie respectat
inegalitatea: pbal>p>pr (pe de o parte presiunea p trebuie s fie mai mare ca pr
pentru a se putea efectua evacuarea, iar pe de alt parte ea trebuie s fie mai
mic decât pbal pentru ca produsele de ardere din cilindru s nu p trund în
pompa de baleiaj).
La motoarele rapide, datorit ejec iei puternice produs
de scurgerea gazelor arse prin ferestrele de evacuare,
presiunea p poate fi chiar ceva mai mare decât pbal, f r ca
acest fapt s antreneze o func ionare anormal , adic
p trunderea gazelor arse în pompa de baleiaj. Experien a
arat c la aceste motoare, din cauza ejec iei, presiunea din
cilindru scade cu mult mai repede decât se deschid ferestrele
de baleiaj, ceea ce duce la o sc dere a presiunii din cilindru
chiar sub presiunea atmosferic (m fig. 2.37). Dac presiunea
din cilindru în momentul deschiderii luminilor de baleiaj este
prea ridicat , gazele proaspete nu pot intra în cilindru, accesul
Fig. 2.39 Bifurcarea
curentului de gaze lor fiind posibil numai dup mic orarea presiunii, când s-a
proaspete la ajuns la m rirea apreciabil a sec iunilor de trecere; în acest
admisie moment p trunde în cilindru un curent prea puternic de gaze
proaspete ce se îndreapt spre ferestrele de evacuare, se bifurc i produce un
vârtej în partea superioar a cilindrului, împiedicând dislocarea gazelor arse i
intensificând amestecarea lor cu gazele proaspete; totodat se favorizeaz
trecerea gazelor proaspete în colectorul de evacuare. Schema curgerii în acest
caz se arat în figura 2.39.
Dac presiunea pbal este mult mai mare decât pr , se produce i o trecere de
gaze arse în colectorul de baleiaj, intensificând fenomenul de amestecare. În
cazul când presiunea din cilindru p, în momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj,
115
este prea redus fa de presiunea din colectorul de baleiaj pbal, curentul de gaze
proaspete p trunde în cilindru cu vitez mare, producându-se o turbulen ridicat
în cilindru (ceea ce intensific amestecarea cu gazele arse); totodat , curentul
având o penetra ie ridicat traverseaz u or cilindrul i m re te sc p rile de gaze
proaspete prin luminile de evacuare .
Prin urmare, raportul ini ial de baleiaj Rb este optim atunci când curen ii de
gaze proaspete p trund relativ lini tit în cilindru, au o traiectorie ascendent
peretelui adiacent ferestrelor de baleiaj (înspre ferestrele de evacuare) i produc o
turbulen minim , cu un grad redus de amestecare, i sc p ri minime de gaze
proaspete prin orificiile de evacuare. Acest raport are valori cuprinse în limitele
Rb=1,1-1,8 i constituie un criteriu fundamental al eficien ei baleiajului. El depinde
de schema de baleiaj adoptat (fig. 2.40,5).
Momentul închiderii ferestrelor de baleiaj se optimizeaz în strâns leg tur
cu momentul deschiderii acestor ferestre deoarece înc rc tura proasp t
p trunde în cilindru chiar i dup ce pistonul dep e te p.m.i.. În cazul distribu iei
simetrice problema este simpl deoarece αdfb =αîfb.
Pentru o distribu ie dat , la MAC2T, trebuie proiectat un sistem de
evacuare corespunz tor care s permit utilizarea energiei undelor cu amplitudini
finite pentru îmbun t irea proceselor de schimbare a gazelor i pentru cre terea
performan elor motorului.
În figura 2.40 se prezint câteva variante ale epurei fazelor de distribuie la MAC2T
a. distribu ie simetric prin FB i FE;

b. distribu ie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribu ie la evacuare (r cite);
c. distribu ie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribu ie rotative la umplere;
d. distribu ie asimetric în cazul MAC2T cu pistoane cu mi care opus ;
e. distribu ie asimetric prin FB i FE;
1. evacuare liber ;
2. baleiaj;
3. evacuare suplimentar ;
4. baleiaj suplimentar;
5. varia ia raportului de baleiaj Rb
Fig. 2.40 Epurele distribu iei i fazele corespunz toare la MAC2T

116
Faza a treia a distribu iei gazului la MAI2T, în func ie de schema

constructiv a motorului (fig. 2.40) (cu distribu ie simetric sau asimetric ), poate
reprezenta fie o postevacuare (a), fie un baleiaj suplimentar (b,c,d,e).
În cazul a,d evacuarea suplimentar corespunde intervalului de timp ce
trece din momentul închiderii ferestrelor de baleiaj i pân în momentul închiderii
ferestrelor de evacuare (por iunea 3 de pe fig. 2.40 a,d). În cazul schemei din
fig.2.40 b,c,e la care evacuarea se face prin sertare de distribu ie r cite sau
supap , iar baleiajul prin ferestre, baleiajul suplimentar poate fi realizat fie prin
m rirea timpului - sec iune a ferestrelor de baleiaj în compara ie cu cel al
organelor de control al evacu rii (c), fie prin închiderea mai târzie a ferestrelor de
baleiaj; ca urmare a supraaliment rii u oare a cilindrului, presiunea la începutul
compresiei cre te.
Rezultatele cele mai bune se ob in cu diagramele asimetrice de distribu ie
care se realizeaz în cazul motoarelor cu baleiaj mixt, (fante de baleiaj - supape
de evacuare) deoarece camele pot realiza unghiurile de închidere i deschidere
dorite, decalat fa de unghiurile de admisie determinate de pozi ia luminilor pe
cilindru.
Momentul de închidere al ferestrelor de evacuare la o distribu ie simetric nu
poate fi optimizat, pe când la o distribu ie asimetric aceasta se poate realiza.
Dac se noteaz cu δ`=αife-αîfb atunci pentru δ`>0 distribu ia este simetric ,
pentru δ`=0 se elimin postevacuarea la distribu ia asimetric i pentru δ`<0 se
ob ine supraalimentarea.
Momentul închiderii ferestrelor de evacuare trebuie s se stabileasc i în
func ie de oscila iile de presiune din conducta de evacuare i anume, s se
realizeze închiderea în momentul când în apropierea luminilor de evacuare
presiunea în conduct este ridicat . În acest caz, sc p rile de gaze proaspete din
cilindru în conducta de evacuare se reduc i presiunea de admisie se ridic .
Tab. 2.2 Fazele de distribu ie la MAC2T
Organele de distribu ie deschiderea înainte de închiderea dup p.m.i. în
p.m.i. în °RAC °RAC
Evacuare (sc pare) lumini 50 - 65 50 - 65
supape 80 - 90 55 - 65
Admisie (baleiaj) lumini 30 - 50 30 - 50
2.3.3. Scheme (sisteme constructive) pentru realizarea procesului de

umplere-baleiaj-evacuare
Gradul de perfec iune i eficacitatea procesului de schimb de gaze la

motoarele în doi timpi sunt determinate de calit ile sistemului de baleiaj. Sistemul
de baleiaj la MAC2T trebuie s asigure deplasarea înc rc turii proaspete astfel
încât s nu se amestece cu gazele arse, în vederea împingerii complete a
acestora spre sistemul de evacuare. Dirijarea optim a înc rc turii proaspete în
cilindrii de lucru este o problem complex , care se rezolv prin experiment ri pe
modele sta ionare i dinamice (film ri în timp real a mi c rii gazelor).
La motoarele în doi timpi distribu ia gazelor se realizeaz de obicei prin
lumini de baleiaj i de evacuare, comandate de piston. Uneori, evacuarea are loc
prin orificii comandate de supape (distribu ie mixt ).
117
Dup traiectoria parcurs de curentul principal de înc rc tur proasp t din

cilindru, sistemele constructive fundamentale pot fi:
A - baleiaj în bucl (de contur) sau contracurent;
B - baleiaj în echicurent.
A. Baleiajul în bucl
Baleiajul în bucl (contracurent) este caracterizat de faptul c traiectoria

fluidului motor realizeaz o întoarcere cu 180° (o bucl ) la nivelul chiulasei; fluidul
proasp t p trunde prin ferestrele de baleiaj (situate în zona p.m.i., în peretele
cilindrului) urc pân la nivelul chiulasei împingând gazele arse cu care realizeaz
bucla i le evacueaz tot pe la partea inferioar (spre p.m.i.) a cilindrului prin
ferestrele de evacuare.
Func ie de solu ia constructiv de amplasare a ferestrelor aceast schem
de baleiaj prezint trei grupe de variante:
Aa. Baleiaj în bucl deschis sau transversal;
Ab. Baleiaj în bucl închis ;
Fig. 2.41 Scheme de baleiaj în bucl deschis
Ac. Baleiaj în bucl închis multipl ;

A.a Baleiajul în bucl deschis sau transversal se realizeaz atunci când se
adopt ca solu ie constructiv dispunerea pe circumferin a cilindrului a ferestrelor
118
de evacuare i baleiaj simetric fa de planul diametral (fig. 2.41), colectoarele de

admisie i evacuare fiind dispuse pe ambele laturi ale motorului, în zona p.m.i..
Considerând drept criteriu constructiv de subclasificare amplasarea i
direc ia ferestrelor în sec iunea plan a cilindrului se pot deosebi variantele de
dispunere (fig. 2.41): “paralel ” (a), în care ferestrele de baleiaj sunt paralele cu
cele de evacuare, “radial ” (b), în care a ezarea ferestrelor fa de axa cilindrului
se realizeaz dup raz , “tangen ial ”, în care direc ia ferestrelor de baleiaj i
evacuare este tangent unui cerc imaginar de diametru mai mic decât alezajul
cilindrului concentric (c) -sau nu (c’,c’’,c’’’)-. În execu ia “excentric ” (d) axele
ferestrelor de baleiaj i evacuare sunt orientate c tre puncte diferite, iar în varianta
constructiv de tip “fascicul” (e) axele ferestrelor de baleiaj i de evacuare sunt
îndreptate radial dintr-un punct (sau din câteva puncte) a ezat excentric în
interiorul sau exteriorul cilindrului.
O variant aplicat de firma Sulzer de tip fascicul este prezentat în figura 2.42.
Aceast variant dispune pe lâng ferestrele de baleiaj FB din varianta
clasic (1), de ferestre de evacuare FE, (2), cu în l imea mai mic i de un rând
suplimentar FBS de ferestre de baleiaj (3) ce îmbun t esc coeficientul de
umplere prin m rirea sec iunii aferente trecerii fluidului proasp t.
Aceast variant complic constructiv
sistemul de baleiaj, dar ofer cea mai bun
umplere pentru schemele în bucl
deschis .
La baleiajul în bucl deschis , datorit
faptului c la cursa spre p.m.s. pistonul
închide mai târziu ferestrele de evacuare
(care sunt mai înalte) se va pierde atât
înc rc tura proasp t i aportul de
presiune ob inut ca urmare a p trunderii
gazelor proaspete la presiunea de
supraalimentare, cât i lucrul mecanic (ca
Fig. 2.42 Schem de baleiaj în bucl
deschis Sulzer urmare a m ririi frac iunii din cursa
pistonului dedicat schimbului de gaze).
Pentru un aport suplimentar de fluid motor proasp t se pot utiliza distribu ii
asimetrice cu supape (clapete) comandate (ce complic construc ia sistemului de
comand a schimb rii gazului).
În varianta constructiv din figura 2.41,b ferestrele de baleiaj au aceea i
în l ime cu ferestrele de evacuare dar supapele comandate SC se deschid cu
întârziere fa de trecerea pistonului spre p.m.i. (realizându-se astfel evacuarea
for at ) i se închid odat cu închiderea ferestrelor de c tre piston (fiind posibil
astfel o postumplere i o diagram de distribu ie similar celei din figura 2.40,e)
Varianta de echipare cu sertare (clapete) comandate din figura 3.40,g
adaug constructiv un rând de ferestre de baleiaj suplimentar FBS obturate de
clape i comanda i, astfel încât s nu permit accesul fluidului motor când pistonul
se îndreapt spre p.m.i. i s valideze deschiderea canaliza iei suplimentare de
umplere când pistonul se îndreapt spre p.m.s. (realizând astfel postumplerea).
Varianta de echipare din figura 2.40,h (FIAT) asigur de asemenea o
postumplere eficient în condi iile unor ferestre de umplere mai înalte decât cele
119
de evacuare, dar care sunt închise de clape i comanda i la cursa descendent

(spre p.m.i.) a pistonului.
A.b. Baleiajul în bucl închis (lateral) utilizeaz dispunerea suprapus a
ferestrelor de evacuare i baleiaj (cele de evacuare mai sus, cele de baleiaj spre
p.m.i.) doar pe o jum tate a circumferin ei cilindrului, ambele colectoare aflându-
se de aceea i parte a motorului spre p.m.i. (rotirea traiectoriei cu 180° este
urmat de închiderea buclei curentului de gaze i ie irea gazelor pe aceea i parte
cu intrarea).
Aceast schem este utilizat atât la motoarele cu pistoane cu simpl
ac iune (fig. 2.43 a,b,c) cât i la cele cu dubl ac iune (fig. 2.43 d,e).
Variantele constructive amintite la baleiajul în bucl închis (lateral) pot fi
întâlnite i în acest caz. Deficien a închiderii cu întârziere a ferestrelor de
evacuare exemplificat în figura 2.43,e pentru un motor cu piston cu dubl
ac iune, poate fi corijat prin înlocuirea distribu iei simetrice cu una asimetric la
care sertarele rotative 8 s închid accesul spre exterior a gazelor din cilindru.
Fig. 2.43 Scheme de baleiaj în bucl închis
A.c. Baleiajul în bucla închis multipl este o solu ie constructiv utilizat în

vederea m ririi sec iunilor de trecere a gazului; ferestrele de baleiaj i cele de
evacuare sunt a ezate pe întreaga circumferin a cilindrului pe dou rânduri
separate (baleiajul în fântân artezian ) (fig. 2.44).
Uneori pentru cre terea eficien ei “sp l rii” cilindrului capul pistonului este
profilat pentru direc ionarea curentului de gaz proasp t.
Sistemele de baleiaj în contracurent au o utilizare principal la motoarele
lente i de tura ie medie (MAN KSZ, Sulzer RN,ND). Datorit simplit ii
constructive (la variantele f r clapet sau supape
comandate) a mecanismului de distribu ie -ce
comand injec ia (aprinderea) i/sau pornirea -
aceste motoare înc utilizeaz baleiajul în
contracurent. Cre terea tura iei ce duce nemijlocit
la înr ut irea baleiajului, în aceast variant , a
dus la impunerea (chiar i la motoarele mari) a Fig. 2.44 Schem de baleiaj în bucl
baleiajului în echicurent. închis multipl
120
B. Baleiajul în echicurent
Acest tip de baleiaj se realizeaz în principal prin deplasarea fluidului

proasp t în cilindru numai într-o singur direc ie i anume dup axa cilindrului. În
acest scop, organele de distribu ie sunt plasate la ambele extremit i ale
cilindrului, astfel încât printr-o extremitate se evacueaz gazele arse, iar prin
celelalte p trunde fluidul proasp t. Acest tip de baleiaj se realizeaz în mai multe
variante:
• B.a. Baleiaj în echicurent cu ferestre;
• B.b. Baleiaj în echicurent cu ferestre i supape (sertare),(mixt);
• B.c. Baleiaj în echicurent cu cilindri paraleli i camer de ardere comun .
B.a. Baleiajul în echicurent cu ferestre (f r supape) este utilizat cu
prec dere în cazul motoarelor cu pistoane opuse (fig. 2.45). Eficacitatea acestei
variante de baleiaj (cea mai mare de altfel la MAI2T) este aceea i în spa iul
cilindrului, coeficientul gazelor reziduale luând valori foarte mici γr=0,05-0,10.
Fig. 2.45 Schem de baleiaj în echicurent la motorul cu pistoane opuse

Prin alegerea convenabil a decalajului între manivele se poate ob ine,
relativ u or, o distribu ie asimetric . Coordonarea mi c rii celor doi arbori i
solicit rile termice mari la nivelul pistoanelor i ferestrelor constituie dezavantaje
ale solu iei, dar simplific rile aduse sistemului de comand al deschiderii /
închiderii ferestrelor cu ajutorul pistoanelor constituie un avantaj. Orientarea
optim a canalelor de umplere este cea tangent (pentru crearea unei mi c ri
turbionare care s cuprind întreaga
mas de gaz din incinta cilindrului), iar a
celor de evacuare este radial deoarece
ie irea gazelor din cilindru se realizeaz
pe direc ii radiale, jeturile de gaze
formând un fascicul divergent, care
porne te de regul din centrul cilindrului.
B.b. Baleiajul în echicurent cu
ferestre i supape caracterizeaz
schemele constructive care au dispuse
la baza cilindrului (spre p.m.i.) fantele de
baleiaj i în chiulas 1-4 supape de
evacuare (fig. 2.46).
Realizarea unor sec iuni mari de
trecere a curentului de înc rc tur
proasp t , prin amplasarea ferestrelor
Fig. 2.46 Schem de echicurent cu fante i
supape
de baleiaj pe întreaga circumferin a
cilindrului, i o mai bun r cire a fundului
121
pistonului, constituie avantaje certe ale solu iei. Formarea pungilor de gaze de
ardere este exclus deoarece fluidul proasp t str bate succesiv planurile normale
pe baza cilindrului. Dislocarea gazelor de ardere se realizeaz treptat, cu un grad
redus de amestecare turbulent . Pentru a îmbun t i baleiajul cilindrului, dar mai
ales pentru a asigura formarea eficient a amestecului în timpul proceselor de
ardere, ferestrele de baleiaj se execut de asemenea cu axele tangen iale la o
circumferin concentric cu cilindrul (ceea ce genereaz mi carea în spiral a
înc rc turii proaspete). Gradul de golire a cilindrului de gaze de ardere este foarte
ridicat, ajungând la valori comparabile cu cele corespunz toare motoarelor în
patru timpi. Întrucât supapa este ac ionat de o cam , legea de ridicare poate fi
astfel controlat încât s permit realizarea unei distribu ii asimetrice de evacuare,
ce permite chiar o supraalimentare a motorului.
Utilizarea comenzilor pneumo-hidraulice la deschiderea/închiderea supapei
de evacuare (la motoarele lente) i implementarea controlului electronic al
pozi ion rii acesteia, a dus la realizarea unor randamente de umplere optime i la
Fig. 2.47 Scheme de baleiaj în echicurent la cilindrii paraleli cu camera de ardere comun
posibilitatea integr rii distribu iei, al turi de injec ie (alimentare), pornire, r cire,
ungere etc, într-un sistem complex de asistare i control. Aceste scheme de
baleiaj sunt utilizate pe cele mai noi tipuri de motoare B&W, Sulzer RTA, Stork,
etc.
B.c. Distribu ia gazelor prin ferestre la cilindri paraleli (jumela i) cu camera
de ardere comun are o r spândire restrâns la motoarele cu ardere intern
datorit pierderilor gazodinamice ce se produc în sec iunea de trecere a gazelor
dintr-un cilindru în cel lalt (fig. 2.47,a). Ferestrele de baleiaj sunt a ezate pe
circumferin a unuia din cilindri, iar cele de evacuare pe circumferin a celuilalt
cilindru. Curentul de gaze se mi c într-o singur direc ie, perpendicular pe axa
cilindrilor.
Pentru a se realiza distribu ii asimetrice optime se adopt una din schemele
din figura 2.47,a,b,c la care, în urma cercet rilor pe stand, se stabilesc dezaxarea
în grade RAC, (a) forma i dimensiunile bielelor (b), sau dezaxarea “e” fa de
peretele comun (c).
2.3.4. Parametrii specifici i de apreciere a procesului de schimb de gaze

la MAI2T
În procesul de schimbare a gazelor la MAI2T nu se poate evita complet

amestecarea gazelor ce p trund prin ferestrele de baleiaj, deci fluidul motor, la
începutul compresiei va fi un amestec de gaze proaspete cu gaze reziduale.
122
a . Coeficientul cursei utile; întrucât procesele de schimb de gaze la MAI2T

au loc pe baza mic or rii cursei utile a pistonului (p.m.s. pozi ia de deschidere a
ferestrelor - de baleiaj sau evacuare-) se poate defini gradul de utilizare a cursei
totale a pistonului sau coeficientul cursei utile Ψu .
Notând cu Su cursa util i S cursa total (p.m.s.-p.m.i.) rezult :
Su
Ψu = (2.57)
S
Ψu=0,70…0,86 (Su<S)
b. Raportul de comprimare util reprezint gradul real de comprimare a
înc rc turii (cu referire la comprimarea efectiv ).
Vc + Vu
εu = (2.58)
Vc
unde:
Vu - volumul util;
Vc - volumul camerei de comprimare.
εu=Ψu(ε-1)+1 (2.59)
unde:
Va
ε= - raportul geometric de comprimare.
Vc
c. Coeficientul de umplere sau coeficientul de utilizare a aerului de baleiaj
ηvu se define te ca raport între volumul fluidului motor proasp t Vru aflat la
presiunea ps i temperatura Ts (la ie irea din suflant ) re inut în realitate în
cilindru, i volumul de gaz Vu ce ar umple cilindreea teoretic în acelea i condi ii.
Acest coeficient este utilizat pentru aprecierea cantitativ a perfec iunii
procesului de admisie precum i pentru a compara diferite motoare din punct de
vedere al gradului de umplere al cilindrului.
Vru
ηvu = = 0 ,75...1,10 (2.60)
Vu
(valorile mai mari corespunz toare schemelor asimetrice de distribu ie cu

postumplere evident )
Raportat la volumul cursei totale a pistonului Vs , pentru compara ie cu
motorul în patru timpi, coeficientul de umplere se poate scrie sub forma:
ηv=Ψuηvu (2.61)
Pentru aprecierea separat a calit ii proceselor de sp lare i umplere se

utilizeaz coeficientul gazelor reziduale, randamentul sp l rii i coeficientul de
purificare a înc rc turii cilindrului.
123
d. Coeficientul gazelor reziduale γr este utilizat i pentru aprecierea calitativ

a perfec iunii procesului de admisie. El se determin i experimental (prin
prelevarea unor probe de gaz) ca raport între cantitatea de gaze reziduale i
cantitatea de gaze rezultate din arderea combustibilului.
ν gar
γr = (2.62)
ν ga
unde pentru 1Kg combustibil:
νga -cantitatea total de gaze rezultate din ardere în Kmoli (ca sum de
Kmoli de CO2, CO, H2O, O2, SO2, N2);
νgar -cantitatea total de gaze arse reziduale în Kmoli (ca sum de Kmoli de
CO, CO2, SO2, N2, O2, H2).
εu pa Ts 1
ηνu = (2.63)
ε u − 1 ps Ta 1 + γ r
La MAI2T coeficientul gazelor reziduale γr are valori cuprinse între:

γr=0,03…0,07 baleiaj în echicurent f r supape;
γr=0,06…0,12 baleiaj în echicurent cu supape;
γr=0,07…0,15 baleiaj în contracurent.
e. Coeficientul de purificare ηsp determin cantitatea de gaze reziduale aflate
în amestecul ini ial. Prin defini ie gradul de cur ire al cilindrului de gaze arse sau
randamentul calitativ al procesului raporteaz cantitatea de aer ce trece prin FB la
cantitatea de fluid motor (gaze proaspete + reziduale) de la începutul compresiei.
1
η sp = (2.64)
1+γr
unde: ηsp=0.7…0,9
f. Gradul de puritate ηs reprezint raportul dintre cantitatea de gaze
reziduale i fluidul motor proasp t plus gaze reziduale la începutul compresiei.
γr
ηs = (2.65)
1+γr
ηs=1-ηsp (2.66)
Pentru aprecierea sistemelor de baleiaj din punct de vedere al consumului

de gaze proaspete pentru realizarea sp l rii i umplerii cilindrilor se folosesc
coeficientul de baleiaj ϕa i coeficientul de exces de gaze proaspete ϕb, precum i
inversul ultimului, numit coeficient de utilizare a gazelor proaspete ηb.
g. Coeficientul de baleiaj ϕa este de asemenea un important parametru ce
apreciaz calitatea procesului de baleiaj.
124
m sk
ϕa = ; ϕa=1.4…2 (2.67)
ms
unde:
msk - masa de gaz proasp t refulat de pompa de baleiaj la o rota ie (la ps ,
Ts);
ma - masa de gaz proasp t re inut în cilindru la începutul compresiei.
h. Coeficientul de exces al aerului de baleiaj ϕb:
Vsup ra
ϕb = ; ϕb=1÷1,3 (2.68)
iVs
unde:
Vsupra [m3/rot] - volumul de fluid motor proasp t intrat prin ferestrele de
baleiaj la ps , Ts;
3
iVs [m ] - cilindreea total ;
i - num rul de cilindri.
i. Coeficientul de utilizare a aerului de baleiaj ηb; acest coeficient este dat de
raportul dintre cantitatea de gaze proaspete re inute în cilindru la începutul
compresiei i întreaga cantitate de gaze proaspete introduse în cilindru la un ciclu.
1
ηb = ;η b = 0 ,5 ÷ 0 ,7 (2.69)
ϕb
Se consider cel mai bun sistem de baleiaj cel care în acelea i condi ii,
asigur o calitate ridicat a schimbului de gaze, cu valori mici ale coeficien ilor ϕb,
ϕa deci o sc dere a consumului de putere la comprimarea gazelor proaspete i o
m rire corespunz toare a indicilor tehnico-economici ai motorului.
Parametrii caracteristici ai procesului de schimb de gaze la MAI 2T navale
a. Presiunea i temperatura la sfâr itul umplerii; presiunea “pa” i

temperatura “Ta” pot fi determinate din calculul termic pe baza metodelor analitice
(sau grafice). Un astfel de exemplu de calcul bazat pe
varia ia energiilor interne i ale entalpiilor fluidului motor pe
parcursul ciclului de func ionare poate fi urm rit în ultimul
capitol al prezentei lucr ri.
Calculul este dezvoltat pentru arderea a 1 Kg
combustibil în condi iile în care fluidul motor (amestecul de
gaze proaspete i gaze reziduale) respect ecua ia
universal de stare a gazelor, pv=mRT, procesul de admisie
(fig. 2.48) considerându-se a se desf ura instantaneu iar
evacuarea gazelor arse reprezentând un proces izocor de
Fig. 2.48 Diagrama cedare de c ldur mediului înconjur tor (b-a).
indicat teoretic a
ciclului de func ionare Conform acestui calcul se ob ine:
• pe baza temperaturilor componentelor:
125
Taer −bal + γ rTr

Ta = (2.70)
1+ γ r
• pe baza entalpiei componentelor:
T1 (T2 − T1 )(I am"a" − I am1 )

Ta = (2.71)
I am 2 − I am1
unde:
Taer-bal - temperatura aerului în fereastra de baleiaj;
Tr - temperatura gazelor reziduale (600 - 900°K);
T1,T2 - dou temperaturi arbitrar alese: T1<Ta<T2;
γr - coeficientul gazelor reziduale;
Iam’’a’’, Iam1, Iam2 - entalpiile corespunz toare fluidului motor la temperatura Ta,
T1, T2.
pa=ξapbal sau pa=ξaps (2.72)
cu ξa coeficientul de sc dere a presiunii de admisie:

ξa=pa/p0=0,75…0,90 la MAI4TNS;
ξa=pa/pbal==0,85…0,95 la MAI2T.
b. Presiunea i temperatura de baleiaj ,pbal , Taer-bal; aceste m rimi depind de

sistemul constructiv de baleiaj, de gradul de supraalimentare i de for area
motorului dup tura ia “n”.
Dac se admite drept criteriu de rapiditate indicele de baleiaj:
30v pm
D⋅n = [m ⋅ rot / min ] (2.73)
s/D
Sn
unde: v pm = [m / s] este viteza medie a pistonului, se
30
poate alege valoarea presiunii de baleiaj din diagrame
experimentale de tipul celei din figura 2.49 (pentru un
baleiaj în echicurent i S/D=1,2 - cursa medie -). Valorile
presiunii de baleiaj sunt:
pbal=(1,10…1,25)105Pa la motoare lente i
5
pbal=(1,25…1,50)10 Pa la motoarele rapide.
Temperatura aerului de baleiaj Taer-bal depinde de Fig. 2.49 Alegerea
tipul de suflant la fel ca i pbal; dac se consider presiunii de baleiaj func ie
comprimarea politropic (de exponent mediu ns) a aerului de produsul D⋅n
în pompa de baleiaj atunci:
ns −1
pbal ns
Taer −bal = T0 (2.74)
p0
cu:
ns=1,45…1,6 pentru suflante cu piston;
126
ns=1,8…2 pentru suflante volumice;

ns=1,4…1,8 pentru suflante centrifugale.
La MAI2T pentru sc derea temperaturii de baleiaj ( i cre terea densit ii
înc rc turii) se utilizeaz r citoare intermediare, ce duc la reducerea temperaturii
aerului de baleiaj.
Tbal-aer=Ts+∆T- ∆Trac (2.75)
unde:
Ts - temperatura la ie irea din suflant ;
∆T - înc lzirea în contact cu pere ii calzi ai motorului (∆T=5…20 K);
∆Trac- r cirea intermediar a aerului de supraalimentare (∆Trac=20…100 °).
c. Presiunea i temperatura la deschiderea sistemului de evacuare, pb, Tb;
calculul termic poate da valoric m rimea acestor parametri (fig. 3.48):
nd
Vz
pb = p z (2.76)
Vb
nd −1
V
Tb = Tz z (2.77)
Vb
unde:
pz , Tz - presiunea i temperatura la sfâr itul arderii izobare;
nd - exponentul politropic al destinderii (considerat constant) determinat pe
baza calculului coeficien ilor c ldurii specifice medii a fluidului motor;
pb i Tb - parametrii la sfâr itul evacu rii ce depind de gradul de for are a
MAI2T dup tura ia n [rot / min] i pe [bar].
Pb=(2,5…4) bari - MAI2T lente cu ferestre;
pb=(4…7) bari - MAI2T semirapide cu ferestre;
pb=(6…9) bari - MAI2T semirapide cu ferestre i supape;
Tb=900…1300 K.
La motoarele lente i semirapide, comparativ cu cele rapide, se
înregistreaz valori mai sc zute ale acestor parametri datorit gradului de
destindere mai mare i temperaturii Tz mai mic .
d. Presiunea medie din cilindru în timpul evacu rii pcil evac; acest parametru
se poate studia pe baza analizei saltului de presiune ∆pevac-bal dintre colectorul de
evacuare i baleiaj.
pcil −evac − pr
∆pe−b = (2.78)
pbal − pr
pcil-evac=∆pe-b(pbal - pr)+pr (2.79)
unde :
pcil evac - presiunea medie din cilindru în timpul evacu rii;
127
∆pe-b - saltul de presiune evacuare-baleiaj;

pr - presiunea medie din colectorul de evacuare (pr=0,7…0,9)pbal;
∆pe-b=(0,5…0,9) - MAI2T echicurent cu ferestre i supape;
∆pe-b=(0,4…0,75) - MAI2T în bucl cu ferestre;
2.3.5. Influen a parametrilor caracteristici ai MAI 2T asupra procesului de

schimbare a gazelor
2.3.5.1. Influen a factorilor externi
a. Influen a presiunii din colectorul de baleiaj pbal; cre terea presiunii de

baleiaj (pbal) duce (prin ridicarea valorii presiunilor din întregul ciclu) la o presiune
mai mare la momentul deschiderii evacu rii (pb) i deci la cre terea cantit ii de
gaze îndep rtate din cilindru în timpul evacu rii libere; gazele proaspete vor
p trunde în incinta cilindrului la o presiune mai mic , ceea ce va avantaja procesul
de umplere (fig.2.50,a).
Peste o valoare optim cre terea presiunii înc rc turii
proaspete accentueaz trecerea direct spre ferestrele de
evacuare, ceea ce conduce la mic orarea coeficientului de
umplere ηvu. Influen ele tipurilor de suflante vor fi studiate la
capitolul dedicat supraaliment rii.
b. Influen a presiunii din colectorul de evacuare pr;
datorit rezisten elor gazodinamice presiunea de evacuare nu
poate atinge presiunea atmosferic . Cre terea sa (datorit
obtur rii par iale a conductei de evacuare de exemplu) duce la
dificult i în îndep rtarea gazelor arse, cre terea procentului
acestora în masa fluidului motor i deci la înr ut irea
baleiajului i sc derea randamentului umplerii (fig. 2.50,b).
Fig. 2.50 Influen a

factorilor externi
asupra distribu iei de
gaz la MAI2T
2.3.5.2 Influen a factorilor func ionali
a. Tura ia; coeficientul de umplere ηvu este optim la o singur tura ie (fig.
2.51,a).
La sc derea tura iei (fig. 2.51,b) se mic oreaz postumplerea i scade
presiunea pb din momentul deschiderii evacu rii i de asemenea scade presiunea
în momentul deschiderii baleiajului pdfb (într-o m sur mai mare datorit cre terii
timpului disponibil afectat evacu rii libere).
128
b. Sarcina; prin reducerea sarcinii motorului au loc perturb ri ale baleiajului,

care conduc la înr ut irea umplerii cu o sc dere a
coeficientului de umplere i a nivelului de presiuni din
ciclu; scad presiunile pb i pdfb i deci se mic oreaz
randamentul umplerii (pentru MAC2T varia ia este invers
fa de MAC4T).
La MAS eficacitatea proceselor de evacuare -
umplere scade mai mult odat cu sc derea sarcinii,
datorit obtur rii admisiei, func ionarea acestora la sarcini
reduse devenind instabil .
Fig. 2.51 Influen a tura iei asupra
2.3.5.3 Influen a factorilor constructivi schimbului de gaze la MAI2T
a. Varianta schemei de baleiaj; acest factor constructiv influen eaz procesul

de schimb de gaze la MAI2T prin varia ia coeficientului de purificare ηsp, la
p strarea constant a coeficientului de baleiaj ϕa(fig. 2.52). Din acest punct de
vedere la p strarea constant a celorlal i parametri, cel mai eficient este baleiajul
în echicurent (a), apoi baleiajul în bucl închis (b) i cel în bucl deschis (c).
b. Organele de distribu ie; la MAI2T schimbul de

gaze se realizeaz prin ferestre de distribu ie (la unele
variante i prin supape de evacuare), care pot fi de
diferite forme (fig. 2.53) dreptunghiulare (a),
paralelograme (b), trapezoidale (c), ovale (d) i rotunde
(e).
Pentru aprecierea cantit ii de fluid ce traverseaz
luminile de distribu ie, se introduce no iunea de “timp-
sec iune” TS care reprezint aria sec iunii momentane
Fig. 2.52 Dependen a deschise a luminilor As, în intervalul de timp dt,
coeficientului de purificare exprimat prin integrala:
de cel de baleiaj
2
TS = As dt [m s] (2.80)
Volumul elementar de fluid ce
traverseaz ferestrele de distribu ie este dat i
de rela ia:
Fig. 2.53 Configura ii ale fantelor la dV

MAI2T TS = (2.81)
µ dω
unde:
µd - coeficientul de debit al deschiderii;
ω - viteza momentan de scurgere a gazului;
dV
= As dt (2.82)
µd ⋅ ω
129
Sensul fizic al “timpului - sec iune” TS este exprimat de membrul din stânga
i anume “volumul cinematic de fluid” care trece printr-o sec iune variabil într-un
timp determinat.
dα
Dac se leag parametrul timp de viteza unghiular ( dt = cu ω - viteza
ω
unghiular a arborelui cotit) atunci:
1 1
TS = As dα = ⋅ US i (2.83)
ω ω
US = As dα (2.84)
unde:
US reprezint “unghiul sec iune” al ferestrelor de distribu ie [m2 °RAC].
Studiul dimensiunilor i formei ferestrelor de distribu ie, precum i a legii de
mi care dup care se realizeaz obturarea sau dezobturarea canaliza iilor
aferente duce la optimizarea procesului evacuare - baleiaj.
Evident c US -ul va trebui s fie cu atât mai mare cu cât cantitatea de fluid
necesar este mai mare (fig. 2.54). Pentru procesul de baleiaj prezint importan
USABC -corespunz tor evacu rii anticipate (fig. 2.54,a,b), de care depinde
presiunea în momentul deschiderii baleiajului, precum i pierderile de înc rc tur
în perioada postumplerii.
“Timpul - sec iune” se mic oreaz odat cu cre terea tura iei i deci pentru
p strarea unui baleiaj corespunz tor TS-ul trebuie m rit. Limitele de cre tere sunt
date de spa iul disponibil (l imea ferestrelor func ie de alezajul cilindrului i
în l imea lor func ie de cursa util ), astfel încât tura ia motoarelor în doi timpi nu
Fig. 2.54 “Unghiul sec iune” pentru distribu ia simetric cu ferestre (a) i asimetric cu ferestre i
supape (b)
poate cre te f r afectarea negativ a proceselor de schimb de gaze.

Num rul de ferestre depinde de sistemul de baleiaj i diametrul cilindrului.
Valorile pentru l imea acestora sunt pentru baleiaj în bucl :
FE : (0,2…0,35)πD;
FB : (0,25…0,40)πD;
FB=(0,55…0,75)πD pentru echicurent.
La baleiajul în echicurent func ie de viteza medie a pistonului (4 - 10 m/s) se
aleg 1 - 4 supape de evacuare pe cilindru. Diametrul acestora variaz între
(0,27…0,49)D, valorile mai mici fiind pentru variante multisupap .
130
Fig. 2.55 Determinarea m rimii “timp-sec iune” la MAI2T
Deschiderea total a supapelor de evacuare este de aproximativ

αevac=120…170 °RAC în jurul p.m.i..
Pentru determinarea grafo-analitic a “timpului-sec iune” necesar se
reprezint varianta sec iunii libere instantanee As în diagrama Brix (fig. 2.55).
Prin planimetrarea suprafe elor, inând cont de scara diagramei, se ob ine
“timpul-sec iune” necesar aferent fiec rei faze a schimbului de gaze.
c. coeficientul cursei utile; pentru a apropia performan ele (relative la

volumul util al cilindrului ) ale MAI2T de motoarele în 4
timpi se tinde spre m rirea cursei utile, în detrimentul
por iunii din cursa pistonului dedicat schimbului de
gaze. Mic orarea avansului la deschiderea ferestrei de
evacuare duce la sc derea randamentului umplerii ηvu
(referitor la cilindreea util ) (fig. 2.56). Motoarele cu
Fig. 2.56 Dependen a baleiaj în echicurent pot m ri deci cursa util deoarece
cursei utile de unghiurile
distribu iei la MAI2T deschiderea supapelor nu este influen at direct de
pozi ia pistonului.
131
ÎNTREB RI I TESTE PENTRU AUTOCONTROL
1. 1. Care dintre urm toarele tipuri de motoare necesit cea

mai complicat realizare constructiv pentru chiulas ?
a) motoarele cu supape laterale;
b) motoarele cu supape în cap;
c) motoarele cu ferestre (de baleiaj i evacuare).
2. Cum recunoa te i un motor naval cu baleiaj în contra

curent în bucl deschis ?
a). colectorul de evacuare este în zona chiulasei;
b). colectorul de baleiaj i cel de evacuare sunt de o parte i
de cealalt a motorului mai jos de chiulas ;
c). colectorul de evacuare este pe aceea i parte a motorului
cu colectorul de baleiaj.
3. Baleiajul în echicurent la motoarele cu cilindrii paraleli i chiulas comun

necesit :
a). mai mul i arbori coti i;
b). colectoare de baleiaj i evacuare de o parte i de alta a chiulasei comune;
c). nu exist astfel de variante constructive.
132 MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ
2.4 UMPLEREA FORŢATĂ PRIN SUPRAALIMENTARE LA

MOTOARELE CU ARDERE INTERNĂ
2.4.1. Consideraţii generale
Un motor cu cilindree totală dată, produce un lucru mecanic cu atât mai

mare cu cât cantitatea de combustibil arsă în cilindru, în fiecare ciclu, este mai
mare. Cum între combustibil şi aer există un raport determinat, se poate spune că
lucrul mecanic produs de un motor dat este cu atât mai mare, cu cât cantitatea de
aer reţinută în cilindru este mai mare .
Cantitatea teoretică de încărcătură proaspătă reţinută în cilindrii motorului,
în condiţiile unei umpleri fără pierderi.
1
M0 = k VS in ϕ 0 k = constant (2.85)
τ
arată că, la aceeaşi cilindree totală i×Vs, turaţie n şi număr de timpi τ, cantitatea de
încărcătură proaspătă M0, care poate fi reţinută în cilindrii motorului, în condiţiile
unei umpleri fără pierderi, poate fi sporită numai prin creşterea densităţii acesteia ϕ0.
Ţinându-se seama de relaţia:
p0
ρ =k k = constant (2.86)
T0
Rezultă că sporirea densităţii încărcăturii proaspete se poate realiza prin
modificarea separată sau simultană a presiunii iniţiale p0 şi a temperaturii iniţiale
T0, în sensul creşterii presiunii şi a scăderii temperaturii sau prin mărirea turaţiei.
Creşterea turaţiei duce la valori exagerate ale mărimii forţelor de inerţie,
deci mărirea turaţiei peste o anumită valoare este o posibilitate limitată de ridicare
a puterii efective.
Cum în sensul micşorării nivelului de temperatură se poate acţiona mai
greu, (prin montarea unor răcitoare intermediare pe canalizaţia de admisie),
densitatea încărcăturii proaspete se măreşte, de obicei, numai prin creşterea
presiunii în colectorul de admisie, pca = pS, care, faţă de presiunea mediului
exterior se află în relaţia pS > pO .
Procedeul de sporire a puterii motorului prin mărirea presiunii încărcăturii
proaspete ce pătrunde în cilindru se numeşte „supraalimentare“.
Supraalimentarea este benefică la motoarele cu ardere internă MAI,
datorită creşterii valorilor parametrilor fluidului motor la sfârşitul comprimării, ceea
ce duce la creşterea valorilor maxime ale presiunilor pe ciclu şi, implicit, la
creşterea puterii efective.
La MAC, concomitent cu mărirea densităţii aerului reţinut în cilindru şi cu
creşterea presiunii la sfârşitul comprimării, în cazul supraalimentării, se măreşte şi
cantitatea de combustibil injectat, ridicându-se astfel substanţial puterea
motorului.
La MAS-ul clasic se redimensionează jigloarele carburatorului.
SUPRAALIM ENT ARE A 133
Supraalimentarea se practică în scopul forţării motoarelor, respectiv pentru

mărirea puterii litrice şi pentru compensarea diminuării puterii în cazul exploatării
motoarelor la altitudini ridicate, sau în cazul recirculării unei părţi din gazele de
ardere pentru scăderea conţinutului de NO2 în gazele de evacuare.
Organul în care se realizează precomprimarea încărcăturii proaspete
înainte de introducerea sa în motor se numeşte suflantă ( sau compresor).
Presiunea încărcăturii proaspete la ieşirea din suflantă va fi deci mai mare decât
cea a mediului ambiant: pS >p0; procesul de comprimare în suflantă se consideră
politropic, cu exponentul politropic mediu de comprimare nS > 1.
Motorul cu aprindere prin comprimare este deosebit de potrivit pentru
supraalimentare, fiindcă nu produce arderea cu detonaţie sau cu aprinderi
secundare ca şi la M.A.S., dimpotrivă, funcţionarea motorului devine mai liniştită
din cauza reducerii întârzierii la aprindere. În stadiul actual, pe baza procedeelor
de supraalimentare dezvoltate, se poate afirma că pentru puteri mijlocii şi mari
producerea de M.A.C. nesupraalimentate este neeconomică; totodată există
tendinţe de a fi introdusă umplerea forţată şi la motoare de puteri mici.
Efectele principale ale supraalimentării pentru motoare sunt: reducerea
masei, a gabaritului şi a costului, comparativ cu motoarele nesupraalimentate de
aceeaşi putere.
Din relaţia puterii litrice se deduce că, la aceleaşi dimensiuni principale ale
cursei S şi ale alezajului D, ea poate fi mărită prin creşterea presiunii medii
efective sau a turaţiei.
Prin creşterea turaţiei n, respectiv a vitezei medii a pistonului, cresc
solicitările mecanice datorate forţelor masice cu pătratul turaţiei; odată cu
creşterea presiunii medii efective, prin supraalimentare, forţele de presiune a
gazelor (şi implicit presiunea maximă de ardere) cresc cel mult liniar cu cantitatea
de încărcătură proaspătă, respectiv cu puterea; ca urmare, suprafaţa diagramei
indicate creşte fără să determine o creştere proporţională cu puterea a presiunilor
pe ciclu.
Solicitările termice cresc cu turaţia şi, de asemenea, cu supraalimentarea
cam în acelaşi raport cu creşterea turaţiei. Turaţiile ridicate implică viteze medii
mai ridicate ale pistonului şi în consecinţă este necesară o construcţie uşoară a
organelor mecanismului motor, realizabilă prin dimensiuni reduse şi materiale de
calitate superioară. Supraalimentarea, dimpotrivă, conduce (datorită forţelor
gazelor mai ridicate, la dimensiuni constructive mai mari), la o construcţie mai
robustă, deşi din cauza creşterii mai rapide a puterii decât a greutăţii motorului,
greutatea pe unitatea de putere scade.
Avantajele supraalimentării pentru o anumită putere sunt:
1. gabarit mai redus, număr de cilindri mai mic (motor mai scurt în
lungime);
2. greutate mai mică, respectiv greutate pe unitate de putere mai mică;
3. la supraalimentarea cu antrenarea suflantei cu o turbină cu gaze de
evacuare se obţine randament efectiv mai ridicat, iar curba de consum specific are
o variaţie lentă;
4. costul pe unitatea de putere mai scăzut, mai ales la motoare mari;
5. radiatoare mai mici, căldura evacuată pentru aceeaşi putere este mai
mică decât la motoarele nesupraalimentate;
6. turbina cu gaze de evacuare constituie un amortizor de zgomot;

7. scădere de putere mai mică în cazul scăderii densităţii aerului;
8. reducerea emisiilor poluante.
Dezavantajele supraalimentării sunt:
1. solicitările termice şi mecanice mai mari decât la motorul
nesupraalimentat;
2. comportare mai slabă la variaţiile momentului motor (mai ales la
supraalimentare înaltă);
3. comportare mai slabă la accelerare în anumite cazuri
(turbosupraalimentare înaltă).
Se introduc notaţiile:
Qi
K= , (2.87)
Lmin
numit coeficient de perfecţiune gazodinamică şi;
η i η m ηv
fe = , (2.88)
α
numit coeficient de perfecţiune mecanică; de aici, presiunea medie efectivă poate
fi scrisă sub forma:
pe = K fe ρ 0 . (2.89)
Prin comprimare în suflantă, densitatea încărcăturii proaspete la ieşirea
din aceasta va fi:
1
§ p · ns
ρ s = ρ 0 ¨¨ s ¸¸ . (2.90)
© p0 ¹
1
Deoarece < 1 , creşterea densităţii din relaţia (3.90), faţă de cea a
ns
mediului ambiant, nu este liniară cu raportul de comprimare al suflantei
(compresorului), definit, la rândul său, prin:
ps
πs = πc = >1, (2.91)
p0
Calitatea procesului de supraalimentare se apreciază prin următorii
coeficienţi:
peS
°λs =
° pe
® , (2.92)
°g = Sp − p
⋅100 [%]
e e
° s pe
¯
în care λs -coeficient de supraalimentare, g s -grad de supraalimentare; peS -
presiunea medie efectivă a motorului supraalimentat, iar p e -presiunea medie a
aceluiaşi motor în variantă nesupraalimentată.
În funcţie de valorile acestor parametri, distingem:

supraalimentare joasă, caracterizată prin valorile:
λs ≅ 1.3 ÷ 2 ; g s = 30 ÷ 100 % ;
supraalimentare înaltă, caracterizată prin valorile: λ s = 2 ÷ 4 ; g s = 100 ÷ 300 % ;
supraalimentare foarte înaltă, caracterizată prin valorile: λ s > 4 ; g s > 300 % ,
clasificări asemănătoare putându-se face şi în funcţie de π s : supraalimentare de
joasă presiune ( π s = 1.2 ÷ 1.5 ); de presiune medie ( π s = 1.5 ÷ 2.0 ); de presiune
înaltă ( π s = 2.0 ÷ 3.5 ); de presiune foarte înalta ( π s > 3.5 ).
În cazul supraalimentării joase nu sunt necesare modificări constructive
ale motorului.
În cazul supraalimentării înalte trebuie reconsiderată dimensionarea
echipamentului mobil şi a lagărelor motorului.
În cazul supraalimentării foarte înalte se au în vedere următoarele:
- confecţionarea pistonului din materiale superioare (în special capul pistonului);
- răcirea adecvată a pistonului;
- răcirea intermediară a aerului de supraalimentare între suflantă şi intrarea în
cilindru.
2.4.2. Clasificarea sistemelor de supraalimentare
1. După modul de realizare a presiunii de supraalimentare:

- prin mijloace exterioare motorului: suflanta este acţionată de o maşină electrică
independentă de motor, având de-a face cu aşa-numita supraalimentare simulată;
- prin mijloace ce utilizează energia vehiculată de motor:
• fără suflantă şi turbină, prin utilizarea energiei sistemului de unde de presiune
din traseul de admisie;
• fără suflantă, prin utilizarea energiei sistemului de unde de presiune din
traseul de evacuare;
- sistem de turbosupraalimentare (TSA) cu turbină de impuls (TI), sau de presiune
constantă (TPC).
2. După tipul suflantei:

- volumetrice:
- cu piston în mişcare alternativă;
- cu rotoare profilate;
- dinamice:
- radiale;
- axiale;
- radial-axiale (centrifugale).
Compresoarele centrifugale sunt cele mai utilizate, la acest tip
comprimarea încărcăturii proaspete realizându-se prin impulsul pe care paletele
rotorului îl imprimă fluidului proaspăt (lucrul mecanic al compresorului se transmite
sub formă de energie cinetică de la palele rotorice ale compresorului către fluid).
3. După modul de cuplare cu motorul şi după modul de utilizare a energiei:

- sistem de supraalimentare mecanic: există doar cu legătură cinematică între
motor şi suflantă;
- sistem de turbosupraalimentare consacrată: exista doar cu legătură
gazodinamică între motor şi grupul de supraalimentare, fără nici o legătură
cinematică între acestea;
- sistem de turbosupraalimentare mixt: există atât legătură gazodinamică cât şi
cinematică a grupului de turbosupraalimentare cu motorul;
- turbosupraalimentare cu grup turbină-suflantă (legătură gazodinamică cu
motorul)şi cu utilizarea suplimentară a unei turbine de putere antrenată separat de
gazele de evacuare din motor: sistem turbocompound.
Procedee generale de supraalimentare
A. Supraalimentare simulată.
Procedeul este utilizat ca metodă suplimentară de supraalimentare,
sistemul principal putând fi de turbosupraalimentarea consacrată.
Supraalimentarea simulată se utilizează în cazul motoarelor lente, în doi timpi, la
regimuri parţiale şi la pornire, regimuri pentru care turbosupraalimentarea
consacrată nu este eficientă (ex.: motoarele KSZ-MAN B&W). Suflanta este
antrenată de un motor electric. Se mai utilizează pentru motoarele monocilindrice
experimentale de laborator. La sistemele de supraalimentare prin inerţie (la care
creşterea presiunii de admitere se realizează pe baza inerţiei curentului de
încărcătură proaspătă care se deplasează prin conducta de admisie)
precomprimarea este condiţionată de unele particularităţi constructive ale
conductelor de admisie şi ale camei care comandă supapa de admisie. Cama de
admisie trebuie profilată astfel încât secţiunea de trecere a supapei de admisie, în
prima parte a cursei pistonului, să fie foarte mică; ca urmare, în cilindrul motorului
se realizează o depresiune puternică. Când pistonul ajunge aproape de mijlocul
cursei de aspiraţie, supapa de admisie se deschide rapid, oferind pentru trecerea
încărcăturii proaspete o secţiune mare. Viteza curentului pe sub supapă,
datorită condiţiilor favorabile pentru curgere, atinge valori ridicate, realizându-
se o umplere inerţională până la valori ale presiunii, la sfârşitul procesului, de
ordinul: pS= (1,1…1,2)p0.
La cele de mai sus se adaugă necesitatea utilizării unor conducte de
admisie de lungime mare, care, de obicei, trebuie să depăşească 5m, sau a unor
conducte de admisie echipate cu rezonatori speciali (Model Audi fig. 2.57 a, model
Peugeot fig.2.57 b).
Eficacitatea unui astfel de sistem de supraalimentare este legată de
turaţia motorului. (în general, eficacitatea sistemului scade o dată cu turaţia).
Fig. 2.57 Modele de rezonatoare montate pe conducta de pe admisie
Dar, având în vedere factorii care pot să determine caracterul undelor de

presiune din sistemul de admisie, chiar în domeniul turaţiilor înalte vor exista,
pentru fiecare construcţie de motor în parte, intervale de turaţie preferenţiale,
pentru care efectul asupra supraumplerii va fi maxim.
Stimularea procesului de evacuare (prin conducerea coerentă a reflexiei
controlate de undă sau prin utilizarea ejectoarelor ce creează o depresiune în
canalizaţia de evacuare) are un rol benefic în micşorarea cantităţii gazelor
reziduale şi implicit în favorizarea umplerii.
B. Supraalimentarea mecanică.
Procedeul este redat în figura
2.58, în care distingem suflanta S, motorul
M, care antrenează suflanta printr-un
multiplicator de turaţie (sau transmisie
hidrodinamică).
Sistemul este utilizat în cazul
motoarelor cu necesitate de
supraalimentare joasă sau medie. În cazul
transmisiei hidrodinamice, soluţia prezintă
Figura 2.58 Supraalimentare mecanică
avantajul amortizării vibraţiilor torsionale.
Printre remarcabilele realizări semnalate în literatura de specialitate amintim
variantele supraalimentării mecanice realizate de firma Mercedes, varianta
dezvoltată de Renault pentru turbo-supraalimentarea variabilă, varianta Hyperbar
şi varianta Comprex.
a) Supraalimentarea mecanică Mercedes
La automobile, supraalimentarea prin compresor mecanic permite
îmbunătăţirea sensibilă a umplerii cilindrilor. Dacă în trecut servea numai la
creşterea puterii motorului, el asigură astăzi funcţiuni care sunt legate de
exigenţele epocii noastre, prin reducerea consumului şi a emisiilor poluante. Pe
scurt, cu ajutorul supraalimentării mecanice se poate combina simplitatea unui
motor de 4 cilindri cu puterea unuia de 6. Spre exemplu (figura 2.59):
- Consumul de carburant: Motorul Mercedes de 142 kw (193 CP) consumă

8,2 litri la 100 km, cu aproape 20% mai puţin decât cel atmosferic, de
aceeaşi putere.
- Emisiile poluante: Substanţele toxice eliminate de C 230 KOMPRESSOR
sunt cu peste 70% mai reduse decât valorile limită ale viitoarelor norme
antipoluare ale Uniunii Europene.
- Cuplul: Cei 4 cilindri dezvoltă un cuplu maxim de 280 Nm, la 2500 rot/min,
care este disponibil până la 4800 rot/min. Prin urmare, acest motor atinge
valori mai mari, dar la regimuri mai joase, realizând o economie de
carburant de 1-2 litri la 100 km, în plaja de sarcini parţiale, în funcţie de
viteză.
Noul compresor Mercedes funcţionează după principiul suflantei ROOTS,
inventată în 1890 de americanii Francis şi Philander Roots, pentru pompele de
apă. În cooperare cu specialiştii firmei EATON, compresorul mecanic a fost
perfecţionat: De exemplu, un material sintetic special acoperă cei doi rotori (cu
0
trei lobi fiecare), care se angrenează la 60 în interiorul unui carter oval.
Fig. 2.59 Supraalimentarea mecanică Mercedes SLK

Rotirea celor doi rotori cu viteze de până la 12000 rot/min, fără să se atingă,
este sincronizată cu un angrenaj. Alături de alte măsuri, acoperirea rotorilor creşte
randamentul compresorului cu peste 30%. De fapt, permite reducerea jocului
dintre rotori la sub 0,2 mm. Astfel, aerul nu poate uşor scăpa, iar compresorul
oferă un debit important şi la regimuri joase. Trebuie menţionat şi aliajul utilizat
pentru rotori care (alături de forma goală la interior a acestora) contribuie la
reducerea greutăţii şi a momentului de inerţie.
Deoarece supraalimentarea nu este necesară atunci când motorul
funcţionează în plaja inferioară de sarcini parţiale, a fost adoptat un ambreiaj
magnetic, care cuplează compresorul doar când este necesar (reducând astfel
pierderile prin frecare şi prin curgere). Când compresorul nu este cuplat, aerul se
întoarce la gura de aspiraţie.
Noul motor Mercedes al Clasei C este echipat şi cu un sistem de răcire
intermediară, care amplifică efectul supraalimentării. Aerul provenit de la
compresor intră în schimbătorul de căldură, unde este puternic răcit (aerul rece
are o densitate mai mare şi, prin urmare motorul „absoarbe“ o masă mai mare de
aer). Fluxul de aer este asigurat printr-un debitmetru masic, dispus în spatele
schimbătorului de căldură, ce transmite informaţia la calculatorul care gestionează
funcţionarea motorului.
Comparativ cu turbocompresorul, această variantă oferă un răspuns mai
bun, o presiune de supraalimentare stabilă deoarece compresorul mecanic este
legat direct de motor (printr-o transmisie cu curea) şi, prin urmare, răspunde
spontan la fiecare modificare a poziţiei pedalei de acceleraţie.
Turbocompresorul este în general tributar energiei gazelor de evacuare,
ceea ce determină un decalaj inevitabil între apăsarea pedalei şi momentul
începerii supraalimentării.
Un alt aspect important în favoarea compresorului mecanic este reprezentat
decontrapresiunea mică pe canalizaţia de evacuare (compresorul nefiind integrat
pe sistemul de exhaustare).
Nu se influenţează nici temperatura gazelor arse (ca în cazul turboumplerii)

şi deci, după o pornire la rece, catalizatorul atinge rapid temperatura de
funcţionare optimă, conversia substanţelor toxice începând mai devreme.
Întrucât zgomotul a fost mereu principala critică adusă supraalimentării
mecanice, specialiştii firmei au acordat o atenţie sporită acestei probleme, pentru
a-i depista cauzele. Zgomotul este produs, în proporţie de aproape 41% de
aspiraţie, în timp ce doar 18% provine de la piesele în mişcare. În urma simulărilor
efectuate pe computer şi a testelor sofisticate, s-a optimizat motorul şi din acest
punct de vedere.
Principalele caracteristici ale noului motor Mercedes de 2,3 litri, cu
compresor sunt:
- cilindree – 2295 cmc
- alezaj – 90,9 mm
- cursă – 88,4 mm
- raport de compresie – 8,8:1
- putere nominală – 142 kW (193 CP), la 5300 rot-min
b) Turbocompresorul cu geometrie variabilă (Renault)
Apărut la motoarele serie la începutul anilor ’80, turbo-compresorul

permitea ridicarea performaneţelor, pentru aceeaşi cilindree, prin creşterea
presiunii de alimentare ( turbosupraalimentarea şi-a făcut din ce în ce mai mult loc
pe automobil trecând din lumea Formulei 1 -unde a reuşit să împingă puterea
motoarelor de 1,5 l ale anilor ’85 până în jur de 1200 CP- în cea a motoarelor
diesel. Practic, nu există astăzi M.A.C. care să nu fie sau să nu posede variantă
supraalimentată, nemaivorbind de tracţiunea grea unde 99% din autocamioane şi
utilaje sunt acţionate de turbodieseluri. Un singur inconvenient major a umbrit
eficacitatea turbocompresorului: timpul de răspuns la turaţii joase. Caracterizat de
o anumită întârziere între apăsarea pe pedala de acceleraţie şi răspunsul
motorului, generată de timpul relativ mare necesar turbinei pentru a intra în regim.
Cu noul Turbocompresor cu Geometrie Variabilă preluat direct din aeronautică
(figura 2.60), firma Renault
înlătură acest inconvenient.
T.G.V.-ul aplicat pe motorul
2.1. Turbo Diesel al
modelului Espace schimbă
favorabil curba de moment
la turaţii joase prin
modificarea în sensul
creşterii a presiunii de
alimentare cu efecte
pozitive asupra
acceleraţiilor şi reprizelor
(acest dispozitiv necesită în
schimb o mare precizie în Fig. 2.60 Turbocompresor TGV Renault
realizarea pieselor
componente).
Principiul de funcţionare se bazează pe fenomenul de ajustare instantanee

a energiei disponibile pe motorul turbinei. Fluxul de gaz de eşapament este
canalizat de aripioarele situate în carterul turbinei şi ale căror poziţie variază în
funcţie de scăderea presiunii din colectorul de admisie. Reglarea presiunii de
supraalimentare se face numai prin modificarea înclinării aripioarelor pilotate de o
capsulă pneumatică de reglare. La un turbo standard această capsulă comandă
supapa de descărcare (waste gate).La turaţii reduse debitul de gaz în eşapament
este redus. În cazul unui turbo clasic în acest moment energia disponibilă la roata
turbinei este limitată. La TGV, prin înclinarea aripioarelor spre poziţia „închis“, se
permite creşterea vitezei gazului de eşapament înainte de intrarea în turbină
realizându-se implicit mărirea energiei ce permite creşterea presiunii în
alimentare mult mai rapid.
În funcţie de turaţie, presiunea de alimentare este controlată prin varierea
înclinării aripioarelor, evitându-se astfel la turaţii ridicate şi pierderile de energie
prin supapa de descărcare - în cazul motoarelor turbo clasice.
Sistemul dezvoltat de firma Garett, aplicabil pe motoare auto, necesită mici
modificări: la susţinere, din cauza volumului şi greutăţii cu ceva mai mari,
modificări la circuitul de ulei privind gresarea palierelor turbo şi la tubulatura de
eşapament prin nervurări şi modificări în structura materialelor, necesare din
cauza variaţiilor de temperatură mai mari.
Motorul Renault diesel de 2038 cmc,
furnizează 88 CP, supraalimentat prin turbo
clasic şi 92 CP cu TGV.
c) varianta de supraalimentare
Hyperbar
O altă soluţie modernă pentru înlăturarea şi
evitarea îmbogăţirii excesive a amestecului
este sistemul HYPERBAR. La regimurile
joase, când debitul gazelor arse la motor
este redus, intră în funcţiune un arzător, ce
generează un debit suplimentar de gaze şi
menţine turbina la o turaţie ridicată. În
perioada accelerării pompa de injecţie îşi
adaptează debitul la presiunea de
supraalimentare. Utilizând acest procedeu,
firma POYAUD, prin mărirea presiunii de
supraalimentare de la 0,27 Mpa la 0,8 Mpa,
a obţinut presiuni medii efective de 3,215
Fig. 2.61 Supraalimentare Hyperbar Mpa (Tabelul 2.3).
Tab. 2.3 Rezultatele experimentale obţinute cu sistemul Hyperbar
D/S Pe1 n ε PS Pe Pmax

mm / mm kW/cil RPM - MPa MPa MPa
135/122 49,3 2500 15-17 0,27 1,355 +
135/122 73,6 2500 9,2 0,50 2,020 14,0
135/122 110,3 2500 7,8 0,80 3,215 17,0
d) soluţia de supraalimentare Comprex

Sistemul de supraalimentare COMPREX realizează comprimarea aerului
de către gazele de ardere prin efectul undelor de presiune. Agregatul se compune
dintr-un rotor antrenat mecanic de arborele cotit şi prevăzut cu compartimente
longitudinale X-Y(celule); el se roteşte într-o carcasă ce asigură etanşarea
celulelor. Carcasa este prevăzută la cele două capete cu orificii prin care pătrunde
sau iese gazul din agregat. În prima fază gazele arse comprimă aerul din celulă
(în momentul deschiderii orificiului a, gazele arse din colectorul de evacuare E
pătrund în celulă prin capătul Y şi comprimă aerul producând o undă de presiune
care se propagă către cealaltă extremitate X, astfel încât, la un moment dat în
celulă se află gaze arse la presiune ridicată, o zonă de aer comprimat aflată în
mişcare cu coloana de gaze arse şi aer în repaus la joasă presiune). În momentul
când unda de presiune ajunge la capătul X al celulei se deschide orificiul d şi aerul
comprimat este împins de gazele arse în colectorul de admisie A. Când frontul
gazelor arse ajunge la capătul X al celulei, orificiul d se închide. Anterior acestui
moment s-a întrerupt legătura celulei cu colectorul de evacuare (orificiul a se
închide), astfel că apare o undă de depresiune. La închiderea orificiului d, unda de
depresiune se reflectă în X şi contribuie la deplasarea gazelor arse în sens invers
-spre Y-spre, orificiile de evacuare b fiind deschise. În momentul în care unda de
destindere a gazelor arse ajunge la capătul X al celulei, se deschid orificiile c prin
care pătrunde aer din atmosferă, unda se reflectă spre Y devenind undă de
comprimare care împinge gazele arse prin orificiile b, creind simultan şi o undă de
depresiune. Când unda de depresiune ajunge la capătul Y celula este plină cu
gaze proaspete ; acum se deschid orificiile a prin care pătrund gazele arse şi
procesul este reluat. Aceste unde au ca efect reducerea rezistenţelor la admisie şi
la evacuare.
Alte avantaje ale procedeului
COMPREX sunt:
- fiind legat mecanic cu motorul, răspunde
rapid la variaţia turaţiei;
- agregatul este mai robust, întrucât
funcţionează la turaţii mai joase, comparativ
cu turbosuflanta;
- celulele fiind răcite periodic cu aer, regimul
termic este redus, agregatul putând fi
confecţionat din materiale mai ieftine
Printre dezavantajele procedeului
pot fi menţionate:
- consumă din energia produsă de motor
(cca 1%);
- este mai voluminos şi mai greu decât un
turbocompresor;
- gradul de supraalimentare este mai redus
decât în cazul turbocompresorului;
zgomot mai mare. Fig. 2.62 Supraalimentarea prin
procedeul Comprex
C. Turbosupraalimentare clasică
Este procedeul clasic, redat în figura 2.58; se constată existenţa numai a
legăturii gazodinamice între motor şi grupul de supraalimentare. Sistemul acesta
de supraalimentare este cel mai general utilizat şi prezintă următoarele
avantaje:
din punct de vedere funcţional:
autoreglare în funcţie de turaţie şi sarcină:
a) - dacă turaţia variază şi sarcina creşte, atunci temperatura şi entalpia gazelor
evacuate cresc, deci creşte lucrul mecanic dezvoltat de turbină, creşte şi
presiunea de supraalimentare (această creştere a presiunii de supraalimentare
duce la creşterea presiunii şi temperaturii pe ciclu, astfel reglându-se funcţional
grupul de supraalimentare cu motorul, la creşterea sarcinii);
b) - dacă sarcina este constantă şi turaţia creşte, se măreşte debitul de gaze ce
se destinde în turbină, deci va creşte turaţia turbinei, ceea ce conduce la
creşterea turaţiei suflantei, deci sistemul motor–agregat de turbosupraalimentare
TSA se autoreglează şi la creşterea turaţiei.
sistemul de turbosupraalimentare consacrată permite atingerea unor
ps
rapoarte de comprimare în suflantă π s = π c = ≤ 4.5 , astfel încât se poate
p0
asigura supraalimentarea înaltă; prin sistemul TSA consacrată se pot realiza
presiuni medii efective de ordinul 20 ⋅ 10 2 kN / m 2 pentru MAI4T, respectiv
16 ⋅ 10 2 kN / m 2 pentru MAI2T.
Atunci când se doreşte un raport de comprimare π s > 4 ÷ 4.5 , se poate
recurge la una din soluţiile:
utilizarea unei suflante în două trepte: comprimarea realizează
comprimarea în două trepte, deci vor fi două rotoare (suflante) înseriate,
antrenate de aceeaşi turbină;
turbosupraalimentarea în două trepte: există două grupuri de
turbosupraalimentare, fiecare componentă a primului grup TSA fiind
înseriată cu corespondenta din următorul grup; sistemul prezintă, faţă de
sistemul cu suflantă în două trepte, avantaje în ceea ce priveşte economia
şi adaptarea la regimuri variabile de tracţiune; în acest sistem, pentru
eficientizarea supraalimentării se pot
utiliza două răcitoare de aer.
D. Turbosupraalimentare mixtă.
Procedeul combină ultimele două
tipuri de supraalimentare, obţinându-
se variante în două trepte (fig. 2.64).
Prima variantă, cu SA mecanică şi
TSA este utilizat la regimuri parţiale,
la care este iniţial antrenată mecanic
prima suflantă, care, pe măsura
Figura 2.63. Supraalimentare mecanică
creşterii sarcinii, iese din funcţiune,
intrând în lucru cea de-a

doua suflantă, aceea din
grupul TSA consacrată;
tot un sistem TSA mixtă
(figura 2.64,b) este
sistemul turbocompound
(figura 2.60).
Observaţie: Motoarele în doi
timpi nu pot funcţiona decât cu Fig. 2.64 Supraalimentare în trepte
baleiaj. Aceasta conduce însă la
răcirea gazelor de evacuare, deci la funcţionarea dificilă sau chiar imposibilă a grupului SA
la porniri şi la regimuri parţiale, de unde şi necesitatea utilizării unui sistem SA suplimentar
adecvat regimurilor menţionate anterior, adică TSA mixtă.
În ceea ce priveşte turbina de gaze a sistemului TSA consacrată,
supraalimentarea poate fi, aşa cum s-a menţionat deja, de una din variantele: TI sau TPC.
Sistemul de supraalimentare cu turbina de presiune constantă (TPC) se
caracterizează prin existenţa unui colector de volum mare în raport cu volumul
cilindrului. Evacuarea de la toţi cilindrii se cumulează în acest colector comun.
Energia cinetică a gazelor de evacuare se transformă în mare parte în căldură,
prin frecările de pereţii colectorului şi prin turbionare, iar o mică parte de energie
cinetică generează oscilaţii de presiune cu amplitudinile cuprinse între 0.2 ÷ 0.7 bar .
Sistemul de turbosupraalimentare cu turbină de impuls (TI) se
caracterizează prin existenţa unui colector cu dimensiuni cât mai reduse, astfel
încât secţiunea de intrare în turbină să fie cât mai apropiată de cea de evacuare a
gazelor din motor; se are în vedere faptul că energia cinetică a gazelor de
evacuare este utilizată aproape direct de către turbina de gaze, iar undele de
presiune generate vor avea amplitudini de 3 ÷ 4 bari ; trebuie deja menţionat,
încă din acest stadiu, faptul că nu pot fi cuplaţi pe acelaşi colector decât cilindrii
pentru care diferenţa unghiulară între aprinderi este mai mare decât durata
unghiulară de deschidere a organului de evacuare. Sistemul de
turbosupraalimentare (TI) se utilizează în cazul unor motoare fără restricţii ale
regimului de tracţiune (de propulsie), de exemplu motoarele de putere mare, dar
cu raportul dintre putere şi masa vehiculului mică (motoarele navale);
randamentele agregatelor de supraalimentare mai reduse (sub 60%), ceea ce le
face utilizabile pentru motoare cu regimuri variabile de funcţionare.
Dezavantajele sistemului SA cu TI pot fi ameliorate prin diverse măsuri,
cum ar fi: racordarea unui număr minim de trei cilindri pe acelaşi colector de
evacuare sau utilizarea unor transformatoare de impuls concepute într-una din
următoarele variante:
impuls simetric cvadruplu, utilizat pentru motoarele cu număr de cilindri multiplu
de patru, la care evacuările de la câte patru cilindri se unesc în câte un colector
comun;
transformator de impulsuri (pulsoconvertor), la care viteza mare a jetului de gaze
evacuate dintr-un cilindru la presiune mare este frânată de jetul de gaze de
evacuare cu viteză mai mică, provenind de la un cilindru cu presiune de evacuare
mai redusă; într-un rezervor (difuzor) de pe conducta de amestec a jeturilor din cei
doi cilindri, se produce transformarea energiei cinetice în energie de presiune,
putându-se, în acest fel, diminua amplitudinea impulsurilor de presiune; este

utilizat şi fenomenul de ejecţie; amortizarea oscilaţiilor de presiune, realizată în
rezervor, poate duce la utilizarea raţională a modificării impulsurilor de presiune,
combinând astfel avantajele celor două tipuri de turbine de gaze prezentate.
La MAI cu piston supraalimentarea este cel mai important mijloc pentru
creşterea puterii motoarelor ce funcţionează la altitudini mici sau pentru
menţinerea constantă a presiunii de admisie la motoarele ce funcţionează la
altitudini mari (în aviaţie) (Tabelul 2.4).
Tab. 2.4 Influenţa altitudinii asupra reducerii puterii efective a motorului

Altitudinea (m)
Parametri
0 610 1220 1830 2440 3050 3660 4270 4880 5490
Temperatura, +15 +12, +8,9 +5,5 +2,2 -1,1 -4,4 -7,8 -11,1 -14,5
în 0C 2
Presiunea
atmosferică, în 1,0 0,96 0,88 0,83 0,77 0,70 0,66 0,61 0,56 0,52
daN/cm2
Densitatea
relativă 100 93 89 83 78 73 69 64 60 56
a aerului, în %
Puterea
efectivă a
motorului 100 94 87 80 75 70 65 60 56 51
fără
supraaliment
are,
În %
Presiunea de
supra-
alimentare, 0 0,07 0,12 0,17 0,22 0,26 0,30 0,35 0,385 0,42
faţă de
presiunea
mediului
ambiant, în
daN/cm2
2.4.3. Particularităţi ale procesului de schimb de gaze la motoarele

supraalimentate : Sisteme TSA pentru MAI4TS
Evidenţierea particularităţilor supraalimentării se face pe baza comparaţiei

diagramei de pompaj a unui motor nesupraalimentat (fig. 2.65 ,a cu MAI4TS fig.
2.65 b,c) Se constată că presiunea pa din cilindru, pe durata cursei de admisie
este mai mică decât presiunea de supraalimentare ps datorită pierderilor
gazodinamice la curgerea prin conducte.
a b c
Fig. 2.65 Comparaţia între diagrama unui MAI4TNS (a) şi MAI4TS (b,c)
Principala caracteristică a diagramei indicate a motorului supraalimentat o

reprezintă faptul că presiunea din cilindru în timpul umplerii, pa, este superioară
presiunii din timpul cursei de evacuare pev. Aceasta face ca aria diagramei de
pompaj să reprezinte un lucru mecanic pozitiv, care se adună la lucrul mecanic
reprezentat prin bucla superioară a diagramei indicate. Acest avantaj se adaugă
avantajului realizat prin creşterea presiunii din cilindru la sfârşitul umplerii la
motorul supraalimentat faţă de motorul cu umplere normală.
Dacă se compară între ele diagramele b şi c din figura 2.65 se poate vedea
avantajul obţinut prin utilizarea supraalimentării la motoarele care funcţionează în
altitudine. Condiţia necesară pentru a asigura admisia aerului în cilindri este ca
presiunea din colectorul de admisie CA să fie superioară celei a gazelor din
cilindri. Îndeplinirea condiţiei este dependentă de modul în care se realizează
optimizarea fazelor distribuţiei, care diferă de cele ale MAI4TNS.
Astfel, avansul la deschidere supapei de evacuare (d.s.e.) este mărit, fapt
ce asigură o evacuare mai eficientă a
gazelor arse.
Condiţia necesară pentru a
asigura admisia aerului în cilindri este
ca presiunea din colectorul de admisie
CA să fie superioară celei a gazelor din
cilindri. Îndeplinirea condiţiei este
dependentă de modul în care se
realizează optimizarea fazelor
distribuţiei, care diferă de cele ale
MAI4TNS.
Astfel, avansul la deschidere
supapei de evacuare (d.s.e.) este mărit,
fapt ce asigură o evacuare mai eficientă
a gazelor arse.
În privinţa întârzierii închiderii
supapei de admisie (î.s.a.), se impune
mărirea acesteia pentru a utiliza
aspectul inerţial al fenomenelor Fig. 2.66 Baleiajul la M.A.I.4TNS şi
M.A.I.4TS
dinamice din colectorul de admisie.
Într-adevăr, pe durata PSG diferenţa

ps − pCE , unde pCE este presiunea din
colectorul de evacuare CE, creşte, drept care
este raţional a mări întârzierea î.s.a. pentru a
intensifica postumplerea inerţială.
Referitor la optimizarea momentelor
închiderii supapei de evacuare (î.s.e.) şi
deschiderii supapei de admisie (d.s.a.),
menţionăm că acestea trebuie corelate în
Fig. 2.67 Optimizarea deschiderii şi
vederea realizării unui baleiaj eficient (fig.
închiderii supapelor 2.66, în care s-a reprezentat variaţia înălţimii
de ridicare a supapelor de admisie şi
evacuare, SA şi SE, în funcţie de unghiul de rotaţie al manivelei arborelui cotit:
h = h(α ) ).
(Pentru MAI4TS avem ∆αds = 90 ÷ 110° RAC –antrenare mecanică a suflantei
şi ∆αds=90÷150° RAC la turbosupraalimentare faţă de ∆αds = 40 ÷ 60° RAC
pentru MAI4TNS.)
Acest lucru este dictat de faptul că baleiajul trebuie să asigure reducerea
cantităţii de gaze arse reziduale, prin evacuare forţată a gazelor arse de către aer
şi reducerea solicitărilor termice ale organelor motorului, cum ar fi supapele de
evacuare şi pereţii camerei de ardere. Pentru construcţiile obişnuite de motoare
supraalimentate, valorile cotelor de reglaj ale umplerii sunt cuprinse între
următoarele limite (figura 2.66,figura 2.67) :
- avansul la deschiderea supapei de admisie:
αdsa = 200 … 800 R.A.C.
- întârzierea la închiderea supapei de admisie:
αîsa = 300 … 800 R.A.C.
valorile mai mari corespunzând motoarelor cu turaţie mai mare sau cu un grad
mai ridicat de supraalimentare.
Avansul la deschiderea supapei de evacuare poate fi egal cu acela de la motoarele
cu umplere normală. Aceasta datorită condiţiilor favorabile de presiune care asigură o
evacuare bună chiar dacă secţiunile de trecere pe sub supapă sunt mai reduse la început.
În ceea ce priveşte întârzierea la închiderea evacuării aceasta se alege mai
mare decât la motoarele normale deoarece, vitezele de evacuare fiind mari,
curentul de gaze poate să curgă prin inerţie mai mult timp.
În acest fel, pentru construcţiile obişnuite de motoare supraalimentate,
valorile cotelor de reglaj ale evacuării sunt cuprinse între următoarele limite:
- avansul la deschiderea supapei de evacuare:
αdse = 300 … 700 R.A.C.
- întârzierea la închiderea supapei de evacuare:
αîse = 100 … 750 R.A.C.
Întârzierea la închiderea evacuării se corelează cu avansul la deschiderea
admisiei în aşa fel încât să se obţină un unghi de suprapunere a deschiderii
supapelor suficient de mare pentru a se asigura baleiajul cilindrului între cele două
procese de schimb de gaze.
Valori mari ale unghiului de suprapunere a deschiderii supapelor sunt

admise numai la motoarele cu formarea amestecului în interiorul cilindrului, la care
umplerea se face cu aer (MAC).
Aceasta deoarece în timpul baleiajului cilindrului o parte din încărcătura
pătrunsă în cilindru se pierde prin supapa de evacuare, cantitatea de încărcătură
pierdută variind în acelaşi sens cu mărimea unghiului de suprapunere.
La motoarele cu formarea amestecului în exterior (MAS), la care umplerea
se face cu amestec de aer şi combustibil, baleiajul cilindrului conduce astfel la un
consum suplimentar de combustibil (la aceste motoare, intensitatea baleiajului se
reduce cât mai mult prin alegerea unei soluţii potrivite de suprapunere a
deschiderii supapelor).
La motoarele în patru timpi supraalimentate, baleiajul cilindrului nu are
numai rolul realizării unei curăţiri suplimentare a cilindrului de gazele arse rămase
în urma evacuării normale ci, în special, are rolul de a răci suprafeţele care
limitează camera de ardere a motorului, operaţie impusă de solicitările termice
mari la care sunt supuse organele respective. În plus, prin operaţia de baleiaj se
realizează o diluare cu aer a gazelor de evacuare, care conduce la micşorarea
temperaturii lor.
Răcirea gazelor de evacuare este obligatorie în cazul când sunt utilizate
pentru antrenarea turbinei agregatului de supraalimentare (de aici şi unghiurile
mari de suprapunere întâlnite în aceste cazuri).
2.4.4. Factorii care influenţează supraalimentarea

Umplerea forţată prin supraalimentare este influenţată de o serie de factori
funcţionali şi constructivi.
I. Influenţa factorilor funcţionali
a. Influenţa presiunii de supraalimentare
Se constată experimental că o
creştere a presiunii de supraalimentare pS nu
determină o creştere proporţională a
presiunii de admisie pa. Iniţial această
presiune creşte mai rapid decât pS, apoi
tinde asimptotic către pS, dar rămâne, din
cauza pierderilor gazodinamice, sub
valoarea acesteia. De asemenea, se observă
că mărirea presiunii pS duce la creşterea
coeficientului de umplere. Aceasta se explică
prin faptul că se măreşte presiunea pa, se
reduce temperatura suprafeţelor calde ca urmare Fig. 2.68 Limita creşterii ps
a intensificării baleiajului, se măreşte gradul de
spălare a cilindrului din gazele de ardere.
b. Influenţa dozajului
O dată cu mărirea gradului de supraalimentare creşte temperatura maximă
a ciclului şi se măreşte solicitarea termică, ceea ce impune stabilirea unui dozaj
adecvat.
În cazul supraalimentării se arde în cilindrul motorului, în fiecare ciclu, o
cantitate de combustibil mai mare decât la un motor similar, cu umplere normală.
Acest fapt determină o creştere a temperaturilor ciclului precum şi a temperaturii

gazelor arse evacuate.
Aceste temperaturi sunt prohibitive atât pentru organele motorului, care
sunt supuse unor solicitări termice mai ridicate, cât şi pentru paletele turbinei
care, eventual, antrenează agregatul de supraalimentare.
La MAC o temperatură maximă a gazelor arse se limitează prin sărăcirea
dozajului. La supraalimentarea de joasă presiune coeficientul de exces de aer se
măreşte cu 8 … 10%, iar la supraalimentarea de presiune medie, mai ales la
motoarele rapide, coeficientul de exces de aer creşte cu CC a 20 … 30% faţă de
MAI4TNS. La supraalimentarea înaltă excesul de aer are valoare dublă faţă de
motorul similar nesupraalimentat.
La MAS detonaţia (arderea anormală) este factorul limitativ al ridicării
supraalimentării. Temperatura la sfârşitul umplerii trebuie să fie menţinută în limite
rezonabile (îmbogăţirea amestecului contribuind la micşorarea acesteia).
c. Influenţa turaţiei
Modificarea turaţiei motorului determină în general o schimbare a
parametrilor de stare ai încărcăturii proaspete. Astfel, prin reducerea turaţiei
motorului, în cazul supraalimentării mecanice cu suflantă centrifugă sau Roots, se
micşorează nu numai debitul de fluid motor proaspăt, ci scade şi presiunea de
supraalimentare pS. La turbosupraalimentare reducerea debitului de gaze
micşorează puterea şi turaţia turbinei, deci şi a suflantei, ceea ce reduce debitul şi
presiunea pS. Reducerea turaţiei motorului micşorează de asemenea amplitudinea
oscilaţiilor de presiune din colectorul de evacuare.
La motoarele cu supraalimentare prin suflantă colectorul de admisie trebuie
să fie scurt pentru a micşora rezistenţele gazodinamice.
În cazul creşterii presiunii de supraalimentare, datorită amortizării oscilaţiilor
de presiune din colectorul de evacuare, se înrăutăţeşte baleiajul cilindrului.
Totodată, experienţele au arătat că la modernizarea unui motor prin mărirea
presiunii de supraalimentare cu 25% a fost necesară o reducere a diametrului
colectorului de evacuare cu 14% pentru a menţine presiunea maximă în colector.
Micşorarea secţiunii de trecere a statorului nu poate fi acceptată sub o
anumită limită, din cauza creşterii amplitudinilor undelor reflectate, care frânează
destinderea gazelor în cilindru şi colector, motiv pentru care lucrul mecanic de
refulare creşte. Deşi presiunile mari din colectorul de evacuare favorizează
creşteri ale puterii turbinei, a debitului de aer şi a randamentului turbosuflantei,
pistonul, în apropiere de p.m.i. va fi frânat (trebuind să producă un lucru mecanic
suplimentar necesar trecerii gazelor prin secţiunea mică a turbinei (presiunea
acestora în cilindru fiind încă ridicată).
Reducerea volumului colectorului de evacuare este limitată însă, datorită
creşterii temperaturii gazelor la intrarea în turbină (deoarece gazele se destind
incomplet sau de loc în colector) şi de durabilitatea paletelor. De asemenea la
mărirea presiunii maxime din colector se micşorează randamentul turbinei, ca
urmare a variaţiei între raportul dintre viteza periferică a rotorului turbinei şi viteza
de intrare a gazelor în aceasta.
d. Influenţa sarcinii
Amplitudinea oscilaţiilor de presiune din colectorul de evacuare depinde de
sarcina motorului deoarece la creşterea sarcinii, amplitudinea acestor oscilaţii
creşte.
Modificarea caracterului oscilaţiilor de presiune din colectorul de evacuare
influenţează procesul umplerii forţate, în primul rând, prin modificarea eficienţei
baleiajului cilindrului şi, în al doilea rând, prin modificarea indicilor energetici ai
turbinei care antrenează agregatul de supraalimentare. Astfel, s-a constatat că la
creşterea amplitudinii oscilaţiilor de presiune din colectorul de evacuare, eficienţa
baleiajului cilindrului creşte. De asemenea, o dată cu creşterea amplitudinii
oscilaţiilor de presiune ale gazelor de evacuare, (la sarcină mare), indicii
energetici ai turbinei care antrenează agregatul de supraalimentare se
îmbunătăţesc.
Deci dacă sarcina scade, evacuarea gazelor prin intermediul undelor este
mai puţin importantă, lucrul mecanic de evacuare fiind furnizat de piston. Se
produce astfel o undă secundară de presiune cel puţin egală cu a impulsului
gazelor şi adesea superioară presiunii de supraalimentare.
Apare astfel o posibilitate de contrabaleiaj (în perioada suprapunerii
deschiderii supapelor, gazele sunt refulate, fie în colectorul de evacuare, fie în cel
de admisiune).
Din examinarea figurii 2.69 se
deduce că motoarele în patru timpi
supraalimentate, cu baleiaj, au
umplerea mult înrăutăţită la sarcini
reduse şi mers în gol; la aceste
regimuri, energia gazelor fiind foarte
mică, evacuarea lor, aşa cum s-a
menţionat anterior, se realizează cu
ajutorul lucrului mecanic efectuat de
piston; presiunea suflantei scade, în Fig. 2.69 Influenţa sarcinii; aria a1
timp ce durata şi intensitatea reprezintă intensitatea baleiajului, Iar a2
a contrabaleiajului
contrabaleiajului creşte. Particulele de
carbon conţinute în gaze şi uleiul de
ungere se depun pe supapa de admisiune, în colector şi pe suflantă, ancrasându-
le în timp şi micşorând secţiunea de curgere a aerului şi înrăutăţind umplerea.
Există două posibilităţi de reducere a intensităţii contrabaleiajului la mers în
gol şi sarcini mici: reducerea turaţiei şi reducerea avansului la deschiderea
supapei de admisiune; astfel s-a constatat că la un motor, prin reducerea turaţiei
de mers în gol de la 1500 rot/min la 500 rot/min, intensitatea contrabaleiajului a
scăzut la 15% din valoarea corespunzătoare turaţiei de 1500 rot/min.
II. Influenţa factorilor constructivi
a. Influenţa profilului camei care comandă supapa de admisie

Prin profilul camei se urmăreşte realizarea unui timp-secţiune sporit pentru
supapa de admisie, necesar asigurării baleiajului cilindrului, cu menţinerea unui
randament ridicat al procesului de umplere.
Realizarea unei construcţii speciale a profilului camei ce comandă supapa

de admisie poate favoriza supraalimentarea inerţială.
b. Supapele de evacuare
Creşterea gradului de supraalimentare are ca efect creşterea căldurii
evacuate pe unitatea de timp şi de suprafaţă a pereţilor motorului care vin în
contact cu gazele arse. Supapa de evacuare suferă încălziri puternice, mai ales în
timpul evacuării gazelor (răcirea SA realizându-se numai prin sediul ei, în timpul
cât stă închisă). Pentru reducerea solicitărilor termice se recomandă micşorarea
dimensiunilor supapei de evacuare sau varianta de utilizare a două supape de
evacuare (ceea ce permite construirea supapelor de admisiune cu diametrul mărit,
reducerea pierderilor gazodinamice şi îmbunătăţirea umplerii).
c. Colectorul de evacuare
În cazul supraalimentării cu presiune variabilă înaintea turbinei, este
necesar să se adopte arhitectura canalului de evacuare astfel încât oscilaţiile
provocate prin deschiderea supapei de evacuare să nu producă perturbarea
curgerii gazelor. Aşa cum s-a mai amintit, aceste oscilaţii, variabile cu sarcina şi
turaţia, nu trebuie, la rândul lor, să fie perturbate de unde produse de evacuările
altor cilindri. În cazul unui motor policilindric, se produce o interferenţă între
evacuări, dacă decalajul între ciclurile ce evacuează în acelaşi colector este mai
0
mic de 240 RAC. Prin urmare, la un motor în patru timpi, un colector de evacuare
nu poate servi la mai mult de trei cilindri, ceea ce implică utilizarea unei turbine cu
mai multe intrări sau a mai multor turbine.
d. Dispoziţia colectoarelor de evacuare
Din condiţia evitării suprapunerii baleiajelor şi a uniformităţii aprinderii se
poate stabili o relaţie de calcul a numărului de colectoare necesar (Tabelul 2.5 )
e. Colectorul de admisiune
Încercările experimentale au stabilit că prin alegerea lungimii colectorului de
0
admisiune se poate obţine prin suprapunerea pe un interval de unghi α RAC o
îmbunătăţire a umplerii, dacă la închiderea uneia dintre supape se asigură în
poarta ei intrarea unui impuls de presiune pozitiv, determinat de trenul de unde
excitat de admisiunea din cilindrul vecin. Într-un domeniu restrâns de turaţii se
poate asigura şi la motoarele supraalimentate o îmbunătăţire apreciabilă a
umplerii prin folosirea fenomenelor dinamice, cu riscul posibilităţii intrării suflantei
într-un regim de pompaj. Umplerea dinamică poate fi utilizată şi în cazul
turbosupraalimentării, dacă conductele de aer sunt legate în aşa fel încât
amplitudinea undelor de presiune să fie mică la suflantă, cu toate că amplitudinile în
colectorul de admisiune sunt mari. Într-un domeniu restrâns de turaţii, umplerea
dinamică ar putea constitui a doua treaptă de comprimare a aerului admis în motor.
Fig. 2.70 Variaţia presiunii din colectoare la MAI4T Fig. 2.71 Variaţia presiunii din colectoare la MAI2T
Eficienţa baleiajului poate fi îmbunătăţită deci prin utilizarea fenomenelor

dinamice din colectorul de evacuare, astfel încât, pe durata ∆αds a deschiderii
simultane a supapelor, să avem o creştere a diferenţei de presiune pCA÷pCE, unde
pCA este presiunea aerului din colectorul de admisie.
Mai mult, urmărind variaţiile presiunilor din cilindru pcil, din colectorul de
admisie pCA şi cel de evacuare pCE, vizualizate în figurile 2.70 şi 2.71, pentru
MAI4T şi MAI2T, respectiv, se constată existenţa unei perioade în care avem:
pCA > pcil > pCE . (2.93)
Tabelul nr. 2.5 Dispunerea colectoarelor de evacuare în funcţie de ordinea de aprindere
În această perioadă, baleiajul se desfăşoară în condiţii optime, drept care

optimizarea fazelor distribuţiei presupune stabilirea poziţiei şi extinderii acesteia
pe ciclu, pentru eficientizarea PSG.
Aşadar, principalele măsuri constructive luate pentru mecanismul de
schimbare a gazelor MSA în scopul eficientizării procesului de schimb de gaze
sunt:
- existenţa a câte două (chiar trei) supape de admisie SA şi de evacuare
SE, în scopul măririi secţiunii de trecere a gazelor ;
a. Varianta Skoda Octavia
b. Varianta Opel
Fig.2.72 Distribuţia gaz multisupapă
- mărirea coeficientului de umplere ηv , prin modificarea profilului camei aferente

supapei respective; aceasta conduce la mărirea timpului-secţiune TS al supapei
respective; astfel, se poate mări presiunea de supraalimentare cu valoarea 0.1 ÷
0.2 bar, prin efect inerţial al coloanei de admisie;
- lungimea colectorului de admisie se va determina astfel încât sa se poată utiliza
energia sistemului de unde de presiune din colectorul de admisie CA;
- lungimea colectorului de evacuare CE se va alege pe aceleaşi criterii ca şi cele
pentru CA; în scopul evitării suprapunerii perioadelor de deschidere simultană a
supapelor ∆α ds se va alege:
Tc
∆α ds ≤ =δ , (2.94)
i
în care Tc -perioada ciclului motor; i-numărul de cilindrii; δ-decalajul unghiular între
două aprinderi succesive;
- atunci când mai mulţi cilindri evacuează în acelaşi colector, este posibilă soluţia
utilizării mai multor colectoare de evacuare; numărul acestora se va determina din
relaţia:
Tc
∆α sd ≤ , (2.95)
i c nc
cu i c -numărul de cilindri ce evacuează în acelaşi colector, n c -numărul de
colectoare în care evacuează cilindrii motorului; de preferat ca i c ≥ 3 , deoarece

numărul de colectoare depinde de numărul de cilindri, de timpii motori şi ordinea
de aprindere, baleiajul fiind mai eficient pentru i c ≥ 3 (Tabelul 2.5).
- volumul colectorului de evacuare raportat la volumul cilindrului:
VCE
v= ; (2.96)
Vcil
dacă ν scade, se pot obţine impulsuri de presiune pe evacuare cu amplitudine
suficient de mare, astfel încât diferenţele din relaţia (2.93) să poată fi utilizată
raţional.
f. Tubulatura de evacuare
Interferenţa undelor de presiune din traseul de evacuare este mai accentuată
la sistemul TSA cu TI, această interferenţă a undelor reflectate cu procesul de
baleiaj reprezentând unul din aspectele critice ale sistemului respectiv. Problema
ridicată este stabilirea numărului de cilindri ale căror tubulaturi de evacuare pot fi
conectate la aceeaşi turbină, astfel încât interferenţa mai sus amintită să
influenţeze în mod pozitiv baleiajul.
Vom numi tubulaturile aferente fiecărui cilindru galerie de evacuare, iar
tubulatura care asigură joncţiunea mai multor galerii colector de evacuare (figura
2.73). Numărul maxim de cilindri i col care pot evacua gaze într-un colector de
evacuare este:
TC
i col = . (2.97)
∆α ds
Practic, MAI policilindrice TSA la presiune variabilă utilizează mai multe
colectoare care pot fi conectate chiar la aceeaşi turbină, când există doar un
agregat de TSA. De asemenea, valorile uzuale ale lui i col sunt 2 ÷ 3 .
În general, cea mai bună utilizare a energiei gazelor o asigură
colectoarele de evacuare caracterizate, aşa cum s-a menţionat deja, de i col = 3 ,
reuşind să folosească fenomenele dinamice (reflexiile undelor de presiune) în
sensul îmbunătăţirii procesului de schimb de gaze.
În figura 2.73 se prezintă variaţiile
presiunii în colectorul de admisie pCA , de
evacuare pCE , şi cilindrul 1 pcil1 , pentru
un grup de trei cilindri conectaţi la acelaşi
CE, atât pentru un MAI4TS (fig. 2.73,a),
cât şi pentru un MAI2T (fig. 2.73,b).
În cazul MAI4TS, colectoarele cu
i col = 3 asigură cea mai bună utilizare a
energiei gazelor până la un grad de
comprimare pa / p0 = 3 , pentru TSA la
presiune variabilă, într-o singură treaptă.
Pentru grade de comprimare mai mari de
3, turbina de impuls TI nu mai poate folosi
eficient undele de presiune care au o
amplitudine mare, drept care se impune
folosirea sistemului TPC (la presiune
constantă).
Pentru MAI2T, gradul de
comprimare pentru care sistemul TSA la
presiune variabilă este superior celui la
presiune constantă este
Fig. 2.73 Variaţia presiunilor în cilindru şi ps / p0 = 1.7 ÷ 1.9 . Într-adevăr aceste
colectoarele de admisie şi evacuare la MAS4TS
şi MAI2TS ultime două concluzii pot fi justificate
pornind de la exprimarea raportului
puterilor turbinelor aferente celor două sisteme de TSA (vezi punctul I):
TC
PTI
³ m g i * ηTI dα ∆i + ∆i η
0
= = T EC TI
≅
PTPC
mg ∆i T ηTPC ∆iT ηTP , (2.98)
§ ∆i · ηTI
≅ ¨1 + EC ¸
¨ ∆iT ¸η
© ¹ TPC
unde: PTI , PTPC sunt puterile turbinei cu impuls, respectiv de presiune constantă,
ηTI ,ηTPC randamentul total al turbinei cu impuls, respectiv de presiune constantă,
∆ iT căderea de entalpie prelucrată în turbina de presiune constantă, ∆ iT
căderea de entalpie mediată pe un ciclu, prelucrată de turbina de impuls, ∆ i EC
căderea de entalpie asociată energiei cinetice a gazelor arse la intrarea în turbina
de impuls, mediată pe un ciclu, m g şi i * debitul masic al gazelor, respectiv
entalpia totală (frânată) a gazelor în faţa turbinei TI.
Notând ϕ = 1 + ∆ i EC / ∆ i T , avem ϕ = 1 pentru sistemul de TSA la
presiune constantă şi ϕ > 1 pentru cel de TSA la presiune variabilă.
Analiza datelor experimentale (figura 3.74) demonstrează că la creşterea
gradului de comprimare, mărimea ϕ scade, ceea ce înseamnă că viteza de
creştere a căderii de entalpie asociată energiei cinetice ∆ i EC este mai mică decât
cea a căderii de entalpie ∆ iT . Relaţia (3.98) se poate rescrie astfel:
PTI = PTPC ϕηϕ , (2.99)
unde ηϕ = ηTI / ηTP .
Cum randamentul ηTI al turbinei cu impuls din sistemele de TSA ale MAC
este mai mic cu aproximativ 20 ÷ 25% decât ηTPC al turbinelor din sistemele de
TSA presiune constantă, avem ηϕ min = 0.75 ÷ 0.76 .
Deci, mărimea produsului ϕηϕ ne indică raporturile în care se află puterile
turbinelor. Pentru MAI2T avem ϕηϕ > 1 , în condiţiile ϕ > 1 (TSA la presiune
variabilă) şi gradul de comprimare în gama de valori ps / p0 ≤ 1.7 ÷ 1.9 , iar
pentru MAI4TS în condiţiile ϕ > 1 şi ps / p0 ≤ 3 .
Creşterea puterii motoarelor, deci şi a amplitudinii undelor de presiune, ca şi a
randamentelor turbocompresor TK (ηTK ≅ 0 ,65 ) a redus dezavantajele sistemului de
TSA la presiune constantă, care a fost adoptat pe scară largă pentru MAI2T destinate
funcţionării ca motoare de propulsie navală.
Anterior s-a menţionat că TSA la presiune variabilă utilizează optim
energia gazelor arse atunci când fiecare
colector de evacuare este conectat la un
număr de trei cilindri, iar pentru i col < 3
randamentul turbinei se reduce
substanţial. Sistemul de TSA cu convertor
de impuls este un compromis între
sistemele de TSA la presiune variabilă şi Fig. 2.74 Variaţia lui ϕ cu gradul de
cel la presiune constantă.
comprimare ps/p0
g. Convertorul de impuls
Este dispozitivul plasat pe traseul de
evacuare care asigură o curgere
nestaţionară a gazelor din cilindru şi menţine,
în acelaşi timp, o curgere staţionară la
intrarea din turbină.
În figura 2.75 sunt prezentate câteva
tipuri de convertoare. Unul dintre primele a
fost cel de tip Birmann (figura 2.75,a), care
accelerează un curent de gaze cu ajutorul
unor ajutaje, astfel încât în zona A, a fiecărui
cilindru, se creează un efect de sucţiune sau
ejecţie în galeria de evacuare.
Însă convertorul trebuie să
diminueze pe cât posibil şi efectul
Fig. 2.75 Convertoare de impuls interferenţei undelor de presiune asupra
procesului de schimb de gaze. Existenţa
ajutajelor, care convertesc energia elastică (presiunea) în energie cinetică, reduc
şi posibilitatea propagării undelor de presiune de la o galerie la alta. Deci,
mărimea ariei secţiunii oferite curgerii are o influenţă foarte importantă.
Majoritatea convertoarelor utilizate sunt proiectate după principiul
minimizării pierderilor aferente curgerii prin dispozitiv, dar şi a efectului
interferenţei undelor de presiune.
Convertorul de impuls simplu din figura 2.75,b este caracterizat de
următoarele rapoarte ale ariilor colectorului S c , ajutajului S a şi joncţiunii St :
Sa S
= 0.65 ÷ 0.85 ; t = 0.5 ÷ 1 . Presupunând că pentru aranjamentul
Sc 2S c
colectoarelor din aceeaşi variantă, gazele evacuate de cilindrii 1 şi 2 parcurg
convertorul, se va constata în zona B aferentă ajutajului cilindrilor 3 şi 4 apariţia
unui turbion. Acest turbion va împiedica apariţia unei curgeri semnificative dintr-un
colector în altul, precum şi propagarea undelor de presiune spre cilindrii 3 şi 4.
Figura 2.75,c prezintă convertorul de impuls tip modul utilizat în traseele
de evacuare ale MAI4TS de tracţiune grea şi navale. Astfel gazele evacuate de
cilindru sunt accelerate în ajutaj, asigurându-se reducerea presiunii. Cum aria
secţiunii transversale a colectorului este relativ mică, se menţine o viteză ridicată
a curentului de gaze şi o presiune scăzută.
Ca atare, în colector se poate menţine o presiune mai mică decât cea de
supraalimentare, asigurând un proces de schimb de gaze optim. Joncţiunea între
colector şi turbină se realizează prin intermediul unui difuzor.
Se constată că turbina este alimentată cu gaze, în condiţii staţionare,
prelucrând energie elastică şi cinetică.
h. Tipul de suflantă
Suflanta intervine, în primul rând, prin presiunea de supraalimentare
realizată şi, prin debitul de aer furnizat.
Suflantele cu piston pot realiza presiuni de refulare mari dar, pentru
realizarea unor debite mari, dimensiunile lor trebuie să crească mult. De aceea,
sunt utilizate rar, numai cu o funcţionare la turaţie redusă, în special pentru
supraalimentarea motoarelor în doi timpi.
Suflantele volumetrice rotative, cu rotoare profilate sau cu palete
alunecătoare sunt , de asemenea, indicate pentru motoarele în doi timpi. Acestea
realizează uşor numai presiuni medii, de aceea se utilizează fie în sistemele de
supraalimentare de joasă presiune, fie, ca primă treaptă, în sistemele de
supraalimentare înaltă.
Turbosuflantele, în special sub formă de suflantă centrifugă, echipează
cea mai mare parte dintre agregatele de supraalimentare ale motoarelor.
Principalul lor avantaj îl constituie gabaritul redus şi posibilitatea montării în cuplaj
direct cu turbina de antrenare, având posibilitatea să funcţioneze la turaţii înalte.
Se utilizează în cazul supraalimentării de presiune medie şi înaltă.
i. Tipul de turbină
Turbina este maşina cu palete care transformă energia elastică a unui
fluid compresibil, obţinută prin comprimare prealabilă, în lucru mecanic la axul
maşinii.
Utilizarea energiei gazelor de evacuare pentru antrenarea unei turbine cu
gaze se face pe două căi: prin curent continuu de gaze, sau prin curent pulsator.
Corespunzător acestor situaţii, turbinele de antrenare vor fi, aşa cum s-a amintit
deja: turbine de presiune constantă sau turbine de presiune variabilă, numite şi
turbine de impuls (T.I.).
La turbinele de presiune constantă (TPC), amplitudinea oscilaţiilor de
presiune din colectorul de evacuare, aflat în amontele turbinei, este foarte redusă,
reprezentând aproximativ (0,2 … 0,75)p0. Aceasta se realizează printr-o
construcţie de colector cu volum mare, comun pentru toţi cilindrii motorului.
La turbinele cu impuls (TI), amplitudinea oscilaţiilor de presiune din
colectorul de evacuare este mare, ajungând până la (3,0 … 4,00)p0. Colectorul
are volum mic şi este de lungime redusă, iar la construcţia sa, se iau precauţii
pentru evitarea influenţei reciproce a proceselor de umplere din cilindri diferiţi,
adică se adoptă soluţia colectoarelor multiple.
Evoluţia gazelor arse după supapa de evacuare şi până la ieşirea din
turbină, în cazul când alimentarea turbinei se face la presiune constantă, poate fi
urmărită în diagrama teoretică a grupului motor – agregat de supraalimentare,
reprezentată în figura 2.76.
I
Gazele arse părăsesc cilindrul având parametrii punctului d. Evoluţia dd
reprezintă destinderea adiabatică a gazelor în colectorul de evacuare, până la
presiunea pev.. Lucrul mecanic al acestei destinderi este reprezentat prin aria
I I
dd nmd. Din aceasta, o parte, şi anume cantitatea reprezentată prin aria ld nml, se
consumă pentru învingerea presiunii pev din colector. Restul, adică cantitatea
I
reprezentată prin aria dd ld, se transformă în căldură, prin frânare, deoarece viteza
curentului de gaze se reduce, prin

destinderea în colectorul de volum mare. În
urma acestei destinderi însoţită de
amortizarea mişcării, presiunea gazelor în
amontele turbinei rămâne cvasiconstantă.
Prin transformarea energiei cinetice a
gazelor arse în căldură, temperatura lor
creşte, volumul lor specific mărindu-se de la
V d I la v d II . Destinderea pe turbina
alimentată la presiune constantă se face deci
după evoluţia d
II
a0II .
Procesul a0a reprezintă comprimarea
adiabatică în suflanta de supraalimentare.
Fig. 2.76 Turbina de presiune Din cele de mai sus se vede că prin
constantă TPC utilizarea unei turbine de presiune constantă
pentru antrenarea suflantei de
supraalimentare, nu poate fi utilizată întreaga energie conţinută în gazele de
I
evacuare; o parte, şi anume cantitatea reprezentată prin aria dd ld, se transformă
în căldură, prin amortizarea mişcării curentului de gaze. Este drept că, prin
aceasta, lucrul mecanic produs de turbină creşte cu cantitatea reprezentată prin
aria d I d II a0II a0I d I . Acest câştig nu compensează însă decât parţial pierderea,
deoarece aria d I d II a0II a0I d I < aria dd l d.
I
Evoluţia gazelor arse după supapa de evacuare I până la ieşirea din

turbină, în cazul când alimentarea turbinei
se face prin curent pulsator, poate fi
urmărită în diagrama teoretică a grupului
motor–agregat de supraalimentare, reprezentat
in figura 2.77.
Ca şi în cazul precedent, gazele
arse părăsesc cilindrul având parametrii
punctului d. Turbina fiind plasată în
imediata apropiere a supapei de evacuare,
destinderea gazelor care părăsesc cilindrul
se produce în întregime pe turbină, după
curba dd I a0I . Se recuperează astfel lucrul
I
mecanic reprezentat prin aria dd l d. La
fiecare ciclu, presiunea gazelor în amontele
turbinei nu rămâne constantă ci scade pe
măsura scurgerii lor.
Experienţa arată că, la aceeaşi
presiune de supraalimentare, puterea
dezvoltată de turbina cu impuls (TI) este cu
CC a. 30% mai mare decât cea obţinută cu
o turbină de presiune constantă (TPC).
Figura 2.77 Turbină de impuls
Avantajul turbinei cu impuls se micşorează pe măsura creşterii presiunii

de supraalimentare deoarece, după cum se ştie, amplitudinea oscilaţiilor de
presiune din colectorul de evacuare, se micşorează odată cu creşterea presiunii
de supraalimentare. În plus, turbina cu impuls are randament scăzut şi prezintă
dificultăţi de montare din cauza necesităţii plasării în vecinătatea supapei de
evacuare. De obicei, din motive de amplasare, se utilizează mai multe turbine cu
impuls pentru supraalimentarea unui singur motor policilindric, numărul acestora
nefiind neapărat legat de numărul colectoarelor de evacuare.
Avantajele şi dezavantajele utilizării celor două tipuri de turbine:
Turbina cu presiune constantă, din punct de vedere al motorului are

următoarele avantaje:
1. Colectoare de evacuare mai simple şi mai ieftine, amplasarea mai uşoară, mai
ales în cazul motoarelor în V.
2. Lucrul mecanic de refulare al pistonului este mai redus, şocul de evacuare se
diminuează rapid şi nu este reflectat de secţiunea relativ mică a reţelei de
palete a turbinei. De unde rezultă un consum specific mai redus la presiuni
înalte.
3. Condiţii de supraalimentare independente de numărul de cilindri, repartizarea
uniformă pe cilindri şi în cazul numărului de cilindri nefavorabil pentru turbina
cu impuls (5,7 sau 10 cilindri), ca urmare solicitările termice sunt uniforme.
Principalele dezavantaje ale supraalimentării cu presiune constantă înaintea
turbinei, raportate la motor sunt:
1. Presiunea de supraalimentare devine mai mare decât cea din colector la
sarcini mai mari decât la supraalimentarea cu turbină de impuls, astfel la
sarcini parţiale umplerea se înrăutăţeşte din cauza contrabaleiajului cu gaze
arse.
2. Diferenţa de presiune la baleiaj (psf-pce) este mai mică şi la plină sarcină,
fiindcă presiunea din colectorul de evacuare nu scade sub valoarea medie ca
şi la supraalimentarea cu turbină cu impuls, la aceeaşi suprapunere a
deschiderilor supapelor cantitatea de aer admisă în motor este mai mică.
3. Motorul are o accelerare mai dificilă:
- la sarcini parţiale energia primită de turbină este micşorată din cauza lipsei
vârfurilor de presiune, iar umplerea cu gaze a colectorului de evacuare cu un
volum relativ mare necesită o durată de timp mai mare;
- cantitatea de gaze reziduale este din cauza contrabaleiajului mai mare la
sarcini parţiale şi turaţii mici, pentru o anumită presiune de supraalimentare
umplerea cu aer este mai mică, se ajunge mai repede la limita de fum, ca
urmare surplusul de putere necesar accelerării scade.
4. Cantitatea de aer mai mică introdusă în motor are ca efect o temperatură ceva
mai mare a gazelor de evacuare, dar randamentul mai ridicat al turbosuflantei
poate să determine o scădere a temperaturii şi totodată este discutabilă
scăderea cantităţii de aer de baleiaj menţionată la punctul 2 de mai sus.
Pentru echipamentul de supraalimentare, presiunea constantă înaintea
turbinei are numai avantaje:
1. Capacitatea de umplere mai mare a reţelei de palete a turbinei acţionate la

presiune constantă, ca urmare o turbină mai mică.
2. Reducerea excitării vibraţiilor paletei (excitarea este cu atât mai intensă cu cât
turbina are mai multe intrări), ca urmare creşte siguranţa contra ruperii
paletelor.
3. Evitarea momentelor datorită efectului giroscopic, din cauza acţionării
pulsatoare, de unde rezultă o îmbunătăţire a solicitărilor lagărelor.
4. Randament mai ridicat al turbinei, care nu mai funcţionează cu admisiune
parţială variabilă, cu producere de şocuri.
Pentru utilizarea turbinei cu presiune constantă este hotărâtoare condiţia:
dacă comportarea mai nesatisfăcătoare la accelerare este acceptabilă pentru
destinaţia motorului.
La motoarele de tracţiune care necesită calităţi bune de accelerare,
supraalimentarea cu presiune constantă înaintea turbinei nu este indicată. În timp
ce la motoarele navale se recomandă, având în vedere raportul mic între puterea
instalată şi masa navei, motiv pentru care se poate renunţa la o accelerare rapidă.
Timpul necesar accelerării motorului are un efect neglijabil în comparaţie cu
durata de accelerare a masei navei.
De aceea, turbina cu presiune constantă a fost introdusă cu mult înainte şi
este mult mai des utilizată la motoarele Diesel de puteri mari în doi timpi decât la
motoarele în patru timpi, din următoarele motive:
1. La motoarele în doi timpi, avantajele supraalimentării cu presiune constantă
înaintea turbinei se evidenţiază începând cu presiunile medii efective mici.
2. La pornire, la sarcini şI turaţii mici şi la accelerare se utilizează instalaţii
auxiliare care furnizează aerul necesar în condiţiile de funcţionare menţionate.
3. Motoarele mari au mase mari de pus în mişcare şi de accelerat, iar
accelerarea maselor mari depinde mai mult de sarcina plină a motorului decât
de durata necesară pentru a ajunge la sarcina plină.
Din analiza avantajelor şi dezavantajelor utilizării turbinei cu presiune
constantă rezultă că turbina cu impuls este preferată în următoarele cazuri:
- dacă gradul de supraalimentare este moderat;
- dacă motorul este utilizat la sarcini variabile, fiindcă puterea turbinei scade
mai încet decât la turbina cu presiune constantă, permiţând astfel o
supraalimentare mai bună într-o plajă largă de variaţie a regimurilor de
funcţionare.
2.4.5. Particularităţile supraalimentării motoarelor cu aprindere prin

scânteie
Tendinţele actuale de reducere a cilindreei şi consumului specific al

motoarelor cu aprindere prin scânteie a determinat în ultimul timp dezvoltarea
unor tipuri de motoare supraalimentate.
Presiunea de supraalimentare este reglată şi nu depăşeşte în general 1,8
bar, la rapoarte de comprimare în jur de 7, pentru a evita arderea cu detonaţie;
valoarea sa maximă se reglează în funcţie de cifra octanică a benzinei utilizate
(pentru CO = 91, ps max = 1,55 bar). Suflanta electrică 2 (figura 2.78) aduce un
debit suplimentar de gaz proaspăt la turaţii reduse.
Spre exemplu, în cazul

motorului Porsche Turbo 3,3 l – Pe
= 221kW (300 CP) la n = 5500
rot/min, - funcţionarea motorului
fără detonaţie a fost posibilă
numai prin utilizarea unui răcitor
instalat după suflantă, care a
permis scăderea temperaturii
o
aerului cu 400 C (temperatura
aerului la intrare în motor fiind de 1 – turbosuflantă; 2 – suflantă auxiliară; 3 – difuzor
0
CCa 100 C). Folosirea răcitorului Fig. 2.78. Schema dispoziţiei suflantei auxiliare
de aer a adus următoarele antrenate electric
avantaje:
- scăderea consumului specific de combustibil;
- creşterea puterii litrice cu 5%;
-o alură de creştere rapidă a momentului motor şi o creştere a presiunii medii
corespunzătoare momentului motor maxim de 9%, respectiv de la 14,28 – 15,68
bar, mărind adaptabilitatea motorului la tracţiune. Reglarea presiunii de
supraalimentare a MAS se face cu ajutorul unei supape by-pass care deviază o
parte a curentului de gaze în exterior de la turbină, puterea turbinei scade şi ca
urmare presiunea suflantei se micşorează.
Acţionarea supapei de deviere a gazelor este comandată de presiunea de
supraalimentare. Motorul supraalimentat are în general aceleaşi părţi componente
ca şi motorul nesupraalimentat, cu următoarele modificări ; arborele cu came a
fost înlocuit cu unul cu suprapunere a deschiderii supapelor mai mare, supapele
de admisiune au fost modificate, cele de evacuare au fost prevăzute cu răcire prin
sodiu, s-a introdus un ventilator cu capacitate mărită şi s-a modificat ventilatorul
corespunzător unei sarcini mai mari.
2.4.6. Particularităţile supraalimentării motoarelor navale
Principalul procedeu de supraalimentare a MAC navale este TSA, iar variantele

de TSA aplicate sunt dependente de natura ciclului motor: în doi sau patru timpi.
Variantele de TSA utilizate sunt:
- instalaţie de SA cu turbosuflantă (TS) (figura 2.79,a);
- instalaţie de SA în paralel (figura 2.79,b);
- instalaţie de SA în serie (figura 2.79,b).
În toate schemele prezentate în figura 2.79, agregatul de TSA este un
turbocompresor, iar suflantele adiţionale în cazul MAI2T pot fi pompe de baleiaj
sau electrocompresoare.
Instalaţia de SA cu TS prezintă ca avantaje simplitatea constructivă şi
dependenţa debitului de gaze arse de regimul de funcţionare al MAI, deci se
asigură acordarea agregatului de SA cu motorul. Schema întâi este caracteristică
MAI4TS şi prezintă o răcire intermediară a aerului de SA.
Din expresia densităţii:
p
ρ= ,
RT
se observă imediat că mărirea acesteia datorată creşterii presiunii este afectată

de creşterea temperaturii, care însoţeşte orice evoluţie de comprimare.
Deci, răcirea aerului asigură o mărire a densităţii, compensând efectul
creşterii temperaturii.
Notând T1 , T2 , Tar -temperaturile la intrarea, ieşirea şi, respectiv,
temperatura agentului de răcire (în cazul MAC navale fiind apa de mare) la
intrarea în răcitorul de aer RA, putem defini eficienţa răcitorului de aer RA:
T1 − T2
ε RA = , (2.100)
T1 − Tar
Creşterea de temperatură în compresor este :
ª k −1
º
§p · k 1
∆T = T1 − T0 = T0 ««¨¨ 1 ¸¸ − 1»» , (2.101)
p ηC
«¬© 0 ¹ »¼
în care ηC este randamentul compresorului. Din relaţiile (3.100) şi (3.101), putem
estima temperatura T2 la intrarea în motor:
ª k −1
º ½
° §p · 1 °
T2 = T0 ®1 + ««¨¨ 1 »
k
¸¸ − 1» ¾(1 − ε RA ) + ε RATar . (2.102)
° «© p0 ¹ ηC °
¯ ¬ »¼ ¿
Reducerea temperaturii aerului de SA prezintă şi un alt avantaj: scăderea
temperaturilor pe ansamblul
ciclului, de unde şi solicitările
termice ale organelor motorului
vor fi mai reduse.
Schema 2.79,a nu se
aplică la MAI2T, deoarece
acestea necesită a sursă
suplimentară de aer în cazul
funcţionării la sarcini parţiale mici
sau pornirii.
Schema 2.79,b prezintă
două modalităţi de funcţionare în
comun a agregatului de TSA (TS2)
şi a sursei suplimentare de aer,
respectiv electro-compresorul S1.
Electro-compresorul poate fi
cuplat în serie cu TS2, astfel încât
prima treaptă de comprimare o
reprezintă S1, iar a doua TS2.
În cazul cuplării în paralel,
ambele compresoare refulează
direct în colectorul de admisie Fig. 2.79 Variante de supraalimentare la MAC navale
(sau baleiaj) al motorului.

Varianta serie este utilizată de motoarele tip KSZ ale firmei MAN, iar cea
în paralel apare la motoare ale firmei B&W.
Variante deosebite din punct de vedere constructiv ale instalaţiei de SA
serie sunt prezentate în schemele 2.79,c şi 2.79,d. Prima dintre ele este aplicată
de firma Sulzer familiilor de motoare RND şi RD, a doua treaptă de comprimare
fiind realizată în incinta închisă de sub piston.
Schema 2.79,d este aplicată motoarelor FIAT, la care a doua treaptă de
comprimare este o pompă de baleiaj PB, al cărei piston primeşte mişcarea
alternativă prin intermediul unei legături mecanice rigide cu pistonul motorului.
Creşterea puterii dezvoltate de motoarele actuale utilizate în domeniul
naval, precum şi a randamentului turbocompresoarelor a permis aplicarea
sistemelor turbocompound, care conduc la mărirea eficienţei termice a MAI2T şi
reducerea consumului specific de combustibil.
Astfel, firmele Sulzer şi MAN au dezvoltat două sisteme turbocompound:
PTI (Power Take In) şi PTO (Power Take Off), la motoarele în doi timpi, cu baleiaj
în echicurent din familia RTA, respectiv MC, destinate funcţionării ca motoare
principale (de propulsie).
În cazul sistemului PTI, arborele cotit al MAI este cuplat printr-un angrenaj
cu roţi dinţate cu arborele unei turbine de putere (booster) T2 (figura 2.80,a).
La sarcini parţiale χ > 50% , turbina booster este alimentată cu o
fracţiune din debitul de gaze arse evacuate, asigurând creşterea puterii cedate de
motor consumatorului. Acest lucru este posibil deoarece, pentru astfel de regimuri
de funcţionare, nu este necesară prelucrarea în turbina T1 a întregului debit de
gaze evacuat de motor pentru a asigura lucrul mecanic de antrenare a
compresorului C. În ceea ce priveşte sistemul PTO (figura 2.80,b), motorul
principal poate antrena un generator de curent electric G.
Angrenajul de cuplare este capabil
de a prelua variaţiile de turaţie ale motorului.
Referitor la MAI4TS, destinate în
general funcţionării ca motoare auxiliare la
bordul navelor, amintim ca particularitate
importantă posibilitatea de acordare a
sistemului de TSA cu regimul de funcţionare
al motorului, deci cu sarcina acestuia. Într-
adevăr, regimul de funcţionare al unui motor
auxiliar acoperă o gamă foarte largă de
sarcini parţiale, drept care flexibilitatea
sistemului de SA este foarte importantă.
Acest lucru a fost realizat în cazul
firmei Sulzer (fig. 2.79,e) prin utilizarea unui
turbocompresor cu randament ridicat (peste
60%), colectorului de evacuare cu
convertoare de impuls tip modul, clapetului
de bypass B1 între tubulatura de refulare a Fig. 2.80 Sisteme turbocompound
compresorului şi cea de evacuare gaze arse
din motor şi clapetul CR de pe colectorul de
admisie CA.
Avantajul utilizării convertorului de impuls este evident: turbina va prelucra
deopotrivă energie potenţială şi cinetică.
Clapetul B1 îmbunătăţeşte condiţiile de funcţionare ale turbinei de tip
centripet la regimuri de funcţionare ale motorului caracterizate de sarcini parţiale.
Deci, pentru sarcini χ ∈ ( 24 ÷ 80 )% , B1 este deschis, ceea ce va duce la
creşterea presiunii în amontele turbinei şi a debitului de gaze care o parcurge.
Rezultatul îl constituie creşterea presiunii de SA.
Clapetul CR asigură obţinerea unui dozaj optim aer-combustibil pentru
sarcini parţiale şi limitarea presiunii maxime de ardere la sarcini χ > 85% , pentru
evitarea suprasarcinilor.
Un astfel de sistem de TSA poate permite funcţionarea motorului cuplat şi
cu un propulsor, deci MAI4TS poate fi utilizat ca motor principal.
Firma MAN utilizează şi ea un sistem de TSA asemănător (figura 2.79,f), a
cărui flexibilitate o asigură clapetul B2, care este deschis pentru sarcini χ > 50% .
Se reuşeşte astfel optimizarea funcţionării la sarcini parţiale mici.
Schema din figura 2.79,g este o variantă de sistem de TSA cu două trepte
de comprimare şi răcire intermediară, soluţie aplicată de firma PIELSTIECK
motoarelor sale în patru timpi.

1. Faţă de presiunea atmosferică presiunea în timpul
cursei de admisiune a încărcăturii proaspete la
motoarele în 4 timpi cu admisiune normală este:
a) mai mică;
b) mai mare;
c) cel mult egală
2. Analizaţi ce măsuri trebuie să luaţi dacă vă hotărâţi

să supraalimentaţi motorul maşinii dvs.?
3. Se poate supraalimenta un MAS 4T cu ajutorul unei
suflante electrice?
4. Dar folosind mişcarea de coborâre a pistoanelor spre p.m.i.
(supraalimentare cu baleiaj prin carter)?
5. Ce pericol prezintă utilizarea unui combustibil inferior indicaţiilor uzinei
constructoare, la un motor puternic supraalimentat
6. Care este presiunea medie de supraalimentare a MAC-urilor navale?
a) 0,15 – 0,2 MPa;
b) 0,2 – 0,35 MPa;
c) 0,12 – 0,15 MPa
166
3. PROCESUL DE COMPRIMARE
A FLUIDULUI MOTOR
3.1. Rolul, importanţa şi localizarea procesului de comprimare în desfăşurarea
ciclului motor
Un prim pas în perfecţionarea motoarelor cu ardere internă cu piston a fost

introducerea comprimării încărcăturii proaspete în ciclul termic de funcţionare,
înaintea aprinderii acesteia, cu consecinţe directe asupra maximizării lucrului
mecanic util obţinut.
Creşterea transformării căldurii în lucru mecanic, analizată din punct de vedere
termodinamic, reclamă mărirea valorii gradului de comprimare ε. Această
dependenţă se explică prin faptul că odată cu creşterea gradului de comprimare
creşte temperatura gazelor proaspete la începutul procesului de ardere şi astfel
(pentru aceeaşi cantitate de combustibil introdusă în cilindru) temperatura maximă a
ciclului creşte.
Precomprimarea amestecului proaspăt are de asemenea un impact favorabil
asupra creşterii suprafeţei utile a diagramei indicate - şi reducerii căldurii pierdute pe
ciclu prin ridicarea eficacităţii procesului de ardere, prin creşterea gradului total de
destindere (expansiune) al ciclului şi prin micşorarea temperaturii gazelor arse
evacuate.
Procesul de comprimare are următoarele patru implicaţii asupra funcţionării
motorului:
a. Sporeşte randamentul termic prin comprimarea prealabilă a fluidului motor
datorită măririi intervalului (diferenţei) de temperaturi între care se desfăşoară ciclul
motor (cum temperatura sursei reci este egală cu temperatura mediului ambiant
sporirea randamentului este posibilă numai prin ridicarea temperaturii sursei calde).
În cazul ciclului ideal de ardere mixtă (ciclul de referinţă pentru MAC rapid):
α p ⋅ ρ kc − 1 1
ηt = 1 − ⋅ kc (3.1)
α p − 1 + k c ⋅ ( ρ − 1) ⋅ α p ε − 1
care în cazul ciclului izocor (ciclul de referinţă pentru MAS) devine:
1
ηt = 1 − (3.2)
ε −1
kc
iar în cazul ciclului izobar (ciclul de referinţă pentru MAC lent) este:
167
PROCESUL DE COMPRIMARE
1 ρ kc − 1
ηt = 1 − ⋅ (3.3)
ε − 1 k c ⋅ ( ρ − 1)
kc
La acelaşi raport de comprimare randamentul ciclului

izocor este superior celui corespunzător ciclului izobar (fig 3.1).
În cazul MAS raportul de comprimare este limitat superior
datorită apariţiei fenomenului de ardere anormală (cu
consecinţe nefaste asupra motorului). La MAC raportul de
comprimare se limitează inferior din condiţia de asigurare a
temperaturii de autoaprindere a combustibilului (800...850 K)
(fig. 3.2) şi superior (mai ales la cele supraalimentate) din
Fig. 3.1 Dependenţa coeficientului condiţia de rezistenţă la solicitările termice.
de umplere de raportul de
comprimare b. Realizează un grad de expansiune ridicat, înţelegând
prin acesta ridicarea raportului dintre volumul cilindrului în
poziţia p.m.i. şi volumul cilindrului corespunzător sfârşitului
arderii. Cu cât ε va fi mai mare cu atât va fi mai mare gradul de
expansiune, mărindu-se astfel suprafaţa diagramei indicate.
c. Asigură într-o mare măsură aprinderea combustibilului
în contact cu aerul cald (la MAC) şi arderea fluidului motor în
condiţii optime. La MAC în timpul acestui proces se intensifică
mişcarea organizată a aerului creindu-se condiţii favorabile
pentru formarea ulterioară a amestecului şi arderii. Totodată se
realizează temperatura de autoaprindere a combustibilului fără
Fig. 3.2 Dependenţa temperaturii de de care nu este posibilă funcţionarea motorului.
autoaprindere de raportul de
comprimare d. Intensifică mişcările fluidului motor, generate în
camera de ardere, acestea fiind hotărâtoare pentru reducerea
timpului de formare a amestecului şi a coeficientului de exces de aer α. Mişcările se
grupează în două mari clase şi anume: 1. mişcări dirijate, de viteză medie W (radiale
~
Wr şi tangenţiale Wt , longitudinale Wl ); 2, mişcări dezordonate, de viteza W . Cele
două clase de mişcări se suprapun şi dau o mişcare rezultantă, de viteza W (fig.
3.3,a).
Pe baza investigaţiilor teoretice şi experimentale realizate se pune în evidenţă
faptul că toate componentele mişcării organizate în cilindrul motorului se intensifică în
procesul de comprimare, atingând valori maxime în jurul p.m.s.. Astfel, se asigură
condiţii optime de desfăşurare a procesului de formare a amestecului şi de ardere,
tocmai în fazele critice ale acestor procese, mai ales la MAC.
Viteza şi direcţia de mişcare a încărcăturii depinde de mişcarea imprimată
acesteia prin sistemul de admisie, de turaţia arborelui cotit şi de tipul camerei de
ardere.
168
La toate camerele de ardere mişcarea încărcăturii imprimată în timpul admisiei

se păstrează şi în timpul compresiei într-o măsură mai mică sau mai mare. Însă
uneori această mişcare este insuficientă pentru
desfăşurarea eficientă a procesului de ardere . Din această
cauză se intensifică mişcarea încărcăturii aplicând diferite
soluţii constructive pentru camerele de ardere şi pentru
capul pistonului.
În figura 3.3,b se prezintă variaţia vitezei tangenţiale a
încărcăturii în timpul compresiei în funcţie de unghiul de
rotaţie al arborelui cotit, în cazul unui motor cu carburator
cu cameră de ardere neprevăzută cu elemente de
intensificare a turbionării. După cum se vede în figura 3.3,b
pentru rapoarte de comprimare ε=6 (curba 1) şi ε=12
(curba 2), la turaţia de 900 rot/min, în apropiere de p.m.s.
amestecul se mişcă cu o viteză de aproximativ 3 m/s, iar
măsurătorile au evidenţiat existenţa unor pulsaţii ale vitezei.
La motorul cu aprindere prin comprimare cu injecţie
directă, cu cameră de ardere de forma celei prezentate în
figura 3.4, se conservă direcţia de mişcare imprimată
aerului în timpul admisiei. Viteza aerului se măreşte în
timpul apropierii pistonului de p.m.s. ca urmare a trecerii
aerului din spaţiul de deasupra muchiei pistonului spre
volumul din centrul camerei de ardere (fig. 3.4,a).
Măsurătorile efectuate la mai multe raze ale camerei
de ardere precizate în secţiunea din figura 3.4,b au arătat
că spre centrul camerei viteza aerului devine minimă, iar
componenta sa tangenţială devine nulă.
La motoarele cu aprindere prin comprimare cu
cameră de ardere compartimentată mişcarea aerului se Fig. 3.3 a) Viteza şi direcţia de mişcare
realizează într-un compartiment auxiliar al acesteia unde i a încărcăturii în timpul comprimării
se imprimă viteze superioare. Comprimarea în acest caz b) Variaţia vitezei amestecului în timpul
este însoţită de importante pierderi gazodinamice. compresiei la MAS
3.2. Durata procesului de comprimare
Procesul de comprimare se realizează prin deplasarea pistonului de la p.m.i. la

p.m.s.. Comprimarea începe convenţional după închiderea organelor de distribuţie
(închiderea - cu întârziere faţă de p.m.i. a supapei de admisie la motorul în patru
timpi şi a luminilor de baleiaj şi evacuare la motorul în doi timpi). Deşi în intervalul
a - a’ (fig. 3.5), în cilindru are loc o comprimare a încărcăturii, aspectul esenţial este
comunicarea cilindrului cu exteriorul, motiv pentru care acest interval este cuprins în
procesul de schimbare a gazului.
169
Deoarece pentru desfăşurarea procesului de ardere este

necesar un anumit interval de timp, se impune ca arderea să înceapă
înainte de p.m.s. . Deci funcţie de tipul motorului, momentul de
început al injecţiei de combustibil (MAC), sau al declanşării scânteii
electrice (MAS), se va produce în punctul i(s) cu un anumit avans faţă
de p.m.s. (pentru a evita deplasarea arderii în destindere). Datorită
deplasării pistonului spre p.m.s., comprimarea continuă şi după ce
acesta depăşeşte punctul i(s). Fenomenele specifice arderii fiind însă
dominante această parte se include în procesul de ardere, astfel că
procesul de comprimare se consideră încheiat în punctul i(s). După
unii autori sfârşitul comprimării coincide cu apariţia arderii vizibile.
Când creşterea presiunii (fig. 3.5) este mult mai rapidă (curba l - c)
decât în cazul fără ardere (porţiunea l - c'). Procesul are deci o durată
mai mică decât durata cursei de comprimare. Convenţional procesul
Fig. 3.4 Variaţia vitezei
de comprimare se încheie în momentul declanşării scânteii sau
aerului în timpul compresiei
injecţiei (s, i).
3.3. Desfăşurarea procesului de comprimare
Aspecte teoretice şi experimentale
În condiţiile ciclului teoretic (ideal), comprimarea este considerată drept un

proces adiabatic, care se desfăşoară pe întreaga durată a cursei pistonului (p.m.i.,
p.m.s.), adică corespunde unei variaţii
de volum egală cu volumul util al
cilindrului (curba 1 fig. 3.5,b). În realitate
la motorul cu ardere internă
comprimarea se desfăşoară în condiţiile
unei variaţii continue a temperaturii
amestecului proaspăt şi a existenţei
unui schimb de căldură între amestecul
carburant, pereţii cilindrului şi ai camerei
de ardere, precum şi a scăpării unei
părţi din amestecul carburant prin
neetanşeităţi (fig. 3.6).
Fig. 3.5 Durata procesului de comprimare

170
Comprimarea încărcăturii proaspete în cilindrul motorului reprezintă un proces

complex care depinde de o serie de factori şi anume: a) schimbul de căldură variabil
dintre încărcătură şi pereţi, care variază atât în mărime cât şi ca sens; b) micşorarea
continuă a suprafeţei de răcire pe
măsura apropierii pistonului de p.m.s.;
c) scăpările parţiale ale încărcăturii prin
neetanşeităţile segmenţilor de piston; d)
injectarea şi evaporarea unei părţi a
combustibilului în cilindru înainte de
terminarea procesului de compresiune.
Datorită acestora procesul comprimării
se desfăşoară politropic. Exponentul
politropic nc al compresiunii procesului
real este valabil de-a lungul întregii linii
de compresiune.
Pentru trasarea politropei de
comprimare trebuie să se stabilească
valoarea exponentului de comprimare
nc, care exprimă volumul specific, din
ecuaţia curbei reprezentative a
procesului.
pV nc = const . (3.4)
Valoarea exponentului politropic nc este determinată de natura schimbului de căldură pe parcursul comprimării,
face urmărind tot timpul semnul şi
mărimea diferenţelor de temperatură,
mărimea suprafeţelor de contact,
câmpul de temperaturi de pe aceste
suprafeţe, precum şi factorii care ar Fig. 3.6 Analiza procesului de comprimare
putea să influenţeze coeficientul de
trecere a căldurii la limita de separaţie dintre gaz şi perete. Aceste schimburi au un
caracter complex şi nu pot fi exprimate cu exactitate prin relaţii termodinamice.
Temperatura gazelor care evoluează în cilindru este omogenă în fiecare
moment, dar creşte pe toată durata comprimării.
La începutul procesului când temperatura pereţilor cilindrului Tp este mai mare
decât temperatura T a încărcăturii proaspete ( Tp > T ) are loc încălzirea acesteia, din
care cauză indicele politropic are valoarea maximă; procesul este însoţit de absorbţie
de căldură Qp , şi de aceea nc > k c .
În timpul compresiei, pe măsura egalizării temperaturilor aerului şi pereţilor şi a
micşorării transmiterii de căldură, aproximativ la jumătatea cursei spre p.m.s.
exponentul politropic se va micşora, iar în punctul m (fig. 3.6) va fi egal cu exponentul
adiabatic k c , adică nc= k c . (Qp=Qc)-punct de adiabatism. În acest moment procesul
este aparent adiabatic. Aceasta este o situaţie aparentă deoarece în realitate în
acest punct (m) se produc schimburi de căldură în ambele sensuri, bilanţul rezultant
fiind nul. În continuare temperatura încărcăturii depăşeşte temperatura pereţilor
cilindrului (T>Tp), procesul se desfăşoară cu cedarea căldurii Qc spre exterior, din
care cauză indicele politropic se micşorează ( nc = k c ).
171
În funcţie de temperaturile locale ambele sensuri de schimb de căldură pot

avea loc concomitent: primire de căldură de la piesele mai puternic încălzite şi
cedare de căldură spre piesele mai puternic răcite.
Aproape de p.m.s., deşi mediul de lucru are
aproape temperatura maximă de comprimare,
exponentul politropic începe să crească fără a
depăşi însă exponentul adiabatic. Aceasta se
explică prin faptul că la sfârşitul compresiei
mediul de lucru vine în contact cu piesele cele
mai puternic încălzite, iar suprafaţa de transmitere
a căldurii devine foarte mică, din care cauză
căldura cedată de gaze pereţilor se reduce
apreciabil . Potrivit datelor experimentale căldura
cedată de mediul de lucru Qc pieselor cu care
vine în contact pe porţiunea [m - i(s)] este mai
mare decât cea primită de mediu de la piese pe
porţiunea (a'-m). De aceea, exponentul politropic
mediu (ncm) totdeauna va fi mai mic decât
exponentul adiabatic ( k c ), deci curba presiunii la
comprimarea politropică cu exponent mediu va fi
sub cea a comprimării adiabatice (fig. 3.7,a).
De asemenea variaţia temperaturii în timpul
compresiei va depinde de schimbul de căldură
dintre gaze şi pereţi, deci de valoarea
exponentului politropic de compresie (fig. 3.7,b).
Fig. 3.7 Variaţia parametrilor de stare în timpul În figura 3.7,c se prezintă variaţia
compresiei
parametrilor gazelor la sfârşitul compresiei pentru
motorul cu aprindere prin comprimare, în cazul injectării combustibilului (linie
continuă), şi în cazul comprimării fără injecţie de combustibil (linie punctată). Se
observă că la momentul de început al injecţiei (punctul 1), datorită căldurii cheltuite
pentru încălzirea şi vaporizarea combustibilului în timpul întârzierii la autoaprindere,
creşterea temperaturii şi presiunii este mai mică faţă de cazul comprimării fără
injecţie de combustibil.
Exponentul politropic nc se poate determina prin diferenţierea relaţiei:
pV nc = const . (3.5)
V dp + mpV
nc nc −1
=0 (3.6)
V dp
nc = − ⋅ (3.7)
p dV
dp
în care se poate calcula prin metode numerice, grafice sau electronice.
dV
Stabilirea valorilor exponentului nc se face, după diagrame reale existente.
Dacă pe curba de comprimare se iau două puncte j şi j+1, suficient de apropiate, în
aşa fel încât deosebirea dintre ele, din punct de vedere al naturii schimbului de
172
căldură, să fie neglijabilă, atunci se poate considera că aceste puncte se găsesc pe

aceeaşi politropă, adică:
p jV jnc = p j +1V jn+c1 (3.8)
de unde, prin logaritmare:
§ pj ·
log ¨¨ ¸¸
© p j +1 ¹
nc = (3.9)
§ Vj ·
log ¨¨ ¸
¸
© V j +1 ¹
După datele experimentale, mărimile reale ale exponentului nc sunt situate între
1,5 (la p.m.i.) şi 1,1 (la p.m.s.). Totuşi pentru trasarea curbei de variaţie se
presupune că procesul de comprimare se desfăşoară după o politropă
convenţională, având exponentul ncm mediu constant, determinat prin expresia:
n cm = ( lg p c − lg p a ) / lg ε (3.10)
Chiar în cazul comprimării adiabatice, exponentul adiabatic k c este variabil

datorită căldurii specifice care creşte odată cu creşterea temperaturii.
Cp C +R R
kc = = v =1 + (3.11)
Cv Cv f (T )
de unde rezultă că la creşterea temperaturii T, exponentul adiabatic k c scade.
Pierderile de substanţă prin neetanşeităţile dintre piston şi cilindru, pentru o
stare corespunzătoare a segmenţilor de piston, nu sunt mari şi reduc puţin parametrii
de la sfârşitul procesului de comprimare (pc şi Tc). La adoptarea exponentului mediu
politropic ncm se ignoră pierderile de gaze, valorile fiind pentru MAC cu pistoane răcite
- ncm=1,33...1,39, iar cele cu pistoane nerăcite - ncm=1,38...1,42 , transferul de
căldură de la amestecul proaspăt la pereţi fiind cu 2…4% mai mare decât în sens
invers.
Pentru MAS exponentul ncm = 1,32...1,39.
Deoarece turaţia exercită o influenţă importantă asupra proceselor de schimb
de căldură, exponentul ncm poate fi aproximat prin relaţia empirică (mai ales pentru
MAC rapide):
N
n c = 1,41 − (3.12)
n
unde :
N = 100...250 este un coeficient experimental dependent de influenţele asupra
procesului de comprimare.
3.4. Influenţe asupra comprimării
Studiul influenţelor diverşilor factori asupra procesului de comprimare se poate

efectua prin analiza efectelor asupra exponentului mediu al comprimării ncm.
173
A. Cantitatea de căldură schimbată de fluidul motor cu pereţii depinde direct

proporţional de coeficientul de convecţie, suprafaţa de schimb de căldură diferenţa
de temperatură şi de timp. Principalii factori care influenţează schimbul de căldură
gaz-pereţi, şi, prin acesta, exponentul politropic al comprimării, sunt analizaţi în
continuare.
• Dacă un factor conduce la creşterea cantităţii totale de căldură Qp, recepţionată
de către gaze de la pereţii care limitează spaţiul de comprimare, atunci
exponentul mediu ncm al curbei reprezentative a procesului creşte, apropiindu-se
de valoarea exponentului adiabatic kc sau chiar depăşind această valoare (starea
m se deplasează spre i) (fig. 3.6,a);
• Dacă însă factorul respectiv are ca efect creşterea căldurii cedate pereţilor Qc,
exponentul mediu politropic scade îndepărtându-se de valoarea exponentului
politropic kc (starea m se deplasează spre a'(îsa)).
• Dacă un factor acţionează simultan asupra lui Qc şi Qp şi duce prin efectele sale la
îndeplinirea condiţiei Qc=Qp atunci exponentul politropic mediu ncm se apropie
până la egalarea exponentului adiabatic kc.
B. Pierderea de substanţă (fluid motor) duce la micşorarea lui ncm datorită
scăderii presiunii la începutul procesului de comprimare.
Pierderile de gaze printre segmenţi, mai ales la MAC, au valori până la 1% din
cantitatea de gaze totală ce evoluează în motor, motiv pentru care ele nu pot fi
neglijate pentru aprecierea lui ncm. La motoarele uzate, aceste pierderi au valori mult
mai importante. Din punct de vedere termic ele sunt echivalente cu cedarea căldurii
către exterior, astfel prin creşterea lor, Qc creşte, iar ncm scade. Creşterea turaţiei are
ca efect scăderea pierderilor prin neetanşeităţi, astfel că şi în acest caz, prin
creşterea turaţiei, exponentul politropic creşte.
Factorii de stare şi factorii constructivi, cu excepţia dimensiunilor cilindrului,
influenţează foarte puţin schimbul de căldură în timpul comprimării, influenţa lor
asupra lui ncm fiind practic neglijabilă.
3.4.1. Influenţa factorilor de stare
• temperatura fluidului motor la începutul comprimării

Mărimea temperaturii iniţiale T0 duce la creşterea temperaturii Ta'=Tisa de la începutul
comprimării deci în condiţiile în care ceilalţi factori rămân constanţi scade căldura
primită Qp, creşte Qc şi exponentul politropic mediu se micşorează;
• presiunea gazelor la începutul comprimării
Două direcţii aparent contradictorii se regăsesc simultan în influenţa presiunii asupra
exponentului mediu de comprimare. La mărirea presiunii iniţiale p0 (prin
supraalimentare spre exemplu) se măreşte şi pa'=pisa de la începutul procesului de
comprimare ceea ce duce la creşterea nivelului de temperaturi Ta', Qp - cantitatea de
căldură primită scade, Qc - cantitatea de căldură cedată creşte [punctul m se
deplasează spre a'(îsa)] şi ncm se micşorează (panta curbei de comprimare din
diagrama pV se micşorează).
În acelaşi timp odată cu creşterea presiunii p0 creşte cantitatea de fluid
proaspăt din cilindru, a cărui temperatură este influenţată mai puţin de gazele
174
reziduale fierbinţi cu care se amestecă, nivelul de temperaturi în a' este mai coborât,
Qp creşte, Qc scade şi ncm creşte.
Dintre cele două direcţii a doua este predominantă astfel încât odată cu
creşterea presiunii iniţiale p0 (în condiţiile păstrării celorlalţi factori neschimbaţi) ncm
creşte.
• turbulenţa gazelor
Mişcarea organizată a gazelor din cilindru, iniţiată în timpul umplerii, se intensifică
odată cu deplasarea spre p.m.s., îmbunătăţindu-se condiţiile de transfer ale căldurii
la perete. Se măreşte astfel Qc şi ncm scade.
• umezeala şi dozajul
Particulele de apă ajunse în cilindru, consumă pe parcursul comprimării o parte din
căldura eliberată pentru a se transforma în vapori ceea ce duce la micşorarea
temperaturilor obţinute pe ansamblul procesului, Qp creşte, ncm creşte.
• cantitatea gazelor arse reziduale
Creşterea cantităţii de gaze arse reziduale (obturarea parţială a conductei de
evacuare) duce la creşterea Ta', scăderea Qp şi micşorarea lui ncm.
3.4.2. Influenţa condiţiilor de exploatare (factori funcţionali)
Turaţia
Turaţia motorului exercită o influenţă mai importantă asupra lui ncm prin
cumularea diferitelor efecte. Astfel la creşterea turaţiei, se micşorează durata în timp
a procesului precum şi pierderile de încărcătură prin neetanşeităţi. La turaţii ridicate
durata comprimării se reduce şi datorită măririi unghiului de avans la producerea
scânteii respectiv injecţiei şi majorării unghiului de întârziere la închiderea admisiei.
Toţi aceşti factori, conduc la micşorarea căldurii cedate pereţilor Qc odată cu
creşterea turaţiei. Prin aceasta se micşorează timpul de contact dintre gaze şi pereţi
şi astfel se micşorează schimbul global de căldură, adică scade atât cantitatea de
căldură primită Qp, cât şi cantitatea de căldură cedată Qc. În aceste condiţii, pe prima
porţiune a comprimării, ncm scade, apropiindu-se de valoarea exponentului adiabatic
kc, iar pe a două porţiune a comprimării, ncm creşte, apropiindu-se tot de valoarea
exponentului adiabatic kc. Pe de altă parte la creşterea turaţiei, mai ales la MAC, se
amplifică mişcarea amestecului iniţial, ceea ce favorizează transferul de căldură către
pereţi, introducând
deci o tendinţă
contrarie de majorare
a căldurii cedate.
Bilanţul acestor
influenţe arată o
creştere a lui ncm cu
creşterea turaţiei (fig.
3.8,a). Fig. 3.8 Influenţa factorilor funcţionali asupra lui ncm
La reducerea
turaţiei are loc reducerea exponentului mediu politropic. În acest caz se reduc
parametrii de stare de la sfârşitul comprimării ceea ce poate duce la oprirea
motorului.
175
Sarcina
Sarcina motorului determină la MAS un anumit nivel al regimului termic şi astfel

la reducerea sarcinii se micşorează căldura primită şi se măreşte căldura cedată
pereţilor. Totodată se micşorează şi pierderea de încărcătură prin neetanşeităţi, ceea
ce este echivalent cu micşorarea căldurii cedate. Datorită acestor efecte contrarii,
influenţa globală a sarcinii asupra lui ncm este redusă, mai ales la turaţii ridicate (fig.
3.8,b). La turaţii scăzute, cu creşterea sarcinii valoarea exponentului ncm creşte. La
MAC influenţa sarcinii asupra lui ncm este neînsemnată.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, influenţa sarcinii se manifestă mai
mult prin intermediul regimului termic.
Creşterea sarcinii motorului conduce la creşterea temperaturii medii a pereţilor
cilindrului (ce are ca efect intensificarea schimbului de căldură la începutul
procesului, şi micşorarea acestuia spre sfârşitul comprimării). Datorită acestui fapt
căldura primită de amestecul proaspăt Qp este sensibil mai mare decât căldura Qc
cedată de acesta. Când pereţii cilindrului au temperaturi mai ridicate exponentul
mediu ncm are valori mai mari.
Regimul termic al motorului
La creşterea regimului termic creşte cantitatea de căldură primită Qp şi scade

cantitatea de căldură cedată Qc ceea ce determină creşterea exponentului politropic
mediu ncm.
La creşterea temperaturii medii a procesului de comprimare, căldurile specifice
ale gazelor comprimate şi căldura cedată pereţilor cilindrului se măresc, deci
exponentul politropic se micşorează. De aceea la motoarele cu supraalimentare
exponentul politropic va fi mai mic decât la motoarele fără supraalimentare deoarece,
la primele, mediul de lucru are o temperatură iniţială la comprimare, mai ridicată.
Mărirea intensităţii răcirii motorului conduce la scăderea temperaturii pereţilor
cilindrului şi chiulasei, deci căldura cedată de gaze pieselor va creşte şi se va
micşora exponentul politropic. De aceea la motoarele răcite cu aer, exponentul
politropic va fi mai mare decât la motoarele răcite cu lichid.
În exploatare, un rol deosebit îl are temperatura Tp la pornirea motorului rece.
Pe timp de iarnă Tp coboară sub 0°C; dacă se adaugă efectul suplimentar al turaţiei
reduse la pornire, Qp scade în asemenea măsură încât ncm tinde spre 1, ceea ce
elimină practic efectul de comprimare prealabilă. Ca urmare, pornirea motorului rece
devine imposibilă (mai ales la MAC de tracţiune) dacă nu se prevăd măsuri speciale.
La un motor cu aprindere prin comprimare pornit rece la o temperatură
ambiantă de T0=273 K, s-au stabilit experimental următoarele valori:
• pornire la turaţia n=150 rot/min: ncm=1,2...1,25
• după aprindere: ncm=1,3
• pentru regim termic normal: ncm=1,33...1,36
Din examinarea valorilor prezentate se deduce că odată cu creşterea regimului
termic, cresc şi valorile lui ncm.
Starea tehnică a motorului influenţează asupra procesului de comprimare în
special prin uzura pronunţată a grupului cilindru - piston - segment, precum şi prin
176
închiderea neetanşă a supapelor. Uzura pieselor amintite determină intensificarea

pierderilor de fluid motor prin neetanşeitatea camerei de ardere, ceea ce provoacă
atât schimbarea valorii mărimilor de stare a încărcăturii proaspete la sfârşitul
comprimării, cât şi diminuarea energiei termice degajată în urma arderii datorată
pierderilor de amestec iniţial (la MAS) sau a aerului (la MAC) care modifică
compoziţia amestecului necesară pentru o desfăşurare în condiţii optime a arderii. În
ambele cazuri, în timpul arderii şi destinderii se pierde o parte din fluidul motor în
carter, ceea ce reduce lucrul mecanic indicat şi randamentul termic al ciclului (se
reduce puterea şi creşte consumul de combustibil al motorului iar în unele situaţii se
pot ivi condiţii inegale de funcţionare ale cilindrilor motorului datorită etanşeităţilor
diferite la aceste unităţi energetice) cu generare de noxe poluante. De aceea
verificarea presiunii la sfârşitul comprimării este o operaţie deosebit de utilă care
trebuie făcută la întreţinerea motorului, pentru a cunoaşte exact starea de uzură şi a
preveni eventualele deteriorări mai grave.
3.4.3. Influenţa factorilor constructivi
Raportul volumetric de comprimare
Pentru un raport de comprimare mărit temperatura finală a amestecului

comprimat creşte, ceea ce intensifică schimbul de căldură, încât Qc devine mai mare
decât Qp; dar în cazul unui raport de comprimare mărit se micşorează volumul
camerei de ardere cu influenţă directă asupra schimbului de căldură, în mod deosebit
pentru ultima parte a comprimării; cantitatea de căldură Qc se reduce mai mult decât
căldura primită, Qp. Pe baza celor arătate se poate afirma că, modificarea raportului
nu influenţează sensibil mărimea exponentului mediu politropic ncm.
Dimensiunile cilindrului
În condiţiile similitudinii geometrice la păstrarea neschimbată a turaţiei

motorului, odată cu creşterea dimensiunilor cilindrului, suprafaţa-timp specifică de
contact, dintre gaze şi pereţi, scade; scade deci schimbul global de căldură,
modificarea sensibilă fiind a cantităţii de căldură cedată Qc (exponentul mediu al
curbei de comprimare creşte).
În cazul în care dimensiunile cilindrului se modifică respectând condiţia unei
similitudini geometrice, dar cu păstrarea neschimbată a vitezei medii de deplasare a
pistonului, caracterul schimbului de căldură, din timpul comprimării, nu este afectat.
Deci exponentul politropic ncm are valori mai mari la motoarele cu dimensiunile
principale (D şi S) ale cilindrului motor mai mari, întrucât suprafaţa relativă de răcire
3
Arăc, care revine la 1m volum al cilindrului Va, variază invers proporţional cu
diametrul cilindrului:
Arac k onst
≈ (3.13)
Va D
Prin aceasta se explică în special dificultatea punerii în mişcare a motoarelor

cu cilindree redusă.
177
Arhitectura camerei de ardere
Arhitectura camerei de ardere influenţează schimbul de căldură prin mărimea

suprafeţei de contact gaz-perete.
Odată cu creşterea gradului de compactitate, cantitatea de căldură Qc scade şi
ncm creşte.
Forma complexă a camerei de ardere are rolul de a mări mişcarea turbionară
organizată în cameră, ceea ce conduce la micşorarea exponentului politropic ncm.
La motoarele cu cameră compartimentată exponentul politropic este mai mic
decât la cele cu injecţie directă. Aceasta se explică prin trecerea mai intensă a
căldurii de la gaze la pereţi şi prin pierderile de energie la trecerea gazelor din
camera principală în cea suplimentară.
Astfel, camerele de ardere în I, la MAS ca şi cele unitare la MAC, fiind mai
compacte, asigură pentru exponentul politropic valori mai ridicate decât în cazul
camerelor în L sau camerelor divizate.
În cazul camerelor de ardere amenajate în piston, ncm rezultă mai mare
deoarece acestea sunt mai puţin răcite.
Tipul de material ce predomină în realizarea incintei de comprimare
Dacă toţi factorii de influenţă sunt constanţi temperaturile suprafeţelor cresc

odată cu scăderea coeficientului de conductibilitate termică.
Dacă fonta predomină în construcţia suprafeţelor spaţiului de comprimare
exponentul ncm va fi mai mare, iar dacă ponderea este deţinută de aluminiu ncm va fi
mai mic.
Modul de formare al amestecului
În aceleaşi condiţii, comparativ cu MAC-ul, ncm se reduce atunci când

amestecul se formează în exteriorul cilindrului (MAS) (ca urmare a creşterii căldurii
specifice a gazelor amestecului iniţial).
Acest efect este parţial compensat de scăderea temperaturii ca urmare a
vaporizării combustibilului, deci de o creştere a lui ncm.
Concepţia sistemului de răcire
Supradimensionarea sistemului de răcire, mărirea vitezei de circulaţie a apei

de răcire, răcirea fundului pistonului, etc., conduc la reducerea temperaturii medii a
pereţilor cilindrului ceea ce intensifică schimbul de căldură în partea finală a
comprimării mărind sensibil căldura cedată (Qc) cu efect direct asupra diminuării
exponentului mediu ncm.
178
1. Pierderea de substanţă în timpul comprimării la un MAI nou este:

a) normală;
b) anormală;
2. În timpul comprimării odată cu creşterea temperaturii încărcăturii

are loc şi micşorarea suprafeţei de schimb de căldură prin perete,
cu fluidul de răcire:
a) da;
b) nu;
c) suprafaţa de schimb de căldură este constantă.
3. Ce modificări aţi face unui motor prototip pentru îmbunătăţirea randamentului de

comprimare?
4. De ce la pornirea la rece randamentul comprimării este mai scăzut?
179
PROCESUL DE ARDERE
4. PROCESUL DE ARDERE
Dintre toate procesele termice din cilindrul motorului, procesul de ardere
are cel mai înalt grad de complexitate. Indicii energetici ai motorului, cei de
economicitate, durabilitate, funcţionare liniştită şi de adaptabilitate la tracţiune
depind într-o măsură hotărâtoare de procesul de ardere.
Prin ardere se înţelege o reacţie chimică cu degajare de căldură produsă
prin oxidarea substanţelor combustibile. Procesul de ardere reprezintă o parte a
ciclului motor. Emisiunea de lumină (flacără), creşterea rapidă a temperaturii şi
presiunii şi durata scurtă de desfăşurare reprezintă manifestări caracteristice ale
arderi în MAI.
În vederea obţinerii unei eficienţe maxime în timpul desfăşurării procesului
de ardere se impune ca:
1. arderea combustibilului să fie cât mai completă (arderea incompletă
micşorează economicitatea motorului prin faptul că se degajă doar o parte din
căldura de reacţie; totodată la evacuare apar gaze toxice şi fumigene);
2. arderea să aibă o durată scurtă în jurul p.m.s (continuarea arderii în
destindere micşorează lucrul mecanic al ciclului, intensifică pierderile de căldură
prin pereţi, accelerează uzura, duce la arderea peliculei de ulei de la nivelul
cămăşii şi segmentului);
3. viteza procesului de ardere să fie moderată (pentru a nu introduce
şocuri în organele componente ale motorului).
Elemente de cinematica arderii şi teoria aprinderii
Din punct de vedere practic, arderea trebuie considerată sub două

aspecte: termodinamic şi cinetic.
Termodinamica arderii cuprinde transformarea energetică propriu zisă. Ea
precizează numai starea iniţială şi finală a procesului, adică substanţele dinaintea
reacţiei, produsele arderii şi energia pusă în joc.
Cinetica arderii analizează însuşi mecanismul după care se face
transformarea energiei chimice a combustibilului în energie termică şi se
deosebeşte de termodinamica arderii prin faptul că ţine seama de factorul timp,
adică de durata reacţiei chimice. Cinetica arderii precizează deci viteza de ardere
sau altfel spus, viteza de degajare a căldurii.
Considerarea arderii sub aspectul cinetic întâmpină mari greutăţi de calcul
datorită complexităţii fenomenului care determină reacţia chimică. Însă, în cele
mai multe cazuri, problemele care se pun în legătură cu arderea pot fi rezolvate cu
o precizie suficientă numai pe cale termodinamică (fapt care introduce,
comparativ, mari simplificări).
180
Viteza de ardere
Propagarea frontului flăcării în procesul arderii, adică deplasarea zonei de

reacţie, se poate face cu diferite viteze în funcţie de influenţa ce o manifestă
factorii chimici şi fizici ce însoţesc arderea.
Viteza de propagare a flăcării împreună cu viteza reacţiilor de oxidare a
moleculelor de combustibil, determină durata arderii masei de amestec din
camera de ardere.
Durata generală a arderii întregii cantităţi de amestec se compune din
următoarele fracţiuni temporale:
- timpul necesar pentru producerea primelor reacţii de ardere (apariţia
flăcării);
- timpul necesar pentru propagarea zonei de reacţie în întregul volum al
camerei de ardere;
- timpul necesar pentru desăvârşirea reacţiilor de ardere care se
produc în volumul de gaze deja străbătut de flacără (în pungile de
gaze încercuite de frontul flăcării).
Durata primei şi ultimei faze de ardere depinde de viteza reacţiilor chimice
de oxidare wr exprimată prin cantitatea de substanţă ce reacţionează în unitatea
3
de timp pe unitatea de volum adică de cinetica procesului de oxidare (în kg/sm
3
sau Mol/sm ).
Durata celei de-a doua faze a arderii este determinată de viteza de
propagare a flăcării wf în m/s care depinde nu numai de viteza reacţiilor chimice,
ci şi de alţi factori ca spre exemplu de turbionarea amestecului în camera de
ardere.
Parametrii wr şi wf împreună determină durata totală a procesului de
ardere a unei mase de amestec date, precum şi viteza masică de ardere prin care
se înţelege cantitatea de combustibil sau amestec ars în unitate de timp în întregul
volum al camerei de ardere (în kg/s sau Mol/s).
Mărimea vitezei masice de ardere w este determinată de vitezele wr şi wf
după următoarele relaţii:
w = wr ⋅V [kg/s] ; (4.1)
sau
w = wf ·S ·δ [kg/s] ; (4.2)
3
unde: V – volumul străbătut de zona de reacţie [m ];
2
S – suprafaţa frontului flăcării [m ];
δ – densitatea amestecului [kg/m3];
Viteza masică de ardere sau pentru prescurtare, viteza de ardere este un
parametru foarte important al ciclului, deoarece mărimea sa determină viteza de
degajare a căldurii şi împreună cu aceasta şi temperatura gazelor în perioada
arderii.
Cantitatea de căldură degajată în exterior prin arderea unităţii de cantitate
3
( Kg , Kmol , m ) de substanţă combustibilă se numeşte căldură de reacţie. După
modalitatea în care se desfăşoară reacţia, la volum, respectiv presiune constantă,
definim Qv , Q p ; căldura de reacţie izobară Q p determinată la presiunea p0 = 760
181
PROCESUL DE ARDERE
mm Hg şi temperatura t0 = 0º C se numeşte putere calorică a combustibilului;

aceasta este de două tipuri:
• QS -putere calorică superioară, care este puterea calorică a combustibilului în
cazul în care produsele de ardere obţinute prin combustia acestuia conţin apă
în stare lichidă, deci nu se consumă din căldura de reacţie pentru vaporizarea
apei;
2 • Qi -putere calorică inferioară (parametru energetic definitoriu pentru
combustibilii motoarelor cu aprindere internă), care reprezintă puterea calorică
a combustibilului la care apa este conţinută în produsele de ardere sub formă
de vapori; deci s-a consumat din căldura de reacţie pentru vaporizarea apei o
cantitate de energie (căldura latentă de vaporizare a apei); deci Qi < QS .
Viteza de reacţie se defineşte ca fiind variaţia concentraţiei în timp:
dC 1 dν ª Kmol º
w = −C = − =− ⋅ « m3s » (4.3)
dτ V dτ ¬ ¼
în care C reprezintă concentraţia:
ν ª Kmol º
C= (4.4)
V «¬ m 3 »¼
cu ν -numărul de Kmoli de substanţă reactantă; V volumul în care are loc reacţia;

semnul negativ din relaţia (4) exprimă consumarea substanţei în timp
(concentraţia scade).
O ecuaţie chimică generală are următoarea formă:
a A + b B + ... ⇔ x X + y Y + ... (4.5)

în care A , B , ... -substanţele reactante; X , Y , ... -produsele finale; a , b , x , y , ... -
coeficienţi stoichiometrici ai reacţiei.
Vitezele de desfăşurare a reacţiei directe (de la stânga la dreapta), respectiv a
celei inverse (de la dreapta la stânga), sunt date, în conformitate cu legea
maselor, de următoarea relaţie:
w s = K s ⋅ C Aa ⋅ C Bb ⋅ ... la stânga
(4.6)
w d = K d ⋅ C X ⋅ CY ⋅ ...
x y
la dreapta
cu K s , K d -constantele vitezelor de reacţie; C A , ... -concentraţia substanţei A , ... ,

etc.
În conformitate cu teoria cinetico–moleculare a gazelor, moleculele nu pot
reacţiona de la distanţă. Pentru modificarea structurii iniţiale şi ajungerea la
structura produselor finale, este necesar ca moleculele să interacţioneze, astfel
încât legăturile iniţiale să se rupă, ceea ce se întâmplă dacă moleculele se
ciocnesc şi ciocnirea este eficace; moleculele trebuie să posede un surplus de
energie, numită energie de activare, dependentă de natura substanţei
182
combustibile respective. Aceeaşi teorie stabileşte următoarea expresie pentru

constanta vitezei de reacţie (legea lui Arrhenius):
E
−
K = K0 ⋅ e ℜT
, (4.7)
cu: K 0 -constantă de proporţionalitate; E -energia de activare;

ℜ = 8314 [ J / Kmol K ] -constanta generală a gazelor; T [K ] -temperatura absolută.
Se constată că la mărirea energiei de activare, viteza de reacţie scade, iar la
creşterea temperaturii, viteza de reacţie creşte.
Pe baza analizei de mai sus se pot stabili rapoartele dintre combustibil şi
aer în amestec la care arderea se poate desfăşura cu viteze mari sau mici de
reacţie.
Întrucât viteza de ardere depinde şi de concentraţia substanţelor ce
participă la reacţie rezultă că dacă un component al amestecului va depăşi limitele
rapoartelor stoichiometrice, reacţiile se vor minimiza până la completa lor încetare
deoarece w< wcr .
Teoria reacţiilor în lanţ analizează două
căi posibile de dezvoltare a reacţiilor în masa de
amestec. Prima cale când datorită consumării a
peste jumătate din substanţele de ardere viteza
de reacţie, atingând un maxim, începe să scadă
fără formarea flăcării (după cum se vede pe
curbele 1 din figura 4.1). A doua cale, când
dezvoltarea reacţiei în lanţ conduce la o astfel de
viteză de degajare de căldură care asigură
autoaccelerarea progresivă a vitezei de reacţie
care produce aprinderea masei de amestec date
(curba 2). Condiţia autoaprinderii este atingerea
Fig.4.1 Variaţia vitezei de reacţie în unei viteze critice de reacţie oarecare wcr la care
funcţie de timp
viteza de degajare a căldurii este suficientă
pentru asigurarea căldurii de explozie.
Cele prezentate mai sus se referă în aceeaşi măsură atât la motoarele cu
aprindere prin comprimare cât şi la motoarele cu aprindere prin scânteie. În
ambele cazuri apariţia flăcării este precedată de o perioadă de preardere care se
numeşte întârziere la aprindere. În cazul aprinderii prin scânteie a amestecului,
temperatura sursei de aprindere este mai mare decât temperatura mediului ce
urmează a fi aprins şi de aceea reacţiile de ardere apar intens şi stadiul de
întârziere la aprindere include la aceste motoare timpul necesar pentru formarea
flăcării iniţiale căreia îi corespunde o însemnată eliminare de căldură.
În cinetica chimică, se consideră că reacţiile chimice de oxidare se desfăşoară
după unul din următoarele tipuri de mecanisme:
• mecanismul monomolecular (de ordin cinetic I):
A → X + Y + ...
183
PROCESUL DE ARDERE
• mecanismul bimolecular (de ordin cinetic II):
A + B → X + Y + ...
• mecanismul trimolecular (de ordin cinetic III):
A + B + C → X + Y + ...
Probabilitatea ciocnirii unui număr de molecule mai mare decât trei este
redusă, astfel încât reacţiile de ordin cinetic mai mare de trei nu se produc în
realitate.
Este evident faptul că desfăşurarea reacţiilor complexe de ardere presupune
trecerea prin faze intermediare de la produsele iniţiale la cele finale. Această
evoluţie se poate realiza prin reacţii paralele (de ex. disocierea apei) sau
consecutive (de tip catalitic).
Experimental s-au constatat următoarele:
• reacţiile de ardere nu pot fi amorsate numai prin iniţierea unor elemente
reactive instabile (atomi şi radicali liberi);
• elementele reactive au rolul de propagatori ai reacţiilor intermediare,
asigurând transformarea produselor iniţiale în produse finale treptat;
• evidenţierea existenţei produselor intermediare şi a elementelor reactive;
• neconcordanţa între vitezele calculate pentru reacţiile de diferite ordine
cinetice şi cele reale, mai mari decât primele.
Aceste constatări stau la baza explicitării mecanismelor de reacţie înlănţuite
şi ramificate, ilustrate în fig.4.2. Reacţiile ramificate decurgând la viteze mari se
mai numesc catenare; viteza acestora poate creşte chiar la temperatură
constantă, numai datorită procesului de ramificare a lanţurilor, deci au o natură
autocatalitică sau autoacceleratoare. În evoluţia tipurilor de reacţii menţionate
anterior se disting trei etape, în care se produc, respectiv, reacţii de iniţiere, de
propagare şi de întrerupere, marcate prin I, II şi III pe figura 4.2. Întreruperea se
produce atunci când apare una din următoarele situaţii: ciocnirea cu o moleculă
inertă (neactivată); ciocnire trimoleculară (pentru care elementul reactiv nu posedă
surplusul de energie necesar reacţiei); absorbţia de pereţii incintei.
Începutul reacţiilor chimice de oxidare ale arderii este marcat de producerea
iniţiatorilor primelor lanţuri de reacţii; începutul arderii, numit aprindere,
corespunde momentului în care procesul de oxidare relativ lentă devine un proces
de oxidare rapidă, astfel încât reacţiile cuprind, în unitatea de timp, o cantitate atât
de mare de substanţe reactive, încât emisia de căldură şi lumină, precum şi
creşterea temperaturii şi presiunii, devin sensibile.
În motoarele cu ardere internă, caracterul desfăşurării procesului de
ardere nu este acelaşi; acest caracter este dependent de modul cum se
realizează aprinderea amestecului aer-combustibil. De aici rezultă următoarea
clasificare:
A. Procesul arderii amestecurilor omogene. În acest caz combustibilul şi
oxidantul care intră în reacţie se găsesc în fază gazoasă, iar aprinderea acestui
amestec omogen este realizată forţat de o descărcare electrică sau de către un
corp incandescent (cazul motoarelor cu carburator, cu gaz, cu injecţie de
184
combustibil uşor, sau cu cap incandescent) numite motoare cu aprindere prin

scânteie (MAS).
B. Procesul arderii amestecurilor neomogene. În acest caz la reacţia de
oxidare participă două faze şi anume: faza gazoasă reprezentată de oxidant şi de
o mare parte a combustibilului lichid vaporizat, şi faza lichidă reprezentată de
porţiunea de combustibil lichid nevaporizată. Aprinderea acestui amestec
neomogen se realizează spontan, ca rezultat al temperaturilor înalte pe care le
posedă oxidantul. (Cazul motoarelor cu autoaprindere sau aprindere prin
compresie MAC).
Procesul arderii decurge în timp, deci la volum variabil. De aceea, în
ciclurile reale aportul de căldură în procesul arderii este însoţit de pierderi de
căldură prin pereţii camerei de ardere.
Fig. 4.2 Mecanismul reacţiilor de oxidare
În ansamblu, caracterul desfăşurării procesului de ardere, determinat de

viteza de ardere, manifestă o influenţă hotărâtoare asupra desfăşurării ciclului real
şi prin urmare asupra puterii şi economicităţii motorului.
La motoarele cu cicluri diferite, procesul de ardere se desfăşoară diferit
deoarece caracterul său depinde de o serie de factori ca modul de formare a
amestecului şi procedeul de aprindere a acestuia.
La motoarele cu carburator cu aprindere prin scânteie amestecul este
practic omogen. Amestecul pregătit în prealabil este caracterizat de coeficientul
de exces de aer λ . Arderea acestui amestec în stratul frontului flăcării care se
propagă în camera de ardere de la punctul de aprindere în direcţia amestecului
nears, este foarte intensă şi este limitată în acest caz, nu de viteza reacţiilor
chimice, (care la temperatura flăcării este suficient de ridicată), ci de viteza de
propagare a flăcării (care la motoarele cu aprindere prin scânteie este de ordinul a
40 m/s, valoare destul de ridicată).
La motoarele cu aprindere prin comprimare arderea decurge mai puţin
intens, ceea ce se explică prin lipsa unei pregătiri prealabile desăvârşite a
amestecului de compoziţie determinată şi lipsa unor surse suplimentare de
aprindere. În acest caz are loc o autoaprindere şi arde în cilindru un amestec
eterogen de combustibil şi aer (de compoziţie variabilă în timp şi spaţiu în volumul
camerei de ardere).
185
PROCESUL DE ARDERE
La aceste motoare viteza de ardere a combustibilului injectat în cilindru nu

este limitată de viteza de propagare a flăcării, ci de alţi factori ca viteza de
pregătire pentru autoaprindere a primelor cantităţi de combustibil injectat (la
începutul procesului) şi viteza de amestecare a combustibilului cu aerul (în ultima
parte a procesului). La MAC viteza de amestecare a combustibilului cu aerul
depinde de viteza de difuziune dintre moleculele de combustibil şi oxigen şi
intensitatea transportului turbionar de masă în timpul arderii.
Prin urmare, arderea în motoarele cu aprindere prin scânteie este foarte
diferită de arderea în motoarele cu aprindere prin comprimare ceea ce impune
analiza separată a arderii în aceste tipuri de motoare.
Tipurile arderii
Arderea în motorul cu piston
Arderea în motorul Arderea în motorul

cu aprindere prin cu aprindere prin
scînteie comprimare
Arderea normală Arderea anormală

în MAS în MAS
Arderea cu Arderea cu
detonaţie aprinderi secundare
Fig. 4.3 Tipuri de ardere în MAI
Studiul arderii se va efectua pe baza schemei de clasificare a tipurilor de

ardere din MAI ilustrată în fig. 4.3.
186
I. ARDEREA LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE
Pentru motorul clasic cu aprindere prin scânteie MAS este caracteristică

arderea turbulentă a unui amestec omogen de combustibil, aer şi gaze arse
reziduale. Formarea amestecului combustibilului cu aerul este iniţiată de sistemul
de admisie prin carburaţie sau prin injecţie şi se încheie în cilindru. Combustibilul
este introdus sub formă de jet lichid în curentul de aer şi se pulverizează.
Picăturile formate care se menţin în curent se vaporizează şi se amestecă cu
aerul, restul combustibilului vaporizându-se pe pereţii sistemului de admisie. La
admisia în cilindru, o anumită fracţiune din combustibil rămâne întotdeauna în
stare lichidă. Această fracţiune este maximă în cazul injecţiei în poarta supapei de
admisie, vaporizarea picăturilor în cilindru prelungindu-se în acest caz aproape de
momentul aprinderii. Concomitent cu vaporizarea, în cursele de admisie şi
compresie se desfăşoară un proces activ de amestecare controlat de curgerea
turbulentă prezentă în cilindru.
În condiţii normale, arderea este iniţiată înainte de sfârşitul cursei de
comprimare, în general printr-o descărcare electrică; în acest moment, amestecul
din cilindru se află într-o stare de cvasiomogenitate. După aprindere se formează
o flacără turbulentă, care se propagă în amestec cu viteze moderate, de 25…50
m/s, până la contactul cu pereţii camerei de ardere.
În anumite condiţii apar fenomene perturbatorii, care împiedică
desfăşurarea arderii normale astfel este posibil, către sfârşitul arderii normale,
înainte ca frontul de aprindere să cuprindă întreg amestecul să apară în zona
finală a amestecului fenomene de aprindere spontană (autoaprindere) a ultimei
porţiuni de amestec; în acest caz procesul de ardere este cunoscut sub numele
de ardere cu detonaţie. În alte cazuri, desfăşurarea arderii normale este însoţită
de apariţia unor aprinderi ale amestecului de la punctele sau suprafeţele calde ale
camerei de ardere, fie înainte, fie după producerea scânteii, cu formarea unuia
sau mai multor fronturi de aprindere secundară. În acest caz procesul de ardere
se numeşte ardere cu aprinderi secundare. Arderea cu detonaţie şi cu aprinderi
secundare se vor studia sub denumirea de ardere anormală.
Studiul experimental al arderii în MAS
Metodele moderne de cercetare experimentală investighează evoluţia

flăcării prin cercetarea directă a iniţierii dezvoltării acesteia în cilindru.
Preluând o parte din exemplificările aduse în lucrarea se poate arăta că
pentru acest studiu există unele cerinţe generale legate de aparatura
experimentală de analiză a procesului arderii în timp real: acces optic cât mai
mare cu putinţă; rezistenţa ferestrelor la solicitările mecanice şi termice care
intervin în condiţiile de funcţionare ale motorului experimental; forma camerei de
ardere şi câmpul de viteze să asigure durata dorită a arderii, eventual cu
187
PROCESUL DE ARDERE
posibilitatea schimbării lor fără modificări majore ale accesului optic; posibilitatea
curăţirii uşoare a ferestrelor. Câteva din soluţiile adoptate sunt prezentate în
continuare:
Accesul prin chiulasă permite accesul pe o parte sau pe întreaga proiecţie
a camerei de ardere, prin montarea unei ferestre în chiulasă. La motorul
experimental Sandia,[ ] a fost prevăzută o chiulasă specială cu fereastră de safir
pe întreaga secţiune a cilindrului. Supapele au fost montate în peretele lateral, cu
talerul aliniat la suprafaţa peretelui interior, în poziţia închis. Supapele de admisie
sunt de tipul cu ecran; prin orientarea diferită a ecranului se introduce o mişcare
de vârtej transversal a încărcăturii cilindrului de intensitate reglabilă. Bujia este
montată tot lateral în peretele camerei de ardere, ca şi injectorul de combustibil
gazos (fig. 4.4).
Fig. 4.4 Motor experimental cu acces optic prin chiulasă [ ]
Accesul prin piston a fost sugerat de faptul că la majoritatea motoarelor

moderne cu aprindere prin scânteie camera de ardere este plasată în chiulasă, iar
pistonul este mai mult sau mai puţin plat, existând posibilitatea realizării capului
pistonului, parţial sau complet, din material transparent. Fereastra din piston este
combinată adeseori cu o extindere a pistonului, care permite montarea în interior
a unei oglinzi, orientate la 45º. La exemplul prezentat în figura 4.5 (motorul
Ricardo Hydra sau motorul M.I.T.), se asigură accesul optic total prin capul
pistonului; sistemul optic nu implică nici o modificare la schimbarea camerei de
ardere. Un dezavantaj de principiu al soluţiei constă în creşterea forţelor de
inerţie, care solicită suplimentar fereastra şi care limitează şi turaţia motorului.
Accesul total prin cilindru poate fi realizat pe ferestre montate în cilindru.
Motorul realizat la M.I.T. (fig. 4.6) cuprinde un piston de secţiune pătrată şi
„cilindru” cu pereţi plani, adaptaţi la un motor C.F.R. Doi pereţi ai cilindrului au
ferestre de cuarţ, care permit accesul optic prin cilindru fără distorsiuni, pe întregul
ciclu de funcţionare. În partea cu acces optic, motorul funcţionează fără lubrifiant;
etanşarea este asigurată de segmenţi din grafit dur.
188
Cealaltă soluţie posibilă este

una costisitoare ce implică realizarea
unui cilindru transparent, cu acces
optic pe întreaga sa lungime şi din
orice direcţie orizontală. Cilindrul
este turnat din bioxid de siliciu, sau
din safir (motorul GM, fig. 4.7). De
asemenea cilindrul – echivalent cu
două lentile cilindrice pe drumul optic
orizontal – introduce probleme
speciale de aliniere a sistemului
optic, dacă recepţia semnalului se
face după direcţia optică.
Accesul prin bujie a devenit
posibil prin utilizarea fibrelor optice.
Bujia-traductor cuprinde opt fibre
optice echidistante având diametrul
de 200 µm, care transmit emisiile
flăcării în interiorul unui con de
acces cu unghiul de 23º (fig. 4.8).
Traductorul este folosit pentru studiul
Fig. 4.5 Motor experimental cu acces optic prin evoluţiei nucleului de flacără, imediat
piston [ ] după constituire.
Fig. 4.6 Motor experimental cu acces Fig. 4.7 Motor experimental cu acces optic lateral şi prin
optic lateral [ ] piston [ ]
189
Fig. 4.8 Bujie cu 8 senzori din fibr optic

(linia întrerupt indic conul optic sensibil al unui senzor, literele a-d definesc planele imaginii
câmpului optic, ar tate în dreapta figurii) [ ]
Arderea complet i incomplet
Arderea poate decurge în dou moduri: complet sau incomplet.

Arderea complet are loc când întreaga cantitate de energie chimic din
substan ele ini iale este transformat în alte forme de energie; substan ele finale
nu mai posed energie chimic . Pentru aceasta este necesar s se livreze
combustibilului cel pu in cantitatea de oxigen necesar oxid rii lui integrale.
Arderea incomplet se produce prin alimentarea combustibilului cu o
cantitate de oxigen insuficient oxid rii lui integrale. În acest caz, cantitatea de
energie ob inut este mai mic , i anume, cu atât mai mic , cu cât combustibilul a
avut la dispozi ie mai pu in oxigen (deoarece o parte din energia chimic ini ial
trece ca atare în produsele arderii).
Cantitatea minim de oxigen Omin cuprins în cantitatea de aer minim
Lmin necesar arderii complete (pentru 1 kg. de combustibil) este precizat de
ecua ia chimic de ardere, care exprim propor ia stoechiometric în care se
combin substan ele care reac ioneaz . La gaze, propor ia stoechiometric
reprezint i propor ia volumetric , cu condi ia ca volumele s fie m surate în
acelea i condi ii de presiune i temperatur . Astfel, ecua ia chimic de ardere a
oxidului de carbon este:
1
CO + O2 → CO2 , (4.8)
2
adic : 1 volum de oxid de carbon + 1/2 volum de oxigen → 1 volum de bioxid de
carbon.
Se convine s se scrie ecua ia chimic de ardere astfel încât în stânga s
se afle substan ele care posed împreun mai mult energie chimic decât
substan ele din dreapta.
Cu aceast conven ie sensul de la stânga la dreapta este sensul în care
energia chimic este transformat în alte feluri de energie. Întrucât de cele mai
multe ori în reac ie energia chimic este reg sit în cea mai mare parte sub form
de c ldur , sensul de la stânga la dreapta, în conven ia de mai sus, este numit
sens exotermic.
190
Într-o reac ie chimic , cantitatea de substan se conserv , volumul îns

poate suferi modific ri. Astfel din ecua ia precedent se constat c dintr-un
volum de oxid de carbon i o jum tate de volum de oxigen, se ob ine un volum de
bioxid de carbon; se spune în acest caz c reac ia decurge cu o contrac ie
volumetric . Exist reac ii în care volumul substan elor finale este mai mare decât
volumul substan elor ini iale; în acest caz, în timpul reac iei chimice se produce o
dilata ie volumetric . Un exemplu de acest fel îl constituie arderea octenului,
combustibil care aproximeaz multe benzine.
C8 H16 + 12O2 → 8CO2 + 8 H2O , (4.9)
adic din 13 volume de substan e ini iale, se ob in 16 volume de substan e finale.
Sunt i reac ii în care volumul r mâne neschimbat, cum este cazul arderii
metanului
CH4 + 2O2 → CO2 + 2 H2O , (4.10)
adic din 3 volume de substan e ini iale, se ob in tot trei volume de substan e
finale.
De cele mai multe ori oxigenul este luat din atmosfer . Prin aceasta se
introduc, odat cu oxigenul, i cantit i însemnate de azot. Practic, se admite c
aerul este format numai din oxigen i azot în propor ie volumetric de
0,21 O2 i 0,79 N2
Astfel, un volum de oxigen luat din aer aduce dup sine 0.79 0.21 = 3,76
volume de azot.
Azotul nu particip în general la ardere, fiind deci reg sit necombinat în
produsele finale.
Uneori se iau în considerare i vaporii de ap pe care îi con ine aerul; umiditatea
aerului trebuie determinat pentru fiecare caz în parte.
Dac în substan ele ini iale se oxigenul g se te în cantitatea exact
necesar pentru oxidarea complet a combustibilului, se spune c arderea este
teoretic (perfect ), cantitatea de oxigen fiind numit teoretic sau corect chimic .
Câteva caracteristici legate de utilizarea unor substan e drept combustibili
pentru motoarele termice sunt date în tab. 4.1.
Tab. 4.1. Unele caracteristici ale combustibililor pentru motoarele cu ardere intern .
Compozi ia, în kg/kg Omin Lmin Qinf

C H o
Combustibil kg kmol kg kmol m N kJ
3 kcal
kg kg kg kg m 3 N kg kg
Benzin 0,854 0,142 0,004 3,391 0,1065 14,8 0,573 - 43890 10400
Motorin 0,857 0,133 0,010 3,332 0,1043 14,5 0,4966 - 41800 10000
Metan 0,75 0,25 - - - - - 9,52 49949 -
Etan 0,80 0,20 - - - - - 16,7 47436 -
Propan 0,818 0,182 - - - - - 23,8 46348 -
Butan 0,827 0,172 - - - - - 31,0 45720 -
5 5
Hidrogen - 1,00 - - - - - 2,38 119422 28570
Metanol 0,375 0,125 50 - - 6,44 - 6,44 19937 -
Etanol 0,52 0,13 0,35 - - 8,95 - 8,95 26805 -
191
Pentru aprecierea st rii ini iale a amestecului combustibil-aer este

necesar s se calculeze oxigenul minim necesar Omin pentru arderea complet a
unui kg de combustibil, respectiv cantitatea de aer Lmin .
Reac ia de ardere complet (perfect ) a carbonului poate fi exprimat
astfel:
12 kg C + 32 kg O2 = 44 kg CO2; (4.11)
sau
12 kg C + 1 kmol O2 = 1 kmol CO2; (4.12)
Pentru un kg de C:
8 11
1 kg C + kg O2 = CO2 ; (4.13)
3 3
1 1
1 kg C + kmol O2 = kmol CO2 ; (4.14)
12 12
Când se ard c kg carbon/kg combustibil, se ob ine:
kg C 8 kg O2 11 kg CO2
c +c =c ; (4.15)
kg comb 3 kg comb 3 kg comb
kg C 1 kmol O2 1 kmol CO2
c +c =c ; (4.16)
1
Din reac ia de ardere a hidrogenului H2 + O2 = H2O rezult :
2
kg H 2 kg O2 kg H 2 O
h + 8h = 9h ; (4.17)
kg comb kg comb kg comb
sau
kg H 2 1 kmol O2 1 kmol H 2 O
h +h =h . (4.18)
Cantitatea de oxigen necesar arderii complete a unui kg de combustibil
este dat de rela iile:
8 kg O2
O min = c + 8 h − o , (4.19)
3 kg comb
sau
c h o kg O2
O min = + − . (4.20)
12 4 32 kg comb
Cunoscând compozi ia masic a aerului de 77% azot i 23% oxigen i cea
volumetric de 79% azot i 21% oxigen, se ob ine cantitatea minim de aer
necesar arderii complete (perfecte):
O 1 8 kg aer
L min = min = c + 8h − o ; (4.21)
0 ,32 0 ,23 3 kg comb
sau
Omin 1 1 1 1 kmol aer
Lmin = = c+ h− o . (4.22)
0 ,21 0 ,21 12 4 32 kg comb
192
Pentru aprecierea cantit ii de aer din fluidul motor (înaintea arderii) este
util a cunoa te raportul dintre cantitatea de aer disponibil pentru arderea unui
kilogram de combustibil L i cantitatea minim de aer necesar arderii Lmin numit
coeficient de exces de aer:
L
λ= (4.23)
L min
Deci combustibilul poate fi alimentat i cu o cantitate de oxigen mai mare
decât cea corect chimic . În acest caz, oxigenul în exces trece în substan ele
finale.
De exemplu:
CO + 2 ( 0 ,5 O 2 + 1,88 N 2 ) → CO 2 + 0 ,5 O 2 + 3 ,76 N 2 (4.24)
Propor ia dintre combustibil i aer se precizeaz cu ajutorul a dou
m rimi: excesul de aer i dozajul.
Excesul de aer se define te ca raportul dintre cantitatea de aer realmente
furnizat i cantitatea de aer teoretic necesar .
Dozajul definit drept raportul dintre cantitatea de combustibil livrat unei
cantit i oarecare de aer i cantitatea ce poate fi ars teoretic de aceea i cantitate
de aer. De exemplu, un amestec de metan i aer cu dozajul de 0,8 are
urm toarea compozi ie:
0,8 CH4 + 2 O2 + 2 ⋅ 3 ,76 N2 , (4.25)
deoarece cantitatea de aer considerat poate arde teoretic un volum de metan, iar
în realitate se livreaz acestei cantit i de aer numai 0,8 volume de metan. Aceste
dou m rimi variaz în sens invers: când propor ia de carburant cre te, excesul
de aer cre te, iar dozajul scade; când propor ia de carburant scade, excesul de
aer scade, iar dozajul cre te. Pentru arderea teoretic , ambele m rimi au valoarea 1.
Dozajele mai mari ca 1 sunt numite bogate, iar dozajele mai mici ca 1 sunt numite s race.
Pentru MAS, la regimurile de pornire, mers în gol, sarcini mici i mari,
coeficientul λ < 1, iar în domeniul sarcinilor mijlocii λ > 1 (regim economic).
La MAC, din cauza timpului foarte scurt pentru formarea amestecului este
necesar a se asigura un exces de aer la toate regimurile, deci λ > 1 (λ =
1,3…2,5).
Coeficientul de exces de aer serve te i la precizarea limitelor de aprindere.
Prin limite de aprindere (inflamabilitate) se în eleg limitele de varia ie a
compozi iei amestecului combustibil-aer pentru care este posibil aprinderea. Se
deosebe te o limit inferioar de aprindere, determinat de amestecul s rac minim λ i i
o limit superioar de aprindere λ s care delimiteaz intervalul în care este posibil
aprinderea.
Arderea cu flac r poate în general s înceteze în amestecuri foarte bogate
(ciocnirea trimolecular ) sau foarte s race (ciocnirea cu gaze inerte). Limitele acestor
amestecuri sunt determinate practic de c tre limitele superioare sau inferioare ale
autoaprinderii, când m rirea sau mic orarea în continuare a cantit ii de combustibil în
amestec fac ca acesta s nu se mai poat aprinde.
Limitele autoaprinderii amestecurilor de benzin i aer în func ie de compozi ia
la diferite temperaturi sunt date în tabelul 4.2
193
Tab. 4.2 Limitele autoaprinderii amestecurilor la MAS
Temperatura Limita autoaprinderii

amestecului dup (exces de aer)
înainte de superioar inferioar
aprindere [ºC] s i
0 0,53 1,23
50 0,42 1,45
100 0,40 1,60
150 0,40 1,60
200 0,40 1,60
250 0,40 1,67
300 0,40 1,86
Modul în care decurge arderea nu este determinat numai de cantitatea de
oxigen pe care o are la dispozi ie combustibilul, ci i de temperatur i de
presiune. Astfel, la presiuni joase i temperaturi ridicate, chiar dac oxigenul este
în exces, arderea nu este complet . Fenomenul, cunoscut sub numele de
disocia ie termic , se datoreaz descompunerii produselor arderii complete în
substan e care con in energie chimic . Un exemplu de acest fel îl constituie
disocierea bioxidului de carbon, care decurge dup ecua ia:
1
CO + O2 ← CO2
2
Cantitatea de bioxid de carbon care disociaz este cu atât mai mare, cu
cât temperatura este mai ridicat i presiunea mai coborât . Dimpotriv , dac
temperatura scade i presiunea cre te, o parte din oxidul de carbon se combin
cu oxigenul i d na tere bioxidului de carbon. Reac ia de disociere este deci
reversibil .
Fenomenul de disociere are o influen însemnat asupra procesului de
ardere.
Astfel, atât timp cât condi iile sunt de a a natur încât disocierea are loc,
nu se poate transforma în c ldur decât o parte din energia chimic a
combustibilului ini ial, deoarece restul energiei chimice r mâne ca atare în
produsele de disociere.
De asemenea, datorit reversibilit ii reac iei de disociere, compozi ia
produselor de ardere se schimb dac se modific temperatura sau presiunea;
prin aceasta apar varia ii chimice care antreneaz modific ri energetice. De
exemplu, când temperatura scade, se produce o resociere a gazelor arse;
fenomenul are loc cu degajare de c ldur care rezult prin eliberarea energiei
chimice con inute în substan ele care resociaz .
O alt influen se datoreaz faptului c reac iile de disociere care apar în
procesele de ardere au loc în general cu o varia ie de volum; ca atare, varia ia de
volum a unui amestec de gaze care disociaz , este diferit de varia ia de volum
care ar corespunde modific rilor de presiune i temperatur .
Datorit acestor influen e, este necesar s se ia în considerare fenomenul
de disociere la calculul proceselor de ardere. Din caza dependen ei dintre
disocia ie i presiune, calculul arderii la presiune constant este diferit de calculul
arderii la presiune variabil (volumul II).
194
Cu cre terea temperaturii, limitele autoaprinderii amestecului se l rgesc i

în special se m re te limita amestecurilor s race.
Aceste limite prezint importan pentru reglajul motoarelor. La motoarele
cu carburator la amestecuri cu λ = 0 ,85 ÷ 0 ,9 (amestecuri bogate) se pot ob ine
viteze maxime de ardere i prin urmare i putere maxim , îns economicitatea va
fi mai mic .
La amestecuri s race de λ = 1,05 ÷ 1,15 viteza de ardere va fi mai mic ,
puterea se va mic ora, îns economicitatea se va m ri reducându-se consumul
specific de combustibil.
Prezint importan i pierderile de c ldur , care în cazul amestecurilor
s race vor fi mai mari deoarece arderea amestecului se încetine te i se
prelunge te, sfâr indu-se când gazele ocup un volum mare i cu o mare
suprafa de r cire prin pere i (cazul MAC i MAS GDI).
Pentru amestecurile neomogene problema limitelor de autoaprindere
dup compozi ia amestecului î i pierde sensul, deoarece în procesul form rii
amestecului (formarea interioar prin injec ie) se ob in câmpuri de concentra ii cu
limite largi ale coeficientului λ ce variaz de la zero la infinit. La injectarea
combustibilului lichid apar zone cu compozi ie optim a amestecului deci cu
condi ii optime pentru producerea aprinderii, comparabile cu cele ale amestecului
omogen gazos.
Se presupune c în jurul fiec rei pic turi de combustibil injectat se
formeaz un înveli sferic de amestec în care, pentru condi ii corespunz toare de
temperatur i tensiune de vapori a combustibilului, se ob ine zona de amestec
optim de aprindere.
În fig. 4.9 se reprezint schematic dispozitivul de reglare al unui motor
MAS cu carburator, diagrama varia iei presiunii în canaliza ia de admisie (cu linii
pline pentru func ionarea motorului în plin sarcin i cu linii punctate pentru o
sarcin mai redus ). În sec iunea minim a difuzorului se produce, datorit
mi c rii spre p.m i. a pistonului, la sarcin plin o depresiune ∆ p1 , sub influen a
Fig. 4.9 Schema de reglare la un motor cu electroaprindere cu carburator.

195
c reia , a a cum rezult din curba caracteristic a carburatorului, se produce un

amestec exploziv cu o compozi ie corespunz toare coeficientului λ 1 = f( ∆ p1 ).
Debitul de amestec aspirat în motor se poate calcula inând seama de num rul
cilindrilor i de tura ia motorului, de greut ile combustibilului i aerului, introduse
la fiecare curs în cilindru. Presiunea din acesta va fi pc1 format , conform legii
amestecului, din presiunile par iale pe care le-ar avea aerul i vaporii de benzin
dac ar umple singur cilindrul. Cum în por iunea divergent a difuzorului o parte
din energia cinetic a amestecului se transform în energie poten ial , r mâne la
ie irea din difuzor numai depresiunea Ip1 a a încât amestecul are în aceast
sec iune presiunea (p0 – Ip1). Frec rile în por iunea de conduct dintre difuzor i
II
clapeta de reglare reduc presiunea amestecului la valoarea (p0 – p1), care este
presiunea lui în amonte de clapet .
Din cauza pierderilor în supapa de admisie, presiunea amestecului în
amonte de aceasta este (pc1 + IIIp1) i în aval de clapeta de reglare aceea i
presiune sporit cu pierderile din por iunea respectiv de conduct . La scurgerea
IV
prin clapet se va consuma deci presiunea destul de mic p1, ce reprezint
frec rile clapetei când aceasta este complet deschis . În cazul unei înc rc ri mai
mici se realizeaz în difuzor, depresiunea p2 cu care se ob ine un debit de
amestec inferior celui ob inut cu p1. Presiunea de alimentare a cilindrului va fi din
aceast cauz p < pc1. Urm rind ca mai sus pierderile de presiune în diferitele
sec iuni ale dispozitivului, se constat c în amonte i în aval de clapeta de
reglare se va ob ine depresiunea IVp2 > IVp1, care nu poate fi men inut decât
închizând în m sura necesar clapeta de admisie. Se ob ine astfel o sc dere a
depresiunii din carburator i a greut ii amestecului aspirat. Este avantajos s se
foloseasc un carburator la care linia caracteristic λ = f( p) s aib o tendin de
sc dere spre valorile mari ale lui p. În felul acesta sporirea lui ∆ p1 necesar
înc rc rilor mari are ca urmare atât m rirea greut ii amestecului, cât i
îmbog irea lui cu combustibil. Reducerea înc rc rii se poate ob ine în acest caz
prin sc derea greut ii amestecului i prin reducerea propor iei de combustibil.
4.1.STUDIUL ARDERII NORMALE LA M.A.S

4.1.1 Apari ia scânteii electrice, a nucleului de flac r ,
frontului de aprindere i a frontului de flac r
La motorul cu aprindere prin scânteie, declan area arderii normale este

declan at printr-o scânteie electric . Canalul de plasm format de scânteie între
electrozii bujiei ini iaz reac iile chimice ale aprinderii, care genereaz în
continuare o flac r capabil s se propage în masa de amestec omogen
inflamabil. Particularit ile aprinderii i ale dezvolt rii ini iale a fl c rii au o
influen esen ial asupra desf ur rii ansamblului arderii din motor.
Scânteia electric – reprezint un flux intens de electroni care formeaz
un canal bun conduc tor de electricitate. Scânteia este înso it de fenomene
deosebite ca de exemplu radia ia luminoas i caloric , ionizarea moleculelor i
excitarea lor urmate de apari ia unor unde de presiune.
196
Pentru a eviden ia fenomenul de str pungere a spa iului dintre electrozi se

poate analiza caracteristica voltamperic care împarte desc rcarea în dou
domenii distincte (fig. 4.10).
oa – desc rcare obscur – curentul
cre te pu in ca urmare a ioniz rii
externe; ionii au fost pu i în mi care
ajungând la curentul de satura ie.
ab – desc rcare prin lic riri – (efect
corona + ionizarea în avalan ).
bc – desc rcare disruptiv –
tensiunea ajunge la valoarea
maxim i se formeaz arcul c-d.
Canalul ionizat î i mic oreaz
rezisten a i curentul cre te cu
sc derea tensiunii.
Din cauza l rgirii bulei de
gaz datorit înc lzirii apare unda de
Fig. 4.10 Fazele desc rc rii oc (pocnituri).
Temperatura momentan
atinge valori de 20000ºC. O parte a c ldurii este consumat pentru ioniz rile
gazului, excit ri a moleculelor i desc rc ri între electrozii bujiei.
Trecerea scânteii electrice excit moleculele i face posibil ini ierea unor
lan uri reactive.
Reac ia la început pur catenar cap t acceler ri termice pe m sur ce
progreseaz . Când viteza catenaro-termic atinge valoarea sa critic se produce
explozia local i apare nucleul de flac r .
Deci: Aprinderea se produce dup un proces monostadial la temperatur
înalt i este punctiform i nu în volum.
Formarea nucleului de flac r marcheaz începutul arderii.
Se eviden iaz un anumit decalaj între momentul declan rii scânteii
electrice i momentul apari iei nucleului de flac r deci o întârzierea la aprindere
sau perioada de induc ie.
I. Apari ia nucleului de flac r determin propagarea arderii sub forma
unui front de aprindere datorit aprinderii succesive a straturilor învecinate sub
influen a c ldurii i a elementelor reactive formate prin ardere în stratul precedent.
Perioada de întârziere la aprindere sau de induc ie reprezint timpul necesar
pentru formarea unui focar ini ial de flac r ca rezultat al unei explozii catenaro-
termice care se desf oar într-un volum redus, la temperatur foarte mare, în
apropierea electrozilor bujiei.
Perioada de întârziere la aprindere va fi dependent de factorii fizico-
chimici care influen eaz viteza reac iei chimice.(wr)
Sub ac iunea turbulen ei este posibil o intensificare a transferului de
c ldur din zona reac iei i o diluare a concentra iei de molecule activate. Ca
urmare trebuie admis c perioada de întârziere la aprindere depinde într-o
anumit m sur i de intensitatea mi c rilor turbionare de scar microscopic .(wt)
197
Flac ra
În aceste condi ii începe s se dezvolte flac ra prin care se în elege zona
de transformare chimic rapid în general îngust i înso it de luminozitate în
care gazele proaspete i cele arse se întâlnesc i care se propag spre gazele
proaspete. Aceast zon de reac ii chimice rapide caracterizat de gradien i mari
de temperatur i de concentra ii este în în elesul general, o und . Ea poate fi
numit unda de ardere.
Propagarea zonei de reac ie în gazele proaspete este legat în primul
rând de mecanismul desf ur rii reac iei chimice. Astfel înc lzirea gazelor prin
transportul de c ldur din flac r promoveaz ini ierea reac iilor i accelerarea lor
termic . Datorit caracterului catenar al reac iilor, flac ra nu este numai o surs
de c ldur ci i de elemente reactive.
Difuziunea acestor elemente reactive în gazele proaspete înlesne te
ini ierea i accelerarea reac iilor prin propagarea lan urilor ramificate.
Deci:
Ini ierea i desf urarea reac iilor în stratul de gaze proaspete din fa a
zonei de reac ie (adic tocmai ceea ce asigur propagarea acesteia) stau sub
controlul transportului de c ldur „factor termic” i ale difuziunii elementelor
reactive „factor cinetic”.
II. În propagarea zonei de reac ie poate deveni determinant oricare din
ace ti doi factori. Forma fl c rii este în general conturbat , mult diferit de
sec iunea plan , normal la direc ia general a propag rii.
În plus zona de reac ie are o grosime oarecare deoarece între gazele
proaspete i cele arse are loc o tranzi ie continu . Când zona de tranzi ie este
foarte sub ire se introduce conceptul de front de flac r .
Dac zona ce desparte gazele arse de cele proaspete este mic frontul va
fi un front de aprindere.
Fig. 4.11 Dezvoltarea frontului de flac r
În spatele frontului de aprindere se dezvolt pe o adâncime oarecare zona

de aprindere.
198
4.1.2 Studiul arderii pe baza diagramelor pV i p-
Procesul de ardere în MAS este analizat în continuare etapizat pentru a

individualiza mai precis fenomenele caracteristice care au loc odat cu apari ia
scânteii între electrozii bujiei (aprinderea).
Fig. 4.12 Varia ia presiunii i gradientului acesteia în timpul arderii la MAS.
Forma diagramei indicate, perfec iunea arderii i valoarea randamentului

termic sunt sensibil influen ate de alegerea momentului în care se face
aprinderea. inând seama de faptul c arderea se propag din punctul în care se
face aprinderea în camera de ardere cu o vitez finit i c ea trebuie s se
termine pentru pozi ii ale pistonului apropiate de punctul mort superior, este
evident c aprinderea trebuie s se fac cu un avans fa de momentul în care
pistonul ajunge în punctul s u mort superior. Avansul la aprindere, exprimat prin
unghiul pe care-l mai are de parcurs manivela pân la aceast pozi ie sau prin
procentul din cursa pistonului pân la punctul s u mort depinde evident de tura ia
motorului i de calit ile amestecului exploziv, mai ales de viteza de propagare a
fl c rii.
199
Dac l este distan a de la punctul de aprindere la cel mai îndep rtat punct
al camerei de amestec i w- viteza de propagarea fl c rii în amestec, se ob ine,
pentru durata aprinderii valoarea t=l/w c reia îi corespunde unghiul de rotire al
manivelei:
360 l
α = tn = 6n (4.26)
60 w
Din cauza complexit ii fenomenului de aprindere i ardere, nu se poate
îns determina pe aceast cale avansul la aprindere al motorului, ci pe cale
experimental .
Dup cum se vede în figura 4.12, între momentul producerii scânteii (1) i
punctul (2) nu se produce o cre tere apreciabil a presiunii, respectiv cre terea
presiunii nu se deosebe te de cazul comprim rii cu aprindere deconectat (linie
întrerupt ). Din punctul (2) presiunea cre te rapid pân la valoarea maxim (3), iar
apoi în cursa de destindere descre te (punctul 4).
Cunoa terea vitezei de cre tere a presiunii în timpul arderii prezint un
interes deosebit întrucât aceasta d informa ii cu privire la intensitatea procesului,
precum i asupra intensit ii ocului provocat prin aplicarea for ei de presiune a
gazelor asupra organelor motorului. În general, problema trebuie rezolvat astfel
încât, cu men inerea unei viteze mari de desf urare a arderii în ansamblu, ocul
for ei de presiune trebuie s fie cât mai redus. Aplicarea cu oc a for ei de
presiune oblig la o dimensionare mai larg a organelor motorului. Totodat un
oc de presiune mare, are drept consecin o func ionare brutal , ceea ce
reprezint un efect distructiv în exploatare, mai ales la motoarele de automobil.
În diferite perioade ale procesului de ardere ac ioneaz factori diferi i iar
atunci când ace tia sunt identici în dou perioade distincte, ponderea lor este
deosebit . De aceea studiul arderii normale se dezvolt în mai multe faze func ie de
evolu ia presiunii din cilindru: faza I-a de ini iere a arderii, faza a II-a de propagare a
fl c rii i faza a III-a de des vâr ire a arderii în timpul destinderii (30 – 50º RAC).
Faza I – Întârzierea la declan area arderii rapide
Faza I este faza ini ial sau perioada de induc ie. În aceast faz se arde o
cantitate redus de amestec în jurul bujiei (6–8%), dar presiunile i temperaturile nu
cresc vizibil deoarece c ldura degajat abia compenseaz pierderile de c ldur prin
pere ii camerei de ardere. Aceast faz se desf oare pe 5 – 7 º RAC i se mai
nume te întârziere la aprindere.
Aceast prim faz se desf oar din momentul declan rii scânteii cu
avansul calculat (optim) pân în momentul desprinderii curbei de presiune de curba
ciclului f r ardere (2). În aceast faz are loc formarea nucleului ini ial de flac r .
Apari ia nucleului de flac r este rezultatul unei aprinderi monostadiale
catenaro-termice induse în masa amestecului dintre electrozii bujiei de elementele
reactive produse prin desc rcarea electric . Prima faz astfel definit se bucur de
proprietatea de a fi controlat îndeosebi de factorii fizico-chimici (presiune,
temperatur , energie de activare) care definesc viteza de reac ie.
200
Pentru stabilirea energiei minime a scânteii necesar pentru declan area

mecanismelor de ini iere a nucleului i frontului de flac r se stabile te un model
termic din analiza c ruia rezult c energia de aprindere Emin introdus prin scânteie
trebuie s acopere energia de activare + pierderile (prin conductibilitate) de c ldur
spre gazele reci i nearse.
Recent s-a stabilit o rela ie care permite calculul energiei electrice minime
Emin necesare a fi înregistrat în circuitul secundar al sistemului de aprindere pentru
formarea nucleului de flac r între electrozi. Rela ia este produsul a dou func iuni:
−
3
w 2B • w w • ∆τ • ρ s • [ C p (T apr - T s )] −
E min = F I [ - l 2µ w 2 ]
(4.27)
Q 2i • C 2c ln((2W∆τ + j)/j)
FI depinde numai de factori de natur electric iar membrul al doilea de factori de
natura fizico-chimic a amestecului, cu excep ia lui j - jocul dintre electrozii bujiei. Se
observ c aprinderea se produce cu atât mai u or (Emin mai mic) cu cât intensitatea
w'B dintre electrozii bujiei este mai mic (microturbulen a intensific transferul de
c ldur i împr tie elementele reactive din zona de reac ie, ceea ce frâneaz
−
apari ia nucleului), cu cât viteza medie w a fluidului motor din cilindru este mai mare,
cu cât temperatura de aprindere este mai mic , (Tapr), cu cât viteza de reac ie a
combustibilului Cc este mai mare.
Ceilal i factori din rela ia lui Emin sunt: intervalul de timp în care se exercit
tensiunea medie a câmpului electric (aprinderea capacitiv are rolul cel mai mare în
mic orarea lui) densitatea s, temperatura amestecului (Ts) în punctul considerat al
ciclului motor (punctul de aprindere), Cp -c ldura specific a amestecului, l -
microscara turbulen ei.
Întrucât în aceast faz , pulsa iile din frontul fl c rii sun mici, turbulen a
amestecului este deci redus , conturul fl c rii nu este înc deformat, iar flac ra se
propag într-o direc ie normal pe suprafa a frontului ei. Viteza normal de
propagare a frontul fl c rii în aceast faz este dependent de urm torii factori:
temperatura din frontul fl c rii, conductivitatea termic a amestecului, viteza
reac iilor de oxidare i difuzia produselor de ardere în amestecul neaprins; (latura
chimic predomin ).
Faza a II-a – Faza arderii rapide
Arderea se nume te rapid pentru c decurge cu viteze de ardere i

viteze de cre tere a presiunii mari ( dp dα ).
În aceast faz cuprins între momentul desprinderii curbelor de presiune
(punctul 2 sau d) i atingerea presiunii maxime (punctul 3 sau y) frontul de
aprindere parcurge circa 90% din distan a maxim de la bujie la peretele opus cu
viteze mari cvasiconstante în 10 – 25º RAC.
Presiunea trebuie s creasc cât mai mult dar cu un dp dα moderat
(0,025 – 0,03 MPa/ ºRAC)
Experimental s-a stabilit c eficien a maxim a ciclului se ob ine când
presiunea maxim se înregistreaz la α pmax = 10 - 15ºRAC dup p.m.s.
201
Faza a doua cuprinde fenomenele care determin r spândirea fl c rii în

amestec. În aceast faz frontul de aprindere se propag treptat, traversând
întregul spa iu ocupat de amestec, de la focarul ini ial pân la pere ii camerei de
ardere afla i în partea opus bujiei. De aceea, faza a doua se mai nume te i faza
propag rii fl c rii. În cadrul acestui mecanism, turbulen a are rolul dominant de
accelerare a propag rii. Nu trebuie uitat îns faptul c odat cu cre terea
intensit ii turbulen ei, cre te i grosimea zonei de reac ie i, prin aceasta,
cantitatea de substan e care r mân s reac ioneze în faza final a procesului de
ardere. Viteza de reac ie are un rol secundar, intervenind numai asupra grosimii
zonei de reac ie. Aceast vitez este influen at de propriet ile fizico-chimice ale
amestecului din diferitele zone pe care le parcurge frontul de ardere (în faza
propag rii, amestecul final nu mai p streaz omogenitatea ini ial ci prezint , în
diferite zone, stadii diferite de evolu ie chimic , din cauza amestec rii produse de
mi carea gazelor i din cauza câmpului neuniform de presiuni i temperaturi).
Neuniformitatea parametrilor termodinamici din zona amestecului final se
datoreaz în special ac iunii gazelor din spatele frontului de aprindere care, prin
expansiune, realizeaz o comprimare suplimentar a amestecului nears. Viteza
de cre tere a presiunii este influen at de:
-natura i propriet ile combustibilului (cei care se aprind u or CO ↑ dau
valori mari pentru dp dα );
-compozi ia amestecului ( dp dα max se ob ine pentru amestecuri bogate)
-turbulen (favorizeaz propagarea m rind dp dα , tipul camerei de
ardere i pozi ionarea bujiei).
Viteza de propagare a fl c rii (la MAS = 15 ÷ 40 m/s) este dependent
de turbulen a amestecului generat înc din timpul umplerii (cre te cu cre terea
acesteia). Viteza de propagare a frontului de aprindere este maxim pentru
amestecuri bogate. S r cirea amestecurilor duce la o mic orare a vitezei de
propagare i a consumului specific fiind limitat de instabilitatea în func ionare a
motorului.
Faza a III-a – Faza arderii moderate
Arderea se nume te moderat deoarece decurge cu viteze moderate. În

faza de ardere moderat intr în reac ie combustibilul din spatele frontului de
aprindere de aceea aceast faz reprezint o ardere întârziat . Aceast faz se
desf oar în cursa de destindere 30 – 50º RAC i determin o reducere a
randamentului (randamentul scade când cre te cantitatea de combustibil ce arde
în aceast faz ).
Durata fazei a treia de ardere (des vâr irea arderii) care se desf oar în
timpul destinderii, depinde de gradul de turbionare a gazelor la sfâr itul arderii, de
compozi ia amestecului i unghiul de avans la aprindere. Printr-o corect
organizare a procesului, aceast faz ( i întregul proces de ardere) se
des vâr e te în prima treime a cursei pistonului. Prelungirea arderii în destindere
poate s apar la amestecuri s race sau la aprinderi întârziate.
202
Existen a arderii în destindere (ardere întârziat ) este principala cauz

care diferen iaz randamentul indicat al ciclului real al motorului cu aprindere prin
scânteie de randamentul termic al ciclului echivalent.
Dup varia ia presiunii se disting dou subfaze: un interval m1 (3 – 10º
RAC) în care presiunea este constant i dp dα = 0 i un interval m2 (10 – 40º
RAC) în care presiunea scade dup o evolu ie cvasiizoterm y’-t (4) (fig. 4.12).
Pentru a mic ora cantitatea de combustibil nears în faza a III-a se
ac ioneaz asupra unghiului de avans la apari ia scânteii pentru a aduce vârful de
presiune în zona de turbulen maxim (la 10 – 15° RAC dup p.m.s. urm rindu-
se eliberarea a 80 – 90% din c ldura de reac ie pân la începutul fazei a III-a.
O alt cale de sporire a puterii MAS-urilor a fost cre terea tura iei
(motoarele din formula 1 au 18000 – 20000 rot/min). Solu ia conduce la cre terea
duratei r i compromite randamentul; pentru a preveni acest neajuns
constructorii de motoare au urm rit reducerea drumului 1 parcurs de frontul de
aprindere, prin folosirea unor camere de ardere compacte, respectiv cercet torii
−
au urm rit g sirea c ilor de cre tere a vitezei frontului de aprindere w f .
ARDEREA ANORMALA LA M.A.S. 203
____________________________________________________________________________
4.2. STUDIUL ARDERII ANORMALE LA M.A.S.
A. ARDEREA CU DETONAŢIE
Îmbunătăţirea eficienţei şi economiei motoarelor cu ardere internă de tip

MAS prin mărirea raportului de compresie cu mai mult de 3-4 unităţi (relativ, comodă
din punct de vedere constructiv) este limitată de apariţia unui fenomen identificat cu
arderea detonantă, care compromite principalele calităţi ale motorului: puterea,
economicitatea şi durabilitatea. De când emisiile poluante (CO2) au devenit una din
cauzele determinante ale aşa numitului efect de seră, reducerea acestora a devenit
tot atât de urgentă ca şi micşorarea consumului de carburant. La sarcini parţiale, în
particular, îmbunătăţirea eficienţei, combinate cu o reducere a consumului, poate fi
obţinută prin creşterea raportului de compresie. Aceasta cere totodată şi o optimizare
a formei camerei de combustie ce influenţează esenţial procesele termodinamice.
Rapoartele de compresie ale automobilelor moderne au valori relativ mari pentru a
obţine consumuri mici: datorită acestui fapt unghiul de avans este limitat de detonaţia
la sarcini totale.
4.2.1. Limita la detonaţie şi eficienţa combustiei
Calitativ eficienţa termică a unui motor privită din punct de vedere al

modificării unghiului de avans, (fig.4.13,a) pentru două rapoarte diferite de compresie
se studiază funcţie de limita de detonaţie. Cu modificări potrivite ale camerei de
ardere limita la detonaţie poate fi împinsă spre avansuri mai mari la declanşarea
scânteii (săgeata 1 pe curba CR1), obţinându-se o eficienţă mai mare a ciclului
termodinamic. O altă cale de îmbunătăţire a performanţelor este ridicarea raportului
de compresie (de la RC1 la RC2 de-alungul graniţei la detonaţie -săgeata 2-)
concomitent cu reducerea convenabilă a avansului la producerea scânteii. O
micşorare cu 5 °RAC a avansului reduce exigenţa pentru cifra octanică cu patru
unităţi în condiţiile variaţiei de randament de aproximativ 0,25 %; punctat s-a
reprezentat (fig.4.13,b) relaţia între cifra octanică şi randament, la rapoarte de
compresie variabile. Pentru un motor ce funcţionează cu combustibil având o cifră
octanică (Research) CO 95 reprezentat prin punctul A, prin mărirea raportului de
compresie, i se poate mări randamentul până în punctul B, dar funcţionarea cu
ardere normală în acest punct implică CO 100, o benzină cu rezistenţă mai mare la
detonaţie. Pentru a utiliza acelaşi tip de combustibil CO 95, trebuie micşorat avansul
cu 6 °RAC până în punctul C. Dar cum această diagramă a fost obţinută pentru
____________________________________________________________________________
sarcina maximă (ce apare destul de rar ca regim de funcţionare al motorului) rezultă
că la sarcini parţiale, apelând la un reglaj în bucla închisă, motorul poate funcţiona în
punctul B, câştigul în randament fiind mare (fig.4.13,b).
Creşterea randamentului motorului cu aprindere prin scânteie, prin mărirea
raportului de compresie cu o unitate ajunge până la 3 % pentru rapoarte de
compresie ε>9, dar ridicarea raportului de compresie este îngrădită de limita de
autoaprindere (la detonaţie) a benzinei folosite. Experimental s-a constatat că ordinul
de creştere este de aproximativ 10-15 octani pentru cifra octanică CO/R a benzinei
folosite, la creşterea cu o unitate a raportului de comprimare; peste această limită
apare arderea detonantă.
Fig 4.13 Variaţia eficienţei MAS la modificarea unghiului de avans la aprindere
4.2.2. Manifestările exterioare ale arderii detonante
Din momentul apariţiei detonaţiei pentru λ=λdetonaţie= constant (λ -coeficientul

de dozaj al combustibilului sau calitatea amestecului) se constată următoarele:
-reducerea progresivă a puterii motorului pe măsura creşterii intensităţii fenomenului;
la o intensitate a detonaţiei relativ scăzută, scăderea puterii motorului poate depăşi
10-20 % din puterea la funcţionarea normală.
-micşorarea randamentului indicat (fig.4.14,b); la o intensitate relativ redusă,
consumul specific poate creşte cu 10-20 %.
-micşorarea temperaturii gazelor de evacuare (fig.4.14,c)
-apariţia în unele cazuri a fumului negru în evacuare.
____________________________________________________________________________
-supraîncălzirea motorului,
evidenţiată prin creşterea
temperaturii cilindrului (fig.4.14,d)
(determinată în parte de
evacuarea prin fluidul de răcire a
unei cantităţi suplimentare de
căldură, iar în parte de
temperaturile mai înalte care
apar în camera de ardere.)
-funcţionarea brutală, trepidantă, Fig 4.14 Modificarea unor parametri ai MAS la apariţia
a motorului. arderii detonante
-apariţia unui zgomot metalic,
caracteristic, concomitent cu înregistrarea unei intensificări a regimului de vibraţii al
motorului frecvenţa oscilaţiilor ajungând la 3,5-10 KHz. (fenomenul de detonaţie a
primit şi denumirea de "bătaie de ardere" spre a-l deosebi de bătăile mecanice
provocate de jocurile dintre piese).
-reducerea durabilităţii motorului, ca o consecinţă a vibraţiilor puternice; creşterea
uzurii cilindrului la partea superioară datorită supraîncălzirii pistonului (fig.4.14,f),
fenomen care duce la arderea sau chiar spargerea acestuia.
4.2.3. Investigaţia experimentală
Diagrama indicată prezintă pentru cazul arderii cu detonaţie trei aspecte

distincte în comparaţie cu diagrama indicată ridicată în regim de ardere normală.
(fig.4.15)
a)-prima particularitate este aceea că până la un moment dat (punctul D)
curbele de presiune, în cele două regimuri de ardere (normală şi detonantă) se
suprapun; apoi apare o divergenţă importantă, cu o creştere bruscă, violentă a
presiunii în cazul arderii cu
detonaţie, ceea ce permite să se
concluzioneze că detonaţia
reprezintă un fenomen care se
manifestă numai în ultima parte a
procesului de ardere.
b)-al doilea aspect este
acela că după atingerea valorii
maxime, presiunea
înregistrează oscilaţii importante
care se amortizează treptat
înainte de sfirşitul cursei de
Fig 4.15 Analiza comparativă a arderii detonante pe
destindere. diagramele pV şi p α
α
____________________________________________________________________________
c)-al treilea aspect este legat de

lucrul mecanic indicat (aria diagramei) care
în cazul arderii cu detonaţie este mai mic.
Înregistrările simultane a presiunii în
două puncte ale camerei de ardere, unul
situat în apropierea bujiei, celălalt situat în
extremitatea opusă bujiei au evidenţiat că
saltul de presiune în camera de ardere are
un caracter local (fig.4.16). S-a constatat că
în partea camerei de ardere opusă bujiei
Fig 4.16. Diferenţele de presiune în camera presiunea atinge valori mult mai ridicate,
de ardere la apariţa detonaţiei amplitudinea vibraţiilor fiind de asemenea
sporită.
Propagarea cu viteze foarte mari a flăcărilor din focarele de autoaprindere

datorită accelerării chimice a acestora, având ca efect împingerea înapoi a frontului
normal de aprindere, sugerează ideea unei succesiuni de autoaprinderi a unor
volume învecinate de amestec; destinderea acestora determină un dezechilibru local de
presiune ce este cauza apariţiei unei unde de şoc puternice care se propagă în amestecul
din camera de ardere. Dacă unda de şoc este suficient de intensă la reflectarea ei pe
perete, temperatura şi presiunea cresc atât de mult (reflexie fără schimbare de semn
-deci amplitudinile undelor incidente şi reflectate se adună-) încât se produce aprinderea
amestecului în frontul ei; astfel unda reflectată se transformă într-o undă de detonaţie în
frontul căreia transformările chimice de oxidare se termină aproape complet.
Fig 4.19.
Fig 4.17 Diagrama schematizată a metodei SRS
Fig 4.20 Inregistrări ale

detonaţiei prin metoda
CARS
Fig 4.18 Evoluţia arderii detonante (SRS)
____________________________________________________________________________
Detonaţia în MAS este deci un

proces chimic de autoaprindere
polistadială la temperatură joasă
(800K-1100K), a ultimei părţi din
amestec (amestecul din zona finală "ZF",
opusă bujiei) înainte ca flacăra să fi
parcurs în întregime camera de ardere.
Cantitatea de căldură degajată prin
autoaprindere a fost masurată în diverse
puncte ale camerei de ardere dar cel mai
mult s-a pus accentul pe măsurarea şi
modelarea matematică pe baza datelor
înregistrate a fluxului de căldură prin
pereţii camerei de ardere concomitent cu
Fig 4.21 Traductorul de temperatură a
memorarea temperaturii pereţilor peretelui camerei de ardere
acesteia. Astfel de înregistrări efectuate
cu camere de ardere experimentale cu traductori montaţi fie în chiulasă, sau în
peretele camerei de ardere (fig.4.21) şi în afara ei au verificat modelele teoretice
propuse demonstrând că între temperatura peretelui măsurată prin metodele
enunţate mai sus şi gradientul de penetraţie a fluxului de căldură prin pereţi
(fig.4.22,a) există o strânsă interdependenţă. S-a constatat de asemenea (fig.4.22,b)
că rata de trecere a căldurii prin peretele camerei de ardere depinde şi de turbulenţa
primară a amestecului. Experimental s-a procedat astfel:
a) pentru turbulenţa accentuată, fluidul din galeria de
admisie a fost direcţionat orizontal la ieşirea în camera de ardere, viteza acestuia
având o componentă tangenţială considerabilă paralelă cu suprafaţa capului
cilindrului;
b) pentru turbulenţa mică, amestecul admis a fost trimis vertical prin galeria de
admisie, viteza turbioanelor fiind de trei ori mai mică. Pentru a avea o repetabilitate
bună a măsurătorilor aprinderea în motorul experimental este comandată de
sistemul de aprindere la fiecare al treilea ciclu de compresie în vederea eliminării
gazelor reziduale rămase în cilindru. (antrenarea motorului se face cu ajutorul unui
electromotor la turaţii constante).
Fig 4.22 Dependenţa detonaţiei-flux caldură prin perete

____________________________________________________________________________
4.2.4. Direcţii de combatere a detonaţiei
În momentul declanşării detonaţiei, presiunea şi temperatura sunt variabile,

înclinarea la detonaţie se apreciază prin presiunea maximă şi temperatura Tzfmax
care se ating în ciclul fără detonaţie (p şi Tzf se apreciază prin pmax/pd -gradientul de
variaţie momentană a presiunii.
Inegalitatea (taa)DET > tf
evidenţiază principalele direcţii de
combatere a detonaţiei:
1. micşorarea drumului lf parcurs de
frontul de aprindere (camere de ardere
compacte, alezaje reduse, bujie plasată
central)
2. mărirea vitezei medii de propagare
−
Ψ a frontului flăcării prin intensificarea
F
turbulenţei (camere de ardere cu praguri

în piston sau chiulasă, viteze mari de
curgere prin orificiul oferit de supapă)
3. micşorarea gradului de comprimare a
amestecului din "ZF" prin reducerea
Fig. 4.23. Localizarea distrucţiilor la apariţia presiunii maxime pe ciclu.
detonaţiei 4. limitarea încălzirii amestecului din ZF
(temperaturi de admisie mici, rapoarte de
compresie mai mici, etc.)
4. mărirea rezistenţei la autoaprindere (ridicarea cifrei octanice COR) Cercetările
recente au confirmat faptul că locul de apariţie al detonaţiei nu este neapărat şi
zona de distrucţie maximă a fenomenului.
Determinările făcute pe diferite tipuri de
motoare indică că zonele supuse acut
fenomenului sunt localizate pe o direcţie
perpendiculară pe frontul de propagare al
detonaţiei (fig.4.23).
Localizarea zonei de maximă
apariţie a arderii anormale detonante crează
posibilitatea ca prin modificări asupra
înalţimii de la suprafaţa chiulasei la calota
pistonului, să se îndepărteze pericolul
Fig. 4.24. Limita la detonaţie apariţiei detonaţiei. Ceerceetarile arată că
prin majorarea înălţimii camerei de ardere în
zona de apariţie a detonaţiei şi în zona
vitezelor mici ale frontului de aprindere (determinate experimental), concomitent cu
reducerea acesteia în zone în care probabilitatea apariţiei este minimă (pentru a
menţine acelaşi raport de comprimare). Se poate crea posibilitatea propagării mai
rapide şi mai uniforme a frontului normal în zonele interesate, (mărindu-se rezistenţa
camerei la detonaţie; astfeel s-a reuşit ridicarea cu încă trei grade a avansului la
____________________________________________________________________________
aprindere în condiţii de siguranţă, pentru acelaşi motor şi acelaşi combustibil,

presiunea medie efectivă realizând o creştere de 3 %(fig.4.24).
4.2.5. Funcţionarea motorului la detonaţie din punctul de vedere al teoriei

arderii anormale
Teoria arderii cu detonaţie este în măsură să explice anomaliile care apar în

funcţionarea motorului şi manifestările exterioare ale arderii cu detonaţie:
1.Datorită autoaprinderilor succesive cu mare viteză şi aprinderilor ulterioare a
amestecului nears, în frontul undei de detonaţie se degajă rapid o cantitate
însemnată de căldură care duce la creşterea presiunii maxime a gazelor şi a vitezei
de creştere a presiunii. Mersul brutal al motorului apare ca rezultat al aplicării cu şoc
a forţelor de presiune a gazelor pe principalele organe ale motorului.
2.Dezechilibrul local de presiune, propagarea undei de şoc şi a celei detonante
produc mişcările oscilante din masa gazelor. Impactul acestor unde cu pereţii
cilindrului produc sunetul metalic caracteristic detonaţiei (3-10 kHz) prin intrarea în
vibraţie a camerei de ardere. Este posibil ca sunetul să fie produs în parte şi de
oscilaţia gazelor.
3.Fumul negru apare în conducta de evacuare ca urmare a două fenomene:
a.disocierea chimică ce are loc în frontul undei de detonaţie datorită temperaturilor
înalte din front. (disocierea ajunge până la formarea de carbon, care arde apoi parţial
în destindere din cauza temperaturilor reduse, restul carbonului se evacuează cu
gazele de ardere sub formă de funigine)
b.smulgerea filmului de ulei de pe pereţii cilindrului de către masele de gaze
acţionate de unda de şoc şi detonaţie.
4.Creşterea pierderilor de căldură prin pereţi se explică astfel:
a.prin mărirea coeficientului de convecţie de la gaz la cilindru, în urma contactului
undelor de şoc şi detonaţie cu pereţii.
b.datorită mişcărilor oscilante ale gazelor, mult prelungite în timpul destinderii.
c.arderea sau pulverizarea peliculei de ulei care îndeplinea rolul unui strat izolant.
5.Datorită pierderilor mari de căldură prin pereţi şi arderii incomplete temperatura
gazelor de evacuare este mult mai redusă în cazul arderii cu detonaţie decât în cazul
arderii normale.
6.Arderea incompletă şi pierderile de căldură micşorează randamentul şi puterea
indicată a motoarelor.
7.Creşterea uzurii cilindrului în cazul arderii cu detonaţie este determinată de
intreruperea filmului de ulei, ceea ce provoacă o frecare semilichidă, până la uscată.
8.Apariţia la perete a undei de şoc şi detonaţie explică deteriorările mecanice ale
pieselor motorului. Totodată, creşterea violentă a presiunii, care provoacă o sarcină
de şoc asupra mecanismului bielă- manivelă, determină în parte avariile mecanice
ale diferitelor piese.
Funcţionarea motorului în regim detonant este însoţită de o micşorare
simţitoare a siguranţei şi fiabilităţii întregului ansamblu motor. De aceea, este
inadmisibilă funcţionarea îndelungată a motorului în regim de ardere cu detonaţie.
Funcţionarea cu detonaţii a motorului uşurează apariţia unui alt tip de ardere
____________________________________________________________________________
anormală numită ardere cu aprindere secundară şi aceasta la rândul ei poate

provoca apariţia detonaţiei. Această condiţionare reciprocă se explică în felul
următor: în cazul detonaţiei intensificarea transferului la pereţi duce la
supraîncălzirea acestora ceea ce înlesneşte producerea de suprafeţe locale
fierbinţi (care sunt denumite surse secundare de aprindere) puncte ce determină
aprinderea necontrolată -necomandată- a amestecului. În cazul perpetuării arderii
cu aprinderi secundare, apariţia detonaţiei este usurată de preaprinderi care
produc o creştere importantă a raportului de presiuni "pmax/pd" (fig. 4.25).
Tab. 4.3 Influenţa diverşilor parametrii asupra apariţiei detonaţiei
Nr. Parametrul Sensul modificării Sensul variaţiei

crt. parametrului detonaţiei
1. Unghi avans > >
2. Turaţia < >
3. Sarcina motor > >
4. Temperatura agent de > >

răcire
5. Temperatura de admisie > >
6. Presiunea de admisie > >
7. CO/R Combustibil < >
8. Raport de compresie > >
9. Depozite în camera de > >

ardere
10. Viteza de combustie < >
11. Îmbogăţire amestec bruscă <

usoară >
12. Sărăcire amestec - <

211
PROCESUL DE ARDERE LA M.A.S.
B. ARDEREA CU APRINDERI SECUNDARE
Se constată uneori că la întreruperea scânteii, un motor puternic încălzit

continuă să funcţioneze în mod neregulat; aceasta înseamnă că în camera de
ardere au apărut surse noi de aprindere denumite surse secundare, iar arderea se
numeşte ardere cu aprinderi secundare.
Manifestările exterioare ale acestei arderi sunt similare cu cele de la
arderea cu detonaţie, de aceea uneori devine dificilă recunoaştearea cauzei
funcţionării anormale a motorului. Totuşi dacă la întreruperea scânteii electrice
funcţionarea motorului încetează brusc, atunci arderea anormală a fost detonaţie
deoarece aceasta este precedată de propagarea unui front normal de aprindere
iniţiat de la bujie.
O altă metodă de diferenţiere a acestora este gama de frecvenţe specifică
fiecăreia: 600-1200Hz pentru arderea cu aprinderi secundare, 3000-10000Hz
pentru arderea detonantă.
Fiecare aprindere de acest fel generează o flacără turbulentă care se
propagă în camera de ardere cu viteze asemănătoare arderii normale. Aprinderea
necontrolată se poate produce, în principiu, înainte de declanşarea scânteii
electrice, în care caz se numeşte preaprindere, sau după aceasta, când se
numeşte postaprindere. De asemenea, este posibil şi fenomenul numit
reaprindere, prin care motorul continuă să funcţioneze o anumită perioadă, după
întreruperea instalaţiei electrice de aprindere. Dintre acestea, preaprinderea şi
reaprinderea (postaprinderea) se întâlnesc cel mai frecvent în practică.
Preaprinderea este iniţiată de puncte sau zone ale camerei de ardere care
ating temperaturi de ordinul 1000 ºC ;sursele cele mai probabile sunt depozitele
formate pe supapa de evacuare sau pe bujie. Fenomenul se produce după
funcţionarea de durată la sarcini mari, în special la motorul de automobil cu
rezervă mică de putere. După ce se produce, preaprinderea intervine regulat la
fiecare ciclu şi tot mai devreme în cursa de comprimare. Evoluţia spre o aprindere
cu avans foarte mare, poate fi lentă (într-un interval de câteva zeci de minute)
sau invers, foarte rapidă (câteva secunde). Acest efect se datorează creşterii
puternice a transferului de căldură de la gazele de ardere formate timpuriu (pe de
o parte din cauza nivelului mai ridicat al temperaturii gazelor - care sunt
comprimate suplimentar de piston şi pe de altă parte din cauza intervalului mai
mare de timp de contact cu pereţii).
212
Arderea este similară cu cea produsă de un avans

mai mare la producerea scânteii. Se constată că arderea are
loc în timp ce pistonul se deplasează spre p.m.s. ceea ce
determină creşteri violente de presiune ca apoi să se termine
puţin înainte de p.m.s., respectiv destinderea are loc la
presiuni mai mici şi se parcurge bucla negativă ( - ) a ciclului
ce se scade din suprafţa pozitivă ( + ), care este mai mică
decât în cazul arderii normale. Rezultă o pierdere importantă
de putere a motorului şi suprasolicitarea organelor lui (se
poate produce topirea parţială a supapelor, gripajul sau
străpungerea pistonului).
Depozitele formate pe talerul supapei de evacuare
sau pe bujie - a căror acumulare progresivă se află la
originea preaprinderii - au o structură aproape exclusiv Fig 4.25 Diagrama indicată în cazul
minerală şi sunt formate din elemente prezente în aditivii din preaprinderilor secundare
combustibil şi ulei. Evitarea preaprinderii se asigură, în
consecinţă prin reducerea consumului de ulei al motorului şi ameliorarea calităţilor
combustibilului şi uleiului.
Reaprinderea se produce prin autoaprinderea amestecului combustibil,
care se substituie astfel aprinderii de la scânteia electrică, motorul continuând să
se rotească cu viteză mică de 50...500rpm. Fenomenul, care se observă mai ales
după o perioada de funcţionare a motorului la sarcini mici sau dacă lichidul de
răcire atinge o temperatură ridicată, se manifestă câteva secunde, în mod
excepţional câteva minute. Ca urmare a turaţiei reduse, timpul apare ca factor
determinant care face posibiă autoaprinderea (cu toate că există un nivel redus al
temperaturii şi presiunii). Această formă de ardere anormală nu afectează grav
starea mecanică a motorului.
Arderea cu aprinderi secundare iniţiate de particule incandescente este în
general o ardere cu postaprindere .Fenomenul se produce după funcţionarea de
durată la sarcini mici, cu formarea de depozite în camera de ardere urmată de
trecerea la sarcini mari. Depozitele încep să se rupă ca urmare a tensiunilor
termice apărute, formând particule în suspensie. Acestea se încălzesc până la
incandescenţă prin reacţii de oxidare şi devin surse de aprindere la temperatură
înaltă, în special pentru amestecul iniţial din faţa frontului flăcării turbulente
normale. În consecinţă particulele incandescente iniţiază în special post-aprinderi
cu formarea unor flăcări suplimentare, care pot determina mărirea bruscă a
vitezei de creştere a presiunii spre finele arderii - pâna la 0,8...1 MPa/ºRA.
Fenomenul este semnalat de un zgomot de frecvenţă relativ joasă - de ordinul a
1000Hz (ca un bubuit surd) produs de vibraţia arborelui cotit în planul axei
cilindrilor.După câteva secunde fenomenul încetează în urma eliminării depunerilor
care formează particule incandescente. În acest interval, se pot produce deterioări
ale arborelui şi lagărelor, precum şi supraîncălzirea unor piese din camera de
ardere, care să antreneze preaprinderi.
213
Din punct de vedere al solicitării organelor

motorului, ceea ce limitează în prezent creşterea raportului
de comprimare ε, este arderea cu aprinderi secundare, mai
mult decât arderea cu detonaţie, deoarece presiunile
maxime sunt mai mari decât la arderea cu detonaţie.
Funcţionarea cu aprinderi secundare poate
determina arderea cu detonaţie şi invers. Acestă
condiţionare reciprocă se explică astfel: în cazul detonaţiei,
intensificarea transferului termic la pereţi duce la
supraîncălzirea acestora, ceea ce determină apariţia
suprafeţelor locale fierbinţi şi deci arderea cu aprinderi
secundare determină creşterea presiunii şi temperaturii
Fig. 4.26 Diagrama indicată cu amestecului din zona finală favorizând arderea cu detonaţie.
postaprinderi secundare Ambele tipuri de arderi cu aprinderi secundare
suprasolicită organele motorului, ducând la o exploatare
neeconomică a lui, ca atare trebuie luate măsuri în timpul exploatării (evitarea
formării calaminei, respectarea valorii termice a bujiei, regim termic moderat etc.)
Din analiza ambelor reprezentări se constată că presiunile maxime în
ciclurile cu aprinderi secundare sunt superioare presiunii maxime a ciclului în care
evolutia arderii este normală (fig. 4.26).
În acelaşi timp însă, suprafaţa utilă a diagramei cu aprinderi secundare, în
special în cazul preaprinderilor, este mai redusă decât suprafaţa diagramei
normale.
4.3. Influenţa diferiţilor factori asupra arderii la M.A.S.
Studiul influenţelor asupra arderii la M.A.S. se face pentru a asigura
dezvoltarea unei arderi normale perfomante pentru motor. Succint acestea sunt
prezentate în continuare luând ca reper analiza legată de posibilităţile de apariţie a
arderilor anormale şi mai ales a detonaţiei. O parte a acestor influenţe sunt date şi
în tabelul 4.3 la arderea cu detonaţie.
Influenţa proprietăţilor încărcăturii proaspete

Presiunea iniţială poate fi ridicată (prin supraalimentare şi menţinând
ceilalţi factori constanţi) dar se reduce mult durata arderii (scade α a şi α r ca
urmare a creşterii vitezei de reacţie şi a turbulenţei). O supraalimentare intensă
implică micşorarea unghiului de avans pentru evitarea apariţiei detonaţiei.
Temperatura iniţială în condiţiile menţinerii celorlalţi factori constanţi,
determină prelungirea duratei arderii, în special prin creşterea fazei principale a
procesului α r . Această influenţă se explică prin creşterea vâscozităţii gazelor cu
temperatura, ceea ce conduce la amortizarea turbulenţei. Pe de altă parte
creşterea temperaturii iniţiale determină creşterea apariţiei arderii detonante.
Experimental s-a stabilit că la creşterea temperaturii iniţiale, avansul apariţiei
scânteii trebuie să scadă.
214
Aşa cum s-a arătat la procesul de admisie creşterea temperaturii iniţiale

reduce şi coeficientul de umplere. Aceste două efecte se manifestă prin reducerea
puterii şi economicităţii motorului precum şi prin accentuarea tendinţei de ardere
detonantă.
Influenţa factorilor funcţionali
Cu mărimea turaţiei arborelui cotit creşte

viteza medie a pistonului şi impreună cu aceasta
intensitatea pulsaţiilor turbulente. Acestea din
urmă conduc la mărirea vitezei medii de ardere
(figura 4.27) şi permit o creştere considerabilă a
rapidităţii motorului. Cu mărimea turaţiei creşte de
asemenea regimul termic mărindu-se exponentul
politropic de compresie n 1 (accelerându-se
formarea centrelor active de ardere iniţiale şi
completându-se influenţa intensificării turbulenţei Fig. 4.27 Influenţa turaţiei asupra vitezei de
provocată de mărimea turaţiei). propagare
Însă mărirea turaţiei motorului şi
micşorarea prin aceasta a timpului de pregătire şi
de desfşurare a întregului proces de ardere, reclamă un unghi mai mare de avans
la aprindere. Fără aceasta o însemnată parte a amestecului va arde în timpul
destinderii, ceea ce măreşte pierderile de căldură prin gazele de evacuare şi prin
sistemul de răcire.
Pentru exemplificare se prezintă în figura 4.28 diagramele indicate ale
unui motor, ridicate la diverse turaţii.
În figura 4.28 se vede că la un dozaj constant şi un unghi de avans la
aprindere constant, cu creşterea turaţiei creşte întârzierea la aprindere şi se
prelungeşte procesul de ardere.
Dacă se măreşte unghiul de avans la aprindere (fig. 4.28) se apropie
foarte mult curbele presiunii la modificări importante ale turaţiei. Cu mărirea turaţiei
se prelungeşte într-o anumită măsură, postarderea, dar se micşorează şi durata
transferului de căldură (apărând un efect de compensare).
215
Influenţa sarcinii
La micşorarea
sarcinii prin clapeta de
acceleraţie raportul dintre
gazele proaspete şi
gazele reziduale din
cilindru se modifică în
sensul măririi
coeficientului de gaze
reziduale. Cantitatea
mărită de gaze reziduale
influentează negativ
asupra procesului de
ardere micşorând viteza
de propagare a flăcării.
Pentru înlăturarea
acţiunii negative a
gazelor reziduale asupra
procesului de ardere (la
turaţie constantă) trebuie
să se mărească unghiul
de avans la aprindere cu
reducerea sarcinii. Dar
prin aceasta se poate
doar apropia sfârşitul
arderii de punctul mort
Fig 4.28 Influenţa turatiei asupra diagramei indicate 1 – n =
superior, însâ pentru a
scurta durata arderii
3000 rot/min ; 2 – n = 2000 rot/min ; 3 – n = 3000 rot/min
trebuie să se
îmbogăţească
suplimentar amestecul
cu atât mai mult cu cât
sarcina este mai redusă.
Printr-o îmbogăţire optimă a amestecului şi prin alegerea avansului optim
de aprindere se poate realiza procesul de ardere cu o durată minimă, chiar la
sarcini foarte mici.
216
În figura 4.29 se prezintă

diagramele indicate pentru trei
deschideri ale clapetei de
acceleraţie 100%, 40% si 20%.
Se vede că la închideri
pronunţate ale clapetei de
acceleraţie (20%) unghiul optim
de avans la aprindere este cel mai
mare (49°RAC).
Efectul ridicării puterii prin
supraalimentare este invers decât
al închiderii clapetei de acceleraţie
adică reclamă micşorarea
unghiului de avans la aprindere şi
admiterea unei oarecare sărăciri a
amestecului.
Dozajul, respectiv
proporţia combustibilului în Fig. 4.29 Influenţa sarcinii asupra diagramei indicate
amestec cu aerul d sau
coeficientul de exces de aer λ d influentează sensibil
durata primelor două perioade ale arderii (fig. 4.30.),
precum şi puterea, respectiv economicitatea motorului.
Dozajul optim şi emisia de poluanţi depind foarte
mult şi de natura combustibilului. În figură se redă influenţa
dozajului asupra randamentului indicat şi asupra emisiei de
oxid de azot, pentru un motor funcţionând cu metanol
comparativ cu benzina, de unde se observă avantajul
metanolului.
În cazul injecţiei de benzină, injecţia mixtă în
galeria de admisie şi direct în camera de ardere este
favorabilă din punct de vedere al economicităţii şi într-o
gamă mai largă de variaţie a dozajului comparativ cu MAC
clasic.
Fig4.30 Influenţa coeficientului de
exces de aer (dozajul) asupra unor
parametrii principali ai motorului Pe şi
asupra perioadelor de ardere αa/αrr
La anumite dozaje pot apărea rateuri (zgomote

sub formă de explozie) care se produc în carburator sau în colectorul de evacuare.
Rateurile din carburator se produc la amestecuri foarte sărace, când
arderea se prelungeşte mult în destindere, iar în perioada deschiderii supapelor
flăcara pătrunde în colectorul de admisie aprinzând amestecul proaspăt.
Rateurile în colectorul de evacuare sunt provocate de amestecuri bogate.
În acest caz produsele arderii incomplete, când ajung în contact cu aerul din
colectorul de evacuare, se aprind exploziv.
217
Încărcăturile experimentale arată că la dozaje bogate, apropiate de dozajul

de putere maximă, apare intensitatea detonaţiei (ID) maximă. Tot la aceste dozaje
este şi tendinţa maximă de aprinderi secundare.
Rezultă deci că funcţionarea la dozaje sărace cu λ α =1,05…1,15 este
cea mai recomandată. Nici funcţionarea la dozaje prea sărace nu este
recomandată, deoarece creşte uzura motorului (ciclurile funcţionale se realizează
în condiţii nefavorabile, crescând durata de ardere, flacăra vine în contact cu
pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului) ca urmare a unui regim termic mai ridicat
al pieselor motorului.
Influenţa factorilor constructivi

Ridicarea gradului de comprimare permite să se obţină la sfârşitul
compresiei presiuni şi temperaturi mai mari ceea ce accelerează pregătirea
combustibilului pentru reacţiile de ardere. Perioada întârzierii la aprindere la
motoarele cu rapoarte mari de comprimare este mai mică şi din acest motiv va fi
mai mică şi durata generală a arderii până la atingerea presiunii maxime.
De aceea presiunea maximă la motoarele cu rapoarte mari de
comprimare se va obţine mai aproape de p.m.s. (ceea ce se explică prin vitezele
mari de degajare a căldurii într-un volum redus al camerei de ardere şi deeci
minimizarea pierderilor teemice.
Variaţia gradului de comprimare în timp real se poate obţine, fie prin
introducerea unei piese metalice în camera de ardere (ε↑ ) fie, în varianta
modernă dezvoltată de firma VOLVO, prin înclinarea ansamblului comun chiulasă,
cilindru, piston în raport cu blocul motor printr-un sevomecanism mecanic.
Variaţiile lui ε sunt în plaja 8-14 ceea ce aduce o economicitate deosebită
arderii dar şi limitează, în condiţiile extreme apariţia detonaţiei.
Caracteristica combinată de variaţie a dozajului şi avansului la producerea
scânteii cu sarcina şi turaţia - eventual în funcţie şi de alţi factori, cum sunt regimul
termic, combustibilul etc. – se optimizează în raport cu condiţiile de economicitate,
putere şi emisii poluante, ale motorului prin sisteme de reglaj automat.
Natura combustibilului influenţează durata arderii prin compoziţia chimică
şi viteza de reacţie.
Principalul criteriu pentru alegerea unui combustibil este capacitatea
antidetonantă a lui, exprimată prin cifra octanică CO (procentul în volume de
izooctan într-un amestec etalon, format din izooctan şi normal - heptan care are
aceiaşi sensibilitate la detonaţie ca şi combustibilul dat).
218
a. Vedere în secţiune
b. Vedere de ansamblu motor cu compresie variabilă
c. Mecanismul de variaţie al raportului de compresie

Fig. 4.31 Variaţia ε la VOLVO
Sursă : Revista Automotive engineering, Aprilie 2001
219
Cifra octanică a benzinei se ridică prin aditive. Cel mai folosit aditiv este
tetraetilul de plumb (TEP) care adăugat în cantităţi mici (2..4ml TEP/litru de
benzină) sporeşte CO cu 10-20 unităţi.TEP-ul fiind foarte toxic se impune ca
benzinele aditivate (CO/R98) să fie colorate pentru a se deosebi şi a fi manipulate
cu atenţie.
În urma analizării factorilor de influenţă asupra arderii în MAS rezultă
următoarele posibilităţi practice de realizare a arderii normale: folosirea benzinei
recomandate de firma constructoare şi filtrarea corespunzatoare a acesteia;
reglarea corectă a selectorului octanic în funcţie de calitatea benzinei şi asigurarea
funcţionării corecte a dispozitivului centrifugal pentru reglarea avansului; alegerea
corectă a bujiilor şi menţinerea acestora în perfectă stare de funcţionare;
reducerea sarcinii sau mărirea turaţiei motorului, prin alegerea corespunzătoare a
treptelor de viteze; întreţinerea corectă a sistemului de răcire (calitatea
corespunzătoare a lichidului şi evitarea formării depunerilor); revizii şi întreţineri
periodice conform prescripţiilor tehnice date de uzina constructoare.
Regimul termic al motorului favorizează arderea normală (detonantă şi cu
aprinderi secundare). Utilizarea unor soluţii de răcire eficace a camerei de ardere
conduce la atenuarea acestor efecte.
Camerele de ardere
Materialul de construcţie. Construind chiulasa cilindrului şi pistonul din aliaje de

aluminiu, cu o mai bună conductivitate termică decât a fontei se înlesneşte
cedarea căldurii în afară, se coboară temperatura amestecului la începutul
compresiei şi prin aceasta se poate realiza un raport de compresie mai ridicat fără
producerea detonaţiei.
Arhitectura camerei de ardere. Cum este şi normal, forma geometrică a camerei
de ardere are o influenţă covârşitoare asupra modului de desfăşurare a procesului
de ardere.
Analizând totalitatea căilor de influenţă a camerei de ardere se vede că influenţele
determinante se exercită prin:
-legea de degajare a căldurii în timpul arderii
-drumul maxim pe care trebuie să-l parcurgă frontul de aprindere,
socotit de la focarul iniţial şi până în cel mai îndepărtat punct al camerei
-natura turbulenţei
Elementele enumerate mai sus nu acţionează numai asupra duratei procesului, ci
şi asupra evoluţiei presiunii din cilindri în timpul arderii.
Desigur că forma geometrică a camerei de ardere trebuie corelată cu
dispoziţia şi dimensiunile supapelor, precum şi cu numărul şi poziţia bujiilor. În
funcţie de aceste elemente uneori trebuie să se renunţe la o serie de avantaje pe
care le-ar oferi o cameră de ardere cu formă optimă, considerată numai din punct
de vedere al arderii.
Formele cele mai frecvent întâlnite în construcţia camerelor de ardere la
MAS sunt prezentate în fig.4.32:
220
Fig.4.32. Schemele camerelor de ardere la MAS
În schema h se prezintă camera de ardere sub formă de L cu supape în

bloc, construcţie ce nu se mai utilizează la motoarele actuale din cauza înclinaţiei
mari spre detonaţie datorită drumului lung ce-l are de parcurs frontul de flacără
până la extremitatea camerei.
La motoarele cu supape în chiulasă cea mai largă răspândire au obţinut-o
camerele de ardere semisferice (schema a) şi sub forma prismatică (schemele b
şi c), supapele putând fi dispuse de ambele părţi ale chiulasei (c) sau pe o singură
parte (b).
De asemenea sunt larg utilizate camerele sub formă de pană (schema c)
şi semipană (schema g). Coeficientul de umplere se măreşte considerabil prin
realizarea unor canale de admisie cu secţiuni mari în chiulasă, diametrele acestora
putând fi de aproximativ jumătate din alezaj, respectiv (0,5-0,54)D. De asemenea
la astfel de construcţii se pot îmbunătăţii calităţile aerodinamice ale canalelor de
admisie, practicându-se raze mari de racordare.
221
Raportul dintre aria suprafeţei camerei de ardere Aca şi volumul acesteia

Vc influenţează pierderile de caldură prin pereţi, iar creşterea sa micşorează viteza
de ardere în vecinătatea pereţilor şi în special în spaţiile înguste din zona
pragurilor de turbionare l. În aceste spaţii înguste se poate chiar stinge flacăra
(mai ales când distanţele dintre pereţi sunt sub 1mm) ceea ce are ca efect mărirea
concentraţiei de hidrocarburi în gazele de evacuare.
Prin mărirea distanţei dintre muchia pistonului şi chiulasă în zona
pragurilor de turbionare, datorită facilitării desfaşurării reacţiilor de ardere
concentraţia de hidrocarburi în gazele de evacuare scade.
Dar raportul Aca/Vc pentru fiecare tip de cameră depinde şi de raportul
S/D, de cilindreea Vh şi de raportul de comprimare ε.
Cel mai mic raport Aca/Vc se obţine la camerele semisferice (a) şi
prismatice (c). Pentru accelerarea proceselor de ardere este necesară
intensificarea turbionării amestecului la sfârşitul comprimării. Trebuie însă avut în
vedere că la un grad înalt de turbionare a amestecului apar importante pierderi
gazodinamice şi se măresc pierderile de căldură, intensificându-se transferul de
căldură de la gaze la pereţi atât în timpul compresiei, cât şi în timpul arderii şi
destinderii. Este important să se găsească arhitectura camerei de ardere care să
asigure turbionarea necesară optimizării energetice a proceselor pentru a se
obţine puterea maximă şi consumul specific de combustibil minim. În acest sens
trebuie să se aibă în vedere atât direcţia şi viteza curentului imprimate în timpul
admisiei, cât şi măsurile constructive de intensificare a turbionării la apropierea
pistonului de p.m.s. Optimizarea construcţiei se realizează pe baza încercărilor
experimentale cu fiecare cameră de ardere.
La camerele de ardere care nu au praguri de turbionare se poate realiza
turbionarea necesară numai pe calea conservării mişcării imprimate amestecului
în timpul admisiei. Amplificarea acestei mişcări se poate realiza convenabil în
timpul compresiei spre exemplu prin utilizarea unei camere de ardere în piston
(fig.4.32) sau camere ovale în chiulasă (schema d). Şi la această cameră trebuie
să se acorde atenţie distanţei dintre muchia pistonului şi chiulasă pentru a nu se
mări concentraţia de hidrocarburi în gazele de evacuare.
Presiunea maximă a ciclului şi gradientul de creştere a presiunii depind de
variaţia în timp a suprafeţei frontului de flacără şi prin urmare de volumul de
amestec afectat momentan de procesul de ardere. Pentru o viteză constantă de
propagare a frontului de flacără suprafaţa acestui front depinde de forma camerei
de ardere şi de locul de dispunere a bujiei.
Mare interes prezintă camera de ardere concepută de May Fireball care
permite utilizarea unor rapoarte de comprimare mai mari ca la camerele analizate
mai sus. O astfel de cameră de ardere se prezintă schematic în fig.4.33. La
sfârşitul compresiei amestecul carburant este expulzat de către piston din cilindru
şi pătrunde printr-un canal tangenţial într-un compartiment sferic al camerei dispus
sub supapa de evacuare (în care se formează un curent turbionar de mare
intensitate). Bujia fiind amplasată în acest compartiment al camerei de ardere
aprinde amestecul cel mai puternic încălzit în vecinătatea supapei de evacuare.
222
Fig. 4.33. Schema camerei de ardere May Fireball
Drumul scurt de propagare a flăcării, corelat cu viteza mare a gazelor în

camera de ardere, conduc la arderea rapidă, completă şi uniformă a amestecului,
ceea ce permite utilizarea unor dozaje mult mai sărace, la rapoarte de comprimare
de 13-14.
Cea mai eficace formă a camerei de ardere este cea semisferică cu
dispunerea superioară a supapelor de preferat cu două bujii sau dacă se foloseşte
una singură aceasta să fie dispusă în centrul camerei.
Problema formei camerei de ardere precum şi numărul şi dispunerea
bujiilor trebuie soluţionată în aşa fel încât să se micşoreze la maxim suprafaţa de
răcire şi să se scurteze drumul frontului flăcării, deoarece pe aceste căi se obţine
viteza maximă de ardere.
Se pot evita detonaţiile construind raţional camera de ardere şi alegând
convenabil poziţia bujiei. Se recomandă în primul rând să se aşeze bujia într-un
punct al pereţilor camerei în care se găseşte amestecul cel mai cald, ultrior fiind
aprins amestecul mai rece. După cum s-a arătat în calculul de evaluare a
detonaţiei, aceasta ia naştere cu atât mai uşor cu cât amestecul ce arde la urmă
are o temperatură mai ridicată.
Se mai recomandă o răcire cât mai energică a supapelor, de exemplu prin
executarea unor canale goale în interior, umplute parţial cu sodiu metalic (care în
timpul mişcării supapei este azvârlit succesiv pe fundul supapei şi în lungul tijei
căreia îi transmite căldura).
O soluţie mai simplă este reprezentată în fig.4.34. Supapa de evacuare,
când este complet deschisă, se apropie mult de fundul rece al chiulasei, căreia îi
transmite căldura prin radiaţie servindu-I în acelaşi timp ca paravan al feţei
superioare contra gazelor evacuate.
223
Fig.4.34. Camera de ardere cu răcire îmbunătăţită a supapei de evacuare
La motoarele cu cilindrii orizontali şi tije de supape verticale, se poate

adapta o cameră de ardere la care bujia este instalată pe peretele opus pistonului,
la distanţă aproape egală de cele două supape. Soluţia este mai puţin avantajoasă
din punct de vedere al evitării detonaţiei.
Legile de variaţie a avansului la MAS
Avansul optim la producerea scânteii
Avansul la aprindere aflat la limita de influenţă între factorii

funcţionali şi constructivi este principalul mijloc de control al arderii la
MAS.
Punctul de aprindere (momentul exact al declanşării scânteii
între electrozii bujiei în camera de ardere) influenţează puterea motorului
şi consumul de carburant. Trăsăturile fundamentale ale arderii în MAS
derivă din faptul că în momentul declanşării scânteii electrice amestecul
aer-combustibil din cilindru se găseşte în stare de omogenitate, element
fără de care nu este posibilă nici apariţia focarului iniţial (nucleul de
flacără) nici răspândirea flăcării în toate direcţiile până la cuprinderea în
întregime a amestecului. Desfăşurarea normală a procesului de ardere
din MAS constă din arderea treptată a amestecului aer-combustibil, ca
rezultat al propagării unei flăcări (front de aprindere) în amestecul iniţial,
de la un nucleu produs de scânteia electrică, cu declanşare comandată
de sistemul de aprindere.(fig.4.35) În cazul în care compoziţia
Fig 4.35 Avansul β i
amestecului rămâne neschimbată durata dintre aprinderea şi arderea
amestecului rămâne aproximativ constantă. Două milisecunde în medie
este timpul scurs dintre momentul producerii scânteii şi combustia completă a
amestecului din camera de ardere. Aşa cum s-a arătat anteerior, acest proces de
răspândire a flăcării cu viteze moderate 22-50 m/s numit ardere normală este
singurul proces care determină o eficienţă economică ridicată (lucru mecanic maxim
pe ciclul respectiv, suprafaţa diagramei indicate maximă şi randament ridicat) nu
provoacă avarierea sau uzarea rapidă a motorului şi poate fi dirijat sau controlat.
Dacă se reglează un unghi constant de comandă a scânteii în camera de ardere
momentul de formare al scânteii se deplasează cu creşterea turaţiei din ce în ce mai
mult în cursa activă a pistonului. Pentru a menţine presiunea maximă la câteva grade
arbore cotit după p.m.s. este necesar a deplasa în mod continuu momentul de
formare a scânteii în direcţia "avans" adică de a mări unghiul de avans funcţie de
turaţia motorului.
224
În cazul unui avans prea mare (dacă scânteia este

dată prea devreme, presiunea gazelor va constitui o forţă de
sens contrar mişcării pistonului şi se va opune deplasării
sale. Motorul va funcţiona anormal se va supraîncălzi, va
produce bătăi metalice (vibraţii- apariţia detonaţiei) la turaţii
mici se va opri, consumul de combustibil va creşte, iar
puterea motorului va scădea.
Dacă declanşarea scânteii se produce la p.m.s. sau
cu oarecare întârziere faţă de acesta, în timp ce se produce
arderea, pistonul se deplasează spre p.m.i., iar volumul de
deasupra lui se măreşte. Presiunea gazelor nu mai poate
atinge valoarea optimă, lucrul mecanic pe ciclu va fi mic,
suprafaţa cilindrului care vine în contact cu flăcările gazelor
va fi mare, motorul se va încălzi, se vor produce pierderi
mari de caldură prin gazele de ardere, puterea va scădea iar
consumul de combustibil va creşte. Fig.4.36 Avansul la apariţia scânteii
În cazul întârzierilor mari la aprindere o parte a
amestecului carburant va continua să ardă în galeria de evacuare.
Având în vedere condiţiile de funcţionare ale motorului există întotdeauna o
valoare particulară a avansului în ciclul motor care maximizează cuplul şi puterea
obţinută, minimizează consumul şi factorii poluanţi evacuaţi. Acest "avans" este prin
definiţie avansul optim şi se exprimă în grade arbore motor înainte de punctul mort
superior p.m.s. . Acestui unghi îi corespunde randamentul maxim al ciclului motor
(fig.4.36).
Avansul fix şi curbele de reglare a unghiului de avans la MAS
Curbele de reglare a unghiului de avans servesc la proiectarea şi realizarea

regulatoarelor automate care să asigure motorului în orice condiţii unghiul de avans
apropiat de cel optim. Unghiul de avans se determină în funcţie de putere, consum şi
poluare. Reglarea automată începe de la circa 600-800 rot/min. Până la această
turaţie se consideră suficient un unghi de avans fix reglat în condiţii statice sau la
turaţia de mers în gol, numit şi unghi de calaj sau avansul fix (BASIC AVANCE).
Acest unghi de avans fix este limita de detonaţie chiar la sarcina completă.
Avansul optim depinde deci de viteza combustiei amestecului aer- carburant
şi deci toţi parametrii care exercită o influenţă asupra acestei viteze vor influenţa în
egală măsură momentul optim de străpungere a spaţiului dintre electrozii bujiei.
Aceşti parametri sunt: viteza de rotaţie a arborelui motor -turaţia motorului -
(fig.4.37,a), presiunea de admisie (fig.4.37,b), dozajul amestecului (fig.4.37,c), gradul
de umiditate şi temperatura amestecului admis, cifra octanică a carburantului
(fig.4.37,d), temperatura atinsă de motor (fig.4.38,a), tipul şi numărul de bujii folosite
pentru aprindere, poziţionarea acestora în camera de ardere şi distanţa dintre
electrozi, forma camerei de combustie fixată prin construcţie sau alterată de
depozitele solide,
225
Fig.4.37.Dependentele unghiului de avans la MAS
dispunerea supapelor, raportul de compresie (fig.4.38,b), turbulenţa amestecului în

camera de ardere şi turbulenţa locală între electrozii bujiei, etc.
Fig 4.38.Variaţia β i cu temperatura motorului şi ε

226
Astfel
dacă motorul
lucrează la sarcina
parţială,
compoziţia
amestecului
conţinut în camera
de ardere se
aprinde mai încet.
Prin urmare
momentul de
formare a scânteii
trebuie şi mai mult
avansat faţă de
Fig.4.39. Curba avansului funcţie de turaţie
sarcina plină a
motorului. Odată
cu creşterea cifrei
octanice a combustibilului creşte şi unghiul de avans iar pentru un coeficient de
exces de aer cuprins între 0,8<λ<0,9 se obţine o valoare
a unghiului de avans β i minimă .
Curba de reglare a unghiului de avans pentru
sarcina completă (regim maxim) se stabileşte numai
funcţie de turaţie (cu creşterea turaţiei creşte unghiul de
avans). Curba de reglaj (linie continuă) funcţie de turaţie
(fig.4.39.) trebuie să ramână sub limita aprinderii prin
detonaţie (linie întreruptă).
Peste acest reglaj se suprapune reglajul pentru
sarcini parţiale ale motorului şi celelalte corecţii.
Variaţia depresiunii statice din carburator pentru
sarcina plină a motorului la deplasarea automobilului pe
un drum orizontal (fig.4.40) se foloseşte pentru mărirea
suplimentară a unghiului de avans (peste cel realizat de
turaţie) pentru sarcini parţiale; ca urmare se obţine
câmpul curbelor de reglaj pentru sarcini parţiale (b) şi
sarcina plină (a).
Fig.4.40.Corelaţia avans sarcină

227
În cazul mersului în gol al motorului şi în cazul

regimului de frânare cu motorul condiţiile de ardere se
îngreunează şi emisia de gaze toxice este mare. Pentru a
preveni acest neajuns la aceste regimuri trebuie prelungită
durata arderii printr-un unghi de avans întârziat. Acest lucru
se poate realiza printr-o curbă suplimentară de reglaj. Ca
urmare apar curbele de reglaj (fig.4.41.): reglarea
avansului funcţie de sarcina plină şi turaţie (a) reglarea la
sarcini parţiale (b) reglarea de întârziere la aprindere
pentru mersul în gol (c) şi frânarea cu motorul
(d).Determinarea caracteristicii de avans a motorului cu
ardere internă de tip MAS se ridică pe un motor montat pe
Fig.4.41.Modificarea avansukui cu turaţia
stand pentru diferite turaţii, domeniul de variaţie al
unghiului de avans corect fiind determinant pe
considerentul puterii maxime şi consumului specific minim. Caracteristicile obţinute
(în ordine fig.4.41. fig.4.42.a,b) servesc la proiectarea şi reglarea regulatoarelor de
avans şi pentru prescrierea unghiului de avans fix ţinând cont şi de limita dată de
aprinderea prin detonaţie a combustibilului. Deoarece condiţiile de ridicare a
caracteristicii (turaţie şi deschiderea obturatorului) rămân constante, consumul orar
de combustibil se menţine constant, indiferent de modificarea unghiului de avans
-consumul specific de combustibil se schimbă ca funcţie inversă a puterii- (fig.4.41.);
avansul la care se obţine puterea maximă şi simultan consumul minim de
combustibil se numeşte avans optim. La ridicarea caracteristicii se foloseşte
ruptor-distribuitorul care aparţine motorului respectiv. Pentru stabilirea unghiului de
avans este necesar să se decupleze regulatorul automat (centrifugal sau cu
depresiune). De asemenea se construieşte un dispozitiv de adaptare a prinderii
delcoului pe stand astfel încât să se poată obţine prin rotire unghiuri cuprinse între
50-70 °RAC înainte de punctul mort superior, pâna la 10-15 °RAC după p.m.s..
Rotirea ruptor- distribuitorului trebuie să se facă uşor şi cu precizie ridicată, astfel
încât să se asigure o variaţie lină a unghiului de avans între limitele amintite mai sus.
Fig. 4.42. Domeniul de variaţie a avansului la MAS

228
Variaţia unghiului de avans se determină cu ajutorul lămpii stroboscopice,

cuplate în circuitul de aprindere, care indică, prin semnal luminos pe un disc gradat,
valoarea unghiului respectiv, în raport cu reperul care indică poziţia pistonului la
p.m.s.. Benzina folosită în cadrul încercărilor la stand va fi cea pentru care arderea
detonantă apare abia după atingerea puterii maxime. Ridicarea caracteristicii de
avans la producerea scânteii electrice se face pe motorul încălzit la temperatura
nominală ; se modifică unghiul de avans şi se alege cu aproximaţie unghiul cel mai
convenabil care asigură puterea maximă, aprecierea făcându-se după indicaţiile
frânei şi turometrului ce echipează standul. Primul punct al caracteristicii marchează
acest regim de funcţionare stabilizată a motorului; urmează micşorarea unghiului de
avans la valorile mici (cu întârziere), la care sarcina indicată de frână se micşorează
cu 10-15 %. Acest regim este reprezentat de punctul din extremitatea stângă a
diagramei. (fig.4.42,b) Se măreşte în continuare unghiul de avans din 5 în 5 °RAC,
depăşind valoarea maximă a puterii (reprezentată grafic) până la scăderea acesteia
cu 1-2%. Pentru ridicarea unui punct al caracteristicii (după stabilizarea regimului
motor) se măsoară următorii parametri: turaţia, momentul motor, regimul termic,
consumul de combustibil şi unghiul de avans la producerea scânteii. După
încheierea localizării punctelor caracteristicii de avans pentru un anumit regim se
reglează motorul pentru regimul următor şi încercările se repetă. Reprezentarea
grafică a caracteristicilor de avans funcţie de condiţiile încercărilor, reprezintă etapa
în care se pot trage concluziile necesare proiectării dispozitivelor mecanice, pneumo-
mecanice sau electronice ce vor genera curbele de
avans obţinute la stand.
Pentru activitatea practică de cercetare şi
implementare a unei Aprinderi electronice integrale,
în studiile experimentale efectuate s-au folosit ca
punct de plecare curbele date de uzinele
producătoare de echipament electri auto pentru
ruptor-distribuitorul mecanic de serie. Pentru
obţinerea acestora pe stand au fost utilizate în mod
deosebit caracteristica de avans la producerea
scânteii ridicată după variaţia puterii la diferite turaţii,
menţinând aceeaşi deschidere a obturatorului
(fig.4.42b) şi caracteristica de avans la producerea
scânteii ridicată după variaţia consumului de
Fig.
combustibil (la diferite deschideri ale obturatorului şi Fig.4.64.
3 Localizarea avansului optim
turaţii constantă). (fig.4.43)
Caracteristica de detonaţie
Dependenţa unghiului de avans la producerea scânteii la care apare arderea
detonantă "θ det" (fig.4.41) funcţie de turaţia motorului "n" reprezintă caracteristica de
detonaţie. Pentru motorul cu un raport de compresie constructiv dat, funcţionând cu
un combustibil de o anumită cifră octanică CO, caracteristica de detonaţie se ridică
pentru sarcina totală (obturatorul complet deschis " Φmax") având în vedere că
intensitatea detonaţiei este maximă la acest regim.
229
Ridicând caracteristica de detonaţie vom obţine limita maximă pentru

unghiul de avans cumulat (Avans fix+ centrifugal+ funcţie de sarcină + alte corecţii)
şi va fi posibil să plasăm constructiv curbele de generare a avansului cît mai aproape
de aceasta. Cazul ideal este atunci când legile dispozitivelor de avans se vor plasa în
jurul avansului optim, foarte apropiat de avansul la detonaţie (fig.4.44,a,b).
Fig.4.44. Caracteristica de detonaţie
Legile de avans obţinute cu ajutorul aprinderilor electronice cu control la

detonaţie urmăresc îndeaproape legea avansului optim la producerea scânteii
(fig.4.41) -" θ opt"- avans optim, -" θ det"- avans apariţie detonaţie, -"θ AEI"- avans
generat de dispozitivul electronic. Dacă detonaţia se înregistrează la unghiuri de
Fig 4.45 Implementarea constructivă a legii de avans
avans mult întârziate faţă de cele optime, legile dispozitivelor se situează ca în

(fig.4.45,c) şi sunt determinate parţial de caracteristica de detonaţie şi parţial de
caracteristica de avans optim. Dar în regimul sarcinilor parţiale unghiul de avans
poate fi mărit peste valoarea "θ opt"si " θ det"aplicând aşa numita metodă a
supracomprimării motorului. La unghiul de avans generat electronic (cu A.E.I.)
230
condiţiile de apropiere de curba optimă de avans şi de funcţionare la limita unei

detonaţii incipiente sunt mult mai uşor de realizat constructiv, o delimitare a avansului
la sarcini parţiale de avansul maxim fiind oricând posibilă funcţie de semnalele
obţinute de la traductorul de detonaţie.
Tipul bujiei
Funcţionarea corectă a bujiei în motorul cu
electroaprindere este condiţionată de temperatura
electrodului central şi a izolatorului. Sarcina termică
a bujiei înşurubată în camera de ardere a motorului
depinde de o serie de factori, ca: temperatura medie
a ciclului, locul de aşezare a bujiei în raport cu
supapele şi canalele de baleiaj ale motorului, unghiul
corespunzător deschiderii supapelor la sfârşitul
evacuării gazelor, începerea admisiei etc. Din aceste
motive este necesară fabricarea bujiilor de diferite
tipuri care să prezinte caracteristici termice variate.
În cazul motoarelor la care răcirea se face şi
cu apă cantitatea de căldură radiată de bujie direct
aerului de răcire din jurul motorului este în jur de 18-
20%, iar restul de 55-57% trece în apa de răcire prin
chiulasa motorului. Fig.4.46. Scurtcircuitarea bujiei datorită
La motoare răcite cu aer datorită efectului depunerii calaminei pe corpul
mărit de răcire cauzat de curentul de aer, o cantitate izolatorului
mai mare de căldură este eliminată direct prin aerul
de răcire.
Produsele de ardere rezultate din combustibilul introdus în motor nu sunt
complet eliminate în faza de evacuare. Reziduurile (calamina) se depun parţial pe
pereţii camerei de ardere, pe fundul pistonului şi al supapelor. Particulele de ulei
ajunse în camera de ardere se depun de asemenea pe aceste suprafeţe. Piciorul
izolatorului aflat în camera de ardere este deci expus acestor depuneri care,
datorită posibilităţilor electrice formează punţi conductoare de electricitate (curenţi
de scurgere), scăzând rezistenţa electrică a izolatorului şi ducând până la urmă la
scurtcircuitarea completă a bujiei (fig.4.46).
Eliminarea acestor neajunsuri se face prin menţinerea piciorului
izolatorului la o temperatură suficient de mare, la care calamina depusă în aceste
regiuni încălzite se arde, evitând pericolul scurtcircuitării. Valoarea minimă a
acestei temperaturi, la care are loc arderea depunerilor este de circa 400-500° C şi
se numeşte temperatură de autocurăţire. Temperatura maximă a acestei regiuni
încălzite deci şi a electrodului central curat, nu trebuie să depăşească 800-900 °C,
deoarece peste această valoare se produce aprinderea amestecului comprimat în
camera de ardere prin incandescenţă.
Necesitatea de a menţine piciorul izolatorului între limitele de temperatură
500-820 °C impune ca la motoare diferite să corespundă tipuri diferite de bujii
adaptate temperaturilor medii pe ciclu, tipului de cameră de ardere etc.
După caracteristicile termice, bujiile se clasifică după lungimea piciorului
izolatorului şi tipul filetului (ex. M18=filet metric de 18mm) sau după valoarea
231
termică, clasificare care are la baza noţiunea de valoare de aprindere prin

incandescenţă.
Valoarea termică a bujiei reprezintă timpul în sutimi de minut (sau uneori
în secunde) din momentul pornirii unui motor de încercare special, până la
producerea aprinderii secundare datorate electrodului central al bujiei ce a ajuns la
incandescenţă.
Valoarea termică mică a bujiei
înseamnă timp de încălzire redus a acesteia. La
astfel de bujii suprafaţa de contact a izolatorului
cu gazele din cilindru este mare, iar fluxul
termic parcurge un drum lung până la corpul
bujiei. Temperatura medie relativ redusă a
gazelor ciclului motor poate aduce piciorul
izolatorului până la temperatura de autocurăţire,
tocmai datorită felului construcţiei acestor tipuri
de bujii: o suprafaţă mare de contact cu gazele
din cilindru şi un drum lung străbătut de fluxul
termic. În acest caz cantitatea de căldură
Fig.4.47.Aspectul bujiilor defectate din cauza compoziţiei preluată şi diferenţele de temperatură dintre
chimice a combustibilului sursa rece şi cea caldă sunt mari.
Valoare termică mare înseamnă timp
de încălzire îndelungat; aceasta se datoreşte
nu numai masei mărite a corpului izolatorului ci
şi unei suprafeţe de contact reduse între
piciorul izolatorului şi gazele calde din cilindru şi
totodată un drum scurt oferit fluxului termic. La
aceste bujii, pe de o parte, prin faptul că au o
suprafaţă mai mică de contact cu gazele din
cilindru (deci preiau o cantitate de căldură
relativ mai mică decât o bujie rece) iar pe de
Fig.4.48.Temperatura maximă care poate fi
altă parte, datorită traseului scurt oferit fluxului
termic, diferenţa de temperatură dintre cele
atinsă de bujii având valori termice diferite, lucrând în
două surse devine mai mică; în acest caz bujia
aceleaşi condiţii de funcţionare
suportă fară pericolul supraîncălzirii (fără
trecerea peste limita superioară de 820 °C),
temperaturi medii mai ridicate ale ciclului motor.
Temperatura maximă care poate fi atinsă de bujii având valori termice
diferite, lucrând în aceleaşi condiţii de funcţionare este mai mare la bujiile cu
valoare termică mică şi mai mică la bujiile cu valoare termică mare.(fig.4.48)
Bujiile cu valoare termică mică se mai numesc şi bujii calde (deoarece se
încălzesc mai uşor şi ating temperatura de autocurăţire în cazul funcţionării
motorului la sarcini termice reduse) iar cele cu valoare termică mare, bujii reci (ele
păstrându-şi temperatura mai redusă a ciclului la aceeaşi sarcină termică la care o
bujie caldă lucrează chiar cu aprinderi prin incandescenţă).
Noţiunea de bujie caldă sau rece este relativă, ea fiind caracteristică unui
anumit motor.
Valoarea termică reprezintă de fapt o cifră de comparaţie care arată felul
de comportare al bujiei faţă de solicitarea termică la care este supusă în motor.
232
Avantajul acestei clasificări a bujiei constă în faptul că ea este universală,

notându-se în acelaşi mod bujiile de aceeaşi valoare termică produse de diverse
fabrici, indiferent de conductivitatea termică a materialului izolatorului
În cazul sistemului de notare prin indicarea lungimii piciorului izolatorului,
în afară de tipul bujiei indicat în cartea tehnică a motorului, tipul de bujie necesar
fabricat de altă uzină se poate stabili numai cu ajutorul tabelelor comparative,
întocmite pe baza modului de comportare a bujiilor în cauză, din punct de vedere
termic.
Dacă se asimilează izolatorul bujiei şi electrodul său central cu o bară de
secţiune “a” şi de lungime echivalentă “l” conductivitate termică µt şi suprafaţă Ab
(prin care se face transferul de căldură din camera de ardere spre exterior) atunci
putem defini constanţa bujiei Kb ca fiind:
l ⋅ Ab
Kb= (4.28)
a ⋅ µt
Dacă bujia este prea rece (nu se atinge temperatura de autocurăţire de
0
500-800 C la ciocul izolatorului) se măreşte Kb ridicând valorile lui l sau A b
Dacă definim factorul caracteristic al unui motor prin produsul
Km= p e ⋅ na ⋅ D (4.29)
573000 ⋅ P
unde pe= (4.30) - presiunea efectivă
na ⋅ S ⋅ D 2
P- puterea efectivă în [CP]
na- număr curse active –1/4 la MAI in 4T
--1/2 la MAI in 2T
Sp- cursa pistonului
D- diametrul pistonului în [cm]
Se constată că produsul K m ⋅ K b este proporţional cu domeniul de

temperaturi al ciocului izolatorului bujiei,
K m ⋅ K b = K ⋅ ∆t (4.31)
adică, pentru un motor având caracteristica Km mai mare pentru a menţine
valoarea ∆t între limitele dorite, trebuie ca valoarea Kb să fie mai mică, ceea ce
înseamnă că este necesară o bujie mai rece (∆t fiind diferenţa de temperatură
dintre ciocul izolatorului şi porţiunea de etanşare-sursa rece)
Caracteristica motorului Km se mai poate exprima şi sub forma:
Km p ⋅n ⋅D n 573000 ⋅ P 573 ⋅ P
= e a = a ⋅D = (4.32)
1000 1000 1000 na ⋅ S ⋅ D 2 S⋅D
Pe baza studiilor efectuate la Cluj de B. Popa se recomandă utilizarea tabelelor
4.4, 4.5, 4.6 pentru alegerea valorii termice a bujiei, în funcţie de tipul de motor
pentru care se calculează parametrul Km. În tabelul 4.4 se dă valoarea termică a
bujiei pe baza valorii raportului Km/1000 pentru motoarele în patru timpi; în tabelul
233
3
4.5, pentru motoarele în doi timpi cu cilindreea Vc<100 cm , iar în tabelul 4.6
3
pentru motoarele în doi timpi cu cilindreea V>100 cm .
Tab.4.4 Valoarea termică a bujiilor la MAI4T

Km /1000 < 60 60- 80- 135- 170 <
80 135 170
Valoarea 125 145 175 225 240
termică
Tab. 4.5 Valoarea termică a bujiilor la MAI2T ( Vc <100 cm3)

Km /1000 < 40 40- 60-75 75-95 95 <
60
Valoarea 145 175 195 225 240
termică
Tab. 4.6 Valoarea termică a bujiilor la MAI2T ( Vc >100 cm3)

Km /1000 < 50 50- 75- 125- 170 <
75 125 170
Valoarea 125 145 175 225 240
termică
În cazul limitelor se va lua bujia mai caldă, adică bujia cu valoarea termică
mai redusă.
Bujiile alese pe baza acestor tabele, la motoarele noi proiectate, se
verifică pe bancul de probă, în vederea constatării comportării în diverse regimuri
de funcţionare.
Care sunt caracteristicile principale ce diferenţiază arderea normală

de arderea anormală?
Ce unghi de avans maxim estimaţi pentru un motor de formula 1 ?
Cum veţi alege bujiile şi cum veţi prepara MAS-ul în caz că veţi
participa la raliul Paris-Dakar cu un automobil echipat cu un motor cu
răcire cu aer ?
234
II.ARDEREA ÎN MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

4.4. Particularităţile arderii la MAC
La motorul cu ardere prin comprimare (MAC) apar particularităţi şi

deosebiri esenţiale faţă de motorul cu aprindere prin scânteie (MAS) datorate
modului de formare a amestecului, aprinderii şi arderii amestecului carburant.
La MAC în scopul formării amestecului, combustibilul este introdus în
cilindru, printr-o operaţie numită injecţie, către sfârşitul procesului de comprimare.
În condiţiile de presiune si temperatură aflate în cilindru, combustibilul se aprinde
şi începe să ardă, chiar înainte de sfârşitul injecţiei. Pentru a putea ajunge cât mai
repede la aprindere, combustibilul injectat trebuie pulverizat fin, scurtându-se
astfel timpul necesar parcurgerii transformărilor fizice, de încălzire şi vaporizare.
Tot pulverizarea fină contribuie şi la creşterea gradului de uniformitate a
amestecului care se realizează în cilindru.
În motoarele Diesel, injecţia combustibilului în aerul înfierbântat prin
compresie începe înainte de p.m.s. cu un avans de 6-25°RAC şi se termină după
ce pistonul a părăsit p.m.s., adică după ce arborele cotit a efectuat un unghi de
circa 20°RAC după p.m.s..
a.) Deci, principala particularitate a funcţionării motoarelor MAC o constituie
formarea amestecului, aprinderea şi arderea, desfăşurate toate în interiorul cilindrului
motorului, în care combustibilul este injectat în avans (înainte de p.m.i.), la presiuni
foarte înalte (150 ÷ 1000) ⋅ 10 2 KN / m 2 , atunci când, la sfârşitul comprimării, se
realizează condiţiile necesare autoaprinderii amestecului carburant şi anume: presiuni în
gama ( 30 ÷ 80 ) ⋅10 2 KN / m 2 şi temperaturi în gama 750 ÷ 850 K .
Fig.4.49. Diagrama indicată a unui MAC şi variaţia temperaturii aerului din cilindru şi
temperaturii de autoaprindere a combustibilului T aa.
235
ARDEREA LA M.A.C.
Pentru a facilita
autoaprinderea combustibilului
injectat temperatura aerului din
cilindru Tcinj în momentul injecţiei
trebuie să fie mai mare cu cel puţin
40°C decât temperatura de
autoaprindere a combustibilului
(fig.4.49.).
b.) O altă particularitate ce

caracterizează MAC-ul este legată
de neomogenitatea şi eterogenitatea
amestecului cu următoarele
consecinţe:
Fig. 4.50. Variaţia diametrului şi vitezei picăturii
1) aprinderea amestecului din jet cu presiunea de injecţie
are loc pentru orice valoare a
coeficientului excesului de aer (la plină sarcină λ=1,2÷1,4 , la mers în gol
λ=6÷8 ), din care cauză fenomenul are o mare stabilitate şi
2) amestecarea incompletă a aerului cu combustibil;
c.) La MAC durata formării amestecului este de (5 -8) ori mai redusă
decât la MAS; la MAC este de 40÷80°RAC, iar la MAS de 360°RAC (durata
curselor de admisiune şi comprimare).
d.) Deoarece injecţia continuă simultan cu desfăşurarea arderii în prima
parte a procesului, apariţia nucleului de flacără se produce înainte ca formarea
amestecului să se termine
(formarea amestecului se
suprapune parţial cu procesul
de ardere), această
caracteristică a arderii în MAC
are consecinţe fundamentale
asupra randamentului şi
solicitărilor mecanice, asupra
vibraţiilor şi zgomotului,
duratei de exploatare sau
fiabilităţii motorului.
e.) Durata redusă a
formării amestecului,
amestecul neomogen şi
suprapunerea parţială dintre
procesul de formare a
amestecului şi ardere impune
necesitatea unor valori
supraunitare ale coeficientului
excesului de aer λ; (MAC-ul Fig. 4.51. Reprezentarea jetului liber complet dezvoltat
nu poate funcţiona cu
amestecuri bogate (referirea
236
se face la valoarea globală a lui λ, deoarece in camera de ardere acesta variază

între 0 şi ∞)).
f.) Pentru a realiza o ardere corectă a combustibilului se măreşte
cantitatea globală de aer (faţă de necesarul teoretic cerut de cantitatea de
combustibil), ajungându-se la un coeficient de dozaj global, cuprins între limitele
λ=1,3…2,2 (deoarece arderea diferitelor tranşe de combustibil se face în condiţii
diferite de puritate a încărcăturii; se ia în consideraţie faptul că tranşele de
combustibil introduse în cilindru către sfârşitul injecţiei, întâlnesc un mediu
puternic impurificat prin arderea primelor tranşe de combustibil injectat).
4.5. Analiza procesului de ardere la MAC
Investigaţia procesului de ardere
Începând cu momentul injecţiei, procesul de ardere poate fi divizat, aşa

cum reiese din diagrama indicată, în următoarele faze, conform figurii 4.101., prin
care s-a prezentat caracterizarea arderii în motorul cu aprindere prin comprimare:
a-diagrama indicată; b-diagrama desfăşurată p=p(α); c-variaţia înălţimii de ridicare
a acului injectorului cu unghiul de manivelă ha = ha (α ) ; d-legea de injecţie (qi) şi
legea de ardere (qa); e-caracteristica de degajare a căldurii:
• perioada de întârziere la declanşarea arderii rapide, de durată unghiulară ∆αa
(figura 4.101.,b, corelată cu diagrama indicată din figura 4.101.,a); se
înregistrează o creştere frânată a presiunii în ciclul cu injecţie 1, faţă de cel
fără injecţie 2; punctul i marchează începutul injecţiei, iar d desprinderea celor
două curbe;
• perioada arderii rapide, de durată ∆αr, caracterizată prin viteză mare de
creştere a presiunii în cilindru;
• perioada arderii moderate, de durată ∆αm; cuprinde o fază ∆α m1 de ardere la
presiune cvasiconstantă şi o alta, ∆α m2 , de ardere cvasiizotermă; perioada
începe în punctul z de presiune maximă şi se continuă până în t, această
ultimă stare fiind mai greu de precizat, ea corespunzând sfârşitului arderii
prelungite în destindere.
Faza de întârziere la autoaprindere αa .

Perioada α a începe în momentul debutului injecţiei (i) şi ţine până în (d)
la desprinderea curbei arderii normale de curba ciclului fără ardere. Cu toate că,
aparent, variaţia presiunii nu este profund afectată de prezenţa combustibilului
injectat, în prima perioadă se produce un ansamblu de fenomene descrise
anterior (dezintegrarea jetului de combustibil în picături, vaporizarea şi
amestecarea acestora cu aerul), care se realizează într-o perioadă fizică de
întârziere la declanşarea arderii rapide, peste care se suprapune o perioadă
chimică de pregătire a autoaprinderii, care are un caracter polistadial specific
237
ARDEREA LA M.A.C.
temperaturilor joase (al cărei mecanism a fost prezentat în paragraful anterior);

cele două perioade se suprapun.
Deşi condiţiile în motorul cu aprindere prin comprimare sunt eterogene,
perioada de întârziere la autoaprindere nu este variabilă sau nedeterminată,
deoarece combustibilul de la periferia jetului ajunge, de obicei, mai repede la
autoaprindere, iar aprinderea se produce în zona de amestec cu dozaj cât mai
apropiat de cel stoechiometric. Relaţiile de calcul pentru perioada de întârziere la
autoaprindere, sunt, în general, bazate pe ecuaţia lui Arrhenius pentru constanta
vitezei de reacţie, având forma:
E
−m ℜTinj
∆τ aa = a p inj e , (4.33)
în care a şi m sunt coeficienţi experimentali, dependenţi de natura combustibilului,

îndeosebi de cifra cetanică, E [J/kmol ] energia de activare, ℜ [J/kmol K]
5 2
constanta generală a gazelor, pinj [10 N/m ], Tinj [K] parametrii fluidului motor în
momentul începerii injecţiei, daţi de relaţiile:
n n −1
§ Va · c § Va · c
p inj = pa ¨ ¸ ; Tinj = Ta ¨ ¸ ;
¨ Vinj ¸ ¨ Vinj ¸
© ¹ © ¹ (4.34)
V (ε − 1)Va ª
Vinj = a + « (1 − cos β) + λ (1 − cos 2β )º»
ε 2ε ¬ 4 ¼
5 2 3
cu pa [10 N/m ], Ta [K], Va [m ] parametrii fluidului la sfârşitul admisiei, ε raportul
de comprimare, β avansul la injecţie, cu valorile în gama 4÷30°RAC pentru
motoarele navale şi 6÷50°RAC pentru cele de tracţiune, iar nc exponentul
politropic mediu al procesului de comprimare, iar λb=R/L coeficientul de alungire
al bielei, R fiind raza de manivelă. şi L lungimea bielei.
Relaţia (4.33) relevă importanţa temperaturii în cilindru şi, prin E, a calităţii
combustibilului.
În perioada de întârziere la autoaprindere, o cantitate considerabilă de
combustibil pătrunde în camera de ardere şi, parţial, se încălzeşte, se vaporizează
şi se amestecă cu aerul, fiind pregătit să se aprindă. Procesul care are loc în
această fază poate fi, generic, denumit ca pregătire a amestecului carburant.
Apariţia unui nucleu de flacără este succedată, foarte rapid, de apariţia unor noi
nuclee, în număr tot mai mare, în zonele de amestec în care reacţiile pregătitoare
iau sfârşit.
238
1. Foto înregistrarea camerei de ardere
2. Fazele de ardere la MAC

Fig. 4.52. Arderea la MAC
239
ARDEREA LA M.A.C.
Faza arderii rapide
Este delimitată de punctul "d" la stânga pe curba p(α) şi până la momentul

în care presiunea încetează să mai crească "y" (sau până la maximul vitezei de
degajare a căldurii dQ/dα ). Elementul caracteristic al celei de-a doua perioade îl
constituie dezvoltarea rapidă a arderii în amestecuri preformate (amestecuri
cvasiomogene cu dozaje diferite), în care se dezvoltă reacţii chimice prealabile de
oxidare, de tipul flăcărilor reci şi albastre. Perioada aceasta este deci a arderii în
amestecuri preformate, cu radiaţie termică şi emisii poluante reduse. Pe măsură
ce amestecul pregătit în perioada de întârziere se consumă prin ardere, rata de
consum de combustibil atinge o valoare ce se menţine prin rata de pregătire a
unor noi cantităţi de amestec. Principalul factor ce guvernează procesul, este
găsirea cantităţii adecvate de oxigen de către combustibil, ce poate fi în
continuare injectat în amestecul ce arde (a se vedea figura 4.52.,c, ce redă
înălţimea ha de ridicare a acului injectorului în funcţie de unghiul de manivelă, ca şi
figura 4.52.,e, ce redă variaţia cantităţii de combustibil injectat, numită lege de
injecţie), astfel încât, în această fază, arderea este controlată de către procesul de
injecţie, ca şi de către procesele de amestecare şi difuzie.
•
dp
Viteza de creştere a presiunii p = , la motoarele cu aprindere prin
dα
comprimare are valori mult mai mari decât la MAS, atingând valori medii
• •
p = ( 2 ÷ 6 ) bar RAC ; valorile ridicate a lui p conduc la o funcţionare violentă a
MAC-ului faţă de funcţionarea liniştită a MAS-ului, ceea ce constituie unul din
principalele dezavantaje, mai ales pentru motoarele de autovehicule.
Funcţionarea violentă, însoţită de zgomote şi trepidaţii se numeşte detonaţie
diesel. Prin cinematografiere rapidă s-a stabilit că în cazul detonaţiei diesel,
nucleul de flacără se dezvoltă rapid şi cuprinde într-un interval de (2÷4)°RAC
întregul amestec din cilindru. Această ardere cu detonaţie apare mai ales când
datorită calităţilor combustibilului creşte mult perioada αa, astfel că se acumulează
o cantitate mare de amestec preformat în camera de ardere, care apoi prin
aprindere spontană determină creşteri bruşte de presiune.
Detonaţia diesel se aseamănă cu detonaţia din MAS, parţial prin
manifestările exterioare (zgomote şi trepidaţii) şi parţial prin cauzele care o
determină (accelerarea chimică a flăcărilor în amestecul din zona finală la MAS,
respectiv în amestecurile preformate la MAC). Spre deosebire de MAS, unde
detonaţia poate apare ulterior unei arderi normale, la MAC arderea cu detonaţie
debutează dintr-o dată (ca urmare a acumulării unei cantităţi mari de amestec
omogenizat şi unei accelerări chimice deosebit de puternice).
Detonaţia diesel apare la turaţii mari, rapoarte de comprimare mici,
temperaturi ale mediului ambiant reduse şi coeficient al gazelor reziduale ridicat.
Metodele de diminuare a frecvenţei de apariţie a fenomenului menţionat constau
în reducerea duratei de întârziere la autoaprindere şi a ratei injecţiei în această
perioadă, paralel cu utilizarea combustibililor cu cifra cetanică ridicată şi a unui
raport de comprimare superior, ultima măsură vizând însă faza de proiectare;
soluţia utilizării injecţiei pilot, soluţie tot de concepţie, se bucură de efecte benefice
în acest sens. Teoretic se consideră că la sfârşitul fazei a doua este antrenată în
240
procesul arderii întreaga cantitate de

combustibil introdusă în cilindru până la
sfârşitul acestei perioade. Factorii care
influenţează desfăşurarea procesului
arderii în faza a II-a sunt următorii: a)
durata primei faze, b) tipul şi forma
camerei de ardere, c) viteza de
alimentare cu combustibil în faza a II-a
şi d) turbulenţa amestecului.
Fig. 4.53. Detonaţia diesel
Faza arderii moderate
Faza a III-a, denumită şi "perioada arderii treptate" începe în punctul y,

când flacăra s-a răspândit în întreg volumul camerei de ardere şi se termină în
punctul z când presiunea începe să scadă şi temperatura gazelor atinge valoarea
maximă. În diagrama teoretică ea corespunde arderii la presiune constantă. În
cursul acestei perioade, sub influenţa presiunilor şi temperaturilor ridicate,
combustibilul arde treptat, pe măsură ce iese pulverizat din injector (de obicei
injecţia se încheie la sfârşitul arderii rapide); practic, arderea combustibilului în
această perioadă are loc fără întârziere la autoaprindere. Motivul pentru care
curba presiunii creşte mai lent în această perioadă se datoreşte faptului că viteza
de deplasare a pistonului este mai mare, iar cantităţile de căldură degajate în
unitatea de timp sunt mai mici.
Pentru a avea posibilitatea să ardă, combustibilul lichid aflat în zona
centrală a jetului trebuie să se vaporizeze şi vaporii formaţi să difuzeze în masa
de aer; desfăşurarea arderii moderate este astfel determinată de un mecanism
difuziv de ardere. Elementul hotărâtor în această fază îl constituie amestecarea
combustibilului cu aerul; procesul de amestecare se desfăşoară atât la scară
microscopică la nivelul picăturii de combustibil, cât şi la scară macroscopică
privind camera de ardere în ansamblu. Procesul de amestecare este sensibil
influenţat de gazele de ardere, rezultate din arderea în faza precedentă;
amestecarea şi formarea amestecului în această fază se desfăşoară simultan cu
reacţia de ardere. Apariţia norilor de funingine, dovedită prin filmare tehnicoloră a
interiorului camerei de ardere, arată că în anumite zone ale camerei, din cauza
lipsei locale de oxigen sau din cauza amestecării insuficiente a combustibilului cu
acesta, arderea este incompletă cu formarea de substanţe carbonoase. Arderea
incompletă în MAC este determinată nu de lipsa de aer, deoarece coeficientul
excesului de aer este λ>1; arderea incompletă este determinată de utilizarea
incompletă a aerului existent în cameră. Acest proces cuprinde numai o parte din
masa combustibilului şi mai ales ultima fracţiune din doza de combustibil, injectată
în cilindru, care este constituită din picături mari şi care găseşte cel mai greu
oxigenul necesar arderii datorită prezenţei gazelor arse; arderea cu fum apare
astfel la MAC ca inevitabilă.
Factorii de influenţă a arderii în această fază sunt:
241
ARDEREA LA M.A.C.
a. Viteza mişcării relative dintre particulele de combustibil şi aer ce

omogenizează amestecul (fiecare picătură de combustibil trebuie să se deplaseze
în camera de ardere în zone în care există oxigen neutilizat). Mijloacele
constructive utilizate de proiectanţi pentru îndeplinirea acestui deziderat sunt:
• utilizarea unor presiuni mari de injecţie, datorită cărora picăturile de
combustibil capătă o viteză iniţială ridicată;
• injecţia combustibilului perpendicular pe traiectoria curentului de aer ce se
mişcă în cameră;
• utilizarea camerei de precombustie (separate), al cărei avantaj constă în faptul
că viteza de pulverizare a combustibilului nu depinde de turaţia motorului;
• utilizarea camerelor de turbulenţă.
b.Caracteristicile instalaţiei de alimentare combustibil. Acestea determină
cantitatea de combustibil debitată de pompă în funcţie de unghiul de rotaţie al
arborelui cotit.
c. Mărimea coeficientului de exces al aerului.
Arderea în destindere (postarderea)
Spre final, după ce injecţia de combustibil s-a încheiat, arderea continuă

din ce în ce mai slab, oxigenul consumându-se complet. Cea de-a patra perioadă,
ca şi cea anterioară, este caracterizată prin ardere difuzivă, producere de particule
de carbon (funingine) şi intensificare a transferului radiant de căldură.
De fapt resturile de combustibil ce n-au ars la timpul lor continuă să ardă
în procesul detentei şi uneori chiar în procesul evacuării.
Întrucât procesul arderii în această fază decurge sub volume crescătoare
şi temperaturi descrescătoare, cantitatea de căldură care se degajă este utilizată
neeconomic; de aceea durata acestei faze trebuie cât mai mult micşorată.
Durata fazei a IV-a este influenţată de mărimea coeficientului de exces al
aerului şi de durata alimentării cu combustibil din faza a III-a.
Cazuri particulare ale diagramei 4.50.,b sunt redate în figura 4.52., în
funcţie de ∆αa, specifice motoarelor lente (fig. 4.52.,a, cu β redus şi ∆αa<<∆αi,
ultima mărime fiind durata injecţiei de combustibil) şi, respectiv, celor rapide (fig.
4.52.,b, cu β foarte mare şi ∆αa≈∆αi).
242
Fig. 4.54. Procesul de ardere la MAC
4.6. Influenţa diverşilor factori asupra procesului de ardere în

motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC)
Cunoaşterea metodelor de control a arderii în motoarele cu ardere internă

în scopul obţinerii performanţelor scontate este facilitată prin studiul influenţelor
diverşilor factori (de stare, funcţionali şi constructivi) asupra procesului. În cele ce
urmează vom face o trecere în revistă succintă a acestora, insistând asupra
particularităţilor specifice motoarelor navale
Influenţa factorilor de stare
Temperatura şi presiunea.
Modificarea regimului de presiuni şi
temperaturi se poate realiza prin:
procesul de supraalimentare, variaţia
raportului de comprimare, a gradului de
încălzire a aerului, prin modificarea
începutului injecţiei. Conform celor
prezentate, între ∆τ aa şi durata
unghiulară la întârzierea declanşării
arderii rapide există relaţia
o
∆α d = 6n∆τ aa , [ RAC], unde s-a
considerat ∆τ d = ∆τ aa , cu n [rot/min]
turaţia motorului; aceste mărimi se reduc
la creşterea nivelului de temperaturi şi
presiuni. Prin reducerea lui ∆α d se
Fig. 4.55. întârzierea la autoaprindere, în funcţie
de temperatura ambiantă şi a motorului şi de
realizează o micşorare a vitezei de
viteza de antrenare a unui motor diesel cu
injecţie directă (temperatura limită de pornire
este –20°C, la turaţia de antrenare de 85 rpm şi
întârzierea maximă la autoaprindere de
20°RAC).
243
ARDEREA LA M.A.C.
creştere a presiunii, deci o funcţionare mai liniştită a motorului.

Presiunea iniţială p0 influenţează presiunea din cilindru din momentul
începutului injecţiei şi, prin aceasta, durata întârzierii la autoaprindere în sensul
că, dacă presiunea iniţială creşte, durata întârzierii la autoaprindere, αa, se
micşorează.
Temperatura iniţială T0 influenţează durata întârzierii la autoaprindere în
mod similar cu presiunea iniţială. Atunci când temperatura iniţială creşte, creşte şi
temperatura gazelor din cilindru la începutul injecţiei. Condiţiile de mediu devin
astfel mai favorabile transformărilor fizice şi chimice proprii perioadei de întârziere
la autoaprindere şi, ca urmare, durata acesteia se micşorează.
Influenţa temperaturii ambiante asupra întârzierii la autoaprindere este
esenţială pentru posibilitate pornirii motorului la temperaturi scăzute. Creşterea
temperaturii în cursa de comprimare depinde de turaţia de antrenare a motorului
la pornire, de temperatura iniţială şi tipul camerei de ardere. Întrucât întârzierea la
aprindere nu trebuie să depăşească o anumită valoare maximă, pentru ca
aprinderea să se producă şi pornirea să fie posibilă rezultă, în funcţie de
temperatura ambiantă, o turaţie minimă de antrenare a motorului care asigură
pornirea. Viteza de antrenare a motorului la pornire este la rândul său o funcţie de
temperatură, precum şi de puterea electromotorului (fig. 4.55.). Întârzierea la
declanşarea arderii se măreşte dacă se reduce temperatura aerului admis în
motor şi temperatura motorului, însă influenţa cea mai importantă o are reducerea
implicită a turaţiei de antrenare a motorului, care determină scăderea exponentului
politropic al comprimării. În consecinţă, pentru un anumit motor se stabileşte o
temperatură limită ambiantă şi a motorului, la care pornirea este posibilă; în figura
4.55., temperatura limită este –20°C la turaţia de antrenare de 85 rpm, cu o
întârziere maximă posibilă de 20°RAC.
Presiunea şi temperatura din perioada când are loc procesul aprinderii se
află sub influenţa avansului la injecţie. Dacă injecţia începe mai devreme,
temperatura şi presiunea iniţială sunt mai joase, însă perioada în care acestea se
menţin la nivel ridicat va fi mai lungă. În situaţia inversă, cu o injecţie care începe
mai târziu, valorile temperaturii şi presiunii sunt iniţial mai ridicate, dar există
tendinţa să se menţină un timp mai scurt la un nivel ridicat. Între aceste două
situaţii există avansul la injecţie cel mai favorabil pentru procesele autoaprinderii,
la care întârzierea τaa este minimă.
Mişcarea organizată a aerului. Organizarea unei astfel de mişcări reduce
componenta fizică a perioadei de inducţie, asigurând însă controlul arderii
moderate. Pe de altă parte, identificarea mişcărilor organizate ale fluidului poate
avea consecinţe negative asupra ∆τ aa (creşterea sa), prin intensificarea
transferului de căldură către pereţii cilindrului, deci scăderea temperaturii
amestecului la începutul comprimării. De aceea, se recomandă corelarea acestei
influenţe cu studierea camerei de ardere.
Umiditatea. Este un factor care înrăutăţeşte arderea, prin scăderea
temperaturii fluidului motor, deci prin creşterea lui ∆τ aa .
Turbulenţa. Intensificarea turbulenţei conduce la formarea rapidă a
amestecului, deci reducerea componentei fizice a perioadei fizice de inducţie, dar
împiedică desfăşurarea stadiilor succesive ale autoaprinderii, neformându-se
244
dozajele necesare elementelor reactive. Pe ansamblu ∆τ aa creşte cu creşterea

exagerată a turbulenţei.
Calitatea amestecului. S-a subliniat, iniţial, dificultatea cu care se
realizează amestecul aer-combustibil în motoarele cu aprindere prin comprimare,
de unde necesitatea utilizării amestecurilor sărace. Figura 4.107,a indică faptul că
reglajul motorului nu se poate face după dozajul economic real la λ ecr , valoarea
acestuia asigurând o presiune medie indicată pi redusă, ci după dozajul economic
practic la λ ecr , suficient distanţat de λ = 1 pentru a asigura creşterea
randamentului cu menţinerea puterii în limite acceptabile. Dozajul de putere este
la λ p > 1 , dar arderea se realizează în acest caz cu solicitări termomecanice
mari, de unde necesitatea situării coeficientului de dozaj între valori ale lui
λlf < λ < λec p , unde λlf , la limita de fum, este determinat experimental.
La micşorarea lui λ, deoarece se măreşte temperatura gazelor, sunt
favorizate emisiile de NOx (fig. 4.57.,a). Maximul se obţine la valori mai mari ale
lui λ decât la MAS. Nivelul valorilor de NOx, depinde şi de tipul camerei de ardere.
Se observă că la injecţia directă se înregistrează cantităţi mai mari de NOx în
comparaţie cu motorul cu antecameră. Spre deosebire de MAS unde există
posibilitatea de a reduce ulterior NOx cu ajutorul CO sau CmHn, după reacţia
NO+CO=N2/2+CO2 în prezenţa unui catalizator, la MAC aceasta nu este posibil
Fig. 4.56. Influenţa factorilor asupra arderii la MAC.

245
ARDEREA LA M.A.C.
Fig. 4.57. Influenţa dozajului asupra emisiilor de NOx şi CO.
întrucât se reduce mai întâi elementul

nears.
Oxidul de carbon, CO, se
formează datorită repartiţiei neuniforme a
combustibilului şi unei lipse locale de aer.
La mersul în gol datorită înrăutăţirii formării
amestecului, conţinutul de CO este mare
(fig. 4.57.,b). La sarcini parţiale chiar dacă
repartiţia de combustibil este neuniformă
există posibilităţi pentru o ardere
ulterioară. La sarcină plină conţinutul de
CO creşte întrucât nu este posibilă o
suplimentare ulterioară de oxigen. Emisia
de CO se desfăşoară din acest motiv în Fig. 4.58. Influenţa impactului jetului
pe un perete la 100 mm de
paralel cu formarea funinginii. pulverizator, asupra întârzierii la
Emisiile de hidrocarburi CmHn, fiind autoaprindere, în funcţie de presiunea
favorizate de arderea incompletă, în cazul ambiantă şi de temperatura peretelui
MAC apariţia lor se datoreşte unei (experienţe în bombă, temperatura
aerului Ta=440°C. Temperatura
pulverizări insuficiente şi unui amestec
peretelui Tw=200…570°C; 1-cu perete,
imperfect combustibil-aer. Această cauză 2-fără perete.
apare mai ales la mersul în gol (λ mare);
cu micşorarea lui λ emisia se micşorează. La sarcină plină (λ foarte mic) există
zone locale cu insuficienţă de aer, însă temperaturile ridicate, duc la formarea de
funingine.
Îmbunătăţirea fineţii pulverizării favorizează încălzirea combustibilului
injectat, determină reducerea întârzierii la autoaprindere şi ca urmare conduce la
micşorarea duratei arderii în totalitate cu efecte favorabile asupra randamentului şi
puterii.
Viteza de debitare a combustibilului nu trebuie să fie constantă. Ea trebuie
să fie minimă dar suficientă la începutul procesului (pentru a nu se aduna mult
combustibil în perioada întârzierii la autoaprindere) şi maximă la sfârşitul
procesului (pentru a reduce arderea în destindere).
Aceste cerinţe sunt dependente de o serie de caracteristici ale aparaturii
de injecţie: dimensiunile şi numărul orificiilor de injecţie, viteza pistonului sertar,
246
profilul camei, legea de injecţie etc. Totodată caracteristicile injecţiei depind de

starea aparaturii de injecţie precum şi de reglajul corect al acesteia.
În acelaşi timp cu cerinţele faţă de calitatea injecţiei este necesar să se
asigure o umplere cât mai uniformă a camerei de ardere cu combustibilul
pulverizat. La aceasta, o contribuţie hotărâtoare o exercită turbulenţa aerului care
depinde în principal de arhitectura camerei de ardere. Cu creşterea turbulenţei se
îmbunătăţeşte contactul particulelor de combustibil cu aerul, se îmbunătăţeşte
transferul de căldură de la aer la combustibil, astfel că în ansamblu condiţiile de
ardere se îmbunătăţesc cu consecinţe favorabile asupra puterii şi randamentului
motorului.
Procedeul de formare a amestecului. Impactul jetului pe perete. La
motoarele diesel rapide de mic alezaj se realizează întotdeauna, într-o anumită
proporţie, impactul jetului pe peretele camerei de ardere. Experienţe speciale
efectuate în bomba de ardere, în care s-a prevăzut impactul jetului perpendicular
pe un perete cu temperatura controlată, au arătat că întârzierea la autoaprindere
nu este influenţată de perete la presiuni ambiante mai mari, tipice pentru
motoarele rapide (fig. 4.58). Sub un anumit nivel al presiunii ambiante, se constată
că întârzierea la autoaprindere se micşorează în prezenţa impactului pe peretele
cald . Efectul impactului pe perete devine probabil deosebit de important la
temperaturi şi presiuni joase, la care întârzierea la autoaprindere este mare.
Cantitatea de gaze arse reziduale. Creşterea acesteia conduce la
creşterea temperaturii amestecului, cu efect preponderent asupra celui inhibitor
cinetic (întreruperea lanţului de reacţii), deci scăderea lui ∆τ aa ; creşterea mai
mare a cantităţii gazelor arse reziduale produce însă înrăutăţirea arderii,
combustibilul găsindu-şi tot mai greu aerul necesar arderii.
Influenţa factorilor funcţionali (de exploatare)
Sarcina. Creşterea sarcinii, prin coeficientul de sarcină χ, se realizează

prin creşterea cantităţii mi de combustibil injectat; coeficientul de dozaj al
combustibilului, λ, scade ; de asemenea, scade durata ∆α i a injecţiei, ca şi
regimul de temperaturi. Rezultatul este creşterea duratei perioadei de întârziere la
declanşarea arderii rapide, αa, ceea ce permite pregătirea fizico-chimică,
cvasiuniformă a amestecului (deşi densitatea de combustibil scade), ceea ce duce
la mărirea vitezei de creştere a presiunii (fig. 4.56.,b). Totodată, scăderea lui ∆α i
conduce la micşorarea duratei totale a arderii ∆α ar , deci aceasta se deplasează
în avans faţă de p.m.i., fiind deci necesară o scădere a avansului la injecţie pentru
dispunerea simetrică faţă de acest punct mort.
Datorită timpului scurt afectat formării amestecului, MAC utilizează
cantităţi sporite de aer din care cauză gabaritul şi masa acestor motoare devine
mai mare. Ca urmare a creşterii cantităţii de aer disponibil procesul arderii se
îmbunătăţeşte în ansamblu.
Sărăcirea excesivă a amestecului nu se recomandă deoarece apar fenomene ale
arderii incomplete. La aceste dozaje reacţiile de ardere sunt frânate (datorită
scăderii concentraţiei combustibilului), gazele de ardere se îmbogăţesc în oxid de
carbon şi aldehide, devin rău mirositoare, sunt toxice şi au aspectul unei ceţe
247
ARDEREA LA M.A.C.
albicioase. La amestecuri prea bogate arderea incompletă se manifestă prin

apariţia fumului (particule de carbon liber) în gazele de evacuare.
Prezenţa fumului se explică prin timpul
redus pentru formarea amestecului din care
cauza particulele de combustibil nu dispun de
oxigenul necesar arderii. Arderea cu fum atrage
după sine scăderea performanţelor, ceea ce
constituie un dezavantaj al MAC. Coeficientul
minim de exces de aer la care apare arderea cu
fum este λ=1,3…1,4 la injecţia directă şi
Fig. 4.59. Variaţia unor parametrii ai λ=1,2…1,3 la MAC cu camere divizate (mai mic
MAC cu modificarea sarcinii. întrucât se îmbunătăţeşte formarea
amestecului).
Deoarece la MAC modificarea sarcinii se
realizează prin modificarea cantităţii de
combustibil injectat, aceasta înseamnă de fapt
modificarea lui λ. Cu scăderea sarcinii, deci cu
micşorarea cantităţii de combustibil injectat,
creşte λ (fig.4.59.). În acest caz durata arderii αa
se micşorează (arde o cantitate mai mică de
combustibil) ceea ce la un anumit avans la
injecţie deplasează procesul în zona dinaintea
p.m.s.. De aceea pentru ca arderea să se
desfăşoare cu eficienţă maximă, la micşorarea
sarcinii avansul la injecţie αi trebuie să se
micşoreze. La scăderea sarcinii, deşi Fig. 4.60. Influenţa duratei de
randamentul indicat ηi se îmbunătăţeşte ca alimentare cu combustibil asupra
urmare a îmbunătăţirii arderii, presiunea medie variaţiei presiunii în cilindrul
indicată pi şi în consecinţă performanţele
motorului se reduc (fig. 4.56.,a) deoarece arde o cantitate mai mică de combustibil
şi deci se degajă o cantitate mai mică de căldură.
Turaţia. Creşterea turaţiei n a motorului produce reducerea lui τaa,
diminuându-se astfel transferul de căldură spre pereţii cilindrului, datorită reducerii
procesului. Dar, deşi αa este proporţională cu τaa (αa =6nτaa), scăderea acestuia
este prea mică pentru a compensa creşterea lui n, deci, pe ansamblu, αa creşte,
ca şi viteza de variaţie a presiunii (figura 4.56.,c).
Astfel crescând ∆αa2>∆αa1 când n2 > n1 , fig.4.56.,d funcţionarea
•
motorului devine mai violentă cu creşterea sensibilă a lui p max şi arderea se
deplasează în destindere, scade puterea şi economicitatea motorului.
Pentru a reduce efectele de mai sus, se măreşte avansul la injecţie odată
cu creşterea turaţiei, soluţie restrictivă, deoarece în acest caz începutul injecţiei
are loc când presiunea şi temperatura din cilindru p β i şi T β i , au valori coborâte,
ceea ce determină pe această cale creşterea lui αa. În plus soluţia nu este
248
eficientă deoarece αa creşte foarte repede cu turaţia, încât deplasarea arderii în

destindere este inevitabilă. La aceasta se mai adaugă efectul turaţiei şi asupra
celorlalte faze ale arderii care cresc ( α = 6nτ ).
Prin mărirea turaţiei timpului disponibil formării amestecului se micşorează
aşa de mult că durata arderii difuzive devine preponderentă ceea ce compromite
definitiv randamentul indicat al motorului. De aceea MAC-urile au în general turaţii
maxime de 2200÷3000 rot/min, iar pentru unele modele de motoare mici până la
5000 rot / min; turaţii mai ridicate se obţin la motoarele cu cameră de vârtej, când
la formarea amestecului prin creşterea turaţiei se acţionează favorabil atât asupra
componenţei chimice, cât şi fizice a lui τaa.
Variaţia turaţiei modifică relaţiile temperatură-timp şi presiune-timp,
precum şi presiunea de injecţie. Se modifică de asemenea nivelul temperaturii
maxime, care creşte odată cu turaţia. După datele cercetărilor experimentale, la
dublarea turaţiei între 1000 şi 2000 rpm, întârzierea la autoaprindere τaa scade cu
circa 20%, ceea ce echivalează cu o creştere a duratei întârzierii ∆αa, în grade
RAC, de circa 67%. Scăderea duratei τaa se poate atribui, în proporţii egale,
efectelor creşterii temperaturii aerului comprimat din cilindru şi creşterii presiunii
de injecţie.
Condiţiile la admisiune. În legătură cu aceasta, prezintă interes condiţiile
la pornirea motorului. Astfel la o temperatură de admisiune este scăzută, (în cazul
motorului rece, pierderile de căldură sunt mari din care cauză temperatura la
finele comprimării este prea mică pentru a asigura autoaprinderea şi pornirea
motorului). De aceea pentru uşurarea pornirii se iau măsuri speciale: utilizarea
unei bujii de incandescenţă, utilizarea unui termoinjector, preîncălzirea aerului
sau chiar încălzirea întregului motor prin recircularea introducerea apei de răcire
la o temperatură ridicată.
În ceea ce priveşte presiunea la admisiune, trebuie observat că odată cu
creşterea ei, creşte şi presiunea iniţială a arderii, deci întârzierea la autoaprindere
se micşorează. Această împrejurare constituie un avantaj în cazul motorului
supraalimentat deoarece se poate încetini într-un anumit grad creşterea presiunii
maxime.
Avansul la injecţie. Existenţa avansului la injecţie este datorată existenţei
perioadei de inducţie, faţă de care arderea s-ar deplasa în destindere.
Deci valorile reduse ale avansului deplasează arderea în destindere,
viteza de creştere a presiunii ∆p/∆α şi presiunea maximă au valori scăzute,
puterea motorului se micşorează şi consumul de combustibil creşte. Pe măsura
creşterii avansului, întârzierea la autoaprindere se măreşte (deoarece injecţia se
face într-un mediu cu temperatură şi presiune mai scăzută), faza arderii violente
se apropie de zona p.m.s., viteza de creştere a presiunii se măreşte şi totodată
creşte presiunea maximă pmax. Aceste afirmaţii se pot urmări pe figura 4.56,c şi
din datele experimentale arătate în tabelul 4.7. În cazul unui avans la injecţie prea
mare, durata întârzierii la autoaprindere se măreşte, se ridică şi viteza de creştere
a presiunii, iar presiunea maximă atinge valori ridicate, iar puterea şi
economicitatea se micşorează (deoarece arderea se deplasează în destindere).
249
ARDEREA LA M.A.C.
Tab. 4.7. Influenţa unghiului de avans la injecţie asupra economicităţii şi puterii la MAC
Unghiul de avans la injecţie , în O RAC
Parametrii 21 23 25
Consumul de Kg 2,66 2,59 2,54
combustibil Kg / kwh 0,240 0,232 0,228
Presiunea ciclului medie 8,11 8,11 8,11
2 -5
[N/m ]*10 maximă 63 68 71
Există un avans optim la injecţie pentru care economicitatea şi puterea au

valori maxime (fig.4.56., b). Valoarea avansului optim este cuprinsă între limitele
αi=6…25°RAC şi diferă funcţie de tipul motorului şi regimul de funcţionare.
Durata injecţiei. Procesul de desfăşurare a arderii este foarte mult
influenţat de durata injecţiei şi care la rândul ei depinde de profilul camei pompei
de combustibil, de diametrul pistonului pompei, de lungimea şi diametrul conductei
de combustibil precum şi de construcţia injectorului. Pentru diverse durate de
injecţii pe ciclu, utilizându-se acelaşi combustibil, se obţin diagrame indicate
diferite, aşa cum se arată în fig. 4.60., în care curba 1 reprezintă legea de
alimentare cu combustibil pentru cazul unei durate mai mari de injecţie, iar curba 2
reprezintă aceeaşi lege dar pentru o durată mai mică de injecţie; pe diagramele
indicate curba 3 corespunde unei durate mai mari de injecţie iar curba 4
corespunde pentru o durată mai mică de injecţie.
Din fig. 4.60. se observă următoarele:
- În ambele cazuri, întârzierea la autoaprindere αa este aceeaşi.
- Când durata de injecţie este mai mare, în cilindru se injectează în
perioada întârzierii la autoaprindere cantitatea de combustibil ∆g.
- Când durata de injecţie este mai mică, în cilindru se injectează cantitatea
’
de combustibil ∆g >∆g.
De aici rezultă că în cazul duratelor scurte de injecţie, cantitatea de
combustibil care arde este mai mare şi deci şi viteza de degajare a căldurii este
mai mare; ca urmare se măreşte atât viteza de creştere a presiunii cât şi
presiunea maximă a ciclului.
Regimul termic al motorului. Modificarea
regimului termic al motorului influenţează gradul
de încălzire al aerului, deci a parametrilor
începutului injecţiei, cu implicaţiile deja enunţate
asupra lui ∆τ aa .
Combustibilul utilizat. Atât prin energia de
activare (dependentă de compoziţie) cât şi prin
unele proprietăţi fizico-chimice combustibilul
exercită o influenţă deosebită asupra întârzierii la
autoaprindere şi a arderii în general. Pentru o
eficienţă maximă a procesului arderii,
combustibilul trebuie să posede o mare
sensibilitate la autoaprindere, spre deosebire de Fig. 4.61. Variaţia calităţii de
MAS unde se cerea contrariul. pornire (1), formării de depozite
Calităţile de autoaprindere ale (2) şi a fumului în gazele de
combustibilului se apreciază prin cifra cetanică. evacuare (3) în funcţie de cifra
cetanică.
Se numeşte cifră cetanică (CC) procentul în
250
volume de cetan, într-un amestec etalon, care în condiţii identice de cercetare

duce la aceeaşi durată a întârzierii la autoaprindere ca şi combustibilul de
încercat. Amestecul etalon este alcătuit din cetan (C16H34), un alcan cu structură
liniară căruia i se atribuie CC=100 şi α -metil - neftalenul (C10H7CH3), o
hidrocarbură aromatică, căreia i se atribuie CC=0. Cu cât cifra cetanică este mai
mare cu atât combustibilul se autoaprinde mai uşor. Cifra cetanică mică, mărind
întârzierea la autoaprindere, conduce la funcţionarea dură a motorului,
îngreunează pornirea motorului, determină intensificarea formării depozitelor în
camera de ardere şi apariţia fumului în gazele de evacuare (fig. 4.61.). Pe de altă
parte creşterea exagerată a cifrei cetanice conduce la mărirea consumului specific
de combustibil. Combustibilul cu cifră cetanică mare are de asemenea un punct
de congelare înalt, deci calităţi reduse de exploatare la temperaturi joase. De
aceea din punctul de vedere al unei exploatări raţionale se limitează cifra cetanică
la valori cuprinse în limitele CC=40…50.
Motorina fiind un amestec de hidrocarburi, calităţile de autoaprindere vor fi
determinate de participarea acestora în compoziţie. Astfel alcanii au cifra cetanică
mare în timp ce aromaticele au o cifră cetanică redusă. Influenţa compoziţiei
chimice asupra cifrei cetanice a combustibilului este arătată în tabelul 4.8.
Creşterea numărului de atomi din moleculă conduce aproape în toate cazurile la
mărirea cifrei cetanice.
Ramificarea catenei laterale a hidrocarburilor naftenice micşorează cifra
cetanică. Creşterea numărului de cicluri aromatice produce scăderea cifrei
cetanice. Cifra cetanică, care caracterizează pentru combustibilii diesel uşurinţa
autoaprinderii, este invers proporţională cu cifra octanică, CO, care exprimă
pentru combustibilii destinaţi motoarelor cu aprindere prin scânteie, rezistenţa la
autoaprindere. O relaţie empirică între aceste două caracteristici este CC≈(104-
CO)/2,74.
Cercetările au stabilit că
cifra cetanică reprezintă o măsură
precisă a calităţii de aprindere,
pentru combustibilii la care
dependenţa faţă de temperatură a
întârzierii la autoaprindere (faţă de
raportul de comprimare) şi
mecanismul aprinderii (mono-
stadial sau bi-stadial) nu diferă de
cele ale amestecului hidrocarburilor
de referinţă. Ca exemplu, în figura
4.63. s-a reprezentat întârzierea la
autoaprindere în funcţie de inversul
Fig. 4.62. Întârzierea la autoaprindere pentru
amestecuri de hidrocarburi de referinţă CR şi un
temperaturii, pentru o motorina cu
combustibil cu secţiune largă de distilare BC, în CC=50,1; dependenţa faţă de
funcţie de temperatura aerului, la 3 Mpa. temperatură coincide practic cu a
combustibilului de referinţă, cu CC
= 50, pe întreaga gamă de temperaturi investigată. Pentru combustibilii la care nu
sunt îndeplinite condiţiile menţionate, cifra cetanică nu oferă o măsură consistentă
şi precisă a calităţii de aprindere. Spre exemplu combustibilul rezultat prin lărgirea
251
ARDEREA LA M.A.C.
secţiunii de distilare, BC, cu CC=36,2, are o curbă a întârzierii la autoaprindere

similară cu a combustibilului de referinţă CR cu CC=35, numai până la 830 K. La
temperaturi inferioare, întârzierea la autoaprindere pentru BC este mult mai mare
decât a combustibilului de referinţă, cu CC=34. În consecinţă, caracteristicile de
pornire la rece ale combustibililor nu pot fi evaluate după cifra cetanică respectivă,
dacă caracteristicile lor de autoaprindere nu sunt modelate de combustibilii de
referinţă. Combustibilii de referinţă reprezintă două parafine pure, în timp ce
majoritatea combustibililor uzuali conţin cantităţi semnificative de aromate şi alte
tipuri de hidrocarburi. Diferenţele sunt cu atât mai mari pentru combustibilii
neconvenţionali (uleiuri vegetale, metanol, etc.). Mai trebuie observat că metoda
cifrei cetanice prevede experimentarea cu un motor cu cameră separată de vârtej,
considerat nereprezentativ pentru construcţiile curente de motoare diesel şi care
funcţionează în condiţii nereprezentative pentru pornirea la
rece a unui motor. În acest sens, în ultimii ani există
preocupări pentru elaborarea unei metode ameliorate de
evaluare a calităţii de aprindere a combustibililor, care
prevede şi utilizarea unei bombe de ardere în locul motorului
experimental.
Deoarece metodele de determinare a cifrei cetanice
sunt greoaie şi de durată, un alt criteriu mai expeditiv pentru
aprecierea calităţilor de autoaprindere este indicele Diesel
(I.d) sau indicele cetanic care se determină în funcţie de
densitatea motorinei D în grade API şi conţinutul de
hidrocarburi aromatice al acesteia exprimat prin punctul de
anilină A în °F. Formula de calcul este:
Fig. 4.63.
I.d.=D.A./100 (4.35) Dependenţa între
cifra cetanică şi
indicele Diesel.
Între indicele Diesel şi cifra cetanică există o
dependenţă mulţumitoare ilustrată în figura 4.63..
Motorinele fabricate în ţara noastră se diferenţiază după punctul de
congelare, având cifra cetanică cuprinsă între 40 şi 50 unităţi.
Tab. 4.8. Influenţa compoziţiei chimice asupra cifrei cetanice a motorinei
Comb. Compoziţia chimică [ % ] C ifra cetanică

Nr.crt Alcani Cicloalcani Aromatice
1 85 9 6 65
2 80 10 10 60
3 75 12 13 55
4 71 14 15 50
5 67 15 18 45
6 45 22 33 32

Raportul de comprimare. Mărirea raportului de comprimare ε constituie o
modalitate curentă de control a perioadei ∆αa, mai precis aceasta se reduce
datorită creşterii parametrilor la sfârşitul comprimării, implicit a celor din momentul
252
injecţiei. Menţionăm că la mărirea lui ε, avansul

la injecţie trebuie micşorat, pentru plasarea
corectă a arderii faţă de p.m.s. deoarece, prin
creşterea raportului de comprimare se măreşte
temperatura şi presiunea la începutul procesului
de ardere (temperatura Tc şi presiunea pc la
Fig. 4.64. Influenţa raportului de sfârşitul comprimării) determinând micşorarea
comprimare asupra unor parametri ai duratei întârzierii la autoaprindere (fig. 4.64.). Ca
rezultat motorul funcţionează mai puţin dur.
Mărimea cilindrului. Mărimea dimensiunilor cilindrului conduce la diminuarea
transferului de căldură către pereţi şi, în general, n se micşorează, deci şi ∆αa.
Caracteristicile injecţiei. Fineţea pulverizării poate duce la creşterea peste
o valoare limită a lui ∆τaa, prin creşterea vitezei de vaporizare şi, deci, o scădere a
temperaturii locale; totodată, această depăşire nu asigură formarea de dozaje
bogate, necesare desfăşurării primelor stadii ale întârzierii chimice. Formarea
acestor dozaje poate fi influenţată şi printr-o pulverizare fină şi o distribuţie
uniformă a combustibilului.
Arhitectura camerei de ardere. Camerele de ardere specifice motoarelor
cu ardere prin comprimare se vor studia în subcapitolul următor.
ÎNTREBĂRI ŞI TESTE DE AUTOCONTROL

1. Cât durează procesul de formare a amestecului
aer – combustibil la MAC în comparaţie cu MAS, la aceeaşi
turaţie de funcţionare?
a) mai puţin decât la MAS;
b) tot atât cât şi la MAS;
c) mai mult decât la MAS.
2. Care dintre următoarele cauze duce la apariţia

detonaţiei Diesel la MAC cu injecţie directă:
a) injecţia combustibilului cu viteză redusă;
b) folosirea unui combustibil cu cifră cetanică ridicată;
c) avans prea mare la injecţie.
3. Din punct de vedere al rezistenţei gazodinamice pe conducta de

admisie MAC-ul este avantajat faţă de MAS-ul clasic?
a) nu;
b) da;
c) ambele variante au rezistenţe gazodinamice asemănătoare pe
admisie.
4. La MAC 4TNS se poate îmbunătăţi randamentul umplerii prin:

a) supraalimentare sonică;
b) micşorarea rugozităţii suprafeţei interioare a conductei de admisie;
c) micşorarea lungimii conductei de admisie;
d) încălzirea puternică a conductei de admisiune cu gazele de evacuare;
e) montarea unor rezonatori (tobe de admisie) pe galeria de admisie.
253
CAMERE DE ARDERE LA M.A.C.
4.7. STUDIUL CAMERELOR DE ARDERE LA M.A.C.

Camera de ardere: Rolul principal al camerei de ardere este de a pune
într-un anumit raport aerul si combustibilul cu scopul de a asigura formarea intimă
a amestecului şi obţinerea randamentului maxim al arderii. Numeroasele soluţii
constructive imaginate în vederea realizării scopului anunţat se clasifică în două
mari grupe:
- camere de ardere nedivizate (unitare sau cu injecţie directă) :
fig. 4.64.1 a, b, c , d, f, g;
-
camere de ardere divizate sau cu camere separate
fig. 4.64.1 h, i, j, k, l, m.
Fig. 4.64.1. Tipuri de camere de ardere la MAC

254
4.7.1. Camerele de ardere nedivizate (unitare)
Acestea sunt camerele în care arderea se desfăşoară într-un

compartiment unic, delimitat de suprafaţa chiulasei, capul pistonului şi pereţii
cilindrului, compartiment în care se injectează combustibil la sfârşitul compresiei.
Capacitatea camerei şi profilul ei se aleg pe baza următoarelor
considerente:
- capacitatea camerei se ia astfel încât aerul la sfârşitul compresiei să
atingă temperaturi superioare punctului de autoaprindere, iar întârzierea la
aprindere să fie minimă.
- forma camerei de ardere se alege ţinând seama de zona de împrăştiere
a picăturilor de combustibil, aşa încât acestea să folosească cât mai complet aerul
de ardere şi cât mai puţine picături să atingă pereţii camerei.
- forma camerei şi dispozitivele de introducere a aerului trebuie să
înlesnească producerea unei intense circulaţii a aerului, care favorizează
pulverizarea combustibilului, omogenizarea amestecului, aprinderea şi arderea.
Din acest punct de vedere motoarele cu cameră de ardere nedivizată se găsesc
în inferioritate faţă de cele cu camera divizată.
Configuraţia camerelor de ardere nedivizate este foarte diversificată.
Câteva din tipurile cele mai răspândite din aceste camere sunt prezentate în
fig.4.65.
După modul de distribuţie a combustibilului în camera de ardere se poate
vorbi de două clase de camere unitare:
- camere de ardere cu distribuţia combustibilului în volum;
- camere de ardere cu distribuţia combustibilului în peliculă.
Formarea amestecului în volum
La formarea amestecului în volum combustibilul se injectează nemijlocit în

camera de ardere. Neuniformitatea compoziţiei amestecului este necesară pentru
reducerea perioadei de întârziere la autoaprindere, această cerinţă obţinându-se
din cauza neuniformităţii distribuţiei combustibilului în jeturi şi în volumul camerei
de ardere.
În cazul camerei de ardere nedivizate partea principală a energiei pentru
formarea amestecului constituie energie cinetică care se obţine prin injecţia
combustibilului.
Energia vârtejului de aer în aceste camere este mai mică decât energia
combustibilului. Tipul de cameră de ardere nedivizată, la care cavitatea practicată
în capul pistonului preia aproximativ forma jeturilor într-un număr de 5-6, este
reprezentată în figura 4.65 a şi b. Injectorul se amplasează în dreptul axei
cilindrului. Pulverizatorul injectorului are 5-6 orificii cu diametre relativ mici (dp
=0,15…0,35 mm). Cu toate că există un număr mare de jeturi de combustibil, prin
lipsa mişcării de rotaţie a încărcăturii în camera de ardere, aerul se utilizează
incomplet.
Formarea amestecului se îmbunătăţeşte pe calea generării mişcării de
rotaţie tangenţiale a aerului în camera de ardere. Mişcarea de rotaţie a aerului se
obţine în procesul de umplere a cilindrului cu încărcătura proaspătă. Intensitatea
255
mişcării de rotaţie a aerului în camera de ardere trebuie să fie pusă în

concordanţă cu numărul şi diametrul orificiului pulverizatorului şi cu caracteristica
de injectare a combustibilului.
În camerele de ardere prezentate în figura 4.65 a şi b energia imprimată
curentului în direcţia radială este neînsemnată, ceea ce se explică prin suprafaţa
mică a proeminenţelor de la periferia pistonului, caracterizată prin raportul dintre
diametrul camerei de ardere dc şi diametrul cilindrului D. Pentru cele două camere
raportul respectiv este dc/D = 0,75 = 0,85 aceste construcţii prezentând avantajul
unei bune formări a amestecului şi unor pierderi reduse de căldură prin pereţii
camerei, ceea ce asigură o înaltă economicitate a motorului.
Un alt avantaj al camerelor de ardere analizate mai sus constă în
asigurarea pornirii uşoare a motorului datorită suprafeţei relative de răcire reduse.
De asemenea rezultă o construcţie simplă a chiulasei, ceea ce permite
dispunerea convenabilă a supapelor.
Pentru intensificarea turbionării aerului în camera de ardere, la unele
construcţii se apelează la configuraţii cu adâncimi mari în piston (figura 4.65 d, e,
f, g şi h), denumite şi camere semidivizate. În cazul camerei de ardere
reprezentate în fig. 4.65 c, axa injectorului este puţin dezaxată faţă de axa
cilindrului, iar axa camerei de ardere este dispusă între axa cilindrului şi axa
injectorului. Suprafaţa afectată pragurilor de turbionare este mult mai mare în
acest caz faţă de construcţiile din figurile 4.65 a şi b, iar raportul caracteristic dc/D
= 0,614.
La unele motoare de tractor se utilizează camere de ardere de tipul celei
prezentate în fig.4.65 e la care raportul caracteristic este dc/D = 0,35 – 0,37.
La unele construcţii de camere de ardere (figura 4.65 e) se realizează o
turbionare de formă toroidală. Energia curentului de aer turbionat în acest caz va
creşte cu micşorarea raportului dintre diametrul minim al intrării în camera de
ardere practicată în piston şi diametrul cilindrului şi cu mărirea volumului relativ al
compartimentului camerei din piston care este apreciat prin raportul dintre volumul
compartimentului camerei din piston pe volumul total de la sfârşitul compresiei,
respectiv Vca/Vc.
Alături de mişcarea toroidală la aceste camere se conservă şi mişcarea
tangenţială de rotaţie a aerului imprimată în timpul admisiei, dar în cazul camerei
reprezentate în figura 1e nu este necesară o viteză mare de rotaţie la mişcarea
tangenţială.
Camerele de ardere semidivizate practicate în piston asigură obţinerea
unei înalte economicităţi a motorului şi puterii litrice ridicate, valorificându-se în
totalitate avantajele camerelor de ardere unitare. În plus, prezenţa unor curenţi
suplimentari de turbionare permite scăderea presiunii de injecţie şi micşorarea
numărului de orificii de pulverizare a combustibilului.
Trebuie menţionat, că în cazul camerelor de ardere semidivizate
practicate în piston, formarea amestecului pe principiul distribuţiei combustibilului
în volumul camerei de ardere este modificată în sensul combinării cu procedeul de
formare a unei pelicule de combustibil pe pereţii camerei. Cantitatea de
combustibil care se depune pe pereţii camerei, depinde de tipul camerei de ardere
şi de regimul de funcţionare al motorului.
256
Formarea amestecului în camera de tipul celei reprezentate în figura 4.65

g, asigură o viteză mică de amestecare a combustibilului cu aerul pentru
fracţiunea de amestec care este supusă reacţiilor de oxidare în timpul întârzierii la
autoaprindere. Acest control al vitezei de ardere se realizează prin crearea unor
zone cu amestec neîmbogăţit în vecinătatea pereţilor camerei de ardere.
La acest tip de cameră de ardere este necesară o presiune de injecţie mai
mică decât la camerele reprezentate în figurile 4.65 a şi b. De asemenea energia
necesară a jetului de combustibil este mai mică, ceea ce se explică prin faptul că
pentru obţinerea zonei de amestec supraîmbogăţit nu este necesară o
îmbunătăţire a calităţii pulverizării şi a uniformităţii distribuţiei combustibilului în
volumul jetului de combustibil. Energia de injecţie trebuie să fie suficientă pentru
asigurarea propagării jetului pe toată adâncimea camerei de ardere, însă nu
trebuie să fie exagerată proporţia combustibilului depus pe pereţii acesteia.
Economicitatea şi calităţile de pornire a motoarelor care utilizează camere
de forma celei prezentate în figura 4.65 g sunt comparabile cu cele care folosesc
camere de ardere de forma celor din figurile 4.65 a şi b.
Formarea amestecului în peliculă
Procedeul de ardere cu distribuţia combustibilului în peliculă, cunoscut în

literatură sub numele de procedeul M (J.S.Meurer) a fost propus in jurul anilor
1950.
Aceste tipuri de ardere, la care se aplică procedeul de ardere M, îmbină
economicitatea ridicată a camerelor unitare cu funcţionarea liniştită (asigurată de
procesul carburaţiei de suprafaţă). Conform procedeului de ardere M,
combustibilul se injectează tangenţial la cameră, ajungând pe peretele camerei de
ardere, de unde aerul îl antrenează formându-se astfel o peliculă de combustibil
ce este vaporizată dirijat, prin controlarea temperaturii pistonului şi menţinerea
acesteia în zona respectivă la o valoare de circa 340 grade C. Prin injectarea de
combustibil (circa 5% din cantitatea de combustibil injectată pe ciclu) fin pulverizat
în interiorul camerei de ardere, care se autoaprinde, se asigură în continuare
aprinderea combustibilului vaporizat de pe peretele camerei de ardere.
Aceste camere de ardere se caracterizează printr-o viteză de ardere
moderată, fum redus la evacuare şi posibilitatea arderii mai multor sortimente de
combustibili. Pot funcţiona cu exces de aer redus, ceea ce asigură un consum
specific efectiv de combustibil mai redus cu circa 15…25% faţă de alte procedee.
Unele dificultăţi se referă la asigurarea temperaturii optime a pistonului la toate
regimurile şi pornirea mai dificilă a motorului comparativ cu motoarele cu injecţie
directă clasice.
La formarea amestecului prin depunerea unei pelicule de combustibil pe
pereţii camerei de ardere se tinde în principal să se reducă la minim cantitatea de
combustibil care se poate vaporiza şi amesteca cu aerul în timpul întârzierii la
autoaprindere. Jetul de combustibil este proiectat sub un unghi unic spre pereţii
camerei de ardere, ceea ce face ca picăturile să nu fie respinse de pe suprafaţa
camerei, ci să se scurgă pe pereţii acesteia, formând o peliculă subţire. Drumul
jetului de combustibil de la orificiul de pulverizare până la peretele camerei trebuie
să fie cât mai scurt pentru a se micşora cantitatea de combustibil vaporizat în
257
timpul deplasării jetului prin camera de ardere. Aceste condiţii sunt satisfăcute de
către camera de ardere reprezentată în figura 4.65 h.
Direcţia vectorului vitezei curentului de aer, la formarea amestecului prin
depunerea unei pelicule de combustibil, coincide cu direcţia de deplasare a jetului
de combustibil, ceea ce permite scurgerea jetului de combustibil pe pereţii
camerei. În acelaşi timp, prin această măsură se diminuează vaporizarea
combustibilului, deoarece se micşorează viteza relativă de mişcare dintre
combustibil şi aer.
La acest procedeu de formare a amestecului energia jetului de
combustibil este de aproximativ două ori mai mică decât în cazul dispersiei jetului
de combustibil în volumul camerei de ardere. În afară de aceasta, energia
curentului de aer în mişcare este de două ori mai mare în acest caz faţă de energia
imprimată curentului la camerele cu dispunerea combustibilului în întregul volum al
camerei. O analiză a variantelor din figura 4.65 indică influenţa formei camerei de
ardere nedivizate asupra evoluţiei presiunii şi desfăşurării arderii în cilindru.
Picăturile de combustibil fin pulverizat şi vaporii de combustibil rezultaţi la
periferia jetului se deplasează spre centrul camerei de ardere în cazul construcţiei
analizate. Căldura necesară pentru pulverizarea combustibilului este preluată la
acest tip de camera de la piston, a cărui temperatură este menţinută la limitele a
450-610 K. La aceste motoare este mai dificilă pornirea la temperaturi scăzute,
deoarece masa de bază a combustibilului se depune pe pereţii reci ai camerei de
ardere şi vaporizarea sa se produce mai greu. De asemenea la sarcini mici şi la
mersul în gol al motorului, datorită temperaturilor scăzute ale pistonului şi datorită
transferului mai redus de căldură de la flacără la peliculă, procesul de vaporizare,
de formare a amestecului şi de ardere devine mai dificil, ceea ce conduce la
creşterea concentraţiei de substanţe poluante în gazele de evacuare. În cazul
motoarelor echipate cu camere de forma celei prezentate în figura 4.65g nu mai
apar aceste perturbări ale procesului la sarcini mici, deoarece la micşorarea
debitului de combustibil acesta se distribuie mai uniform şi procesul de ardere se
prelungeşte.
La camerele de tipul celei prezentate în figura 4.65e, de asemenea o
parte din combustibil se depune pe pereţii camerei sub formă de peliculă,
putându-se ajunge la depuneri de până la 35-40% din debitul pe ciclu. La aceste
motoare distanţa dintre orificiile pulverizatorului şi pereţii camerei este relativ mică
şi jeturile de combustibil atacă pereţii camerei sub unghiuri mici, ceea ce permite
depunerea combustibilului pe pereţi şi formarea peliculei.
Camera de ardere reprezentată în figura 4.66 este caracterizată prin
faptul că fundul pistonului este supraînălţat în partea lui centrală, aşa încât aerul
de ardere este deplasat spre partea periferică a ei. Marginile pistonului sunt şi ele
supraînălţate formând un paravan ce împiedică ajungerea picăturilor pe pereţii
reci ai cilindrilor. Profilul fundului de piston urmăreşte îndeaproape conturul vanei
de combustibil injectat. În cazul motoarelor cu un raport S/D relativ mare,
înălţimea camerei de compresie este mai mare şi întrucât vâna de combustibil nu
poate umple complet camera de compresie se alege direcţia orificiilor de injecţie
aşa încât vâna de picături să se apropie de fundul pistonului, aşa cum se arată în
jumătatea din stânga a figurii, lăsând surplusul de aer în zona dinspre chiulasă. În
timpul destinderii acest aer va străbate norul de combustibil, asigurându-i
258
arderea. Dispoziţia din dreapta figurii este din această cauză defectuoasă. În
camera de compresie aerul are o mişcare de rotaţie în jurul axei cilindrului
obţinută cu ajutorul poziţionării canalelor supapelor de admisie în raport cu axa
cilindrului.
Fig. 4.65. Camere de ardere unitare

259
,Fig. 4.66. Camera de ardere cu fundul pistonului supraînalt
Fig. 4.67. Camera de ardere cu fundul pistonului supraînalt şi cu injectoarele dispuse în

coroană
În cazul cilindrilor cu diametru mare, pentru a scurta parcursul picăturilor

de combustibil, se teşeşte fundul pistonului şi injectoarele se aşează pe o coroană
în dreptul marginilor porţiunii teşite ca în figura 4.67.
260
Fig. 4.68 Soluţii constructive ale camerelor de ardere:

a) cameră de ardere Mercedes-Benz;
b) cameră de ardere semisferică şi supapă cu ecran tip FIAT;
c) organizarea mişcării aerului şi camera de ardere toroidală tip Saurer;
d) cameră de ardere tip UNIC.
Cei mai mari constructori europeni introduc pe autoturismele lor motoare

diesel cu injecţie directă din noua generaţie. Astăzi toată lumea automobilistică a
renunţat la camera de precombustie şi s-a orientat către injecţia de motorină de
înaltă presiune. Principiul este acelaşi, dar există trei procedee de realizare a sa,
dezvoltate aproape concomitent.
Primul este sistemul „common-rail”, în care o pompă de mare presiune
(1350 bari) trimite motorină într-o rampă comună prin care se alimentează
injectoarele. În cadrul acestui sistem de tip D.I. o pompă de înaltă presiune
alimentează un acumulator sub forma unei conducte de genul rampei centrale de
la sistemul de ungere, numită „rail” şi care acţionează ca un fel de rezervor
tampon. Această construcţie asigură flexibilitatea cu privire la presiunea de
injecţie pe întreaga gamă de turaţii. Se estimează că el reprezintă viitorul
motoarelor diesel de tip D.I., iar variante ale acestui sistem de injecţie sunt
261
concepute şi produse de toţi marii producători de motoare şi echipamente de

injecţie.
Un sistem „common-rail” conţine o pompă de înaltă presiune,
acumulatorul tip „common-rail”, injectoarele legate prin conducte de înaltă
presiune, o unitate de control, o unitate de conducere electronică şi diverşi
senzori. Pompa menţine presiunea ridicată în „common-rail”, iar combustibilul este
injectat direct prin deschiderea şi închiderea unei supape electromagnetice cu
care este dotat fiecare injector.
Fig. 4.69. Sistem Common Rail cu control Fuzzy - Sulzer .
Sistemul permite o libertate extinsă a controlului, bazată pe informaţiile

furnizate de senzori. Computerul motorului reglează cantitatea de combustibil
injectat în conformitate cu turaţia şi sarcina. Presiunea de injecţie, momentul şi
cantitatea pot fi variate independent şi cu mare precizie. Suplimentar, supapele
electromagnetice asigură o funcţionare cu o mare precizie de dozare, dimensiuni
mici şi consum energetic mic.
Senzorii de presiune măsoară presiunea combustibilului în rampă.
Semnalul lor şi valoarea dorită sunt comparate în computer. Dacă valoarea
măsurată şi cea dorită sunt diferite, un orificiu al regulatorului de presiune se
deschide sau se închide după cum e necesar. Acest orificiu deversează
combustibilul înapoi în rezervor.
Injectoarele sunt închise şi deschise prin comandă electromagnetică de
computerul motorului la momentul potrivit. Durata de injecţie, presiunea
combustibilului din rampă şi secţiunea de pulverizare a injectorului determină
cantitatea de combustibil injectat.
262
În figura 4.69 este reprezentată schema unui sistem Sulzer Common Rail
cu controlor fuzzy. Cu ajutorul acestui sistem se poate monitoriza controlul
variabilelor cum ar fi :viteza, sarcina, momentul la care are loc injecţia de
combustibil, unghiul de avans al injecţiei, durata injecţiei, presiunea de ardere şi
panta sa de creştere, temperatura cămăşii umede a cilindrului, temperatura
colectoarelor de gaze de admisie şi evacuare. Motorul Sulzer cu controlor logic
fuzzy oferă flexibilitate în menţinerea unei performanţe optime în circumstanţe
variate în modul de operare automat.
Sistemul „common-rail” permite creşterea puterii specifice, scăderea
consumului de combustibil, zgomot redus la funcţionare şi în general caracteristici
îmbunătăţite.
Puterea specifică şi momentul motor cresc cu aproximativ 40% faţă de
modelele de bază cu injecţie I.D.I., iar consumul specific, şi deci, emisia de dioxid
de carbon scad cu 30%. Faţă de alte sisteme D.I. utilizate , injecţia de tip
„common-rail” asigură un mare grad de libertate. Cel mai important avantaj al
sistemului „common-rail „ este faptul că nu există o legătură între turaţia motorului
şi presiunea din injector.
La MAC amestecul carburant se realizează prin injecţia la presiuni ridicate
a combustibilului în masa de aer comprimat şi la temperaturi înalte existente în
cilindru. Pulverizarea cât mai fină şi mai uniformă (de dorit) a combustibilului în
această incintă duce la autoaprinderea amestecului şi apoi la desfăşurarea în
paralel a injecţiei şi a arderii combustibilului.
Pentru o funcţionare cât mai rotundă a motorului, fără şocuri de presiune
şi pentru un randament cât mai bun se doreşte ca timpul scurs de la începerea
injecţiei combustibilului până la aprinderea amestecului să fie cât mai redus
posibil. În felul acesta se evită acumularea în camera de ardere de cantităţi mari
de combustibil, iar creşterea de presiune după aprindere este mai lentă şi are loc
pe o perioadă mai lungă. Acesta este efectul pe care se doreşte să îl obţină toţi
constructorii de motoare cu aprindere prin comprimare şi de aceea în toate
cercetările asupra acestor motoare se studiază modul de realizare a amestecului,
modul şi momentul autoaprinderii, modul de propagare a frontului de flacără,
gradul de ardere al amestecului, variaţia coeficientului de exces de aer.
A doua soluţie este reprezentată prin injectoarele-pompă în care pompa
de motorină furnizează doar o presiune joasă, presiunea de injecţie (2000 bar)
formându-se chiar în injector.
Sistemul de alimentare cu pompă- injector este relativ îmbunătăţit faţă de
sistemul la care pompa de injecţie este separată de injector. Datorită înlăturării
conductei de înaltă presiune şi a efectului de mărire a volumului conductei în
timpul comprimării combustibilului (şi a revenirii la normal după terminarea
injecţiei), începutul şi sfârşitul injecţiei sunt mai apropiate de cele teoretice.
În figura 4.70 este prezentat un ansamblu pompă- injector, la care pompa
de injecţie este cu piston-sertar, iar injectorul este de tipul deschis prevăzut cu
supapă de reţinere. Ansamblul se compune din corpul pompei 1 la care se
montează pulverizatorul 2 prevăzut cu orificii de pulverizare. Cilindrul pompei 3
este prevăzut cu orificiile radiale 4 şi 5 prin care combustibilul este aspirat din
cavitatea 6. Pistonul sertar 7 este acţionat prin intermediul tachetului 8 efectuând
cursa de refulare, în decursul căreia arcul elicoidal cilindric 9 este comprimat.
263
Între cilindrul pompei şi corpul

pulverizatorului sunt montate scaunul
10 al supapei plate 11 şi scaunul 12 al
supapei de reţinere 13, care are rolul
de a asigura ca începutul şi sfârşitul
injecţiei să se facă la o anumită
presiune şi de a opri scurgerile de
combustibil prin pulverizator în
intervalul dintre injecţii. Supapa de
reţinere 13 este împinsă pe scaunul
său de către arcul elicoidal cilindric
14. Supapa plată 11 are rolul de a
împiedica pătrunderea gazelor spre
elementul pompei în ipoteza că
supapa de reţinere 13 nu asigură o
etanşare perfectă. Variaţia cantităţii de
combustibil injectat se realizează prin
rotirea pistonului sertar cu cremaliera
14.
O astfel de pompă de injecţie
se întâlneşte la motoarele din Familia
1.1 Caterpillar (fig. 4.71). Fig. 4.70. Pompă injector
Componentele motorului din figura
4.71: 1) împingător scurt din oţel; 2) tijă împingătoare a culbutorului; 3) şuruburile
chiulasei ; 4) tachet cu rolă şi pârghie; 5) filtru de combustibil ;6) arbore cu came ;
8) arborele cu came; 9) bloc foarte rigid nervurat şi bine structurat; 10)pompă de
ulei; 11) cuzinet; 12) filtru de ulei tip cartuş; 13) arbore cotit; 14)radiator de ulei;
15) cuzinet; 16) piston; 17) ghidajul şi scaunul supapei; 18) colector de admisie şi
evacuare; 19) pompă- injector;
Cea de a treia variantă de injecţie este o soluţie de compromis: astfel
pompa furnizează motorină la 1250 bar, după care injectorul o ridică până la 1950
bar. Această pompă numită V.P.44(fig. 4.72) este realizată de Bosch şi este
utilizată pe motoarele de Ford Mondeo, BMW 320d şi Opel Vectra.
264
Fig. 4.71. Motor Caterpillar cu pompă injector

265
Fig. 4.72. Pompă de injecţie de înaltă presiune
În toate cazurile, atât pompele cât şi injectoarele sunt controlate

electronic. Se preconizează ca generaţiile următoare cu injecţii directe să fie
capabile de performanţe şi mai mari (cantitatea de motorină injectată va fi mai
3
mică de 1 mm ).
4.7.2.Camerele de ardere divizate (separate)
Sunt camerele alcătuite din două părţi care comunică între ele printr-un
canal sau mai multe canale. Cele mai des utilizate sunt camerele de vârtej şi
camerele de preardere.
Camerele de vârtej sau de turbulenţă
La camera separată de
vârtej injecţia combustibilului se
realizează printr-un jet unic de
către injectorul 4 în această
cameră secundară 2 unde există
un vârtej de aer foarte intens
generat în timpul comprimării
determinat de transferul de
încărcătură proaspătă din camera
Fig. 4.73. Cameră de vârtej

266
principală 1 prin canalul de legătură 3 (figura 4.73).
Fig. 4.74. Camera de ardere cu cameră separată de vârtej
Datorită vârtejului de aer foarte puternic se asigură formarea amestecului

într-un timp foarte scurt, ceea ce reduce foarte mult întârzierea la autoaprindere.
Frontul de flacără de la nucleul de aprindere din apropierea canalului de legătura
se va deplasa de la periferie spre centrul camerei de vârtej, aproape după o
traiectorie în spirală. Datorită arderii în camera de vârtej creşte temperatura şi
presiunea, determinând expulzarea flăcării sub formă de jet cu mare viteză prin
canalul de legătură în cilindru unde se amestecă cu restul de aer şi are loc
arderea completă.
Diferite soluţii constructive sunt arătate în figura 4.74. Camera de vârtej
poate fi de formă sferică (tipul Comet a, b) aproximativ sferică sau cilindrică. În
general se realizează în chiulasă, partea inferioară reprezentând o piesă separată
267
din oţel termorezistent introdusă în joc. Camera de vârtej poate fi de asemenea

amplasată lateral în chiulasă sau în bloc (figura 4.74 c tip Hercules).
Cea mai largă răspândire a obţinut-o dispunerea camerei de turbulenţă în
chiulasă (figura 4.74 a şi b). În acest caz, însă, este necesară o oarecare mişcare
a secţiunilor de trecere la supape.
În cazul dispunerii camerei de turbulenţă în blocul cilindrilor (figura 4.74 c)
canalul de legătură se construieşte, în aşa fel, încât spre sfârşitul cursei de
comprimare pistonul să închidă parţial acest canal, pentru ca în perioada injectării
combustibilului viteza de intrare a aerului în camera de turbulenţă să se
mărească, spre a se îmbunătăţi formarea amestecului.
La alegerea parametrilor sistemului de turbulenţă, se are în vedere, ca
formarea amestecului şi arderea se desfăşoară în condiţii optime în cazul când
aerul introdus în camera de turbulenţă efectuează o rotaţie completă în timpul
întârzierii la autoaprindere a combustibilului.
În acest fel, combustibilul injectat în camera de turbulenţă în perioada
întârzierii la autoaprindere se dispersează în întregul volum al aerului ce se
roteşte în cameră, iar ultima parte de combustibil se injectează în zona flăcării
combustibilului aprins.
În camera de vârtej mişcarea de rotaţie a aerului ia naştere ca urmare a
curgerii lui prin canalul de legătură în cameră în timpul comprimării. Pentru
obţinerea unei mişcări organizate axa canalului de legătură este dispusă sub un
unghi faţă de suprafaţa frontală a chiulasei, astfel că suprafaţa canalului care se
intersectează cu suprafaţa camerei secundare să devină tangentă la aceasta.
Aerul în mişcare acţionează asupra jetului de combustibil şi îl împinge
spre suprafaţa camerei; ca urmare, o parte din combustibil se dispune pe perete şi
se vaporizează. Vaporii şi picăturile mici de combustibil care se găsesc în cameră
sunt antrenate cu aerul şi deplasate în zona canalului. În această zonă
temperatura este înaltă, ceea ce asigură autoaprinderea combustibilului cu
întârziere la o autoaprindere foarte mică. Ca urmare a arderii combustibilului în
camera de vârtej se creează o presiune ridicată şi combustibilul în ardere se
transferă în spaţiul de deasupra pistonului cu o viteză mare. Masa principală de
aer, care rămâne în cilindru umple adâncitura din capul pistonului sub canalul de
legătură. Prin aceasta se asigură utilizarea aproape totală a oxigenului din aer şi
se realizează evacuarea fără fum la un coeficient de exces de aer mic şi (în
comparaţie cu formarea amestecului în volum sau pelicular) o toxicitate mai mică
a gazelor arse.
Experienţa a dovedit că direcţia injectării combustibilului în camera
separată are o influenţă importantă asupra desfăşurării arderii (figura 4.75).
Injecţia în sensul vârtejului, (varianta E) asigură consumul minim de combustibil
cu grade de fum reduse la sarcini ridicate. Injectarea în sens contrar(varianta A)
conduce la formarea în centrul camerei separate a unor dozaje bogate, arderea
are loc cu mult fum, ceea ce compromite performanţele motorului, la sarcini mari,
în schimb favorizează pornirea.
268
Fig. 4.75. Influenţa direcţiei pulverizării şi a profilului pistonului
O variantă a injecţiei în camerele de vârtej este injecţia pilot, utilizând un

injector, ”Pintaux”, realizată de H.R.Ricardo, ca o soluţie pentru facilitarea pornirii
(figura 4.77). În afara orificiului
principal 1, injectorul este prevăzut
cu un orificiu auxiliar 2 (figura 4.76).
La pornire turaţia pompei de injecţie
fiind redusă, presiunea exercitată
asupra acului injectorului creşte
încet, acul injectorului se ridică
treptat însă nu suficient pentru a
elibera orificiul principal.
În aceste condiţii cea mai
mare parte a combustibilului trece
prin orificiul auxiliar şi întâlneşte aerul
în momentul intrării în camera de
turbulenţă unde este mai cald decât
Fig. 4.76. Injector Pintaux
după ce a făcut înconjurul camerei
(figura 4.129).
269
Pe măsura creşterii
turaţiei presiunea de injecţie
creşte, acul injectorului se
ridică rapid şi cea mai mare
parte a combustibilului (cca
90%) este injectată prin
orificiul principal (figura
4.129b); în acelaşi timp
combustibilul debitat prin
orificiul auxiliar se
autoaprinde înlesnind
autoaprinderea masei
Fig. 4.77. Injecţia pilot
principale de combustibil.
Injecţia combustibilului se face de obicei direct în cameră, şi uneori în spaţiul
principal de ardere al cilindrului înspre orificiul canalului de comunicaţie, aşa încât
şi picăturile de combustibil să fie antrenate spre camera turbionară de aerul
comprimat, aşa cum se arată în figura 4.78.
Avantajele şi
dezavantajele
camerelor de
turbulenţă:
Procesul de formare
a amestecului cu cameră de
turbulenţă are următoarele
avantaje:
- posibilităţi de aplicare pe
motoare cu turaţii ridicate şi
cu dimensiuni mici ale
cilindrilor;
- siguranţa în funcţionarea
aparaturii de injecţie la
presiuni mici, presiunile la
deschiderea acului
injectorului fiind 12,5-15
MPa şi posibilitatea utilizării
pulverizatoarelor simple cu
un singur jet;
- rigiditate mică în
funcţionare şi presiuni de
ardere moderate, ceea ce
asigură condiţii favorabile
de funcţionare pentru Fig. 4.78. Camera separată cu rezervă de aer
ambielaj;
270
- stabilitate în desfăşurarea proceselor la schimbarea regimului de turaţie

şi sarcină;
- posibilitatea funcţionării motorului la coeficienţi mici de exces de aer şi
presiuni medii efective mari ( pe =0,7-0,85 MPa);
- sensibilitate redusă la calitatea combustibilului folosit datorită prezenţei
zonei nerăcite a camerei de turbulenţă şi mişcării organizate a aerului.
Deficienţele acestui procedeu sunt:
- consum specific de combustibil ridicat (255-290 g/KWh) datorită
suprafeţei mari de răcire a camerei de ardere şi pierderilor mărite de căldură
favorizate de turbionarea intensă a gazelor în camera de turbulenţă, în canalul de
legătură şi în cilindru;
- calităţi scăzute de pornire datorate unei pulverizări grosolane a
combustibilului printr-un singur orificiu, la presiuni de injecţie relativ scăzute;
- construcţie complicată a chiulasei sau blocului provocată de prezenţa camerei
de turbionare;
- supraîncălzirea locală a capului pistonului în zona de ieşire a gazelor din
canalul de legătură.
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de pornire a acestor motoare se folosesc
rapoarte mari de comprimare (ε =17-20) şi se utilizează bujii incandescente
montate în camera de turbulenţă, conectate în perioada pornirii motorului.
Camerele de preardere sau antecameră
La camera separată de preardere se utilizează energia degajată prin

arderea unei anumite parţi din doza de combustibil injectată pe ciclu (20…30%)
pentru pulverizarea suplimentară a restului de combustibil în camera principală.
La acest procedeu de formare a amestecului camera de preardere
(antecamera1) montată în chiulasă este în
legătură cu camera principală 2 de deasupra
pistonului printr-un canal 3, sau mai multe
canale, de secţiune mai mică faţă de soluţia
cu cameră de vârtej (figura 4.79).
Jetul trebuie să aibă o mare
penetraţie şi cu o dispersie mică pentru a se
ajunge în zona canalului de legătură, ca după
o mică întârziere la autoaprindere a
combustibilului în antecameră, prin
dezvoltarea rapidă a arderii unei cantităţi mici
din debitul total pe ciclu, să existe
posibilitatea, datorită creşterii presiunii în
această cameră secundară, expulzării restului
de combustibil şi de gaze arse ajunse în
fazele intermediare de ardere în camera
principală. Arderea astfel, se desăvârşeşte în
camera principală fiind asigurată o amestecare
Fig. 4.79. Schema de principiu a
camerei separate de preardere bună cu aerul prin pulverizarea suplimentară a
combustibilului la curgerea gazelor cu mare
271
viteză prin canalul de legătură.

La motoarele cu cameră de preardere sau cu antecameră, camera de
ardere se împarte în două părţi: antecamera dispusă în chiulasă cu un volum de
0,25-0,40 din volumul de compensaţie Vc şi camera principală dispusă direct în
cilindru. Antecamera are forma unui corp de revoluţie şi este legată de camera
principală prin unul sau mai multe canale de secţiune redusă. După axa de
simetrie a antecamerei se montează injectorul cu un singur pulverizator. În figura
4.132 se prezintă schema unei antecamere pentru motoare cu turaţii ridicate unde
1 este camera din cilindru, 2 antecamera şi 3 canalul de legătură.
În timpul cursei de comprimare se pompează aerul din cilindru în
antecameră prin canalele de legătură care au secţiuni reduse, respectiv 0,3-0,6%
din aria pistonului datorită vitezei ridicate a curentului care pătrunde în
antecameră, atingând cu 15-20 grade RAC înainte de p.m.s. 230-320 m/s, viteza
provocată de o cădere de presiune de 0,3-0,5 MPa, în interiorul său apare o
mişcare turbionară dezordonată care favorizează amestecarea aerului cu
combustibilul injectat în antecameră
printr-un pulverizator cu un singur jet, la
un avans de 10-35 grade înainte de
p.m.s. La sarcini mari nu poate arde în
antecameră întreaga cantitate de
combustibil injectată şi de aceea se
amestecă numai cu o parte din aer. Prin
arderea combustibilului temperatura şi
presiunea în antecameră se măresc
brusc, iar combustibilul nears şi
produsele de ardere trec prin canalele
de legătură în cilindru. Viteza ridicată cu
care trec gazele şi restul de combustibil
în cilindru, asigură condiţii favorabile de
pulverizare şi amestecare a
combustibilului cu aerul din cilindru.
Astfel, în cilindru se produce
arderea parţii principale a
combustibilului. Canalele de legătură
dintre antecameră şi cilindru se
încălzesc puternic la trecerea gazelor
arse, atingând temperatura supapelor
de evacuare ceea ce favorizează
vaporizarea combustibilului.
Prin aceasta se reduce
întârzierea la autoaprindere a
combustibilului Aria secţiunilor canalelor
de trecere se alege din condiţia
asigurării unor viteze la intrarea şi
ieşirea gazelor din antecameră, pentru
care procesele de formare a Fig. 4.80 Camere de ardere divizate cu
antecamere
272
amestecului de ardere să fie satisfăcătoare.

Din analiza particularităţilor proceselor de lucru în motoarele cu
antecameră rezultă că scopul antecamerei constă în utilizarea energiei degajate
prin arderea unei părţi a combustibilului injectat, pentru pulverizarea şi
vaporizarea parţii principale a combustibilului cu ajutorul produselor de ardere
care au o înaltă temperatură. Această antecameră permite ca presiunea de
injecţie a combustibilului să fie moderată, respectiv la începutul ridicării acului
injectorului presiunile sunt 8-13 MPa.
Pentru ridicarea calităţii amestecului combustibilului cu aerul în cilindru
este preferabil să se utilizeze antecamere cu mai multe canale de legătură ăi să
se monteze pe axa cilindrului. Direcţia canalelor şi curentul de amestec la ieşirea
din aceste canale în cilindru, trebuie să corespundă configuraţiei spaţiului camerei
de ardere din cilindru pentru a îmbunătăţi formarea amestecului.
Fig. 4.81. Antecamera motorului NATI M-12; Antecamera motorului Simmering
Avantajele şi dezavantajele camerelor de preardere
Antecamerele au următoarele avantaje faţă de procedeul cu injecţie

directă cu pulverizarea combustibilului în întregul volum al camerei:
- posibilitatea folosirii unor combustibili cu proprietăţi chimice diferite,
deoarece combustibilul se pulverizează şi se vaporizează la trecerea prin canalele
antecamerei;
- utilizarea raţională a aerului la coeficienţi mici de exces de aer( λmin =1,2-
1,25), rezultând presiuni medii efective convenabile (0,65-0,75 MPa);
- viteza mică de creştere a presiunii şi presiunea maximă relativ scăzută
în cilindru, respectiv pz =4,5-6 MPa (fără supraalimentare) datorită căderii de
273
presiune la trecerea gazelor din antecameră în cilindru; prin aceasta se măreşte

siguranţa în funcţionare a grupei cilindru-piston şi ambielajul ∆p/∆α =0,2-0,3
MPa/grade RAC
- o mai mică sensibilitate la schimbarea turaţiei motorului datorită unor
curenţi turbionari puternici şi efectul termic asigurat prin nerăcirea unor zone ale
anticamerei;
- posibilitatea utilizării injectoarelor cu ştifturi (cu un singur jet) şi presiunii
de injecţie scăzute (8-13 MPa), datorită sensibilităţii scăzute a procesului de
funcţionare a motorului în funcţie de calitatea pulverizării combustibilului.
- concentraţia scăzută a substanţelor nocive în gazele de evacuare.
Alături de aceste avantaje, antecamerele au şi următoarele dezavantaje:

- pornirea grea a motorului, îndeosebi la temperaturi scăzute, datorită
suprafeţei relativ mari a camerei de ardere (F/V) şi pulverizării necorespunzătoare
a combustibilului, motiv pentru care sunt necesare rapoarte mari de comprimare
respectiv (ε =20-21);
- consum specific relativ ridicat (626-304 g/KWh) datorită pierderilor mari
de căldură prin pereţii antecamerei şi pierderile de energie la învingerea
rezistenţelor gazodinamice la trecerea gazelor din cilindru în antecameră şi înapoi;
- construcţia complicată a chiulasei.
Pentru îmbunătăţirea calităţii de pornire a motoarelor cu antecameră, în
afară de faptul că se folosesc rapoarte mari de compresie, în antecameră se
montează bujii incandescente ce se conectează la pornire.
Calităţi superioare ale formării amestecului, fără cheltuieli exagerate de
energie pentru turbionare, se pot obţine printr-o alegere corespunzătoare a
raportului dintre volumul şi forma antecamerei şi a camerei de ardere principale,
precum şi a secţiunii canalelor de legătură dintre ele.
4.7.3.Camerele de ardere hibrid
Acestea reprezintă soluţii care îmbină proprietăţile a câte două din cele
trei mari clase de camere menţionate anterior:
- camera de ardere împărţită cu camere CSV şi cu injecţie directă este o
cameră de ardere mixtă (figura 4.82), care conferă motorului calităţile ambelor
camere studiate. La această cameră de ardere, un jet pătrunde în camera
separată de vârtej, iar al doilea în camera propriu-zisă;
- camera de ardere împărţită cu cameră CSP şi CSV reprezintă o cameră
mixtă în care predomină trăsăturile fiecăreia din cele două tipuri de camere. Astfel
la camera CSP (b) se realizează o oarecare mişcare de vârtej (c), care uşurează
deplasarea jetului de combustibil spre orificiul de legătură; la camera de ardere
folosită pe unele motoare rapide Perkins (d), compartimentul separat de vârtej are
peretele opus mai plat, ceea ce amortizează mişcarea de vârtej, iar canalul de
legătură ia forma unui orificiu îngust, care contribuie la pulverizarea suplimentară
a combustibilului;
- camera de ardere împărţită cu compartimente separate de rezervă de
aer reprezintă un tip mai vechi de cameră de ardere (figura 4.78 şi 4.82 e).
Camera de ardere (e) este formată din două compartimente separate legate
274
printr-un canal larg 2. Spre deosebire de camerele precedente injectorul este

montat în camera principală 3, iar jetul de combustibil 1 este orientat spre
compartimentul separat. Jetul de combustibil se aprinde la intrarea în
compartimentul separat, iar creşterea de presiune şi temperatură determină
expulzarea aerului cu mare viteză împotriva jetului de combustibil cu care se
amestecă.
Fig. 4.82. Cameră de ardere hibrid
4.7.4.Analiza comparativă a camerelor de ardere ale motoarelor cu

aprindere prin comprimare
După cum s-a arătat, există multiple posibilităţi de realizare a camerelor

de ardere unitare. O mare varietate de soluţii constructive există şi în cazul camerelor
de ardere compartimentate, câteva dintre cele mai reprezentative fiind reprezentate
în figura 4.83.
275
Din analizele prezentate mai sus rezultă că se pot realiza înalte

performanţe de putere, respectiv presiuni medii efective ridicate, în cazul oricărei
camere de ardere, dacă se prevăd măsuri de conducere cu rigurozitate a
procesului de formare a amestecului şi de ardere.
Presiuni medii efective puţin inferioare se obţin la motoarele cu
antecameră din cauza pierderilor termice şi gazodinamice mai mari care însoţesc
procesele de comprimare şi de ardere.
Fig. 4.83. Schemele unor camere de ardere divizate: a – d cu cameră de turbulenţă; e – g cu

antecameră
Din punctul de vedere al rezervelor pentru forţarea motoarelor prin

supraalimentare, cele mai puţin convenabile sunt cele cu camere divizate,
deoarece la creşterea presiunilor în cilindru cresc pierderile termice şi
gazodinamice.
Din punctul de vedere al economicităţii cele mai bine situate sunt
motoarele cu cameră unitară la care nu apar pierderi gazodinamice importante la
transferul gazelor în diverse zone ale camerei şi au suprafeţele relative de răcire
cele mai mici, deci pierderi de căldură minime. La motoarele cu camere de ardere
276
unitare calităţile de pornire sunt mai bune decât la motoarele cu camere

compartimentate.
Sarcinile dinamice la care sunt supuse piesele mecanismului bielă-
manivelă şi nivelul zgomotului în funcţionare sunt mai mici în cazul motoarelor cu
camere de ardere compartimentate, acestea comportându-se bine şi la regimuri
tranzitorii de funcţionare, la înrăutăţirea calităţii combustibilului, la scăderea
presiunii de injecţie.
În cazul camerelor de ardere compartimentate rezultă concentraţii mai
mici ale substanţelor nocive în gazele de ardere faţă de nivelul concentraţiei
acestora la motoarele cu injecţie directă.
O caracteristică comună a camerelor de ardere divizate este durata de
întârziere la autoaprindere relativ mică, ceea ce are drept consecinţă arderea
combustibilului în ambele camere cu viteze moderate de creştere a presiunii, fapt
ce determină şi o presiune maximă, mai coborâtă în comparaţie cu MAC cu
injecţie directă. Din această cauză funcţionarea este mai liniştită, condiţiile de
solicitare a organelor motorului sunt mai uşoare, iar durabilitatea se măreşte. De
asemenea este necesară o cantitate mai mică de aer pentru formarea
amestecului şi totodată este posibilă realizarea unor turaţii înalte până la 5000
rot/min.
Faptul că pentru formarea amestecului are loc un consum important de
energie şi datorită majorării pierderilor de căldură prin pereţi (suprafaţa camerei de
ardere este mai mare), economicitatea de combustibil şi pornirea motorului la rece
se înrăutăţesc.
Studiul influenţei camerei de ardere asupra desfăşurării procesului arderii,
evidenţiază anumite particularităţi care determină însăşi destinaţia motoarelor cu
un anumit tip de cameră. Astfel la injecţia directă unde mişcarea aerului nu este
atât de intensă se dezvoltă îndeosebi în faza arderii rapide, motorul are un mers
mai dur, este mai robust şi mai greu; în schimb este mai economic. De aceea
injecţia directă se utilizează la motoarele diesel destinate autovehiculelor mai
grele, în care caz şi turaţia poate să fie mai mică. La camerele divizate se
îmbunătăţeşte calitatea formării amestecului, viteza de creştere a presiunii şi
presiunea maximă se micşorează, funcţionarea motorului devine mai lină. Totuşi
Fig. 4.84. Variaţia principală a consumului specific efectiv de combustibil

în funcţie de turaţie pentru MAC cu camere nedivizate şi divizate
277
suprafaţa răcită fiind mai mare, se înrăutăţeşte economicitatea şi se îngreunează

pornirea lor. Având o masă mai mică şi permiţând realizarea unor turaţii ridicate
alături de celelalte calităţi, motoarele cu camere divizate echipează îndeosebi
autoturismele.
Tipul camerei de ardere influenţează şi asupra emisiilor de produşi
poluanţi. Astfel în cazul camerelor nedivizate unde apar dificultăţi din punctul de
vedere al formării amestecului, cantitatea de NO şi CO este mai mare decât în
cazul camerelor divizate.
Un dezavantaj al camerelor de ardere nedivizate îl constituie înrăutăţirea
economicităţii odată cu creşterea turaţiei, ceea ce limitează turaţiile nominale la
aceste motoare la valori n1<3000 rotaţii pe minut, în timp ce la camerele de ardere
separate unde economicitatea este mai puţin influenţată de turaţie se pot alege
turaţii nominale n2>4000 rotaţii pe minut (figura 4.84).
Tab. 4.9 Influenţa tipului camerei de ardere asupra unor indici de perfecţiune ai MAC
Indicele de comparaţie Cameră unitară Cameră Cameră separată de
separată de preardere
vârtej
1. Economicitatea Foarte mare Medie Redusă
2. Pornirea Uşoară Dificilă Foarte dificilă
3. Dependenţa de turaţie Foarte mare Redusă Neînsemnată
4. Calitatea arderii Violentă Liniştită Foarte liniştită
4. Puterea volumică (litrică) Mică Ridicată Ridicată
6. Sistemul de injecţie Complicat Simplu Simplu
7. Calitatea combustibilului Superioară Medie Medie
8. Elasticitatea în funcţionare Redusă Medie Medie
9. Intensitatea fumului şi gazelor nocive Ridicată Medie Medie
10. Durabilitatea Redusă Ridicată Ridicată
11. Preţul de cost Ridicat Mediu Mediu
12. Cheltuieli de exploatare Ridicate Reduse Reduse

1. Care din următoarele considerente interzice reducerea
grosimii chiulaselor motoarelor ce funcţionează după
procedeul de ardere Meurer (prin rectificări succesive în
cadrul reparaţiilor) sub anumite valori stabilite precis sau
interzice utilizarea unor garnituri de chiulasă mai subţiri
(având în vedere că distanţa dintre piston şi chiulasă la
sfârşitul compresiunii este minim posibilă)?
a) Apariţia detonaţiei;
b) Lovirea supapelor de către piston;
c) Pierderea etanşeităţii ansamblului.
2. Care este una din principalele caracteristici ale procedeului M de ardere:
a) creşterea la maximum a cantităţii de combustibil ce arde imediat după
aprindere prin injectarea combustibilului în interiorul unei camere separate din
0
chiulasă cu pereţii încălziţi la 500 – 600 C;
b) injectarea combustibilului pe pereţii unei camere sferice aflată în piston
într-un vârtej intens de aer
c) menţinerea cantităţii de combustibil ce arde imediat după aprindere prin
injectarea iniţială a combustibilului într-o cameră de preardere de formă
sferică cu volum de 50% din volumul total al camerei de ardere.
278
____________________________________________________________________________
5. PROCESUL DE DESTINDERE
5.1. Analiza desfăşurării procesului de destindere în cadrul ciclului motor

(rol, localizare, durată)
În desfăşurarea ciclului termodinamic procesul de destindere reprezintă,

pentrul motorul cu ardere internă, perioada în care se obţine lucru mecanic pe
baza energiei acumulate de gazele de ardere pe parcursul transformărilor
anterioare. De aceea cursa pistonului din p.m.s. către p.m.i. (sub influenţa gazelor
aflate la presiuni şi temperaturi ridicate) reprezintă "timpul motor" al agregatului
termic. Pe parcursul acestui "timp" (al treilea la MAI 4T sau al doilea la MAI 2T)
organele de distribuţie (supapele- la MAI 4T sau luminile –orificiile- la MAI 2T) sunt
închise, comunicarea cu colectoarele aferente schimbului de gaze fiind întreruptă.
Pistonul singurul "perete mobil" al camerei de ardere preia forţa de presiune
a gazelor şi sub influenţa acesteia se deplasează în cilindru transformând energia
termo-chimică a fluidului motor în energie mecanică. Mişcarea de translaţie a
pistonului este convertită apoi în mişcare de rotaţie prin intermediul mecanismului
motor de tip bielă manivelă.
Adoptând principiul că procesul de destindere are ca scop cedarea energiei
fludului motor către piston, se poate considera şi real că destinderea durează din
p.m.s. până în p.m.i. Din punct de vedere al studierii proceselor de lucru, apare
mai convenabil a considera că destinderea durează din momentul în care
presiunea din cilindru are valoarea maximă la MAS sau din momentul terminării
injecţiei la MAC până la
deschiderea organelor de
evacuare (fig. 5.1).
De observat că lucru
mecanic se obţine pe întreaga
cursă de destindere a pistonului
(de la p.m.s. la p.m.i.) adică şi
înaintea procesului de destindere,
în timpul arderii şi după procesul
de destindere, în perioada
evacuării libere. In timpul arderii
fluidului motor acumulează energie
internă, prin creşterea de
temperatură, iar după încheierea
Fig. 5.1 Reprezentarea procesului destinderii în arderii, acesta cedează o parte din
diagrama indicată şi modelul de calcul al
energia internă în procesul de
parametrilor la sfârşitul destinderii
destindere sub formă de lucru mecanic al
279
PROCESUL DE DESTINDERE
____________________________________________________________________
pistonului ; în destindere compoziţia şi masa fluidului motor rămân practic

constante.
In condiţiile ciclului teoretic, destinderea este considerată drept un proces
adiabatic care se desfăşoară pe întreaga lungime a cursei pistonului, adică
corespunde unei variaţii de volum egală cu volumul util al cilindrului.
În realitate, în timpul destinderii, gazele care evoluează în cilindru schimbă,
în permanenţă, căldură şi substanţă cu exteriorul. Destinderea este caracterizată
deci de schimbul de căldură şi pierderea de substanţă. Se consideră în continuare
că etanşeitatea camerei de ardere este perfectă (pierderile de gaz la nivelul
supapelor, segmenţilor, garniturii de chiulasă sunt nule) pentru a analiza în detaliu
principalul factor şi anume schimbul de căldură. De asemenea, ţinând seama de
prelungirea arderii în destindere şi de avansul la deschiderea supapei de evacuare
(20-50 grade RAC), durata destinderii reale (110-150 grade RAC) reale este
inferioară duratei unei curse întregi (180 grade RAC).
Începutul destinderii se consideră momentul
sfîrşitului convenţional al arderii, punctul t din
diagramă. După cum s-a menţionat, în realitate
arderea continuă şi după acest punct, însă cu o
intensitate redusă. In cadrul studiului destinderii se
ţine seama de această împrejurare prin aceea că
postarderea provoacă degajarea unei cantităţi de
căldură Qpost care evoluează în cilindru.
Sfârşitul destinderii reale este marcat de
momentul deschiderii organului de evacuare (supape
sau ferestre de evacuare) d.s.e. Fenomenele care
decurg în continuare, însoţite de scăderea presiunii şi
Fig. 5.2. Localizarea
de reducerea cantitaţii de gaze prezente în cilindru, destinderii în ciclul motor
se includ în procesul de evacuare.
5.2. Aspecte teoretice şi experimentale ale procesului de destindere
Analiza procesului de destindere pe baza diagramei p -V
Ca şi în cazul procesului de comprimare, curba destinderii reale ar putea fi

considerată, teoretic, ca un proces adiabatic. În realitate, datorită faptului că
temperatura gazelor este permanent superioară celei a pereţilor cilindrului,
procesul de destindere se desfăşoară în condiţiile unei cedări permanente de
căldură către aceştia.
Deci, ca tip de transformare, destinderea reală nu este o adiabată şi nici o
politropă cu exponent constant, ci o politropă cu exponent variabil.
Pentru trasarea politropei de destindere, trebuie să se stabilească valoarea
exponentului politropic al procesului care, în acest caz, se notează prin nd. Astfel,
ecuaţia curbei reprezentative a destinderii va fi :
pV nd = const. (5.1)
280
____________________________________________________________________________
Cauzele principale care determină variaţia exponentului politropiei de

destindere sunt următoarele :
1. În procesul destinderii reale continuă să ardă (dacă există oxigenul

necesar) acea parte din combustibil ce n-a reuşit să ardă în timpul
arderii rapide ; datorită acestui aport de căldură (la care se adaugă şi
căldura degajată prin recombinarea moleculelor ce au fost disociate în
procesul arderii rapide) pe diferite porţiuni ale curbei de destindere se
dezvoltă cantităţi diferite de căldură.
2. In timpul destinderii, temperatura gazelor scade iar suprafaţa pereţilor
cilindrului creşte ; ca urmare, schimbul de căldură de la gazele fierbinţi
la pereţi este variabil.
3. O parte din gazele fierbinţi se pierd în procesul destinderii din cauza
neetanşeităţii segmenţilor şi supapelor, ceea ce antrenează şi o
scădere a presiunii gazelor din cilindru.
4. In timpul destinderii temperatura gazelor este în continuă variaţie ; cum
căldura specifică a gazelor variază cu temperatura, rezultă că pentru un
ciclu teoretic variază indicele adiabatic kd, iar pentru un ciclu real variază
exponentul politropic nd.
Toţi aceşti factori influenţează diferit asupra caracterului variţiei exponentului
politropicei de destindere, ceea ce contribuie la variaţia sa complexă, ce nu poate
fi exprimată prin relaţiile termodinamicii.
• Intrucât în cazul detentei reale, atât schimbul de căldură de la gaze la pereţi
cât şi aportul de căldură datorat arderii combustibilului ce n-a reuşit să se
oxideze în decursul arderii rapide, au loc concomitent, determinarea caracterului
de variaţie a exponentului nd în comparaţie cu kd depinde de preponderenţa pe
care o au cei doi factori principali consideraţi pe diferite porţiuni ale curbei de
destindere. Astfel, deoarece la începutul detentei reale predomină aportul de
căldură Qpost care este mai mare decât căldura care se cedează pereţilor Qc,
exponentul nd al detentei politropice, pe o anumită porţiune a curbei, este mai
mic decât kd (la începutul detentei nd poate fi chiar mai mic ca unitatea – ceea ce
aduce un argument în sprijinul ipotezei ce consideră punctul t ca reper al
sfârşitului arderii). Pe măsură ce aportul de căldură scade în cursa detentei,
exponentul nd creşte. Dacă aportul de căldură este egal cu cedarea căldurii de la
gaze la pereţi, atunci nd=kd ; în acest caz, curba detentei politropice se confundă
cu adiabata.
• În continuarea destinderii transferul de căldură dinspre gazele de ardere spre

pereţii cilindrului este continuu, ceea ce produce o creştere a exponentului
politropic, spre valorile 1,4÷1,5, (superioare celui adiabatic, nd>kd).
281
____________________________________________________________________
Fig. 5.3 Variaţia exponentului politropic de destindere în diagrama p-V
Exponentul politropic mediu se poate determina prin diferenţierea relaţiei

(5.1) de unde, rezultă exponentul politropic de destindere:
V dp
nd = − , (5.2)
p dV
unde raportul dp/dV se poate calcula, de asemenea, prin metode numerice. Între
două stări j şi j+1, suficient de apropiate între ele de pe curba de destindere, se
poate considera că fluidul motor (gazele de ardere) sunt situate pe aceeaşi
politropă, de unde, prin logaritmarea ecuaţiei
p jV j nd = p j +1V j +1 nd , (5.3)
se obţine o expresie similară celei corespunzătoare exponentului politopic al

comprimării :
282
____________________________________________________________________________
 pj 
lg 
 p j +1 
nd = . (5.4)
 Vj 
lg 
 V j +1 
• Utilizarea practică a exponenţilor politropici variabili pentru procesele de
destindere, ca şi pentru procesele de comprimare este foarte dificilă şi
de aceea în calculele ciclurilor pentru determinarea parametrilor gazelor
şi lucrului mecanic de destindere, procesul politropic real de destindere
se înlocuieşte cu unul convenţional pentru care se foloseşte un exponent
politropic mediu nd .
• Valoarea exponentului mediu al destinderii pentru calculul termic al
ciclului motor între stările z şi b, se poate determina cu relaţia :
n d = (lg p z − lg pb ) / lg δ , (5.5)
unde cu δ=Vb/Vz s-a notat raportul de destindere ulterioară a gazelor. În

determinarea exponentului politropic mediu de destindere nu s-au luat în
consideraţie scăpările de gaze prin neetanşeităţi, mai intense la începutul
procesului, când şi presiunea din cilindru înregistrează valori ridicate. Ca şi în
cazul comprimării, dependenţa de turaţie a exponentului politropic mediu de
destindere (unul dintre factorii majori ce influenţează procesul în discuţie), se
poate exprima printr-o relaţie empirică de tipul:
B
nd = A + , (5.6)
n
cu A=1,15÷1,20 şi B=80÷120 (valabilă în special pentru motoare cu aprindere prin

comprimare de puteri medii, cu camere divizate).
Valoarea exponentului nd poate fi determinată prin aproximări succesive
plecând de la ecuaţia bilanţului termic pentru procesul de destindere sau poate fi
aleasă pe baza evaluării particularităţilor
constructive şi de exploatare ale motorului
(se ţine seama şi de modul de
desfăşurare a proceselor de ardere,
respectiv de unghiul la care se atinge
presiunea maximă şi unghiul la care se
dezvoltă cea mai mare temperatură a
ciclului).
In figura 5.5 se prezintă pentru
exemplificare variaţia exponentului
politropic de destindere nd în funcţie de
Fig. 5.4 Variaţia presiunii şi exponentului unghiul de rotaţie al manivelei, în corelaţie
politropic de destindere în funcţie de volum cu variaţia presiunii şi temperaturii gazelor.
283
____________________________________________________________________
La începutul destinderii până la

realizarea presiunii maxime, când
arderea se produce cu viteze mari şi
temperatura maximă, exponentul
politropic are valori negative (linia
punctată), atingând valoarea 0 la
unghiul de presiune maximă. Pe
intervalul unghiurilor dintre presiunea
maximă, exponentul politropic nd este
pozitiv, iar la unghiul la care se atinge
temperatura maximă exponentul
politropic devine nd egal cu 1.
Fig. 5.5 Variaţia exponentului politropic de
Determinarea valorilor exponentului
destindere în funcţie de unghiul de rotaţie al
politropic după diagrama indicată manivelei
pentru intervalul de la p.m.s. până la
unghiul la care se atinge temperatura maximă, este foarte dificilă. Pentru restul
intervalelor este însă posibilă determinarea unor valori medii ale exponentului
politropic nd.
Analiza procesului de destindere pe baza diagramei T- s
Pe baza diagramei entropice T- s din figura 5.6, se poate face o analiză mai
detaliată a evoluţiei de destindere din punct de vedere energetic. Astfel, se
constată că în zona z-t temperatura gazelor creşte, Qpost>QL+Qc, unde : Qpost este
căldura degajată în urma postarderii, QL este căldura pe care gazele le cedează
prin transformare în lucru mecanic, iar Qc este căldura cedată de gaze pereţilor
cilindrului. Pe măsura desfăşurării destinderii, Qpost se reduce şi în momentul
atingerii stării t (în care nd=1), avem egalitatea: Qpost=QL+Qc; în punctul t se atinge
temperatura maximă a gazelor, transformarea este aparent izotermă. În
continuare, Qpost<QL+Qc, temperatura începând să scadă. În intervalul t-z’,
temperatura scade, dar entropia creşte, Qpost fiind mai mare decât Qc; în punctul z’,
Qpost= Qc, iar entropia atinge valoarea maximă iar transformarea este aparent
adiabată nd=kd. Entropia începe să scadă, Qpost va scădea, de asemenea,
continuu, pe porţiunea z’-dse (b), Qpost ~0 nd>kd până la anularea reacţiilor chimice.
Se consideră practic că anularea reacţiilor chimice se produce aproximativ în
vecinătatea punctului z’, când nd=kd, pentru ca în intervalul z’-b destinderea să se
efectueze fără aport de căldură, entropia şi temperatura scăzând (corespunzător
avem nd>kd).
284
____________________________________________________________________________
Fig.5.6 Variaţia exponentului politropic al destinderii în raport cu variaţia temperaturii T şi a entropiei s
5.3. Parametrii fluidului motor la sfârşitul procesului de destindere
Determinarea parametrilor fluidului motor la finele procesului de destindere

se determină, pentru cazul simplificat, util calcului ciclului termic al motorului, prin
adoptarea unor ipoteze simplificatoare, cum ar fi: arderea se sfârşeşte în punctul
z, deci nu avem postardere; de asemenea, în timpul destinderii nu intervine
schimb de căldură între gazele de ardere şi pereţii cilindrului şi nu există scăpări
de gaze prin neetanşeităţi.
Determinarea exponentului politropic mediu de destindere. Ecuaţia de bilanţ
energetic se scrie, în cazul destinderii, pornind de la forma diferenţială:
pdV + dU = 0, (5.7)
unde lucrul mecanic efectuat în exteriorul sistemului termodinamic se exprimă prin

relaţia:
ν z ℜ( Tz − Tb )
b
νzℜ § pV ·
Lzb = ³ pdV =
z
nd − 1
= ¨1 − b b ¸ ,
nd − 1 © p zV z ¹
(5.8)
285
____________________________________________________________________
unde cu nd s-a notat exponentul politropic aparent de destindere, iar variaţia

energiei interne prin:
b n1 n1
³ dU = U b − U z = ¦ (
j =1
)
ν zj a j + b j Tb Tb − ¦ ν (a
j =1
z
j j )
+ b j Tz Tz . (5.9)
z
În relaţiile anterioare, cu νz s-a notat numărul de kilomoli din starea z, cu n1

numărul de componenţi ai produselor de ardere, iar aj şi bj sunt coeficienţii
polinomiali ai căldurilor specifice, limitate la funcţii liniare cu temperatura.
Introducerea expresiilor (5.8) şi (5.9) în (5.7) conduce la ecuaţia transcendentă
(abordată pe larg în vol. II):
ℜ
nd − 1 = , (5.10)
(
a d + bd Tz 1 + δ 1− nd )
unde coeficienţii ad şi bd sunt:
n
1 1 z
°a d =
° ν z j =1 ¦
ν ja j
® n
, (5.11)
° 1 1 z
°bd = ν ¦
ν jb j
¯ z j =1
cu ajutorul cărora exponentul politropic aparent nd se poate determina prin calcul

numeric (metoda iteraţiei, etc.). Valori de start pentru această mărime: 1,25÷1,30.
Determinarea temperaturii şi presiunii fluidului motor la sfârşitul procesului de
destindere. În ipotezele menţionate anterior (destindere între stările z şi b, evoluţie
politropă efectuată cu un exponent politropic aparent nd, determinat anterior, etc.),
parametrii la sfârşitul destinderii se pot determina prin setul de relaţii:
§V ·
nd
§ ρ·
nd
1
° pb = p z ¨ z ¸ = p z ¨ ¸ = p z n
° V
© b¹ © ε ¹ δ d
° nd − 1 nd −1
° § Vz · § ρ· 1
T
® b = Tz ¨ ¸ = Tz ¨ ¸ = Tz n −1 , (5.12)
° © Vb ¹ © ε ¹ δ d
°V = V
° b a
°
¯
unde parametrii stărilor anterioare (a, z) se cunosc din studiul evoluţiilor

respective, iar ρ şi ε sunt rapoartele definite încă din capitolele introductive:
ρ=Vz/Vc, raportul de destindere preliminară şi ε=Va/Vc raportul de comprimare.
286
____________________________________________________________________________
Valori uzuale pentru parametrii gazelor la sfârşitul destinderii, specifice

motoarelor navale, sunt:
5 2
• presiuni: motoare lente şi semirapide pb=(2,5÷6).10 N/m ; motoare rapide:
5 2
pb=(4÷8). 10 N/m ;
• temperaturi: Tb=1000÷1300 K;
• exponent politropic de destindere: nd=1,20÷1,38 pentru MAS-uri ; şi pentru
MAC-uri : nd=1,2÷1,37 pentru motoare lente şi semirapide cu pistoane răcite;
nd=1,15÷1,25 pentru motoare rapide cu pistoane nerăcite.
Analizând valorile de mai sus, al exponentului mediu al curbei de destindere,
se observă că acestea sunt inferioare exponentului adiabatic. Inseamnă că,
obişnuit pentru construcţiile de motoare, cantitatea de căldură primită de gaze, ca
rezultat al postarderii, este superioară cantităţii de căldură pe care gazele o
cedează pereţilor în timpul procesului de destindere.
Corelaţia dintre parametrii proceselor de comprimare şi destindere. Datorită
asemănărilor dintre cele două evoluţii din cilindrul motor (efectuare de lucru
mecanic, de către mediu asupra sistemului termodinamic în cazul comprimării şi
de către sistem asupra mediului în cazul destinderii; ipoteze de calcul identice,
etc.), se poate stabili o interdependenţă între parametrii proceselor menţionate.
Pentru aceasta, scriem ecuaţia de stare în a (începutul comprimării) şi într-un
punct x oarecare de pe curba de comprimare:
° paVa = L(1 + rr ) ℜTa

® , (5.13)
°̄ p xVx = L(1 + γ r ) ℜTx β x
de unde, prin raportare, se obţine relaţia
ε Tx
p x = pa βx , (5.14)
ε x Ta
în care βx este raportul instantaneu de variaţie moleculară, definit ca raportul

(supraunitar, în cazul arderii în exces de aer, situaţie specifică motoarelor navale)
dintre cantitatea de produse ale arderii şi cantitatea de încărcătură proaspătă:
ν pa + ν r
βx = , (5.15)
L(1 + rr )
unde mărimile care intervin sunt explicitate în paragraful 2.6 şi în tabelul 5.2, iar εx
este raportul de comprimare curent, dat de:
Vx
εx = . (5.16)
Vc
Pentru starea c (sfârşit de comprimare), avem: εx=βx=1, iar (5.14) devine:

287
____________________________________________________________________
Tc
p c = pa ε (5.17)
Ta
de unde, făcând raportul membru cu membru al ecuaţiilor (5.14) şi (5.17), obţinem:
β x Tx
p x = pc . (5.18)
ε x Tc
Făcând, în ultima relaţie, x=z (sfârşit teoretic de ardere), obţinem, impunând

condiţia ε z = Vz / Vc = ρ , cu ρ raportul de destindere preliminară, relaţia;
β z Tz T
p z = pc sau λ p ρ = β z z , (5.19)
ε z Tc Tc
cu λp raportul de creştere a presiunii în timpul arderii. Relaţia (5.19) exprimă

corelaţia dintre parametrii procesului de comprimare şi ai celui de destindere.
Lucrul mecanic de destindere. Se determină prin analogie lucrul mecanic de
comprimare, deci:
Lzb = Vs p d , (5.20)
unde cu p d s-a notat presiunea medie pe destindere (a se vedea şi figura 5.7).

Acest lucru mecanic de destindere se poate scrie, ca şi cel de comprimare, sub
forma:
ε − 1 L(1 + rr ) Ta
Lzb = ℜ pd , (5.21)
ε pa
de unde, conform figurii 5.7, se poate determina lucrul mecanic al ciclului:
ε − 1 L(1 + rr ) Ta
Lc = Lzb − Lac =
ε
ℜ
pa
(
pd − pc , ) (5.22)
sau, utilizând valoarea presiunii medii indicate şi a coeficientului de umplere ηv,

putem scrie lucrul mecanic al ciclului sub forma definitivă:
ε − 1 L(1 + rr ) Ta LT0
Lc = ℜ pi = ℜ pi . (5.23)
ε pa η v p0
288
____________________________________________________________________________
5.4. Influenţa diverşilor factori asupra

procesului de destindere
Ca şi în cazul comprimării, studiul influenţei

diverşilor factori asupra procesului de destindere
se poate efectua, în principal, prin analiza efectelor
asupra exponentului politropic aparent al
destinderii.
Influenţa factorilor de stare

Fig. 5.7 Determinarea presiunilor
medii pe destindere şi a presiunii
medii indicate Influenţa fluxului de căldură rezultant
Valoarea exponentului politropic nd este determinată de natura schimbului de

căldură pe parcursul desfăşurării procesului. Acest schimb de căldură are două
componente opuse. In primul rând, gazele care evoluează în cilindru, primesc
cantitatea de căldură Qpost degajată prin arderea resturilor de combustibil.
Postarderea se prelungeşte mult în destindere, însă cantitatea de căldură, care se
dezvoltă în urma reacţiilor, scade continuu până la anulare. Inseamnă că acţiunea
postarderii poate fi asimilată cu un flux de căldură variabil, care pătrunde în gaze,
din exterior. Cantitatea totală de căldură primită poate fi astfel exprimată prin :
Qpa=Σqpa (5.24)
în care :
qpa – fluxul echivalent cantităţii momentane de căldură degajată prin postardere.
Cea de a doua componentă a schimbului de căldură care însoţeşte

destinderea reală este un schimb efectiv de căldură între gaze şi pereţii care
limitează spaţiul de destindere. Temperatura gazelor fiind tot timpul superioară
temperaturilor din diferite puncte ale pereţilor, acest schimb are tot timpul
caracterul unui flux de căldură care trece prin pereţi către exterior.
Căldura cedată pereţilor de către fludul motor (dQp ) într-un interval de timp
(dτ) :
dQp=αd A ∆T dτ [J] (5.25)
αd [w/m2K] - coeficientul de convecţie fluid – perete ;
A [m2] - suprafaţa momentană de schimb de căldură ;
∆T =Tg-Tp [K] - diferenţa momentană de temperatură gaz – perete ;
dτ [s] - intervalul de timp elementar.
Ţinând seama de condiţiile care determină transferul de căldură dintre gaze

şi pereţi, se poate afirma că valoarea fluxului momentan este variabilă în timpul
destinderii, în sensul că se măreşte pe măsură ce destinderea avansează. Acest
mod de variaţie se datoreşte creşterii suprafeţei de contact dintre gaze şi pereţi,
odată cu deplasarea pistonului în destindere. Scăderea temperaturii gazelor în
289
____________________________________________________________________
timpul procesului nu compensează decât parţial efectul creşterii suprafeţelor de

contact. In acest fel, cantitatea totală de căldură cedată poate fi exprimată prin :
Qc=Σqc (5.26)
Caracteristica schimbului de căldură este însă dată de fluxul rezultant :

qr=qpost+qc (5.27)
Acesta are, în funcţie de relaţia dintre qpa şi qc, fie caracter de căldură
primită, fie caracter de căldură cedată.
Astfel, destinderea reală poate fi împărţită în două porţiuni distincte :
- porţiunea y-z’, caracterizată prin qpa≥qc, deci fluxul rezultant are caracter
de căldură primită ;
- porţiunea z’-dse, caracterizată prin qpa ≤ qc, deci fluxul rezultant are
caracter de căldură cedată.
In această idee, cantitatea totală de căldură primită de gaze poate fi
localizată pe prima porţiune a destinderii şi exprimată prin :
Qpost=Σqrpost (5.28)
iar cantitatea totală de căldură cedată către pereţi poate fi localizată pe a doua
porţiune a destinderii şi exprimată prin :
Qc=Σqrc (5.29)
In aceste relaţii s-a notat :
qrp – fluxul rezultant în cazul când qpost≥qc ;
qrc– fluxul rezultant în cazul când qpost≤qc.
In lungul fiecărei porţiuni, mărimea fluxului rezultant este variabilă : între z şi
z’ mărimea fluxului rezultant qrp scade până la zero, iar între z’ şi dse, fluxul
rezultant qrc creşte, pornind de la zero. In punctul t transformarea pare să fie
izotermă pentru că Qpost = Qc + QL . Punctul z’ este caracterizat prin situaţia qr =0,
adică : qpa=qc (curba de destindere are deci, în acest punct, caracter de adiabată).
Ca şi în cazul comprimării, aceasta este însă numai o situaţie de adiabaticitate
aparentă.
Mai precis, variaţia oricărui factor ce produce o creştere a căldurii degajate
prin postardere Qpost conduce la micşorarea exponentului politropic nd, către 1, iar
creşterea căldurii cedate pereţilor Q’’c determină mărirea exponentului politropic de
destindere către kd; în prima situaţie, punctele t şi z’ se deplasează spre sfârşitul
destinderii, (spre p.m.i.), iar în cea de-a doua spre începutul procesului (spre
p.m.s.).
Cum mărimea cantităţii de căldură Qpost este invers proporţională cu calitatea
arderii, iar Qc proporţională cu eficienţa sistemului de răcire rezultă că oricare
factor care duce la înrăutăţirea arderii sau insuficienţa răcirii va determina
scăderea exponentului politropic de destindere.
290
____________________________________________________________________________
Influenţa dozajului
Dozajul economic conduce la creşterea exponentului nd prin mărirea

eficacităţii arderii şi a diminuării post-arderilor.
La modificarea dozajului faţă de valoarea care asigură cea mai bună ardere,
exponentul nd se reduce, apropiindu-se de valoarea 1. La creşterea accentuată a
excesului de aer (amestec sărac) gazele din destindere (datorită conţinutului mare
de aer) vor avea călduri specifice mai reduse şi deci, pentru o aceeaşi cantitate de
căldură primită, vor evolua mai aproape de izotermă. La scăderea accentuată a
excesului de aer (amestec bogat), arderea se prelungeşte în destindere, Qpost
creşte şi nd scade.
Influenţa vitezei de ardere
Cantitatea de combustibil ce continuă să ardă în procesul detentei depinde

de viteza de ardere în faza arderii rapide. Dacă viteza de ardere pe porţiunea y-t
scade, atunci cantitatea de combustibil ce continuă să ardă în procesul destinderii
creşte şi deci nd descreşte ; din contră, dacă viteza de ardere pe porţiunea y-t
creşte, nd tinde să crească. Deci ţinându-se seama că cu cât viteza arderii este
mai mare, cantitatea de combustibil ce arde în procesul detentei este mai mică, cu
atât şi nd este mai mare şi invers.
Influenţa turbulenţei
Mişcarea organizată a gazelor, prin intensificarea sa, conduce la creşterea

exponentului nd deoarece turbulenţa intensă favorizează desfăşurarea arderii,
micşorând intensitatea postarderilor. Pe de altă parte, turbulenţa favorizează
schimbul de căldură, cu pereţii, deci conduce la creşterea căldurii cedate, Qc (Qpost
scade Æ nd creşte, Qc creşte Æ nd creşte).
Influenţa factorilor funcţionali

Influenţa turaţiei
La menţinerea neschimbată a importanţei celorlalţi factori creşterea turaţiei

poate fi analizată atât din punct de vedere al schimbului de căldură cât şi din punct
de vedere al pierderii de substanţă. Astfel :când turaţia creşte se micşoreză durata
schimbului de căldură între gaze şi pereţi precum şi pierderile de gaze prin
neetanşeitatea segmenţilor şi supapelor. Pe de altă parte, prin creşterea turaţiei,
se micşoreză durata procesului arderii rapide şi deci creşte cantitatea de
combustibil ce arde în procesul detentei. Se deduce că odată cu creşterea turaţiei
exponentul nd se micşoreză. Experimentele arată că acţiunea concomitentă a
acestori factori, când turaţia creşte, conduce la scăderea exponentului nd, aşa cum
se vede în figura 5.8 care reprezintă variaţia lui nd cu turaţia pentru două motoare
cu carburator ce funcţionează cu obturatorul complet deschis.
291
____________________________________________________________________
După V.A. Petrov, la motoarele cu carburator,

pentru variaţia lui nd cu turaţia, se poate utiliza
Fig. 5.8 Variaţia exponentului mediu nd următoarea formulă empirică :
cu turaţia
n2 =1,22 + 130 / n (5.30)
în care n este turaţia arborelui cotit în rot/ min.
Influenţa sarcinii
Influenţa sarcinii la motoarele cu carburator

este diferită faţă de MAC. Spre exemplu, la
regimurile corespunzătoare unor deschideri ale
clapetei de acceleraţie de 50-100% exponentul
politropic nd (rămâne practic constant). Prin
închiderea clapetei între 50 şi 20% se ajunge la o
oarecare creştere a exponentului nd, ceea ce se
explică prin influenţa îmbogăţirii amestecului
(creşterea vitezei de ardere) şi mărirea unghiului
de avans la aprindere. Fig.5.9 Variaţia exponentului
La o reducere şi mai pronunţată a sarcinii, politropic de destindere în
funcţie de sarcină la MAS
exponentul nd începe să scadă apreciabil
(deoarece cantitatea relativă de gaze arse
reziduale creşte într-o anumită măsură), viteza de
ardere se reduce, arderea se prelungeşte în timpul
destinderii (fig. 5.9). De asemenea odată cu
reducerea cantităţii de combustibil care arde în
cilindru schimbul de căldură devine mai redus.
La MAC o influenţă hotărâtoare asupra
exponentului politropic nd o exercită postarderea
combustibilului care cu mărirea sarcinii (respectiv
cu scăderea coeficientului de exces de aer α) Fig.5.10 Variaţia nd cu dozajul
creşte, iar exponentul nd se micşorează (fig.5.10). α la MAC
La motorul cu aprindere prin comprimare se
menţine tendinţa de scădere a exponentului nd prin micşorarea cantităţii de
căldură cedată pereţilor. Insă, odată cu scăderea sarcinii, postarderile devin mai
puţin intense, ceea ce face ca, pe această cale, nd să crească. De aceea, în
ansamblu, la acest tip de motor, exponentul mediu al curbei de destindere este
mai puţin influenţat de modificarea sarcinii.
Influenţa regimului tranzitoriu
Regimul tranzitoriu influenţează destinderea prin faptul că aceste regimuri

sunt însoţite de variaţii ale sarcinii şi turaţiei. De regulă, motorul în acest caz
lucrează cu un decalaj al stării termice faţă de regimul de lucru (apare o inerţie
termică ce conduce la mari pierderi de căldură prin pereţii cilindrului) şi de aceea la
astfel de regimuri exponentul politropic nd creşte.
292
____________________________________________________________________________
Influenţa regimului termic al motorului
Acesta acţionează asupra căldurii cedate pereţilor, Qc. Astfel, toţi ceilalţi
factori fiind egali, la o răcire intensă a pereţilor cilindrului, căldura cedată creşte şi
astfel exponentul mediu al curbei de destindere devine mai mare. De aceea, în
general, la motoarele răcite cu apă, nd este mai mare decât la motoarele răcite cu
aer.
Influenţa raportului de compresie
La creşterea raportului de compresie ε exponentul nd creşte ca urmare a

diminuării postarderilor. De asemenea, prin creşterea raportului volumetric creşte
gradul de destindere şi cresc deci pierderile de căldură prin pereţi. In acelaşi sens
acţionează şi faptul că la grade mari de comprimare, temperaturile gazelor din
cilindru cresc.
Influenţa avansului la aprindere sau injecţie
Avansul la aprindere sau injecţie acţionează asupra intensităţii postarderii şi,

prin aceasta, asupra valorii exponentului nd. Astfel, la micşorarea avansurilor, nd se
micşorează de asemenea.
Influenţa combustibilului
Durata postarderii poate fi micşorată prin creşterea vitezei de ardere, ce este

dependentă de caracteristicile combustibilului. Astfel se poate mări exponentul
politropic mediu de destindere odată cu creşterea cifrei octanice sau cetanice a
combustibilului utilizat.
Influenţa dimensiunilor cilindrului
Dacă raportul dintre cursă şi alezaj rămâne constant, iar cilindreea motorului
se măreşte, atunci se micşorează capacitatea de răcire a cilindrului, adică se
micşorează suprafaţa de răcire ce revine pentru unitatea de volum a gazelor din
cilindru. Deoarece capacitatea cilindrului se micşorează, destinderea evoluează
după o curbă cu o pantă “mai dulce“, şi deci nd se micşorează.
In ipoteza că cilindreea rămâne constantă şi că variază raportul dintre cursă
şi alezaj, suprafaţa specifică de răcire a cilindrului creşte odată cu creşterea
suprafeţei laterale a unitaţii de volum, curba detentei va evolua mai brusc şi deci nd
va creşte.
Influenţa arhitecturii camerei de ardere
Aceasta poate influenţa căldura cedată, Qc prin valoarea suprafeţei laterale,

conducând astfel la modificarea exponentului nd. Adică, valoarea exponentului nd
293
____________________________________________________________________
se modifică în sens invers cu gradul de compactitate al camerei de ardere,

deoarece o cameră compactă pierde mai puţină căldură către exterior
Astfel, camerele de ardere divizate prezintă suprafeţe laterale mari, iar cele
amplasate în piston au o răcire slabă. Arhitectura camerei de ardere, corelată şi cu
capacitatea acesteia de a organiza mişcări intense ale gazelor, poate influenţa
valoarea exponentului de destindere, contribuind la desăvârşirea procesului de
ardere al combustibilului.
O turbulenţă bună şi o suprafaţă de răcire optimă conduc la creşterea
exponentului nd prin acţiunea concentrată asupra postarderii şi căldurii cedate
lichidului de răcire maximizând astfel QL (căldura transformată în lucru mecanic).
1. Mărimea exponentului politropic de destindere este

influenţată de:
a) degajarea de căldură;
b) pierderea de substanţă;
c) sarcină;
d) arhitectura camerei de ardere
2. Transformarea politropică pe parcursul destinderii are

caracterul unei transformări izoterme când:
a) căldura datorată postarderii este nulă;
b) căldura datorată postarderii echivalează căldura cedată de gaze fluidului
de răcire, prin pereţii camerei de ardere;
c) căldura datorată postarderii (absorbită de gaze) este mai mare decât
suma dintre căldura transformată în lucru mecanic şi căldura cedată prin
pereţi, lichidului de răcire.
3. Dacă variaţia vreunui factor ce influenţează procesul de destindere

provoacă o majorare a căldurii degajată prin postardere, deci o înrăutăţire a
arderii, atunci exponentul politropic de destindere:
a) creşte;
b) scade;
c) echivalează exponentul adiabatic.
4. Cum credeţi că influenţează procesul destinderii placarea chiulasei (pe

peretele camerei de ardere) şi a capului pistonului cu materiale ceramice?
____________________________________________________________________________
BIBLIOGRAFIE
1..Alexandru, C., Masini si instalatii navale de propulsie, Editura Tehnica, Bucuresti 1991
2..Abaitancei, D., Hasegan, C., Stoica, I., Claponi, D., Cihodaru, I., Motoare pentru Automobile si
Tractoare. Editura Tehnica, Bucuresti, 1980.
Abaitancei, D., Tanase F., Radu Ghe., Chiru A., Cofaru C., Motoare pentru autovehicule, Indrumar
de Laborator,Universitatea Transilvania Brasov,1981
3.Abaitancei, H. Aspecte ale comenzii si reglajului la motoarele cu ardere interna. a-V-a
Conferinta Nationala, Pitesti 20-21 noiembrie 1992, pag.27-39.
4.Adler, A., Memento de technologie dàutomobile, Robert Bosch Gmbh, 1988.
5.Alden, M., Grafstrom, P., Hertz, H., Holmstedt, T., Hogberg, T. Russberg, G., Svanberg, S.
Characterization of Ultra Short High Current Sparks for Ignition Systems. International
Symposium on Diagnostics and Modeling of Combustion in Reciprocating Engines, September 4-6,
1985, Tokyo, Japan.
6. Amsden A.A., s.a. Kiva II A Computer Program for Chemically Reactive Flows with sprays,
Technical report LA 11560MS Los Alamos National Laboratory, May 1989
7.Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetarii experimentale a masinilor termice, Editura
Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1979.
8.Apostolescu, N., Chiriac R., Procesul arderii in motorul cu ardere interna, Editura Tehnica,
Bucuresti, 1998.
9.Arai, H. New Roles of automotive electronics. 24th ISATA Conference, Florence, Italy.
10.Athanasiu, D., Sisteme electronice antipornire, Revista Autopro,iunie,1995, pag.52,53
11.Banet, G. Allumage asservi a la Combustion. These presentee a lÙniversite Pierre et Marie
Curie, 26 mars 1982.
12..Banarescu,M. Motoare cu ardere interna, vol.I,II, Editura tehnica, Bucuresti 1957-1959.
13..Banarescu,G. Calculul proceselor de ardere, Editura Academiei, Bucuresti 1955
14.Barrow, P. Electronic Ignition Based on the 6805S2. Motorola Cars Ltd. Semiconductor Group,
England.
15..Bataga, N., Burnete N., Cazila A., Rus I., Sopa S., Teberean I., Motoare cu ardere interna,
Editura didactica si pedagogica Bucuresti1995.,
16..Bataga, N., Tanase, F.,s.a. Motoare termice, Editura Didactica si pedagogica Bucuresti 1979
17..Bataga, N.,Motoare termice, Universitatea Cluj Napoca, 1980
18.Baxendale, A. E. Development of an air mass flow sensing microprocessor- based fuelling
and ignition system. IMechE, Proc. Instn. Mech.Engrs, Vol.200 No.D5, 1986.Jaguar Cars
Limited.
19.Beck, N.J. Injectia electronica a combustibilului pentru functionarea motorului Diesel..., SAE
Technichal Papers Nr.891652, pag.1-11, 1989.
20. Bengt Johansson On cycle to cycle variationsn in Spark Ignition Engines, Institutul de Masini
termice Lund, 1995
21.Bereisa, J., Applications of Microcomputers in Automotive Electronics, IEEE Transactions on
Industrial Electronics (SUA) Vol.IE-30 nr.2/1983
22..Berindean, V., Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere interna,
partea I si a-II-a, Institutul politehnic Timisoara, 1979.
23.Bernardet, J. Grandeur et misere des motoristes. Science et Vie-Auto Moto, 1974.
24.Bodea, M., Mihut, I., s.a. Aparate electronice pentru masurare si control, Editura Didactica si
Pedagogica, Bucuresti,1985.
25. Holtbecker R., Geist M., Tehnologia de reducere a emisiei gazelor de evacuare pentru
motoarele diesel navale Sulzer, Wartsila NSD Switzerland Ltd.Winterthur, 1995
26..Bobescu, Gh., Abaitancei, D. Motoare pentru automobile. Editura didactica si pedagogica,
Bucuresti,1976.
27..Bobescu, Gh., Radu, Gh., Chiru, A., Cofaru, C., Ispas, N., Turea, N., Preda, I. Tehnici speciale
pentru reducerea consumului de combustibil si limitarea noxelor la autovehicule. Universitatea
din Brasov, 1989.
BIBLIOGRAFIE 295
____________________________________________________________________________
28..Bobescu, Ghe., Radu, Ghe., Chiru,A., Cofaru, C., Motoare, vol.1-2, Universitatea Transilvania din
Brasov 1891.
29. Bobescu Ghe., Cofaru C., Chiru C., Radu A., Ene V.,Guber I., Scalnai V., Motoare pentru
automobile si tractoare vol.1, Editura tehnica Chisinau 1996
30. Bobescu Ghe., Radu A., Cofaru C., Chiru C., Ene V.,Guber I., Scalnai V., Motoare pentru
automobile si tractoare vol.2, Editura tehnica Chisinau 1998
31. Bobescu Ghe., Cofaru C., Chiru C., Radu A., Abaitancei H., s.a., Motoare pentru automobile si
tractoare vol.3, Editura tehnica Chisinau 1999
32.Bohn, H.J. The Electronic Motor Management System, Digifant II. ISH 880061, Volkswagen A.G.
33.Bowler, L. Electronic Fuel Management-Fundamentals. SAE No.800539, Society of Automotive
Engineers, Inc.,1981Diagnostics and Modeling of Combustion in Reciprocating Engines, September
4-6, 1985, Tokyo, Japan.
34.Bruner, J.S., The process of education, Harvard University Press Cambridge, Massachussets,
Ed.Stiintifica, 1970.
35. Buzbuchi N, Soloiu,V., Dinescu C., Lyridis D., Motoare Navale Vol.2, Editura didactica si
Pedagogica Bucuresti, 1998
36. Buzbuchi N, Dinescu C., Complemente de dinamica motoarelor navale, Editura Atlas, 1995
37. Buzbuchi N, Manea L,V., Dragalina A., Moroianu C., Dinescu C., Motoare Navale Vol.1, Editura
didactica si Pedagogica Bucuresti, 1996
39. Buzbuchi N, Sabau A., sa., Motoare Navale Vol.3, Editura didactica si Pedagogica Bucuresti, 2001
40. Buzbuchi,N., Sabau A., Manea A., Manea L.Computer simulation of the marine engine in
trening system, , a VII-a Conferinta Internationala „Tehnonav 2000”, 1-3 iunie 2000, Universitatea
„Ovidius” Constanta, pag.84, ISBN 973-652-146 – x.
41.Buzdugan, Gh., Fetcu, L., Rades, M. Masurarea vibratiilor. Editura Academiei Romane,
Bucuresti, 1979.
42.Buzdugan, Gh., Fetcu, L., Rades, M. Vibratii mecanice. Editura didactica si pedagogica,
Bucuresti, 1982.
43.Canta, T., Transportul modern, Editura Albatros, 1989.
29.Carley, D., Microprocessors in Automotive Electronics, a-IIa Conferinta internationala de
Electronica pentru automobile, Londra, 1979.
44.Chiru, A., Marincas, M. Electronica, Ecologia si durabilitatea automobilului. a-V-a Conferinta
Nationala, Universitateadin Pitesti 20-21 noiembrie 1992
45. Cofaru C., Ispas, N., Nastasoiu M., Abaitancei H., Anca H.R., Dogariu M., Chiru, A., Eni V.,.
Proiectarea motoarelor pentru automobile, Universitatea Transilvania Brasov, 1997
46.Coghe, A., Ferrari, G., Galfetti, L. Analisi del processo di combustione in un motore ad
accensione comandata.
47.Cotignoli, G., DellÀcqua, R., Ferrati, E. Sistemi elettronici di controllo dellàccenssione
motore per autoveicoli e tecnologie di realizzazione.- ATA A 081 E1B-Z-AMMA No.12, 1983.
48.Crabb, D., Duncan, H.M., Hiljemark, S., Kershaw, T.J. MEMS- Engine Management
System-Rover. Mems Paper
49. Darie T., Manea, L., Abaitancei H., Combustibili si instalatii de alimentare la motoarele cu
aprindere prin scanteie, Editura Agir, Bucuresti,1999
50. Dexter S.G. Rezidual fuels-combustion, emissions and particulates, ImechE Seminar Diesel
fuel injection systems, Birmingham, Octombrie 1989
51.Dragalina, A., Calculul termic al motoarelor Diesel navale, Academia navala "Mircea cel Batrin"
Constanta, 1992.
52.Dragalina, A., Calculul arborelui cotit al motoarelor Diesel navale, Editura Muntenia & Leda
Constanta, 2000.
53.Dragalina, A., Luminita V., Programe de calculator in domeniul motoarelor diesel navale
Academia navala Mircea cel Batran, Constanta, 1990
54.Dragalina, A., Aplicatii de calcul ale motoarelor diesel navale Academia navala Mircea cel
Batran, Constanta, 1993
55. Dumitrescu V., Racota R., s.a Motoare termice, Indrumar de laborator, Calcul termic si
organologic, Universitatea din Pitesti, 1995
56.Dudita, Fl., Diaconescu, D., Cinematica si dinamica mecanismelor, Universitatea Transilvania
Brasov, 1981.
57.Dumitru, Gh., Masini si instalatii de propulsie navala, Universitatea din Galati, 1979, vol.1, vol 2.
____________________________________________________________________________
58.Esser, C., Mass, U., Warnatz, J. Chemistry of the Auto-ignition in Hydrocarbon-Air Mixtures
up to Octane and Its Relation to Engine Knock. International Symposium on Diagnostics and
Modeling of Combustion in Reciprocating Engines, September 4-6, 1985, Tokyo, Japan.
59.Ferarro, C., Marzano, M., Knock Influence and heat transfer in SI Engines, SAE Nr.905020,
International Fisita Congress Italia, 7-11 mai 1990.
60.Ferarro, C., Marzano, M., Knock Limit Measurement in high Speed SI Engines, SAE 850127,
International Congrs Detroit 25.03.1995.
61.Ferraro, C., Hall, C., A knock Intensity Meter Based on kinetic Criterion, SAE 780154,
International Congrs Detroit 25.03.1995.
62.Ferraro, C., s.a., A contribution to the improvement of an open Chamber Stratified Charge
Engine, SAE nr. 885080, Dearborn, 25/30 sept 1988.
63.Ferguson, C., Green, R.M., Lucht, R.P. Unburned Gas Temperatures in an Internal Combustion
Engine.II:Heat Release Computations. Combustion- Science and Technology, U.K., 1987,Vol.55,
pp.63-81.
64.Fleisher F. Nox Reduction-A technical challenge for marine diesel engine manufactures,
International maritime and shipping (IMAS) Confeerence london, 22-24 October 1996.
65.Flis, J.T., The Use of Microprocessors for Electronic Engine Control, IEEE Transactions on
Industrial Electronics (SUA) Vol.IE-30 nr.2/1983
66. Francu T., Ormenisan N., Padureanu V., Motoare termice, Universaitatea Transilvania Brasov, 1998
67.Frankle, G., Kramer, K., Electronic Diesel Control (EDC) for commercial vehicle engines,
Daimler Benz Stuttgard, Automobil Industrie 1/1987.
68.Freifeld, H., Schneider, I., Intrebari si raspunsuri pentru calificarea soferilor, Editura Tehnica,
Bucuresti 1976.
69.Gaiginschi, E., Motoare cu ardere interna, Editura Didactica si pedagogica Bucuresti, 1960.
70.Gaiginschi, R., Zatreanu Ghe., Motoare cu ardere interna, Editura Ghe Asachi, 1995.
71.Gaiginschi, R., Zatreanu Ghe., Motoare cu ardere interna, Editura Shakti, 1997.
72.Gardner, R.F., Waring, J.R., Marrs, T.C. General Motors Computer Controlled Coil Ignition.
SAE.No.860249 International Congress and Exposition Detroit, Michigan, February 24-28, 1986.
73.Gebhardt, K. Electronik im Pkw. Adam Opel AG, PR- Programme, Russelsheim, 1989.
74. Geist M, The harmonisation of a broad spectrum engine program with prospective IMO
regulations, MARIENV 95, Tokio.
75. Geist,M., Holtbecker R., Low and medium speed diesel engines, compliance with prospective
emission regulations, ASME 1995, Technical Fall Conference, Milwakee, 1995
76.Grunwald, B. Teoria, calculul si constructia motoarelor pentru autovehicule rutiere. Bucuresti,
Editura didactica si pedagogica, 1980.
77.Grunwald, B., Iancu, S. Control and Guverning of Spark Ignited Engine operation by
Electronic Control Units. CONAT, Brasov University, 1984.
78.Giles, J.G., Engine Design, vol.2. Iliffe Books Ltd. 1968.
79. Heywood J.B. Internal Combustion engine fundamentals, Massachusetts Institute of
Technology MIT Mc Graw-Hill 1988.
80 Hilohi C., UntaruM., Soare I., Druta Gh., Metode si mijloace de incercare a automobilelor,
Editura tehnica, 1982
81.Hoffmann, V., Ionescu, A., Vestemean, N. Termotehnica si masini termice.Curs litografiat,
Brasov, 1979.
82.Ho You, A., Moynihan, A. A Distributorless Engine Management System EEC IV. Ford Motor
Company Limited, Research 7 Engineering Centre, England.
83.Hosoda, H., A microcomputer-Based System for Electronic Engine Control Unit
Development, IEEE Transactions on Industrial Electronics (SUA) Vol.IE-30 nr.2/1983
84.Ikeura, K.L., Hosaka, A. Yano, T. Microprocessor Control Brings About Better Fuel Economy
with Good Drivability. SAE, No.800056, 1981. Nissan Motor Co.Ltd.
85.Ionescu,E. Erlitz,I.Bobescu,Gh. Motoare termice si masini de tractiune pentru transporturi
forestiere, Editura didactica si pedagogica Bucuresti, 1964.
86.Iorga, D., Motoare cu ardere interna, vol.1 Institul Politehnic "Traian Vuia" Timisoara 1989.
87.Iordache, P. Masurarea electrica a marimilor neelectrice. Universitatea Transilvania Brasov, 1992.
88.Ispas, St., Motorul turboreactor, Editura Tehnica, 1991
89.Janocha, H. Aktoren -Grundlagen und Anwendungen. Springer- Verlag, 1991, Berlin.
BIBLIOGRAFIE 297
____________________________________________________________________________
90.Kaji, K., Matsushige, S., Kamaru, M., Tajahashi, J., Asano, S. Development of a Knock sensor.
SAE 861375, 1987.
91.Karlovitz, K., Cutiuta cu surprize, Revista Autopro, nr.9/1995, pag.60-61
92.Kershaw, T.J., Gibson, D. The ERIC System (Electronically Regulated Ignition and
Carburation). Austin Rover U.K., 1989.
93.Kershaw, T.J., Hurden,J.A. The ERIC System, One Year On. Engine Management Systems,
Rover Group, Gaydon Test Centre, England, 1990.
94.Kiencke, U. Modulares Konzept fur Motorsteuerungssysteme -Modular concept for engine
control systems. VDI, Berichte Nr.819, pag. 455-468, 1990.
95.Koehler, K.H., Pagel, E.O. Microcomputer-Controlled Engine Management for the Audi
Quadro. SAE.No.830424.
96.Kono, S., Motooka, H., Nagao, A. Prediction of Combustion in Spark Ignition Engine by
Simulation Model. International Symposium on Diagnostics and Modeling of Combustion in
Reciprocating Engines, September 4- 6,1985, Tokyo, Japan.
97.Kono, M., Tsukamoto, T., Iinuma, K. Fundamental Study on the Modeling of Flame
Propagation in Constant Volume Vessels. International Symposium on Diagnostics and Modeling of
Combustion in Reciprocating Engines, September 4-6, 1985, Tokyo, Japan.
98.Konopa, R.L. DIS Ignition-Direct Ignition System. -Delco Remi Division, Italy, 16 may 1985.
Kremer, H., Nox Entstehung in feuerungen, TB 310 VGB Kraftwerkstechnik, essen 1994
99.Kramer, K., Frankle, G. Electronic diesel control (EDC) for commercial vehicle engines.
Automobil Industrie-Germany Nr.1/1987.
100.Kupe, J., Wilhem, H., Adams, W., Comparatie intre sistemele de aprindere cu plasma si
sistemele standard, SAE Technical papers Nr.870608/1987, pag 10.
101.Kuratle, R., Motoren-meBtechnik, Vogel Fachbuch, 1995.
102.Lasseson B, Marforio K., Tehnici de diagnosticare a arderii la MAS, Lund Institute of
Technology, Suedia, 1990
103.Lucht, R.P., Rankin, D., Walter, T., Dreier, T., Bopp, S. Heat Transfer in Engines: Comparation
of Cars Thermal Boundary Layer Measurements and Heat Flux Measurements. SAE 910722
International Congress and Exposition Detroit, Michigan, February 25- March 1, 1991.
104.Mackenzie, N.S., s.a. Arta de a preda si arta de a invata, Editura Didactica, 1975.
105. Makansi J., Special Report Controlling SO2 Emissions Power, March 1993
106.Marinescu, Al.,s.a Aerodinamica si dinamica elicopterului, Editura Academiei Romane,
Bucuresti, 1992.
107.Moore, A.D., Inventie, descoperire, creativitate, Editura enciclopedica Bucuresti, 1975.
108.Manea C, Caracteristici si solutii constructive folosite la motoarele de tractiune, Academia
Militara Bucuresti, 1969.
109.Manea L., Manea A.,1. Motoare termice in zona portuara vol. I , Reprografia Universitatii
"Ovidius" Constanta, 1994
110.Manea L., Manea A.,1. Motoare termice in zona portuara vol. II , Reprografia Universitatii
"Ovidius" Constanta, 1996
111.Manea L., Manea A. Gogan A., Motoare termice in zona portuara Indrumar de laborator vol. I ,
Reprografia Universitatii "Ovidius" Constanta, 1995
112.Manea L., Manea A. , Motoare termice in zona portuara Indrumar de laborator vol. II ,
113.Manea L., Manea A. , Motoare termice in zona portuara Indrumar de laborator vol. II ,
114.Manea L., Dragalina A. , Motoare termice in zona portuara Indrumar de proiectare,
115. Manea L, Serban E., Surugiu I., Manea A.,Fuel Economizer, a VI-a Conferinta Nationala de
Motoare, Automobile, Tractoare si Masini Agricole, Brasov, 25- 26.11.1988, vol I, pag.169.
116.Manea, A., Manea, L., Mihalcea, M., Seitz, N. Development of An Electronic -Map Data- Spark
Advance Unit. ESFA, Bucuresti 25-26 Octombrie, 1991.
117.Manea, A., Manea, L., Seitz, N., Surugiu, I. Development of a Knock Control System. ESFA,
Bucuresti 25-26 Octombrie 1991.
118.Manea, A., Manea, L., Vasilescu, C., Surugiu, I. Sistem de detectare si control al detonatiei. A
Doua Conferinta Nationala de Termotehnica, IMC, Constanta, 29- 30 mai, 1992.
____________________________________________________________________________
119.Manea, L., Manea, A.,. Mecatronica automobilului modern, vol.1, Editura Matrix Rom
Bucuresti, 2000, ISBN 973-685-090-0
120.Manea, A., Manea, L., Mecatronica automobilului modern, vol.2, Editura Matrix Rom
Bucuresti, 2000, ISBN 973-685-097-8
121.Manea, A., Manea, L. Electronica pe automobil si conceptul de integrare sistemica. a-V-a
Cosfatuire Nationala, Universitatea din Pitesti, 20-21 noiembrie 1992. pag 87-93.
122.Manea, A., Manea, L. Determinarea frecventei tipice de vibratie a motorului M 036 la arderea
detonanta. a-V-a Conferinta Nationala, Universitatea din Pitesti, 20-21 -noiembrie 1992, pag.75-80.
123.Manea, A., Manea, L., Mihalcea, M. Electronic Map Data Spark Advance Unit a step to the
best carburation of the fuel. a-V-a Conferinta Nationala, Universitatea din Pitesti, 20-21
noiembrie 1992. pag.95-98.
124.Manea, A., Manea, L., Surugiu, I. Knock Control System and its place in the informational
circuit of the Ignition System, for Spark Ignited Engines. a-V-a Conferinta Nationala,
Universitatea din Pitesti, 20-21 noiembrie 1992, pag.99-102.
125.Manea, A., Manea, L., Mihalcea, M. Unitate de control, cu microprocesor, a aprinderii, de
generare digitala a curbei de avans la MAS. CONAT Universitatea Brasov, 18-20 martie 1993,
vol.III, pag. 281- 286
126.Manea, A., Manea, L., Traductoare necesare pentru distributia statica a inaltei tensiuni la
motoarele cu aprindere prin scanteie. CONAT Universitatea Transilvania Brasov, 18-20 martie
1993, vol.III, pag. 287- 296.
127.Manea, A., Manea, L., Mihalcea, M., Surugiu, I. Implementarea unei Aprinderi Electronice
Integrale la motorul M 036 -Oltcit Club 11R. CONAT, Universitatea Transilvania Brasov,18-20 03
1993, vol. III, pag. 297- 307.
128.Manea, A., Mihalcea, M., Manea, L., Surugiu, I. Automat pentru comanda numerica a
aprinderii cu distributia statica a scinteii la MAS. CONAT Universitatea Transilvania Brasov, 18-20
martie 1993, vol. III, pag. 305-311.
129.Manea, L., Manea, A., Traductor de turatie pentru implementarea unei A.E.I. la motoarele
autoturismelor Oltcit, Conferinta Internationala a Universitatii Tehnice din Chisnau, Republica
Moldova, 2-3 iunie 1994, vol.1, pag.16.
130.Manea, L., Manea, A., Contributii la studiul posibilitatilor de implementare a unei AEI la
M036 Oltcit Club, Conferinta Nationala de Termotehnica si Masini Termice, Universitatea Tehnica
Timisoara, 3-4 iunie 1994, vol.3, pag.205.
131.Manea, L., Manea, A., Controlul arderii cu detonatie la MAS, a-II-a Sesiune de Comunicari a
Universitatii „Constantin Brancusi”, Targu Jiu, Sectiunea Termoenergetica, pag.213, 3-4 iunie 1994, si
la a VI-a Conferinta de Autovehicule Rutiere CAR'94, Universitatea din Pitesti, 10-12 noiembrie 1994,
vol 4, pag.81.
132.Manea L., Manea A., Posibilitati de utilizare a logicii fuzzy la controlul generarii numerice a
unghiului de avans la MAS, the third BUFSA- International Conference on Fuzzy Logic and Artificial
Inteligence, Institutul Politehnic Bucuresti,
133. Manea L., Manea A, Verificarea modelului experimental de aprindere electronica integrala
realizat in varianta constructiva pentru motorul M036, A VI-a Conferinta Nationala de Autovehicule
Rutiere CAR'94, Universitatea din Pitesti, 10 – 12 noiembrie 1994,vol.4, pag.103.
134. Manea L., Manea A Implementarea controlului numeric al unghiului de avans la motorul
L.30, Conferinta de automobile si tractoare cu participare internationala CONAT96, Universitatea
„Transilvania” Brasov, 13-15 noiembrie 1996, vol.3 pag.197.
135. Manea A., Manea L Generarea unghiului de avans la MAS in condtiile obtinerii unei
minimizari a procentului de noxe din gazele de evacuare, Conferinta cu participare internationala
TECHNONAV 98, Universitatea „Ovidius” Constanta, vol I, pag.15, 21-23 mai 1998, Constanta.ISBN
973-9367-10-0.
136.Manea A., Manea L Inference Engine of an Expert System with Fuzzy Logic Control for
Spark Ignited Engines,., MOTAUTO 99 Scientific-Technical Conference of Internal Combustion
Engines and Motor Vehicles, 13-15 octombrie 1999, Plovdiv, Bulgaria; vol. I, pag 36-40, ISBN 954-
90272-2-8;
137.Manea L., Manea A., Posibilities of Using Fuzzy Knock Loop Control in Electronic Advance
Control Modules for an Optimum Burning in the Spark Ignited Engines, MOTAUTO 99 Scientific-
Technical Conference of Internal Combustion Engines and Motor Vehicles, 13-15 octombrie 99,
Plovdiv, Bulgaria; vol. I pag 41-45, ISBN 954-90272-2-8;
BIBLIOGRAFIE 299
____________________________________________________________________________
138.Manea L., Manea A., Buzbuchi N An application of fuzzy logic controllers in process control
of modern diesel engines-RT-FLEX TYPE, MOTAUTO 99 Scientific-Technical Conference of
Internal Combustion Engines and Motor Vehicles, 13-15 octombrie 99, Plovdiv, Bulgaria; vol. I, pag
46-50 ISBN 954-90272-2-8;
139. Manea L., Manea A., Optimizarea fuzzy a unghiului de avans la injectie la motoarele Diesel,
Revista Inginerilor de automobile RIA, vol XI nr.1-2 / 2000. pag 33, ISSN-1222 – 5142.
140.Mardarascu, R., Hoffmann, V., Abaitancei, D., Motoare pentru automobile si tractoare. Editura
didactica si pedagogica, Bucuresti, 1968.
141.Matthew, H., Influenta gazodinamicii asupra dezvoltarii nucleului de flacara si variatiei
ciclice la motoarele cu aprindere prin scanteie, SAE Technical Papers, Nr.980991, 1989
142.Messoubre, J. A Multiplexed Wiring System for Cars and its Electronics, a-IIa Conferinta
internationala de Electronica pentru automobile, Londra, 1979.
143.Mondiru, C. Autoturisme Dacia. Editura Tehnica, Bucuresti,1990.
144.Montara, A., Pellegrino, A., Electronica applicata al motore: verso i controlli in loop chiuso.
AO75 E1C2-Z, Centro Ricerche Fiat SpA, AMMA, No.12/1983.
145.Nagy, T., Radu, Gh. Motoare pentru automobile. Universitatea din Brasov, 1986.
146.Nakano, J., Kawai, M., Ono, H., Nishiura, K. Development of new diagnostic systems for
electronic engine controls. No 89136.20 The ISATA Conference, Florence, 1988.
147 Negrea D., Motoare cu ardere interna, Editura Tehnica Bucuresti 1999
148 Negrea D., V., Sandu V., Combarterea poluarii mediului in transporturile rutiere, Editura
Tehnica Bucuresti 2000
149.Negrus, E., Soare, I., Tanase, I., Bejan, N. Incercarea autovehiculelor. Editura didactica si
pedagogica, Bucuresti,1984.
150. Negurescu N., Pana C., Popa M.G., Motoare cu ardere interna, Editura Matrix rom, Bucuresti 1995
151.Nicolau, E.,s.a.Manualul inginerului electronist, Masurari Electronice, Editura tehnica,
Bucuresti, 1979
152.Niggemeier, H., Troll, H.,s.a., Noile motoare cu sase cilindri ale fimei BMW, MTZ-Motortechnik
Zeitubg, Nr.3 / 1990
153.Numazawa, A., Automotive Electronics in passenger Cars, International Congress on
Transportation Electronics, IEEE-SAE Convergence, 1988
154.Okamoto, H., Traffic Control in Japan and Development of Advanced Mobile Traffic
Information and Communication System (AMTICS), JSK International Symposium, 1989
155. Pana C., Popa M.G., Negurescu N., Motoare cu ardere interna, Editura Matrixrom, Bucuresti 1997
156.Papadopoulos S. Reduktion der stickoxidemissionen des direkteinspritzenden Dieselmotors
durch Dieselplwassereremulsionen bzv. Wassereinspritzung, Disertation ETH Zurich 1987.
157.Pischinger, F., Kollmeier, H.P., Spicher, U. Das Klopfen im Ottomotor -Ein altes Problem aus
neuer Sicht. Institut fur Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik, TU-Graz april, 1987.
158..Popa B,., Bataga, N., Cazila, A., Motoare pentru autovehicule, Editura Dacia 1982.
159..Popa B,., Sandor.L., Nagy G., Simedreea T., Bujia, Editura Tehnica 1962.
160.Pruiu, A., Calculul termic al motoarelor navale, Institutul de marina civila Constanta, 1993
161.Pruiu, A., Motoare cu aprindere prin comprimare, Institutul de marina civila Constanta, 1995
162.Rumphorst von M., Ein neues elektronisches Hochdruck- Einspritzsystem fur
Dieselmotoren, Revista MTZ nr.56 (3) /1995, Germania
163.Saito, K., Mijloace optice de masurare in timp real a opacitatii gazelor de evacuare si
concentratiei substantelor poluante la motoarele Diesel, SAE, Technical Papers, Nr.881319, pag.1-9.
164.Schmillen, K.P., Rechs, M. Different Methods of Knock Detection and Knock Control.
SAE-910858, International Congress and Exposition, Detroit, Michigan, February 25-March 1, 1991.
165.Schissle, E. Sensortechnik und MeBwertaufnahme. Vogel Buchverlag, 1992, ISBN 3 -8023- 0470 -5, Germany.
166.Scolari, P. Car Electronics. Product Engineering-Automotive Electronic Systems-Fiat auto, 1990.
167. Sesefschi S., Motoare cu explozie, Editura Cartea romaneasca, Bucuresti, 1928.
169.Seitz, N., Enache, V., Vulpe, V., Florea, D., Carsteanu, S., Matlac, I., Nemesnic, Gh. Echipament
electric si electronic pentru autovehicule. Curs litografiat, Universitatea din Brasov, 1987.
170.Smetana, G., Problemele formarii amestecului la motoarele cu aprindere prin scanteie,
MTZ-Motortechnik, Nr.5, 1989, pag 221 - 222.
171.Spicher, U., Kroger, H. Flame propagation diagnostics in engines by multi optical fibers
tehnique. Second International Conference on Methodology and Innovations in Automotive
Experimentation, Florence, Italy, November 22-25, 1988.
____________________________________________________________________________
172.Spicher, U., Krebs, R. Optical Fiber Technique as a Tool to Improve Combustion Efficiency.
SAE 902138, International Fuels and Lubricants Meeting and Exposition Tulsa, Oklahoma, October
22-25, 1990.
173.Spicher, U., Kollmeier, H.P. Detection of Flame Propagation During Knocking Combustion
by Optical Fiber Diagnostics.International Fuels and Lubrications Meeteng and Exposition,
Philadelphia, Pennsylvania, October 6-9, 1986.
174.Stamm, D. Forschungskonzepte fur zukunftige Motorelektronik. VWTE 000465, Volkswagen
A.G., Germany.
175. Stebler s.a. Reduction of Nox emissions of DI diesel engines by application of the Miller
system: An experimental and numerical inveestigation SAE Paper 960844
176.Stratulat, M. Electronica automobilului. Almanah auto 1990, pag 67-71, Bucuresti.
177.Stratulat, M., Copae,I. Instalatii de alimentare cu benzina. Editura Militara, Bucuresti, 1990.
178.Stratulat, V., Copae, I., Instalatii moderne de alimentare la MAS, Editura Tehnica, Bucuresti, 1991.
179.Tabacu, I., Cristea, D., s.a. Motorul, sursa de energie vibrao-acustica pe autoturisme, a-V-a
Conferinta Nationala, Universitatea din Pitesti, 20-21 noiembrie 1992, pag.159-166.
180.Taraza D, Dinamica motoarelor cu ardere interna, Editura didactica si pedagogica Bucuresti, 1985
181.Taraza D, Belei A., Minculescu S., Aplicatii si probleme de motoare termice, Editura didactica
si pedagogica Bucuresti, 1981
182.Tecusan, N., Ionescu, E., Tractoare si automobile, Editura didactica si pedagogica
Bucuresti, 1982
183.Vanseidt,I. Motoare Diesel navale, Editura tehnica Bucuresti 1957.
184.Vasilescu, C.A. Combaterea produsilor poluanti emisi de motoarele autovehiculelor, Editura
Academiei Romane, Bucuresti, 1975.
185.Vasilescu, C.,A., Motoare de avion cu piston, Litografia Institutului Politehnic Bucuresti,
Bucuresti 1974
186.Vasilescu, C.,A., Faur, S., s.a., Corelatiile dintre combustibilul lichid si motorul cu ardere
interna, EdituraAcademiei Romane, Bucuresti, 1972.
187. Velji A. s.a., Water to reduce Nox emissions in diesel eengines, a basic study, CIMAC 1995
Interlaken.
188. Vollenweider, J., s.a. Residual fuels in emission controlled diesel engines CIMAC 1995
Interlaken.
189. Vollenweider, J., s.a. SCR research on a two stroke HFO engine ImarE London, 1984 00.
Vollenweider, J., s.a. SCR Konzept fur Grossdieselmotoren Abschlussbericht des NEFF
Projektes Nr.522 /1995
190.Zeldovich, J., The oxidation of nitrogen in combustion and explosions, Acta psysicochim 21,
USSR,1946
191.Zglavuta,E.,Dumitru,I. Locomotive Diesel Hidraulice, Editura tehnica, Bucuresti 1979.
192.Zugravel, M, Giurca V., Homuntescu C.A., Motoare cu ardere interna, Institutul politehnic Iasi,1983.
193. *.*.*. Manualul motoristului vol.1,2. Editura militara, 1964
194.*.*.*.Accensione Elettronica ad ancipio statico M.Marelli Microplex. Delta HF Integrale
Diagnoze Service Cart. Cap.55, pag.488-491.
195.*.*.*.Controllo detonazione per motori turbo. Descrizione HW/SW de la versione
sperimentale CEM per motore 4 cil. 2000 cc Turbo, Alfa Romeo, 1987.
196.*.*.*.Mechanical Vibration and Shock Mesurements. Naerum, Bruel & Kyaer, 1990
197.*.*.*.Electronique appliquee au moteur. Cahier technique, Bosch, 1990.
198.*.*.*.Sistemul K Jetronic. Caiet tehnic, Bosch, 1991.
199. *.*.*. Lloyd Register Marine Exhaust Emissions Research Programme, 1995
200.*.*.*.CIMAC Exhaust emissions measurement recommendations for reciprocating engines
and gas turbines, No.12 –1991.
201. *.*.*.ISO 8178 reciprocating internal combustion engines , Exhaust emmisions
measurement –Part.1 Testbed measurement of gaseous and particulate emissions
202. *.*.*.ISO 9096 Stationary source emissions – determination of concentration and mass flow
rate of particulate material in gas-carrying ducts- manual gravimetric method.
203. *.*.*.ABB Verfahren und Vorrichtung zur hochdruckseitigen Abgasrezirkulation an einer
aufgeladenen Brennkraftmaschine, Patent pending 1994
205. * * * Wartsila NSD Switzerland Ltd. Verfahren zum Durchfuhren des Verfahres, Patent 1993.
206.*.*.*.Sistemul L Jetronic. Caiet tehnic, Bosch, 1991.
BIBLIOGRAFIE 301
____________________________________________________________________________
207.*.*.*.Sistemul complex aprindere carburatie Motronic. Caiet tehnic, Bosch, 1991.

208..*.*.*.Colectia revistei Autoturism
209.*.*.*.Colectia revistei Inginerilor de Automobile
210.*.*.*.Colectia revistei Tehnium
211.*.*.*.Catalog Kistler Instrumente, Elvetia, 1996.
212.*.*.*.Colectia Revistei Autopro, Romania, 1994-2000
213.*.*.*.Colectia Revistei Autotest, Romania, 1994-2000
214.*.*.*.Colectia Revistei Autoturism, Romania, 1980-2000
215.*.*.*.Colectia Revistei Autoclip Romania, 1995
216.*.*.*.Colectia Revistei MTZ, Germania, 1990-1996
217.*.*.*.Colectia Revistei Automotive Engineering, SAE, USA 1999-2001
218.*.*.*.Colectia Revistei Technologie , Germania, 1990-1996
219.*.*.*.FIAT Auto Catalog Electronica pe automobile, FIAT Dept, 1990.
220.*.*.*.Informationi tehnice specifice del sistem Digiplex 2 electronic ignition
Magnetti-Marrelli Manual de assistenza tehnica 4/86, Milano, Italia.
221.*.*.*.Mazda RX-7 Turbocharger. Workshop Manual Supplement 1132- 10- 85J, Mazda Motor
Corporation, Dec 1986, Japan.
222.*.*.*.Transducer`s Catalog. P.C.B. Piezotronics Inc., New York, 1992.
223.*.*.*.Schema a blocchi ed analisi del funzionamento dei sistemi di accensione Magnetti
Marelli. Direzione commerciale Ass.Tecn. /Addestramento tecnologico, Fiat.Spa. Italy.
224.*.*.*.Siemens Electronic im PKW. Siemens A.G.Catalog 1990, Regensburg, Germany.
225.*.*.*.Toyota Engine Tehnology-Line Up. Toyota Motor Corporation. Aichi, Japan, 1990.
226.*.*.*.`89 Valencia HCS-Motoren Vollelektronisches Zundsystem (DIS).
Techniker-Produktschulung Ford, Germany, Januar, 1989.
227. *.*.*.Bruel Kjaer, Instrumente pentru masurarea vibratiilor si metode de analiza de semnal,
Catalog firma, 1990.
228.*.*.*. Firma Kistler, Catalog firma Kistler Instrumente, 1996.
CUPRINS I
CUPRINS
1. NOŢIUNI DE BAZĂ PRIVIND MOTOARELE UTILAJELOR PORTUARE

1.1. Definiţii şi noţiuni introductive ………………………………………...…. 1
1.1.1. Definiţii generale ...…………………………………………….…. 1
1.1.2. Noţiuni introductive …………….………………………………… 3
1.2. Clasificarea motoarelor cu ardere internă (M.A.I.) cu piston ………... 11
1.3. Principiile de funcţionare ale motoarelor de utilaje portuare ………… 35
1.4. Dispunerea motorului termic şi a transmisiei de putere în ansamblul
instalaţiei de propulsie a utilajelor de transport din zona portuară .... 55
2. PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR

2.1. Rolul proceselor de schimbare a gazelor ……………………………… 70
2.2. Procesele de schimbare a gazelor la MAI cu piston în patru timpi
nesupraalimentate (MAI4TNS) …………………………………………. 71
2.3. Procesele de schimbare a gazelor la MAI2T navale …………………. 109
2.4. Umplerea forţată prin supraalimentare la motoarele cu ardere
internă …………………………………………………………………….. 132
2.4.1. Consideraţii generale ……………………………...…………….. 132
2.4.2. Clasificarea sistemelor de supraalimentare …………………… 135
2.4.3. Particularităţi ale procesului de schimb de gaze la
motoarele supraalimentate ……………………………………... 145
2.4.4. Factorii care influenţează supraalimentarea ………………….. 148
2.4.5. Particularităţile supraalimentării motoarelor cu aprindere
prin scânteie ………………………………………………………. 161
2.4.6. Particularităţile supraalimentării motoarelor navale …………... 162
3. PROCESUL DE COMPRIMARE AL FLUIDULUI MOTOR

3.1. Rolul, importanţa şi localizarea procesului de comprimare în
desfăşurarea ciclului motor ……………………………………………… 166
3.2. Durata procesului de comprimare …..………………………………….. 168
3.3. Desfăşurarea procesului de comprimare …………………………….... 169
3.4. Influenţe asupra comprimării ………….………………………………... 172
II MOTOARE TERMICE ÎN ZONA PORTUARĂ
4. PROCESUL DE ARDERE 179

I. Arderea la motoarele cu aprindere prin scânteie (M.A.S.) ……………………. 186
4.1. Studiul arderii normale la M.A.S. …………………….………………… 195
4.1.1. Apariţia scânteii electrice, a nucleului de flacără, frontului de
aprindere şi a frontului de flacără ……….…………………...… 195
4.1.2. Studiul arderii pe baza diagramelor pV şi p - α ……………... 198
4.2. Studiul arderii anormale la M.A.S. ………………………….………….. 203
A. Arderea cu detonaţie ………………………………………………………. 203
4.2.1. Limita la detonaţie şi eficienţa combustiei ……………………... 203
4.2.2. Manifestările exterioare ale arderii detonante ………………… 204
4.2.3. Investigaţia experimentală ………………………………………. 205
4.2.4. Direcţii de combatere a detonaţiei ……………………………… 208
4.2.5. Funcţionarea motorului la detonaţie din punctul de vedere al
teoriei arderii anormale …………………………………………. 209
B. Arderea cu aprinderi secundare ………………………………………….. 211
4.3. Influenţa diferiţilor factori asupra arderii la M.A.S. ……………………. 213
II. Arderea la motorul cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) …………………... 234
4.4. Particularităţile arderii la MAC ………………………………………..…. 234
4.5. Analiza procesului de ardere la MAC ………………………………….. 236
4.6. Influenţa diferşilor factori asupra procesului de ardere în motoarele
cu aprindere prin comprimare (MAC)…………………………………... 242
4.7. Studiul camerelor de ardere la MAC …………………………………… 253
4.7.1. Camerele de ardere nedivizate ……………………………..... 254
4.7.2. Camerele de ardere divizate ………………………………….. 265
4.7.3. Camerele de ardere hibrid …………………………………….. 273
4.7.4. Analiza comparativă a camerelor de ardere ale M.A.C. …… 274
5. PROCESUL DE DESTINDERE
5.1. Analiza desfăşurării procesului de destindere în cadrul
ciclului motor …………………………………………………………….. 278
5.2. Aspecte teoretice şi experimentale ale procesului de destindere …... 279
5.3. Parametrii fluidului motor la sfârşitul procesului de destindere ……... 284
5.4. Influenţa diverşilor factori asupra procesului de destindere ………… 288
Bibliografie …………………………………………………………………………. 294

Motoare Termince Manual

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Motoare Termince Manual

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Universitatea OVIDIUS Constanţa

Conf. Dr. MANEA Laurenţiu

1. NOŢIUNI DE BAZĂ PRIVIND MOTOARELE

Utilajele portuare folosesc în primul rând motoare cu ardere internă (MAI)

1.1 DEFINIŢII ŞI NOŢIUNI INTRODUCTIVE

1.1.1. Definiţii generale

Prin motor, în general, se înţelege o maşină care transformă o energie

de temperatura între sursa de căldura şi sursa rece este mai pronunţata,

** în cadrul prezentei lucrări prin motor cu ardere internă (MAI) se va

1.1.2. Noţiuni introductive

1.1.2.1. Parametri de bază

In prezenta lucrare se vor utiliza următoarele noţiuni de bază ale căror

1.1.2.2. Parametri constructivi principali

Raportul cursa/alezaj "S/D" este o caracteristică constructivă a motoarelor,

Cilindreea unitară sau capacitatea cilindrică Vs este definită ca volumul

Cilindreea totala sau litrajul motorului Vt reprezintă suma cilindreelor tuturor

Cum volumul maxim se mai poate scrie:

Raportul de comprimare util εu se utilizează la motoarele în doi timpi având în

Cu S în [mm] rezultă v pmediu în [m/s]:

1.1.2.4. Parametri principali ce caracterizează condiţiile de funcţionare

Alături de parametrii constructivi şi indicatorii de performanţă prezentaţi

În funcţie de variaţia în timp a mărimilor ce definesc regimul de funcţionare

anterior se numesc mărimi efective continue şi se notează cu ec , ec )

să aibă de suferit. (aceste mărimi se numesc intermitente şi se notează cu

Pe = M e • ω sau Pe = Me 2 • n • π sau Pe = 0,1047 • M e • n [W] (1.11)

unde M e este dat în [Nm], n [rot/min],şi ω în [rad/s]

După aceleaşi considerente se definesc noţiunile de moment motor

Fig.1.2 Regimurile de funcţionare ale M.A.I.

rezistent se poate aplica la turaţii diferite, este absolut necesar ca să se precizeze

când la MAC vaporizarea combustibilului are loc în cilindrul motorului, (soluţie

1.2 CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ CU PISTON (MAI)

In prezent, după un secol de dezvoltare a motorului cu ardere internă,

1.2.1. Clasificarea MAI după caracterul procesului de ardere

Din acest punct de vedere se disting următoarele categorii de motoare:

Fig.1.3 Ciclurile termodinamice reale de funcţionare a M.A.I.

1.2.2. Clasificarea MAI în raport cu modul de aprindere a combustibilului

Criteriul cel mai important de clasificare este procedeul de aprindere a

1.2.3. Clasificarea MAI după modul de realizare a ciclului de funcţionare

1.2.5. Clasificarea MAI după modul de distribuţie a gazelor

a. Motoare cu distribuţie prin supape (în capul cilindrilor sau laterale)

1.2.6. Clasificarea MAI după tipul de combustibil utilizat

a. Motoare ce utilizează combustibili lichizi Specifice MAS (cu benzină) şi MAC

a.2.Motoare cu combustibili medii (motorină)- specifice motoarelor cu

1.2.7. Clasificarea MAI după raportul de compresie

1.2.8. Clasificarea MAI după tipul constructiv al camerei de ardere

Clasificarea după acest criteriu se referă în principal la arhitectura

cameră separată de preardere, cu cameră separată de vârtej şi cu cameră

1.2.9. Clasificarea MAI după metoda de umplere a cilindrilor cu încărcătură

a. Motoare cu umplere normală sau fără supraalimentare, la care admisia

Fig.1.4 Clasificare M.A.I.

1.2.10. Clasificarea MAI după tipul de mişcare al pistonului

a. Motoare cu piston în mişcare de translaţie (pistonul se deplasează în cilindru

1.2.11. Clasificarea MAI după modul de acţionare al pistonului

a. Motoare cu simplu efect, la care ciclul de lucru se realizează de o singură

1.2.12. Clasificarea MAI după construcţia mecanismului bielă manivelă

1.2.13. Clasificarea MAI după numărul de cilindri

a. Motor monocilindric; motor cu un singur cilindru.

Construcţiile policilindrice au cilindri cu o capacitate mai redusă şi pot

mult durata lor de funcţionare. Nu se pot da indicaţii precise pentru alegerea

1.2.15. Clasificarea MAI după dispunerea cilindrilor (fig.1.5)

Toate motoarele amintite, în continuare sunt motoare policilindrice:

dispunerea cilindrilor în opoziţie, la mică distanţă unul de celalalt. Se obţine astfel

Fig.1.5 Clasificarea M.A.I. după dispunerea cilindrilor

Fig. 1.6 Motoare cu cilindri în linie