Captulo VII

Aplicaciones ingenieriles

VII. Aplicaciones ingenieriles VII.1. Transporte longitudinal de sedimentos en los temporales En este apartado se pretende mostrar un caso prctico donde parte de los temas que han sido desarrollados a lo largo del presente trabajo se pueden ver aplicados, en especial relacionado con la direccionalidad y los espectros multipico. Se pretende observar la importancia ingenieril prctica que tiene el oleaje direccional y multipico relacionada con la cantidad de energa de los registros, cuestin ya desarrollada en los captulos IV y V. El caso prctico escogido ha sido el transporte longitudinal de sedimentos a lo largo de una playa. La direccionalidad es, para el transporte longitudinal, de vital importancia: considerando nicamente el oleaje principal de un registro se supone una nica direccin de transporte de los sedimentos, y su ngulo de afeccin en la playa afecta al balance de energa de un modo u otro. Debe comentarse que los datos utilizados sern de aguas profundas, que es donde est situada la boya. La importancia del transporte longitudinal viene dada por ser el responsable principal de los cambios en planta en la playa y los cambios a largo plazo de la misma. Por lo general, los cambios del transporte longitudinal son irreversibles a no ser que se acte sobre el sistema de transporte. El proceso viene dado por el oleaje que incide de forma oblicua y se genera una corriente longitudinal.

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Oleaje 1

PLAYA S1 Si = Transporte longitudinal de un oleaje

S2 Oleaje 2

Fig. VII.1 Esquema de transporte longitudinal de sedimentos en una playa (Fuente: Elaboracin propia)

La formulacin utilizada para la estimacin del transporte longitudinal ser la frmula del CERC (Coastal Engineering Research Center) o Mtodo del Flujo de Energa (CERC, 1984). Consiste en estimar el potencial de transporte longitudinal sobre una costa conociendo las alturas de las olas, su ngulo de incidencia con respecto la lnea de orilla y las respectivas frecuencias a lo largo de un periodo. Esta frmula emprica est basada en un ajuste experimental. Las principales ventajas de esta metodologa son: Aplicable a trozos de costa; Puede ser usada para diversos alineamientos de playa dentro de un rea de estudio; No requiere levantamientos detallados de las caractersticas locales, apenas un conjunto de datos estadsticos de las ondas o alineamientos de la costa.

El primer paso a ser dado para la utilizacin del mtodo consiste en determinar una direccin principal para la alineacin del litoral. Tal procedimiento requiere una discretizacin de la lnea de la costa en tramos. A partir de las estadsticas de onda para la regin se determina la frecuencia de atenuacin de cada evento de onda incidente sobre la costa, a lo largo de un periodo de observaciones. Las alturas de ola juntamente a su ngulo de incidencia sobre la costa proporcionan la energa que est siendo transformada por metro de cresta de onda en la zona de rompientes, y consecuentemente por metro de lnea de costa. Asumindose una relacin lineal entre la componente longitudinal del flujo de energa y el volumen de sedimento transportado por este, se puede calcular las cuantas de deriva litoral de las tendencias evolutivas para los diferentes tramos de playa.

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El transporte ocasionado por cada evento viene dado por la frmula: Sl - _____Il_____ (s - ) g a Il = Transporte por peso sumergido Il = K Plb K 0.385, si se trabaja con altura de ola significante Plb = Efb sin(b) cos (b) Ef = flujo de energa = E Cg = (1/8) g H2 (g T /(4)) Ef = g m0 (g T /(4)) [VII.3] [VII.4] [VII.5] [VII.2] [VII.1]

Debe considerarse que la conservacin del flujo del oleaje permite la sustitucin: (ECg)b(cos b) = (ECg)o(cos o) = Efo(cos b) s = Densidad por peso sumergido s = 2650 kg./m3 = Densidad del agua del mar = 1025 kg./m3 a = porosidad a 0.6 ~ 0.65 1 p p 0.35 ~ 0.4 [VII.7] [VII.6]

La constante adimensional K relaciona directamente la cuanta longitudinal de transporte de sedimentos con el flujo de energa de las ondas. La aplicacin de una relacin constante para playas distintas, no tiene en cuenta las propiedades hidrulicas del sedimento y del medio donde el transporte est ocurriendo. Algunos estudios (Thornton 1972, Dean 1973, Walton y Chiu 1979, Bailard 1981, Dean et al. 1982 y Dean 1984, CETN 1985) resultaron en expresiones analticas que indicaron que K no es constante, y depende del tamao de sedimento y de su densidad, siendo ambos parmetros representados por la velocidad de decantacin del grano. Por otro lado, Bruno et al. y el CERC (1984) sugirieron un K de 0.385 (para alturas de ola significante), basado en un estudio estadstico de las playas americanas. Se realizar el estudio en los picos de ambas tormentas, dado que es donde se produce la mxima aportacin de energa, y en consecuencia, es donde se produce el

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mximo de transporte longitudinal de sedimento. En los picos se distinguen los oleajes, en funcin si son swell o sea, asociados a una altura de ola, periodo y direccin cada uno. Se ha supuesto un esquema ideal donde tan slo se estudiar la aportacin martima y no se tendr en cuenta la aportacin fluvial de ro Ebro. La zona de estudio ser la punta de la Isla de Sant Antoni (cerca de donde est situada la boya de Cabo Tortosa) donde la lnea de la orilla tiene una orientacin respecto del norte de -58.

Zona de estudio

Fig. VII.2 Zona de estudio del transporte de sedimentos (Fuente grfica: LIM-UPC)

Dentro de los registros se estudiar el movimiento de sedimentos que hace cada tipo de oleaje considerado en funcin de su direccin. Por otro lado, los registros considerados sern aquellos que comprenden el primer y segundo pico de la tormenta de noviembre y el segundo pico de la tormenta de marzo-abril. No se considerar el estudio del primer pico de la tormenta de marzo-abril dado que se considera un oleaje unimodal, y en consecuencia no puede observarse la importancia de la bimodalidad. Como se ha considerado una playa de orientacin de -58, todos aquellos oleajes que vengan de una direccin comprendida entre los 32 y los 122 respecto el norte, desplazarn los sedimentos en el sentido contrario que los oleajes que vienen de una direccin comprendida entre el intervalo 302 y los 32 respecto el norte.

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N 302 32

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Fig. VII.3 Esquema del transporte longitudinal en funcin de la direccin del oleaje (Fuente: Elaboracin propia)

La evolucin en los picos de las tormentas se puede ver en las figuras VII.4, VII.5 y VII.6.
6 Transporte sea 5 4 Transporte sw ell Transp. agregado Transporte neto

Sl (m^3/s)

3 2 1 0 10-11-01 0:00

10-11-01 12:00

11-11-01 0:00

11-11-01 12:00

12-11-01 0:00

12-11-01 12:00

13-11-01 0:00

Fig. VII.4 Evolucin del transporte longitudinal de sedimentos por tipo de oleaje y tipo de transporte para el primer pico del temporal de noviembre (Fuente: Elaboracin propia)

Se considera como transporte agregado la suma del transporte swell y sea, mientras que el transporte neto hace referencia al transporte de sedimentos que se produce por el oleaje promediado en direccin, altura y periodo, sin tener en cuenta la posible existencia de bimodalidad. En la figura VII.4 se observa que el oleaje swell realiza el mximo transporte de sedimentos. Para este periodo no se observa una gran diferencia entre el transporte neto y el agregado.

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2 Transporte sea Transporte sw ell 1,5 Sl (m^3/s) Transp. agregado Transporte neto 1

0,5

0 15-11-01 0:00

15-11-01 6:00

15-11-01 12:00

15-11-01 18:00

16-11-01 0:00

16-11-01 6:00

16-11-01 12:00

Fig. VII.5 Evolucin del transporte longitudinal de sedimentos por tipo de oleaje y tipo de transporte para el segundo pico del temporal de noviembre (Fuente: Elaboracin propia)

En la figura VII.5 se observa que en la primera mitad del periodo considerado, la mxima aportacin la realiza el oleaje swell. En la segunda mitad el oleaje sea produce una aportacin mucho mayor en el transporte de sedimentos. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la diferencia de direcciones de los oleajes produce que el transporte de sedimentos se produzca en direcciones opuestas y lejos de la cantidad en la direccin promediada; es decir, existe un flujo de sedimentos en la direccin opuesta a la direccin promediada. En la segunda parte, ambos oleajes producen un flujo de sedimentos en el mismo sentido.
0,8 0,7 0,6 Sl (m^3/s) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 2-4-02 22:00 Transporte sea Transporte sw ell Transp. agregado Transporte neto

3-4-02 10:00

3-4-02 22:00

4-4-02 10:00

Fig. VII.6 Evolucin del transporte longitudinal de sedimentos por tipo de oleaje y tipo de transporte para el segundo pico del temporal de marzo-abril (Fuente: Elaboracin propia)

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En la figura VII.5 se observa que en la primera parte del pico el oleaje swell aporta el mximo de transporte. Para la segunda parte del pico, el oleaje swell y el sea transportan una cantidad de sedimentos similar pero lo hacen en sentidos contrarios. Observndose las figuras VII.4, VII.5 y VII.6, se observa la importancia de la direccionalidad y de considerar la multimodalidad dentro de los registros, ya que por ejemplo dentro de un mismo registro se pueden encontrar dos oleajes que estn contribuyendo en el transporte de sedimentos en direcciones opuestas, y en consecuencia se produce menos transporte del esperado en la direccin principal. De este modo se pueden producir muchos problemas en obras ingenieriles como los puertos, por ejemplo, por culpa del aterramiento producido por la existencia de un flujo de sedimentos en una direccin de un oleaje secundario. Adems puede producirse que el oleaje principal no produzca desplazamiento de sedimentos debido a su direccin en el transporte de sedimentos y que el secundario s lo haga (final del segundo pico del temporal de noviembre).

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VII.2. Ejemplos de las respuestas de las estructuras martimas al oleaje direccional Las fuerzas del oleaje en las estructuras martimas hechas por las olas multidireccionales difiere de aquellas hechas por olas irregulares unidireccionales, y las respuestas estructurales tambin difieren (Goda, 1997). La magnitud de la diferencia depende del tipo de estructuras. Para las estructuras fijas, las fuerzas de las olas generalmente decrecen por la dispersin direccional espectral. Bea et al. (1991) mostr, en base a medidas de campo, que el total de las fuerzas de las olas ejercidas sobre las plataformas offshore multipatas podra ser sustancialmente reducida por la introduccin de la dispersin direccional. Bea et al. (1991) sugirieron la incorporacin de correcciones de la velocidad orbital y de las aceleraciones de las olas dos-dimensiones en plataformas diseadas tomando en cuenta las caractersticas del oleaje direccional. Las correcciones deberan hacer que la cinemtica de las olas reduzca el rango entre 0.7 y 0.85 veces de las olas unidireccionales. Reducciones en la cinemtica de las olas por la direccionalidad de las olas ha sido tratada por Forristall et al. (1978, 1980) basada en medidas de campo en plataformas. El impacto de presin producido por las olas rompiendo ejercido sobre una pared vertical se vuelve menos severa con las olas aleatorias direccionales que con olas unidireccionales. Klatter et al. (1994) mostr los resultados de campo de las presiones de las olas en Eastern Scheldt Barrier en la boca del estuario Rhine. Aunque las altas presiones de impacto de las olas de tormenta fueron ocasionalmente medidas durante cinco aos, se confirm que estas altas presiones afectaban, simultneamente, slo una pequea rea. La gran variacin espacial de los impactos de las olas, debido a la direccionalidad de las olas, fue mucho ms grande que la esperada por los modelos direccionales. Existe una posibilidad que la direccionalidad de las olas podra acelerar el dao en los rompeolas. De acuerdo con un informe preliminar de Matsumi et al. (1994), las olas multidireccionales causaban ms dao en la parte media del extremo del rompeolas que lo que hacan las olas unidireccionales. Debido a que el extremo del rompeolas es una de las estructuras ms inclinadas al dao de las olas, los modelos hidrulicos con olas multidireccionales deberan ser recomendadas en futuros estudios. Las estructuras flotantes y las embarcaciones en los amarres estn ms afectadas tambin por la direccionalidad del oleaje. Langen y Sigbjrsson (1981) evaluaron los movimientos del puente flotante de Salhus en Noruega bajo el ataque de olas aleatorias direccionales. El estudio fue hecho en un estadio muy primitivo de planeamiento y el puente fue abierto al trfico en 1994. Funke y Mansard (1992) hicieron un estudio de la literatura de los modelos simulando mares multidireccionales en varios laboratorios hidrulicos; el estudio inclua predicciones tericas como los resultados de los modelos fsicos. Las estructuras cubrieron tanto las flotantes como las fijas. Una de sus conclusiones fue que los movimientos ms grandes de las embarcaciones con un simple punto de amarres se produjeron en mares tridimensionales y no en mares bidimensionales, ejerciendo as cargas ms grandes sobre los amarres.

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