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Sumario
I. Planteo del problema. II. Marco Jurídico Internacional. III.
Responsabilidad del Transportista. IV. Convenio de Varsovia 1929. V.
Protocolo de la Haya 1955. VI. Acuerdo de Montreal 1966. VII. Protocolo de
Guatemala 1971. VIII. Protocolo de Montreal 1975. IX. Factores de
atribución y causales de exoneración. X. Fundamento de la limitación. XI.
Perdida del beneficio. XII. Hechos generadores de responsabilidad. XIII.
Acción de responsabilidad. XIV. Convenio de Montreal 1999. XV. Marco
Jurídico Nacional.
Estas situaciones se relacionan con distintas orbitas del Derecho. Así, mientras se
defienden valores generales por medio de normas represivas, se prevé un
resarcimiento a través de una indemnización por daños a personas o cosas.
La responsabilidad civil es, entonces, el deber de dar cuenta a otro del daño
que se le ha causado1. Muchas veces, el acto lesivo recae sobre un sujeto con el
cual el autor tenía un vínculo anterior que le imponía una específica conducta;
otras, el comportamiento dañoso recae sobre quien no tenía con el autor vínculo
alguno anterior.
Con el correr del tiempo, los argumentos a favor del sistema objetivo sin límites
indemnizatorios, excepto para el retraso, fue ganando terreno. Entonces, de la
mano de la defensa del usuario, posicionado en desventaja respecto del
transportista en lo que atañe a la relación jurídica, se afirmó la nueva postura.
Remontándonos al origen mismo del transporte aéreo comercial, decimos que para
la comunidad internacional resultó imperiosa una regulación común en lo relativo a
la responsabilidad civil de las aerolíneas.
El objetivo era conciliar legislaciones nacionales muy diversas entre sí, promoviendo
y fomentando la industria con una normativa uniforme que considerara los enormes
riesgos de una actividad que daba sus primeros pasos, pero que a la vez velara
debidamente por los derechos de los pasajeros, cuando éstos resultaran
quebrantados o lesionados, si su equipaje fuera destruido, averiado o extraviado, o
bien toda vez que existiera un retraso en el vuelo.
La búsqueda de esa unidad normativa, rindió sus frutos inicialmente con la firma del
Convenio de Varsovia de 1929. Ratificado por un gran número de Estados, este
Convenio multilateral recibió y aún recibe una masiva aplicación internacional,
siendo a 80 años de su aprobación, el tratado internacional históricamente más
importante en la materia. Su contenido original, sin embargo, elaborado en una
época en que el volar era casi una aventura, ha sido continuamente adaptado a los
nuevos tiempos, a la consolidación económica de las compañías aéreas y sobre
todo a los grandes avances en seguridad de la aviación. El Protocolo de La Haya de
1955, el Convenio Complementario de Guadalajara de 1961, el Acuerdo de Montreal
de 1966, el Protocolo de Guatemala de 1971, y los Protocolos de Montreal de 1975
Números 1, 2, 3 y 4, son todos instrumentos que modificaron al Convenio de
Varsovia, actualizándolo e impidiendo su caducidad, pero al mismo tiempo
produciendo una gran variedad normativa, ante la proliferación de reformas que no
siempre gozaron de la misma aceptación y que llevaron, inevitablemente, a la
coexistencia de una pluralidad de regímenes a los que podía quedar sujeta la
resolución de un conflicto, según lo aprobado por los Estados involucrados en el
vuelo respectivo.
Un país puede ser signatario sólo del Convenio de Varsovia, otro del Convenio de
Varsovia más un determinado Protocolo, y otro del Convenio de Varsovia más
otro Protocolo, configurándose así tantas reglamentaciones como combinaciones
fuera posible imaginar. Estados Unidos, verbigracia, jamás ratificó el Protocolo de
La Haya, lo que evidencia como la pretendida unidad normativa internacional perdió
progresivamente el rumbo.
Este protocolo buscó, casi tres décadas después, dar al Convenio de Varsovia una
adecuación a la nueva realidad, marcada por el auge de la aeronavegación
comercial. De allí surgieron modificaciones a los documentos de transporte, la
elevación de los montos indemnizatorios por daños a pasajeros, como también un
ajuste en las causas de pérdida del beneficio de limitación de responsabilidad.
Para los norteamericanos los valores eran muy bajos, motivo por el cual el país del
norte no ratificó el Protocolo de la Haya y denunció además, a Varsovia en el año
1965.
Por idénticas razones a Montreal 1966, se intentó modificar Varsovia-La Haya, pero
no alcanzó las ratificaciones necesarias para su entrada en vigencia.
Derivado, igual que sus antecesores, de las críticas a las indemnizaciones limitadas,
se elaboraron tres adicionales y el de Montreal Nº 4. En los tres primeros se
aumentan gradualmente los topes indemnizatorios para pasajeros y en algún caso
para el equipaje y retraso.
1) Culpa de la víctima.
2) Transportista invoca y prueba la adopción de medidas necesarias para evitar el
daño o la imposibilidad de tomarlas.
FUNDAMENTO DE LA LIMITACION
A mayor abundancia, los topes establecidos evitan litigios, ya que solo se discute
sobre la procedencia de eximentes o perdidas de beneficios, dejando de lado la
posibilidad de sentencias contradictorias de los Tribunales competentes.
Visto los principales factores de atribución, debemos mencionar ahora cuales son
los hechos que eventualmente pueden generar obligación de resarcir por parte del
transportista.
Con respecto a los daños ocasionados al pasajero, el hecho fundamental es
el accidente, entendido como todo acontecimiento que el pasajero experimenta en
su persona y que puede ser totalmente independiente al accidente de aviación, en
oportunidad de embarque y desembarque, o sea a partir del momento en que el
pasajero queda a disposición del transportista.
El momento comprende la guarda del transportista, esto es, desde que el mismo
recibe el equipaje o mercancías hasta su entrega final.
1) Plazo pactado
2) No existe plazo
3) Publicado
ACCION DE RESPONSABILIDAD
Los sujetos activos son los usuarios, pasajeros o expedidores, quienes están
legitimados para accionar.
Requisitos:
1) Promoverla dentro de los dos años desde que la aeronave llego o debió hacerlo.
Con respecto a la competencia, da la opción entre los Tribunales del domicilio del
transportador o bien los del lugar de destino. Los Protocolos de Guatemala, 3 y 4 de
Montreal amplían aún más la competencia para el caso de pasajeros y equipajes.
Al hablar de medidas necesarias, aclaramos que son las aptas para evitar el daño y
que fueron tomadas con una conducta razonable y diligente9. De igual forma, prevé
como causal de exención la culpa de la víctima.
Hay renombrados autores como los Dres Folchi y Cosentino11 que incluyen
dentro de las causales de exoneración de la responsabilidad a las situaciones
relacionadas con el riesgo aéreo, a las que atribuyen consecuencias jurídicas
similares al caso fortuito o fuerza mayor. Incluyen en esta categoría supuestos tales
como deficiencias técnicas de la aeronave, o las que correspondan a la
infraestructura aeronáutica, al considerar que no son imputables ni previsibles, pero
sí evitables, por lo que no generarían obligación alguna de indemnizar
LIMITES DE RESPONSABILIDAD
Establece topes indemnizatorios por daños, tanto para pasajeros como para
equipajes y mercancías. Las cláusulas que eximan al transportador de su
responsabilidad son nulas, sin perjuicio de poder convenirse limites mayores. De
esta forma, para que las indemnizaciones superen los límites establecidos por la
legislación, el expedidor debe efectuar la declaración especial de interés al entregar
las cosas al transportador y pagar una tasa especial suplementaria.
El transporte sucesivo por vía aérea se considera transporte único si así fue
convenido, en este caso el pasajero deberá accionar solo contra el transportador
que efectuó el transporte que produjo el daño. Si se combinaran aéreos y terrestres,
el código se aplica solo a los aéreos y en el caso del transportador contractual y
de hecho los hace solidariamente responsables por los perjuicios que pudieran
originarse.
Por lo tanto, este acuerdo conforma un nuevo marco jurídico global para la
aeronavegación comercial, constituyendo un importante avance en la materia.
Varsovia del año 1929 estructuró, tal cual se mencionó, un sistema que proponía un
razonable equilibrio entre el usuario y el transportador aéreo ajustado a la
circunstancias de aquella época. Sin embargo, poco tiempo después aparecieron
críticas, protagonizadas por los países de más alto poder adquisitivo interno como
EE.UU., Reino Unido y Francia, quienes cuestionaban el límite de responsabilidad.
Además, en 1971 se sancionó el protocolo de Guatemala pero obtuvo escasas
ratificaciones y ello acentuó la crisis en el seno regulatorio del campo aeronáutico.
Esta crisis fue marcada por las circunstancias de las condiciones monetarias del
mundo a partir de que Estados Unidos en agosto de 1971 declaró la
inconvertibilidad del oro. De esta manera, tratando de superar la situación
planteada, se crearon los derechos especiales de giro como unidad de cuenta
actualizada día a día por el Fondo Monetario Internacional, que es un activo de
reserva internacional utilizado por los países para liquidar sus cuentas reciprocas y
que permiten a los particulares utilizar este medio, tanto en sus relaciones
comerciales como también para sus actividades financieras privadas.
El factor objetivo riesgo tiene aplicación en los casos de daños causados por
cosas inanimadas14. El riesgo es eventualidad, contingencia o proximidad
de una daño.18 De las cosas peligrosas y no peligrosas podemos decir que las
primeras, son las que tienen autonomía para el daño y las segundas son solo
peligrosas como instrumentos del hombre.
A su vez, las que tienen autonomía para el daño pueden conllevar un peligro
estático, que es el que la cosa puede llevar en sí latente, más no la cosa misma.
Una escalera es una cosa inerte no peligrosa que puede serlo si sus escalones están
mojados. Contrariamente, el peligro dinámico es el de las cosas que llevan el riesgo
patente, en su mismo accionar. En este punto podemos decir también que
una cosa no inerte puede tener un peligro estático en el vicio de
fabricación y conservación, que cuando se ponga en movimiento puede
manifestarse y ocasionar daño.19
Este Protocolo mejoró sustancialmente los aspectos críticos del primer texto. Los
documentos de a bordo prevalecieron sobre las cláusulas de póliza, es decir que, en
defensa de terceros damnificados y de la seguridad jurídica, se dio valor
fundamental a la publicidad.
Acción de responsabilidad:
Se fijaron en seis meses, luego de este tiempo el damnificado será indemnizado con
lo que no se haya distribuido, por su parte la prescripción de las acciones se
estableció en dos años y la caducidad en tres.
NUESTRA LEY
Nuestro Ley de Aeronáutica Civil, Ley Nº 27261, sigue el sistema objetivo y limitado
de Roma 1952.
Bien sabido es que, por definición, aeronave es todo aparato apto para circular en el
espacio aéreo y transportar personas o cosas. Atento a ello, cualquier ente que
se desplace a través de la atmósfera que no transporte personas o cosas,
no será aeronave.20Desde un enfoque privado, la aeronave es un típico objeto de
derechos que rompe el esquema tradicional de cosas muebles e inmuebles,
considerándose a todos los fines un mueble registrable que, debido a sus peculiares
características, tiene un régimen legal autónomo.
Los daños causados a terceros en superficie están previstos en los Art.130 y 131 de
la ley. Justamente, el Art.130 es el que define el sistema de responsabilidad al aclarar
que la persona que sufre daños en superficie tiene derecho a reparación, con solo
probar que los daños provienen de una avión en vuelo, persona o cosa caída o arrojada
de ella o bien de su ruido anormal.
HECHOS GENERADORES
b) “En vuelo”: Para Roma 1952 y nuestra Ley se considera que una aeronave está
en vuelo desde la aplicación de la potencia o fuerza motriz para el despegue hasta
que termine el recorrido del aterrizaje22
CAUSAS EXONERACIÓN
Fletamento:
Locación:
El locatario puede ser transportista contractual o de hecho. Entre las partes, los
incumplimientos se dirimen por las reglas de locación, con base subjetiva y
reparación integral. Por otra parte, los daños a terceros en superficie o a otras
aeronaves por abordaje, son soportados por el locador en virtud de su calidad de
explotador.
Puede tener responsabilidad penal, administrativa y civil. La civil, que es la que nos
ocupa, hace nacer obligaciones resarcitorias frente al explotador, transportista o
cualquier persona damnificada por su causa.
4) En general no responde por los daños en la carga, ya que solo vela por la
conservación genérica, no teniendo la misma facultad que los capitanes de buque.
8) Las repeticiones del explotador contra el comandante deben ajustarse a los topes
máximos legales.
Estos, no son quienes tienen a cargo directamente la atención de los servicios, sino
los titulares de los mismos, sean concesionarios, propietarios de los aeródromos o
ayudas a la aeronavegación.
1) Aeródromos.
1) Operadores de Aeródromos
3) El cobro de tasas.
En general, los órganos de control son los estados y todo damnificado puede
accionar, incluso transportador o explotador de aeronaves que hayan pagado
indemnización y tengan que repetir.
Está regida por el derecho común, con base subjetiva y reparación integral, siendo
el punto de partida determinar a quién pertenece la aeronave en construcción.
Instructores:
Si están contratados, se rigen por la ley laboral y el derecho común, tienen calidad
de dependientes y el aeroclub responderá por sus actos. Igual solución se da en el
caso de los instructores que son cedidos por el estado. En este caso el instructor
benévolo puede ser considerado guardián o dependiente, si el aeroclub conserva la
guarda de la aeronave y el instructor no puede usarla a discreción, responderá el
aeroclub.
Asociados:
No son dependientes y el aeroclub solo responde cuando exista culpa. Los socios
responden por los daños que ocasionen las aeronaves del club en forma directa, sin
perjuicio de lo que le corresponde al club como explotador por daños a terceros en
superficie.
RESPONSABILIDAD DEL ESTADO
El Estado responde como cualquier sujeto por los daños que ocasiona en
cumplimiento de un determinado servicio o bien, por daños de los funcionarios o
por daños de aeronaves militares, como explotador.
Como constructor por doble función, una es el control de concepción y otra del
proceso de fabricación. Asimismo es responsable por el otorgamientos de
certificados de aeronavegabilidad, aptitud psicofísica y licencias de vuelo.
CONCLUSIÓN
El Estado, como autoridad encargada de velar por nuestra soberanía, tiene el deber
de contralor sobre todos las porciones del territorio nacional sometidas a su
jurisdicción incluyendo, claro está, al espacio aéreo.
Dada esta coyuntura, responderá el estado no solo por tener a su cargo la custodia
del espacio aéreo, sino por dar lugar a situaciones de conflicto que pueden
plantearse también fuera del espacio aéreo, pero sobre un claro objetivo nacional.
Así las cosas, vemos que la aeronavegación se ha convertido en una actividad que,
amén de su esencial complejidad, amerita un control y vigilancia extrema, la cual
solo compete al estado, que deberá proveer a la defensa común y promover el
bienestar general30, cumpliendo con eficiencia su rol de autoridad.
Claro está, que resulta indispensable también como función estatal, cuidar el
equilibrio en la relación usuario y aerolínea. Para ello, partimos de la base que el
primero está en evidente desventaja en la relación jurídica y se intenta, con un
sistema de responsabilidad objetiva, brindar la protección garantizada ante
eventuales perjuicios que el explotador pudiera causar.
Aeronave y tripulación son dos de los principales elementos que promueven esta
actividad, ambos son lógicamente falibles. La mejor aeronave, la tripulación más
entrenada y todos los mecanismos de seguridad preventivos y correctivos en tierra
o en el aire, no aseguran que no pueda ocurrir un hecho dañoso, a pesar de seguir
siendo el transporte aéreo estadísticamente el más seguro.
BIBLIOGRAFÍA
(1) Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la Responsabilidad Civil,Abeledo-
Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 73.
(2) Rodríguez Jurado, Agustín, Teoría y Practica del Derecho Aeronáutico, De Palma,
Buenos Aires,1986, Pág. 240.
(3) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos
Aires, 2000, Pág. 533.
(4) Código Aeronáutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pág.
50 Convención Varsovia 1929, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pág. 75
(5) Videla Escalada, op. cit., pág. 538
(6) Videla Escalada, op. cit., pág. 539
(7) Zunino, J.O., “Responsabilidad por daños a personas y cosas en el contrato de
transporte”, Ed. Meru, Buenos Aires, 1979, pág. 162.
(8) Videla Escalada, op. cit., pág. 542
(9)
Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos Aires,
2000, Pág. 544.
(10)Llambías, Jorge J., Raffo Benegas, Patricio y Sassot Rafael A., “Manual de
Derecho Civil – Obligaciones”, Ed. Perrot, Buenos Aires, 1993, pág. 505.
(11) Folchi, Mario O. y Cosentino, Eduarto T., “Derecho Aeronáutico y transporte
aéreo”, Editorial Astrea, Buenos Aires, 1977, pág. 107.
(12)
Código Aeronáutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pág. 51
(13)Cosentino, Eduardo. Seminario del Convenio de Unificación de Ciertas Reglas
del Transporte Aéreo, Montreal 1999, Universidad de Buenos Aires, Facultad de
Derecho, 2007.
(14)Llambías, Jorge J., Raffo Benegas, Patricio y Sassot Rafael A., “Manual de
Derecho Civil – Obligaciones”, Ed. Perrot, Buenos Aires, 1993, pág. 505.
(15) Folchi, Mario O. y Cosentino, Eduarto T., “Derecho Aeronáutico y transporte
aéreo”, Editorial Astrea, Buenos Aires, 1977, pág. 107.
(16)Código Aeronáutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Pág. 51
(17)Cosentino, Eduardo. Seminario del Convenio de Unificación de Ciertas Reglas
del Transporte Aéreo, Montreal 1999, Universidad de Buenos Aires, Facultad de
Derecho, 2007.
(18) Codigo Civil de la Republica Argentina, Ed Lexis Nexis, Buenos Aires, 2007.
Art.1113 2a parte, pag. Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la
Responsabilidad Civil, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 405.
(19) Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la Responsabilidad Civil, Abeledo-
Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 413.
(20) Bustamante Alsina, Jorge, Teoría General de la Responsabilidad Civil, Abeledo-
Perrot, Buenos Aires, 1997, Pág. 435.
(21) Videla Escalada, Federico Derecho Aeronáutico T II, Zavalía, Buenos Aires,
1970, Pág.
(22) CSJN Fallo “Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos del Sur y otros s/ daños y
perjuicios” 2R.54 XXXI-16/IV/1998
(23) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos
Aires, 2000, Pág. 646.
(24) Código Aeronáutico Republica Argentina, La Ley, Buenos Aires, 2007, Art. 65
Pág. 41
(25) CSJN Fallo “Rossi Sarubbi, Maximiliano José c/ Cielos del Sur y otros s/ daños y
perjuicios” 3R.54 XXXI-16/IV/1998
(26) CSJN Fallo “De Filippis, Cesar Gustavo c/ Aerolíneas Argentinas e INCUCAI
s/daños y perjuicios” D 393 XXXVI 8/VIII/2003.
(27) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos
Aires, 2000, Pág. 670.
(28) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos
Aires, 2000, Pág. 199.
(29) Videla Escalada, Federico Manual de Derecho Aeronáutico, Zavalía, Buenos
Aires, 2000, Pág. 708.
(30) Constitución de la Nación Argentina, Preámbulo.
(31) Cosentino, Eduardo. Seminario del Convenio de Unificación de Ciertas Reglas
del Transporte Aéreo, Montreal 1999, Universidad de Buenos Aires, Facultad de
Derecho, 2007.
(32) Algunas novedades respecto del manipuleo de pasajeros por parte de las
empresas aéreas y también de los Estados. Fuente Diario Clarín y La Nación.