Il Lato Oscuro di Volkswagen

INDICE Punti chiave Sommario Cambiamento cimatico 1 2 4

Gruppo Volkswagen: Il grande colosso 8 1. Progressi molto lenti 10 2. Un po di greenwashing al parco veicoli 12 3. Fare lobby contro il progresso 14 Conclusioni: Unazienda capace di fare molto meglio Note Giugno 2011
Realizzato da Greenpeace International Versione italiana del Rapporto a cura di Andrea Boraschi Responsabile campagna Energia e Clima di Greenpeace Italia
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Cover: Cobbing/Greenpeace Contents: Langrock/Zenit/Greenpeace

PUNTI CHIAVE
1. Il gruppo Volkswagen il pi grande produttore di automobili in Europa. Unauto su 5 venduta nel continente europeo del marchio tedesco e al 2018 il marchio Volkswagen ambisce a diventare il primo produttore mondiale di autoveicoli. 2. La Volkswagen sostiene anche di voler essere il produttore pi eco-friendly al mondo; tuttavia lazienda si dimostrata estremamente lenta nel ridurre i consumi di carburante del proprio parco veicoli e, bench abbia sviluppato le tecnologie necessarie a produrre automobili altamente efficienti nei consumi, non le ha commercializzate su larga scala. 3. In quanto principale compagnia produttrice di auto in Europa, la Volkswagen anche quella con il maggior impatto ambientale, nel continente, rispetto a ogni altra azienda del mercato automobilistico. 4. La Volkswagen penalizza i consumatori che vogliono acquistare veicoli intelligenti e puliti aumentando artificiosamente il costo della sue auto pi efficienti e rendendole, cos, marginali sul totale delle vendite. 5. Nel 2010 solo il 6% delle vendite mondiali del gruppo Volkswagen ha riguardato la componente pi efficiente della produzione. 6. Volkswagen ha una lunga tradizione nel distogliere lattenzione dalle sue scarse performance ambientali attraverso lo sviluppo di prototipi di auto super efficienti che, per, non entrano mai in produzione per il grande mercato. 7. La Volkswagen stata una delle principali forze in campo nella campagna contro lintroduzione in Europa di standard comunitari sullefficienza dei veicoli. stata anche impegnata contro lintroduzione di alti standard negli USA.

Commercial Vehicles

8. Il gruppo Volkswagen conta diversi membri nel board dellACEA (lassociazione che raccoglie i produttori di autoveicoli europei, una delle principali forze lobbistiche in Europa), pi di ogni altra compagnia. LACEA ha guidato lazione contro listituzione di alti standard di efficienza per il mercato automobilistico europeo. 9. Al di l della sua retorica verde, la Volkswagen si oppone a due politiche chiave, in Europa, (quella sugli standard defficienza dei nuovi veicoli e quella aggiornamento degli obiettivi sul clima) indispensabili per stimolare linnovazione e la produzione di tecnologia pulita nel settore dellauto, per garantire il risparmio economico dei consumatori, per aiutare lEuropa a ridurre la sua dannosa dipendenza dal petrolio.

10. Lazienda ha le capacit per fare molto meglio. Se la Volkswagen commercializzasse i suoi modelli maggiormente efficienti nei consumi come modelli standard, anzich proporli come costose versioni optional, ridurrebbe enormemente le emissioni della sua flotta. Se dotasse lintero parco veicoli delle sue migliori tecnologie in fatto di bassi consumi, si determinerebbe una vera trasformazione, un cambiamento radicale per lintero parco auto europeo.

IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN

SOMMARIO
Il Gruppo Volkswagen il pi grande produttore di auto in Europa. Ha ripetutamente sostenuto di voler essere unazienda green, ma sin qui ha mancato completamente di concretizzare le sue ambizioni ambientali. Si dimostrato lento nel rendere pi efficiente il suo parco veicoli, bench abbia sviluppato le tecnologie per procedere in tale direzione, e si ripetutamente speso per ostacolare politiche europee ambiziose in materia di salvaguardia del clima. La Volkswagen deve cambiare. Il peso della Volkswagen nel mercato automobilistico non dovrebbe essere sottovalutato. Lazienda conta, al 2018, di sottrarre il primato alla Toyota1 e divenire il pi grande produttore mondiale di auto.2 Il gruppo Volkswagen comprende 9 famosi marchi3 e detiene anche una quota dazioni determinante in Porsche. Una macchina su cinque, tra quelle vendute in Europa, del

LA GRAN PARTE DELLA PRODUZIONE DI AUTO VOLKSWAGEN CONTINUA A ESSERE LA PI INQUINANTE IN EUROPA.
marchio Volkswagen; e lazienda punta a conseguire un primato globale espandendo le sue vendite nel mercato USA e nei mercati emergenti di Cina e India. La Volkswagen sostiene di essere determinata a divenire lazienda di auto leader al mondo per economicit ed ecologia4, e alcuni tra i suoi modelli figurano regolarmente nelle top ten delle auto verdi.5 Lazienda enfatizza

SOMMARIO

limpegno ambientale in gran parte della sua attivit pubblicitaria.6Tuttavia, il grosso della produzione di automobili Volkswagen continua a essere la pi inquinante in Europa, se comparata alle grandi marche del continente.7 Lazienda tedesca si dimostrata estremamente lenta nel ridurre i consumi di carburante del suo parco veicoli, e bench abbia sviluppato le tecnologie necessarie a produrre automobili altamente efficienti nei consumi, non le ha rese largamente disponibili, tanto meno economiche. Nonostante la sua retorica verde, la Volkswagen si oppone a due politiche chiave sulla salvaguardia del clima, in Europa, che sono indispensabili per stimolare linnovazione e la produzione di tecnologia pulita nel settore dellauto, per garantire il risparmio economico dei consumatori, per aiutare lEuropa a ridurre la sua dannosa dipendenza dal petrolio.

Se il Gruppo Volkswagen intendesse mantenere le sue promesse, dovrebbe incrementare prima possibile lefficienza dei consumi dei suoi prodotti e usare il suo peso industriale per sostenere le politiche di salvaguardia del clima in Europa. In particolare, il sostegno pubblico della Volkswagen a un obiettivo europeo di riduzione domestica dei gas serra del 30% al 2020 sarebbe un potente segnale a testimonianza dellimpegno del gruppo verso una leadership sincera sulle questioni ambientali. Il sostegno a una legislazione vincolante sullefficienza degli autoveicoli, inoltre, mostrerebbe la seriet delle intenzioni dellazienda nel voler migliorare lefficienza dei suoi veicoli e nel voler ridurre linquinamento che viene dallindustria dellauto.

IN

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Langrock/Zenit/Greenpeace

IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN

I cambiamenti climatici stanno radicalmente modificando i nostri stili di vita, le nostre abitudini, i nostri comportamenti quotidiani. I gas serra (GHGs) presenti in atmosfera superano largamente la normale concentrazione degli ultimi 650.000 anni, principalmente a causa dellimpiego di fonti combustibili fossili.8 Nonostante i ripetuti confronti nei summit internazionali e le continue contrattazioni su possibili accordi sovranazionali, la comunit internazionale ha messo in campo solo timidi progressi verso una riduzione globale delle emissioni. LEuropa attualmente impegnata in unazione unilaterale per ridurre le emissioni di GHG del 20% al 2020, in rapporto ai valori del 1990. Tuttavia questo obiettivo appare oggi sorpassato; e non abbastanza ambizioso per stimolare in Europa i necessari investimenti nella green economy. Non riflette, peraltro, la scala e la velocit di crescita delle tecnologie pulite registrate in altre importanti economie (particolarmente in Cina, oggi il maggiore investitore al mondo in energia rinnovabile). Quellobiettivo anche insufficiente per garantire alla politica simbolo dellEuropa in materia di clima,, lEmission Trading Scheme, una continuit di funzionamento; ed insufficiente per garantire allEuropa di procedere coerentemente con i suoi obiettivi di lungo periodo: la riduzione delle emissioni di gas serra dell80-95% al 2050. Questanno i governi europei stanno discutendo la necessit di innalzare gli obiettivi climatici, al 2020, fino al 30% di riduzione dei gas serra. Uno studio commissionato dal Governo tedesco ha concluso che un obiettivo del 30% potrebbe sospingere gli investimenti in green economy in Europa e incrementare il PIL dellUnione di 620 miliardi al 2020.9 Trovare un accordo sul 30% di riduzione delle emissioni come target domestico al 2020 anche un passo chiave nel ricostruire fiducia attorno ai negoziati internazionali sui cambiamenti climatici. Tale accordo conferirebbe un nuovo peso agli sforzi europei per costruire unampia coalizione di Stati, a livello mondiale, votati a trovare e implementare soluzioni reali. LUE attualmente consuma circa 670 milioni di tonnellate di petrolio lanno10 (equivalenti a quasi 13.68 milioni di barili di petrolio al giorno11), con il settore dei trasporti responsabile di circa il 60% di quei consumi; una percentuale, questa, destinata a salire al 65% entro il 2030, in caso di mancanza di politiche alternative. Oltre la met del petrolio consumato dal settore trasporti nellUE viene usato da autovetture e van.12

La combustione dei derivati del petrolio nei motori degli autoveicoli produce significative quantit di emissioni di gas serra. Mentre le emissioni complessive in Europa continuano a diminuire, con una contrazione dell11% tra il 1990 e il 2008, quelle dovute ai trasporti sono cresciute nello stesso periodo del 24%13; e sono ancora in aumento.14 LAgenzia Europea per lAmbiente stima che le autovetture sono la principale fonte singola di emissioni nel settore dei trasporti, contribuendo per circa la met del totale. Attualmente, lUE importa circa l85% del petrolio che consuma. Mentre le sue scarse riserve domestiche si stanno esaurendo, tale dipendenza potrebbe arrivare al 90% entro il 2030.15 Se ci accadesse, metodi non convenzionali e pericolosissimi di estrazione del greggio, come la trivellazione in acque profonde e la produzione di carburanti da sabbie bituminose, diverrebbero parte essenziale e prevalente dellapprovvigionamento europeo di petrolio. Si stimato che attualmente, a livello globale, il 13% della produzione di petrolio arrivi da fonti non convenzionali con oltre il 75% di questa percentuale proveniente probabilmente da perforazioni in acque profonde, mentre la seconda fonte principale costituita da sabbie bituminose.16 Le compagnie petrolifere guardano con interesse alle potenziali riserve di greggio in Artico (che si stima contengano una quantit inferiore a quella consumata in tre anni a livello globale, stando agli attuali consumi17): potrebbe essere solo questione di tempo prima che le auto europee vengano alimentate da benzina prodotta con petrolio estratto nelle incontaminate acque artiche.

MOLTO PRESTO LE AUTO EUROPEE POTREBBERO CONSUMARE BENZINA PRODOTTA CON PETROLIO ESTRATTO NELLE INCONTAMINATE ACQUE ARTICHE.

Arthur J D/Greenpeace

CAMBIAMENTO CLIMATICO

CAMBIAMENTO CLIMATICO

Cobbing/Greenpeace

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Sopra: scienziati di Greenpeace svolgono ricerche sulla riduzione dei ghiacci nellArtico. Cobbing/Greenpeace A destra: dal momento che il petrolio easy to reach si va esaurendo, le compagnie si volgono ai liquami bituminosi la pi sporca tra le fonti fossili per soddisfare la domanda. Rezac/Greenpeace Pi a destra: lesplosione della Deepwater Horizon della compagnia petrolifera BP ha causato la peggiore perdita di petrolio nella storia USA, uccidendo 11 lavoratori e sversando milioni di barili di petrolio nel Golfo del Messico. The United States coastguards

Il greggio dellArtico estremamente costoso in termini destrazione e deve essere commercializzato a prezzi molto alti affinch vi siano margini di profitto. Lelevato prezzo del petrolio uno dei principali fattori di instabilit economica e geopolitica a causa dellaumento del costo dei trasporti per ogni attivit economica e contribuisce allaumento dei prezzi dei prodotti alimentari e allincremento delle tensioni militari nelle regioni dove essi vengono prodotti. Allo stesso tempo, gli alti prezzi del petrolio aumentano il rischio di un ritorno alla recessione economica in una fase in cui leconomia globale, ancora fragile, si va lentamente riprendendo. Oltre agli svantaggi economici che ne conseguono, esaurire le riserve mondiali di fonti fossili rimaste ci espone al rischio di cambiamenti climatici catastrofici. Nelultimo World Energy Outlook pubblicato dallIEA (International Energy Agency), lo scenario business as usual (ovvero quello che non include cambiamenti attivi rispetto ai trend attuali) consistente con un innalzamento delle temperature medie del pianeta di circa 6 gradi.18 Gli impatti potenzialmente devastanti dovuti allaumento dei livelli di concentrazione di CO2 in atmosfera, uniti allinnalzamento delle temperature del pianeta, non sono lontani n improbabili: potrebbero portare allestinzione di molte specie e a una forte riduzione della variet di ecosistemi esistenti,19 influenzando negativamente la vita di milioni di persone.20 Lalternativa chiara: il mondo deve andare oltre il consumo di petrolio mettendo in campo politiche che ne riducano drasticamente i consumi. Il World Energy Outlook dellIEA suggerisce che, se vogliamo prevenire gli impatti pi devastanti dei cambiamenti climatici, il consumo di

petrolio insieme alla riduzione di emissioni proveniente da altri settori - deve raggiungere il suo apice nel 2018, per poi calare progressivamente e raggiungere, al 2030, valori inferiori ai consumi attuali.21 Un passo importante, congiuntamente ad altre politiche comunque necessarie, quello di aumentare lefficienza dei consumi degli autoveicoli e di passare alla produzione di macchine pi piccole. La normativa approvata nel 2009 nellUE richiede un continuo incremento nellefficienza delle nuove auto vendute in Europa. Bench abbia fortemente ostacolato lapprovazione di questa legislazione, il settore delle auto ha sin qui dimostrato che un drastico abbattimento dei consumi possibile, anche solo attraverso lo spiegamento delle tecnologie gi disponibili. Diversi produttori di automobili sono sulla buona strada per raggiungere in anticipo gli obiettivi di riduzione delle emissioni previsti per il 2015; Toyota ha quasi raggiunto tale traguardo con sei anni di anticipo, mentre la Volkswagen drammaticamente in ritardo.22 I produttori di auto hanno anche dimostrato di essere in grado di concepire veicoli elettrici che non producono alcuna emissione climalterante, se ricaricati da elettricit fornita da fonti rinnovabili. Lambizioso, ma raggiungibile, obiettivo di efficienza di 50g/km CO2 per le auto e di 88g/km CO2 per i furgoni al 2030, potrebbe ridurre i consumi di petrolio nel settore europeo dei trasporti del 13%, o di 1.1 milioni di barili di petrolio al giorno, rispetto al consumo previsto dallo scenario business as usual.23 Una misura di risparmio, questa, che equivarrebbe allincirca al consumo di Austria, Danimarca, Portogallo, Norvegia e Finlandia messi insieme24 e che costituirebbe, complessivamente, una riduzione dell8% sul totale dei consumi dellintera economia dellUE.25

CAMBIAMENTO CLIMATICO

MISURARE LE EMISSIONI: IL VERO SIGNIFICATO DEI NUMERI

Circa il 70% delle emissioni globali provenienti dal settore dei trasporti sono oggi regolate dai governi nazionali. Stati Uniti, Unione Europea, Giappone, Cina, Australia, Canada e Corea del Sud hanno adottato standard di efficienza per la produzione di veicoli. In taluni casi questi standard sono stati introdotti come obiettivi non vincolanti; oggigiorno sono diventati fatta eccezione per lAustralia obbligatori. Il Messico intende annunciare presto lintroduzione di standard di efficienza per la produzione di autoveicoli; mentre India, Indonesia e Thailandia stanno redigendo normative apposite.26 Lefficienza dei veicoli, nel mondo, si misura in diversi modi. In Europa, i veicoli sono classificati in base a quanti grammi di anidride carbonica emettono per ogni km percorso. Questa grandezza viene espressa con la formula XXg CO2/km. Le misurazioni sono obbligatorie per ogni veicolo e condotte in base a procedure comunitarie. In Germania, comune definire lefficienza dei veicoli in base a quanti litri consumano per ogni 100km percorsi: ovvero, X L/100km. Entrambi i valori possono essere convertiti usando un calcolo elementare, giacch un litro di carburante produce, quando consumato, circa quando consumato, circa 2,3 kilogrammi di CO2 se benzina, circa 2,6 kilogrammi di CO2 se diesel. Per esempio, il modo corrente per descrivere i consumi di carburante di una Volkswagen Golf 1.4 con 59kW dire che emette 149g CO2/km, o che consuma 6.4 litri di benzina per 100km. Negli Stati Uniti, i veicoli sono classificati in base a quante miglia possono percorrere per ogni gallone di carburante, consumo descritto dalla formula X mpg. I meccanismi di misurazione differiscono, dunque i numeri statunitensi non possono essere facilmente convertiti o confrontati con quelli europei. In ogni caso, queste sono le grandezze approssimative che possono aiutare il lettore nei confronti: EU 95g CO2/km 130g CO2/km Germany US 4.1 L/100km (benzina) 5.6 L/100km (benzina) 62mpg US 52mpg US

DIVERSI PRODUTTORI DI AUTOMOBILI SONO SULLA BUONA STRADA PER RAGGIUNGERE IN ANTICIPO GLI OBIETTIVI DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI PREVISTI PER IL 2015; TOYOTA HA QUASI RAGGIUNTO TALE TRAGUARDO CON SEI ANNI DI ANTICIPO, MENTRE LA VOLKSWAGEN DRAMMATICAMENTE IN RITARDO.

IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN

GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO

In parte detenuta dalla compagnia di stato, Qatar Petroleum,27 e in parte dallo stato della Bassa Sassonia, il gruppo Volkswagen produce in 62 stabilimenti distribuiti tra Europa, America, Asia e Africa.28 Nel 2010, il gruppo ha incrementato la sua produzione raggiungendo 7.2 milioni di veicoli, che rappresentano l11.4% del mercato mondiale dellauto.29 Il gruppo Volkswagen ha venduto circa 3 milioni di autovetture in Europa nel 2010: ci vuol dire che 1/5 delle nuove macchine acquistate nel continente nellultimo anno sono prodotte dalla Volkswagen. Questo primato appare ancora pi forte in alcuni segmenti del mercato dellauto.Le monovolume o le piccole familiari sono, in tutta Europa, le auto pi vendute. Secondo i dati della Autorit Federale per i Trasporti a Motore tedesca (KBA) in Germania, il mercato continentale pi grande, le monovolume coprono una quota pari a quasi il 28% delle vendite.31 In questo segmento, in Germania, 1 macchina su 3 una Volkswagen.32 E la Volkswagen Golf cos popolare che ci si riferisce spesso a questa classe automobilistica come alla classe Golf.33 Le dimensioni, il potere e il peso industriale che gli sono propri fanno del gruppo Volkswagen uno dei principali attori sul mercato mondiale, e il marchio principale in Europa. Il capitale di influenza dellazienda, quindi, pu diventare un fattore chiave in positivo o in negativo, specialmente quando di tratta di assunzione di responsabilit da parte dellindustria automobilistica in materia di protezione dellambiente. Negli anni pi recenti, nonostante ogni rivendicazione in senso opposto, la Volkswagen ha usato il suo potere di condizionamento per opporsi fermamente a ogni azione di contrasto ai cambiamenti climatici. Ha perseguito questo obiettivo principalmente in 3 modi.

NORMATIVA SULLEFFICIENZA DEI VEICOLI

Nel 2009 si cominciato ad applicare uno standard UE sullefficienza delle auto. Esso prevede che, entro il 2015, le emissioni medie di tutte le auto vendute in Europa non possano superare i 130g di CO2 per chilometro percorso. Nel quadro di questa normativa, a ogni produttore stato assegnato uno specifico target di riduzione delle emissioni, tenendo conto del peso medio dei veicoli prodotti e delle performance ambientali al momento delladozione della legge. Ogni singolo target di efficienza stato basato sul peso medio delle macchine prodotte dalle diverse aziende. Cos, per esempio, alla BMW stato assegnato un target di 138g/km CO2, giacch le auto della casa tedesca sono generalmente grandi volumi molto pesanti; mentre alla Fiat stato assegnato un target di 116g/km CO2, che riflette una produzione fatta di utilitarie mediamente molto pi leggere. Nel suo complesso, questo sistema tende a bilanciare lintera produzione europea su una media di emissioni, per i nuovi veicoli, che al 2015 non dovr superare i 130g/km CO2. La Volkswagen stata una delle principali forze lobbistiche nella campagna contro ladozione di standard di efficienza nel settore dellauto. Il 26 gennaio 2007 la Volkswagen si unita ad altre aziende dellauto tedesche per indirizzare una lettera ai membri della Commissione Europea, dove si chiedeva di rivedere la proposta di un target obbligatorio di non pi di 120g CO2/km per le nuove auto vendute in Europa a partire dal 2012. Le compagnie lamentavano come questo obiettivo fosse tecnicamente non raggiungibile e rappresentasse un pesante intervento pubblico nella politica industriale, a spese del settore europeo in particolare di quello tedesco dellauto. Queste aziende non hanno esitato a evocare lo spettro di una generale destabilizzazione industriale. La conseguenza diretta sarebbe la rilocalizzazione di un gran numero di posti di lavoro degli stabilimenti europei di produzione dellauto e di quelli che producono componentistica, si leggeva in quella lettera.34 Sostenuta da unazienda che impiega grandi quantit di manodopera, come la Volkswagen, una simile affermazione poteva costituire unimportante minaccia, specie giungendo a due mesi di distanza dallannuncio di piani di ristrutturazione che avrebbero comportato la perdita di 4,000 posti di lavoro nella regione di Bruxell.35 La realt dimostra come queste minacce siano infondate. Molte aziende produttrici di automobili sono gi nella giusta direzione per raggiungere i target assegnati in anticipo, mentre la Toyota ha conseguito gli obiettivi assegnati con 6 anni di anticipo.36 Quando fu varata, la normativa sullefficienza dei veicoli includeva anche un obiettivo di medio termine pi ambizioso: 95g CO2/km per il 2020. Le specifiche legislative su come quel target debba essere raggiunto per quella data, saranno elaborate in un riesame della normativa entro i prossimi due anni. Si prevede di dover fissare anche obiettivi per il 2025.

GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO

VOLKSWAGEN HA USATO LA SUA INFLUENZA POLITICA ED ECONOMICA PER OPPORSI FERMAMENTE A OGNI AZIONE DI CONTRASTO AI CAMBIAMENTI CLIMATICI.

Langrock/Zenit/Greenpeace

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IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN

1. PROGRESSI MOLTO LENTI SUL FRONTE DELLE EMISSIONI

Il gruppo Volkswagen ha il maggior impatto climatico, se confrontato a ogni altra azienda dellauto europea. La tavola 1 mostra come le nuove auto vendute nel 2009 dal gigante tedesco emettano oltre 5 milioni di tonnellate di CO2 lanno37, rappresentando il 23% dei consumi di benzina e delle relative emissioni inquinanti.38 Viste le dimensioni assolute dellimpatto climatico della Volkswagen, ogni cambiamento, pur lieve, operato dal gruppo tedesco, si traduce in una sostanziale modifica sul complesso delle emissioni europee generate dal settore dei trasporti. E tuttavia, nonostante le rivendicazioni di leadership ambientale dellazienda, le sue performance sin qui si sono rivelate modeste. Tra il 2006 e il 2009, Volkswagen riuscita a ridurre le emissioni medie del suo parco veicoli del 7.8% per chilometro, mentre aziende rivali come BMW e Toyota hanno raggiunto abbattimenti, rispettivamente, del 18% e del 14%. I dati pi recenti sembrano suggerire come Volkswagen abbia leggermente accelerato i suoi progressi nel corso del 2010, riducendo le emissioni delle sue vendite europee del 5%; tuttavia lazienda tedesca rimane indietro rispetto alle performance delle aziende concorrenti.39

FIGURA 1: EMISSIONI STIMATE DELLE NUOVE AUTO VENDUTE IN EUROPA NEL 2009

23%

Fiat Toyota PSA Peugot-Citroen Renault Hyundai Suzuki Ford

Honda General Motors Mazda BMW VW Group Nissan Daimler

Elaborazione di Greenpeace su dati T&E.

GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO

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Langrock/Zenit/Greenpeace

Per quanto questi progressi debbano essere riconosciuti, importante ricordare come la Volkswagen si sia mossa in ritardo e abbia fatto solo il minimo indispensabile per adeguarsi alla legislazione dellUE, della quale era peraltro stata una potente avversaria prima che venisse approvata.40 La Volkswagen, in altre parole, ha aggiornato la sua produzione riguardo alle emissioni di CO2 solo dinanzi a un vincolo legislativo che obbliga tutte le compagnie a produrre auto pi pulite. Costretta per via normativa a migliorare la sua tecnologia, la Volkswagen finisce col dimostrare che tutte le sue obiezioni ai target di abbattimento delle emissioni erano e rimangono infondate.

VOLKSWAGEN SI IMPEGNATA NELLA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2 SOLO QUANDO LE LEGGI EUROPEE HANNO IMPOSTO ALLE AZIENDE PRODUTTRICI DI AUTO TARGET VINCOLANTI.
Bubble size refers to amount of annual sales.

FIGURA 2: PROGRESSI DELLE AZIENDE DELLAUTO NELLA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEI LORO VEICOLI
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Reduction in CO2 emissions between 20062009 (%)

18 16 14 12 10 Fiat 8 6 4 2 0 0 2 4 6 PSA Peugot-Citroen Toyota

BMW Hyundai Suzuki Ford Nissan General Motors Renault Honda Mazda Daimler

VW Group

8 10 12 14 16 18 20 22 Distance from 2015 emissions target in 2009 (g CO2/km)

24

26

28

30

La tavola mostra la classifica delle aziende produttrici dauto in rapporto alla loro distanza relativa dagli obiettivi fissati al 201. Dati T&E 20042009

Langrock/Zenit/Greenpeace

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IL LATO OSCURO DI VOLKSWAGEN

FIGURA 3: VENDITE DEL GRUPPO VOLKSWAGEN IN EUROPA PER EFFICIENZA DEI VEICOLI (2009)
100 90 80 70 Percentage of car sales 60 50 40 30 20 10 0

26% >160g/km

62% >121160g/km

11%
Less than 121g/km More than 121g/km CO2 emissions Unknown

Commissione UE, 2009, Monitoraggio delle emissioni di CO2, http://ec.europa.eu/clima/documentation/transport/vehicles/cars_en.htm Fonte Commissione UE.

2. UN PO DI GREENWASHING AL PARCO VEICOLI

La Volkswagen sar pur lenta nel ridurre le emissioni della propria flotta di veicoli, ma non lo quando si tratta di vantarsi di presunte credenziali verdi. Volkswagen rivendica di voler essere lazienda di auto leader al mondo per economicit ed ecologia,41 e il suo Rapporto sulla Sostenibilit 2009/2010 si spinge talmente oltre che vi si legge: Puntiamo a essere lazienda dauto pi eco-friendly del mondo!42 Stando allo stesso rapporto, questo traguardo sar raggiunto attraverso lindividuazione di nuovi standard ecologici nella produzione delle auto, cos da mettere su strada i veicoli pi puliti, pi economici e, al tempo stesso, pi affascinanti.43 Tuttavia queste parole non sono sostenute dai fatti. I modelli del gruppo Volkswagen che figurano nelle top ten delle auto pi green44 e sono utilizzatI dallazienda per enfatizzare il suo impegno nella salvaguardia dellambiente45 altro non sono se non limited edition di produzioni standard, niente affatto rappresentative del grosso delle attuali vendite dellazienda. Nel suo Rapporto di Sostenibilit 2010, la Volkswagen stessa ammette che tra il 2007 e il 2010 le vendite mondiali di modelli ad alta efficienza dei marchi Audi, Volkswagen, Volkswagen Commercial Vehicles, SEAT e koda sono cresciute di 12 volte, passando da 32,500 a 402,400 unit.46 Questi marchi rappresentano il 99% delle vendite globali del gruppo, il che vuol dire che, pur con questo incremento, solo il 5.6% delle vendite totali di questi marchi (e il 6% complessivamente di quelle dellintero gruppo) sono da riferirsi ai modelli maggiormente efficienti.47 Queste vetture, inoltre, sono vendute a prezzi significativamente pi alti rispetto ai modelli standard. Ad esempio, versioni ad alta efficienza di alcuni modelli Volkswagen sono

commercializzati con il marchio BlueMotion. Sono disponibili sul mercato circa 70 varianti della VolkswagenGolf. La versione Bluemotion pi efficiente ha livelli di emissione di 99g CO2/km (3.8 L/100km, diesel). Ma la maggior parte dei modelli Golf emette pi di 130g CO2/km (benzina) e pi di 120g CO2/km (diesel), con alcune versioni in grado di arrivare a 199g CO2/km (8.5 L/100km, benzina).48 In Germania, la Golf BlueMotion 1.6 TDI 77 kW costa 21,850, mentre il modello equivalente, ma senza Bluemotion, la Golf 1.6 TDI 77 kW, costa 20,825. Una differenza di quasi 1,000. Se poi si analizzano i costi della Volkswagen Polo, la differenza anche maggiore. La Polo 1.2 TDI (99g/km) viene commercializzata a 15,050 mentre la versione1.2 TDI BlueMotion (87g/km) costa 16,675 per una differenza di 1,625. 49 Il costo attuale del pacchetto tecnologico Bluemotion, stando alla PA Consulting, leader nella consulenza tecnologica, sarebbe di soli 260: in altre parole, Volkswagen applica un rincaro considerevole per il marchio BlueMotion.50 Se gli standard BlueMotion fossero applicati ed estesi a tutti i modelli della produzione, ci si tradurrebbe in una considerevole diminuzione nei consumi di petrolio e nelle emissioni di CO2. Stando ai numeri della Volkswagen stessa, limplementazione parziale della tecnologia Bluemotion, per la Volkswagen Golf, comporta (rispetto ai modelli standard) un risparmio di circa mezzo litro di carburante, o di 12 gr di CO2, ogni 100km di percorrenza; mentre limplementazione

SOLO IL 6% DELLE VENDITE GLOBALI DEL GRUPPO VOLKSWAGEN COSTITUITO DAI MODELLI PI EFFICIENTI.

GRUPPO VOLKSWAGEN: IL GRANDE COLOSSO

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completa di questa tecnologia consente il risparmio di quasi 1 litro di carburante o di 20g CO2/km51 - ogni 100 km. Si tratta di una differenza enorme, che comporterebbe anche un notevole risparmio economico per i consumatori sui costi dei carburanti, in un momento in cui i prezzi sono particolarmente alti e minacciano di salire ancora. Se Volkswagen installasse le tecnologie per lefficienza e ogni relativa specifica tecnica su tutta la gamma, cos da farne un elemento standard anzich un optional particolarmente costoso disponibile solo sulle auto pi verdi, lazienda potrebbe ridurre enormemente limpronta ambientale dei suoi veicoli, aiutare i consumatori a risparmiare e contribuire alla riduzione della dipendenza da petrolio delleconomia europea. Una politica di continua innovazione e investimenti nello sviluppo di tecnologie avanzate e di nuovi modelli ibridi ed elettrici abbatterebbe ulteriormente i consumi di petrolio e le emissioni. Altre aziende dellauto stanno gi dimostrando come tutto ci sia possibile. Invece Volkswagen penalizza i consumatori che cercano auto pi pulite e intelligenti, rendendoli marginali rispetto al proprio mercato delle vendite. In confronto, la Ford ha affermato che uno dei suoi principi guida quello di fornire soluzioni per traguardi prossimi, sostenibili per i nostri clienti e disponibili in grandi quantit sul mercato.52 Il nuovo modello della Ford Focus, principale competitor della Volkswagen Golf, raggiunger un livello di emissioni, al 2012, inferiore a 95g CO2/km.53

VOLKSWAGEN PENALIZZA I CONSUMATORI CHE CERCANO AUTO PI PULITE E INTELLIGENTI, RENDENDOLI MARGINALI RISPETTO AL PROPRIO MERCATO DELLE VENDITE.

VOLKSWAGEN: UNA STORIA DI GREENWASHING

Volkswagen sa come distogliere lattenzione dalle sue misere performance ambientali, e lo fa sviluppando prototipi super efficienti che si traducono pi nella produzione di titoli sulla stampa che in vetture commercializzabili. l pi famoso tra questi stato il modello Lupo 3-litri, lanciato nel 1998. Con consumi di 2.99 litri di diesel per 100 km ed emissioni di 81g CO2/km, la vettura era a tutti gli effetti efficiente. In quello stesso periodo Greenpeace era impegnata a dimostrare come vetture effettivamente affidabili ed efficienti fossero possibili; fu cos che nacque la SmILE (Small, Intelligent, Light, Efficient) una concept car che emetteva solo 75g CO2/km.. Il progetto SmILE dimostrava come la tecnologia disponibile in quegli anni potesse essere usata per dimezzare i consumi di carburanti di unautovettura senza incidere sulla potenza, sulle performance e sul comfort; e, soprattutto, senza preventivare costi aggiuntivi.54 Ci nonostante, la Volkswagen commercializz il suo modello pi efficiente a un prezzo talmente alto che, semplicemente, non fu venduto. Oggi il fallimento di quella Lupo spesso citato dalla Volkswagen per sostenere che i clienti non vogliono comprare auto efficienti in termini di consumo di carburanti; ma ragionevole controbattere che si tratt di un fallimento pilotato dallazienda stessa. Al Frankfurt International Motorshow del 2005 Volkswagen present la sua versione della concept car SmILE. Ma invece di dimezzare i consumi, il nuovo modello impiegava i risparmi ottenuti con lefficienza della nuova tecnologia per raddoppiare le performance della vettura in termini di cavalli, accelerazione e velocit. Cos la Volkswagen TSI, entrata in produzione dal 2006, impiegava una tecnologia per lefficienza allavanguardia senza risparmiare neppure un grammo di carbonio nelle emissioni. Nel 2002 la Volkswagen present la CCO 1 litro, che impiegava un solo litro di carburante per percorrere 100 chilometri. Il presidente dellazienda, Ferdinand Piech, giunse allAnnual General Meeting a bordo di uno di quei concept vehicle. Che non entrarono mai in produzione. Al Frankfurt International Motorshow del 2009 Volkswagen present levoluzione della CCO 1 litro, la L1. Piech sostenne che era questa lauto che - con consumi stimati dallazienda in 1.38 litri di diesel per 100 km percorsi avrebbe costituito la base per una produzione di larga scala a partire dal 2010. Ancora una volta, quel modello non entr mai in produzione su larga scala. Al motorshow del Qatar, nel gennaio 2011, fu presentato un ulteriore modello: un diesel plug in ibrido con consumi di 0.9 L/100 km, o 24g CO2/km. Questa volta la concept fu definita prossima alla produzione in serie e Volkswagen sostenne che sarebbe stata replicata in una produzione di massa a partire dal 2013. Stando ai rapporti dellazienda, tuttavia, non sar questo il caso: e la produzione prevista riguarda, ancora una volta, un numero esiguo di modelli.55 Resta da verificare se Volkswagen si dimostrer mai capace e determinata a portare sul mercato di massa veicoli realmente efficienti; e se sapr adeguare tutta la sua flotta agli standard della tecnologia BlueMotion, anzich fare di questo strumento un optional residuale e costoso nel quadro della sua produzione.

Dott/Greenpeace

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3. FARE LOBBY CONTRO IL PROGRESSO

LUE impegnata a ridurre le sue emissioni di gas serra del 20%, al 2020, rispetto ai livelli registrati nel 1990. Questanno i governi europei sono impegnati a valutare se rafforzare questo obiettivo, portandolo a quota 30%. Vi un movimento crescente, composto da alcune aziende leader delleconomia europea, dal Parlamento Europeo e dai ministri dellAmbiente di Danimarca, UK, Portogallo, Svezia, Grecia, Germania e Spagna, che sta spingendo per un aggiornamento dei target climatici sino a una quota domestica europea del 30% di riduzione delle emissioni: sostenendo che questo aggiornamento sospingerebbe leconomia dellUnione, mantenendola competitiva a livello globale, attraendo investimenti in nuova tecnologia e contribuendo agli sforzi globali per la salvaguardia del clima. Pi di 60 grandi aziende tra cui Google, Ikea, Sony, Unilever, Philips e Barilla hanno firmato una dichiarazione pubblica a sostegno di obiettivi di salvaguardia del clima pi ambiziosi.56 Aziende, classe politica e scienziati dicono che tali obiettivi possono fornire i giusti incentivi alleconomia per stimolare linnovazione, gli investimenti e creare milioni di nuovi posti di lavoro basati su una low carbon economy. In molti, nel mondo degli affari, descrivono la possibilit di target climatici pi stringenti come uno scenario positivo per tutti (win-win-win).57

UN OBIETTIVO DOMESTICO PER LEUROPA DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEL 30% AL 2020 SOSPINGEREBBE LECONOMIA, MANTENENDOLA COMPETITIVA A LIVELLO GLOBALE, ATTRAENDO INVESTIMENTI IN NUOVA TECNOLOGIA E CONTRIBUENDO AGLI SFORZI GLOBALI PER LA SALVAGUARDIA DEL CLIMA.
Queste aziende si stanno muovendo con il consenso dei loro consumer. Stando allultimo sondaggio dellEurobarometro, la maggioranza dei cittadini europei ritiene che non sia stato fatto abbastanza per contrastare i cambiamenti climatici; e almeno due terzi degli intervistati ritiene che combattere i mutamenti climatici possa avere un effetto positivo sulleconomia europea.58 Numerosi studi, incluse le analisi della Commissione Europea, dimostrano che un impegno unilaterale

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PI DI 60 GRANDI AZIENDE TRA CUI GOOGLE, IKEA, SONY, UNILEVER, PHILIPS E BARILLA HANNO FIRMATO UNA DICHIARAZIONE PUBBLICA A SOSTEGNO DI UN OBIETTIVO DI RIDUZIONE DELLE EMISSIONI DEL 30%.
A sinistra: Graffiti green dinanzi al Parlamento Europeo chiedono auto pi efficienti. Reynaers/Greenpeace Sopra: Attivisti di Greenpeace accusano le industrie dellauto di essere causa dei cambiamenti climatici. Beentjes/Greenpeace

da parte dellUnione a ridurre le emissioni del 30% al 2020 non solo possibile e sostenibile, ma anche necessario per creare nuovi posti di lavoro, garantire la sicurezza energetica europea, migliorare la qualit dellaria ed evitare che costi non recuperabili e drastiche riduzioni siano necessarie pi avanti59, quando si rivelerebbero molto pi costose.60 Condurre una campagna contro il cambiamento Indifferente alle chiare richieste dellopinione pubblica e del mondo degli affari, Volkswagen si spesa in azioni di lobbying contro questa politica chiave attraverso la European Automobile Manufacturers Association (ACEA).61 In una lettera datata 1 febbraio 2011, in risposta a una richiesta di Greenpeace di motivare la sua posizione nei riguardi della proposta sul 30%, lazienda descrive questa come una politica che mette a rischio posti di lavoro e si traduce in una deindustrializzazione dellEuropa, riesumando lo stesso linguaggio usato per contrastare la legislazione europea sugli standard defficienza. Volkswagen era in errore allora, a proposito di quegli standard, cos come lo oggi sul target del 30%, contraddicendo le evidenze prodotte dai principali gruppi di studio che hanno esaminato approfonditamente gli impatti che lobiettivo di salvaguardia del clima avrebbe sulleconomia europea. Lorientamento generale di gran parte della ricerca in materia dice che, tra i benefici inclusi nel perseguimento di quel target, vi sarebbero nuovi posti di lavoro, un incremento degli investimenti, cos come una crescita del PIL dellUnione.62

Volkswagen appare progressivamente isolata nella sua posizione, dal momento che altre case automobilistiche vanno sposando differenti orientamenti. La General Motors (GM), ad esempio, nonostante dichiari di non essere in condizione di parlare a nome di altre aziende e di non avere una posizione ufficiale sul target di riduzione delle emissioni del 30%, sostiene di concordare con la necessit di ridurre le emissioni di gas serra del trasporto su strada e di essere interessata alle politiche e allattivit legislativa mirate a sviluppare una strategia per azzerare il carbonio al 2050.63 Renault, intanto, ha fatto sapere che intende appoggiare la Commissione Europea, cos da poter valutare le possibilit, i benefici e i differenti impatti sulla competitivit dellobiettivo UE di riduzione delle emissioni del 30%.64 Lalleanza Renault-Nissan parte del Prince of Wales EU Corporate Leaders Group on Climate Change (EU CLG), la cui missione comunicare il consenso del mondo dellimpresa allUnione Europea, affinch essa muova verso una societ low carbon e verso uneconomia low climate risk; e di lavorare in partnership con le istituzioni dellUE per garantire gli interventi politici necessari affinch questi due obiettivi divengano realt fattuali65. Renault ha sottoscritto una dichiarazione congiunta a supporto di un innalzamento dei target climatici per il 202066, anche se non ha ancora apertamente sostenuto lobiettivo del 30% di riduzione delle emissioni.

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Langrock/Zenit/Greenpeace

A destra : Lex cancelliere Tedesco e il presidente della Volkswagen Ferdinand Piech ammirano la Volkswagen Phaeton in uno stabilimento a Dresda.

VOLKSWAGEN SI OPPONE A UNO STANDARD DI SALVAGUARDIA DEL CLIMA IN VIGORE, SCELTO DEMOCRATICAMENTE, POSITIVO PER GLI AUTOMOBILISTI, LECONOMIA E LAMBIENTE
Anche BMW dichiara di stare affrontando cambiamenti industriali capaci di contribuire sostanzialmente agli attuali obiettivi dellUnione Europea di riduzione di CO2 del 20%. La BMW sostiene inoltre che lobiettivo del 30% in discussione in Europa () potrebbe essere conseguibile, ma solo dal momento in cui anche altri settori industriali si impegneranno con uguale intensit verso tale traguardo, spingendo i policymaker dei singoli stati membri ad aumentare gli sforzi per cooperare in maniera pi integrata.67 Ma Volkswagen non si limita ad opporsi al target di riduzione delle emissioni del 30% - lazienda definisce troppo impegnativi gli attuali obiettivi di abbattimento della CO2 per le nuove auto vendute al 2020, fissati a 95g CO2/km. Questo target fu adottato nel 2009 come parte della legislazione europea in materia di clima e di energia. Due tra i maggiori competitor di Volkswagen, BMW e GM, sembrano accettare tale obiettivo come un vincolo di legge che dovrebbe essere mantenuto.68 Il gruppo Volkswagen, invece, descrive il target del 20% come non fondato su una solida valutazione degli impatti, n su una stima realistica dei costi e dei progressi tecnici necessari per conseguire lobiettivo nei tempo prefissati69 Non si pu escludere che, dati i suoi trascorsi, Volkswagen stia facendo lobbying, o abbia intenzione di farlo in futuro, per ridimensionare il target nelle prossime revisioni previste nel percorso di implementazione. Ancora una volta la ricerca mostra come ladozione di target pi stringenti in materia di efficienza possa creare nuovi posti di lavoro, guidare linnovazione e incoraggiare le industrie dellhi-tech che producono componenti aggiuntivi; cos come pu ridurre i consumi di carburanti inquinanti e costosi. Come spiegano il presidente e lamministratore delegato della Cummins, lazienda USA produttrice di motori diesel, regolamentazioni pi severe sono cose della vita. Se ripensiamo agli anni 90, vedevamo queste normative come dei pesi per il nostro business. Oggi guardiamo ad esse come a dei vantaggi. Se conquisteremo primati nella riduzione dei consumi di carburante o nella riduzione delle emissioni, o in entrambi, potremo conquistare quote di mercato e penetrare nuovi mercati. Per conseguenza, saremo in grado di garantire occupazione e crescita economica.70 Secondo lex vice-presidente di General Motors, Bob Lutz, una delle ragioni per cui GM ha fallito negli Stati Uniti sono i bassi standard defficienza della federazione americana.71 La Commissione Europea per lIndustria e lImpresa, in un recente report sulle industrie dellUnione nella fase post-recessione, sostiene che il settore dellauto strutturalmente impreparato ad affrontare il futuro. Si legge che la domanda sempre pi rivolta a veicoli con accresciuta efficienza di carburanti e ad alimentazione alternativa [] La questione della conversione della produzione verso questi tipi di auto deve ancora essere affrontata. Le capacit esistenti, in questo senso, mostrano significative debolezze strutturali. [] La competizione crescente che viene da paesi terzi, capaci di produrre macchine pi economiche, e le limitazioni daccesso ai mercati emergenti sono ugualmente questioni dirimenti. Le necessit di migliorare continuamente le performance ambientali, dei consumi e quelle relative alla sicurezza attiva dei veicoli aprono a nuove sfide e nuove opportunit per il settore dellauto.72 La verit che il gruppo VW si attardato, rispetto ai suoi competitor, per anni e anni. Ha compiuto qualche passo sulle

Langrock/Zenit/Greenpeace

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OBIETTIVO 30% : ALIMENTARE GLI INVESTIMENTI

LEuropa ha deciso di ridurre le sue emissioni climalteranti, al 2050, cos da renderle prossime allo zero; riducendole tra l80 e il 95% rispetto ai livelli del 1990. Attualmente, lUE ha un obiettivo di medio termine, vincolante sul piano giuridico, che prevede, al 2020, una riduzione delle emissioni del 20%. I leader dellUE stanno ora discutendo se questo obiettivo non sia da aggiornare, cos da portare nuovi investimenti nel settore strategico dellenergia pulita e garantire allEuropa la strada pi conveniente e sicura per raggiungere gli obiettivi di lungo termine. Questa discussione si svolge sullo sfondo di una crisi economica ed energetica. Prezzi dei carburanti agli apici, rischi di approvvigionamento energetico, cambiamenti climatici, scarsit di risorse e competizione crescente con economie emergenti: tutti questi fattori dovrebbero suggerire come lopzione business as usual non sia praticabile per lUE. Per mettere al sicuro il nostro futuro energetico, e costruire uneconomia europea prosperosa e solida, abbiamo bisogno di politiche che indirizzino gli investimenti sulla green technology, su beni e servizi, includendo anche energie rinnovabili e trasporti efficienti, tendenti a emissioni zero. Gli obiettivi correnti europei di salvaguardia del clima non sono abbastanza stringenti da innescare questi investimenti. Piuttosto, la montagna di crediti demissione inutilizzati nellEmissions Trading Scheme dellUE, risultato di un obiettivo debole di riduzione dei gas serra e di troppe concessioni gratuite alle aziende inquinanti, indicano come oggi vi sia troppa poca ricompensa economica per lefficienza, lintraprendenza e linnovazione. Solo obiettivi climatici pi ambiziosi almeno un 30% di riduzione domestica delle emissioni al 2020 possono ricostruire fiducia nel settore europeo delle tecnologie pulite e, cos, avviare le industrie e loccupazione del futuro. Le evidenze di uno studio73 del marzo 2011 commissionato dal ministero dellAmbiente tedesco e condotto da

ricercatori in tutta Europa hanno messo in luce come

un obiettivo sul clima del 30%, se accompagnato da politiche adeguate e consistenti, potrebbe: P Sospingere gli investimenti in Europa dal 18% al 22% del PIL dellUnione; Creare 6 milioni di nuovi posti di lavoro; P P Incrementare il PIL dellUnione di 620 miliardi di euro, lo 0.6% in pi rispetto allo scenario business-as-usual; P Aiutare leconomia europea a mantenere e migliorare la sua competitivit. Questi benefici verrebbero indipendentemente da un accordo internazionale sul clima e mostrano come la green economy sia qualcosa di pi di unespressione alla moda. A riprova di ci, nel 2010 il settore delle energie pulite cresciuto globalmente del 30%, raggiungendo un livello record di investimenti di 168 miliardi di euro.74 Non bastasse ci, la Commissione dellUE ha calcolato che innalzare i target climatici al 30% farebbe risparmiare, al 2020, 40 miliardi di euro in petrolio e gas (e il calcolo stato effettuato assumendo una proiezione del prezzo del petrolio molto prudente, di 88 $ al barile al 2020).75 Sul piano internazionale altres essenziale che lEuropa appaia impegnata a implementare le politiche sul clima che sostiene nei summit internazionali. Mostrare un sincero impegno sul fronte della green economy e su quello delle tecnologie low carbon , infatti, il modo migliore per ristabilire fiducia e ottimismo nei negoziati sui cambiamenti climatici. Infine, il successo di questi negoziati rimane vitale se vogliamo che gli atti concreti tengano il passo con il rischio costituito dallinnalzamento delle temperature; e se vogliamo che questi atti siano trasparenti, efficaci ed equi. Nellavvicinarsi al prossimo round di negoziazioni sul clima a Durban, in Sud Africa nel dicembre 2011, un nuovo target europeo costituirebbe un significativo passo in avanti verso un confronto globale sui cambiamenti climatici produttivo e costruttivo.

Dott/Greenpeace

Picture Alliance

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La Volkswagen ha una stretta relazione con il governo Tedesco: Sopra: la Cancelliera Angela Merkel posa per i fotografi in una Volkswagen UP allInternational Automobile Trade Fair di Francoforte. Frank May/Picture Alliance A destra: Lex Cancelliere Gerhard Schroeder premia il Presidente della Volkswagen Ferdinand Piech con una medaglia di stato. Holger Hollemann/Picture Alliance

ESSENDO UNA DELLE AZIENDE PI POTENTI IN EUROPA, VOLKSWAGEN SPENDE ALMENO 2.3 MILIONI DI EURO LANNO PER ATTIVIT DI LOBBY NELLUE.
riduzioni di CO2 solo quando entrata in vigore una cornice normativa che lo obbligava in tal senso. Non ha mostrato alcuna capacit o abilit di perseguire spontaneamente gli obiettivi di innovazione o di evoluzione tecnologica richiesti. Attualmente VW si oppone apertamente a uno standard di salvaguardia del clima gi in vigore, scelto democraticamente, positivo per gli automobilisti, leconomia e lambiente. Nel tenere questa posizione, lazienda tradisce il fatto che altrimenti manterrebbe inalterate ed eccezionalmente alte le emissioni della sua flotta; e tradisce, ugualmente, la sua minaccia di minare limpianto normativo che aiuter il settore dellauto a diventare pi sostenibile. I gruppi lobbystici e le porte girevoli Il gruppo VW non semplicemente un big player in Europa, anche un attore politico. I suoi dirigenti sono accolti calorosamente in tutte le stanze dei bottoni in Europa, specie in Germania dove VW parzialmente di propriet dello stato della Bassa Sassonia, che controlla il 20% dei voti nel consiglio aziendale ed esprime due posizioni nel Supervisory Board. Gerard Schroeder, gi primo ministro della Bassa Sassonia, sedeva nel board di VW prima di divenire Cancelliere. Volkswagen VW rappresenta il classico esempio di unorganizzazione a porte girevoli, in cui la relazione tra politica e affari molto stretta. Membri e ufficiali del governo sono sovente assunti dalla VW, mentre i suoi dipendenti finiscono spesso per lavorare in politica o per la politica. Ad esempio, il precedente portavoce del ministro dei Trasporti tedesco, HansChristian Maa, ora a capo dellufficio di rappresentanza di Berlino, mentre Reinhold Kopp, un ex ministro delleconomia nello stato federale del Saarland, divenuto capo delle relazioni istituzionali di VW. Il precedente capo del Liaison Office di VW a Bruxelles, Elisabeth Altekster, ha proseguito la sua carriera divenendo Direttore delle Politiche del Trasporti al Segretariato Generale del Consiglio sino al 2010. Essendo una delle aziende pi potenti in Europa, Volkswagen spende almeno 2.3 milioni di euro76 lanno per attivit di lobby nellUE. E difficile quantificare la reale estensione economica degli sforzi lobbistici dellazienda tedesca, a causa della natura sensibile delle informazioni necessarie; e, tuttavia, VW ha una lunga tradizione di lobbying contro le legislazioni sul clima, sia in prima persona che attraverso la European Automobile Manufacturers Association (ACEA), lassociazione di rappresentanza dei costruttori dauto europei. Le aziende produttrici dauto europee sono riunite sotto legida di un gruppo lobbistico onnicomprensivo: lACEA (the European Automobile Manufacturers Association), uno dei gruppi di pressione pi potenti nellUE. Di 16 marchi che fanno capo ad ACEA, 3 appartengono al gruppo VW e ciascuno di essi VW, Porsche e Scania esprime una posizione del Board dei Direttori. In questo modo VW ha pi posizioni in quellorganismo di qualunque altra azienda. ACEA sostiene che tutte le aziende pagano una medesima quota di iscrizione, pur non rivelandone lesatta consistenza. Dobbiamo desumerne che il gruppo VW, avendo 3 aziende rappresentate in quellassociazione, contribuisce per il triplo, in termini di sostegno finanziario allACEA, rispetto a quanto fanno le altre aziende. Se ci vero, possiamo concludere che il gruppo VW, solo per ACEA, nello scorso anno, ha speso pi di 2 milioni di euro.77 In quanto maggior contribuente, VW deve avere una forte influenza sulle attivit dellACEA. In pi, il gruppo tedesco, come parte degli A members (distinti dalle aziende non europee, come GM, Ford e Toyota, che sono classificate come B members) distacca regolarmente membri del suo staff presso il segretariato ACEA di Bruxelles. Peter Kunze dellAudi attualmente Director of Environmental Policy di ACEA. LACEA si strenuamente opposta agli obiettivi di riduzione

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A destra: Greenpeace chiede ai membri del Parlamento Europeo di votare per auto pi efficienti e pulite e per target di efficienza pi alti. Reynaers/Greenpeace

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della CO2 per lindustria dellauto. Quando nel 2007, dopo anni di obiettivi sul clima non vincolanti ignorati dalle industrie dellauto, la Commissione UE decise di fissare target obbligatori, lACEA polemizz sostenendo che i fallimenti registrati sino a quel momento erano dovuti a fattori esterni: cattive normative sul riciclaggio, scarsa domanda di veicoli efficienti e basse vendite.78 In altre parole, non si trattava comunque di mancanze da ascrivere ai suoi membri. Suggerirono anche che i politici avrebbero dovuto cercare di ottenere una riduzione delle emissioni climalteranti altrove, e non nel settore dellauto.79 LACEA ha condotto una forte azione lobbistica contro lintroduzione di standard vincolanti sullefficienza; cos che la Commissione decise di moderare i target in adozione, portandoli da 120 a 130g CO2/km per la media europea. ACEA defin anche questo obiettivo indulgente come arbitrario e troppo severo.80 Nelle trattative con gli Stati membri e con il Parlamento UE, infine, lentrata in vigore dello standard fu posticipata di 3 anni. Dopo essere riuscita a indebolire le proposte per ridurre le emissioni di CO2 nel settore auto, lACEA cerc di attenuare anche i target previsti per i van, che furono proposti dalla Commissione Europea nellottobre 200981. ACEA chiese subito una proroga rispetto allentrata in vigore delle nuove regole previste.81 Reclam come la proposta della Commissione non garantisse un tempo di risposta industriale sufficiente e prevedesse un valore limite al 2020 irrealizzabile83 Anche qui la legislazione proposta fu procrastinata e i valori limite inizialmente previsti furono consistentemente ridotti. Nessuna delle proteste sollevate da VW ha mai trovato conferme nella realt dei fatti. Nel 2009, quando furono resi noti i target definitivi per il settore dellauto, le aziende riuscirono a ridurre la media delle emissioni di CO2 delle auto del 5%,84 e nuovi dati mostrano che risultati simili sono stati ottenuti nel 2010.85 Per i van, i principali produttori inclusa VW, hanno gi conseguito miglioramenti importanti su specifici modelli, dal momento in cui sono stati introdotti obiettivi di efficienza. Il nuovo T5 VW, ad esempio, lanciato nel 2009 presenta circa il 10% di riduzione delle emissioni di CO2 rispetto al modello precedente.86

ACEA, come del resto VW, ha anche assunto una posizione di contrasto rispetto alla proposta di innalzare i target di riduzione dei gas serra al 30%. Nel gennaio 2010, ACEA si unita ad altri grandi soggetti industriali per rivolgere un appello alle istituzioni dellUE affinch non venga assunto alcun ulteriore impegno di riduzione delle emissioni sin quando non sia certo che anche altre grandi economie adotteranno vincoli consistenti e stringenti.87 Sostengono che Copenhagen ha dimostrato che gli altri Paesi non sono disponibili ad assumere provvedimenti comparabili o equivalenti a quelli proposti dellUE. evidente, perci, che ogni incremento nei target per lUnione non avr impatto sulla decisione di altri Stati di ridurre le loro emissioni. Evidentemente lACEA sta giocando al ribasso o sta ignorando levidenza dei benefici che verrebbero alleconomia e alla competitivit europee da obiettivi sul clima pi ambiziosi; benefici che verrebbero conseguiti indipendentemente da ogni accordo internazionale sul clima post-Kyoto. LACEA finge di ignorare anche limportanza, per lEuropa, di intraprendere presto un percorso economicamente sostenibile e conveniente per centrare i suo obiettivi ambientali di riduzione delle emissioni dell80-95% al 2050. VW ha una importante tradizione di opposizione agli standard defficienza nel consumo dei carburanti anche fuori dallEuropa. Lequivalente statunitense dellACEA, la National Automobile Dealers Association, di cui VW membra, si fortemente opposta agli sforzi del Congresso per introdurre una legislazione che mitigasse le emissioni di GHG nel settore dei trasporti, cos come in altri ambiti industriali, sostenendo che avrebbero danneggiato leconomia. Per recentemente gli sforzi dellassociazione per impedire alla California di esercitare il suo diritto legislativo sulle emissioni di CO2 si sono infranti contro la sentenza di una Corte dello stato americano, che ha rilevato come i produttori di auto non siano riusciti a dimostrare il danno che verrebbe alleconomia da quei vincoli ambientali.88 Per contro, la Toyota ha elogiato la proposta preliminare dellamministrazione Obama di voler accrescere gli standard di efficienza nei consumi di carburanti89, che potrebbero essere fissati a 62mpg al 2025, se venisse adottata la proposta pi impegnativa.90

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CONCLUSIONE: UNAZIENDA CAPACE DI FARE MEGLIO

Volkswagen ama vantarsi di operare in virt di principi ambientali globali e vincolanti, per cui ogni modello prodotto deve migliorare tutte le performance di sostenibilit rispetto al precedente, inclusi consumi dei carburanti ed emissioni di CO2. Ancor pi, lobiettivo dichiarato dallazienda quello di essere allavanguardia nel consumo di carburanti in ogni classe di veicoli.91 Tuttavia, stanti questi proclami, Volkswagen si dimostrata riluttante e poco pronta a ridurre consistentemente i suoi consumi di carburanti e le sue emissioni di CO2. Ha sviluppato le tecnologie necessarie per produrre veicoli pi efficienti, ma non le ha ancora rese largamente disponibili sul mercato a prezzi ragionevoli. E ha fatto dura azione di lobbying contro i cambiamenti necessari a proteggere clima e ambiente. Tuttavia Volkswagen ha la possibilit e le capacit per fare molto meglio. Se commercializzasse i suoi veicoli pi efficienti come componenti standard della produzione, anzich farne edizioni limitate o venderli come costosi optional, potrebbe abbattere enormemente le emissioni del suo parco veicoli. Se equipaggiasse lintera produzione con le sue tecnologie migliori, determinerebbe una trasformazione tale da rappresentare un enorme cambiamento per lintero settore dellauto europeo. Volkswagen il pi grande produttore dauto in Europa: i suoi orientamenti industriali hanno un profondo impatto in tutta leconomia continentale. Limpronta climatica delle nuove auto prodotte in Europa dovrebbe essere nulla prima del 2040, cos che al 2050 le emissioni di gas serra dalle auto potranno essere prossime allo zero, mentre le nuove auto alimentate da energia pulita sostituiranno progressivamente quelle ancora circolanti a benzina o a diesel. Per far ci le aziende produttrici dauto devono accelerare sullefficienza degli autoveicoli e dirigere la produzione verso forme di alimentazione alternative che consentiranno luso di energia rinnovabile nel lungo termine. Grandi gruppi come Volkswagen dovrebbero e potrebbero sfruttare le economie di scala per migliorare pi rapidamente di altri. Lazienda tedesca ha cominciato a sviluppare la sua prima auto elettrica di serie (per la quale sta gi facendo marketing), la e-up!, che si prevede debutter sul mercato nel 2013; ma questa mossa non pu sostituire un impegno pi generale per ridurre i consumi del complesso del parco veicoli nel breve termine. Se il gruppo Volkswagen intende davvero divenire quel leader nelle performance ambientali che rivendica di voler essere, deve spingere lUE a sostenere politiche pi ambiziose in materia di clima e stimolare il mercato verso tecnologie efficienti e low carbon. Deve anche sostenere standard pi alti per i motori, per far s che tutti i produttori dauto migliorino la loro produzione puntando a condividere obiettivi ambientali il pi elevati possibile, anzich attestarsi sul comune denominatore pi basso. Greenpeace chiede a Volkswagen di mettere in pratica le sue dichiarate ambizioni e di esercitare una leadership autentica, tanto nelle politiche quanto nei processi industriali, sostenendo i policymaker che vogliono muovere leconomia globale verso obiettivi di sostenibilit pi alti. Greenpeace chiede a Volkswagen di cambiare la sua tecnologia per centrare questi obiettivi. Nel far ci, Volkswagen avvierebbe meccanismi di innovazione e competitivit positivi per leconomia europea, contribuirebbe a diminuire la dipendenza dal petrolio, abbatterebbe i costi dei consumi nel settore dei trasporti e giocherebbe un ruolo di primo piano nel ridurre le emissioni climalteranti europee. Pi precisamente, Greenpeace cheide al gruppo Volkswagen di: P Adattare le sue tecnologie migliori di riduzione dei consumi a tutta la produzione, e applicare la tecnologia BlueMotion a tutta la flotta Volkswagen: . Sostenere pubblicamente un target UE del 30% di riduzione delle emissioni di CO2 al 2020. . Smettere di opporsi agli obiettivi di efficienza media previsti per le nuove auto al 2020 (95g CO2/km) e sostenere, altres, target ancor pi ambiziosi, di 80g CO2/ km al 2020 e di non pi di 60g CO2/km al 2025. P Impegnarsi, coerentemente con questi obiettivi, a operare riduzioni annuali delle emissioni della propria produzione, cos da ottenere un livello medio di emissioni nei veicoli commercializzati non superiore agli 80g CO2/km al 2020. P Adattare le sue tecnologie migliori di riduzione dei consumi a tutta la produzione, senza accrescere peso e potenza dei veicoli; e applicare la tecnologia BlueMotion a tutta la flotta VW. P Garantire che la prossima Golf (VII) di maggiore commercializzazione consumi meno di 78g CO2/km (3 litri/100km, diesel). P Rendere pubblici i suoi piani industriali per arrivare, entro il 2040, alla produzione di una flotta completamente oil-free. Volkswagen ha le dimensioni e le capacit per poter fare la differenza. Ha la responsabilit di fare meglio. Ha la responsabilit di contribuire a guidare lEuropa e il mondo fuori dallera del petrolio.

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VOLKSWAGEN IL PI GRANDE PRODUTTORE DAUTO IN EUROPA: I SUOI ORIENTAMENTI INDUSTRIALI HANNO UN PROFONDO IMPATTO IN TUTTA LECONOMIA CONTINENTALE.
Cobbing/Greenpeace

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www.guardian.co.uk/business/2011/jan/24/toyota-world-number-onecarmaker Statement by Martin Winterkorn, CEO, October 2010. http://timesnewsworld. com/072119/volkswagen-car-maker-plans-to-be-number-one-in-the-worldby-2018 Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen Commercial Vehicles, Bentley, Bugatti, Lamborghini and Scania. Volkswagen report, Looking back to the future, p26. www.volkswagenag.com/ Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/publications/2011/04/looking_ back_to_the.-bin.acq/qual-BinaryStorageItem.Single.File/110421_Volkswagen_ TE_engl_BRO_DINA4_lowres.pdf For example, The Green Car Website currently lists the Volkswagen POLO DIESEL HATCHBACK 1.2 TDI BlueMotion 3dr within the top 10 green cars. www.thegreencarwebsite.co.uk/top-10-green-cars.asp www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/ themes/2010/02/think_Blue.html In terms of CO2 averages only Nissan, which has much lower sales, performed worse out of the non-premium volume brands in 2009. How Clean are Europes cars? An analysis of carmaker progress towards EU CO2 targets in 2009. Transport & Environment, November 2010. www.transportenvironment.org/Publications/ prep_hand_out/lid/610 Figures for 2010 suggest Volkswagen is still lagging behind other volume brands despite modest progress. Rich nations falling behind Europe on car CO2 emissions. JATO. March 2011. It is important to note that JATO figures do not include figures for the entire Volkswagen Group. www.jato.com/ PressReleases/Rich%20Nations%20Falling%20Behind%20Europe%20on%20 Car%20CO2%20Emissions.pdf IPCC, Key findings and uncertainties contained in the Working Group contributions to the Fourth Assessment Report, 2007, p5. www.ipcc.ch/pdf/assessmentreport/ar4/syr/ar4_syr_spm.pdf Jaeger, Carlo C. et. al. A New Growth Path for Europe Generating Growth and Jobs in the Low-Carbon Economy. Synthesis report. March 2011. www.newgrowthpath.eu/ 21 IEA 2010 World Energy Outlook 2010. Paris. 450 Scenario. 22 Transport & Environment press release, Carmakers exaggerated time needed for CO2 cuts, 4 November 2010. www.transportenvironment.org/news/2010/11/ carmakers-exaggerated-time-needed-for-co2-cuts 23 Skinner. Op Cit. This assumes that no additional policy interventions are implemented in the EU to reduce CO2 emissions or the consumption of oil. 24 US Energy Information Administration. www.eia.gov/countries/index.cfm?view= consumption#countrylist In 2009 Austria consumed 0.27 million barrels of oil per day, Denmark 0.17, Portugal 0.27, Norway 0.22 and Finland 0.20, which in total was 1.13 million barrels. 25 Skinner. Op Cit. This assumes that no additional policy interventions are implemented in the EU to reduce CO2 emissions or the consumption of oil. 26 ICCT, The Regulatory Engine: How Smart Policy Drives Vehicle Innovation, January 2011. www.theicct.org/2011/01/the-regulatory-engine/ 27 Qatar Holding owns 12.3 % of the Volkswagen AG and has 17% of voting rights in the board. The company is a fully owned affiliate of Qatar Petroleum. Qatar Intermediate Industries Holding Co. Ltd., Qatar Intermediate Industries Holding - Welcome page, 2011, www.qh.com.qa/qh/index.aspx (accessed February 10, 2011). Their vision is to become the Middle Easts leading manufacturer and marketer of intermediate petrochemical and non-hydrocarbon products. Qatar Intermediate Industries Holding Co. Ltd., Qatar Holding - Vision And Mission, 2011, www.qh.com.qa/qh/content.aspx?secid=5&parentid=1 (accessed February 10, 2011). Qatar Holding said the state is set to take a seat on its supervisory board, underlining the more active role Gulf states are playing in the German auto industry. ArabianBusiness.com, Qatar becomes major shareholder in Volkswagen Energy, December 19, 2010, www.arabianbusiness.com/qatar-becomes-majorshareholder-in-volkswagen-9923.html (accessed February 9, 2011). 28 www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/content/en/the_group. html 29 www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/content/en/the_group. html 30 ACEA, New Vehicle Registrations by Manufacturer, passenger cars. www.acea. be/images/uploads/files/20110221_07_2010_vo_By_Manufacturer_Enlarged_ Europe.xls 31 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/ Segmente/2010__b__segmente__kompakt.html 32 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/ Segmente/2010__b__segmente__kompakt.htmlKBA Mit 3,8 Millionen Einheiten trgt jeder 3. Wagen in dem Segment das Wolfsburger Emblem. 33 www.kba.de/cln_015/nn_124384/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/ Segmente/2010__b__segmente__kompakt.htmlKBA Die Kompaktklasse wird auch gern als Golfklasse bezeichnet. 34 German carmakers letter to the European Commission, 26 January 2007. 35 This restructuring had nothing to do with environmental measures and came at a time where Volkswagens profits continued to rise. 36 Transport & Environment press release, Carmakers exaggerated time needed for CO2 cuts, 4 November 2010. www.transportenvironment.org/news/2010/11/ carmakers-exaggerated-time-needed-for-co2-cuts 37 For simplicity, this notion of climate footprint is based solely on the CO2 emissions that are caused by the use of the companies products. It excludes emissions from the production and disposal of cars, and from the production of the fuel used, which typically adds another 30% to the emissions from the use phase (EEA 2010). 38 Greenpeace calculation based on T&E data, How Clean are Europes cars? An analysis of carmaker progress towards EU CO2 targets in 2009. Transport & Environment, November 2010. www.transportenvironment.org/Publications/ prep_hand_out/lid/610 39 Ibid. Figures for 2010 suggest Volkswagen is still lagging behind other volume brands despite modest progress, JATO, Rich nations falling behind Europe on car CO2 emissions, March 2011. It is important to note that JATO figures do not include figures for the entire Volkswagen Group. www.jato.com/PressReleases/Rich%20 Nations%20Falling%20Behind%20Europe%20on%20Car%20CO2%20Emissions. pdf 40 German carmakers letter to the European Commission, 26 January 2007. 41 Volkswagen report, Looking back to the future. Op Cit. 42 Volkswagen, Sustainability Report 2009, p9 www.volkswagenag.com/.../ sustainability_report0.../Volkswagen_Sustainability_Report_2009.pdf 43 Ibid, p10

10 DG TREN, 2008, European Energy and Transport: Trends to 2030 Update 2007. This anticipates that in 2010 the EU would consume 674 million tonnes of oil. This is consistent with recent actual figures from BP which estimated the EUs oil consumption in 2009 to be 670.8 million tonnes. BP 2010a. BP Statistical Review of World Energy, June 2010. www.bp.com/statisticalreview 11 2010 figures, CIA factbook. www.cia.gov/library/publications/the-worldfactbook/fields/2174.html 12 DG TREN, 2008, European Energy and Transport: Trends to 2030 Update 2007. 13 European Commission www.Volkswagenec2010.be/notulen/VolkswagenEC2010_ sessie_3_Tom_Van_Ierland.pdf ; European Environment Agency (EEA) www.eea. europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/ transport-emissions-of-greenhouse-gases-7 14 EEA, 2010, Annual European Union greenhouse gas inventory 19902008 and inventory report 2010. www.eea.europa.eu/publications/european-uniongreenhouse-gas-inventory-2010 15 IEA, 2009 World Energy Outlook, 2009; DG TREN, 2008. (IEA 2009 says 91% by 2030, and DG TREN 2008 says 95% by 2030). 16 Skinner, I., 2010, Steering clear of oil disasters. www.greenpeace.org/raw/ content/eu-unit/press-centre/reports/steering-clear-of-oil-disaster.pdf 17 The United States Geological Survey estimates that there are 90 billion barrels of technically recoverable oil in offshore reservoirs in the Arctic. Gautier, D.L. et al. 2009. Assessment of Undiscovered Oil and Gas in the Arctic. Science 29 May 2009 324: 1175-1179. Global oil consumption is approximately 85 million barrels a day. 18 IEA 2010 World Energy Outlook 2010. Paris. 19 IPCC, Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability. Contribution of Working Group II to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (M.L. Parry, O.F. Canziani, J.P. Palutikof, P.J. van der Linden and C.E. Hanson, Eds.), Ecosystems and biodiversity, Assessing Key Vulnerabilities and the Risk from Climate Change Schneider, S.H., S. Semenov, A. Patwardhan, I. Burton, C.H.D. Magadza, M. Oppenheimer, A.B. Pittock, A. Rahman, J.B. Smith, A. Suarez and F. Yamin. 20 Nature 470, 316. 2011. Increased flood risk linked to global warming, February 2011, doi:10.1038/470316a ; IPCC (2007). 5.2 Key vulnerabilities, impacts and risks long-term perspectives. In Core Writing Team, Pachauri, R.K and Reisinger, A. (eds.). Synthesis report. Climate Change 2007: Synthesis Report. Contribution of Working Groups I, II and III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change.

NOTE
44 For example, The Green Car Website currently lists the Volkswagen POLO DIESEL HATCHBACK 1.2 TDI BlueMotion 3dr as within the top 10 green cars. www.thegreencarwebsite.co.uk/top-10-green-cars.asp 45 www.volkswagenag.com/Volkswagenag/Volkswagencorp/info_center/en/ themes/2010/02/think_Blue.html 46 Sustainability Report 2010, p47. www.volkswagenag.com/Volkswagenag/ Volkswagencorp/info_center/en/publications/2011/05/Report_2010.-bin. acq/qual-BinaryStorageItem.Single.File/VolkswagenAG_Nachhaltigkeitsbericht_ online_e.pdf 47 Volkswagen Annual Report 2010, p154. www.volkswagenag.com/Volkswagenag/ Volkswagencorp/info_center/en/publications/2011/03/Volkswagen_AG_ Geschaeftsbericht_2010.-bin.acq/qual-BinaryStorageItem.Single.File/ GB_2010_e.pdf The total sales of those five brands in 2010 were 7.134 million whilst the companys total global sales were 7.203 million. 48 www.volkswagen.de/konfigurator 49 Volkswagen Konfigurator. www.volkswagen.de/de/CC5.html 50 PA Consulting group, cited according: E.Wimmer/M.Schneider/P.Blum, Antrieb fuer die Zukunft, 2010, Schaeffer-Poeschel- Verlag. They have estimated that adding BlueMotion would cost the company 260 EUR per car, on the basis of the Golf 1,4 TSI. 51 Volkswagen Konfigurator. www.volkswagen.de/de/CC5.html The Golf 1,6 TDI 77 kW (Blue Motion Technology or full Blue Motion) = 119 grams; Golf 1.6 TDI 77 kW Blue Motion Technology = 107 grams; Golf 1,6 TDI 77 kW Blue Motion = 99 grams. (As a comparison: The basic Golf 1.4 Gasoline 59 kW needs 6,4 Liters gasoline and emits 149 grams of CO2). 52 ICCT, The Regulatory Engine: How Smart Policy Drives Vehicle Innovation, January 2011. www.theicct.org/2011/01/the-regulatory-engine/ 53 www.telegraph.co.uk/motoring/news/8432669/80mpg-Ford-Focus-for-2012.html 54 www.greenpeace.de/themen/verkehr/smile/ 55 www.independent.co.uk/life-style/motoring/volkswagen-to-power-up-newhybrids-from-2013-2281799.html 56 See for example, Joint Declaration of 3 business leaders groups: www.theclimategroup.org/_assets/files/JointBusinessDeclaration-June-3.pdf (Greenpeace has no association with The Climate Group and does not endorse all of its policy positions). Also: FT: Business backs higher emissions goals. 20 July 2010. 57 The Climate Group, EU 30 per cent initiative, statement by businesses, Increasing Europes climate ambition will be good for the EU economy and jobs. www.theclimategroup.org/EU-30-per-cent-initiative 58 Eurobarometer: Climate change the second most serious problem faced by the world today. http://tinyurl.com/33gacpp majorities from 55% to 72% think that not enough is done to fight climate change. 59 Communication of the European Commission (2010): Unlocking Europes potential in clean innovation and growth: Analysis of options to move beyond 20%. (Stranded Costs describes existing investments which may become redundant in a competitive environment). 60 The International Energy Agency estimates that in the energy sector each year of delay will cost an extra 336 billion globally. International Energy Agency, World Energy Outlook 2009. 61 ACEI (The Alliance for a Competitive European Industry) letter, 21 January 2010. The letter called on the Council, Parliament and Commission to stick to a 20% target. ACEA is a member of ACEI, and ACEI lobbies on their behalf. 62 Jaeger, Carlo C. et. al. Op Cit. 63 Letter to Greenpeace, 21 December 2010. 64 Letter to Greenpeace, 26 January 2011. 91 Volkswagen sustainability report 2010, Op Cit. 65 www.cpsl.cam.ac.uk/Leaders-Groups/The-Prince-of-Wales-Corporate-LeadersGroup-on-Climate-Change/EU-CLG.aspx 66 www.cpsl.cam.ac.uk/Leaders-Groups/The-Prince-of-Wales-Corporate-LeadersGroup-on-Climate-Change/~/media/Files/Resources/Press_Releases/8th_ March_EU_CLG_Press_Release.ashx 67 Letter to Greenpeace, 3 May 2011. 68 Letters to Greenpeace: BMW, 8 July 2010; GM, 20 August 2010. 69 Response to Greenpeace, 14 June 2010. 90 EPA/NHTSA Notice of Upcoming Joint Rulemaking to Establish 2017 and Later Model Year Light-Duty Vehicle Greenhouse Gas Emissions and CAFE Standards. www.epa.gov/oms/climate/regulations/420f10051.htm 70 ICCT, Op Cit.

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71 www.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20110523/OEM02/30523996 1/1432#ixzz1NBkqyFJV 72 DG Industry & Enterprise, EU Manufacturing Industry: What are the Challenges and Opportunities for the Coming Years?, April 2010. http://ec.europa.eu/ enterprise/policies/industrial-competitiveness/economic-crisis/files/eu_ manufacturing_challenges_and_opportunities_en.pdf 73 Jaeger, Carlo C. et. al. Op Cit. 74 The PEW Charitable Trust. Whos Winning the Clean Energy Race? 2010 Edition. www.pewenvironment.org/uploadedFiles/PEG/Publications/Report/G-20ReportLOWRes-FINAL.pdf 75 CEC, 2010, Analysis of options to move beyond 20% GHG emission reductions and assessing the risk of carbon leakage. COM (2010) 265. Brussels, 26.5.2010. 76 This figure is the estimated Volkswagen Group spend on ACEA (ACEAs yearly income is 10,112,343, divided by 15 members there are now 16 members, but Volvo only joined in October 2010 - plus their declared spend on lobby interests, which for 2009 was 200,000 250,000 for Volkswagen itself, excluding contributions to groups like ACEA. https://webgate.ec.europa.eu/ transparency/regrin/consultation/displaylobbyist.do?id=6504541970-40. This does not include any internal figures, or fees to Weber Shandwick, the lobby company they use in Brussels. According to an industry insider, it is highly likely that contributions were much more than this, but ACEA refuse to give Greenpeace actual figures. ACEA themselves refused to tell Greenpeace the exact spend of each company, but said each member pays a standard fee. 77 See above. 78 Committed to reducing CO2, ACEA website, accessed 15 March 2007. 79 ACEA stated: Reducing further CO2 emissions through vehicle technology only is the most expensive and least cost-effective option for society. () More can be done for the environment, at lower costs. ACEA press release, Car industry wants fact-based policy on CO2 reductions, Brussels, 26 January 2007. 80 Ibid. 81 European Commission. http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/ vans_en.htm 82 ACEA press release, Auto industry pushes hard to reduce CO2 emissions and needs supportive, realistic legislative framework to succeed, 28 October 2009. www.acea.be/index.php/news/news_detail/auto_industry_pushes_hard_to_ reduce_co2_emissions_and_needs_supportive_real 83 ACEA press release, CO2 proposal for light commercial vehicles must be modified, Hanover, 21 September 2010. www.acea.be/index.php/news/news_detail/ co2_proposal_for_light_commercial_vehicles_must_be_modified 84 European Commission, 2010, Monitoring the CO2 emissions from new passenger cars in the EU: data for 2009. 85 JATO Consult, Rich Nations Falling behind Europe on Car CO2 Emissions. Op Cit. 86 www.volkswagen.co.nz/media/country/nz/x/company.Par.0054.File.pdf/ Volkswagenmr0909_new_generation.pdf 87 ACEI letter. Op Cit. www.eurofer.org/index.php/eng/content/ download/8541/44459/file/2010-01-21ACEIOpenLetter.PDF 88 See http://latimesblogs.latimes.com/greenspace/2011/04/california-auto-cleancar-standards.html and www.edf.org/article.cfm?contentID=4192 89 www.autospies.com/news/Toyota-s-Jim-Colon-praises-US-government-sproposal-on-fuel-economy-standards-61281/

Das Problem.