5 ANLISES CINEMTICA e DINMICA

Todo projeto de suspenso tem dois objetivos principais: dar conforto aos passageiros e estabilidade ao carro. O conforto garantido isolando os passageiros das irregularidades do solo, como buracos e ondulaes. A estabilidade e a dirigibilidade so conseguidas pela reduo da inclinao nas curvas e da inclinao para frente e para trs nas aceleraes e frenagens. Geralmente difcil conseguir um equilbrio entre essas duas metas, devendo-se optar por um dos lados, sacrificando o outro. Carros de luxo, por exemplo, tem suspenses mais moles, privilegiando o conforto, mas normalmente em detrimento de seu desempenho nas curvas. J os veculos esportivos, tm
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direo precisa, muita estabilidade e, em geral, uma suspenso bastante dura. Para atingir os objetivos propostos, devem ser obtidos os melhores parmetros a serem utilizados na suspenso do veculo. Com esta finalidade so realizadas as analises cinemtica e dinmica. A anlise cinemtica procura descrever os movimentos sem se preocupar com as foras que originam estes movimentos. Para isso, organiza informao sobre a posio, o deslocamento, o espao percorrido, a velocidade, a rapidez e a acelerao dos corpos. Na anlise cinemtica so abordados os seguintes conceitos da fsica: Tempo Posio Distncia Deslocamento Trajetria Velocidade Acelerao Direo Vetor e Sentido

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No estudo da suspenso do veculo, a anlise cinemtica deve estar voltada principalmente para dois aspectos que so o movimento do mecanismo e as variaes nos ngulos caractersticos.

5.1 Movimentos do mecanismo

Conforme j foi mostrado no captulo trs, a geometria da suspenso deve ser tratada estaticamente em primeira anlise e depois deve atender aos movimentos do veculo de forma que no ocorram restries indevidas durante o seu curso, tal como o pneu entrar em contato com a carroceria, ou ainda, algum
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outro componente da suspenso entrar em coliso com o chassi. Seguindo este raciocnio e de acordo com a figura 3.24 possvel prever o espao necessrio para o curso da suspenso para que no ocorram estas interferncias. Alm de prever as interferncias, o estudo dos movimentos do mecanismo deve prever a aplicao de geometrias anti-dive e anti-squat para um melhor controle da suspenso em relao massa suspensa.

5.1.1 Geometria Anti-dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch

Para a obteno das geometrias anti- necessrio o estudo da dinmica transversal da massa suspensa. Portanto, inicialmente, a geometria da suspenso pode prever apenas um chute que ser posteriormente analisado juntamente com a dinmica transversal, ainda neste captulo. A tese de Barreto [2] mostra os clculos e a obteno das geometrias antidive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch. Neste trabalho mostrada a influncia da geometria da suspenso do veculo na mudana de atitude da massa suspensa, quando o veculo est sob influncia de acelerao e desacelerao longitudinal.

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Apresenta ainda um estudo de caso para o veculo de competio do tipo FORMULA SAE.

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Figura 5.01 Vista lateral da suspenso com dois braos de controle e com o trailingarm equivalente. (Fonte: GILLESPIE) [7]

Os pontos A e B representam, na figura 5.01, os pontos externos dos braos superior e inferior respectivamente. O ponto IC o centro instantneo de rotao que equivale ao ponto imaginrio onde o brao virtual fixado massa suspensa e aonde so transferidas as foras de interao pneu-solo. Para compreender os procedimentos de clculo de anti-dive e anti-squat deve-se primeiro compreender a base do clculo da dinmica da transferncia de carga entre os eixos. A transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro pode ser representada pela figura 5.02.

Figura 5.02 Vista lateral da suspenso com dois braos de controle e com o trailingarm equivalente. (Fonte: GILLESPIE) [7]

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A fora de desacelerao pode ser descrita como

F =W a1 g

A carga transferida entre os eixos pode ento ser descrita como

W = W . a1 H . g L

As foras anti-dive e anti-squat podem ser calculadas como o descrito no captulo 7 do livro de Gillespie [7] e de acordo com a tese de Barreto [2]. Destas fontes obtemos as foras e percentuais anti-dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch e as variaes do comprimento do trailing-arm equivalente relacionado aos movimentos de bump e rebound da suspenso. Estes valores de foras e percentuais esto representados nas tabelas 5.01 at 5.06 deste captulo.
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importante saber neste caso que as foras anti-dive sofrem diferenciaes quanto ao posicionamento do freio. Este pode ser inboard ou outboard se estiver fixo na carroceria ou nos elementos de suspenso respectivamente.

Anti-dive em veculo com sistema de freio outboard no eixo dianteiro

Fonte: Milliken Fora anti-dive

W.(a1/g).p.x1/y1,
onde p = %frenagem na roda dianteira.

Percentual anti-dive

Fora anti-dive /carga transferida = p.tandf.(L/H), onde tan df= x1/y1

(Cont.)

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Anti-dive em veculo com sistema de freio inboard no eixo dianteiro

Fonte: Milliken Fora anti-dive Percentual anti-dive

W.(a1/g).p.(x1-r)/y1, r = raio da roda

Fora anti-dive /carga transferida = p.tandf.(L/H), onde tan df= x1/y1

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Tabela 5.01 Anti-dive [2] e [7].

Anti-squat na acelerao de veculo com trao traseira por eixo rgido

Fora anti-squat Percentual anti-squat

Ft.(x2/y2) ou F.tansr
Fora anti-squat /carga transferida = tansr/(H/L)

Anti-squat na acelerao de veculo com trao traseira por eixo

independente

Fora anti-squat Percentual anti-squat

Ft.(x2-r/y2) ou F.tansr
Fora anti-squat /carga transferida

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108 = tansr/(H/L)

Tabela 5.02 Anti-squat [2] e [7].

Anti-lift na frenagem de veculo com sistema de freio outboard no eixo traseiro

Fora anti-lift Percentual anti-lift

F.(1-p).(x2/y2)
Fora anti-squat /carga transferida = [F.(1-p).(x2/y2)]/ [W.(a1/g).(H/L)]

Anti-lift na frenagem de veculo com sistema de freio inboard no eixo

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traseiro
Fora anti-lift Percentual anti-lift

F.(1-p).(x2-r)/y2
Fora anti-squat /carga transferida = [F.(1-p).(x2-r/y2)]/ [W.(a1/g).(H/L)]

Tabela 5.03 Anti-lift na frenagem [2] e [7].

Anti-lift na acelerao de veculo com trao dianteira por eixo rgido

Fora anti-lift Percentual anti-lift

Ft.(x1/y1) ou Ft.tanlf
Fora anti-squat /carga transferida = tanlf / (H/L) , onde tanlf= x1/y1

Anti-lift na acelerao de veculo com trao dianteira por eixo

independente
Fora anti-lift Percentual anti-lift

Ft.(x1-r)/y1 ou Ft.tanlf
Fora anti-squat /carga transferida = tanlf / (H/L) , onde tanlf= (x1-r)/y1

Tabela 5.04 Anti-lift na acelerao [2] e [7].

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109

Anti-pitch na acelerao de veculo Nas equaes abaixo fazer r = 0 para a com trao traseira por eixo condio de eixo rgido.

independente
ngulo de pitch

p=

(W/L).(a1/g).{(1/Kr).[(H/L)-(x2-

r)/y2]+ (1/Kf).(H/L)}
Condio de 100% anti-pitch

p= 0 , ou seja, (x2-r)/y2 = (H/L).(1+ Kr /Kf)

Anti-pitch na acelerao de veculo com trao dianteira por eixo W.(a1/g).(H/L2).(1/Kr+1/Kf)

independente
ngulo de pitch
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p=

+(Ft/L).(x1-r)/y1.(1/Kf)
Condio de 100% anti-pitch
p= 0 , ou seja,

(x2-r)/y2 = (H/L).(1+ Kr /Kf) Anti-pitch na acelerao de veculo com trao nas quatro rodas por eixo independente
ngulo de pitch

p=

{(W/KrL).(a1/g).[(H/L)-(x2-

r/y2).(1-q)]}+{(W/KfL).(a1/g).[(H/L)(x1-r/y1).q]} , onde q = % da trao

total do veculo desenvolvido pelo eixo dianteiro Condio de 100% anti-pitch

p= 0
Nas equaes abaixo fazer r = 0 para a condio sistema outboard.

Anti-pitch na frenagem de veculo com sistema de freio inboard

ngulo de pitch

p=

{(W/KrL).(a1/g).[(H/L)-(x2-

r/y2).(1-q)]}+{(W/KfL).(a1/g).[(H/L)(x1-r/y1).q]} , onde q = % da trao

total do veculo desenvolvido pelo eixo dianteiro Condio de 100% anti-pitch Tabela 5.05 Anti-pitch [2] e [7].

p= 0

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Anti-dive e anti-lift para veculo com sistema de freio inboard

Condio de 100% anti-dive (x1/y1) = H/pL na suspenso dianteira Condio de 100% anti-lift na (x2/y2) = H/(1-p).L suspenso traseira
Tabela 5.06 Anti-dive e anti-lift [2] e [7].

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5.1.2 Variaes nos ngulos Caractersticos

As geometrias anti- causam grande dificuldade na criao de desenhos 2D que reflitam o movimento da suspenso. Normalmente sua anlise comea no 2D e em seguida os ngulos obtidos para as balanas so colocados em desenho em programa 3D para que se possa determinar as alteraes dos ngulos caractersticos simultaneamente. Atravs de recursos computacionais tais como o MATLAB ou o ADAMS, por exemplo, podem-se obter informaes sobre as variaes ocorridas com os ngulos caractersticos, a partir das quais so criados grficos que facilitam seu estudo. A figura 5.03 mostra a obteno de grfico a partir dos resultados obtidos para o veculo Opel Omega de 1996. Os valores apresentados no grfico so para uma roda apenas e so verificadas as alteraes causadas na geometria apenas pelo movimento para cima e para baixo da suspenso em relao massa suspensa, bump e rebound, respectivamente. As geometrias analisadas so algumas das que foram descritas no captulo 3, tais como toe in/out, cmber, ngulo anti-squat e altura do centro de rolagem.

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Figura 5.03 anlise cinemtica do eixo traseiro tipo semi-trailing do Opel Omega (1996).

Outras verificaes tambm foram feitas, tais como o comprimento de meia-bitola do eixo da roda e o ngulo de atuao do freio. Com base nas informaes obtidas, devem ser verificadas as que tm direta relao com o resultado final desejado. Por exemplo, no trajeto da suspenso o somatrio das

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alteraes ocorridas com o cmber e com a convergncia (Toe-in) deve ser verificado conforme a figura 5.04.

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Figura 5.04 Propriedade cinemtica da suspenso traseira de um Audi A6 (1996).

A geometria de Ackerman tambm deve ser analisada pela rea responsvel pelo sistema de direo para determinar a diferena entre os ngulos das rodas interna e externa durante o esteramento, conforme figura 5.05. Segundo a

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geometria de Ackermann, o veculo possui um centro prprio de viragem que na vista superior onde se encontram as linhas perpendiculares a todas as rodas do veculo durante a execuo de uma curva.

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Figura 5.05: Geometria de Ackerman.

Um ponto de partida para a construo desta geometria alinhar os braos de direo com o centro do eixo traseiro (figura 5.06).

Figura 5.06: Sistema de direo prevendo a geometria de Ackerman.

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Atualmente os veculos que so empregados em terrenos fora de estrada ou que possuem caster e cmber elevados no seguem corretamente esta geometria, pois ela prevista para uma situao terica incompleta (figura 5.07). Na prtica e de acordo com as novas teorias, ocorre o escorregamento lateral do pneu durante a execuo de uma curva e quanto maior a velocidade maior o ngulo de escorregamento.

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Figura 5.07 ngulo de esteramento de dois veculos de mercado e seus desvios em relao ao ngulo de Ackerman.

Aspectos relevantes neste sentido podem ser observados segundo o livro de Pacejka [63]. De acordo com esta teoria, o mesmo estudo de propriedade cinemtica mostrada na figura 5.03 pode ser feito para a execuo de uma curva. Neste caso outras propriedades cinemticas sero acrescentadas, de forma a incluir o ngulo de escorregamento somado ao ngulo de esteramento de cada roda. Tambm so realizadas verificaes quanto ao raio externo mnimo da curva descrita pelo veculo (figura 5.08). Esta uma condio em que o veculo percorre o trajeto em baixa velocidade, porm com grande escorregamento do pneu, devido inconsistncia do ngulo de ackerman.

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Figura 5.08 Raio mnimo externo de uma curva, descrita por um veculo com o mximo de esteramento.
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5.2 Dinmica

A anlise dinmica estuda as relaes entre as foras e os movimentos que so produzidos por estas. Em um projeto de suspenses, a localizao do centro de rolagem, os efeitos da rolagem, os ngulos caractersticos e a derrapagem devem ser verificados at que haja um equilbrio entre eles nas diferentes situaes que o veculo possa ser empregado. A utilizao de programas de computador no capaz de informar quais as melhores geometrias e parmetros possveis para atender aos requisitos e ao emprego do veculo. Mas atravs da utilizao destes programas podemos verificar quais so as melhores geometrias entre as que forem inseridas nos programas. Podemos ainda determinar para estas, a otimizao dos parmetros utilizados inicialmente, tal como ocorre com a determinao do coeficiente de rigidez das molas e dos fatores de amortecimento dos amortecedores. Durante as anlises, so verificados os movimentos que a massa suspensa do veculo executa em relao ao referencial fixo no solo. Estes movimentos so as

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reaes do veculo para as solicitaes externas provocadas durante o seu deslocamento. Estas reaes apresentam-se relacionadas na tabela 5.07.

Eixo X

Dinmica Longitudinal

Solicitao Externa Acelerao e desacelerao Realizao de uma curva

Transversal

Realizao de uma curva

Acelerao e desacelerao Z Vertical Oscilaes do terreno

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Realizao de uma curva

Reao do Veculo Translao e oscilao (surging) ao longo do eixo x Efeito de rolagem (roll) que rotao ao redor do eixo x (plano yz) Translao e oscilao (lurching) ao longo do eixo y quando o veculo sai de frente ou de traseira (derrapagem) Efeito de arfagem (pitch) que a rotao ao redor do eixo y (plano xz) Efeito de cavalgada ou salto (bounce) que a oscilao ao longo do eixo z quando o veculo passa por uma oscilao do terreno Efeito de guinada (yaw) que a rotao ao redor de z (plano xy) quando o veculo sai de frente ou de traseira (derrapagem)

Tabela 5.07 Reaes de translao e rotao da massa suspensa do veculo de acordo com os eixos.

5.2.1 Freqncias e modos naturais

Para o clculo da dinmica do veculo, em especial da mola, preciso saber inicialmente a faixa de freqncia de utilizao. Em veculos de passageiros, a massa suspensa apresenta freqncia entre 60 a 80 ciclos por minuto (CPM), em veculos mais firmes e esportivos entre 100 e 125 CPM e em carros de frmula est entre 200 a 350 CPM com picos podendo chegar a 500 CPM. As elevadas freqncias dos carros de frmula permitem ao piloto sentir exatamente a interao pneu-solo durante o trajeto. As freqncias de utilizao so as relacionadas na tabela 5.08.

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Freqncia (Hertz) < 0,833 1 1,33 1,33 1,67 1,67 2,1 2,1 2,9 > 2,9

Aplicao Perigoso. A massa suspensa do veculo ganha muito movimento Para veculos de rua visando o conforto Para veculos de rua visando a esportividade Para veculos de corrida Para veculos de corrida mais solicitados Para veculos de Frmula 1

Tabela 5.08 Freqncias de utilizao. Segundo a norma SAE 2000-01-1630v01 [34], a freqncia de ressonncia da massa suspensa para a maioria dos veculos de passageiros est compreendida entre 1,0 a 1,2 Hz para movimento vertical (bounce), 1,2 a 1,5Hz para movimento de arfagem (pitch) e 1,5 a 2,0Hz para movimento de rolagem. Os
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valores recomendados neste caso para as aceleraes verticais da massa suspensa so de zero a 0,4g para rodagem suave, de 0,4 a 0,6g para rodagem normal e maior que 0,6 para rodagem de maior impacto, podendo ser esportiva ou fora de estrada.

5.2.2 Coeficientes de amortecimento

Os amortecedores do veculo so dimensionados primeiramente a partir do espao geomtrico que iro ocupar e pela sua freqncia crtica de utilizao cuja aproximao do valor pode ser obtida pelas frmulas apresentadas na figura 5.09. Nesta figura tambm pode-se verificar a seqncia de acontecimentos que devem ser levados em considerao para se determinar o amortecedor a ser utilizado na suspenso do veculo. Alguns destes passos j foram tratados nos captulos anteriores. Estes so os terico estticos descritos nos itens 1 e 2 da figura 5.09. Em 1, o coeficiente da mola, o valor de massa suspensa sobre a roda so fixos e o coeficiente de mola do pneu desprezado. Em 2, o coeficiente da mola assume novo valor fixo e o pneu passa a apresentar um coeficiente fixo, sendo calculado em srie com a mola da

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suspenso. calculado o valor aproximado do fator de amortecimento do amortecedor segundo as frmulas. A partir do item 3 comea a anlise dinmica, sendo necessria a aplicao de programao em computador para obter os resultados. Em 3, a mola apresenta coeficiente fixo e inserido o batente da suspenso com coeficiente de maior rigidez que a mola. Tambm verificada a transferncia de peso pela frenagem e o Downforce. O pneu apresenta coeficiente varivel. Em 4, permitida a aplicao de grfico segundo funo para o coeficiente dos batentes da suspenso, sem a aplicao de funo degrau. Em 5, so includas maiores caractersticas s molas, que podem ter seus arames formando funo no-linear, os pneus sofrem variao na presso etc.
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Figura 5.09 Seqncia de implementao do estudo da dinmica da suspenso segundo Staniforth [20].

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5.2.3 Dinmica longitudinal

Desenhar o centro de rolagem em geometria esttica no o suficiente para garantir a estabilidade nas curvas. No momento em que o veculo comear a executar a curva, os centros de rolagem dianteiro e traseiro iro se deslocar. Este deslocamento depende basicamente da geometria da suspenso (figura 5.10), da rigidez das molas, da transferncia de peso, e do conseqente carregamento dos pneus. Segundo STANIFORTH [20], a altura dos centros de rolagem varia de 1 abaixo do solo a 12 acima do solo, este ltimo no caso de eixo rgido. Em carros de corrida, varia de 1 abaixo do solo a 2 acima do solo. Baixos centros de
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rolagem causam menor transferncia de peso para a roda externa e, pequeno ou desconsidervel efeito de elevao da massa suspensa, ou seja, tendncia ao capotamento, mas possuem elevado potencial de execuo de grandes ngulos de rolagem. Neste caso, podem ser utilizadas barras anti-rolagem ou adequado posicionamento das molas e amortecedores. Os centros de rolagem da dianteira e da traseira so geralmente dispostos em alturas diferentes para criar um eixo de rolagem inclinado para baixo na dianteira. De acordo com a definio do centro de rolagem, que diz que uma fora lateral aplicada nele induz derrapagem, o centro de gravidade do veculo deve estar sempre localizado da linha de rolagem para cima. Assim, as suspenses dianteira e traseira podero ser projetadas de forma a resistir ao rolamento da massa suspensa. Por outro lado, se o centro de massa, durante a cinemtica do veculo, for para baixo da linha de rolagem, o veculo ter maior facilidade para a capotagem.

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Clculo do ngulo de rolagem:

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Figura 5.10 Grfico para a obteno da altura do centro de rolagem (CR) de um sistema de bandeja dupla.

O item deste captulo que trata dos coeficientes de amortecimento verificou a utilizao dos amortecedores e molas principalmente quanto sua dinmica vertical. Entretanto, os amortecedores e as molas, dependendo da forma como se encontram na geometria da suspenso podem ter papel importante no controle da rolagem. A componente lateral dos vetores das foras exercidas nestes, pode agir como uma fora contrria fora centrfuga existente durante a curva. A existncia de ventos laterais e de pistas inclinadas longitudinalmente devem ser outros fatores levados em considerao na anlise da rolagem. Alm da rolagem, a dinmica longitudinal verifica o movimento de translao no eixo longitudinal do veculo. Este movimento denominado surging e pode ocorrer por problemas na construo do freio, pneus e embreagem. A anlise da estabilidade lateral do veculo, tanto no que diz respeito ao comportamento direcional quanto tendncia ao capotamento, realizada a partir de resultados de simulaes em que o veculo sujeito a condies de conduo padronizadas e baseadas em procedimentos previstos em normas de organizaes internacionais (SAE e ISO). Entre os ensaios so previstos os seguintes: trajetria

Anlises cinemtica e dinmica

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circular em regime permanente (steady-state cornering), esteramento em degrau (step steer), esteramento senoidal (sinusoidal steer), manobra evasiva dupla em trajetria retilnea (double lane-change) e frenagem em trajetria curvilnea (brake in a turn). Destes ensaios podem ser obtidos vrios resultados. Os mesmos so analisados por Neves [10]. Abaixo so apresentados alguns destes resultados.
30 0

220
25 0

210 200

20 0

190
15 0

180 170

10 0 C ha s s is D ia nte ira d ire ita D ia nte ira e s q ue rda Tra s e ira dire ita Tra s e ira es q ue rda -2 0 0 -15 0 -1 00 -5 0 0 50

160 150 140 -25

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50

Chas s is Dianteira direita Dianteira esquerda Tras eira direita Tras eira es querda -20 -15 -10 -5 0 5 10

0 -2 50

(a)

(b)

Figura 5.11 Trajetria dos centros de massas do chassis, roda dianteira direita, roda dianteira esquerda, roda traseira direita e roda traseira esquerda no plano (XY). (a) trajetria ao longo dos 24 s de simulao. (b) Ampliao de (a) na regio de regime transiente [10].
-0.66 -0.662

1 0 ngulo de des vio dos pneus (graus ) -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 0 2 4 6 t (s ) 8

Dianteiro direito Dianteiro es querdo Tras eiro direito Tras eiro es querdo

ngulo de des vio do vec ulo (graus )

-0.664 -0.666 -0.668 -0.67 -0.672 -0.674 -0.676 -0.678 -0.68 6.6 6.8 7 7.2 7.4 t(s ) 7.6 7.8 8 8.2 8.4

10

12

(a)

(b)

Figura 5.12 Esteramento em degrau. (a) ngulo de desvio do veculo x tempo no final do regime transiente. (b) ngulos de desvio dos pneus x tempo (curvas com smbolos em x representam os limites de aderncia dos pneus) [10].

Anlises cinemtica e dinmica

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5500 5000 For a vertic al dos pneus no s olo (N) 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 0 2 4 6 t (s) 8 Dianteira direita Dianteira es querda Traseira direita Traseira esquerda 10 12

Figura 5.13 Fora vertical dos pneus no solo x tempo para manobra evasiva dupla a uma velocidade de 80 km/h [10].

5.2.4 Dinmica transversal

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A dinmica transversal verifica a atuao das foras de mergulho (dive), arfagem (squat), lift e pitch. Estas foram apresentadas no item deste captulo denominado Geometria Anti-dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch. De acordo com a cinemtica, o cster pode ter o comportamento apresentado nas figuras 5.11 e 5.12, de acordo com o tipo de ancoragem das bandejas ao chassi.

Figura 5.14 Cster permanece inalterado durante a movimentao da suspenso pelo paralelismo dos suportes das bandejas e conseqentemente pela inexistncia de geometria anti-dive.

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Figura 5.15 Cster alterado durante a movimentao da suspenso pela existncia de geometria anti-dive. (Fonte: Mechanical Engineering SAE The automotive chassis) [64]

As caractersticas cinemticas do mecanismo so verificadas juntamente com a aplicao de foras durante a anlise dinmica. Desta forma, podemos obter no caso da existncia de cster, uma composio de foras conforme a figura 5.13.

Figura 5.16 No caso da mola estar suportada pela bandeja inferior, a fora FG,z a que suporta a massa suspensa e o momento causado pelas foras FZ,w e FG,z gera as foras de reao FG,x e FE,x na direo paralela ao suporte da bandeja ao chassis. (Fonte: Mechanical Engineering SAE The automotive chassis) [64]

Anlises cinemtica e dinmica

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Demais verificaes a respeito da dinmica do veculo envolvendo cster, cmber e geometrias anti so detalhadamente descritas no captulo 3 de Mechanical Engineering SAE The automotive chassis. Outro fator a ser verificado na dinmica transversal a translao lateral do veculo, chamada de lurching, que pode estar seguida de um movimento da dinmica vertical de understeer ou oversteer. Outras formas de se obter a translao vertical ocorrem pelo desnvel lateral de pista e pela existncia de ventos laterais, tal como analisado no movimento de rolagem dito anteriormente.

5.2.5 Dinmica vertical

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Seguindo o item deste captulo que trata de coeficientes de amortecimento e com as informaes obtidas pela anlise esttica e cinemtica podemos partir para a anlise dinmica vertical do veculo. A partir deste ponto, as anlises cinemtica e dinmica devem ser realizadas preferencialmente em conjunto dentro de uma mesma programao, de forma que os resultados obtidos por uma sejam utilizados em um mesmo ciclo de clculo pela outra. Uma ferramenta que tem sido muito utilizada para este tipo de estudo a de transformadores cinemticos multicorpos. Esta ferramenta est embutida em programas tais como o ADAMS/CAR da MSC que amplamente utilizado na indstria automobilstica. Maiores informaes a respeito da dinmica vertical podem ser obtidas no captulo 5 de Mechanical Engineering SAE The automotive chassis [64]. Neste livro so verificados os valores das foras de subida e descida da suspenso de acordo com a figura 5.14.

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Figura 5.17 Foras envolvidas na descida e subida da direo . (Fonte: Mechanical Engineering SAE The automotive chassis) [64]

Para atender ao conforto vertical, so fatores determinantes, o peso da massa suspensa em relao ao peso da massa no suspensa, o coeficiente da mola, a forma da mola, a distribuio de peso, o tipo de suspenso, a existncia de
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barras anti-rolagem, o coeficiente de toro das buchas da suspenso, os fatores de amortecimento dos amortecedores e seus tipos de montagem, a distncia entreeixos, a bitola e os pneus utilizados, entre outros. Outro aspecto que deve ser verificado na dinmica vertical quanto direo do veculo, conhecida como yaw ou guinada. Este movimento d-se pela rotao no eixo vertical do veculo e pode compreender os movimentos de direo, oversteer e understeer, ao mesmo tempo em que ocorre o lurching, da dinmica transversal.