AB-267 - Dinamica e Controle de Aeronaves

Flexveis
Andre Lus da Silva
6 de Agosto de 2009
Captulo 1
Introducao
Deforma cao estrutural sempre se manifesta em voo. No entanto, a consi-
dera cao da dinamica estrutural na mecanica de voo passa ser importante na
medida que as frequencias dos modos exveis se aproximam das frequencias
dos modos de corpo rgido, [1], [2].
No cenario atual da ind ustria aeronautica, com maior aplica cao de materi-
ais compostos em estruturas e utiliza cao de superfcies de maior alongamento
e menor espessura, com o objetivo de redu cao de consumo de combustvel,
aeronaves tendem tornar-se mais leves e menos rgidas, consequentemente,
mais exveis. Logo, a elabora cao e o estudo de modelos de mecanica de voo
que contemplem a deforma cao estrutural torna-se relevante.
Este relatorio trata da modelagem e controle de mecanica de voo de aero-
naves levando em considera cao exibilidade estrutural.

E considerada uma
formula cao particular para modelagem de mecanica de voo introduzida em
[1] e apresentada com mais detalhes e formalismo em [2] e [3]. Quanto ao
controle, sao apresentados projetos de piloto automatico e sistema de au-
mento de estabilidade para uma aeronave particular em voo de cruzeiro, via
controle otimo quadratico e controle robusto H

.
Na formula cao apresentada em [1], as equa coes do movimento de uma ae-
ronave exvel sao determinadas via a Mecanica de Lagrange, considerando a
mecanica estrutural representada segundo a tecnica de Decomposicao Modal.
A tal formula cao, uma gama de modelos aerodinamicos pode ser aplicada,
ao passo que, em tal referencia, uma ilustra cao de inser cao de modelo aero-
dinamico quasi -estacionario, via teoria das faixas, e apresentada e, em [3],
e tratado um modelo aerodinanico nao estacionario, via o metodo Vortex-
Lattice. Neste relatorio, e considerada a abordagem quasi -estacionaria apre-
sentada na primeira referencia, no entanto, segundo tratamento mais deta-
lhado e geral apresentado em [2].
Nos projetos de controle pela aplica cao de controle otimo quadratico e
1
controle robusto H

, as seguintes abordagens particulares sao aplicadas: re-

gulador otimo quadratico com realimenta cao de sada, [4], rastreador otimo
quadratico com realimenta cao de sada, [5], controle H

estatico com reali-

menta cao de sada, [6], formata cao de malha com estabiliza cao robusta via
H

, [7], controle H

com sensibilidade mista e compensador de ordem plena,

[8], controle H

com sensibilidade mista e compensador de ordem xa, [9].

Os projetos sao realizados para um modelo de mecanica de v oo de aeronave
exvel similiar a uma versao inicial do bombardeiro estrategico americano
Rockwell B1-Lancer. Alem de tais projetos, neste relatorio, via tal modelo,
sao apresentados exemplos de barreiras de rejei cao de dist urbio e robustez
de estabilidade a dinamicas nao modeladas e incertezas parametricas.
O restante deste relatorio e dividido conforme segue. No captulo 2, e
apresentada a abordagem de modelagem de aeronave exvel considerada.
No captulo 3, e apresentado o modelo de mecanica de voo utilizado. No
captulo 4, sao apresentados os projetos de piloto autom atico e sistema de
aumento de estabilidade, bem como os exemplos de barreiras de rejei cao
de dist urbio e robustez de estabilidade. No captulo 5, s ao apresentadas
conclusoes.
2
Captulo 2
Modelagem de Aeronaves
Flexveis
Manobras ou perturba coes atmosfericas alteram as for cas aerodinamicas so-
bre uma aeronave. Em um aviao exvel, mudan cas nas for cas aerodinamicas
provocam deforma cao da estrutura. Tal deforma cao altera a geometria da
aeronave, o que modica as for cas aerodinamicas. A deforma cao da estrutura
tambem altera a distribui cao de massa e, consequentemente, momentos de
inercia. Esses eventos, por sua vez, afetam a mecanica de voo.
De fato, uma aeronave exvel e conceitualmente distinta de uma aeronave
corpo rgido. Um corpo rgido possui somente 6 graus de liberdade e pode
ser tratado pela mecanica de corpos rgidos. Ja um corpo exvel possui
innitos graus de liberdade e deve ser tratado, `a rigor, pela mecanica de
corpos contnuos.
No modelo de aeronave exvel em questao, nao e aplicada a mecanica de
corpos contnuos, nem puramente a mecanica de corpos rgidos. A formula cao
agrega mecanica de corpos rgidos e mecanica de sistemas de partculas. De
fato, no tratamento da exibilidade estrutural, o corpo contnuo e aproxi-
mado por um sistema discreto com elementos concentrados. Alem disso, o
tratamento da mecanica do sistema discreto e realizado segundo a abordagem
da decomposi cao modal, a qual e apresentada na se cao 2.1.
O tratamento da mecanica estrutural via aproxima cao por elementos con-
centrados e decomposi cao modal e usual em analise de estruturas, onde
considera-se o corpo sob restri coes que impedem o deslocamento de pon-
tos de apoio. No modelo de mecanica de voo aqui apresentado, e utilizada
a Mecanica de Lagrange para obter equa coes do movimento para uma ae-
ronave exvel sem restri coes, com mecanica estrutural tratada segundo a
abordagem em questao. A escolha adequada de sistemas de coordenadas e
aplica cao de conceitos da mecanica de corpos rgidos resulta em um modelo
3
que combina os seis graus de liberdade da mecanica de corpos rgidos (cha-
mados aqui de modos de corpo rgido) com as coordenadas generalizadas da
decomposi cao modal (chamadas aqui de modos exveis). Em tal modelo,
os modos de corpo rgido e os modos exveis estao acoplados somente via
for cas e momentos aerodinamicos nos modos de corpo rgido e for cas gene-
ralizadas nos modos exveis. A deriva cao destas equa coes de movimento e
apresentada na se cao 2.2.
Conforme discutido em [1], diversas teorias aerodinamicas podem ser uti-
lizadas para determinar as for cas e momentos aerodinamicos e for cas gene-
ralizadas nos modos exveis do modelo de mecanica de voo em questao.
Na se cao 2.3, e apresentada a aplica cao da teoria aerodinamica das faixas
quasi -estacionaria para tal m, segundo o desenvolvimento em [2].
Ao nal deste captulo, na se cao 2.4, tambem discutida a exten cao do mo-
delo de mecanica de voo em questao, para tratamento de atmosfera nao per-
manente, via abordagens determinsticas e estocasticas usuais da mecanica
de voo de corpo rgido.
2.1 Decomposicao Modal
Nesta se cao, e discutido o tratamento de mecanica estrutural via discretiza cao
de sistema contnuo e superposi cao modal, de modo analogo ao desenvolvi-
mento em [2].
Conforme discutido em [10], um sistema contnuo apresenta innitos graus
de liberdade e seu movimento e descrito por equa coes diferenciais parciais,
as quais, nem sempre, possuem solu cao analtica. Uma abordagem usual
para tratar este problema consiste em aproximar o sistema contnuo por
um sistema discreto com nitos graus de liberdade, o qual, por sua vez, e
descrito por equa coes diferenciais ordinarias de solu cao relativamente mais
simples. Duas maneiras de obter tal sistema discreto sao a aproxima cao por
parametros concentrados e metodo dos elementos nitos. No primeiro caso,
a massa continuamente distribuda e substituda por uma serie de massas
e/ou momentos de inercia concentrados interconectados por elementos de
rigidez e/ou amortecimento supostos sem massa. No segundo caso, o sistema
contnuo e discretizado por um n umero nito de elementos mais simples,
por exemplo, barras, vigas e placas, e considera-se o problema de avaliar
deslocamentos e/ou rota coes em extremidades (nos) de tais elementos, uma
vez considerado um comportamento pre-denido para deslocamentos e/ou
rota coes entre tais nos.
Considere que um corpo contnuo e aproximado por um sistema dis-
creto com n pontos de controle, cada um possuindo 3 graus de liberdade
4
de transla cao. Sejam x
i
, y
i
, z
i
as coordenadas de cada um destes pontos
em uma condi cao de equilbrio e r
i
(t) = [q
3i2
(t) q
3i1
(t) q
3i
(t)]
T
, o des-
locamento de cada ponto de controle com respeito a respectiva posi cao de
equilbrio. Considerando deforma coes de pequena amplitude, o deslocamento
p(x, y, z, t) de um ponto qualquer da estrutura, com coordenadas x, y, z na
condi cao de equilbrio, com respeito a essa posi cao de equilbrio, pode ser de-
terminado via uma fun cao linear dos deslocamentos dos pontos de controle,
ou seja:
p(x, y, z, t) = N(x, y, z)q(t) (2.1)
onde N R
33n
e uma matriz invariante no tempo que assume um valor
para cada ponto (x, y, z) e
q(t) =

q
1
(t)
q
2
(t)
q
3
(t)
.
.
.
q
3n2
(t)
q
3n1
(t)
q
3n
(t)

(2.2)
Os deslocamentos q
1
, q
2
, . . . q
3n
sao, entao, 3n coordenadas generalizadas
para o sistema mecanico contnuo, no sistema de referencia considerado.
Considerando um referencial inercial local, atrelado ao corpo, e um res-
pectivo sistema de coordenadas
1
, a energia cinetica devido ao movimento de
deforma cao estrutural e dada por:
T =
1
2

t
p(x, y, z, t)

t
p(x, y, z, t)dV
=
1
2

t
(N(x, y, z)q(t))

t
(N(x, y, z)q(t)) dV
=
1
2

V
q
T
(t)N
T
(x, y, z)N(x, y, z) q(t)dV
=
1
2
q
T
(t)

V
N
T
(x, y, z)N(x, y, z)dV q(t) (2.3)
onde V e o volume do corpo e sua densidade.
Na equa cao 2.3, dene-se a matriz de massa do sistema discreto como:
M =

V
N
T
NdV (2.4)
1
Por exemplo, tomando-se como referencial o corpo n ao deformado em repouso junto
ao solo.
5
Segundo [11], M e uma matriz simetrica e positivo denida.
Da deni cao da matriz de massa, decorre que a energia cinetica devido
ao movimento de deforma cao estrutural e dada por:
T =
1
2
q
T
M q (2.5)
ou:
T =
1
2
3n

i=1
3n

j=1
M
ij
q
i
q
j
(2.6)
Segundo [11], considerando comportamento elastico linear, a energia po-
tencial de deforma cao por unidade de volume, para um elemento diferencial
de volume, e dada por:
dU
e
dV
=
T

= (C)
T

= (Cdp)
T
dp
= p
T
d
T
C
T
dp (2.7)
onde e o tensor de tensoes, e o tensor de deforma coes, C e a matriz
constitutiva da estrutura e d e o operador diferencial, que relaciona tensoes
e deforma coes.
Das, equa coes 2.7 e 2.1, tem-se que a energia potencial de deforma cao e
dada por:
U
e
=
1
2

V
p
T
d
T
C
T
dpdV
=
1
2

V
(N(x, y, z)q(t))
T
d
T
C
T
dN(x, y, z)q(t)dV
=
1
2
q
T
(t)

V
N
T
(x, y, z)d
T
C
T
dN(x, y, z)dV q(t) (2.8)
Na equa cao 2.8, dene-se a matriz de rigidez do sistema discreto como:
K =

V
N
T
d
T
C
T
dNdV (2.9)
Segundo [11], a matriz K e simetrica e positivo denida, dado que a
matriz constitutiva C e simetrica e positivo denida.
Da deni cao da matriz de rigidez, a energia potencial de deforma cao e
dada por:
U
e
=
1
2
q
T
(t)Kq(t) (2.10)
6
ou:
U
e
=
1
2
3n

i=1
3n

j=1
K
ij
q
i
q
j
(2.11)
A fun cao de dissipa cao da estrutura e determinada considerando as for cas
de dissipa cao estrutural de natureza viscosa e lineares com respeito `a veloci-
dade, ou seja:
F
d
= D(x, y, z)

t
p(x, y, z, t)
= D(x, y, z)

t
(N(x, y, z)q(t))
= D(x, y, z)N(x, y, z) q(t) (2.12)
A fun cao de dissipa cao de Rayleigh, [12], e entao, dada por:
F =
1
2

V
F
d
(x, y, z)

t
p(x, y, z, t)dV
=
1
2

V
(D(x, y, z)N(x, y, z) q(t))
T

t
(N(x, y, z)q(t)) dV
=
1
2
q
T
(t)

V
N
T
(x, y, z)D
T
(x, y, z)N(x, y, z)dV q(t)
(2.13)
Na equa cao 2.13, dene-se a matriz de amortecimento do sistema discreto
como:
B =

V
N
T
D
T
NdV (2.14)
Da deni cao da matriz de amortecimento, a fun cao de dissipa cao da es-
trutura e dada por:
F =
1
2
q
T
B q (2.15)
ou:
F =
1
2
3n

i=1
3n

j=1
B
ij
q
i
q
j
(2.16)
As matrizes de massa, amortecimento e rigidez dependem do tipo de dis-
cretiza cao adotado, por exemplo, malha de elementos nitos. Exemplos de
determina cao de matrizes de massa e rigidez para sistemas contnuos parti-
culares, discretizados via elementos nitos, sao apresentados em [13].
7
Adotando as coordenadas generalizadas q
1
, q
2
, . . . , q
3n
, as fun coes de ener-
gia cinetica e potencial e de dissipa cao, nas equa coes 2.6, 2.11 e 2.16, respec-
tivamente, estao num formato tal que as equa coes de Lagrange, [12], podem
ser aplicadas.
d
dt

L
q
i

L
q
i
+
F
q
i
= Q
i
, i = 1, 2, . . . , 3n (2.17)
onde L = T U e Lagrangeana do sistema.
De fato, substituindo, na equa cao 2.17, as fun coes de energia cinetica,
energial potencial e dissipa cao, dadas pelas equa coes 2.6, 2.11 e 2.16, res-
pectivamente, obtem-se o seguinte conjunto de equa coes do movimento, em
forma matricial:
M q +B q +Kq = Q (2.18)
onde Q e um vetor de for cas generalizadas dependentes do carregamento da
estrutura.
A decomposi cao modal e determinada a partir do problema de vibra cao
livre nao amortecida. Fazendo-se B = 0 e Q = 0 na equa cao 2.18:
M q +Kq = 0 (2.19)
Supoe-se que a solu cao da equa cao 2.19 e dada por: q(t) = q
0
e
Pt
, onde
q
0
e P sao constantes. A substitui cao desta proposta de solu cao na equa cao
2.19 leva ao seguinte problema de autovalor:
(KM)q
0
= 0 (2.20)
onde = P
2
.
Segundo [14], quando M e K sao simetricas e positivo denidas, que
corresponde ao caso em questao, todos os 3n autovalores
i
sao reais e po-
sitivos. Logo, os expoentes P
i
associados sao imaginarios puros e a solu cao
do problema de vibra cao livre e o somatorio de fun coes harmonicas com
frequencias angulares
n
i
=

i
, i = 1, 2, . . . 3n. Tais frequencias sao deno-
minadas frequencias naturais nao amortecidas.
Conforme discutido em [14], se os autovalores
i
e
j
sao distintos, os res-
pectivos autovetores
i
e
j
sao reais e ortogonais com respeito as matrizes
de massa e rigidez, ou seja:

T
i
M
j
= 0 e
T
i
K
j
= 0, para
i
=
j

T
i
M
j
= 0 e
T
i
K
j
= 0, para
i
=
j
i, j = 1, 2, . . . 3n (2.21)
As propriedades de ortogonalidade dos autovetores do problema de vi-
bra cao livre nao amortecido podem ser utilizadas na solu cao do problema de
vibra cao amortecida com carregamento qualquer conforme segue.
8
Suponha que a solu cao do problema de vibra cao 2.18 e dada por:
q(t) =
3n

i=1

i
(t) (2.22)
onde
i
, i = 1, 2, . . . 3n sao os autovetores do problema de vibra cao livre
nao amortecida e
i
, i = 1, 2, . . . 3n sao fun coes do tempo escalares a ser
determinadas.
Denindo:
= [
1

2
. . .
3n
] (2.23)
e
(t) =

1
(t)

2
(t)
.
.
.

3n
(t)

(2.24)
a proposta de solu cao 2.22 pode ser escrita como:
q(t) = (t) (2.25)
Substituindo a proposta de solu cao 2.25 na equa cao 2.18, obtem-se:
M +B +K = Q (2.26)
Multiplicando ambos os lados da equa cao 2.26 por
T
, obtem-se:

T
M +
T
B +
T
K =
T
Q (2.27)
Considerando que todos os autovalores
i
do problema de vibra cao livre
nao amortecido sao distintos, o que e uma propriedade valida para a maioria
das estruturas, das propriedades de ortogonalidade apresentadas em 2.21,
tem-se que as matrizes
T
M e
T
K sao diagonais. A matriz
T
B
nao e, necessariamente, diagonal, no entanto, conforme discutido em [2],
devido a pequena inuencia do amortecimento em estruturas aeronauticas,
a mesma pode ser aproximada por uma matriz diagonal. Neste caso, os
lados esquerdos das equa coes em 2.27 sao desacoplados e um novo sistema
de equa coes pode ser escrito como:

i

i
+ 2
i

n
i

i

i
+
i

2
n
i

i
=
i
, i = 1, 2, . . . 3n (2.28)
Ou:

i
+ 2
i

n
i

i
+
2
n
i

i
=

i

i
, i = 1, 2, . . . 3n (2.29)
9
Na equa cao 2.29,
i
e
i
, i = 1, 2, . . . 3n, sao denominados massas ge-
neralizadas e amortecimentos generalizados, respectivamente; enquanto que

n
i
, i = 1, 2, . . . 3n, sao as frequencias naturais do problema de vibra cao livre
nao amortecido
2
. Tambem,
i
e o i-esimo elemento do vetor
T
Q.
O sistema de equa coes diferenciais 2.29, e um novo conjunto de equa coes
do movimento para o sistema mecanico discreto que representa o sistema
contnuo, no novo conjunto de coordenadas generalizadas
i
, i = 1, 2, . . . 3n.
Uma vez solucionadas as equa coes do movimento 2.29, o deslocamento
de cada ponto de controle e determinado pela equa cao 2.25. A matriz
determina as congura coes possveis de deforma cao e e denominada matriz
de formas modais e o vetor (t) e denominado vetor de amplitudes modais.
Cada par
i
,
i
e denominado modo de vibra cao, sendo que
i
e dita a
amplitude modal do i-esimo modo e
i
a respectiva forma modal.
Das equa coes 2.25 e 2.1, tem-se que o deslocamento de um ponto qualquer
da estrutura contnua e, entao, dado por:
p(x, y, z, t) = N(x, y, z)(t) (2.30)
ou:
p(x, y, z, t) = (x, y, z)(t) (2.31)
onde:
(x, y, z) = [
1
(x, y, z) . . .
3n
(x, y, z)] = N(x, y, z) (2.32)
e denominada matriz de formas modais interpoladas, sendo que
i
(x, y, z) e
a forma modal interpolada do i-esimo modo de vibra cao.
A equa cao 2.31 tambem pode ser escrita na forma de somatorio, explicitando-
se as formas modais interpoladas e respectivas amplitudes modais de cada
modo, conforme segue:
p(x, y, z, t) =
3n

i=1

i
(x, y, z)
i
(t) (2.33)
2.2 Equacoes do Movimento
A Mecanica de Lagrange, a decomposi cao modal, a ado cao de sistemas de
coordenadas adequados e conceitos da mecanica de corpos rgidos sao uti-
lizados para a determina cao das equa coes do movimento de uma aeronave
exvel.
2
Conforme pode-se demonstrar, do problema de autovalor da vibra c ao livre n ao amor-
tecida, tambem decorre que os elementos da diagonal principal de
T
K sao dados por

2
ni
10
O desenvolvimento a seguir e baseado nas referencias [1] e [2].
Primeiro, sao apresentados os sistemas de referencia e respectivos sistemas
de coordenadas considerados.
Para determina cao das equa coes do movimento, e necessario adotar um
referencial inercial. Considera-se a terra plana e sem acelera cao e a mesma
e adotada como tal referencial, assim como na mecanica de voo de aeronave
corpo rgido. Associado a este referencial inercial, adota-se o usual sistema
de coordenadas cartesiano ortogonal da mecanica de voo de aeronave corpo
rgido, com eixos x
0
e y
0
sobre a superfcie terrestre e eixo z
0
na dire cao
vertical orientado para o centro da terra.
Um segundo referencial considerado e a propria aeronave, a qual e um
referencial nao inercial. Ao mesmo, sao associados tres sistemas de coorde-
nadas cartezianos ortogonais: sistema de coordenadas xo ` a aeronave nao
deformada, sistema de coordenadas aerodinamico e sistema de coordenadas
dos eixos medios.
O sistema de coordenadas xo `a aeronave nao deformada e identico ao
considerado no caso de aeronave corpo rgido. A origem e xada ao cg da
aeronave nao deformada e os respectivos eixos x, y e z sao orientados com
respeito a esta congura cao, a saber: eixo x na dire cao do eixo longitudi-
nal com sentido positivo da cauda para o nariz; eixo y na dire cao do eixo
transversal com sentido positivo da semi asa esquerda para a semi asa di-
reita; consequentemente, eixo z contido no plano de simetria da aeronave,
com sentido positivo do cume para o ventre da fuselagem.
O sistema de coordenadas aerodinamico e denido de modo identico ao
caso de corpo rgido. Sendo orientado com respeito `a aeronave nao defor-
mada. A origem e inserida no cg desta congura cao, o eixo x e alinhado ao
vetor velocidade inercial do cg, com sentido positivo na dire cao deste vetor,
o eixo z e contido no plano de simetria da aeronave nao deformada com sen-
tido positivo do cume para o ventre da fuselagem e o eixo y e denido como
consequencia.
O sistema de coordenadas dos eixos medios e denido de modo tal que
os momentos linear e angular totais com respeito ao mesmo sejam nulos.
Conforme vericado a seguir, essa condi cao propicia desacoplamento inercial
entre os modos de corpo rgido e os modos de corpo exvel. Seja p o vetor
posi cao de um elemento de massa da aeronave com respeito `a origem do
sistema de coordenadas dos eixos medios, a densidade deste elemento e dV
o seu volume innitezimal, matematicamente, este sistema de coordenadas e
denido tal que:

V
dp
dt

EM
dV = 0 (2.34)
11

V
p
dp
dt

EM
dV = 0 (2.35)
onde a integral de volume deve ser tomada ao longo de toda a aeronave e
EM indica que a derivada temporal deve ter tomada com respeito ao sistema
de coordenadas dos eixos medios.
Nas referencias [1] e [2] sao determinadas condi coes aproximadas para o
sistema de coordenadas dos eixos medios. Escrevendo a posi cao de um ele-
mento de massa da aeronave como p = p
e
+p
d
, onde p
e
e a posi cao do ele-
mento de massa na aeronave nao deformada, e p
d
o respectivo deslocamento
com respeito a esta condi cao devido `a deforma cao estrutural (deslocamento
dado pela equa cao 2.1), considerando densidade invariante no tempo e des-
locamento p
d
colinear com a respectiva derivada temporal dp
d
/dt|
EM
, tem-se
que as condi coes 2.34 e 2.35 sao reescritas como:
d
dt

V
p
d
dV

EM
= 0 (2.36)
d
dt

V
p
e
p
d
dV

EM
= 0 (2.37)
A equa cao 2.36 estabelece uma condi cao para a transla cao e a equa cao
2.37, uma condi cao para a rota cao do sistema de coordenadas dos eixos
medios. Uma condi cao suciente para satisfazer a equa cao 2.36 e adotar
a origem do sistema de coordenadas dos eixos medios coincidente com o cg
instantaneo da aeronave.
Na referencia [2], e realizada uma avalia cao numerica e conceitual sobre
a proximidade dos sistemas de coordenadas dos eixos medios e o sistema de
coordenadas xo `a aeronave nao deformada. Levando em consideracao de-
forma coes de pequena amplitude e vericando que as regioes mais massivas
da aeronave se concentram ao longo de sua fuselagem, que apresenta rigidez
maior que superfcies aerodinamicas, considera-se que o cg instantaneo da
aeronave deformada coincide com o cg da aeronave nao deformada; sendo
assim, se considera que as origens de ambos sistemas de coordenadas coin-
cidem. Tambem, em [2], sao determinadas as deforma coes de uma aeronave
exemplo para uma caso crtico de voo, com deforma coes relativamente eleva-
das. Neste cenario, a condi cao 2.37 e aplicada e obtem-se uma matriz bem
proxima da identidade para transforma cao de coordenadas entre os sistemas
em questao. Sendo assim, no estudo que segue, considera-se o sistema de
coordenadas dos eixos medios coincidente com o sistema de coordenadas xo
`a aeronave nao deformada. Na verdade, adota-se como sistema de coorde-
nadas do corpo o sistema de coordenadas xo `a aeronave nao deformada e
12
considera-se que o mesmo satisfaz as propriedades 2.34 e 2.35 e possui origem
coincidente com o cg instantaneo da aeronave.
Para aplica cao das equa coes de Lagrange, e necessario determinar as ener-
gias cinetica e potencial e a fun cao de dissipa cao da estrutura.
A energia cinetica da aeronave com respeito ao referencial inercial e dada
por:
T =
1
2

V
dp
i
dt

dp
i
dt
dV (2.38)
onde p
i
e o vetor posi cao de um elemento de massa da aeronave com respeito
`a origem do sistema de coordenadas inercial, tambem a respectiva derivada
temporal e tomada com respeito a este sistema. Se R
0
e o vetor posi cao da
origem do sistema de coordenadas do corpo (respectivo centro de gravidade),
p
i
e dado por:
p
i
= R
0
+p (2.39)
onde p e a posi cao de um elemento de massa no sistema de coordenadas do
corpo, conforme ja denido anteriormente.
Utilizando a rela cao entre derivada de um vetor em sistemas de coorde-
nadas que rotacionam entre si, [12], da equa cao 2.39 tem-se que:
dp
i
dt
=
dR
0
dt
+
dp
dt

B
+ p (2.40)
onde o sub-escrito B indica derivada com respeito ao sistema de coordenadas
do corpo e e o vetor velocidade angular do sistema de coordenadas do corpo
com respeito ao sistema de coordenadas inercial.
Substituindo dp
i
/dt dado pela equa cao 2.40 na equa cao 2.38, obtem-se:
T =
1
2

dR
0
dt
+
dp
dt

B
+ p

R
0
dt
+
dp
dt

B
+ p

dV
=
1
2

V
dR
0
dt

dR
0
dt
dV +
1
2

V
dp
dt

dp
dt

B
dV +
1
2

V
( p) ( p) dV +

V
dR
0
dt

dp
dt

B
dV +

V
dR
0
dt
( p) dV +

V
dp
dt

B
( p) dV (2.41)
As tres ultimas integrais no lado direito da equa cao 2.41 sao avaliadas a
seguir.
Como R
0
e uma constante ao longo do corpo:

V
dR
0
dt

dp
dt

B
dV =
dR
0
dt

V
dp
dt

B
dV (2.42)
13
Como e considerado que o sistema de coordenadas do corpo coindicide
com o sistema de coordenadas dos eixos medios, da condi cao 2.34, tem-se
que:

V
dR
0
dt

dp
dt

B
dV =
dR
0
dt

V
dp
dt

B
dV = 0 (2.43)
Da invariancia de e R
0
ao longo do volume do corpo, tem-se que:

V
dR
0
dt
( p) dV =
dR
0
dt

V
pdV (2.44)
Como e considerado que o cg da aeronave e coincidente com a origem do
sistema de coordenadas do corpo, tem-se que:

V
dR
0
dt
( p) dV =
dR
0
dt

V
pdV = 0 (2.45)
Da regra do produto misto e da invariancia de ao longo do volume da
aeronave, tem-se que:

V
dp
dt

B
( p) dV =

V
p
dp
dt

B
dV (2.46)
Como e considerado que o sistema de coordenadas do corpo coindicide
com o sistema de coordenadas dos eixos medios, da condi cao 2.35, tem-se
que:

V
dp
dt

B
( p) dV =

V
p
dp
dt

B
dV = 0 (2.47)
Dos resultados nas equa coes 2.43, 2.45 e 2.47, tem-se que a energia cinetica
na equa cao 2.41 se reduz a:
T =
1
2

V
dR
0
dt

dR
0
dt
dV +
1
2

V
dp
dt

dp
dt

B
dV +
1
2

V
( p) ( p) dV (2.48)
As tres integrais no lado direito da equa cao 2.48 sao desenvolvidas a
seguir.
Como R
0
e invariante ao longo do volume da aeronave:

V
dR
0
dt

dR
0
dt
dV =
dR
0
dt

dR
0
dt

V
dV = m
dR
0
dt

dR
0
dt
(2.49)
onde m e massa total da aeronave.
14
Se u, v e w sao as componentes do vetor velocidade do cg da aeronave
com respeito `a origem do sistema de coordenadas inercial, escrito no sistema
de coordenadas do corpo, nos respectivos eixos x, y e z, tem-se que:

V
dR
0
dt

dR
0
dt
dV = m

u
2
+ v
2
+ w
2

(2.50)
Da deni cao de diadica de inercia:
I =

I
xx
I
xy
I
xz
I
xy
I
yy
I
yz
I
xz
I
yz
I
zz

x
2
xy xz
yx y
2
yz
zx zy z
2

dV (2.51)
a terceira integral em 2.48 e dada por:

V
( p) ( p) dV =
T
I (2.52)
Em uma aeronave exvel, a rigor, a diadica de inercia depende dos deslo-
camentos estruturais. No entanto, no desenvolvimento em questao, se consi-
dera que a deforma cao estrutural possui amplitude sucientemente baixa tal
que a diadica de inercia possa ser considerada constante. Assim, o termo de
energia cinetica em 2.52 depende somente da velocidade angular do sistema
de coordenadas do corpo com respeito ao sistema de coordenadas inercial.
Fazendo p = p
e
+ p
d
na segunda integral da equa cao 2.48, onde p
e
e
p
d
sao a posi cao de um elemento de massa na condi cao nao deformada e o
respectivo deslocamento devido `a exibilidade (conforme ja denido anteri-
ormente), tem-se que:
1
2

V
dp
dt

dp
dt

B
dV =
1
2

V
dp
d
dt

dp
d
dt

B
dV (2.53)
Como p
d
na equa cao e escrito em um sistema de coordenadas do corpo
e possui exatamente o mesmo signicado de p na equa cao 2.1, a integral em
2.53 e exatamente a energia cinetica de deforma cao em 2.3. Assim, conside-
rando uma discretiza cao da estrutura, a energia cinetica em 2.53 e dada pela
equa cao 2.5:
T
e
=
1
2

V
dp
d
dt

dp
d
dt

B
dV =
1
2
q
T
M q (2.54)
Adotando a decomposi cao modal para avaliar a exibilidade estrutural,
tem-se que p
d
e dado pela equa cao 2.25. Assim, a energia cinetica na equa cao
2.54 e dada por:
T
e
=
1
2

T

T
M (2.55)
15
Da se cao 2.1, a matriz
T
Me diagonal e os elementos da diagonal prin-
cipal sao as massas generalizadas
i
. Logo, a energia cinetica de deforma cao
na equa cao 2.55 e dada por:
T
e
=
1
2
3n

i=1

i

2
i
(2.56)
Finalmente, substituindo os resultados das equa coes 2.50, 2.52 e 2.56 na
equa cao 2.48, tem-se que a energia cinetica da aeronave exvel e dada por:
T =
1
2
m(u
2
+ v
2
+ w
2
) +
1
2

T
I +
1
2
3n

i=1

i

2
i
(2.57)
A energia potencial gravitacional e dada por:
U
g
= g

V
p
i
dV = g

V
(R
0
+p) dV
= g

V
R
0
dV g

V
pdV (2.58)
onde g e o vetor acelera cao da gravidade.
Como a origem do sistema de coordenadas do corpo e escolhida sobre o
cg da aeronave, a segunda integral na equa cao 2.58 e nula, logo a energia
potencial gravitacional e dada por:
U
g
= g

V
R
0
dV = g R
0

V
dV = mg R
0
(2.59)
Sejam x
cg
, y
cg
e z
cg
as coordenadas do vetor posi cao do cg da aeronave
com respeito `a origem do sistema de coordenadas inercial escrito no sistema
de coordenadas do corpo. Sejam tambem , e os angulos de Euler que
determinam a atitude do sistema de coordenadas do corpo com respeito ao
sistema de coordenadas inercial. Da transforma cao de coordenadas entre
estes dois sistemas de coordenadas e da equa cao 2.59, tem-se que a energia
potencial gravitacional e dada por:
U
g
= mg (x
cg
sin + y
cg
sin cos + z
cg
cos cos ) (2.60)
Da representa cao do sistema mecanico contnuo pelo sistema mecanico
discreto, a energia potencial elastica e dada pela equa cao 2.10:
U
e
=
1
2
q
T
Kq (2.61)
16
Utilizando a transforma cao modal 2.25 e as propriedades de ortogonali-
dade em 2.21, tem-se que a energia potencial em 2.61 se reduz a:
U
e
=
1
2
3n

i=1

2
n
i

2
i
(2.62)
onde, conforme discutido no nal da se cao 2.1,
i

2
n
i
, i = 1, 2, 3n, sao os
elementos da diagonal principal de
T
K.
A energia potencial total e a soma das energias potenciais nas equa coes
2.60 e 2.62:
U = mg (x
cg
sin + y
cg
sin cos + z
cg
cos cos )+
1
2
3n

i=1

2
n
i

2
i
(2.63)
Para aplicar as equa coes de Lagrange, falta determinar a fun cao de dis-
sipa cao da estrutura. Da equa cao 2.15, a mesma e dada por:
F =
1
2
q
T
B q (2.64)
Utilizando novamente a transforma cao modal da equa cao 2.25 e a apro-
xima cao da matriz
T
B por uma matriz diagonal, discutida no nal da
se cao 2.1, tem-se que a fun cao dissipa cao em 2.64 pode ser escrita como:
F =
1
2
3n

i=1
2
i

n
i

2
i
(2.65)
As equa coes de Lagrange ja foram brevemente apresentadas e aplicadas
na se cao 2.1. As mesmas sao:
d
dt

L
q
k

L
q
k
+
F
q
k
= Q
k
, k = 1, 2, . . . N (2.66)
onde L e a lagrangeana do sistema, denida pela diferen ca entre as energias
cinetica e potencial, L = T U. F e a fun cao de dissipa cao. N e o n umero
de graus de liberdade. q
k
, k = 1, 2, . . . N, sao N coordenadas generalizadas.
Q
k
, k = 1, 2, . . . N sao N for cas generalizadas provenientes do trabalho das
for cas e momentos nao conservativos, a menos das for cas e momentos consi-
derados na fun cao de dissipa cao, as quais, do princpio do trabalho virtual,
[12], sao dadas por:
Q
k
=

V
f
p
i
q
k
dV (2.67)
17
onde f sao as for cas nao conservativas por unidade de volume ao longo do
corpo, a menos das for cas de dissipa cao estrutural, e p
i
e o vetor posi cao de
cada elemento de massa em um referencial inercial. No caso em questao, f
compreende as for cas aerodinamicas e propulssivas.

E necessario determinar um conjunto de coordenadas generalizadas para

o caso em questao. Tais coordenadas generalizadas dizem respeito aos 3
graus de liberdade de transla cao da origem do sistema de coordenadas do
corpo, 3 graus de liberdade de rota cao do sistema de coordenadas do corpo
com respeito ao sistema de coordenadas inercial e 3n graus de liberdade do
movimento estrutural representado segundo a decomposi c ao modal. Escolhe-
se, entao, como coordenadas generalizadas, as tres coordenadas do cg da
aeronave com respeito ao referencial inercial escritas no sistema do corpo,
x
cg
, y
cg
e z
cg
, os tres angulos de Euler , e e as amplitudes modais

i
, i = 1, 2, . . . 3n.
Os termos de energia cinetica de transla cao do cg e rota cao do sistema de
coordenadas do corpo na equa cao 2.57 nao estao escritos em fun cao das co-
ordenadas generalizadas x
cg
, y
cg
, z
cg
, , e . No entanto, isto e necessario
para aplica cao das equa coes 2.66. A seguir, sao apresentadas as rela coes
necessarias para tal.
Se o vetor velocidade angular escrito no sistema de coordenadas do
corpo e dado por:
=

p
q
r

(2.68)
da teoria das rota coes innitezimais, [12], p, q e r sao dados por:
p =



sin (2.69)
q =

cos +

cos sin (2.70)
r =

cos cos

sin (2.71)
Da rela cao entre derivadas de vetores em sistemas de coordenadas que
rotacionam entre si, tem-se que:
dR
0
dt
=
dR
0
dt

B
+ R
0

u = x
cg
+ qz
cg
ry
cg
(2.72)
v = y
cg
+ rx
cg
pz
cg
(2.73)
w = z
cg
+ py
cg
qx
cg
(2.74)
Substituindo, na equa cao 2.57, as rela coes dadas nas equa coes 2.68 a
2.74, pode-se escrever a energia cinetica somente em fun cao das coordenadas
generalizadas e suas derivadas.
18
Substituindo, nas equa coes de Lagrange, a energia potencial total dada
pela equa cao 2.63, a fun cao de dissipa cao dada pela equa cao 2.65, a energia
cinetica dada pela equa cao 2.57 escrita somente em fun cao de coordenadas
generealizadas e respectivas derivadas, via as equa coes 2.68 a 2.74, obtem-
se as equa coes do movimento da aeronave exvel. Utilizando o software
de calculo simbolico Maxima para realizar tais substitui coes, computar as
derivadas em questao e realizar simplica coes algebricas, obteve-se o conjunto
de equa coes abaixo.
m( u rv + qw + g sin ) = Q
xcg
(2.75)
m( v pw + ru g sin cos ) = Q
ycg
(2.76)
m( w qu + pv g cos cos ) = Q
zcg
(2.77)
Q
zcg
y
cg
Q
ycg
z
cg
I
xz
r + I
xx
p + (I
zz
I
yy
) qr I
xz
pq = Q

(2.78)
Q
zcg
x
cg
cos Q
ycg
x
cg
sin + Q
xcg
(y
cg
sin + z
cg
cos ) +
I
zz
r sin + I
yy
q cos + (I
xz
p I
xz
qr + (I
xx
I
yy
) pq) sin +

I
xz
r
2
+ (I
xx
I
zz
) pr + I
xz
p
2

cos = Q

(2.79)
Q
zcg
(y
cg
sin x
cg
sin cos ) + Q
ycg
(z
cg
sin + x
cg
cos cos ) +
Q
xcg
(z
cg
sin y
cg
cos ) cos + (I
xz
r I
xx
p + (I
yy
I
zz
) qr + I
xz
pq) sin +

I
zz
r cos + I
yy
q sin +

I
xz
r
2
+ (I
xx
I
zz
) pr + I
xz
p
2

sin +
(I
xz
p + I
xz
qr + (I
yy
I
xx
) pq) cos ) cos = Q

(2.80)

i

i
+ 2
i

i

i
+
i

2
i

i
= Q

i
, i = 1, 2, . . . 3n (2.81)
Para determinar as equa coes 2.78 a 2.80, considerou-se uma aeronave
simetrica tal que I
xy
= I
yz
= 0, o que geralmente e valido. Se essa hipotese
nao e adotada, as expressoes tornam-se bem mais extensas.
Nas equa coes 2.75 a 2.81, ainda nao estao determinadas as respectivas
for cas generalizas. Isto e realizado via a equa cao 2.67, conforme desenvol-
vimento a seguir. Antes disso, sao apresentadas rela coes importantes entre
19
as for cas propulssivas e aerodinamicas por unidade de volume e as for cas e
momentos propulssivos e aerdinamicos totais sobre a aeronave.
Seja f = [f
x
f
y
f
z
]
T
as for cas propulssivas e aerodinamicas sobre uma ae-
ronave, por unidade de volume, escritas no sistema de coordenadas do corpo.
Se X, Y e Z sao as componentes das for cas propulssivas e aerodinamicas
totais, sobre os eixos x, y e z do sistema de coordenadas do corpo, respecti-
vamente, tem-se que:

X
Y
Z

V
fdV
=

f
x
f
y
f
z

dV (2.82)
Agora, se o vetor posi cao de um elemento de massa qualquer da aeronave,
com respeito `a origem do sistema de coordenadas do corpo, e dado por p =
[x y z]
T
, tem-se que as componentes L, M e N dos momentos propulssivo
e aerodinamico totais sobre a aeronave, nos eixos x, y e z do sistema de
coordenadas do corpo, respectivamente, sao dadas por:

L
M
N

V
p fdV
=

x
y
z

f
x
f
y
f
z

dV
=

yf
z
zf
y
zf
x
xf
z
xf
y
yf
x

dV (2.83)
A equa cao 2.67 pode ser aplicada para determinar a for ca generalizada
Q
xcg
conforme segue:
Q
xcg
=

V
f
p
i
x
cg
dV
=

V
C
b
i

f
x
f
y
f
z

x
cg

C
b
i

x
cg
y
cg
z
cg

x
y
z

dV (2.84)
Na equa cao 2.84, C
b
i
e a matriz de transforma cao do sistema de coordena-
das do corpo para o sistema de coordenadas inercial, dada pela equa cao 2.85.
20
[x
cg
y
cg
z
cg
]
T
= R
0
e o vetor posi cao da origem do sistema de coordenadas
do corpo com respeito `a origem do referencial inercial, escrito no sistema
de coordenadas do corpo. [x y z]
T
= p e o vetor posi cao de um elemento
de massa da aeronave com respeito `a origem do sistema de coordenadas do
corpo escrito neste sistema de coordenadas.
C
b
i
=

cos cos sin cos sin cos sin cos cos sin + sin sin
sin cos sin sin sin + cos cos cos sin sin sin cos
sin sin cos cos cos

(2.85)
Utilizando o Maxima para realizar as substitui coes, computo de derivada,
e simplica coes na equa cao 2.84, obtem-se:
Q
xcg
=

V
f
x
dV (2.86)
Da equa cao 2.82, tem-se que a integral na equa cao 2.86 resulta na com-
ponente X das for cas aerodinamicas e propulssivas totais sobre a aeronave,
ou seja:
Q
xcg
= X (2.87)
Procedendo de maneira analoga ao desenvolvimento acima, obtem-se,
para as cargas generalizadas nos graus de liberdade y
cg
e z
cg
, os resultados
abaixo.
Q
ycg
=

V
f
p
i
y
cg
dV
=

V
C
b
i

f
x
f
y
f
z

y
cg

C
b
i

x
cg
y
cg
z
cg

x
y
z

dV
=

V
f
y
dV = Y (2.88)
Q
zcg
=

V
f
p
i
z
cg
dV
=

V
C
b
i

f
x
f
y
f
z

z
cg

C
b
i

x
cg
y
cg
z
cg

x
y
z

dV
=

V
f
z
dV = Z (2.89)
21
Agora, nos graus de liberdade , e , obtem-se:
Q

V
f
p
i

dV
=

V
C
b
i

f
x
f
y
f
z

C
b
i

x
cg
y
cg
z
cg

x
y
z

dV
=

V
zf
y
+ yf
z
f
y
z
cg
+ f
z
y
cg
dV
=

V
yf
z
zf
y
dV

V
f
y
dV z
cg
+

V
f
z
dV y
cg
(2.90)
Q

V
f
p
i

dV
=

V
C
b
i

f
x
f
y
f
z

C
b
i

x
cg
y
cg
z
cg

x
y
z

dV
=

V
zf
x
cos + yf
x
sin + (f
y
sin f
z
cos )x+
(f
x
y
cg
f
y
x
cg
) sin + (f
x
z
cg
f
z
x
cg
) cos dV
=

V
zf
x
xf
z
dV cos

V
xf
y
yf
x
dV sin +

V
f
x
y
cg
f
y
x
cg
dV sin +

V
(f
x
z
cg
f
z
x
cg
)dV cos (2.91)
22
Q

V
f
p
i

dV
=

V
C
b
i

f
x
f
y
f
z

C
b
i

x
cg
y
cg
z
cg

x
y
z

dV
=

V
(f
y
sin + f
x
sin cos )z + (f
z
sin f
x
cos cos )y+
(f
y
cos f
z
sin )xcos + (f
y
z
cg
f
z
y
cg
) sin +
((f
x
z
cg
f
z
x
cg
) sin + (f
y
x
cg
f
x
y
cg
) cos ) cos dV
=

V
yf
z
zf
y
dV sin +

V
zf
x
xf
z
dV sin cos +

V
xf
y
yf
x
dV cos cos +

V
(f
y
z
cg
f
z
y
cg
)dV sin +

V
f
x
z
cg
f
z
x
cg
dV sin cos +

V
f
y
x
cg
f
x
y
cg
dV cos cos dV
(2.92)
Das rela coes em 2.82 e 2.83, tem-se que as equa coes 2.90 a 2.92 resultam
em:
Q

= L + Zy
cg
Y z
cg
(2.93)
Q

= Mcos N sin + (Xy

cg
Y x
cg
) sin + (Xz
cg
Zx
cg
) cos (2.94)
Q

= Lsin +Msin cos +N cos cos + (Y z

cg
Zy
cg
) sin +
(Xz
cg
Zx
cg
) sin cos + (Y x
cg
Xy
cg
) cos cos (2.95)
Quanto `as for cas generalizadas nos modos exveis, aplicando a sobre-
posi cao modal da equa cao 2.33 na equa cao 2.67, para escrever as coordena-
das x, y e z em fun cao das amplitudes modais, tem-se que as mesmas sao
dadas por:
Q

i
=

V
C
b
i
f

C
b
i

R
0
+p
e
+
3n

j=1

dV
=

V
C
b
i
f

C
b
i

i
3n

j=1

dV
=

V
C
b
i
f

C
b
i

dV
=

V
f
i
dV (2.96)
23
Substituindo, nas equa coes 2.75 a 2.80, as for cas generalizadas nas equa coes
2.87 a 2.89 e 2.93 a 2.95, realizando uma serie de manipula coes algebricas
e explicitando-se as derivadas temporais nas equa coes de modos de corpo
rgido, obtem-se o seguinte conjunto de equa coes do movimento para a aero-
nave exvel:
u =
X
m
+ rv qw g sin (2.97)
v =
Y
m
+ pw ru + g sin cos (2.98)
w =
Z
m
+ qu pv + g cos cos (2.99)
p =
(I
yy
I
zz
I
2
zz
I
2
xz
) qr + (I
xz
I
zz
I
xz
I
yy
+ I
xx
I
xz
) pq + I
zz
L + I
xz
N
I
xx
I
zz
I
2
xz
(2.100)
q =
I
xz
r
2
+ (I
zz
I
xx
) pr I
xz
p
2
+M
I
yy
(2.101)
r =
(I
xz
I
yy
I
xz
I
zz
I
xx
I
xz
) qr + (I
2
xz
+ I
2
xx
I
xx
I
yy
) pq + I
xz
L + I
xx
N
I
xx
I
zz
I
2
xz
(2.102)

i
+ 2
i

i

i
+
2
i

i
=
Q

i
, i = 1, 2, . . . 3n (2.103)
Nas equa coes do movimento 2.97 a 2.103, verica-se que os modos de
corpo rgido e corpo exvel estao inercialmente desacoplados, no sentido de
que existe desacoplamento a menos da inuencia das for cas e momentos ae-
rodinamicos e for cas generalizadas nos modos elasticos. Tal desacoplamento
e resultado da ado cao do sistema de coordenadas dos eixos medios para o
referencial do corpo, inser cao da origem do sistema de coordenadas do corpo
sobre o cg da aeronave, diadica de inercia considerada constante e exibili-
dade estrutural tratada segundo a superposi cao modal.
Notando que, no caso de uma aeronave exvel, a geometria da mesma e
alterada pela exibilidade, tem-se que as for cas e momentos aerodinamicos
totais dependem das amplitudes modais
i
, assim como as for cas aerodinamicas
por unidade de volume na equa cao 2.96 dependem das variaveis de corpo
rgido. Logo, acoplamento entre as equa coes de dinamica dos modos de
corpo rgido e corpo exvel surge via for cas e momentos aerodinamicos e
for cas generalizadas nos modos exveis.
Para nalizar a discussao sobre determina cao de equa c oes do movimento,
discute-se a transforma cao das equa coes de dinamica de transla cao, 2.97 a
2.99, das variaveis u, v e w para as variaveis V , e , onde V e o modudo
do vetor velocidade do cg da aeronave com respeito ao referencial inercial,
24
e o angulo de ataque e e o angulo de derrapagem. Essa transforma cao
e importante para aplica coes de controle e calculo de for cas e momentos
aerodinamicos.
Em fun cao de u, v e w, V e dado por:
V =

u
2
+ v
2
+ w
2
(2.104)
Da equa cao 2.104,

V e dado por:

V =
u u + v v + w w
V
(2.105)
Rela coes entre u, v e w e V , e sao obtidas a partir da matriz de
transforma cao do sistema de coordenadas aerodinamico para o sistema de
coordenadas do corpo, a qual e dada por:
C
a
b
=

cos cos cos sin sin

sin cos 0
sin cos sin sin cos

(2.106)
Da deni cao do sistema de coordenadas aerodinamico e de u, v e w,
tem-se que:

u
v
w

= C
a
b

V
0
0

V cos cos
V sin
V sin cos

(2.107)
Da equa cao 2.107, obtem-se:
= tan
1
w
u
(2.108)
= sin
1
v
V
(2.109)
Das equa coes 2.108 e 2.109, verica-se que e

sao dados por:
=
u w w u
u
2
+ w
2
(2.110)

=
V v v

V
V

u
2
+ w
2
(2.111)
Partindo das equa coes 2.105, 2.110, 2.111, 2.107 e 2.97 a 2.99, via substi-
tui coes algebicas diretas, obtem-se um novo conjunto de equa coes de dinamica
de transla cao somente nas variaveis V , e , ou seja, derivadas temporais
de V , e que dependem de V , e e nao dependem de u, v e w.
Na proxima se cao, uma abordagem aerodinamica, baseada na teoria das
faixas quasi -estacionaria, e apresentada para determina cao de for cas e mo-
mentos aerodinamicos considerando a inuencia da exibilidade estrutural,
representada segundo a superposi cao modal, e for cas generalizadas nos mo-
dos exveis segundo a equa cao 2.96.
25
2.3 Modelagem Aerodinamica Via a Teoria
das Faixas Quasi -Estacionaria
Nesta se cao e reproduzida a abordagem apresentada em [2] para calculo das
for cas e momentos aerodinamicos e for cas generalizadas nos modos exveis
de um modelo de mecanica de voo determinado segundo a se c ao 2.2.
Nas equa coes do movimento dos graus de liberdade de corpo rgido, 2.97
a 2.102, e necessario determinar as componentes da for ca aerodinamica total
sobre a aeronave nos eixos x, y e z do sistema de coordenadas do corpo,
denotadas, nesta se cao, por X, Y e Z, respectivamente, e as componentes do
momento aerodinamico total sobre a aeronave nos eixos x, y e z do sistema
de coordenadas do corpo, denotadas, nesta se cao, por L, Me N, respectiva-
mente. Em [2], considera-se comportamento aerodinamico linear tal que estas
for cas e momentos aerodinamicos podem ser dados pela soma `as for cas e mo-
mentos aerodinamicos determinados considerando a aeronave corpo rgido,
via qualquer tecnica usual, de for cas e momentos aerodinamicos incremen-
tais, provocados pela exibilidade estrutural. No caso em questao, onde a
exibilidade estrutural e representada segundo a superposi cao modal, estas
for cas e momentos aerodinamicos incrementais dependem das coordenadas
generalizadas
i
e suas respectivas derivadas temporais.
Nas equa coes do movimento nos graus de liberdade das amplitudes mo-
dais, 2.103, e necessario determinar as for cas generalizadas Q

i
. Em [2], a
equa cao 2.96 e considerada para tal. Assim, deve-se determinar as for cas
aerodinamicas e, `a princpio, as for cas propulssivas, por unidade de volume
ao longo da aeronave.
A seguir, primeiro e discutida a determina cao das for cas e momentos aero-
dinamicos incrementais, depois, a determina cao das cargas generalizadas nos
modos exveis. No entanto, antes de tudo, e apresentado o caso particular
considerado para a dinamica estrutural, o qual interfere signicativamente
na abordagem aerodinamica adotada.
2.3.1 Caso Considerado para a Mecanica Estrutural
Devido a maior rigidez da fuselagem em compara cao com a asa e empena-
gens e devido `a pequena capacidade da mesma em gerar sustenta cao, em
compara cao com estas superfcies aerodinamicas, e considerado somente o
calculo de for cas e momentos aerodinamicos incrementais para a asa e em-
penagens.
Devido a elevada rigidez de asas e empenagens com respeito a movimentos
de avan co-atrazo e tra cao e compressao, considera-se somente deforma coes
26
perpendiculares `as respectivas superfcies.
Sob a hipotese de pequenas deforma coes, deexoes de asa e empenagem
horizontal sao consideradas na dire cao do eixo z do sistema de coordenadas
do corpo e deexoes da empenagem vertical, na dire cao do eixo y. Tais
considera coes estao coerentes com a hipotese de deslocamento dos elementos
de massa e respectivas derivadas temporais colineares, realizada na se cao
2.2. Neste caso, somente uma componente de uma forma modal interpolada
sobre uma superfcie aerodinamica necessita ser considerada, pois as deexoes
passam ser plenamente descritas por deslocamentos escalares. Neste caso, da
equa cao 2.33, tem-se que:
p
d
=
3n

i=1

z
i
(x, y, z)
i
(t), asa e empenagem horizontal (2.112)
p
d
=
3n

i=1

y
i
(x, y, z)
i
(t), empenagem vertical (2.113)
Na equa cao 2.112,
z
i
e a componente na dire cao do eixo z da forma modal
interpolada do i-ezimo modo de vibra cao da asa ou empenagem horizontal.
Na equa cao 2.113,
y
i
e a componente na dire cao do eixo y da forma modal
interpolada do i-ezimo modo de vibra cao da empenagem vertical. Tanto
z
i
quanto
y
i
sao ditas formas modais escalares interpoladas.
Os modos de vibra cao sao ordenados em fun cao de suas frequencias na-
turais nao amortecidas, sendo o primeiro modo o de frequencia mais baixa.
No estudo da mecanica de voo, somente modos de frequencia relativamente
baixa sao relevantes, devido a seu acoplamento com os modos de corpo rgido.
Portanto, e adequado considerar somente os primeiros 1, 2, . . . m modos de
vibra cao, onde m depende das frequencias naturais nao amortecidas. Sendo
assim, de agora em diante, na superposi cao modal, serao considerados so-
mente os primeiros n modos de vibra cao (onde n e um n umero natural nao
nulo qualquer, nao necessariamente o n umero de pontos de discretiza cao da
estrutura).
Considera-se que os aerofolios de uma superfcie sustentadora sao su-
cientemente rgidos tal que a sua exibilidade possa ser desconsiderada na
determina cao de for cas e momentos aerodinamicos incrementais e for cas ge-
neralizadas nos modos exveis. Alem disso, para aplica cao da teoria das fai-
xas, supoe-se a existencia do eixo elastico para cada superfcie aerodinamica.
Dado que o mesmo existe, realiza-se uma lineariza cao das formas modais
interpoladas escalares em torno dos mesmos, conforme segue.
27
Asa e empenagem horizontal:
p
d
(x, y) =
n

i=1

z
i
(x
e
, y) +

z
i
(x
e
, y)
x
(x x
e
)

i
(t) (2.114)
Empenagem vertical:
p
d
(x, z) =
n

i=1

y
i
(x
e
, z) +

y
i
(x
e
, z)
x
(x x
e
)

i
(t) (2.115)
Na equa cao 2.114, percebe-se que o deslocamento estrutural depende so-
mente de x e y, isso decorre de considerar rgidos os aerofolios da asa e
empenagem horizontal. Observa cao analoga cabe `a equa cao 2.115.
Na equa cao 2.114,
z
i
(x
e
, y) e a forma modal interpolada escalar da asa
ou empenagem horizontal tomada sobre a coordenada x
e
do respectivo eixo
elastico na se cao de coordenada y da respetiva envergadura; tambem,
z
i
(x
e
, y)/x
e a derivada parcial da forma modal escalar interpolada da asa ou empenagem
horizontal com respeito a x, calculada na coordenada x
e
do eixo elastico na
se cao de envergadura com coordenada y desta superfcie aerodinamica. Des-
cri coes analogas cabem a
y
i
(x
e
, z) e
y
i
(x
e
, z)/x na equa cao 2.115, para o
caso da empenagem vertical.
Para pequenas deforma coes, a parcela (
z
i
(x
e
, y)/x)
i
pode ser inter-
pretada como o angulo de torcao da asa ou empenagem horizontal, em torno
do respectivo eixo elastico, devido ao i-esimo modo de vibra cao, na se cao de
coordenada y da respectiva envergadura. Tambem (
y
i
(x
e
, z)/x)
i
pode
ser interpretado como o angulo de torcao da empenagem vertical, em torno
do respectivo eixo elastico, devido ao i-esimo modo de vibra cao, na se cao de
coordenada z da respectiva envergadura.
O termo
z
i
(x
e
, y)
i
pode ser interpretado como a exao na se cao de
coordenada y ao longo da envergadura da asa ou empenagem horizontal e

y
i
(x
e
, z)
i
, a exao na se cao de coordenada z ao longo da envergadura da
empenagem vertical.
A seguir, e apresentado um desenvolvimento para calculo de for cas e
momentos aerodinamicos e for cas generalizadas nos modos exveis tendo
em vista o caso de deforma cao estrutural aqui apresentado.
2.3.2 Cargas Aerodinamicas Incrementais e For cas Ge-
neralizadas nos Modos Flexveis
A teoria das faixas assume escoamento incompressvel e, no caso em questao,
quasi -estacionario. Na verdade, assume-se escoamento estacionario, a menos
28
do fato de poder considerar a inuencia da derivada temporal do angulo de
ataque da aeronave , que relaciona-se com atrazo devido a downwash, [1].
O historico do movimento das superfcies aerodinamicas nao e levado em
considera cao para o computo do carregamento aerodinamico. Para o caso de
deforma cao estrutural apresentado na subse cao 2.3.1, considera-se que o car-
regamento aerodinamico em um dado instante depende somente das exoes
e tor coes das superfcies aerodinamicas naquele instante. Assim, a menos da
contribui cao de , o atrazo aerodinamico nao e levado em considera cao.
A principal hipotese da teoria das faixas e de que a distribui cao de pressao
em qualquer se cao da envergadura de uma superfcie aerodinamica depende
somente do downwash naquela se cao, desconsiderando a interferencia do es-
coamento das se coes vizinhas. Ou seja, assume-se escoamento bidimensional,
o que e adequado para superfcies de elevado alongamento.
Em outras palavras, a teoria das faixas considera que a sustenta cao e
o arrasto por unidade de envergadura, em qualquer se cao ao longo da en-
vergadura de uma superfcie aerodinamica, dependem somente do angulo de
ataque da se cao.
Em [2], para determina cao das cargas aerodinamicas incrementais (for cas
e momentos), sao consideradas a inuencia da tor cao e da exao de uma
se cao de uma superfcie aerodinamica sobre o angulo de ataque da se cao. De
fato, e considerado o incremento no angulo de ataque de cada se cao devido
`a respectiva tor cao e exao descritas segundo a subse cao 2.3.1.
Para cada modo exvel, o incremento de angulo de ataque em uma faixa
depende de duas contribui coes: velocidade do deslocamento devido `a exao
e angulo de tor cao em torno do eixo elastico, conforme apresentado a seguir.
Para asa e empenagem horizontal, da equa cao 2.114, tem-se que o incre-
mento de angulo de ataque na faixa de coordenada y ao longo da respectiva
envergadura e dado por:
(y) =
n

i=1

z
i
(x
e
, y)
i
u


z
i
(x
e
, y)
x

i
(2.116)
Na equa cao 2.116,
z
i
(x
e
, y)
i
e a velocidade vertical da faixa de coorde-
nada y da asa ou empenagem horizontal devido ao i-ezimo modo de vibra cao
e u e a componente da velocidade do cg da aeronave no eixo x do sistema
de coordenadas do corpo, de modo que, para pequenos valores dessa veloci-
dade vertical, a razao entre a mesma e u e o incremento no angulo de ataque
da se cao devido `a exao associada ao i-ezimo modo. Tambem

z
i
(xe,y)
x

i
e o incremento no angulo de ataque da se cao devido `a respectiva tor cao em
torno do eixo elastico associada ao i-ezimo modo de vibra cao; o sinal negativo
decorre do sentido do eixo z do sistema de coordenadas do corpo.
29
Para a empenagem vertical, da equa cao 2.115, tem-se que o incremento
no angulo de ataque na se cao de coordenada z ao longo da respectiva enver-
gadura, e dado por:
(z) =
n

i=1

y
i
(x
e
, z)
i
u


y
i
(x
e
, z)
x

i
(2.117)
Na equa cao 2.117, os signicados de
y
i
(x
e
, z)
i
e

y
i
(xe,z)
x

i
sao analogos
aos de
z
i
(x
e
, y)
i
e

z
i
(xe,y)
x

i
, respectivamente.
Dado o incremento de angulo de ataque
s
de uma se cao de uma su-
perfcie aerodinamica, da teoria das faixas, tem-se que os incrementos de
sustenta cao e arrasto por unidade de envergadura, na se cao, sao dados por:
l
s
=
1
2
V
2
c
s
C
ls

s
(2.118)
d
s
=
1
2
V
2
c
s
C
ds

s
(2.119)
Nas equa coes 2.118 e 2.119, c
s
e a corda da se cao, e a densidade do ar
e V a velocidade do cg da aeronave com respeito ao ar. l
s
e d
s
sao os
incrementos de sustenta cao e arrasto por unidade de envergadura na se cao,
respectivamente. C
ls
e C
ds
sao os coecientes de sustenta cao e arrasto do
perl da se cao com respeito ao angulo de ataque, respectivamente.
Das equa coes 2.118, 2.119 e 2.116, tem-se que os incrementos de for ca
aerodinamica X, Y e Z sobre nos eixos x, y e z do sistema de coorde-
nadas do corpo, devido `a asa e empenagem horizontal, sao dados por:

X
Y
Z

A,EH
=
V
2
2
C
a
b

b/2
b/2

C
d
(y)
0
C
l
(y)

c(y)
n

i=1

z
i
(x
e
, y)
i
u


z
i
(x
e
, y)
x

i
dy
(2.120)
Na equa cao 2.120, C
a
b
e a matriz de transforma cao do sistema de coorde-
nadas aerodinamico para o sistema de coordenadas do corpo; b e a enverga-
dura da asa ou empenagem horizontal; C
d
(y) e C
l
(y) sao os coecientes de
arrasto e sustenta cao com respeito ao angulo de ataque do perl na se cao de
coordenada y; c(y) e a corda na se cao com coordenada y.
A equa cao 2.120 pode ser escrita em fun cao de coecientes de inuencia
conforme segue:

X
Y
Z

A,EH
=
1
2
V
2
S

i=1

C
X
i
C
Y
i
C
Z
i

A,EH

i
+
D

2V
e

C
X

i
C
Y

i
C
Z

i

A,EH

i

(2.121)
30
Na equa cao 2.121, D

e uma matriz diagonal cuja diagonal principal e

c

b c

; V
e
e a velocidade da aeronave em uma condi cao de equilbrio; C
X
i
,
C
Y
i
, C
Z
i
, C
X

i
, C
Y

i
e C
Z

i
sao coecientes de inuencia denidos a seguir,
via inspe cao das equa coes 2.120 e 2.121.

C
X
i
C
Y
i
C
Z
i

A,EH
=
1
S
C
a
b

b/2
b/2

C
d
(y)
0
C
l
(y)

c(y)

z
i
(x
e
, y)
x
dy (2.122)

C
X

i
C
Y

i
C
Z

i

A,EH
=
2V
e
S
D
1
C
a
b

b/2
b/2

C
d
(y)
0
C
l
(y)

c(y)

z
i
(x
e
, y)
u
dy
(2.123)
Para determinar as for cas aerodinamicas incrementais devido `a empena-
gem vertical, o processo e analogo. Das equa coes 2.118, 2.119 e 2.117, tem-se
que:

X
Y
Z

EV
=
V
2
2
C
a
b

0
b

C
d
(z)
C
l
(z)
0

c(z)
n

i=1

y
i
(x
e
, z)
i
u

y
i
(x
e
, z)
x

i
dz
(2.124)
Na equa cao 2.124, b e a envergadura da empenagem vertical e os demais
termos sao analogos aos da equa cao 2.120.
A equa cao 2.124 tambem pode ser escrita em termos de coecientes de
inuencia conforme segue:

X
Y
Z

EV
=
1
2
V
2
S

i=1

C
X
i
C
Y
i
C
Z
i

EV

i
+
D

2V
e

C
X

i
C
Y

i
C
Z

i

EV

i

(2.125)
onde, por inspe cao, os coecientes de inuencia sao dados por:

C
X
i
C
Y
i
C
Z
i

EV
=
1
S
C
a
b

0
b

C
d
(z)
C
l
(z)
0

c(z)

y
i
(x
e
, z)
x
dz (2.126)

C
X

i
C
Y

i
C
Z

i

EV
=
2V
e
S
D
1
C
a
b

0
b

C
d
(z)
C
l
(z)
0

c(z)

y
i
(x
e
, z)
u
dz
(2.127)
Para determinar os momentos aerodinamicos incrementais, considera-se
que a for ca aerodinamica incremental por unidade de envergadura, em uma
se cao, atua no ponto a 1/4 da corda da mesma.
31
Se r(y) e o vetor posi cao do ponto a 1/4 da corda na se cao de coordenada
y da asa ou empenagem horizontal, escrito no sistema de coordenadas do
corpo, os momentos incrementais devido a essas superfcies aerodinamicas
sao dados por:

L
M
N

A,EH
=

b/2
b/2
r(y) C
a
b

d(y)
0
l(y)

dy
=
V
2
2

b/2
b/2
r(y) C
a
b

C
d
(y)(y)
0
C
l
(y)(y)

c(y)dy
(2.128)
Substituindo, na equa cao 2.128, dado pela equa cao 2.116, tem-se que:

L
M
N

A,EH
=
V
2
2

b/2
b/2
r(y) C
a
b

C
d
(y)
0
C
l
(y)

i=1

z
i
(x
e
, y)
i
u
+

z
i
(x
e
, y)
x

i

c(y)dy (2.129)
Os momentos incrementais na equa cao 2.129 podem ser escritos via coe-
cientes de inuencia conforme segue:

L
M
N

A,EH
=
1
2
V
2
SD

i=1

C
L
i
C
M
i
C
N
i

A,EH

i
+
D

2V
e

C
L

i
C
M

i
C
N

i

A,EH

i

(2.130)
Na equa cao 2.130, D

e uma matriz diagonal, cuja diagonal principal

e dada por [

b c

b]; C
L
i
, C
M
i
, C
N
i
, C
L

i
, C
M

i
e C
N

i
sao coecientes de
inuencia denidos a seguir, via inspe cao das equa coes 2.129 e 2.130.
32

C
L
i
C
M
i
C
N
i

A,EH
=
1
S
D
1

b/2
b/2
r(y) C
a
b

C
d
(y)
0
C
l
(y)

c(y)

z
i
(x
e
, y)
x
dy
(2.131)

C
L

i
C
M

i
C
N

i

A,EH
=
2V
e
S
D
2

b/2
b/2
r(y) C
a
b

C
d
(y)
0
C
l
(y)

c(y)

z
i
(x
e
, y)
u
dy
(2.132)
Seja, agora, r(z) o vetor posi cao do ponto a 1/4 da corda da se cao de
coordenada z da empenagem vertical, escrito no sistema de coordenadas do
corpo. A determina cao os momentos incrementais devido a essa superfcie
aerodinamica e analoga ao caso da asa e empenagem horizontal, com momen-
tos incrementais tambem escritos em fun cao de coecientes de inuencia, os
quais, neste caso, sao dados por:

C
L
i
C
M
i
C
N
i

EV
=
1
S
D
1

0
b
r(z) C
a
b

C
d
(z)
C
l
(z)
0

c(z)

y
i
(x
e
, z)
x
dz
(2.133)

C
L

i
C
M

i
C
N

i

EV
=
2V
e
S
D
2

0
b
r(z) C
a
b

C
d
(z)
C
l
(y)
0

c(z)

y
i
(x
e
, z)
u
dz
(2.134)
onde b e a envergadura da empenagem vertical.
A formula cao aqui apresentada e similar `as formula coes usuais da mecanica
de voo de aeronave corpo rgido, onde for cas e momentos aerodinamicos sao
determinados via derivadas de estabilidade e de controle. De fato, os coe-
cientes de inuencia aqui apresentados podem ser vistos como uma extensao
das derivadas de estabilidade.
Para determinar as cargas generalizadas nos modos exveis, e conside-
rada a equa cao 2.96. Em tal equa cao, e necessario levantar as for cas ae-
rodinamicas e propulssivas ao longo do volume da aeronave. Novamente, a
fuselagem e desprezada no desenvolvimento, devido `as razoes ja levantadas
para o calculo das cargas aerodinamicas incrementais. A for ca propulssiva
tambem e desprezada, por considerar rgidos os suportes dos motores. Assim,
deve-se avaliar novamente a asa e as empenagens horizontal e vertical.
33
No desenvolvimento que segue, e levada em conta, novamente, a for-
mula cao para a deforma cao estrutural apresentada na subse cao 2.3.1.
Para a asa e a empenagem horizontal, a integral em 2.96 pode ser desen-
volvida conforme segue.
Q

i
|
A,EH
=

V
f
i
dV
=

V
[f
x
f
y
f
z
]

0
0

z
i
(x
e
, y) +

z
i
(xe,y)
x
(x x
e
)

dV
=

V
f
z

z
i
(x
e
, y) +

z
i
(x
e
, y)
x
(x x
e
)

dV
=

b/2
b/2
f
z
(y)

z
i
(x
e
, y) + (x
ca
x
e
)

z
i
(x
e
, y)
x

+
m
ca
(y)

z
i
(x
e
, y)
x
dy
=

b/2
b/2
C
a
b
(3, :)

d(y)
0
l(y)

z
i
(x
e
, y) + (x
ca
x
e
)

z
i
(x
e
, y)
x

+
m
ca
(y)

z
i
(x
e
, y)
x
dy (2.135)
Na equa cao 2.96, C
a
b
(3, :) e a linha 3 da matriz de transforma cao do sis-
tema de coordenadas aerodinamico para o sistema de coordenadas do corpo.
d(y) e l(y) sao as for cas de arrasto e sustenta cao, por unidade de enver-
gadura, na se cao de coordenada y da asa ou empenagem horizontal. x
ca
e
a coordenada x do centro aerodinamico da se cao na coordenada y da asa
ou empenagem horizontal. m
ca
e o momento por unidade de envergadura
da se cao de coordenada y da asa ou empenagem horizontal com respeito ao
centro aerodinamico de tal se cao.
Realizando desenvolvimento analogo para a empenagem vertical, e con-
siderado que a mesma possui perl simetrico ao longo de toda a respectiva
envergadura, tem-se que:
34
Q

i
|
EV
=

V
[f
x
f
y
f
z
]

y
i
(x
e
, z) +

y
i
(xe,z)
x
(x x
e
)
0

dV
=

V
f
y

y
i
(x
e
, z) +

y
i
(x
e
, z)
x
(x x
e
)

dV
=

0
b
f
y
(z)

y
i
(x
e
, z) + (x
ca
x
e
)

y
i
(x
e
, z)
x

dz
=

0
b
C
a
b
(2, :)

d(z)
l(z)
0

y
i
(x
e
, z) + (x
ca
x
e
)

y
i
(x
e
, z)
x

dz
(2.136)
Na equa cao 2.136, d(z) e l(z) sao as for cas de arrasto e sustenta cao, por
unidade de envergadura, na se cao de coordenada z da empenagem vertical.
x
ca
e a coordenada x do centro aerodinamico da se cao na coordenada z
da empenagem vertical. C
a
b
(2, :) e a linha 2 da matriz de transforma cao
do sistema de coordenadas aerodinamico para o sistema de coordenadas do
corpo.
Para determinar o arrasto e a sustenta cao por unidade de enverdagura
em uma se cao da asa, empenagem horizontal e empenagem vertical, a teoria
das faixas e considerada novamente.
Se
s
e o angulo de ataque total de uma se cao, da teoria das faixas, os
respectivos arrasto e sustenta cao por unidade de envergadura sao dados por:
d
s
=
1
2
V
2
c
s
(C
d0
+ C
d

s
) (2.137)
l
s
=
1
2
V
2
c
s
(C
l0
+ C
l

s
) (2.138)
onde C
d0
e C
l0
sao os coecientes de arrasto e sustenta cao, respectivamente,
do perl na se cao s para angulo de ataque nulo e
s
e o angulo de ataque
total da se cao.
Para a asa e empenagem horizontal, considera-se que o angulo de ataque
de uma respectiva se cao e dado por:
(y) = + i
s

qx
ca
u
+
py
u
+ (y) (2.139)
Na equa cao 2.139, e o angulo de ataque da aeronave, i
s
e o angulo de
incidencia da se cao,
qxca
u
e o angulo de ataque induzido pela velocidade de
35
arfagem,
py
u
e o angulo de ataque induzido pela velocidade de rolamento e
(y) e o incremento de angulo de ataque da se cao devido `a exibilidade,
dado pela equa cao 2.116.
Para a empenagem vertical, considera-se que o angulo de ataque de uma
respectiva se cao e dado por:
(z) = +
rx
ca
u

pz
u
+ (z) (2.140)
Na equa cao 2.140, e o angulo de derrapagem da aeronave,
rxca
u
e o
angulo de ataque induzido pela velocidade de guinada,
pz
u
e o angulo de
ataque induzido pela velocidade de rolamento e (z) e o incremento de
angulo de ataque da se cao devido `a exibilidade, dado pela equa cao 2.117.
Substituindo, na equa cao 2.135, os resultados nas equa coes 2.137, 2.138,
2.139 e 2.116, obtem-se:
Q

i
|
A,EH
=
1
2
V
2

b/2
b/2
C
a
b
(3, :)

C
d0
(y)
0
C
l0
(y)

(
z
i
(x
e
, y)+
(x
ca
x
e
)

z
i
(x
e
, y)
x

c(y) cc
mca
(y)

z
i
(x
e
, y)
x
dy +
1
2
V
2

b/2
b/2
C
a
b
(3, :)

C
d
(y)
0
C
l
(y)

(
z
i
(x
e
, y)+
(x
ca
x
e
)

z
i
(x
e
, y)
x

c(y)

+ i
s

qx
ca
u
+
py
u
+
n

j=1

z
j
(x
e
, y)
j
u

z
j
(x
e
, y)
x

j

dy (2.141)
onde c
mca
(y) e o coeciente de momento da se cao de coordenada y da asa ou
empenagem horizontal com respeito ao centro aerodinamico de tal se cao.
A equa cao 2.141 pode ser escrita segundo coecientes de inuencia con-
forme segue.
Q

i
|
A,EH
=
1
2
V
2
S c

i
,0
|
A,EH
+ C

i
,
|
A,EH
+
n

j=1
C

i
,
j

A,EH

j
+
c
2V
e

i
,p
|
A,EH
p + C

i
,q
|
A,EH
q +
n

j=1
C

i
,
j

A,EH

j

(2.142)
36
Por inspe cao das equa coes 2.142 e 2.141, os coecientes de inuencia na
equa cao 2.142 sao dados por:
C

i
,0
|
A,EH
=
1
S c

b/2
b/2
C
a
b
(3, :)

C
d0
(y) C
d
(y)i
s
0
C
l0
(y) C
l
(y)i
s

(
z
i
(x
e
, y)+
(x
ca
x
e
)

z
i
(x
e
, y)
x

c(y) cc
mca
(y)

z
i
(x
e
, y)
x
dy
(2.143)
C

i
,
|
A,EH
=
1
S c

b/2
b/2
C
a
b
(3, :)

C
d
(y)
0
C
l
(y)

(
z
i
(x
e
, y)+
(x
ca
x
e
)

z
i
(x
e
, y)
x

c(y)dy (2.144)
C

i
,
j

A,EH
=
1
S c

b/2
b/2
C
a
b
(3, :)

C
d
(y)
0
C
l
(y)

(
z
i
(x
e
, y)+
(x
ca
x
e
)

z
i
(x
e
, y)
x

c(y)

z
j
(x
e
, y)
x
dy (2.145)
C

i
,p
|
A,EH
=
2V
e
S c
2

b/2
b/2
C
a
b
(3, :)

C
d
(y)
0
C
l
(y)

(
z
i
(x
e
, y)+
(x
ca
x
e
)

z
i
(x
e
, y)
x

c(y)
y
u
dy (2.146)
C

i
,q
|
A,EH
=
2V
e
S c
2

b/2
b/2
C
a
b
(3, :)

C
d
(y)
0
C
l
(y)

(
z
i
(x
e
, y)+
(x
ca
x
e
)

z
i
(x
e
, y)
x

c(y)
x
ca
u
dy (2.147)
C

i
,
j

A,EH
=
2V
e
S c
2

b/2
b/2
C
a
b
(3, :)

C
d
(y)
0
C
l
(y)

(
z
i
(x
e
, y)+
(x
ca
x
e
)

z
i
(x
e
, y)
x

c(y)

z
j
(x
e
, y)
u
dy (2.148)
Substituindo, na equa cao 2.136, os resultados das equa coes 2.137, 2.138,
37
2.140 e 2.117, obtem-se:
Q

i
|
EV
=
1
2
V
2

0
b
C
a
b
(2, :)

C
d0
(z)
C
l0
(z)
0

(
y
i
(x
e
, z)+
(x
ca
x
e
)

y
i
(x
e
, z)
x

c(z)dz +
1
2
V
2

0
b
C
a
b
(2, :)

C
d
(z)
C
l
(z)
0

(
y
i
(x
e
, z)+
(x
ca
x
e
)

y
i
(x
e
, z)
x

c(z)

+
rx
ca
u

pz
u
+
n

j=1

y
j
(x
e
, z)
j
u

y
j
(x
e
, z)
x

j

dz
(2.149)
A equa cao 2.149 pode ser escrita segundo coecientes de inuencia con-
forme segue:
Q

i
|
EV
=
1
2
V
2
S c

i
,0
|
EV
+ C

i
,
|
EV
+
n

j=1
C

i
,
j

EV

j
+
c
2V
e

i
,p
|
EV
p + C

i
,r
|
EV
r +
n

j=1
C

i
,
j

EV

j

(2.150)
Por inspe cao das equa coes 2.150 e 2.149, os coecientes de inuencia na
equa cao 2.150 sao dados por:
38
C

i
,0
|
EV
=
1
S c

0
b
C
a
b
(2, :)

C
d0
(z)
C
l0
(z)
0

(
y
i
(x
e
, z)+
(x
ca
x
e
)

y
i
(x
e
, z)
x

c(z)dz (2.151)
C

i
,
|
EV
=
1
S c

0
b
C
a
b
(2, :)

C
d
(z)
C
l
(z)
0

(
y
i
(x
e
, z)+
(x
ca
x
e
)

y
i
(x
e
, z)
x

c(z)dz (2.152)
C

i
,
j

EV
=
1
S c

0
b
C
a
b
(2, :)

C
d
(z)
C
l
(z)
0

(
y
i
(x
e
, z)+
(x
ca
x
e
)

y
i
(x
e
, z)
x

c(z)

y
j
(x
e
, z)
x
dz (2.153)
C

i
,p
|
EV
=
2V
e
S c
2

0
b
C
a
b
(2, :)

C
d
(z)
C
l
(z)
0

(
y
i
(x
e
, z)+
(x
ca
x
e
)

y
i
(x
e
, z)
x

c(z)
z
u
dz (2.154)
C

i
,r
|
EV
=
2V
e
S c
2

0
b
C
a
b
(2, :)

C
d
(z)
C
l
(z)
0

(
y
i
(x
e
, z)+
(x
ca
x
e
)

y
i
(x
e
, z)
x

c(z)
x
ca
u
dz (2.155)
C

i
,
j

EV
=
2V
e
S c
2

0
b
C
a
b
(2, :)

C
d
(z)
C
l
(z)
0

(
y
i
(x
e
, z)+
(x
ca
x
e
)

y
i
(x
e
, z)
x

c(z)

y
j
(x
e
, z)
u
dz (2.156)
Assim como na formula cao para determina cao das cargas aerodinamicas
incrementais, a abordagem para determina cao das for cas generalizadas nos
modos exveis tambem possui uma forma analoga `a tradicional formula cao
de calculo de cargas aerodinamicas em aeronaves corpo rgido via derivadas
de estabilidade e de controle. Nesta formula cao, ca claro o acoplamento
entre os modos de corpo exvel e os modos de corpo rgido via as for cas
39
generalizadas nos modos exveis, as quais dependem de variaveis de corpo
rgido.
2.4 Atmosfera Nao Permanente
Por atmosfera nao permanente, entende-se vento ou turbulencia, que, `a rigor,
e o ar atmosferico movendo-se em rela cao `a superfcie da Terra.
Em uma dada regiao do espa co, o movimento do ar e denido pelo esco-
amento de suas partculas (moleculas ou elementos de volume). Cada uma
dessas partculas pode possuir velocidade com dado modulo e dire cao distin-
tos de uma partcula vizinha, resultando num campo vetorial de velocidades.
No entanto, em estudos de mecanica de voo, costuma-se aproximar este es-
coamento de duas maneiras. Primeiro, considera-se que todas as partculas
de ar, na regiao do espa co na qual a aeronave se encontra, possuem a mesma
velocidade, ou seja, gradientes das componentes de velocidade das partculas
de ar nulos ao longo deste volume. Segundo, leva-se em considera cao a va-
ria cao da velocidade das partculas de ar ao longo do volume da aeronave,
no entanto considera-se que os gradientes das componentes de velocidades
destas partculas sao constantes ao longo deste volume.
No primeiro caso acima, um volume de ar que contorna a aeronave pode
ser considerado um corpo rgido com velocidade angular nula e velocidade de
transla cao com componentes u
g
, v
g
e w
g
com respeito ao referencial inercial
xo `a Terra, sobre os eixos x, y e z do sistema de coordenadas do corpo,
respectivamente.
No segundo caso acima, um volume de ar que contorna a aeronave tambem
pode ser considerado um corpo rgido. No entanto, neste caso, os gradientes
de componentes de velocidade de partculas de ar, considerados constantes,
podem ser combinados para denir uma velocidade angular do vento. Assim,
neste caso, considera-se que um dado ponto do volume de ar, que pode ser
o ponto sobre o cg da aeronave, possui uma velocidade de transla cao, com
respeito ao referencial inercial, com componentes u
g
, v
g
e w
g
sobre os eixos
x, y e z do sistema de coordenadas do corpo, respectivamente. Junto desta
velocidade de transla cao, o volume de ar possui uma velocidade de rota cao,
em torno do ponto de referencia, com respeito ao referencial inercial, com
componentes p
g
, q
g
e r
g
sobre os eixos x, y e z do sistema de coordenadas do
corpo, respectivamente.
Cabe notar que o primeiro caso acima e um caso particular do segundo
com velocidade angular do vento igual a zero.
No restante desta se cao, primeiro, e apresentado o efeito, sobre um modelo
de mecanica de voo como o desenvolvido nas se coes 2.2 e 2.3, da presen ca
40
de atmosfera nao permanente, quando tal evento e representado conforme a
abordagem acima. A seguir, sao apresentados um modelo determinstico de
vento e outro estocastico, que se enquadram na abordagem em questao. O
modelo determinstico e de uma tesoura de vento e o modelo estocastico e
uma representa cao de turbulencia segundo a norma MIL-F-8785C, [15].
2.4.1 Efeitos de Atmosfera Nao Permamente no Mo-
delo de Mecanica de Voo
Considerando que o vento e representado conforme discutido anteriormente,
com velocidade de transla cao V
g
= [u
g
v
g
w
g
]
T
e rota cao
g
= [p
g
q
g
r
g
]
T
,
com respeito ao referencial inercial, escritas no sistema de coordenadas do
corpo, o efeito fundamental do vento e provocar distin cao entre velocidade de
transla cao e rota cao da aeronave com respeito ao referencial inercial e com
respeito ao ar atmosferico.
No caso de atmosfera permanente, onde as velocidades de rota cao e
transla cao do vento sao nulas, as velocidades da aeronave com respeito ao re-
ferencial inercial e com respeito ao ar atmosferico sao identicas. No entanto,
no caso de atmosfera nao permanente, mantendo a nota cao de V = [u v w]
T
e = [p q r]
T
para as velocidades de transla cao e rota cao da aeronave, com
respeito ao referencial inercial, escritas no sistema de coordenadas do corpo,
e adotando a nota cao V
a
= [u
a
v
a
w
a
]
T
e
a
= [p
a
q
a
r
a
]
T
para as velo-
cidades de transla cao e rota cao da aeronave, com respeito ao ar atmosferico,
escritas no sistema de coordenadas do corpo, tem-se que:

u
a
v
a
w
a

u
v
w

u
g
v
g
w
g

(2.157)

p
a
q
a
r
a

p
q
r

p
g
q
g
r
g

(2.158)
Considerando que as equa coes de dinamica de transla cao e rota cao apre-
sentadas na se cao 2.2 continuem escritas em fun cao das velocidades de transla cao
e rota cao com respeito ao referencial inercial, os unicos efeitos da distin cao
entre V e V
a
e e
a
estao no calculo do modelo aerodinamico e do modelo
propulssivo. Tais efeitos sao discutidos a seguir.
Geralmente, modelos propulssivos adotados em mecanica de voo sao de-
terminados levando em considera cao que a tra cao dos motores depende da
posi cao da manete de potencia, altitude e velocidade da aeronave. Tal veloci-
dade e o modulo do vetor velocidade de transla cao da aeronave com respeito
41
ao ar atmosferico. Assim, neste caso, no calculo de tra c ao dos motores, o
modulo de V
a
deve ser considerado, o qual e dado por:
V
a
=

u
2
a
+ v
2
a
+ w
2
a
(2.159)
No caso do modelo aerodinamico apresentado na se cao 2.3, assim como
em outros modelos aerodinamicos com diferentes formula coes, as for cas e
momentos aerodinamicos e for cas generalizadas nos modos exveis depen-
dem do modulo da velocidade da aeronave, respectivos angulos de ataque
e derrapagem e velocidades angulares. Todas essas grandezas, no computo
destas cargas, devem ser tomadas com respeito ao ar atmosferico. Conforme
discutido a seguir.
No caso da velocidade da aeronave, no calculo do modelo aerodinamico
em questao, deve ser tomado o modulo do respetivo vetor velocidade com
respeito ao ar atmosferico, ou seja, V
a
denido na equa cao 2.159.
Quanto `as velocidades angulares, no calculo do modelo aerodinamico
em questao, deve-se considerar as mesmas tomadas com respeito ao ar at-
mosferico, ou seja, as velocidades angulares denidas na equa cao 2.158.
No que toca aos angulos de ataque e derrapagem, no calculo do modelo
aerodinamico em questao, deve-se considerar os mesmos denidos com res-
peito ao vetor velocidade da aeronave em rela cao ao ar atmosferico.
No nal da se cao 2.2, foram apresentadas as deni coes de angulo de ata-
que e angulo de derrapagem com respeito `a velocidade em rela cao ao refe-
rencial inercial. Neste caso, pode-se dizer que os mesmos s ao angulos de
ataque e derrapagem inerciais. Tambem, o sistema de coordenadas asso-
ciado aos mesmos, dito sistema de coordenadas aerodinamico, poderia ser
denominado sistema de coordenadas de trajetoria. O sistema de coordena-
das aerodinamico de fato, que e o sistema de coordenadas no qual as for cas
de arrasto, sustenta cao e lateral sao escritas, e o sistema denido com res-
peito ao vetor velocidade V
a
e nao o vetor V. Neste caso, o sistema de
coordenadas aerodinamico de fato e denido tal que o respectivo eixo x seja
alinhado com o vetor V
a
, com sentido positivo na dire cao do mesmo, eixo z
contido no plano de simetria da aeronave, com sentido positivo do cume para
o ventre da fuselagem, e eixo y denido como consequencia. Deste modo, a
matriz de transforma cao do sistema de coordenadas aerodinamico de fato
para o sistema de coordenadas do corpo e identica `aquela apresentada na
equa cao 2.106, apenas trocando os angulos de ataque e derrapagem inerciais
por angulos de ataque e derrapagem aerodinamicos. Assim, denotando os
angulos de ataque e derrapagem aerodinamicos por
a
e
a
, as expressoes
para calculo dos mesmos sao analogas `as apresentadas nas equa coes 2.108 e
42
2.109 para calculo dos seus equivalentes inerciais, ou seja:

a
= tan
1
w
a
u
a
(2.160)

a
= sin
1
v
a
V
a
(2.161)
Convem ressaltar que, nas mudan cas de coordenadas realizadas na for-
mula cao apresentada na se cao 2.3, via a matriz C
a
b
, os angulos de ataque e
derrapagem aerodinamicos devem ser considerados, pois a transforma cao e
realizada do sistema de coordenadas aerodinamico de fato para o sistema de
coordenadas do corpo. Tambem, na formula cao apresentada no nal da se cao
2.2, a transforma cao de equa coes de dinamica de transla cao das velocidades
u, v e w para a velocidade V e angulos e deve continuar ocorrendo via
as velocidades e angulos inerciais, ou seja u, v e w e V , e inerciais.
Finalmente, convem explicitar que, na formula cao em questao, a inser cao
de efeitos de atmosfera nao permanente nao adiciona nem troca variaveis de
estado do modelo de mecanica de voo. Nesta abordagem, as velocidades u
g
,
v
g
e w
g
e p
g
, q
g
e r
g
sao tratadas como entradas exogenas que perturbam
os modelos aerodinamicos e propulssivos e denem variaveis adicionais, nao
estados, que sao V
a
,
a
e
a
, dados pelas equa coes 2.159, 2.160 e 2.161,
respectivamente.
2.4.2 Modelo Determinstico de Vento
A seguir, apresenta-se um modelo determinstico de vento que se enquadra
na primeira abordagem apresentada no incio desta se cao. Ou seja, com
velocidades de rota cao nulas e velocidades de transla c ao u
g
, v
g
e w
g
com
respeito ao referencial inercial, escritas no sistema de coordenadas do corpo.

E representada uma tesoura de vento. Considera-se que a perturba cao

se concentra no interior de um cilindro com eixo perpendicular `a superfcie
terrestre, que intercepta o plano x
0
y
0
do sistema de coordenadas inercial em
um ponto (x
w
, y
w
). Considera-se que o cilindro possui raio r
w
.
Admite-se que o vento possui uma componente de velocidade axial v
wa
,
na dire cao do eixo do cilindro, positiva no sentido do solo, e componente de
velocidade radial v
wr
na dire cao do raio do cilindro, positiva do eixo para as
bordas do mesmo. Tais componentes sao constantes com respeito `a altitude e
variam senoidalmente com a distancia ao eixo, conforme apresentado abaixo.
v
wa
(x
0
, y
0
, z
0
) =

V
wa
sin

daw
rw

, d
aw
r
w
0, d
aw
> r
w
(2.162)
43
v
wr
(x
0
, y
0
, z
0
) =

V
wr
sin

daw
rw

, d
aw
r
w
0, d
aw
> r
w
(2.163)
nas equa coes acima, (x
0
, y
0
, z
0
) sao as coordenadas de um ponto do espa co no
sistema de coordenadas inercial, V
wa
e uma constante igual ao valor maximo
da velocidade axial, V
wr
e uma constante igual ao valor maximo da velocidade
radial e d
aw
e a distancia do ponto (x
0
, y
0
, z
0
) ate o eixo da tesoura de vento,
ou seja:
d
aw
=

(x
0
x
w
)
2
+ (y
0
y
w
)
2
(2.164)
As componentes da velocidade do vento sobre os eixos x
0
, y
0
e z
0
do
sistema de coordenadas inercial sao dadas por:
V
w
0
=

u
0
v
0
w
0

v
rw
sin
w
v
rw
cos
w
w
aw

(2.165)
onde
w
e o angulo entre o vetor radial do eixo do cilindro ate o ponto
(x
0
, y
0
, z
0
) e o eixo y
0
do sistema de coordenadas inercial, ou seja:

w
= tan
1

x
0
x
w
y
0
y
w

(2.166)
Na equa cao 2.166,
w
deve ser determinado no intervalo [0 2], ou seja,
levando em considera cao o quadrante no qual as coordenadas x
0
x
w
e y
0
y
w
se encontram.
Para obter as componentes u
g
, v
g
e w
g
do vetor velocidade do vento com
respeito ao referencial inercial, escrito no sistema de coordenadas do corpo,
basta aplicar a matriz de transforma cao C
i
b
= C
b
i
T
sobre o vetor V
w
0
na
equa cao 2.165.
2.4.3 Modelo Estocastico de Vento
A seguir, apresenta-se um modelo estocastico de vento que se enquadra na
segunda abordagem apresentada no incio desta se cao. Ou seja, com velo-
cidades de transla cao e rota cao [u
g
v
g
w
g
]
T
e [p
g
q
g
r
g
]
T
com respeito ao
referencial inercial escritas no sistema de coordenadas do corpo.
O modelo e apresentado na norma MIL-F-8785C, [15]. No entanto, a
descri cao aqui apresentada e baseada na documenta cao do bloco Dryden
Wind Turbulence Model do Aerospace Blockset do software Simulink
R
,
a qual apresenta a formula cao de modo mais claro e completo que a referencia
original.
44
O modelo considerado e denominado modelo de turbulencia de Dryden
e considera-se a respectiva formula cao de tempo contnuo, sendo que for-
mula cao para tempo discreto tambem e disponibilizada.
A formula cao depende da altitude considerada. No caso em questao, e
apresentada uma valida para altitudes acima de 2000ft (610m). Neste caso,
as velocidades de transla cao e de rota cao u
g
, v
g
, w
g
, p
g
, q
g
e r
g
sao deter-
minadas a partir de fun coes densidade espectral, as quais sao apresentadas
abaixo.

u
() =
2
2
u
L
u
V
1
1 +

L
u

2
(2.167)

v
() =

2
v
L
v
V
1 + 3

L
v

1 +

L
v

2
(2.168)

w
() =

2
w
L
w
V
1 + 3

L
w

1 +

L
w

2
(2.169)

p
() =

2
w
V L
w
0.8

Lw
4b
1
3
1 +

4b
V

2
(2.170)

q
() =

2
1 + (
4b
V
)
2

w
() (2.171)

r
() =

2
1 +

3b
V

v
() (2.172)
onde V e a velocidade da aeronave com respeito ao ar atmosferico, b e a
envergadura da aeronave, L
u
, L
v
e L
w
sao variaveis denominadas compri-
mentos de escala da turbulencia e
u
,
v
e
w
representam a intensidade da
turbulencia.
Uma tecnica para gerar um processo estocastico que satisfaz a uma dada
fun cao densidade espectral e aplicar sobre um rudo branco de media nula e
variancia unitaria um ltro de forma. Tal ltro e derivado da raiz quadrada
espectral da respectiva fun cao densidade espectral. No caso em questao, tais
ltros de forma sao dados por:
H
u
(s) =
u

2L
u
V
1
1 +
Lu
V
s
(2.173)
H
v
(s) =
v

L
v
V
1 +

3Lv
V
s

1 +
Lv
V
s

2
(2.174)
45
H
w
(s) =
w

L
w
V
1 +

3Lw
V
s

1 +
Lw
V
s

2
(2.175)
H
p
(s) =
w

0.8
V

4b
1
6
L
1
3
w

1 +
4b
V
s

(2.176)
H
q
(s) =

s
V
1 +
4b
V
s
H
w
(s) (2.177)
H
r
(s) =

s
V
1 +
3b
V
s
H
v
(s) (2.178)
onde s e a variavel de Laplace.
Para as altitudes consideradas, tem-se que L
u
= L
v
= L
w
= 1750ft =
533.4m e
u
=
v
=
w
, sendo que este valor comum de intensidade de
turbulencia segue a escala dependente da altitude apresentada na gura 2.1, a
qual foi obtida da documenta cao do bloco Dryden Wind Turbulence Model
do Aerospace Blockset do software Simulink
R
.
Figura 2.1: Escala de intensidade de turbulencia.
46
Captulo 3
Modelo de Aeronave Flexvel
Neste captulo, e apresentado o modelo de aeronave considerado nas si-
mula coes e aplica coes de Controle apresentados no captulo 4.
O modelo representa uma aeronave similar a uma versao inicial do bom-
bardeiro estrategico americano Rockwell B1-Lancer, cujas tres vistas sao
apresentadas na gura 3.1.
Figura 3.1: Tres vistas da aeronave considerada. Fonte: Wazsak,[16].
Os dados apresentados proveem da referencia [16].

E escolhida a aeronave
em questao pois este e um dos poucos casos presentes na literatura aberta
ao p ublico em geral no qual um modelo de aeronave exvel sucientemente
47
completo e correlato `a modelagem e aplica coes em questao e apresentado.
Conforme discutido na referencia [16], o modelo apresentado em tal docu-
mento deriva da formula cao apresentada em [1], a qual tambem e abordada
na referencia [2] e apresentada no captulo 2 deste relat orio. No entanto,
cabem algumas observa coes de fundamental importancia.
Em [1], e apresentado o mesmo desenvolvimento de obten cao de equa coes
do movimento, com aplica cao de superposi cao modal, tratado na referencia
[2] e no captulo 2 do relatorio em questao. No entanto, como bem dito em
[1], o desenvolvimento apresentado nesta referencia para determinacao de
for cas e momentos aerodinamicos e for cas generalizadas nos modos exveis
e feito a ttulo de ilustra cao. De fato, em [1], no desenvolvimento do mo-
delo aerodinamico, so e levada em considera cao a dinamica longitudinal de
uma aeronave. No entanto, em [16], sao apresentados tanto dados para a
dinamica longitudinal quanto latero-direcional, o que mostra que os auto-
res de [1] tambem desenvolveram a formula cao aerodinamica em questao
para a dinamica latero-direcional, embora nao a tenham publicado nesta
ocasiao. Por tal razao, foi escolhida a referencia [2] e nao a referencia [1]
para apresentar o modelo aerodinamico na se cao 2 deste relatorio, a qual
apresenta tanto desenvolvimento para a dinamica longitudinal quanto latero
direcional. Como consequencia disso, podem ocorrer incoerencias entre os
resultados apresentados no captulo em questao, provenientes de [16], e os
resultados obtidos pela aplica cao das equa coes apresentadas na se cao 2.3,
devido a eventuais distin coes de hipoteses simplicadoras, conceitos e desen-
volvimentos matematicos entre a formula cao aerodinamica de [2] e a mesma
aplicada em [16]. No entanto, pela compara cao de [1] e [2], os principais
conceitos e hipoteses aplicados em ambos sao identicos.
Uma distin cao importante entre o desenvolvimento aerodinamico apresen-
tado em [2] e o delineado em [1] e que, nesta ultima referencia, e discutida a
inser cao da inuencia das deexoes das superfcies de controle sobre as for cas
generalizadas nos modos exveis. O que e proposto via a considera cao do
efeito da deexao das superfcies de controle sobre as for cas e momentos ae-
rodinamicos por unidade de envergadura, via o uso do coeciente de ecacia
da superfcie de controle, que e um recurso aproximado usual da mecanica
de corpos rgidos.
Em [2], tambem e apresentado um modelo de mecanica de voo para a
aeronave em questao, determinado utilizando dados apresentados em [16] e
as equa coes apresentadas na se cao 2.3. No entanto, optou-se utilizar, neste
relatorio, os dados apresentados em [16] pois os mesmos cobrem um cenario
mais geral que os resultados em [2], tratando de um maior n umero de su-
perfcies de controle e apresentando derivadas de estabilidade e controle e
coecientes de inuencia determinados para um maior n umero de condi coes
48
de voo, denidas em fun cao do angulo de ataque.
3.1 O Modelo de Mecanica de Voo
Na tabela 3.1, sao apresentados dados gerais da aeronave em questao aplicaveis
ao modelo de mecanica de voo.
Parametro Valor Unidade Descri cao
m 130.6 10
3
Kg Massa
I
xx
1.288 10
6
Kg m
2
Momento de inercia
I
yy
8.677 10
6
Kg m
2
Momento de inercia
I
zz
9.626 10
6
Kg m
2
Momento de inercia
I
xz
7.145 10
4
Kg m
2
Produto de inercia
S 180.8 m
2

Area de referencia
c 4.663 m Corda media aerodinamica
b 23.83 m Envergadura
z
T
1.308 m Bra co de momento da tra cao
Tabela 3.1: Dados gerais da aeronave.
As equa coes de dinamica consideradas sao aquelas apresentadas no nal
da se cao 2.2, considerando a transforma cao das equa c oes de dinamica de
transla cao dos estados u, v e w para os estados V , e inerciais. Alem destas
equa coes de dinamica, o modelo e constudo pelas equa coes de cinematica de
transla cao e rota cao apresentadas abaixo, as quais sao usuais da mecanica
de aeronaves corpo rgido.
Equa coes de cinematica de transla cao:
x
0
= V ((sin sin + sin cos cos ) cos sin + cos cos cos cos +
(sin cos sin sin cos ) sin) (3.1)
y
0
= V ((sin sin + sin cos cos ) sin sin + cos cos sin cos +
(sin cos sin cos sin ) cos ) (3.2)

H = V ((sin sin + sin cos cos ) cos cos cos sin ) (3.3)
onde H e a altitude, x
0
e y
0
sao as coordenadas, nos eixos x
0
e y
0
do sistema
de coordenadas inercial, do cg da aeronave e V , e sao a velocidade, o
angulo de ataque e o angulo de derrapagem inerciais.
49
Equa coes de cinematica de rota cao:

= p + (q sin + r cos ) tan (3.4)

= q cos r sin (3.5)

= r cos sec + q sin sec (3.6)

Agrupando as equa coes de dinamica e de cinematica, obtem-se um vetor
de estado com 12 variaveis de corpo rgido e 2n variaveis de corpo exvel.
Na referencia [16], sao apresentados dois modos exveis, um simetrico,
com amplitude modal
z
, e um assimetrico, com amplitude modal
y
. Os
dados de tais modos sao apresentados na tabela 3.2.
Parametro Valor Unidade Descri cao

z
248.9 Kg m
2
Massa generalizada

z
0.02 Amortecimento generalizado

z
12.57 rad/s Frequencia natural nao amortecida

y
9.931 10
4
Kg m
2
Massa generalizada

y
0.02 Amortecimento generalizado

y
14.07 rad/s Frequencia natural nao amortecida
Tabela 3.2: Dados dos modos exveis.
O modo exvel simetrico apresenta deexoes ao longo do eixo z do sis-
tema de coordenadas do corpo, ao passo que o modo assimetrico apresenta
deexoes ao longo do eixo y. Gracos das respectivas formas modais, obtidos
da referencia [16], sao apresentados a seguir. Na gura 3.2, e apresentado
um graco da forma modal do modo simetrico sobre a asa e fuselagem ao
longo de um plano nao especicado. Na gura 3.3, e apresentado um graco
da forma modal do modo assimetrico sobre a asa, fuselagem e empenagens
vertical e horizontal tambem ao longo planos nao especicados. Em ambas
guras, os deslocamentos modais sao dados em pes.
50
Figura 3.2: Gracos da forma modal do modo simetrico. Fonte Waszak, [16].
51
Figura 3.3: Gracos da forma modal do modo assimetrico. Fonte Waszak,
[16].
52
Considerando estes dois modos exveis, o modelo de mecanica de voo possui
16 variaveis de estado, com vetor de estado dado por:
X =

p
r

z

z

y

y
x
0
y
0

(3.7)
Na referencia [16], sao apresentados dados para os seguintes controles:
Posi cao da manete de potencia ();

Angulo de deexao da empenagem horizontal (
h
);

Angulo de deexao do canard (
cv
);

Angulo de deexao do spoiler (
s
);

Angulo de deexao diferencial da empenagem horizontal (
dh
);

Angulo de deexao da se cao superior do leme de dire cao (
ru
);

Angulo de deexao da se cao inferior do leme de dire cao (
rl
).
Os controles listados acima denem o seguinte vetor de controle:
U =

cv

dh

ru

rl

(3.8)
53
Para calculo das for cas aerodinamicas e propulssivas totais X, Y e Z e
momentos propulssivos e aerodinamicos totais L, Me N sobre os eixos x, y
e z do sistema de coordenadas do corpo e for cas generalizadas Q
z
e Q
y
nos
modos exveis
z
e
y
, a referencia [16] apresenta as seguintes equa coes.
X =
V
2
S
2
(C
X
+ C
X,
h

h
+ C
X,s
|
s
| + C
X,cv

cv
) +
V S c
4
C
X,q
q + T (3.9)
Y =
V
2
S
2
(C
Y,
+ C
Y,ru

ru
+ C
Y,
rl

rl
+ C
Y,s

s
+ C
Y,
dh

dh
+
C
Y,y

y
) +
V Sb
4
C
Y, y

y
(3.10)
Z =
V
2
S
2
(C
Z
+ C
Z,
h

h
+ C
Z,s
|
s
| + C
Z,cv

cv
+ C
Z,z

z
) +
V S c
4
(C
Z,q
q + C
Z, z

z
) (3.11)
L =
V
2
Sb
2
(C
l,
+ C
l,ru

ru
+ C
l,
rl

rl
+ C
l,s

s
+ C
l,
dh

dh
+ C
l,y

y
) +
V Sb
2
4
(C
l,p
p + C
l,r
r + C
l, y

y
) (3.12)
M =
V
2
S c
2
(C
m
+ C
m,
h

h
+ C
m,s
|
s
| + C
m,cv

cv
+ C
m,z

z
) +
V S c
2
4
(C
m,q
q + C
m,
+ C
m, z

z
) + z
T
T (3.13)
N =
V
2
Sb
2
(C
n,
+ C
n,ru

ru
+ C
n,
rl

rl
+ C
n,s

s
+ C
n,
dh

dh
+
C
n,y

y
) +
V Sb
2
4
(C
n,p
p + C
n,r
r + C
n,

+ C
n, y

y
) (3.14)
Q
z
=
V
2
S
2
(C
z
+ C
z,
+ C
z,
h

h
+ C
z,cv

cv
+ C
z,s
|
s
| + C
z,z

z
) +
V S c
4
(C
z,q
q + C
z,
+ C
z, z

z
) (3.15)
Q
y
=
V
2
S
2
(C
y
+ C
y,
+ C
y,ru

ru
+ C
y,
rl

rl
+ C
y,s

s
+ C
y,
dh

dh
+
C
y,cv

cv
+ C
y,y

y
) +
V Sb
4
(C
y,p
p + C
y,r
r + C
y, y

y
) (3.16)
As derivadas de estabilidade, derivadas de controle e coecientes de in-
uencia presentes nas equa coes 3.9 a 3.16 sao calculadas a partir de tabelas
apresentadas na se cao 3.2.
Comparando as equa coes 3.15 e 3.16 com a equa coes 2.142 e 2.150, verica-
se que, nas equa coes 3.15 e 3.16, esta faltando a multiplica cao por um compri-
54
mento de referencia. Comparou-se os coecientes de inuencia das equa coes
3.15 e 3.16 apresentados na se cao 3.2 com os respectivos apresentados na
referencia [1] e vericou-se que os mesmos diferem. No entanto, tais da-
dos tornam-se bem proximos quando aqueles apresentados nas tabelas 3.11
e 3.12 sao divididos pela corda media aerodinamica c, o que sugere que os
coecientes de inuencia apresentados nas tabelas 3.11 e 3.12 estao multi-
plicados por c. De fato, isto e assumido como verdade e, neste caso, estes
coecientes de inuencia nao sao adimensionais, mas possuem dimensao de
comprimento. Como a unidade de distancia considerada na referencia [16] e
pe (ft), assume-se que estes coecientes estao expressos em pes, o que torna
necessario conversao para metro antes da aplica cao nas equa coes 3.15 e 3.16,
visto que o SI e adotado no relatorio em questao.
Outra conversao de unidades necessaria para aplicar os dados das tabelas
apresentadas na se cao 3.2 nas equa coes 3.9 a 3.16 diz respeito aos coecien-
tes que multiplicam angulos. Todos os coecientes que multiplicam angulos
apresentados na se cao 3.2 sao denidos para angulos expressos em graus.
Logo, como o SI e adotado neste relatorio, com angulos tomados em radia-
nos, qualquer angulo nas equa coes 3.9 a 3.16 deve ser convertido de radiano
para grau. Tais conversoes nao sao necessarias para as velocidades angula-
res, visto que os respectivos coecientes sao determinados para velocidades
angulares em rad/s.
Em todas as equa coes 3.9 a 3.16, e necessario determinar a densidade do
ar atmosferico . Este parametro e determinado, em fun cao da altitude H,
pelo modelo de atmosfera padrao apresentado no ESDU 77022, [17].
Nas equa coes 3.9 e 3.13, T e a for ca propulssiva dos motores da aeronave
a qual e determinada segundo modelo apresentado a seguir. Tambem, na
equa cao 3.13, z
T
e o bra co de momento da tra cao, o qual e apresentado na
tabela 3.1.
O modelo considerado para calculo da for ca propulssiva total sobre a
aeronave e denido pelo diagrama de blocos apresentado na gura 3.4. Tal
modelo e apresentado em [16].
Na gura 3.4, PLA e a posi cao da manete de potencia (). PLA e dada
em graus e varia de 18 a 127 e nao de 0 a 1, como em modelos propulssivos
usuais. h e a altitude H. M e o n umero de Mach, que e a razao entre a
velocidade aerodinamica e a velocidade do som, a qual e calculada, tambem,
em fun cao da altitude, via o modelo de atmosfera padrao apresentado em [17].
FNE e a maxima tra cao de um motor disponvel em uma dada altitude e
n umero de Mach. %FNE
c
e o percentual de tra cao maxima comandado em
uma dada altitude e n umero de Mach. FNE e %FNE
c
sao calculadas a
partir dos dados apresentados nas tabelas 3.13 e 3.14.
No diagrama de blocos da gura 3.4, e clara a presen ca de um la co
55
Figura 3.4: Diagrama de blocos do modelo propulssivo adotado. Fonte:
Wazsak,[16].
dinamico com variavel de estado %FNE. Este modelo dinamico e um
modelo chaveado que nunca entra em equilbrio e, apos um regime tran-
sitorio, oscila com frequencia muito alta, teoricamente innita, em torno de
%FNE
c
. Para evitar uma serie de complica coes indesejadas e irrelevantes
para os estudos em questao, este modelo dinamico foi removido e adotou-se
o caso estatico onde %FNE = %FNE
c
.
3.2 Dados Numericos
Nesta se cao, sao apresentados dados numericos do modelo de mecanica de
voo.
Nas tabelas 3.3 a 3.10, sao apresentadas derivadas de estabilidade e de
controle e coecientes de inuencia para calculo das for cas e momentos aero-
dinamicos. Em todos os casos, os coecientes possuem dimensao de inverso
de grau ou de segundo (este utimo caso ocorre quando estao associados a ve-
locidades angulares ou derivadas temporais). Portanto, os angulos sao espe-
rados em graus e as velocidades angulares e derivadas temporais de angulos,
em rad/s. Para implementar estas tabelas, utilizou-se interpola cao spline de
56
primeira ordem.
Nas tabelas 3.11 e 3.12, sao apresentados coecientes de inuencia para
calculo de for cas generalizadas nos modos exveis. Conforme avaliado na
se cao 3.1, assume-se que tais coecientes estao multiplicados por um compri-
mento de referencia com unidade de pe. Assim, os mesmos possuem unidade
de pe por grau (ft/
o
) ou pe vezes segundo (ft s) e, para calculo segundo
unidades no SI, e necessario converte-los para metro. Tambem, novamente,
os angulos sao esperados em graus e as velocidades angulares e derivadas
temporais de angulos, em rad/s.
Na tabela 3.13, sao apresentados dados para calculo do parametro FNE
no modelo propulssivo. FNE esta expresso em Newtons (N). A altitude esta
expressa em metros e o n umero de Mach, por deni cao, e adimensional. Para
implementar esta tabela, utilizou-se spline de primeira ordem para interpolar
altitude e n umero de Mach.
Na tabela 3.14, sao apresentados dados para calculo do parametro %FNE
c
.
O mesmo esta expresso em %. A altitude e dada em metros e , em graus.
Para implementar esta tabela, utilizou-se spline de primeira ordem para in-
terpolar, altitude, n umero de Mach e posi cao da manete de potencia.
(
o
) C
X
C
X,q
C
X,s
C
X,
h
C
X,cv
10 0.010 1.0 0.0003 0.0042 0.0006
5 0.013 0 0.0003 0.0032 0.0006
0 0.028 2 0.0005 0.0027 0.0006
5 0.020 1.0 0.0007 0.0024 0.0006
7.5 0.030 5.0 0.0006 0.0016 0.0006
10 0.008 7.0 0.0002 0.0012 0.0006
12.5 0.002 6.5 0.0001 0.0018 0.0006
15 0.008 4.0 0.0001 0.0018 0.0006
17.5 0.013 2.0 0.0001 0.0016 0.0006
20 0.015 1.0 0.0001 0.0012 0.0006
Tabela 3.3: Derivadas de estabilidade e de controle para a for ca aerodinamica
X.
57
(
o
) C
Y,
C
Y,s
C
Y,
dh
C
Y,ru
C
Y,
rl
C
Y,y
C
Y, y
10 0.0131 0.00020 0.0006 0.00292 0.00128 0.009 0.016
5 0.0130 0.00020 0.0005 0.00227 0.00113 0.009 0.016
0 0.0110 0.00020 0.0005 0.00187 0.00103 0.009 0.016
5 0.0100 0.00020 0.0005 0.00147 0.00103 0.009 0.016
7.5 0.0100 0.0002 0.0004 0.00157 0.00103 0.009 0.016
10 0.0100 0.00020 0.0002 0.00167 0.00103 0.009 0.016
12.5 0.0100 0.00016 0.0003 0.00177 0.00103 0.009 0.016
15 0.0100 0.00010 0.0004 0.00177 0.00103 0.009 0.016
17.5 0.0090 0.00007 0.0004 0.00177 0.00103 0.009 0.016
20 0.0080 0 0.0003 0.00177 0.00103 0.009 0.016
Tabela 3.4: Derivadas de estabilidade e de controle e coecientes de inuencia
para a for ca aerodinamica Y .
(
o
) C
Z
C
Z,q
C
Z,s
C
Z,
h
C
Z,z
C
Z, z
C
Z,cv
10 0.14 10 0.0036 0.0058 0.0288 0.0848 0.0016
5 0.09 18 0.0036 0.0066 0.0288 0.0848 0.0016
0 0.34 18 0.0036 0.0078 0.0288 0.0848 0.0016
5 0.60 15 0.0036 0.0061 0.0288 0.0848 0.0016
7.5 0.66 37 0.0030 0.0040 0.0288 0.0848 0.0016
10 0.66 55 0.0016 0.0021 0.0288 0.0848 0.0016
12.5 0.70 51 0.0008 0.0010 0.0288 0.0848 0.0016
15 0.73 50 0.0003 0.0003 0.0288 0.0848 0.0016
17.5 0.73 40 0 0.0012 0.0288 0.0848 0.0016
20 0.73 35 0 0.0028 0.0288 0.0848 0.0016
Tabela 3.5: Derivadas de estabilidade e de controle e coecientes de inuencia
para a for ca aerodinamica Z.
58
(
o
) C
l,
C
l,p
C
l,r
C
l,s
C
l,
dh
C
l,ru
C
l,rl
10 0.0014 0.074 0.15 0.00029 0.00010 0.00015 0.00004
5 0.0004 0.074 0 0.00041 0.00030 0.00006 0.00002
0 0.0010 0.077 0.15 0.00041 0.00028 0.00014 0.00003
5 0.0023 0.070 0.30 0.00041 0.00032 0.00024 0.00005
7.5 0.0033 0.047 0.38 0.00033 0.00032 0.00024 0.00006
10 0.0043 0.047 0.43 0.00022 0.00030 0.00026 0.00006
12.5 0.0049 0.020 0.48 0.00016 0.00028 0.00021 0.00005
15 0.0049 0 0.50 0.00011 0.00023 0.00010 0.00003
17.5 0.0049 0 0.45 0.00005 0.00022 0.00010 0.00002
20 0.0049 0 0.38 0 0.00022 0.00009 0.00002
Tabela 3.6: Derivadas de estabilidade e de controle e coecientes de inuencia
para o momento aerodinamico L.
C
l,y
C
l, y
0.0678 0.0243
0.0678 0.0243
0.0678 0.0243
0.0678 0.0243
0.0678 0.0243
0.0678 0.0243
0.0678 0.0243
0.0678 0.0243
0.0678 0.0243
0.0678 0.0243
Tabela 3.7: Continua cao da tabela 3.6
59
(
o
) C
m
C
m,q
C
m,
C
m,s
C
m,
h
C
m,z
C
m, z
C
m,cv
10 0.029 35.0 4.0 0.008 0.042 0.0321 0.159 0.014
5 0.111 35.0 4.0 0.008 0.042 0.0321 0.159 0.014
0 0.252 34.7 4.2 0.009 0.045 0.0321 0.159 0.014
5 0.399 35.2 5.2 0.009 0.046 0.0321 0.159 0.014
7.5 0.358 34.0 5.6 0.009 0.046 0.0321 0.159 0.014
10 0.300 28.8 6.0 0.008 0.045 0 0 0.014
12.5 0.260 20.0 6.6 0.007 0.043 0 0 0.014
15 0.265 11.5 4.5 0 0.039 0 0 0.014
17.5 0 13.0 2.6 0 0.034 0 0 0.014
20 0 13.2 0.8 0 0.028 0 0 0.014
Tabela 3.8: Derivadas de estabilidade e de controle e coecientes de inuencia
para o momento aerodinamico M.
(
o
) C
n,
C
n,

C
n,p
C
n,r
C
n,s
C
n,
dh
C
n,ru
10 0.0020 0.051 0.038 0.140 0.00015 0.00016 0.00031
5 0.0019 0.065 0.027 0.135 0.00016 0.00013 0.00031
0 0.0020 0.075 0.080 0.135 0.00018 0.00012 0.00030
5 0.0023 0.070 0.085 0.130 0.00018 0.00012 0.00030
7.5 0.0022 0.060 0.065 0.130 0.00021 0.00007 0.00034
12.5 0.0019 0.133 0.055 0.080 0.00021 0.00003 0.00032
15 0.0017 0.228 0.030 0.030 0.00014 0.00008 0.00026
17.5 0.0012 0.288 0.025 0.025 0.00006 0.00009 0.00026
20 0.0005 0.309 0.015 0.030 0 0.00003 0.00026
Tabela 3.9: Derivadas de estabilidade e de controle e coecientes de inuencia
para o momento aerodinamico N.
C
n,
rl
C
n,y
C
n, y
0.00044 0.008 0.0052
0.00044 0.008 0.0052
0.00044 0.008 0.0052
0.00044 0.008 0.0052
0.00045 0.008 0.0052
0.00051 0.008 0.0052
0.00052 0.008 0.0052
0.00046 0.008 0.0052
0.00038 0.008 0.0052
Tabela 3.10: Continua cao da tabela 3.9.
60
(
o
) C
z
C
z,
C
z,
C
z,q
C
z,s
C
z,
h
C
z,z
0 0.00113 0 1.452 0.0009 0.00342 0.00064
C
z, z
C
z,cv
0.00966 0.00227
Tabela 3.11: Coecientes de inuencia para a for ca generalizada Q
z
.
(
o
) C
y
C
y,
C
y,p
C
y,r
C
y,s
C
y,
dh
C
y,ru
0 0.00046 0.00157 0.00077 0.0219 0.0064 0.00367
C
y,
rl
C
y,y
C
y, y
C
y,cv
0.0011 1.7 0.923 0
Tabela 3.12: Coecientes de inuencia para a for ca generalizada Q
y
.
H \ M 0 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
0 115650 126330 130330 135670 141010 143010 143230
6096 61386 61386 61386 68058 74730 82292 90299
11000 35141 35141 35141 35141 35141 39589 44482
H \ M 0.9
0 141900
6096 98751
11000 49375
Tabela 3.13: Dados para determina cao da variavel FNE do modelo propuls-
sivo.
61
M H \ 18 29 43 50 54 61 66 75
0
0
.
.
.
11000
3 12.5 24 30.5 34 40 44 52
0.4
0
.
.
.
11000
5 3 9 16.2 20 27 39 44
0 15 7 4 9 12 20 26.8 38
0.8 6096 11 4 6 9 13.8 22 27 37
11000 11 4 5 10 15.5 24.5 34 40
M H \ 79.98 80.02 84 95 106 115 127
0
0
.
.
.
11000
52 56 56 68 78.3 86 100
0.4
0
.
.
.
11000
44 49 49 65 76.2 86 100
0 38 43 43 61 74.2 86 100
0.8 6096 37 39 39 54.5 67.5 83.5 100
11000 40 43 43 59 72 84 100
Tabela 3.14: Dados para determinar a variavel %FNE
c
no modelo propuls-
sivo.
62
Captulo 4
Controle de Aeronave Flexvel
Neste captulo, sao apresentadas simula coes, avalia coes de robustez e projetos
de sistemas de controle para o modelo de aeronave exvel apresentado no
captulo 3.
Todos os projetos de sistema de controle consistem de um sistema de
aumento de estabilidade (SAS) e piloto automatico (PA) para as dinamicas
longitudinal e latero-direcional em cruzeiro. Somente tecnicas lineares de
controle sao utilizadas e simula coes sao apresentadas para a dinamica nao li-
near, em atmosfera nao permanente, com vento determinstico ou estocastico,
incluindo atuadores, ltros e batentes no modelo. Um projeto introdutorio e
apresentado utilizando controle otimo quadratico e os demais sao centrados
em tecnicas de controle robusto. Todas envolvendo H

.
Cada tema abordado no captulo e apresentado brevemente a seguir.
Na se cao 4.1, sao discutidos o calculo de ponto de equilbrio do modelo,
lineariza cao e respostas em malha aberta.
Na se cao 4.2, e apresentada uma aplica cao de controle otimo quadratico
com realimenta cao de sada no projeto de um sistema de aumento de estabi-
lidade e piloto automatico de cruzeiro.
Na se cao 4.3, sao apresentadas, a criterio de ilustra cao, barreiras de re-
jei cao de dist urbio, barreira de robustez de estabilidade a dinamica nao mo-
delada e barreira de robustez de estabilidade a varia cao parametrica.
Na se cao 4.4, e apresentado um projeto de sistema de aumento de es-
tabilidade e piloto automatico pela aplica cao de controle H

estatico com
realimenta cao de sada.
Na se cao 4.5, e apresentado um projeto de sistema de aumento de esta-
bilidade e piloto automatico com aplica cao de formata cao de malha e esta-
biliza cao robusta via H

.
Na se cao 4.6, e apresentado um projeto de sistema de aumento de es-
tabilidade com controle H

de estrutura e ordem xas e projeto de piloto

63
automatico com controlador H

de ordem plena.
Na se cao 4.7, e apresentado um projeto de sistema de aumento de esta-
bilidade e piloto automatico, ambos aplicando controle H

com estrutura e
ordem xas.
4.1 Calculo de Ponto de Equilbrio e Linea-
riza cao

E determinado o equilbrio para voo reto, nivelado e nao derrapado, na

condi cao denida na tabela 4.1.
V
e
H
e

e

e
200m/s 1500m 0
o
0
o
Tabela 4.1: Condi cao para calculo do equilbrio.
A condi cao denida na tabela 4.1, constitui voo de cruzeiro.

E para esta
condi cao que os dados apresentados no captulo 3 sao determinados.
Desenvolveu-se um codigo numerico em MATLAB e Scilab para calculo
de ponto de equilbrio. Conforme esperado, na condi cao de equilbrio em
questao, obteve-se valor nulo para todas as variaveis de estado e controles
latero direcionais, ou seja p = r = = 0,
s
=
dh
=
ru
=
rl
= 0. Tambem,
conforme esperado, resultado nulo para a velocidade angular longitudinal q e
para as derivadas
z
e
y
. Utilizando um dos graus de liberdade do problema,
deniu-se
cv
= 0. Os demais resultados seguem na tabela 4.2.

e

e

ze

ye

e

he
0.4532
o
0.4532
o
0.6103 0 66.33
o
6.054
o
Tabela 4.2: Estados e controles no equilbrio.
A tabela 4.2 mostra que
e
=
e
, conforme esperado, e tal valor comum
e relativamente baixo. O modo simetrico tem amplitude 0.6103, que esta
associada com um deslocamento maximo de 0.6103ft, ou 18.6cm, em uma
certa faixa da asa, conforme a gura 3.2. A amplitude do modo assimetrico
e nula, o que mostra que a aeronave e simetrica em voo longitudinal. A
manete de potencia esta aproximadamente em metade de sua excurssao e o
valor de tra cao associado e T
e
= 162.5KN, que corresponde a 12.7% do peso
da aeronave.
Tambem desenvolveu-se codigos numericos em MATLAB e Scilab para
calculo de um modelo linear para a aeronave. Tal modelo e determinado
64
por truncamento da serie de Taylor do lado direito da equa cao diferencial da
dinamica nao linear. A lineariza cao e feita com respeito ao vetor de estado, ao
vetor de controle e ao vetor de dist urbios externos, que sao as 6 componentes
de velocidade de transla cao e rota cao do vento.
A expansao em serie de Taylor e realizada em torno de um ponto de
equilbrio, com velocidades do vento nulas. Ou seja, o modelo linear e deter-
minado em torno de um ponto de equilbrio.
O modelo linear e escrito como:
x = Ax +Bu +B
2
d (4.1)
Os vetores de estado, de controle e de dist urbio da dinamica linear sao
denidos abaixo.
x =

p
r

z

z

y

y

= XX
e
(4.2)
u =

cv

dh

ru

rl

= UU
e
(4.3)
d =

u
g
v
g
w
g
p
g
q
g
r
g

(4.4)
65
Na equa cao 4.2, X e X
e
sao o vetor de estado da dinamica nao linear e o
respectivo valor no equilbrio, com as variaveis ignoraveis x
0
e y
0
excludas.
Ou seja, x e a excurssao do estado, a menos de x
0
e y
0
, com respeito ao seu
valor de equilbrio. Observa cao analoga cabe aos vetores na equa cao 4.3.
Aplicando o codigo numerico escrito em MATLAB, realizou-se a deter-
mina cao das matrizes A, B e B
2
de um modelo linear em torno do ponto
de equilbrio apresentado anteriormente. A matriz A possui os autovalores
apresentados na tabela 4.3. Ao lado de cada polo, ou conjunto de polos, e
indicado o modo associado.
0.6710 1.787i Perodo curto
0.0068 0.0658i Fugoide
0.0025
0.0292 1.151i Dutch roll
0.6175 Rolamento puro
0.0250 Espiral
0

Angulo de atitude lateral
0.5395 12.43i Modo simetrico
1.913 15.64i Modo assimetrico
Tabela 4.3: Polos da dinamica linear.
Da tabela 4.3, tem-se que a dinamica longitudinal e os modos exveis
sao estaveis. No entanto, os modos Dutch Roll e espiral da dinamica-latero
direcional sao instaveis.
A seguir, apresenta-se a divisao da dinamica linear em longitudinal e
latero-direcional. Para isso, primeiro, e necessario vericar a qual dinamica
cada estado, controle e dist urbio pertencem. Depois, e preciso avaliar o
desacoplamento.
Por avalia cao fsica e inspe cao do modelo de mecanica de voo do captulo
3, supoe-se que os vetores de estado, controle e dist urbio de cada dinamica
sejam aqueles dados abaixo.
Vetores de estado, controle e dist urbio da dinamica longitudinal:
x
l
=

z

z

(4.5)
66
u
l
=

cv

(4.6)
d
l
=

u
g
w
g
q
g

(4.7)
Vetores de estado, controle e dist urbio da dinamica latero-direcional:
x
ld
=

p
r

y

y

(4.8)
u
ld
=

dh

ru

rl

(4.9)
d
ld
=

v
g
p
g
r
g

(4.10)
O angulo de deexao do spoiler nao esta presente no vetor de controle da
dinamica longitudinal, equa cao 4.6, nem da dinamica l atero-direcional, 4.9.
Isto foi feito, pois, pela inspe cao direta das tabelas apresentadas na se cao 3.2,
este controle afeta tanto a dinamica longitudinal quanto a latero-direcional.
Da equa cao 4.5, verica-se que o modo simetrico foi inserido na dinamica
longitudinal. Tambem, da equa cao 4.8, verica-se que o modo assimetrico
foi inserido na dinamica latero-direcional.
Eliminando, da matriz A da dinamica linear completa, as linhas e colunas
associadas aos estados latero-direcionais, obtem-se a matriz A
l
da dinamica
longitudinal, apresentada abaixo.
A
l
=

0.0141 15.1 0.5495 9.807 0 0.0067 0.0002

0.0005 0.4542 1.026 0 0 0.0042 0.0001
0.0002 3.274 0.9384 0 0 0.0656 0.0038
0 0 1 0 0 0 0
0 200.0 0 200.0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 1
0.9643 303.3 79.3 0 0.0096 155.0 1.030

(4.11)
67
Eliminando, da matriz B da dinamica linear completa, as linhas asso-
ciadas aos estados latero-direcionais e as colunas associadas aos controles
latero-direcionais e ao spoiler, obtem a matriz B
l
da dinamica longitudinal,
apresentada abaixo.
B
l
=

0.0329 4.383 0.9855

0 0.0643 0.0135
0.0006 5.305 1.651
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 917.9 609.3

(4.12)
Eliminando, da matriz B
2
da dinamica linear completa, as linhas asso-
ciadas aos estados latero-direcionais e as colunas associadas aos dist urbios
latero-direcionais, obtem-se a matriz B
2,l
da dinamica longitudinal, apresen-
tada abaixo.
B
2,l
=

0.0147 0.0799 0.5495

0.0005 0.0023 0.0256
0.0001 0.0164 0.9384
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0.9763 1.509 79.3

(4.13)
Para avaliar o desacoplamento da dinamica longitudinal com respeito `a
dinamica latero-direcional, determinou-se as matrizes apresentadas a seguir.
Eliminando, da matriz A da dinamica linear completa, as linhas associ-
adas aos estados da dinamica latero-direcional e as colunas associadas aos
estados longitudinais, obtem-se a matriz A
c,l
, que representa o acoplamento
dos estados da dinamica longitudinal com os estados da din amica latero-
direcional.
A
c,l
=

0.0018 0 0 0.000 0 0 0
0.0000 0 0 0.0000 0 0 0
0 0.0000 0.0000 0.0000 0 0 0
0 0 0 0.0000 0 0 0
0 0 0 0.0001 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0

(4.14)
Na matriz na equa cao 4.14, os unicos elementos nao nulos, para o n umero
de dgitos signicativos adotado, sao A
c,l
(1, 1) e A
c,l
(5, 4), que dizem respeito
ao acoplamento de V com e H com , respectivamente. Comparando
68
A
c,l
(1, 1) com os elementos na linha 1 da matriz A
l
associados a e
na equa cao 4.11, verica-se que o efeito de e desprezvel em compara cao
com os efeitos de e . Conclusao analoga se verica pela compara cao
de A
c,l
(5, 4) com a linha 5 da matriz A
l
. Isso mostra que o desacoplamento
dos estados da dinamica longitudinal com os estados da din amica latero-
direcional e signicativo.
Eliminando, da matriz B da dinamica linear completa, as linhas asso-
ciadas aos estados latero-direcionais e as colunas associadas aos controles
longitudinais, obtem-se a matriz B
c,l
apresentada abaixo, a qual representa
o acoplamento dos estados da dinamica longitudinal com os controles latero-
direcionais e o spoiler.
B
c,l
=

0.8216 0 0 0
0.0302 0 0 0
1.057 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
241.6 0 0 0

(4.15)
A coluna 1 da matriz B
c,l
e associada ao spoiler e torna clara a inuencia
do mesmo sobre a dinamica longitudinal. As demais colunas sao associadas
aos controles latero-direcionais e demonstram o total desacoplamento dos
mesmos com a dinamica longitudinal.
Eliminando, da matriz B
2
da dinamica linear completa, as linhas asso-
ciadas aos estados latero-direcionais e as colunas associadas aos dist urbios
longitudinais, obtem-se a matriz B
2,c,l
apresentada abaixo, que representa
o acoplamento dos estados da dinamica longitudinal com os dist urbios da
dinamica latero direcional.
B
2,c,l
= 10
6

0.0035 0 0
0.0001 0 0
0.0001 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0.2406 0 0

(4.16)
Comparando os termos nao nulos da matriz B
2,c,l
com os elementos da
matriz B
2,l
na equa cao 4.13, verica-se que tais elementos da primeira matriz
sao praticamente desprezveis com respeito aos da segunda. O que justica
o desacoplamento dos estados da dinamica longitudinal com os dist urbios da
dinamica latero-direcional.
69
As avalia coes ora apresentadas, demonstram que o desacoplamento da
dinamica longitudinal com respeito `a latero-direcional e bastante aceitavel.
Ou seja, para escurssoes sucientemente pequenas com respeito ao equilbrio,
o efeito da dinamica latero-direcional sobre a dinamica longitudinal e muito
pequeno.
A seguir, apresenta-se as matrizes da dinamica latero-direcional e uma
avalia cao do desacoplamento da mesma com respeito `a din amica longitudinal.
Eliminando, da matriz A da dinamica linear completa, as linhas e colunas
associadas aos estados longitudinais, obtem-se a matriz A
ld
da dinamica
latero-direcional apresentada abaixo.
A
ld
=

0.0915 0.0079 1 0.0490 0 0.0013 0.0001

4.596 0.3196 0.6967 0.0001 0 4.797 0.1023
1.130 0.0427 0.1231 0.0021 0 0.0401 0.0022
0 1 0.0079 0 0 0 0
0 0 1 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 1
0.7819 0.0055 0.0027 0 0 248.4 3.825

(4.17)
Eliminando, da matriz B da dinamica linear completa, as linhas associ-
adas aos estados longitudinais e as colunas associadas aos controles longi-
tudinais e ao spoiler, obtem-se a matriz B
ld
da dinamica latero-direcional,
apresentada abaixo.
B
ld
=

0.0042 0.0154 0.0086

1.147 0.6138 0.1423
0.0564 0.1667 0.2394
0 0 0
0 0 0
0 0 0
10.88 6.238 1.87

(4.18)
Eliminando, da matriz B
2
da dinamica linear completa, as linhas associ-
adas aos estados longitudinais e as colunas associadas aos dist urbios longi-
tudinais, obtem-se a matriz B
2,ld
da dinamica latero-direcional, apresentada
abaixo.
B
2,ld
=

0.0005 0 0
0.0230 0.3196 0.6967
0.0057 0.0427 0.1231
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0.0039 0.0055 0.0027

(4.19)
70
Eliminando, da matriz A da dinamica linear completa, as linhas associa-
das aos estados da dinamica longitudinal e as colunas associadas aos estados
latero-direcionais, obtem-se a matriz A
c,ld
, que representa o acoplamento dos
estados da dinamica latero-direcional com os estados da dinamica longitudi-
nal.
A
c,ld
=

0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0

(4.20)
Como a matriz A
c,ld
, na equa cao 4.20, e nula, o desacoplamento dos
estados da dinamica latero-direcional com respeito aos estados da dinamica
longitudinal e total.
Eliminando, da matriz B da dinamica linear completa, as linhas associ-
adas aos estados longitudinais e as colunas associadas aos controles latero-
direcionais, obtem a matriz B
c,ld
apresentada abaixo, a qual representa o
acoplamento dos estados da dinamica latero-direcional com os controles lon-
gitudinais e o spoiler.
B
c,ld
=

0 0 0 0.0017
0 0 0 1.658
0 0 0 0.0853
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 37.22

(4.21)
A coluna 4 da matriz B
c,ld
e associada ao spoiler e torna clara a inuencia
do mesmo sobre a dinamica latero-direcional. As demais colunas sao asso-
ciadas aos controles longitudinais e demonstram o total desacoplamento dos
mesmos com a dinamica latero-direcional.
Eliminando, da matriz B
2
da dinamica linear completa, as linhas associ-
adas aos estados longitudinais e as colunas associadas aos dist urbios latero-
direcionais, obtem-se a matriz B
2,c,ld
apresentada abaixo, que representa o
acoplamento dos estados da dinamica latero-direcional com os dist urbios da
71
dinamica longitudinal.
B
2,c,ld
=

0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0

(4.22)
Como a matriz B
2,c,ld
, na equa cao 4.22, e nula, verica-se que o desa-
coplamento dos estados da dinamica latero-direcional com os dist urbios da
dinamica longitudinal e total.
As avalia coes ora apresentadas demonstram que o desacoplamento da
dinamica latero-direcional com respeito `a dinamica longitudinal e total. Ou
seja, para excurssoes sucientemente pequenas em torno do equilbrio, a
dinamica longitudinal nao afeta a dinamica latero-direcional.
O desacoplamento que hora se verica e largamente utilizado nos projetos
de sistemas de controle que seguem nas proximas se coes.
Agora, sao apresentadas respostas da dinamica completa em malha aberta,
ou seja, sem leis de controle por realimenta cao. Foram realizadas simula coes
das dinamicas nao linear e linear completa utilizando o MATLAB.
Aplicou-se uma perturba cao de 1

sobre o angulo de ataque e sobre

o angulo de atitude lateral , com respeito a seus respectivos valores de
equilbrio e obteve-se os resultados apresentados a seguir.
Na gura 4.1, e destacada a resposta de perodo curto `a condi cao inicial
em questao. A linha azul refere-se `a resposta nao linear e a linha vermelha, `a
resposta linear. Percebe-se a estabilidade e bom amortecimento da resposta
de perodo curto de e q. Tambem verica-se a frequencia relativamente alta
do modo simetrico e baixa excurssao com respeito ao equilbrio. Tambem
nota-se a alta correspondencia entre as respostas linear e nao linear.
Nas guras 4.2 e 4.3, sao apresentadas a resposta de perodo longo da
dinamica longitudinal e a resposta da dinamica latero direcional, respecti-
vamente, `a condi cao inicial em questao. Novamente, a linha azul refere-se
`a resposta nao linear e a linha vermelha, `a resposta linear. Verica-se cla-
ramente a instabilidade da dinamica latero-direcional. Quanto `a dinamica
longitudinal, verica-se que a mesma tambem apresenta resposta instavel,
decorrente do acoplamento com a resposta instavel latero-direcional. Isto
nao refuta a hipotese de desacoplamento discutida anteriormente, visto que
o desacoplamento da dinamica longitudinal com a dinamica latero-direcional
e valido somente para pequenas excurssoes em torno do equilbrio, o que nao
e o caso da resposta latero-direcional apresentada na gura 4.3. Tal gura
mostra que, de fato, as respostas linear e nao linear come cam divergir para
72
0 2 4 6 8 10
200
200.5
201
t (s)
V

(
m
/
s
)


0 2 4 6 8 10
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4

(
o
)
t (s)
0 2 4 6 8 10
1
0.5
0
q

(
o
/
s
)
t (s)
0 2 4 6 8 10
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4

(
o
)
t (s)
0 2 4 6 8 10
1475
1480
1485
1490
1495
1500
H

(
m
)
t (s)
0 2 4 6 8 10
0.56
0.58
0.6
0.62
0.64

z
t (s)
linear
nao linear
Figura 4.1: Resposta de perodo curto.
amplitudes altas. A gura 4.2 mostra que a divergencia entre as respostas
linear e nao linear, no caso longitudinal, e ainda maior, sendo que, o pe-
queno acoplamento presente no modelo linear nem e sensvel `a instabilidade
na dinamica latero direcional.
As observa coes acima sao conrmadas pelos resultados apresentados nas
guras 4.4 e 4.5. Neste caso, e determinada a resposta da aeronave somente
a uma perturba cao no angulo de ataque. Na gura 4.5, conrma-se o desa-
coplamento total da resposta latero-direcional com respeito a longitudinal,
com permanencia no equilbrio de todos os estados. Na gura 4.4, verica-se
que, na ausencia de instabilidade latero-direcional, a resposta longitudinal e
estavel e os respectivos resultados linear e nao linear coincidem. Constata-se
baixo amortecimento e elevada constante de tempo na resposta de perodo
longo e um acoplamento do modo exvel simetrico com esta resposta.
73
0 50 100 150
200
202
204
206
208
t (s)
V

(
m
/
s
)


linear
nao linear
0 50 100 150
0
0.5
1

(
o
)
t (s)
0 50 100 150
1
0.5
0
0.5
q

(
o
/
s
)
t (s)
0 50 100 150
4
2
0

(
o
)
t (s)
0 50 100 150
1300
1400
1500
H

(
m
)
t (s)
0 50 100 150
0.56
0.58
0.6
0.62
0.64
0.66
0.68

z
t (s)
Figura 4.2: Resposta de perodo longo.
0 50 100 150
2
1
0
1
2
3
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
10
5
0
5
10
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100 150
1
0
1
2
3
4
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100 150
10
20
30
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
0
10
20
30
40
50

(
o
)
t (s)


0 50 100 150
0.15
0.1
0.05
0
0.05
0.1
1
e
3

y
t (s)
linear
nao linear
Figura 4.3: Resposta latero-direcional.
74
0 50 100 150 200
199
200
201
t (s)
V

(
m
/
s
)


0 50 100 150 200
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4

(
o
)
t (s)
0 50 100 150 200
1
0.5
0
q

(
o
/
s
)
t (s)
0 50 100 150 200
0.5
0
0.5
1

(
o
)
t (s)
0 50 100 150 200
1460
1480
1500
1520
H

(
m
)
t (s)
0 50 100 150 200
0.56
0.58
0.6
0.62
0.64

z
t (s)
linear
nao linear
Figura 4.4: Resposta de perodo longo sem perturba cao l atero-direcional.
0 50 100 150 200
1
0.5
0
0.5
1
t (s)

(
o
)
0 50 100 150 200
1
0.5
0
0.5
1
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100 150 200
1
0.5
0
0.5
1
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100 150 200
1
0.5
0
0.5
1
t (s)

(
o
)
0 50 100 150 200
1
0.5
0
0.5
1

(
o
)
t (s)


0 50 100 150 200
1
0.5
0
0.5
1
1
e
3

y
t (s)
linear
nao linear
Figura 4.5: Resposta latero-direcional sem perturba cao latero direcional.
75
4.2 SAS e PA com Aplica cao de Controle

Otimo
Quadratico
Nesta se cao, e apresentado um projeto de sistema de aumento de estabilidade
longitudinal e latero-direcional e piloto automatico de cruzeiro longitudinal
e latero-direcional.
O sistema de aumento de estabilidade (SAS) longitudinal consiste de um
regulador pela realimenta cao do incremento do angulo de atitude longitudi-
nal , velocidade de arfagem q e amplitude do modo simetrico. A reali-
menta cao desta amplitude modal e realizada com intuito de supressao deste
modo exvel.
O sistema de aumento de estabilidade latero-direcional consiste de um
regulador pela realimenta cao da velocidade de rolamento p, da velocidade de
guinada r ltrada por ltro washout, [18], e amplitude do modo assimetrico.
A realimenta cao desta amplitude modal e realizada com intuito de supressao
deste modo exvel.
O piloto automatico (PA) longitudinal consiste de um rastreador de alti-
tude e velocidade em cruzeiro.
O piloto automatico latero-direcional consiste de um rastreador de angulo
de atitude lateral (), denominado nivelador de asa (wing leveler).
O projeto e realizado utilizando tecnica linear e simula cao nao linear com
vento determinstico e realizada para avalia cao do mesmo.
No decorrer desta se cao, a estrutura do sistema de controle e modelo de
simula cao nao linear sao apresentados em detalhe.

E utilizada, para projeto do sistema de controle, uma formula cao de ras-

treador otimo quadratico com realimenta cao de sada apresentada em [5].
Nesta formula cao, e estabelecida uma estrutura xa para o sistema de con-
trole, com malha de aumento de estabilidade (regula cao) e malha de rastreio
com compensadores de estrutura pre denida. De fato, considera-se um sis-
tema de controle que possa ser escrito na forma geral apresentada na gura
4.6.
Na gura 4.6, existem duas malhas de controle, uma de regula cao (SAS)
e uma de rastreio (PA). A malha de SAS e denida pela realimenta cao da
sada y e a malha de PA pela realimenta cao da sada de desempenho z. A
malha de SAS e uma realimenta cao de sada estatica segundo a matriz de
ganhos K, que pode possuir estrutura pre denida. A malha de PA constitui
da realimenta cao das sadas a rastrear a referencia (r), com erro de rastreio
injetado em um compensador linear que pode ser escrito segundo o modelo de
espa co de estados da equa cao 4.23 e matriz de ganhos L. De fato, qualquer
compensador linear com fun cao de transferencia propria pode ser escrito
76
Figura 4.6: Diagrama de blocos da estrutura geral de rastreador.
desta forma.
w = Fw +Ge
v = Dw +Je (4.23)
O sistema de controle da gura 4.6 pode ser escrito segundo a seguinte
dinamica aumentada.
x
a
= A
a
x
a
+B
a
u +G
a
r
y
a
= C
a
x
a
+F
a
r
z = H
a
x
a
(4.24)
x
a
=

x
w

(4.25)
y
a
=

y
v

(4.26)
A
a
=

A 0
GH F

(4.27)
B
a
=

B
0

(4.28)
G
a
=

0
G

(4.29)
77
C
a
=

C 0
JH D

(4.30)
F
a
=

0
J

(4.31)
H
a
= [H 0] (4.32)
Para a dinamica aumentada denida pelas equa coes 4.24 a 4.32, a lei de
controle u e dada por:
u = [K L]

y
v

= K
a
y
a
(4.33)
Da equa cao 4.33, a lei de controle para a planta aumentada e uma re-
alimenta cao estatica de sada. Para determinar a matriz de ganhos K
a
=
[K L], uma gama de tecnicas pode ser utilizada. Nesta se cao, e utilizada
uma formula cao de controle otimo quadratico apresentada em [5]. Na se cao
4.4, e aplicado controle robusto H

por realimenta cao de sada.

O problema de controle otimo quadratico apresentado em [5] consiste da
minimiza cao do seguinte funcional:
J =
1
2

0
x
T
a
(t)Q x
a
(t) + u
T
(t)R u(t)dt +
1
2
e
T
V e (4.34)
onde x
a
= x
a
x
a
e o desvio do estado aumentado x
a
com respeito ao
respectivo valor de regime permanente x
a
, u = u u e o desvio do controle
com respeito ao respectivo valor de regime permanente u e e e o valor do
erro de rastreio em regime permamente. Nesta formula cao, e considerada
referencia r constante. Q 0, R > 0 e V 0.
Para o controle u dado pela equa cao 4.33, em [5], e armadado que o pro-
blema de minimiza cao do funcional em 4.34 pode ser escrito como o seguinte
problema de minimiza cao no R
n
:
min J =
1
2
tr (PX) +
1
2
e
T
V e (4.35)
Sujeito a:
A
T
c
P+PA
c
+Q+C
T
a
K
T
a
RK
a
C
a
= 0 (4.36)
onde:
78
A
c
= A
a
B
a
K
a
C
a
(4.37)
B
c
= G
a
B
a
K
a
F
a
(4.38)
x = A
1
c
B
c
r (4.39)
X = x x
T
(4.40)
A equa cao 4.36 e uma equa cao de Lyapunov, para que a mesma possua
solu cao, A
c
deve ser estavel, onde A
c
e a matriz de dinamica da planta
aumentada em malha fechada. Devido a isto, na minimiza cao da fun cao em
4.35, deve ser fornecido um chute inicial que dena uma matriz de malha
fechada estavel. Tambem, ao longo da busca do mnimo, deve-se satisfazer a
restri cao de que A
c
seja estavel.
Para resolver o problema de minimiza cao com restri coes em questao,
desenvolveu-se uma fun cao no software Scilab. Em tal fun cao, primeiro,
e determinado um chute inicial que dena uma matriz A
c
estavel. A seguir,
e minimizada a fun cao em 4.35 sob a restri cao de que A
c
seja estavel. A
determina cao do chute inicial e realizada minimizando a maior parte real dos
autovalores de A
c
, ou seja:
min r
max
= max real (eig (A
c
)) (4.41)
onde eig(A
c
) e o conjunto de autovalores de A
c
.
No computo, a restric cao de que A
c
seja estavel e imposta exigindo que
r
max
< 0.
A implementa cao em questao e realizada via o pacote de otimiza cao sob
restri coes FSPQ, que e uma exten cao escrita em C++ para o software Scilab,
o qual nao possui fun coes inerentes para otimiza cao sob restri coes.
A formula cao apresentada acima e algoritmo implementado em Scilab,
foram aplicados para projetar os pilotos automaticos de cruzeiro longitudinal
e latero-direcional, com la cos de aumento de estabilidade, apresentados na
gura 4.7.
No diagrama de blocos apresentado na gura 4.7, tem-se uma malha
de rastreio de velocidade e altitude (V e H), uma malha de rastreio
do angulo de atitude lateral (), uma malha de aumento de estabilidade
longitudinal com supressao do modo simetrico e uma malha de aumento de
estabilidade latero-direcional com supressao do modo assimetrico.
Para realizar o projeto, sao separadas as dinamicas longitudinal e latero-
direcional e adotados o ponto de equilbrio e matrizes apresentados na se cao
4.1.
Na malha de controle longitudinal, sao adotados como controles ,
h
e
cv
, ou seja, u
l
= [
h

cv
]
T
.
79
Figura 4.7: Diagrama de blocos do sistema de controle para planta linear.
Na malha de aumento de estabilidade longitudinal sao realimentados q,
e
z
, denindo o vetor de sada y
l
= [q
z
]
T
.
A seguinte aloca cao de controles na malha longitudinal de aumento de
estabilidade e realizada. e q sao realimentados via ganhos k

e k
q
,
respectivamente, para o canal de
h
.
z
e realimentado via um ganho k
z
para o canal de
cv
. Matematicamente, isto e expresso segundo a seguinte
matriz de ganhos:
K
l
=

0 0 0
k
q
k

0
0 0 k
z

(4.42)
Na malha de rastreio da velocidade, e considerado um compensador pro-
porcional mais integrador com fun cao de transferencia dada na equa cao 4.43.

E escolhido um integrador para zerar o erro de regime permamente na velo-

cidade. A a cao proporcional e adotada para melhorar a resposta de regime
transitorio.

v
(s)
e
V
(s)
= k
p
V
+
T
I
V
s
(4.43)
Na malha de rastreio da altitude, e considerado um compensador propor-
cional mais integrador em paralelo com um compensador de avan co de fase,
com fun cao de transferencia dada na equa cao 4.44.

E escolhido um integra-
dor para zerar o erro de regime permanente na altitude e um compensador
de avan co para melhorar a respectiva resposta de regime transitorio, pois
80
somente a a cao proporcional nao se mostrou adequada. Por tentativa e erro,
ao longo de simula coes lineares, determinou-se z = 0.2 e p = 1 para este
compensador de avan co.

H
(s)
e
H
(s)
= k
p
H
+
T
I
H
s
+ K
av
H
s + z
s + p
(4.44)
Na malha de rastreio longitudinal, e considerada a seguinte aloca cao de
controles: e adotada na malha de rastreio da velocidade e
h
, na malha de
rastreio da altitude.
O conjunto de compensadores adotado acima e escrito segundo a nota cao
de espa co de estados da gura 4.6 via as seguintes matrizes de espa co de
estados e matriz de ganhos.
F
l
=

0 0 0
0 p 0
0 0 0

G
l
=

1 0
0 z p
0 1

D
l
=

0 0 0
1 0 0
0 0 0
0 1 0
0 0 1

J
l
=

1 0
0 0
0 1
0 1
0 0

(4.45)
L
l
=

k
p
V
T
I
V
0 0 0
0 0 k
p
H
k
av
H
T
I
H
0 0 0 0 0

(4.46)
Na malha de controle latero-direcional, sao adotados como controles
dh
,

ru
e
rl
, ou seja u
ld
= [
dh

ru

rl
]
T
.
Na malha de aumento de estabilidade latero-direcional, s ao realimentados
p, r
w
e
y
, denindo o vetor de sada y
ld
= [p r
w

y
]
T
. r
w
e a velocidade
de guinada r ltrada por um ltro washout denido pela fun cao de trans-
ferencia na equa cao 4.47. Por tentativa e erro, via inspe cao de performance
81
em simula coes lineares, escolheu-se a
w
= 0.2.
r
w
(s)
r(s)
=
s
s + a
w
(4.47)
A velocidade de guinada ltrada r
w
e uma nova variavel de estado da
dinamica latero-direcional e a respectiva dinamica, dada pela equa cao 4.47,
e inserida no modelo de espa co de estados da dinamica longitudinal linear.
Convem destacar que, para realizar este projeto e os demais apresentados nas
se coes seguintes, a variavel ignoravel foi removida da dinamica obtendo-se
o vetor de estado x
ld
= [ p r
y

y
r
w
]
T
.
A seguinte aloca cao de controles, na malha latero-direcional de aumento
de estabilidade, e realizada. p e
y
sao realimentados via ganhos k
p
e k
y
,
respectivamente, para o canal de
dh
. r
w
e realimentado, via um ganho k
r
,
para o canal de
rl
e impoe-se
ru
=
rl
. Matematicamente, isto e expresso
segundo a seguinte matriz de ganhos:
K
ld
=

k
p
0 k
y
0 k
r
0
0 k
r
0

(4.48)
Na malha de rastreio de , e considerado um compensador proporcio-
nal mais integrador com fun cao de transferencia dada na equa cao 4.49.

E
escolhido um integrador para zerar o erro de regime permamente e a cao pro-
porcional e adotada para melhorar a resposta de regime transitorio.

(s)
e

(s)
= k
p

+
T
I

s
(4.49)
Na malha de rastreio de , e considerado controle via
dh
.
O compensador adotado acima e escrito segundo a nota cao de espa co de
estados da gura 4.6, via as seguintes matrizes de espa co de estados e matriz
de ganhos.
F
ld
= [0]
G
ld
= [1]
D
ld
=

0
1

J
ld
=

1
0

(4.50)
L
ld
=

k
p

T
I

0 0
0 0

(4.51)
82
Tanto o projeto longitudinal quanto o latero-direcional foram realizados
segundo o mesmo procedimento, aplicando a fun cao desenvolvida em Scilab
delineada anteriormente.
Primeiro, e determinado um chute inicial que torna a matriz A
c
estavel. A
seguir, para dadas matrizes Q, R e V, determina-se uma matriz de ganhos
aumentada K
a
. Para esta matriz, e determinada a resposta da dinamica
linear em malha fechada a um degrau na referencia e as evolu coes dos estados
e controles sao vericadas. Se as mesmas nao sao satisfatorias, altera-se os
elementos das matrizes Q, R e V. Este procedimento tambem foi realizado
para ajustar os valores de p e z no compensador de altitude e da constante
a
w
no ltro washout.
Para a dinamica longitudinal, os melhores resultados foram obtidos para
as matrizes Q
l
, R
l
e V
l
dadas abaixo. Nesta ocasiao, adotou-se r
l
= [1 1]
T
.
Q
l
=

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(4.52)
R
l
=

0.15 0 0
0 1 0
0 0 30

(4.53)
V
l
=

0 0
0 0

(4.54)
As matrizes de ganhos K
l
e L
l
, obtidas, neste caso, sao apresentadas
abaixo.
K
l
=

0 0 0
0.003542 2.953 0
0 0 0.03883

(4.55)
L
l
=

2.602 0.0456 0 0 0
0 0 0.0000937 0.07097 0.004054
0 0 0 0 0

(4.56)
83
Para a dinamica latero-direcional, o melhor resultado foi obtido para as
matrizes Q
ld
, R
ld
e V
ld
apresentadas abaixo. Nesta ocasiao, adotou-se r

=
10
o
.
Q
ld
=

0 0 0 0 0 0 0 0
0 2 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 2 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0

(4.57)
R
ld
=

1 0 0
0 0.1 0
0 0 0.1

(4.58)
V
ld
= [0] (4.59)
As matrizes de ganhos K
ld
e L
ld
determinadas, neste caso, sao apresen-
tadas abaixo.
K
ld
=

1.839 0 0.788
0 1.86 0
0 1.86 0

(4.60)
L
ld
=

1.492 0.01262
0 0
0 0

(4.61)
Para avalia cao nal do projeto, foi realizada simula cao nao linear da
dinamica completa na presen ca de vento determinstico representado se-
gundo a subse cao 2.4.2. Adotou-se uma tesoura de vento com intensidades
V
wr
= 10m/s e V
wa
= 20m/s, que correspondem a velocidades de vento se-
veras, com modulo maximo de 80.5Km/h. Adotou-se centro do vento em
x
w
= 2000m e y
w
= 500m e raio r
w
= 1000m.
Para realiza cao da simula cao nao linear, desenvolveu-se uma fun cao em
Scilab que representa o conjunto de equa coes diferenciais nao lineares em
malha fechada, com dinamica da aeronave, fun cao nao linear da tesoura de
vento, dinamica linear do ltro washout e dinamica linear dos compensadores.
A representa cao graca deste conjunto de equa coes e apresentada na gura
4.7.
Na simula cao nao linear, na malha de rastreio da velocidade, a variavel
realimentada e a velocidade aerodinamica e nao a inercial, pois deseja-se
manter com pequenas varia coes a primeira, para evitar, por exemplo, estol,
fatores de carga elevados e ondas de choque.
84
Na simula cao nao linear, e necessario determinar um valor para o angulo
de deexao do spoiler. Adotou-se
s
= 0.
Figura 4.8: Diagrama de blocos do modelo do sistema de controle para si-
mula cao nao linear.
85
Resultados da simula cao nao linear sao apresentados nas guras 4.9 a
4.12. Os mesmos foram obtidos aplicando referencia nula sobre todas as
variaveis rastreadas, ou seja, com o intuito de manter velocidade, altitude e
angulo de atitude lateral proximos dos seus valores de equilbrio durante a
perturba cao, com retorno aos mesmos apos o termino desta.
Para avaliar o comportamento da velocidade, angulo de ataque e angulo
de derrapagem adequadamente, e fundamental determinar os seus respectivos
valores aerodinamicos na presen ca de vento, visto que sao esses os valores
associados a estol, fator de carga, arrasto e outros fatores relevantes. Nos
resultados apresentados, as respostas de tais variaveis estao presentes.
Na gura 4.9, verica-se que, durante a tesoura de vento, a velocidade
e o angulo de ataque inerciais e aerodinamicos permanecem dentro de bons
limites, sem varia coes elevadas. Apos a perturba cao, o angulo de ataque re-
torna rapidamente ao equilbrio. A velocidade tambem retorna ao equilbrio,
com erro de regime nulo. No entanto, possui resposta lenta.
Na gura 4.10, a altitude, durante a tesoura de vento, apresenta varia cao
baixa e retorna, apos a perturba cao, rapidamente ao equilbrio, com erro de
regime permanente nulo. O modo simetrico tambem apresenta varia coes de
pequena amplitude durante a rajada e retorna ao equilbrio, com deforma cao
maxima, de acordo com a gura 3.2, de cerca de 2cm.
Na gura 4.11, os angulos de derrapagem inercial e aerodin amico pos-
suem pequena amplitude durante a tesoura de vento e retornam rapida-
mente ao equilbrio. O angulo de atitude lateral possui varia cao bastante
baixa durante a tesoura de vento (a asa permanece, praticamente, nivelada)
e tambem retorna rapidamente ao equilbrio, com erro de regime permanente
nulo. O modo assimetrico possui varia coes de baixa amplitude durante a per-
turba cao e retorna, tambem, rapidamente ao equilbrio. A amplitude modal
assimetrica possui valor absoluto maximo de 2 10
3
, associado, segundo a
gura 3.3, a um deslocamento maximo de 0.75cm.
Na gura 4.12, verica-se que nenhum controle sobre batentes e, a menos
de , todos apresentam excurssoes baixas durante a rajada.
Em suma, as variaveis de estado e variaveis auxiliares aerodinamicas apre-
sentam baixa varia cao durante a tesoura de vento, sem satura cao de controles,
com retorno ao equbrio, apos a mesma, obtendo-se erro de regime perma-
nente nulo nas variaveis rastreadas. Todas as variaveis retornam rapidamente
ao equilbrio, a menos da altitude, que possui resposta lenta.
86
0 50 100 150 200
195
196
197
198
199
200
t (s)
V

(
m
/
s
)
0 50 100 150 200
196
198
200
202
t (s)
V
a

(
m
/
s
)
0 50 100 150 200
0
2
4
6
8
t (s)

(
o
)
0 50 100 150 200
1
0
1
2
t (s)

a

(
o
)
Figura 4.9: Respostas da velocidade e angulo de ataque.
0 50 100 150 200
2
1
0
1
2
3
t (s)
q

(
o
/
s
)
0 50 100 150 200
2
4
6
t (s)

(
o
)
0 50 100 150 200
1490
1495
1500
1505
t (s)
H

(
m
)
0 50 100 150 200
0.56
0.58
0.6
0.62
0.64
t (s)

z
Figura 4.10: Respostas das demais variaveis da dinamica longitudinal.
87
0 50 100 150 200
0
1
2
3
t (s)

(
o
)
0 50 100 150 200
0.5
0
0.5
t (s)

a

(
o
)
0 50 100 150 200
1
0
1
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100 150 200
1
0.5
0
0.5
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100 150 200
1
0
1
t (s)

(
o
)
0 50 100 150 200
2
1
0
1
t (s)

y

(
1
x
1
0

3
)
Figura 4.11: Respostas das variaveis da dinamica latero-direcional.
0 50 100 150 200
70
75
80
t (s)

(
o
)
0 50 100 150 200
6.5
6
5.5
t (s)

h

(
o
)
0 50 100 150 200
0.1
0.05
0
0.05
t (s)

c
v

(
o
)
0 50 100 150 200
2
0
2
t (s)

d
h

(
o
)
0 50 100 150 200
1
0
1
t (s)

r
u

(
o
)
0 50 100 150 200
1
0
1
t (s)

r
l

(
o
)
Figura 4.12: Respostas dos controles.
88
4.3 Barreiras de Rejei cao de Dist urbio e Ro-
bustez de Estabilidade
Nesta se cao, sao apresentadas barreiras de rejei cao de dist urbio e robustez de
estabilidade para a dinamica longitudinal do modelo de aronave em questao.

E tratado um caso SISO e um caso MIMO a ttulo de exemplo. As

barreiras determinadas nao sao aplicadas em projetos.
Antes das aplica coes, apresenta-se uma breve revisao baseada em [18].
Considera-se o diagrama de blocos padrao de sistema de controle por
realimenta cao apresentado na gura 4.13. Tem-se uma planta MIMO re-
presentada por um modelo linear G(s) com compensador K(s).
`
A sada
rastreada da planta, considera-se a soma de um dist urbio d(t) e, no canal de
realimenta cao, considera-se um rudo de medida n(t).
Figura 4.13: Congura cao de realimenta cao padrao.
O erro de rastreio e denido por:
e(t) = r(t) z(t) (4.62)
O erro de rastreio e(t) difere de s(t), na presen ca de rudo de medida.
s(t) = r(t) z(t) n(t) = e(t) n(t) (4.63)
No domnio da frequencia, tem-se que:
z(s) = G(s)K(s)s(s) +d(s) (4.64)
s(s) = r(s) z(s) n(s) (4.65)
e(s) = r(s) z(s) (4.66)
Das equa coes 4.64 a 4.66, tem-se que:
e(s) =

I (I +GK)
1
GK

r +(I +GK)
1
GKn (I +GK)
1
d (4.67)
89
Utilizando o lema de inversao de matrizes, tem-se que:
e(s) = (I +GK)
1
(r d) +GK(I +GK)
1
n (4.68)
Da equa cao 4.68, dene-se as seguintes matrizes de transferencia:
S(s) = (I +G(s)K(s))
1
(4.69)
T(s) = (I +G(s)K(s))
1
G(s)K(s) = G(s)K(s) (I +G(s)K(s))
1
(4.70)
S(s) e T(s) sao denominadas sensibilidade e sensibilidade complementar,
respectivamente, e apresentam a seguinte rela cao:
S(s) +T(s) = I (4.71)
Em fun cao de S(s) e T(s), a equa cao 4.68 e escrita como:
e(s) = S(s) (r d) +T(s)n (4.72)
Considerando o conte udo espectral de r, d e n, da equa cao 4.72, tem-se
que:
Para manter e pequeno para uma dada referencia r, garantindo boa
resposta de rastreio, a matriz S(i) deve possuir pequena amplitude,
nas frequencias em que o conte udo espectral r(i) da referencia se
concentra;
Para manter e pequeno na presen ca de um dist urbio d, garantindo re-
jei cao de dist urbio, a matriz S(i) deve possuir pequena amplitude,
nas frequencias em que o conte udo espectral d(i) do dist urbio se con-
centra;
Para manter e pequeno para um dado rudo de medida n, garantindo
robustez a erros de medida, a matriz T(i) deve possuir pequena
amplitude, nas frequencias em que o conte udo espectral n(i) do rudo
se concentra.
Como, em aplica coes de controle de voo, a referencia r e o dist urbio d tem
conte udo espectral concentrado em baixas frequencias e o rudo de medida
n, conte udo espectral concentrado em altas frequencias, deseja-se tornar a
matriz S(i) pequena em baixas frequencias e a matriz T(i) pequena
em altas frequencias. Isto, `a princpio, nao viola a condi cao 4.71.
90
Uma medida do tamanho de uma matriz e dada pelos seus valores sin-
gulares. Os valores singulares de uma matriz tem rela cao estreita com o
problema de rastreio e rejei cao de dist urbio e rudo em questao e, tambem,
com o problema de robustez de estabilidade.
O n umero de valores singulares de uma matriz e igual a seu posto. No
caso de um sistema SISO, o valor singular (S(i)) e identico `a norma
complexa ||S(i)||. Para rejei cao de dist urbio, por exemplo, deseja-se tornar
o diagrama de Bode de S(i) com pequeno ganho em baixas frequencias
ou, equivalentemente, deseja-se tornar o valor singular (S(i)) pequeno
em baixas frequencias. O caso MIMO e completamente equivalente. Para
rejei cao de dist urbio, deseja-se que o maior valor singular de S(i), (S(i)),
seja pequeno em baixas frequencias. De modo mais preciso, se (d(i)) e o
menor valor singular do dist urbio d na sada z, deseja-se que:
(S(i)) (d(i)) , 0 < (4.73)
Como S = (I +GK)
1
, de propriedades dos valores singulares, para que
(S(i)) seja pequeno, (G(i)K(i)) deve ser grande. Devido a isso,
costuma-se substituir a condi cao 4.73 pela seguinte condi cao aproximada:
(G(i)K(i)) (d(i)) , 0 < (4.74)
A condi cao 4.74 pode ser interpretada como um batente inferior sobre o
ganho de malha GK. Tambem, como o conte udo espectral de d encontra-se
em baixas frequencias, diz-se que a condi cao 4.74 dene um batente inferior
de baixa frequencia sobre G(i)K(i). Em virtude disso, a condi cao 4.74 so
se torna relevante em baixas frequencias, sendo que, o qu ao baixas depende
da banda passante de d(i).
Tambem, diz-se que a condi cao 4.74 dene uma barreira de rejeicao de
dist urbio.
No caso do controle de voo de aeronaves, os dist urbios de baixa frequencia
costumam ser as rajadas. Mais adiante, nesta se cao, sao apresentados dois
exemplos de barreira de rejei cao de rajada, um para um caso SISO e outro
para um caso MIMO da dinamica longitudinal. Antes disso, e discutido
brevemente um criterio de robustez de estabilidade no domnio da frequencia,
tambem pela aplica cao de valores singulares.
Em [18], e apresentado um criterio de robustez de estabilidade baseado
no criterio da estabilidade de Nyquist para o caso MIMO. Considera-se uma
planta nominal G(s) com incerteza multiplicativa M(s), tal que a planta real
G

(s) seja determinada pela seguinte rela cao:

G

(i) = (I +M(i)) G(i) (4.75)

91
onde a incerteza multiplicativa satisfaz um limitante conhecido:
(M(i)) < m() (4.76)
Em [18], demonstra-se que, se o n umero de polos instaveis de G

K e igual
ao n umero de polos instaveis de GK, a dinamica real de malha fechada e
estavel se e somente se:

GK(I +GK)
1

= (T(i)) <
1
m()
, 0 < (4.77)
A condi cao 4.77 pode ser interpretada como uma barreria superior de
robustez de estabilidade sobre a fun cao sensibilidade complementar T(i).
Como dinamicas nao modeladas, usualmente, possuem alta frequencia,
m() costuma ser elevado em altas frequencias e baixo em baixas frequencias.
Assim, espera-se que a condi cao 4.77 seja mais severa em altas frequencias.
Considerando as frequencias para as quais m() 1, tem-se que a
condi cao 4.77 pode ser aproximada como:
(G(i)K(i)) <
1
m()
(4.78)
para todo tal que m() 1.
Assim, quando m() e alta em altas frequencias, diz-se que a condi cao em
4.78 e uma barreira superior de robustez de estabilidade em altas frequencias
sobre o ganho de malha G(i)K(i).
O criterio de estabilidade em questao pode ser aplicado tanto para dinamicas
nao modeladas quanto incertezas parametricas, desde que o efeito do erro de
modelagem seja escrito segundo 4.75 e 4.76. Considerando que G

(i) e
G(i) diferem por uma incerteza aditiva G(i):
G(i) = G

(i) G(i) (4.79)

pela compara cao das equa coes 4.79 e 4.75, a incerteza multiplicativa associ-
ada `a incerteza aditiva e dada por:
M(i) = G(i)G
1
(i) = G

(i)G
1
(i) I (4.80)
Se detem-se uma dinamica completa G

(s) e determina-se uma dinamica

reduzida G(s) pela redu cao de ordem de G

(s), a equa cao 4.80 pode ser

aplicada para determinar a incerteza multiplicativa M(i) associada e, por
sua vez, a condi cao 4.77 ou 4.78 pode ser aplicada para avaliar o efeito
da redu cao de ordem sobre a estabilidade de malha fechada da dinamica
completa, desde que o n umero de polos instaveis de G

(s)K(s) e G(s)K(s)
92
seja o mesmo. O mesmo procedimento pode ser realizado para avaliar o efeito
de uma varia cao parametrica em uma fun cao de transferencia nominal G(s)
que determine uma dada fun cao de transferencia real G

(s).
Uma fun cao foi desenvolvida em MATLAB para realizar a avalia cao des-
crita acima. Ou seja, dadas fun coes de transferencia G(s) e G

(s), onde
G(s) e determinada por redu cao de ordem de G

(s) ou G

(s) e determinada
por varia cao parametrica sobre G(s), a fun cao determina M(i), segundo a
equa cao 4.80, para uma faixa de valores de , e tra ca o graco de 1/ (M(i))
versus , onde 1/ (M(i)) e a barreira de robustez de estabilidade no lado
direito da equa cao 4.77 ou 4.78.
Agora, apresentam-se exemplos de barreiras de rejei cao de dist urbio se-
gundo a condi cao 4.74 e barreira de robustez de estabilidade a dinamicas nao
modeladas e incertezas parametricas conforme discussao acima.
Considera-se a dinamica linear longitudinal do modelo de aeronave em
questao apresentada na se cao 4.1. No entanto, desta din amica, extrai-se o
modo de corpo exvel, ou seja, a dinamica do modo simetrico. Neste caso,
tem-se que G

(s) e uma fun cao de transferencia da dinamica longitudinal

linear apresentada na se cao 4.1, para um dado conjunto de sadas e con-
troles, associada ao modelo longitudinal completo, com o modo simetrico.
Ao passo que G(s) e a fun cao de transferencia da dinamica longitudinal da
aproxima cao de corpo rgido, para o mesmo conjunto de sadas e controles.
A aproxima cao de corpo rdigo e determinada pela elimina cao dos modos
exveis da dinamica nao linear, fazendo
z
=
y
= 0, com novo calculo de
equilbrio e nova lineariza cao. Para a aproxima cao de corpo rgido obtida,
realiza-se a separa cao das dinamicas longitudinal e latero-direcional, obtendo-
se o modelo longitudinal linear de corpo rgido em questao.
Para o modelo longitudinal linear de corpo rgido, consideram-se dois
casos:
Caso SISO: variavel de controle
h
e variavel de sada q. Ou seja,
rastreio de taxa de arfagem na gura 4.13 com controle via empenagem
horizontal;
Caso MIMO: variaveis de controle e
h
com variaveis de sada
V e H. Ou seja, rastreio de velocidade e altitude na gura 4.13
com controle via manete de potencia e empenagem horizontal.
Tanto no caso MIMO, quanto no caso SISO, considerou-se a din amica
com os 5 modos longitudinais de corpo rgido.
Tanto para o caso SISO, quanto para o caso MIMO, considerou-se como
perturba cao vento estocastico. No entanto, por simplicidade, considerou-se
93
somente o efeito da velocidade vertical w
g
do vento sobre as sadas conside-
radas.
Para determinar a barreira de rejei cao de dist urbio na equa cao 4.74, e pre-
ciso obter a fun cao de transferencia da perturba cao para a sada de interesse.
No caso em questao, a perturba cao e a velocidade vertical do vento w
g
. No
entanto, como w
g
nao e rudo branco, deve-se determinar a fun cao de trans-
ferencia do rudo branco que gera w
g
para a sada de interesse. Isto e feito
aumentando-se o modelo de mecanica de voo com a dinamica na equa cao
2.175. Como esta dinamica esta na forma de fun cao de transferencia, e
necessario obter um modelo de espa co de estados, o mesmo e apresentado
abaixo.
x
w
= A
w
x
w
+B
w
n
w
(4.81)
w
g
= C
w
x
w
(4.82)
onde n
w
e o rudo branco de media zero e variancia 1 que gera w
g
e:
A
w
=

2
Ve
Lw

V
2
e
L
2
w
1 0

B
w
=

1
0

C
w
=
w

3V
e
L
w

1
V
e

3L
w

(4.83)
Se A
l
e a matriz de dinamica da dinamica longitudinal da aproxima cao
de corpo rgido, B
l
a matriz de controles associada ao controle ou controles
escolhidos, B
wg
e a coluna da matriz de dist urbios B
2,l
associada a w
g
e C
l
e
a matriz associada com as sadas escolhidas, tem-se que o modelo extendido
com a dinamica do vento e dado por:
x
a
= A
a
x
a
+B
a
u +D
a
n
w
(4.84)
y = C
a
x
a
(4.85)
A
a
=

A
l
B
wg
C
w
0 A
w

B
a
=

B
l
0

D
a
=

0
B
w

C
a
=

C 0

(4.86)
94
A fun cao de transferencia de n
w
para a sada considerada e obtida, entao,
a partir das matrizes A
a
, D
a
e C
a
.
Foi implementado um codigo em MATLAB para determina cao da fun cao
de transferencia de n
w
para a sada de interesse e aplicado aos casos SISO e
MIMO apresentados anteriormente. Como somente uma velocidade de vento
e considerada, a fun cao de transferencia possui posto 1 e somente um valor
singular.
Considerando
w
= 23.5ft/s, que, na gura 2.1, corresponde `a tur-
bulencia severa na altitude 1500m, determinou-se barreiras de rejei cao de
dist urbio para o caso SISO e para o caso MIMO em questao, as quais
sao apresentadas nas guras 4.14 e 4.15, respectivamente. Nestas guras,
tambem sao apresentadas barreiras de robustez de estabilidade a dinamicas
nao modeladas e incerteza parametrica. No caso de dinamica nao modelada,
considerou-se, em ambos os casos, a dinamica do modo simetrico. Quanto a
incerteza parametrica, considerou-se, em ambos os casos, um incremento de
10% sobre C
m
na equa cao 3.13, que esta associado ao deslocamento do cg.
Nas guras 4.14 e 4.15, ca claro que a barreira de rejei cao de perturba cao
e uma barreira de baixa frequencia, sendo esta muito severa no caso MIMO,
que trata do rastreio de velocidade e altitude. Fisicamente, isto e esperado,
visto que e muito difcil tornar altitude e velocidade insensveis a rajadas.
Na gura 4.14, tanto a barreira de robustez de estabilidade ` a dinamica nao
modelada quanto `a varia cao parametrica sao restritivas em alta frequencia,
no entanto, tambem impoem batente em baixa frequencia. Estes resultados
sao semelhantes aos apresentados em [2].
Na gura 4.15, tanto a barreira de robustez de estabilidade ` a dinamica nao
modelada quanto `a varia cao parametrica sao mais severas em alta frequencia.
No entanto, ambas se mostram bastante severas tambem em baixa frequencia,
o que entra em conito com o criterio de rejei cao de dist urbio. Este nao e
um comportamento esperado e suspeita-se de erro no modelo, uma vez que
os codigos numericos e formula cao teorica foram exaustivamente revisados.
Realizou-se uma avalia cao de que parametro apresenta maior impacto sobre
esta barreira, vericando-se que o mesmo e o coeciente de inuencia C
z,
h
,
o qual e estimado em [16] utilizando o ganho da superfcie de controle, uma
tecnica aproximada de projeto conceitual. Na gura 4.16, e mostrada a
altera cao na barreira de robustez de estabilidade considerando 50% e 10%
do valor original de C
z,
h
.
95
10
3
10
2
10
1
10
0
10
1
10
2
10
3
60
40
20
0
20
40
60


Singular Values
Frequency (rad/sec)
S
i
n
g
u
l
a
r

V
a
l
u
e
s

(
d
B
)
disturbance rejection
unmodeled dynamics
parametric variation
Figura 4.14: Barreiras de robustez para o caso SISO.
96
10
3
10
2
10
1
10
0
10
1
10
2
10
3
60
40
20
0
20
40
60


Singular Values
Frequency (rad/sec)
S
i
n
g
u
l
a
r

V
a
l
u
e
s

(
d
B
)
disturbance rejection
unmodeled dynamics
parametric variations
Figura 4.15: Barreiras de robustez para o caso MIMO.
97
10
3
10
2
10
1
10
0
10
1
10
2
10
3
50
40
30
20
10
0
10
20
30
40
frequency (rad/s)
s
i
n
g
u
l
a
r

v
a
l
u
e
s

(
d
B
)


Original C

z
,
h
0.5C

z
,
h
0.1C

z
,
h
Figura 4.16: Avalia cao da dependencia da barreira de robustez a dinamica
nao modelada com a varia cao do parametro C
z,
h
.
98
4.4 SAS e PA com Aplica cao de Controle H

Estatico com Realimenta cao de Sada

Nesta se cao, e apresentado um projeto de piloto automatico e sistema de
aumento de estabilidade longitudinal e latero-direcional, para o modelo de
aeronave em questao, em voo de cruzeiro, pela aplica cao da formula cao de
controle H

estatico com realimenta cao de sada apresentada em [6].

Em [6], e considerado o sistema descrito na gura 4.17.
Figura 4.17: Descri cao do sistema.
Admite-se uma planta com modelo linear dado por:
x = Ax +Bu +Dd (4.87)
onde d e um vetor de dist urbios.
Para a planta em 4.87, considera-se um vetor y de sadas realimentadas
e uma sada de desempenho z.
y = Cx (4.88)
||z||
2
= x
T
Qx +u
T
Ru (4.89)
onde Q 0 e R > 0.
Admite-se controle dado por realimenta cao estatica de sada:
u = Ky (4.90)
Nestas condi coes, toma-se o problema sub-otimo de manter o ganho L
2
do sistema limitado por uma constante positiva :

0
||z(t)||
2
dt

0
||d(t)||
2
dt
=

0
x
T
(t)Qx(t) +u
T
(t)Ru(t)dt

0
d
T
(t)d(t)dt

2
(4.91)
Ou seja, deseja-se determinar um controle u dado por 4.90 tal que, para
um dado > 0, a condi cao em 4.91 seja satisfeita.
Em [6], demonstra-se que, sob as seguintes condi coes:
99
(A,

Q) detectavel;
(A, B) estabilizavel;
(A, C) detectavel,
condi coes necessarias e sucientes para a solu cao do problema proposto sao:
KC = R
1

B
T
P+L

(4.92)
onde P > 0, P
T
= P e solu cao de:
PA+A
T
P+Q+
1

2
PDD
T
PPBR
1
B
T
P+L
T
R
1
L = 0 (4.93)
A equa cao 4.93 e uma equa cao de Riccati que pode ser resolvida com a
fun cao care do MATLAB. A matriz P na equa cao 4.92 e a unica solu cao
simetrica e positivo denida desta equa cao de Riccati.
Em [6], e proposto o seguinte algoritmo para determinar a solu cao denida
pelas equa coes 4.92 e 4.93:
1) Inicializa cao:
Fa ca n = 0, L
0
= 0, e selecione , Q e R.
2) n-ezima itera cao:
Resolva para P
n
em
P
n
A+A
T
P
n
+Q+
1

2
P
n
DD
T
P
n
P
n
BR
1
B
T
P
n
+L
T
n
R
1
L
n
= 0
(4.94)
Determine o ganho e atualize L
K
n+1
= R
1

B
T
P
n
+L
n

C
T

CC
T

1
(4.95)
L
n+1
= RK
n+1
CB
T
P
n
(4.96)
Se K
n+1
e K
n
sao proximos o suciente, va para o passo 3, senao, fa ca
n = n + 1 e retorne para 2.
3) Termino:
Fa ca K = K
n+1
Foi elaborada uma fun cao em MATLAB que executa o algoritmo ora
apresentado. Como criterio de termino, adotou-se a diferen ca relativa entre
|| ||
2
de K
n
e K
n+1
limitada por uma certa tolerancia, ou seja:
||K
n+1
||
2
||K
n
||
2
||K
n
||
2
< (4.97)
100
para uma dada tolerancia .
A formula cao e algoritmo em questao foram aplicados ao projeto de pi-
loto automatico longitudinal e latero-direcional, com malhas de aumento de
estabilidade, apresentado na se cao 4.2. Sao considerados:
Mesmo diagrama de blocos da arquitetura do sistema de controle apre-
sentado na gura 4.7;
Projeto separado para as malhas de controle longitudinal e latero-
direcional;
Mesmas variaveis de controle ja adotadas para as malhas longitudinal
e latero-direcional;
Mesmas variaveis de sada ja realimentadas nas malhas de aumento de
estabilidade longitudinal e latero-direcional;
Mesmo ltro washout na malha de aumento de estabilidade latero-
direcional;
Mesmas variaveis ja rastreadas nas malhas de piloto automatico longi-
tudinal e latero-direcional;
Mesmos compensadores ja adotados nas malhas de rastreio longitudinal
e latero-direcional.
As unicas diferen cas entre o caso em questao e o caso adotado na se cao
4.2 sao discutidas a seguir.
Como o controle u no caso em questao, equa cao 4.90, e determinado pelo
ganho K dado pela equa cao 4.92, nao e possivel estabelecer uma estrutura
para o mesmo, impondo quais elementos serao nulos. Assim, nao e possvel
alocar variaveis realimentadas especcas a controles especcos.
Para aplicar a formula cao nas equa coes 4.87 a 4.90 ao caso longitudinal
ou latero-direcional apresentados na se cao 4.2, e necessario adicionar o termo
de dist urbio Dd na equa cao de estado da planta. No caso em questao,
adiciona-se as matrizes B
2,l
e B
2,ld
, apresentadas na se cao 4.1, `as dinamicas
longitudinal e latero-direcional, respectivamente. No entanto, considera-se
como perturba cao vento determinstico, eliminando-se, assim, da matriz B
2,l
,
a coluna associada `a velocidade angular q
g
e, da matriz B
2,ld
, eliminando-se
as colunas associadas `as velocidades angulares p
g
e r
g
.
Uma vez adicionados, `a dinamica longitudinal ou latero-direcional, o res-
pectivo termo de dist urbio, a formula cao apresentada em 4.24 a 4.33 e adap-
tada ao caso em questao. Faz-se r = 0 e obtem-se a seguinte formula cao
101
para a dinamica aumentada da planta mais compensador, com dist urbio no
estado da planta:
x
a
= A
a
x
a
+B
a
u +D
a
d
y
a
= C
a
x
a
(4.98)
x
a
=

x
w

(4.99)
y
a
=

y
v

(4.100)
A
a
=

A 0
GH F

(4.101)
B
a
=

B
0

(4.102)
D
a
=

B
2
0

(4.103)
C
a
=

C 0
JH D

(4.104)
u = [K L]

y
v

= K
a
y
a
(4.105)
Na equa cao 4.103, B
2
e a matriz do termo de dist urbio da dinamica
longitudinal ou latero-direcional. Todas as demais matrizes e variaveis nas
equa coes 4.99 a 4.105 tem o mesmo signicado dos respectivos termos na
formula cao 4.24 a 4.33.
A solu cao dada pelas equa coes 4.90, 4.92 e 4.93 e, entao, aplicada ao
sistema aumentado dado pelas equa coes 4.98 a 4.105. Ou seja, a formula cao
de controle robusto em questao determina a matriz K
a
= [K L] (K e L as
matrizes de ganhos das malhas de regula cao e rastreio, respectivamente) e a
sada realimentada e a sada aumentada y
a
= [y v]
T
(y e o vetor de sada
da malha de regula cao e v e o vetor de sada de uma realiza cao de espa co de
estados do compensador da malha de rastreio).
Ao aplicar a formula cao em questao, segue-se o seguinte procedimento.
1) Determina-se um valor alto para o limitante tal que a equa cao de
Riccati em 4.93 possua solu cao;
2) Para o valor considerado de , determina-se o ganho K
a
, segundo o
algoritmo apresentado, alterando as matrizes Q e R de modo a obter
102
respostas dos estados e controles com aspecto desejavel. Para obter
estas respostas, realiza-se simula cao linear, sem dist urbio, aplicando
uma referencia degrau unitario e considerando o sistema aumentado
dado pela formula cao nas equa coes 4.24 a 4.33.
3) Ao obter matrizes Q e R que denam respostas de estados e controles
desejaveis, diminui-se a constante , por tentativa e erro, ate que a
equa cao de Riccati em 4.93 ainda possua solu cao, ajustando as matrizes
Q e R, se necessario.
O procedimento acima foi aplicado para as dinamicas longitudinal e latero-
direcional na arquitetura de controle considerada. Para a dinamica longitu-
dinal, obteve-se um resultado aceitavel para
l
= 14 e seguintes matrizes Q
e R:
Q
l
= diag([1 0.01 0.01 0.01 1 20 0.01 0.01 100 0.2])
R
l
= diag([0.2 5 2 10
3
]) (4.106)
onde diag(p) signica a matriz diagonal cujos elementos da diagonal principal
sao os elementos do vetor p.
Neste caso, a matriz de ganhos aumentada para a dinamica longitudinal
encontrada foi:
K
a,l
=

19.62 1963 0.4235 4.517 0.2709 3.631 0.1712 0.1657

10.79 116.5 0.1062 0.0333 0.00332 0.2414 0.01518 0.0117
2.662 134.4 0.04772 0.06213 0.002127 0.2804 0.01873 0.01355

(4.107)
Quanto `a dinamica latero-direcional, para
ld
= 5 10
2
, obteve-se um
resultado aceitavel com as seguintes matrizes Q e R:
Q
ld
= diag(11 [0.01 1.5 0.01 1.5 0.01 1 0.01 1])
R
ld
= diag([1 2 1]) (4.108)
Neste caso, a matriz de ganhos aumentada encontrada foi:
K
a,ld
=

4.157 1.681 15.93 5.209 2.21

3.415 0.08479 8.741 4.741 2.129
0.4507 2.549 0.3632 0.7136 0.2914

(4.109)
Para vericar o projeto, foi realizada simula cao nao linear com vento
determinstico para a dinamica completa longitudinal mais latero-direcional
em malha fechada.
103
Foi considerada a mesma formula cao nao linear apresentada no diagrama
da gura 4.8, no entanto, com adi cao de modelos de atuadores e respec-
tivos batentes de velocidade e posi cao, para cada variavel de controle. A
representa cao em diagrama de blocos do conjunto de atuadores e batentes e
apresentada na gura 4.18.
Figura 4.18: Atuadores e batentes de velocidade e posi cao.
Na gura 4.18, para todas as a coes de controle, e adotado modelo linear
de primeira ordem para os atuadores segundo ltro passa-baixa. Parte das
frequencias de corte desses ltros foram obtidas de [16], tendo isso sido feito
nos casos em que a referencia apresenta tais dados. Para os demais casos,
obteve-se dados de aeronaves comerciais de [18]. Os batentes de velocidade
e posi cao tambem foram retirados de [16], nos casos em que estes dados sao
apresentados. Nos demais casos, os batentes de velocidade foram estimados
em fun cao da ordem de grandeza das frequencias de corte dos respectivos
104
atuadores. Os batentes de posi cao estimados o foram com base em no cao
fsica. Os valores destes batentes seguem abaixo.
Controle Batentes de velocidade Batentes de posi cao
60
o
/s, 20
o
/s 18
o
, 127
o

h
20
o
/s 20
o

cv
100
o
/s 25
o

s
20
o
/s 20
o

dh
20
o
/s 20
o

ru
20
o
/s 20
o

rl
10
o
/s 30
o
Tabela 4.4: Batentes de posic cao e velocidade.
Para realizar a simula cao, foi elaborado um diagrama de simula cao no
Simulink. Para isso, foram criadas s-functions para o modelo nao linear
de mecanica de voo e para o modelo de tesoura de vento.
A simula cao foi realizada para a mesma condi cao apresentada no nal da
se cao 4.2. Resultados seguem nas guras 4.19 a 4.22.
Na gura 4.19, as velocidades inercial e aerodinamica apresentam va-
ria coes aceitaveis durante a tesoura de vento, retornam ao equilbrio em
tempo relativamente baixo, apos a perturba cao, e apresentam erro de regime
permamente nulo. Os angulos de ataque inercial e aerodinamico tambem
apresentam varia coes aceitaveis durante a tesoura de vento e retornam ao
equilbrio em tempo razoavel.
Na gura 4.20, a altitude apresenta varia cao aceitavel durante a tesoura
de vento, retorna ao equilbrio em tempo relativamente baixo apos a per-
turba cao e apresenta erro de regime permamente nulo. A amplitude do modo
simetrico apresenta varia coes aceitaveis durante a tesoura de vento e retorna
ao equilbrio em tempo razoavel.
Na gura 4.21, os angulos de derrapagem inercial e aerodin amico apre-
sentam varia coes baixas durante a tesoura de vento e retornam rapidamente
ao equilbrio. O angulo de atitude lateral apresenta varia coes bastante bai-
xas durante a tesoura de vento e retorna rapidamente ao equilbrio, com
erro de regime permanente nulo. A amplitude do modo simetrico apresenta
baixa varia cao durante a tesoura de vento e tambem retorna rapidamente ao
equilbrio.
Na gura 4.22, todos os controles longitudinais apresentam excurssoes
aceitaveis e nao atingem batentes de velocidade ou posi cao. Todos os con-
troles latero-direcionais apresentam baixa amplitude.
105
0 50 100
194
196
198
200
202
t (s)
V

(
m
/
s
)
0 50 100
195
200
205
t (s)
V
a

(
m
/
s
)
0 50 100
0
2
4
6
t (s)

(
o
)
0 50 100
2
0
2
4
t (s)

a

(
o
)
Figura 4.19: Respostas da velocidade e angulo de ataque.
0 50 100
1
0.5
0
0.5
1
t (s)
q

(
o
/
s
)
0 50 100
0
2
4
6
t (s)

(
o
)
0 50 100
1460
1480
1500
1520
t (s)
H

(
m
)
0 50 100
0.5
0
0.5
t (s)

z
Figura 4.20: Respostas das demais variaveis da dinamica longitudinal.
106
0 50 100
0
1
2
3
t (s)

(
o
)
0 50 100
1
0
1
t (s)

a

(
o
)
0 50 100
0.2
0
0.2
0.4
0.6
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100
1
0.5
0
0.5
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100
0.5
0
0.5
t (s)

(
o
)
0 50 100
0.5
0
0.5
t (s)

y

(
1
x
1
0

3
)
Figura 4.21: Respostas das variaveis da dinamica latero-direcional.
0 50 100
60
80
t (s)

(
o
)
0 50 100
6
4
2
0
t (s)

h

(
o
)
0 50 100
0
5
10
t (s)

c
v

(
o
)
0 50 100
1
0
1
2
3
t (s)

d
h

(
o
)
0 50 100
0
2
4
t (s)

r
u

(
o
)
0 50 100
2
0
2
t (s)

r
l

(
o
)
Figura 4.22: Respostas dos controles.
107
Em suma, todas as variaveis de estado e variaveis aerodin amicas possuem
amplitude baixa ou aceitavel durante a tesoura de vento. Apos a perturba cao,
todas estas variaveis retornam ao equilbrio, em tempos baixos ou razoavel-
mente baixos, com erros de regime permanente nulos nas vari aveis rastreadas.
Os controles latero-direcionais apresentam baixas amplitudes. Todos os con-
troles longitudinais possuem amplitudes razoaveis e nao saturam.
4.5 PA com Aplica cao de Formatacao de Ma-
lha e Estabiliza cao Robusta via H

Nesta se cao, e apresentado um projeto de piloto automatico para a dinamica

completa, longitudinal mais latero-direcional, do modelo de aeronave em
questao, pela aplica cao de formata cao de malha com estabiliza cao robusta
via H

. Tambem e projetada uma malha de aumento de estabilidade para

a dinamica completa, o que e feito utilizando regulador otimo quadratico.
Na gura 4.23, e apresentado o diagrama de blocos da estrutura do sis-
tema de controle desenvolvido nesta se cao. Esta estrutura e identica `a apli-
cada nos projetos apresentados nas se coes 4.6 e 4.7, a menos de dois pequenos
detalhes apresentados a seguir.
Figura 4.23: Diagrama de blocos da estrutura do sistema de controle com
modelo linear.
Na gura 4.23, tem-se uma congura cao padrao de controle com regula-
dor e rastreador. O regulador e implementado via realimenta cao de um vetor
de sadas segundo uma matriz de ganhos estatica K. O rastreador e imple-
mentado via realimenta cao unitatria das variaveis a rastrear, com aplica cao
do sinal de erro a um compensador dinamico linear G
c
(s), representado, na
gura, segundo a nota cao de espa co de estados.
No caso em questao, considera-se o modelo linear completo da aeronave,
removendo-se a variavel ignoravel , mais tro washout sobre a velocidade
108
de guinada r, ou seja:
x = Ax +Bu (4.110)
onde A e B sao obtidas a partir das matrizes do modelo linear da aeronave
apresentado na se cao 4.1, com reordenamento de estados, retirada da variavel
ignoravel e inser cao da dinamica do ltro washout, de modo que o vetor
de estado seja dado por:
x =

z

z

p
r

y

y
r
w

(4.111)
Os estados da dinamica linear foram ordenados segundo a equa cao 4.111
de modo a obter um sistema mais proximo de um sistema diagonal, conforme
recomenda coes de projeto com H

apresentadas em [7].

E adotado o vetor de controle apresentado na equa cao 4.112. Nota-se

que nao e considerada a se cao superior do leme de dire c ao. Comparando
este caso com os casos apresentados nas se coes 4.2 e 4.4, removeu-se a a cao
de controle da se cao superior do leme de dire cao e adicionou-se a a cao de
controle do spoiler.
u =

cv

dh

rl

(4.112)
Para o projeto aprensentado nesta se cao, adota-se, na malha de regula cao,
o vetor de sadas na equa cao 4.113. Em compara cao com os projetos apresen-
tados nas se coes 4.2 e 4.4, a realimenta cao das amplitudes modais foi subs-
tituda pela realimenta cao de suas derivadas temporais. Novamente, esta
109
realimenta cao e realizada com a inten cao de supressao dos modos exveis.
y =

z
p
r
w

y

(4.113)
No vetor de sada na equa cao 4.113, tem-se a unica distin cao entre a
estrutura do sistema de controle projetado nesta se cao e a estrutura dos
sistemas de controle projetados nas se coes 4.6 e 4.7. Nestas duas ultimas, e
considerada, novamente, a realimenta cao das amplitudes modais em si e nao
suas derivadas, pois nao obteve-se resultados satisfatorios na realimenta cao
destas ultimas.
Na malha de regula cao, e considerada a seguinte aloca c ao de controles:
q e sao realimentados para o canal de
h
, via ganhos k
q
e k

, res-
pectivamente;

z
e realimentado para o canal de
cv
, via um ganho k
z
;
p e realimentado para o canal de
dh
, via um ganho k
p
;

y
e realimentado para o canal de
s
, via um ganho k
y
;
r
w
e realimentado para o canal de
rl
, via um ganho k
r
.
A aloca cao de controles acima dene a seguinte estrutura para a matriz
de ganhos K:
K =

0 0 0 0 0 0
k
q
k

0 0 0 0
0 0 k
z
0 0 0
0 0 0 0 0 k
y
0 0 0 k
p
0 0
0 0 0 0 k
r
0

(4.114)
Na malha de piloto automatico, considera-se o rastreio de V , H e .
Assim, tem-se o seguinte vetor de sada z:
z =

V
H

(4.115)
110
No projeto em questao, nao e possvel detalhar uma estrutura para o
compensador G
c
(s) da malha de rastreio, alocando sinais de erro especcos
a controles especcos. No entanto, ainda se tem uma certa liberdade sobre a
estrutura, considera-se um compensador quadrado cujas sadas sao comandos
para ,
h
e
dh
, segundo a ordem [
h

dh
]
T
. Nos projetos apresentados
nas se coes 4.6 e 4.7 tambem considera-se esta estutura geral de entradas e
sadas.
Da deni cao de sadas acima para o compensador G
c
(s), tem-se que a
soma de controles na gura 4.23 e somente mnemonica, pois a malha de
aumento de estabilidade gera um vetor de dimensao 6, ao passo que a malha
de rastreio gera um vetor de dimensao 3. Na verdade, antes da soma, um
roteamento dos sinais de controle do compensador deve ser realizado.
No projeto desta se cao e seguintes, e realizado fechamento sucessivo de
malha. Primeiro, projeta-se a malha de aumento de estabilidade, depois, a
de rastreio.
Para projeto da malha de aumento de estabilidade, abre-se a malha de
rastreio, tornando nulo o sinal de controle na malha de rastreio da gura
4.23, de modo a obter o diagrama na gura 4.24.
Figura 4.24: Diagrama de blocos para projeto do regulador.
Tem-se, entao, o problema de determinar um regulador com realimenta cao
de sada estatica via uma matriz de estrutura pre denida, equa cao 4.114.
Nesta se cao, para determinar a matriz de ganhos K, considera-se o pro-
blema de regulador otimo quadratico com realimenta cao de sada apresentado
em [4].
Para a planta com modelo de espa co de estados:
x = Ax +Bu (4.116)
y = Cx (4.117)
deseja-se determinar K tal que:
u = Kx (4.118)
e o seguinte funcional seja minimizado:
J =

0
x(t)
T
Qx(t) +u(t)
T
Qu(t)dt (4.119)
111
Q 0, R > 0
De [4], a solu cao do problema e dada minimizando-se:
J

=
1
2
tr(P) (4.120)
onde:
A
T
c
P+PA
c
+C
T
K
T
RKC+Q = 0 (4.121)
A
c
= ABKC (4.122)
A
c
estavel (4.123)
A solu cao acima e analoga a solu cao do rastreador otimo quadratico apre-
sentada na se cao 4.2. Desenvolveu-se em MATLAB uma fun c ao semelhante
a descrita em tal se cao e aplicou-se a mesma na determina cao da matriz de
ganhos K no caso em questao.
Para as matrizes Q e R apresentadas nas equa coes 4.124 e 4.125, obteve-
se a matriz K apresentada na equa cao 4.126.
Q = diag([0 1 1 1 0 0.01 0 1 1 1 0 0.01 0 0]) (4.124)
R = diag([1 1 1 1 1]) (4.125)
K =

0 0 0 0 0 0
1.002 1.083 0 0 0 0
0 0 0.0186 0 0 0
0 0 0 0 0 0.0059
0 0 0 7.305 0 0
0 0 0 0 2.656 0

(4.126)
Este resultado foi obtido por tentativa e erro, ajustando valores para os
elementos das matrizes Q e R e vericando o resultado em simula coes de
resposta a estado inicial. Utilizando este procedimento de tentativa e erro,
alterou-se, tambem, o valor da frequencia de corte do ltro washout para
a
w
= 0.6. Este valor foi adotado tambem nos projetos das se coes 4.6 e 4.7.
Nas guras 4.25 a 4.27, e apresentada a resposta `a condi c ao inicial de
5
o
em , e . Verica-se que o regulador estabiliza a dinamica latero-
direcional e move para zero, com tempo de acomoda cao e amortecimento
aceitaveis, todos os estados a menos de V , H e , que devem ser tratados
pelo rastreador. Todas as amplitudes de controle sao baixas, a menos de
dh
.
No entanto, esta deexao ainda esta distante do batente. Para apresenta cao
dos resultados, O angulo de deexao do spoiler foi multiplicado por 1 10
3
,
devido a sua baixa amplitude.
112
0 50 100
0
1
2
t (s)

V

(
m
/
s
)
0 50 100
0
2
4
t (s)

(
o
)
0 50 100
1.5
1
0.5
0
t (s)
q

(
o
/
s
)
0 50 100
1
0.5
0
t (s)

(
o
)
0 50 100
50
0
t (s)

H

(
m
)
0 50 100
0.05
0
0.05
0.1
t (s)

z
Figura 4.25: Respostas longitudinais determinadas pelo regulador.
0 50 100
0
2
4
t (s)

(
o
)
0 50 100
2
1
0
1
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100
1
0
1
2
3
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100
3
4
5
t (s)

(
o
)
0 50 100
15
10
5
0
5
t (s)

y

(
1
0

3
)
Figura 4.26: Respostas das latero-direcionais determinadas pelo regulador.
113
0 50 100
2
1
0
t (s)

h

(
o
)
0 50 100
0.5
0
0.5
t (s)

c
v

(
o
)
0 50 100
30
20
10
0
10
t (s)
1
0
3

s

(
o
)
0 50 100
5
0
5
10
15
t (s)

d
h

(
o
)
0 50 100
2
0
2
4
6
8
t (s)

r
l

(
o
)
Figura 4.27: Respostas dos controles do regulador.
Uma vez determinada a matriz de ganhos K do regulador, pode-se obter
um modelo de espa co de estados para a aeronave mais SAS conforme segue.
Fechando novamente a malha do rastreador, da gura 4.23 e da restri cao
que G
c
(s) seja quadrado e gere sinais de controle somente para ,
h
e
dh
,
tem-se que:
u = u

c
Ky (4.127)
onde u

c
= [u
c
(1) u
c
(2) 0 0 u
c
(3) 0]
T
e u
c
e a sada de fato do compensador
(u
c
(s) = G
c
(s)e(s)). Logo:
x = Ax BKCx +Bu

c
= (ABKC) x +Bu

c
(4.128)
Denindo:
A
s
= ABKC (4.129)
B
s
= [B(:, 1) B(:, 2) B(:, 5)] (4.130)
onde B(:, i) denota a i-ezima coluna de B, da equa cao 4.128 e da deni cao
de u

c
, tem-se que:
x = A
s
x +B
s
u
c
(4.131)
114
A equa cao de dinamica 4.131 e a equa cao de sada:
z = Hx (4.132)
sao uma realiza cao de espa co de estados da seguinte matriz de transferencia:
G(s) = H(sI A
s
)
1
B
s
(4.133)
G(s) e a matriz de transferencia do sistema aeronave (incluindo ltro
washout) mais SAS da entrada u
c
para a sada z, ou seja, do sinal do com-
pensador para a sada rastreada, conforme representado na gura 4.28.
Figura 4.28: Diagrama de blocos para projeto do rastreador.
Na tecnica de formata cao de malha, considera-se que o compensador
G
c
(s) e dado por:
G
c
(s) = W(s)K(s) (4.134)
O pre compensador W(s) e determinado de modo a formatar o diagrama
de valores singulares de malha aberta de G(s). Ou seja, determina-se W(s)
de modo que o diagrama de valor singular de G(s)W(s) possua uma forma
desejada.
O compensador K(s) e determinado de modo a garantir estabilidade em
malha fechada e manter o diagrama de valor singular de G(s)W(s)K(s)
ainda proximo do diagrama de valor singular de G(s)W(s).
O MATLAB possui a fun cao loopsyn que executa formata cao de malha
segundo a descri cao conceitual acima. A fun cao aceita como entrada uma
matriz de transferencia G(s) a ser formatada e uma matriz de transferencia
alvo G
d
(s). O respectivo algoritmo realiza os seguintes passos gerais.
1) Determina-se um pre-compensador W(s) tal que o diagrama de valor
singular de G(s)W(s) coincida com o diagrama de valor singular de
G
d
(s) na maior faixa de frequencias possvel. Tambem, pode-se forne-
cer para tal fun cao uma faixa de frequencias na qual a formata cao e
desejada.
2) Determina-se um compensador K(s) tal que o sistema de malha fechada
tenha robustez de estabilidade assegurada via um criterio de incerteza
115
por fatora cao de coprimos, segundo uma formula cao H

apresentada
em [7]. O compensador H

tambem assegura que o diagrama de valor

singular de G(s)W(s)K(s) e proximo do diagrama de valor singular
de G(s)W(s), dentro de uma certa faixa de frequencias, segundo uma
precisao 1:
(G(i)W(i)K(i))
1

(G
d
(i)) , <
0
(4.135)
(G(i)W(i)K(i)) (G
d
(i)) , >
0
(4.136)
onde
0
e a frequencia de corte do diagrama de valor singular de G
d
(i).
A determina cao de K(s) e realizada pela fun cao ncfsyn.
3) A fun cao retorna o compensador G
c
(s) = W(s)K(s)
Para a dinamica linear completa da aeronave, mais ltro washout, mais
SAS, com varaveis de sada V , H e na malha de rastreio, determinou-se
uma matriz de transferencia segundo a formula cao 4.129 a 4.133, utilizando
fun coes do MATLAB. A seguir, determinou-se uma matriz de transferencia
alvo para aplica cao de formata cao de malha.
A matriz de transferencia alvo adotada e diagonal e possui em sua dia-
gonal principal integradores com frequencias de corte a ser determinadas, ou
seja:
G
d
(s) = diag

V
s

H
s

(4.137)
Se a matriz de transferencia alvo e atingida, obtem-se desacoplamento
entre os canais (r
V
, V ), (r
H
, H) e (r

, ), sendo r
v
, r
H
e r

as referencias de
V , H e , respectivamente, pois a matriz de transferencia alvo e diagonal.
Alem disso, cada canal, em malha fechada, se comporta como uma dinamica
de primeira ordem.
Para determinar as frequencias de corte
V
,
H
e

, realizou-se projetos
sucessivos com a fun cao loopsyn, com testes via simula cao linear. Alem de
ajustar tais frequencias de corte, foi necessario ajustar os limites de frequencia
nos quais a formata cao e buscada, pois uma ma determina cao de limites pode
tornar o algoritmo mal condicionado, nao determinando solu cao.
Apos varias itera coes, nos limites de frequencia
min
= 1 10
5
rad/s
e
max
= 3 10
3
rad/s, adotou-se as frequencias de corte
V
= 0.15rad/s,

H
= 0.15rad/s e

= 0.4rad/s. Neste caso, o compensador dinamico

encontrado determina o diagrama de valor singular para a planta formatada
apresentado na gura 4.29. Para baixas frequencias, os valores singulares
de GG
c
estao bem proximos dos valores singulares da dinamica alvo. No
entanto, a partir das frequencias de corte, tais diagramas divergem. Mas,
116
10
4
10
2
10
0
10
2
10
4
200
150
100
50
0
50
100


Singular Values
Frequency (rad/sec)
S
i
n
g
u
l
a
r

V
a
l
u
e
s

(
d
B
)
GG
c
Gd
Figura 4.29: Diagrama de valor singular.
mesmo assim, o resultado e conservativo, visto que, ganho de malha baixo
em altas frequencias e desejavel para robustez de estabilidade.
Na gura 4.30, sao apresentadas respostas ao degrau em malha fechada
determinadas pelo compensador. Na linha 1, tem-se degrau unitario em r
V
e
zero em r
H
e r

. Na linha 2, tem-se degrau unitario em r

H
e zero em r
V
e r

.
Na linha 3, tem-se degrau unitario em r

e zero em r
V
e r
H
. Verica-se que,
mesmo sem boa formata cao em altas frequencias, ocorre bom desacoplamento
entre os canais e as respostas se aproximam das de dinamicas de primeira
ordem.
Um problema da tecnica em questao e a elevada ordem do compensador
G
c
(s). Na gura 4.31, e apresentado o diagrama de valores singulares de
Hankel para o controlador obtido. A ordem do mesmo e 25, mas o diagrama
sugere que a mesma pode ser reduzida para 19.
Para redu cao de ordem, utilizou-se a fun cao reduce do MATLAB, que
elimina estados considerando os respectivos valores singulares de Hankel.
Reduziu-se a ordem para 19 e obteve-se praticamente os mesmos resulta-
dos da ordem plena na formata cao de malha e rastreio. Entao, foi-se redu-
zindo a ordem ate obter altera coes toleraveis nestes resultados. Neste caso,
chegou-se a um compensador de ordem 14, o qual determina o diagrama de
valor singular da gura 4.32 e respostas lineares de rastreio na gura 4.33.
117
0 50
0
0.5
t

V

(
m
/
s
)
0 50
6
4
2
0
x 10
3
t

V

(
m
/
s
)
0 50
1.5
1
0.5
0
x 10
7
t

V

(
m
/
s
)
0 50
6
4
2
0
x 10
3
t

H

(
m
)
0 50
0
0.5
1
t

H

(
m
)
0 50
0
5
10
x 10
6
t

H

(
m
)
0 50
8
6
4
2
0
2
x 10
4
t

(
0
)
0 50
0.05
0
0.05
0.1
t

(
0
)
0 50
0
0.5
1
t

(
0
)
Figura 4.30: Respostas a degrau para avalia cao de desacoplamento.
0 5 10 15 20 25
10
20
10
10
10
0
10
10
Order
l
o
g
Hankel Singular Values (3 of jwaxis pole(s) = inf, not shown)
Figura 4.31: Diagrama de valor singular de Hankel.
118
10
4
10
2
10
0
10
2
10
4
200
150
100
50
0
50
100


Singular Values
Frequency (rad/sec)
S
i
n
g
u
l
a
r

V
a
l
u
e
s

(
d
B
)
GG
c
Gd
Figura 4.32: Diagrama de valor singular apos redu cao de ordem.
0 50
0
0.5
t

V

(
m
/
s
)
0 50
6
4
2
0
x 10
3
t

V

(
m
/
s
)
0 50
0
2
4
x 10
5
t

V

(
m
/
s
)
0 50
6
4
2
0
x 10
3
t

H

(
m
)
0 50
0
0.5
1
t

H

(
m
)
0 50
3
2
1
0
x 10
4
t

H

(
m
)
0 50
8
6
4
2
0
2
x 10
4
t

(
0
)
0 50
0.05
0
0.05
0.1
t

(
0
)
0 50
0
0.5
t

(
0
)
Figura 4.33: Respostas a degrau para avalia cao de desacoplamento apos
redu cao de ordem.
119
Para o compensador de ordem reduzida igual a 14, realizou-se simula cao
da dinamica nao linear completa, em malha fechada, com o ltro washout,
atuadores com batentes de posi cao e velocidade e vento determinstico e es-
tocastico. Para realizar as simula coes, elaborou-se um diagrama de simula cao
no Simulink segundo o diagrama de blocos na gura 4.34.
Para inserir vento estocastico, considerou-se a formula cao de turbulencia
contnua de Dryden em altitude de cruzeiro apresentada na subse cao 2.4.3.
Para isso, elaborou-se um diagrama de simula cao no Simulink que imple-
menta as fun coes de transferencia nas equa coes 2.173 a 2.178. Para gerar
rudo branco, utilizou-se o bloco Band-Limited White Noise do Simulink.
Adotou-se o caso +q, +r e considerou-se
u
=
v
=
w
= 25ft/s = 7.62m/s,
que corresponde, de acordo com a gura 2.1, `a turbulencia severa na altitude
de 1500m, com probabilidade de ocorrencia de 10
5
.
Figura 4.34: Diagrama de blocos da estrutura do sistema de controle para
planta nao linear.
120
Nas guras 4.35 a 4.38 sao apresentadas as respostas a vento deter-
minstico.
Em 4.35, as velocidades inercial e aerodinamica apresentam pequenas
varia coes durante a tesoura de vento e retornam ao equilbrio em tempo
razoavel, com erro de regime permanente nulo. O angulo de ataque aero-
dinamico apresenta pequenas varia coes durante a tesoura de vento e retorna
ao equilbrio em tempo razoavel.
Em 4.36, a altitude possui pequena varia cao durante a tesoura de vento
e retorna ao equilbrio em tempo razoavel, com erro de regime permanente
nulo. As varia coes na amplitude do modo simetrico sao bastante baixas
durante a tesoura de vento e o respectivo retorno ao equilbrio ocorre em
tempo razoavel.
Em 4.37, o angulo de atitude lateral apresenta varia cao bastante baixa
durante a tesoura de vento e retorna ao equilbrio em tempo razoavel, com
erro de regime permanente nulo. A amplitude do modo assimetrico e baixa
durante a perturba cao e tambem retorna ao equilbrio em tempo razoavel.
Em 4.38, todos os controles apresentam baixas varia coes, a menos da
manete de potencia. No entanto, apesar desta possuir varia coes mais signi-
cativas, sua amplitude permanece distante de batentes. Nota-se que a am-
plitude do spoiler e muito baixa, quase nula em se tratando de uma superfce
de controle, suspeita-se, pois, de erro no modelo, por exemplo, respectivos
coecientes de inuencia com valores exagerados.
Nas guras 4.39 a 4.42 sao apresentadas as respostas ao vento estocastico.
Como manteve-se o vento atuante durante todo o tempo da simula cao, ne-
nhuma variavel entra em equilbrio ou atinge regime permanente. Todas as
variaveis de estado e variaveis aerodinamicas apresentam varia coes baixas, a
menos da velocidade aerodinamica, que possui varia coes mais signicativas,
mas ainda aceitaveis. Nenhum controle atinge batentes, cando todos em li-
mites seguros, alguns, com amplitudes bem baixas, mesmo na presen ca desta
turbulencia severa.
Nota-se que, da forma modal na gura 3.3 e, da amplitude modal na
gura 4.41, o modo assimetrico possui uma deforma cao maxima de 3.6cm,
muito pequena em compara cao com as dimensoes da aeronave.
121
0 50 100 150
197
198
199
200
201
t (s)
V

(
m
/
s
)
0 50 100 150
196
198
200
202
t (s)
V
a

(
m
/
s
)
0 50 100 150
0
2
4
6
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
1
0
1
2
t (s)

a

(
o
)
Figura 4.35: Velocidade e angulo de ataque com vento determinstico.
0 50 100 150
2
1
0
1
2
t (s)
q

(
o
/
s
)
0 50 100 150
1
2
3
4
5
6
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
1480
1485
1490
1495
1500
t (s)
H

(
m
)
0 50 100 150
0.58
0.6
0.62
t (s)

z
Figura 4.36: Demais variaveis longitudinais com vento determinstico.
122
0 50 100 150
0
1
2
3
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
0.5
0
0.5
t (s)

a

(
o
)
0 50 100 150
0.5
0
0.5
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100 150
1
0
1
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100 150
0.5
0
0.5
1
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
2
0
2
t (s)

y

(
1
x
1
0

3
)
Figura 4.37: Variaveis latero-direcionais com vento determinstico.
0 50 100 150
70
80
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
6.6
6.4
6.2
6
5.8
t (s)

h

(
o
)
0 50 100 150
0.04
0.02
0
0.02
t (s)

c
v

(
o
)
0 50 100 150
0.5
0
0.5
t (s)
1
0
3

s

(
o
)
0 50 100 150
2
0
2
t (s)

d
h

(
o
)
0 50 100 150
1
0
1
2
t (s)

r
l

(
o
)
Figura 4.38: Controles com vento determinstico.
123
0 50 100 150
196
198
200
202
204
t (s)
V

(
m
/
s
)
0 50 100 150
190
195
200
205
210
t (s)
V
a

(
m
/
s
)
0 50 100 150
2
0
2
4
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
2
1
0
1
2
3
t (s)

a

(
o
)
Figura 4.39: Velocidade e angulo de ataque com vento estoc astico.
0 50 100 150
2
1
0
1
2
t (s)
q

(
o
/
s
)
0 50 100 150
1
0
1
2
3
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
1490
1495
1500
1505
t (s)
H

(
m
)
0 50 100 150
0.4
0.6
0.8
t (s)

z
Figura 4.40: Demais variaveis longitudinais com vento estocastico.
124
0 50 100 150
2
0
2
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
2
0
2
t (s)

a

(
o
)
0 50 100 150
2
0
2
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100 150
2
0
2
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100 150
1
0
1
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
10
0
10
t (s)

y

(
1
x
1
0

3
)
Figura 4.41: Variaveis latero-direcionais com vento estocastico.
0 50 100 150
60
80
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
7
6
5
t (s)

h

(
o
)
0 50 100 150
0.2
0
0.2
t (s)

c
v

(
o
)
0 50 100 150
4
2
0
2
t (s)
1
0
3

s

(
o
)
0 50 100 150
10
0
10
t (s)

d
h

(
o
)
0 50 100 150
4
2
0
2
4
t (s)

r
l

(
o
)
Figura 4.42: Controles com vento estocastico.
125
4.6 SAS e PA com Aplica cao de H

com Es-
trutura e Ordem Fixas e H

de Ordem
Plena
Nesta se cao, e apresentado o projeto de um piloto automatico e sistema de
aumento de estabilidade utilizando, essencialmente, a mesma arquitetura de
sistema de controle e os mesmos passos gerais de projeto apresentados na
se cao 4.5.
A unica distin cao na estrutura do sistema de controle apresentado nesta
se cao, com respeito `aquela apresentada na se cao 4.5, esta nas variaveis re-
alimentadas na malha de aumento de estabilidade. No caso em questao,
realimenta-se as amplitudes modais
z
e
y
ao invez de
z
e
y
. No pro-
cedimento de projeto, a diferen ca encontra-se nas tecnicas adotadas, nesta
se cao, para determina cao da matriz de ganhos do sistema de aumento de
estabilidade e do compensador da malha de rastreio.
Nesta se cao, para determinar tanto a matriz K da malha de regula cao,
quanto o compensador G
c
(s), e adotado controle H

.
No projeto da matriz de ganhos K, e aplicada uma fun cao, implementada
em MATLAB, apresentada em [9], que minimiza a norma H

para sistemas
com estrutura do compensador pre-denida.
No projeto do compensador G
c
, e aplicado H

com sensibilidade mista

(mixed-sensitivity H

), pela aplica cao da fun cao hinfsyn do MATLAB, que

implementa uma solu cao fechada para o problema H

padrao, e a fun cao

augw, que aumenta uma planta com matrizes de pondera cao para tratar do
problema mixed-sensitivity H

.
A seguir, e apresentada uma breve no cao do problema de controle H

padrao e as duas abordagens especcas utilizadas.

No problema de controle H

padrao, para o caso linear, considera-se um

modelo de espa co de estados com a seguinte estrutura:
x = Ax +B
1
w +B
2
u
z = C
1
x +D
11
w+D
12
u
y = C
2
x +D
21
w+D
22
u (4.138)
Na equa cao 4.138:
126
we um vetor de entradas exogenas, que podem ser referencias, dist urbios
ou ambos;
u e o vetor de controles;
z e um vetor de sadas de desempenho associadas com os requisitos de
projeto;
y e um vetor de sadas realimentadas.
Para:
u(s) = K(s)y(s) (4.139)
considera-se o problema de determinar um compensador estabilizante K(s),
tal que a norma H

do sistema seja minimizada

min ||T
z,w
||

= max

(T
z,w
(i)) (4.140)
onde T
z,w
e a fun cao de transferencia de w para z em malha fechada, para
controle dado por 4.139.
A norma H

, apresentada, na equa cao 4.140, no domnio da frequencia,

possui a seguinte rela cao com a norma || ||
2
, no domnio do tempo:
||T
z,w
||

= max
w(t)=0
||z(t)||
2
||w(t)||
2
(4.141)
Da rela cao na equa cao 4.141, o problema H

pode ser visto como manter

a sada de desempenho z pequena na presen ca da entrada exogena w. Tal
formula cao pode ser aplicada, por exemplo, a um regulador, mantendo um
conjunto de estados proximos de zero na presen ca de uma perturba cao; ou a
um rastreador, mantendo um sinal de erro proximo de zero na presen ca de
uma referencia.
Em [8], apresenta-se uma solu cao fechada para o problema H

apresen-
tado em linhas gerais acima, valida quando o modelo da planta satisfaz uma
serie de condi coes. Tal solu cao fechada e um compensador dinamico com or-
dem igual `a ordem da planta. Tal solu cao e implementada na fun cao hinfsyn
do MATLAB.
Em [9], apresenta-se uma fun cao, denominada hifoo, implementada em
MATLAB, que pode ser aplicada para resolver o problema H

em questao.
Tal fun cao busca uma solu cao para este problema pela minimiza cao, via
metodos numericos, da norma H

.
A fun cao hifoo e desenvolvida de modo a aceitar restri coes sobre a ordem
e a estrutura do compensador K(s) na equa cao 4.139. Assim, na aplica cao
127
da mesma, pode-se especicar uma ordem e uma estrutura desejadas para o
compensador. A estrutura e especicada por matrizes esparsas A
str
, B
str
,
C
str
e D
str
, formadas por zeros e uns, que indicam quais termos das matrizes
A
c
, B
c
, C
c
e D
c
, respectivamente, de uma realiza cao de espa co de estados
do compensador, devem ser nulos e quais permite-se que nao sejam nulos.
Por exemplo, A
str
(2, 1) = 0 impoe que o elemento na linha 2 e coluna 1 da
matriz A
c
seja nulo.
Uma aplica cao da formula cao geral de H

em questao e o problema de
sensibilidade mista, representado na gura 4.43.
Figura 4.43: Diagrama de blocos padrao para o problema H

com sensibili-
dade mista. Fonte: MATLAB, [19].
Na gura 4.43, tem-se o diagrama de blocos de um rastreador. Sao adi-
cionadas ao sistema, fun coes de transferencia W
1
(s), W
2
(s) e W
3
(s), que
recebem como entradas e(s), u(s) e y(s), respectivamente, determinando o
seguinte vetor de sada:
y
1
(s) =

W
1
(s)e(s)
W
2
(s)u(s)
W
3
(s)y(s)

(4.142)
O problema de controle H

padrao e aplicado ao caso em questao fazendo-

se:
z = y
1
(4.143)
y = e (4.144)
w = r = u
1
(4.145)
128
onde z, y e w sao a sada de desempenho, a sada realimentada e entradas
exogenas na formula cao de H

padrao da equa cao 4.138.

Neste caso, no domnio do tempo, o problema pode ser visto como manter
pequenos o erro de rastreio e, o controle u e a sada y, do diagrama de
blocos em 4.43, ponderados pelas matrizes de transferencia W
1
(s), W
2
(s) e
W
3
(s), respectivamente. Por tal razao, estas matrizes sao ditas matrizes de
ponderacao.
No domnio da frequencia, o problema pode ser visto como a minimiza cao
da norma H

da seguinte fun cao de transferencia:

T
y
1
,r
=

W
1
(s)S(s)
W
2
(s)R(s)
W
3
(s)T(s)

(4.146)
onde S e T sao as fun coes sensibilidade e sensibilidade complementar, res-
pectivamente, e R = KS. Por tal razao, o problema e denominado de H

com sensibilidade mista, ou mixed-sensitivity H

, termo original em ingles.

Para tratar do problema H

com sensibilidade mista, pode-se denir,

manualmente, a partir do diagrama de blocos da gura 4.43, as matrizes na
formula cao da equa cao 4.138. No entanto, o MATLAB fornece a fun cao augw,
que, para uma dada planta G(s) e matrizes de pondera cao W
1
(s), W
2
(s)
e W
3
(s), determina uma dinamica aumentada e gera todas as matrizes da
formula cao em 4.138. A sada desta fun cao pode ser aplicada tanto `a fun cao
hinfsyn quanto `a fun cao hifoo.
A seguir, as formula coes em questao sao aplicadas ao projeto do sistema
de aumento de estabilidade e piloto automatico.
O problema H

padrao, com solu cao via a fun cao hifoo, e aplicado na

determina cao da matriz de ganhos K do sistema de aumento de estabilidade.
O problema H

com sensibilidade mista, com solu cao determinada pela

fun cao hinfsyn, e aplicado para determinar o compensador G
c
(s) da malha
de piloto automatico.
Para projeto do sistema de aumento de estabilidade, considera-se o dia-
grama de blocos da gura 4.24. Neste caso, tem-se o problema de determinar
uma matriz de ganhos estaticos K, com estrutura pre-denida pela equa cao
4.114 (com
z
e
y
substitudos por
z
e
y
, respectivamente), tal que o
controle:
u = Ky (4.147)
regule os estados da planta:
x = Ax +Bu (4.148)
129
O problema geral de controle H

pode ser aplicado ao caso em questao

utilizando a fun cao hifoo para determinar um compensador de ordem zero
com a estrutura desejada. Para isso, na formula cao da equa cao 4.138 faz-se:
Sada realimentada igual ao vetor de sada da malha de aumento de
estabilidade:
y =

z
p
r
w

(4.149)
Sada de desempenho igual ao seguinte vetor de variaveis cuja regula cao
e desejada:
z =

p
r

(4.150)
No vetor z acima nao foram inseridas as variaveis V , H e pois
deseja-se tratar as mesmas utilizando o rastreador.

E tomado um vetor de entradas exogenas w igual ao vetor de veloci-
dades de rajada d = [u
g
v
g
w
g
p
g
q
g
r
g
]
T
.
Das deni coes acima, a determina cao das matrizes na formula cao 4.138 e
direta.
A fun cao hifoo e aplicada ao projeto em questao impondo-se controlador
de ordem zero. Neste caso, as matrizes A
c
, B
c
e C
c
de um modelo de espa co
de estados do compensador possuem dimensao zero. A unica matriz que
existe e a matriz D
c
, sendo esta um compensador estatico K

= D
c
na
equa cao 4.139. Como, nesta equa cao, e assumida realimenta cao positiva e,
na equa cao 4.147, realimenta cao negativa, tem-se que K

= K, ou seja, a
fun cao hifoo retorna o compensador estatico da equa cao 4.147 com o sinal
trocado.
Para determinar um compensador estatico com a estrutura dada pela
equa cao 4.114, especicou-se a seguinte matriz de estrutura para a fun cao
130
hifoo:
D
str
=

0 0 0 0 0 0
1 1 0 0 0 0
0 0 1 0 0 0
0 0 0 0 0 1
0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 1 0

(4.151)
Como resultado desta formula cao, a fun cao hifoo determinou a seguinte
matriz de ganhos estaticos com estrutura pre-denida:
K =

0 0 0 0 0 0
1.422 2.852 0 0 0 0
0 0 0.1398 0 0 0
0 0 0 0 0 0.5431
0 0 0 0.09447 0 0
0 0 0 0 2.695 0

(4.152)
onde o resultado acima ja esta adequado para o caso de realimenta cao nega-
tiva, trocando os sinais do resultado fornecido pela fun c ao hifoo.
O regulador denido pela matriz de ganhos na equa cao 4.152 foi testado
via determina cao da resposta linear de malha fechada a uma condi cao inicial
de 5
o
em , e . Os resultados seguem nas guras 4.44 a 4.46.
0 50 100
0
0.5
1
1.5
t (s)

V

(
m
/
s
)
0 50 100
0
2
4
t (s)

(
o
)
0 50 100
1.5
1
0.5
0
0.5
t (s)
q

(
o
/
s
)
0 50 100
1.5
1
0.5
0
t (s)

(
o
)
0 50 100
50
0
t (s)

H

(
m
)
0 50 100
0
0.5
1
t (s)

z
Figura 4.44: Respostas das variaveis longitudinais determinadas pelo regu-
lador
131
0 50 100
2
0
2
4
t (s)

(
o
)
0 50 100
10
5
0
5
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100
2
0
2
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100
20
10
0
t (s)

(
o
)
0 50 100
1
0
1
2
t (s)

y

(
1
0

3
)
Figura 4.45: Respostas das variaveis latero-direcionais determinadas pelo
regulador
0 50 100
5
0
t (s)

h

(
o
)
0 50 100
8
6
4
2
0
t (s)

c
v

(
o
)
0 50 100
0.02
0
0.02
0.04
0.06
t (s)

s

(
o
)
0 50 100
1
0.5
0
0.5
t (s)

d
h

(
o
)
0 50 100
5
0
5
t (s)

r
l

(
o
)
Figura 4.46: Respostas das variaveis de controle determinadas pelo regulador
132
Os resultados nas guras 4.44 a 4.46 mostram que o regulador mantem a
dinamica longitudinal estavel e estabiliza a dinamica latero-direcional. To-
das as variaveis de estado sao reguladas com tempos de estabelecimento e
amortecimentos aceitaveis, a menos de V , H e , que devem ser tratadas
pelo rastreador. Tambem, os controles nao possuem amplitudes elevadas.
Apos determinar a matriz de ganhos do sistema de aumento de estabili-
dade, para projeto do rastreador, dene-se a dinamica do sistema aeronave,
mais ltro, mais SAS, com controles ,
h
e
dh
e sadas V , H e ,
segundo a formula cao nas equa coes 4.129 4.133. A matriz de transferencia
G(s) obtida pode ser aplicada, diretamente, `a formula cao de controle H

com sensibilidade mista discutida anteriormente.

Neste caso, considera-se pondera cao sobre o erro de rastreio e(s) segundo
a matriz W
1
(s) dada na equa cao 4.153 e pondera cao sobre o controle u
c
segundo a matriz W
2
dada na equa cao 4.154. Pondera cao sobre a sada de
G(s), via matriz de pondera cao W
3
, nao e considerada.
W
1
(s) = diag

1
s +
1

2
s +
2

3
s +
3

(4.153)
W
2
= diag ([w
2,1
w
2,2
w
2,3
]) (4.154)
Na equa cao 4.153, escolheu-se uma matriz diagonal para desacoplar a
pondera cao sobre cada erro de rastreio. Tambem, escolheu-se, na diagonal
principal, fun coes de transferencia de ltros passa baixa de primeira ordem
para impor mais peso sobre o erro em baixas frequencias. As respectivas
frequencias de corte
1
,
2
e
3
sao parametros de projeto.
Na equa cao 4.154, tambem escolheu-se uma matriz diagonal para desa-
coplar a pondera cao sobre cada controle.

E escolhida uma fun cao de trans-
ferencia estatica para buscar controles baixos em qualquer frequencia. Os
parametros w
2,1
, w
2,2
e w
2,3
sao pesos sobre os controles e servem como
variaveis de projeto.
Para projetar o compensador de rastreio, primeiro, chuta-se valores para
as frequencias de corte
1
,
2
e
3
e pesos w
2,1
, w
2,2
e w
2,3
. A seguir, aplica-
se a fun cao augw do MATLAB para determinar o conjunto de matrizes da
congura cao de controle H

padrao da equa cao 4.138, a partir da fun cao de

transferencia G(s) do sistema aeronave, mais ltro, mais SAS e das matrizes
de pondera cao W
1
(s) e W
2
. A seguir, o resultado desta fun cao e fornecido
como entrada para a fun cao hinfsyn, que determina o compensador G
c
(s)
da malha de rastreio. Finalmente, realiza-se simula cao linear, com calculo
de respostas a degrau nas referencias, para avaliar o projeto.
Repetindo-se o procedimento acima algumas vezes, encontrou-se uma res-
posta aceitavel para os seguintes parametros:
1
= 1 10
3
rad/s,
2
=
133
1 10
3
rad/s,
3
= 5 10
3
rad/s e w
2,1
= w
2,2
= w
2,3
= 1 10
3
. Res-
postas em malha fechada obtidas, neste caso, via simula cao linear, seguem
na gura 4.47. Na linha 1, tem-se degrau unitario em r
V
e zero em r
H
e r

.
Na linha 2, tem-se degrau unitario em r
H
e zero em r
V
e r

. Na linha 3,
tem-se degrau unitario em r

e zero em r
V
e r
H
. Verica-se razoavel desa-
coplamento, respostas rapidas, com certo sobressinal em H e , e erros de
regime permanente nulos ou baixos.
0 50
0
0.5
1
t

V

(
m
/
s
)
0 50
0.1
0
0.1
t

V

(
m
/
s
)
0 50
0
2
4
x 10
4
t

V

(
m
/
s
)
0 50
0.03
0.02
0.01
0
t

H

(
m
)
0 50
0
0.5
1
t

H

(
m
)
0 50
0
1
2
3
4
x 10
4
t

H

(
m
)
0 50
0.08
0.06
0.04
0.02
0
t

(
0
)
0 50
0
10
20
x 10
3
t

(
0
)
0 50
0
0.5
1
t

(
0
)
Figura 4.47: Respostas a degrau determinadas pelo rastreador.
Na gura 4.48, sao apresentados os valores singulares de H ankel do com-
pensador, o qual possui ordem 17. Tal diagrama sugere que a ordem seja
reduzida para 12.
Utilizando a fun cao reduce, um compensador de ordem 12 foi obtido, o
qual determina as respostas lineares de rastreio na gura 4.49. Estas respos-
tas sao aceitaveis e toma-se, como resultado do projeto, este compensador.
Para ordens menores, o resultados sao bem ruins.
134
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
10
4
10
3
10
2
10
1
10
0
10
1
10
2
Order
l
o
g
Hankel Singular Values
Figura 4.48: Valores singulares de Hankel do compensador.
0 20 40
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
t

V

(
m
/
s
)
0 20 40
0.15
0.1
0.05
0
0.05
0.1
t

V

(
m
/
s
)
0 20 40
0
1
2
3
4
5
x 10
4
t

V

(
m
/
s
)
0 20 40
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
t

H

(
m
)
0 20 40
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
t

H

(
m
)
0 20 40
0
1
2
3
4
x 10
4
t

H

(
m
)
0 20 40
0.08
0.06
0.04
0.02
0
t

(
0
)
0 20 40
0.005
0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0.03
t

(
0
)
0 20 40
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
t

(
0
)
Figura 4.49: Respostas a degrau determinadas pelo rastreador com redu cao
de ordem.
135
Para o compensador com ordem reduzida igual a 12, realizou-se simula coes
da dinamica nao linear completa da aeronave, com ltro, atuadores com ba-
tentes de posi cao e velocidade e vento determinstico e estocastico, tal como
no nal da se cao 4.5.
Nas guras 4.50 a 4.53, sao apresentadas respostas ao vento determinstico.
Na gura 4.50, verica-se baixa varia cao das velocidades inercial e ae-
rodinamica durante a perturba cao, com tempo de estabelecimento aceitavel
e erro de regime permanente praticamente nulo. Tambem, tem-se pequena
varia cao do angulo de ataque aerodinamico, com retorno ao equilbrio em
tempo aceitavel.
Na gura 4.51, a altitude possui pequena varia cao durante a perturba cao,
com rapido retorno ao equilbrio e erro de regime permanente nulo. A ampli-
tude do modo simetrico apresenta varia cao pequena durante a perturba cao
com retorno ao equilbrio em tempo razoavel.
Na gura 4.52, o angulo de atitude lateral apresenta varia cao razoavel-
mente baixa durante a perturba cao, com retorno ao equilbrio e erro de regime
permanente nulo, no entanto, com resposta lenta. A amplitude do modo ass-
simetrico e baixa durante a perturba cao e retorna rapidamente ao equilbrio.
Na gura 4.53, todos os controles apresentam varia coes de baixa ampli-
tude.
Nas guras 4.54 a 4.57, sao apresentadas respostas `a turbulencia es-
tocastica. A perturba cao e mantida ao longo de toda a simula cao e, por-
tanto, nenhuma variavel entra em equilbrio. Todas as variaveis de estado
e aerodinamicas sao mantidas dentro de limites aceitaveis, a menos da am-
plitude do modo simetrico, que atinge um valor alto de cerca de 4 unidades.
Este valor ocorre durante um tempo curto, no entanto, e preocupante, pois
esta associado a uma deexao maxima de 1.2m na asa, de acordo com a -
gura 3.2. No restante do tempo, esta amplitude modal permanece em limites
aceitaveis. O angulo de atitude lateral apresenta amplitudes signicativas,
mas ainda aceitaveis. Os controles permanecem dentro de limites toleraveis,
a menos da deexao do canard que, durante um perodo de tempo curto,
atinge seu batente. No entanto, no restante do tempo, permanece com baixa
amplitude. Esta satura cao ocorre no perodo de tempo em que a amplitude
do modo simetrico torna-se elevada, mostrando o esfor co de controle aplicado
para suprimi-la, ou, por outro lado, um comando indesejavel que provoca o
comportamento inadequado da variavel controlada.
136
0 50 100 150
197
198
199
200
t (s)
V

(
m
/
s
)
0 50 100 150
196
198
200
202
t (s)
V
a

(
m
/
s
)
0 50 100 150
1
2
3
4
5
6
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
1
0
1
2
t (s)

a

(
o
)
Figura 4.50: Respostas da velocidade e angulo de ataque `a tesoura de vento.
0 50 100 150
2
1
0
1
2
t (s)
q

(
o
/
s
)
0 50 100 150
1
2
3
4
5
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
1480
1485
1490
1495
1500
t (s)
H

(
m
)
0 50 100 150
0.4
0.6
0.8
t (s)

z
Figura 4.51: Respostas das demais variaveis longitudinais `a tesoura de vento.
137
0 50 100 150
0
1
2
3
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
0.5
0
0.5
t (s)

a

(
o
)
0 50 100 150
4
2
0
2
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100 150
1
0.5
0
0.5
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100 150
5
0
5
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
2
1
0
1
t (s)

y

(
1
x
1
0

3
)
Figura 4.52: Respostas das variaveis latero-direcionais `a tesoura de vento.
0 50 100 150
65
70
75
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
7
6.5
6
5.5
t (s)

h

(
o
)
0 50 100 150
2
0
2
t (s)

c
v

(
o
)
0 50 100 150
2
0
2
t (s)

d
h

(
o
)
0 50 100 150
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0.02
0.04
t (s)

s

(
o
)
0 50 100 150
1
0
1
2
t (s)

r
l

(
o
)
Figura 4.53: Respostas das variaveis de controle `a tesoura de vento.
138
0 50 100
194
196
198
200
202
t (s)
V

(
m
/
s
)
0 50 100
190
195
200
205
210
t (s)
V
a

(
m
/
s
)
0 50 100
2
0
2
4
t (s)

(
o
)
0 50 100
2
1
0
1
2
3
t (s)

a

(
o
)
Figura 4.54: Respostas da velocidade e angulo de ataque ao vento estocastico.
0 50 100
2
1
0
1
2
t (s)
q

(
o
/
s
)
0 50 100
1
0
1
2
3
t (s)

(
o
)
0 50 100
1490
1495
1500
1505
t (s)
H

(
m
)
0 50 100
0
1
2
3
t (s)

z
Figura 4.55: Respostas das demais variaveis longitudinais ao vento es-
tocastico
139
0 50 100
4
2
0
2
t (s)

(
o
)
0 50 100
4
2
0
2
t (s)

a

(
o
)
0 50 100
10
0
10
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100
2
0
2
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100
10
0
10
t (s)

(
o
)
0 50 100
5
0
5
t (s)

y

(
1
x
1
0

3
)
Figura 4.56: Respostas das variaveis latero-direcionais `a turbulencia es-
tocastica.
0 50 100
60
80
t (s)

(
o
)
0 50 100
15
10
5
t (s)

h

(
o
)
0 50 100
20
10
0
t (s)

c
v

(
o
)
0 50 100
10
5
0
5
t (s)

d
h

(
o
)
0 50 100
0.1
0
0.1
0.2
t (s)

s

(
o
)
0 50 100
5
0
5
t (s)

r
l

(
o
)
Figura 4.57: Respostas das variaveis de controle `a turbulencia estocastica.
140
4.7 SAS e PA com Aplica cao de H

com Es-
trutura e Ordem Fixas
Nesta se cao, e apresentada a aplica cao da fun cao hifoo no projeto do com-
pensador de rastreio da se cao 4.6.
A unica distin cao do desenvolvimento ora apresentado com respeito aquele
apresentado na se cao 4.6 e a aplica cao da fun cao hifoo, ao inves da fun cao
hinfsyn, no projeto do compensador G
c
(s).
Na aplica cao da fun cao hifoo, considerou-se um compensador de ordem
5, com desacoplamento entre compensadores nos canais da velocidade, alti-
tude e angulo de atitude lateral, com controle de V via , controle de H
via
h
e controle de via
dh
. Adota-se compensador de ordem 1 no canal
da velocidade, ordem 2 no canal da altitude e ordem 2 no canal do angulo
de atitude lateral. Esta estrutura e denida segundo as seguintes matrizes
de especica cao de estrutura de compensador na fun cao hifoo:
A
str
=

1 0 0 0 0
0 1 1 0 0
0 1 1 0 0
0 0 0 1 1
0 0 0 1 1

(4.155)
B
str
=

1 0 0
0 1 0
0 1 0
0 0 1
0 0 1

(4.156)
C
str
=

1 0 0 0 0
0 1 1 0 0
0 0 0 1 1

(4.157)
D
str
=

1 0 0
0 1 0
0 0 1

(4.158)
(4.159)
Realizando algumas itera coes de projeto, com simula coes lineares para
verica cao dos resultados, chegou-se a um resultado aceitavel para o se-
guinte conjunto de parametros:
1
= 5 10
3
rad/s,
2
= 1 10
2
rad/s,

3
= 1 10
2
rad/s, w
2,1
= 1 10
3
, w
2,2
= 3 10
1
e w
2,3
= 1 10
2
.
Respostas lineares de rastreio determinadas neste caso seguem na gura 4.58,
obtidas do mesmo modo que as respostas analogas apresentadas na se cao 4.6.
141
0 50
0
0.5
t

V

(
m
/
s
)
0 50
0.06
0.04
0.02
0
t

V

(
m
/
s
)
0 50
0
1
2
3
x 10
4
t

V

(
m
/
s
)
0 50
0
0.1
0.2
t

H

(
m
)
0 50
0
0.5
1
t

H

(
m
)
0 50
0
5
10
x 10
4
t

H

(
m
)
0 50
1
0
1
t

(
0
)
0 50
1
0
1
t

(
0
)
0 50
0
0.5
1
t

(
0
)
Figura 4.58: Respostas a degrau determinadas pelo rastreador.
Verica-se desacoplamento razoavel e boa resposta da velocidade. No en-
tanto, elevado sobressinal na altitude e amortecimento razoavelmente baixo
no angulo de atitude lateral. Entretanto, como avalia cao nal do projeto,
realizam-se simula coes nao lineares com vento, do mesmo modo discutido
nas se coes 4.5 e 4.6.
Nas guras 4.59 a 4.62, sao apresentadas respostas ao vento determinstico.
Na gura 4.59, verica-se baixa varia cao das velocidades inercial e ae-
rodinamica durante a perturba cao, com tempo de estabelecimento aceitavel
e erro de regime permanente nulo. Tambem, tem-se pequena varia cao do
angulo de ataque aerodinamico, com rapido retorno ao equilbrio.
Na gura 4.60, a altitude possui pequena varia cao durante a perturba cao,
com rapido retorno ao equilbrio e erro de regime permanente nulo. A ampli-
tude do modo simetrico apresenta varia cao aceitavel durante a perturba cao
com retorno ao equilbrio em tempo razoavel.
Na gura 4.61, o angulo de atitude lateral apresenta varia cao razoavel-
mente baixa durante a perturba cao, com rapido retorno ao equilbrio e erro de
142
regime permanente nulo. A amplitude do modo assimetrico e baixa durante
a perturba cao com rapido retorno ao equilbrio.
Na gura 4.62, todos os controles apresentam varia coes de baixa ampli-
tude, a menos da manete de potencia, que apresenta varia c oes mais relevan-
tes, no entanto, ainda distante de batentes.
Nas guras 4.63 a 4.66 sao apresentadas respostas ao vento estocastico.
As respostas das variaveis de estado e aerodinamicas sao semelhantes `as
respectivas apresentadas no nal da se cao 4.6 (em alguns casos, um pouco
maiores, em outros, um pouco menores) e cabem as mesmas observa coes.
Quanto aos controles, as respostas no caso em questao e no caso da se cao 4.6
tambem sao semelhantes, a menos da resposta da manete de potencia que,
no caso em questao, apresenta varia coes de amplitude razoavelmente maio-
res. Tais amplitudes sao elevadas, a mnima ca na iminencia do batente, a
maxima, ainda possui certa folga.
143
0 50 100 150
196
197
198
199
200
201
t (s)
V

(
m
/
s
)
0 50 100 150
196
198
200
202
204
t (s)
V
a

(
m
/
s
)
0 50 100 150
0
2
4
6
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
1
0
1
2
t (s)

a

(
o
)
Figura 4.59: Respostas da velocidade e angulo de ataque `a tesoura de vento.
0 50 100 150
1
0
1
2
t (s)
q

(
o
/
s
)
0 50 100 150
1
2
3
4
5
6
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
1485
1490
1495
1500
1505
t (s)
H

(
m
)
0 50 100 150
0.4
0.6
0.8
1
t (s)

z
Figura 4.60: Respostas das demais variaveis longitudinais `a tesoura de vento.
144
0 50 100 150
0
1
2
3
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
0.5
0
0.5
t (s)

a

(
o
)
0 50 100 150
4
2
0
2
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100 150
1
0.5
0
0.5
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100 150
6
4
2
0
2
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
2
1
0
t (s)

y

(
1
x
1
0

3
)
Figura 4.61: Respostas das variaveis latero-direcionais `a tesoura de vento.
0 50 100 150
65
70
75
80
85
t (s)

(
o
)
0 50 100 150
8
6
4
t (s)

h

(
o
)
0 50 100 150
4
2
0
2
t (s)

c
v

(
o
)
0 50 100 150
1
0
1
2
3
t (s)

d
h

(
o
)
0 50 100 150
0.06
0.04
0.02
0
0.02
t (s)

s

(
o
)
0 50 100 150
1
0
1
2
t (s)

r
l

(
o
)
Figura 4.62: Respostas das variaveis de controle `a tesoura de vento.
145
0 50 100
194
196
198
200
202
204
t (s)
V

(
m
/
s
)
0 50 100
190
195
200
205
210
t (s)
V
a

(
m
/
s
)
0 50 100
2
0
2
4
t (s)

(
o
)
0 50 100
2
0
2
4
t (s)

a

(
o
)
Figura 4.63: Respostas da velocidade e angulo de ataque ao vento estocastico.
0 50 100
2
1
0
1
2
3
t (s)
q

(
o
/
s
)
0 50 100
1
0
1
2
3
4
t (s)

(
o
)
0 50 100
1490
1495
1500
1505
t (s)
H

(
m
)
0 50 100
0
1
2
3
t (s)

z
Figura 4.64: Respostas das demais variaveis longitudinais ao vento es-
tocastico.
146
0 50 100
4
2
0
2
t (s)

(
o
)
0 50 100
4
2
0
2
t (s)

a

(
o
)
0 50 100
10
0
10
t (s)
p

(
o
/
s
)
0 50 100
2
0
2
t (s)
r

(
o
/
s
)
0 50 100
10
0
10
t (s)

(
o
)
0 50 100
4
2
0
2
4
t (s)

y

(
1
x
1
0

3
)
Figura 4.65: Respostas das variaveis latero-direcionais `a turbulencia es-
tocastica.
0 50 100
50
100
t (s)

(
o
)
0 50 100
15
10
5
t (s)

h

(
o
)
0 50 100
20
10
0
t (s)

c
v

(
o
)
0 50 100
5
0
5
t (s)

d
h

(
o
)
0 50 100
0.1
0
0.1
t (s)

s

(
o
)
0 50 100
5
0
5
t (s)

r
l

(
o
)
Figura 4.66: Respostas das variaveis de controle `a turbulencia estocastica.
147
Captulo 5
Conclusao
Neste relatorio, e apresentada uma discussao sobre modelagem de aeronaves
exveis com aplica coes de controle.
A tecnica de modelagem discutida e previamente apresentada na litera-
tura. Neste relatorio, realiza-se uma revisao do assunto.
A abordagem de modelagem e baseada na decomposi cao modal e ei-
xos medios. Neste cenario, junto de outras considera coes, principalmente
de deforma coes estruturais de pequena amplitude, obtem-se um modelo de
mecanica de voo de corpo exvel pela exten cao do modelo usual de corpo
rgido com modos de corpo exvel.
No modelo de mecanica de voo de aeronave exvel, existe desacopla-
mento inercial entre modos de corpo rgido e modos de corpo exvel. Com
acoplamento efetuado via for cas e momentos aerodinamicos nos modos de
corpo rgido e for cas generalizadas nos modos de corpo exvel.
Para representar a aerodinamica da aeronave exvel, e apresentada uma
formula cao baseada na teoria das faixas quasi -estacionaria, que determina
um modelo aerodinamico semelhante ao usual adotado em mec anica de voo
de corpo rgido, com efeito de modos de corpo exvel sobre modos de corpo
rgido e de modos de corpo rgido sobre modos de corpo exvel representado
via coecientes de inuencia.

E apresentado um modelo de mecanica de voo de corpo exvel para uma

aeronave militar semelhante a uma aeronave comercial com dados publicados
na literatura. Este modelo e adotado em simula coes e aplica coes de controle.
As aplica coes de controle constituem projetos de piloto automatico de
cruzeiro, para as dinamicas longitudinal e latero-direcional, com malhas de
aumento de estabilidade.
Nas malhas de aumento de estabilidade, consideram-se abordagens sim-
ples de supressao de modos exveis, via realimenta cao, segundo ganhos
estaticos, das amplitudes modais ou suas derivadas temporais.
148
Os projetos sao realizados via tecnicas lineares, com simula cao nao linear
com vento determinstico ou estocastico.
As tecnicas de controle se concentram em, mas nao se limitam a, controle
robusto via H

estatico com realimenta cao de sada, formata cao de malha

com estabiliza cao robusta via H

, controle H

padrao com sensibilidade

mista e controle H

padrao com sensibilidade mista e ordem e estrutura

pre-denidas.
Em todos os projetos de sistemas de controle, respostas satisfatorias sao
obtidas nas simula coes nao lineares em atmosfera nao permanente, com vento
determinstico ou estocastico.
149
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