GASES DERIVADOS DE LA COMBUSTION

COMBUSTIBLE La nafta o gasolina utilizada en los motores de explosin, es un derivado del petroleo obtenido por destilacin. Se trata de un lquido menos pesado que el agua. 1 litro de agua > 1 kgr. 1 litro de nafta > 0,7 kgr.

Este combustible posee un alto poder calorfico, por lo tanto libera una gran cantidad de energia calrica en su combustin que puede establecerse en un promedio de: 10.500 kilocalorias por kgr. de nafta Esta energia liberada en la combustin, es la que transformada en energia mecnica en el motor, claro que debido a que los motores de combustin interna son mquinas muy imperfectas esa transformacin se realiza con un rendimiento muy pobre: Rendimiento de un motor = 28% Esta cifra nos indica que del 100% de la energia liberada por la combustin, solo un 28% es aprovechado por la mquina para impulsar el vehculo.

AIRE De todos los elementos que contienen oxgeno, el aire es el que resulta ms fcil de obtener. Su composicin, cuando el aire es seco, se establece en las siguientes proporciones de volmen: Oxgeno 20,99% Nitrgeno 78,03% Argn 0,94% Bixido de carbono 0,03% Hidrgeno 0,01% Para las consideraciones prcticas se puede considerar que la composicin es: Oxgeno Nitrgeno Pag. 1 Los porcentajes enunciados anteriormente estn referidos al volmen del aire, pero lo importante para la combustin es el peso de este compuesto de gases, puesto que la proporcin 21% 79%

de la mezcla aire/combustible apropiada para la combustin se basa en el peso de ambos componentes. El aire es un compuesto de gases y el factor peso de estos es muy v ariable con las condiciones atmosfricas y la altura sobre el nivel del mar. Considerando aire limpio y con ndice de humedad bajo: Temperatura del aire 0C Peso del aire a nivel del mar (presin baromtrica 760 mm.Hg ) = 1,299 grs./litro Temperatura del aire 15C Peso del aire a nivel del mar (presin baromtrica 760 mm.Hg) = 1,225 grs./litro

Considerando aire limpio, con ndice de humedad bajo y a una temperatura de 15C A 500 mts. sobre el nivel del mar Peso del aire = 1,165 grs./litro A 1000 mts. sobre el nivel del mar Peso del aire = 1,11 grs./litro A 2000 mts. sobre el nivel del mar Peso del aire = 1,00 grs./litro Aparte de los factores considerados anteriormente tambien influye en el peso del aire, el grado de humedad, los gases vertidos a la atmsfera, las partculas en suspensin, etc.

PROPORCIONES DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE Para que la combustin se produzca teoricamente en forma perfecta, es necesario enviar a la cmara de combustin las cantidades, lo ms exactas posible s, de aire y combustible. Recordemos que estas cantidades son proporciones de peso de ambos elementos y no de volumen. Qumicamente calculada, la proporcin aire/combustible ideal denominada RELACION ESTEQUEOMETRICA es: 14,7 grs. de aire / 1 gr. de nafta

Pag. 2 En la prctica esta relacin sufre cambios y por curvas obtenidas empricamente sobre una gran variedad de motores, se llega a la conclusin de que los mejores resultados se obtienen cuando la relacin es:

COMPOSICION DE LOS GASES DE ESCAPE Y SU INFLUENCIA SOBRE LA POLUCION AMBIENTAL

Como se vio anteriormente para que el combustible se queme es necesaria la presencia de oxgeno (aire) y ese porcentage de aire introducido varia de acuerdo con las necesidades del motor en cada momento y con el tipo de combustible utilizado. Cuando la combustin es completa, todo el carbono ( C ) contenido en el combustible reacciona con el oxgeno ( O ), formando dixido de carbono ( CO2 ). Todo el hidrgeno ( H ) presente en el combustible, reacciona tambien con el oxgeno ( O ) formando vapor de agua ( H2O ). Finalmente todo el nitrgeno ( N2 ) contenido en el aire admitido, al no participar en la combustin, es expelido por el escape tal como fue admitido.

La relacin entre la masa de aire y combustible admitidos varia de acuerdo al combustible utilizado, siempre considerando que se mantenga la RELACION ESTEQUEOMETRICA IDEAL. Damos a continuacin algunos ejemplos: Nafta Alconafta (conteniendo 22% de alcohol) Gasoil GLP 14,7/1 kgr./kgr. 13,3/1 kgr./kgr. 15,2/1 kgr./kgr. 15,5/1 kgr./kgr.

Pag. 3

RELACIONES LAMBDA ( ) En la prctica, no siempre sucede que las cmaras de combustin reciban la mezcla aire/combustible estequeomtrica que corresponde a las condiciones de velocidad de rotacin del motor, carga que se est demandando al mismo, etc. Puede suceder por distintas circunstancias que la mezcla est en la condicin de RICA o POBRE.

Una mezcla RICA seria el resultado de una relacin aire/combustible, en la que la cantidad de aire admitido fuera menor al necesario para la cantidad de combustible inyectado. Contrariamente, una mezcla POBRE seria el resultado de una relacin aire/combustible, en la que la cantidad de aire admitido fuera mayor al necesario para la cantidad de combustible inyectado. Podemos introducir en este punto el concepto de RELACION LAMBDA: Esta relacin se establece de la siguiente forma: MASA DE AIRE REAL ADMITIDA MASA DE AIRE IDEAL QUE DEBERIA ADMITIRSE

Cuando la Masa de Aire Real Admitida = Masa de Aire Ideal que Deberia Admitirse = 1 En este caso tenemos la mezcla Estequeomtrica Ideal.

Cuando la Masa de Aire Real Admitida < Masa de Aire Ideal que Deberia Admitirse <1 En este caso tenemos una mezcla RICA

Cuando la Masa de Aire Real Admitida > Masa de Aire Ideal que Deberia Admitirse >1 En este caso tenemos una mezcla POBRE

Estas variaciones de la relacin de equivalencias Lambda ( composicin de los gases de escape.

), producen una variacin en la

Pag. 4

Gases producidos por la combustin Los principales gases producidos por la combustin de la mezcla aire/combustible son: Monxido de Carbono Dixido de Carbono Hidrocarburos no quemados Oxidos de Nitrgeno CO CO2 H x Cy NOx

Oxigeno Nitrgeno Vapor de Agua

O2 N2 H2O

De estos gases los ms peligrosos en lo que respecta a la contaminacin ambiental son: CO Monxido de Carbono Nox Oxido de Nitrgeno HyCy Hidrocarburos no quemados Monxido de Carbono El Monxido de Carbono es altamente txico por su afinidad con la hemoglobina de la sangre, es un gas que no posee olor ni color. Si las concentracin de carbohemoglobina en la sangre asciende a un nivel del 50%, el cuerpo no es capaz de seguir asimilando el oxgeno respirado y se produce la muerte por asfixia. Este gas es producido por la combustin incompleta del carbono contenido en el combustible. Esta combustin incompleta es producto clsico de una mezcla rica, falta de oxgeno para completar la combustin. Tambien puede producirlo la falta de homogeneidad e la mezcla o n una mezcla pobre, aunque en menor grado que la mezcla rica. En el grfico siguiente se ha representado el grado de CO contenido en los gases de escape en funcin del estado de la mezcla en las cmaras de combustin.

Pag.5

Oxgeno Es el oxgeno contenido en el aire admitido y que no fue utilizado en el proceso de combustin. Los valores de O2 contenidos en los gases de escape son indicados en los analizadores de gases porcentualmente (%). Valores normales de O2 en % Menor que 2% Un valor alto de oxgeno puede deberse a una mezcla pobre, combustiones incompletas o un escape roto. Un valor de 0% significa que se ha consumido todo el oxgeno disponible en la cmara de combustin, si el contenido de CO es alto nos estar indicando que la mezcla es rica, al mismo tiempo seguramente tendremos un valor alto de HyCy.

Oxidos de nitrgeno Los xidos de nitrgeno no son txicos en forma directa y son el producto de la combustin del nitrgeno con el oxgeno a altas temperaturas. El inconveniente que presentan en lo que hace a la contaminacin ambiental, radica en que reaccionan qumicamente con los rayos ultravioletas de la luz solar formando Acido Ntrico. La concentracin de este cido en la atmsfera produce un fenmeno denominado smogfotoqumico que produce en el ser humano irritaciones oculares. Este no es el mayor problema que ocasiona, el peor es la formacin de lluvias cidas que tanto afectan a la naturaleza. Un factor que contribuye directamente en la concentracin de Nox en los gases de combustin, es la temperatura de las cmaras de combustin, cuanto mayor es esta mayor es la concentracin de xido de nitrgeno. En los sistemas actuales de inyeccin, se busca reducir este factor contaminante reduciendo la temperatura de las cmaras. Uno de los medios utilizados es el de recircular gases provenientes del escape por las cmaras de combustin, funcin que es comandada por el computador de a bordo por intermedio del mando de la vlvula EGR. En sistemas de computadore s de generacin ms reciente, por ejemplo EECV de Ford, se dispone sensores de temperatura de las cabezas de cilindro de modo que cuando en ellas se sobrepase una temperatura preestablecida, el computador adopte una estrategia de cortar la inyeccin alternativamente en los cilindros para que disminuyan su temperatura.

Pag. 8

Reducciones de los ndices de CO (monxido de carbono); Nox (xidos de nitrgeno); Hy Cy (hidrocarburos no quemados)

A partir de 1963 se comienza a legislar en U.S.A. sobre normas que contemplan la contaminacin ambiental. En 1970 se forma la EPA (Agencia de Proteccin al Medio Ambiente), esta agencia tiene amplia autoridad para regular la polucin ambiental producida por la emanacin de gases de combustin de los vehculos. As fueron fijadas responsabilidades especficas para la reduccin de gases contaminantes, tanto para el gobierno como para la industria privada. Desde entonces, las normas dictadas por la EPA han sido cada vez ms estrictas, hasta llegar a 1996 ao en que se establece el acuerdo del requerimiento de OBDII en vehculos. La industria automovilistica desde entonces se ha esforzado en desarrollar nuevos sistemas que, no solo buscan cumplir con las normas estipuladas sino que se empean en superarlas. Para lograr este fin se ha recurrido a distintos desarrollos tecnolgicos, como ser: Por medio de controles que regulen la mezcla aire/combustible. Por el control y regulacin del avance de encendido. Por medio de catalizadores introducidos en los tubos de escape. Por controles que manejan la inyeccin de combustible en la faz de desaceleracin. Por medio del control y el manejo de los gases que se forman en el depsito de combustible y en el carter. Por medio de la recirculacin de los gases de escape por las cmaras de combustin (EGR- Exaust Gas Recirculation). Por medio de la inyeccin adicional de aire en los mltiples de escape. Por la utilizacin de tecnologias alternativas.

* Controles que regulan la mezcla aire/combustible Vimos anteriormente la influencia de la relacin aire/combustible en la formacin de gases contaminantes. En vehculos aspirados tradicionales, el control de esta mezcla estaba a cargo de un carburador, este sistema presentaba grandes limitaciones para ejercer dicho control frente a las distintas exigencias que se solicitan a un motor durante la marcha. Este control al ser ejercido por un sistema de inyeccin electrnica, posibilita trabajar con una precisin infinitamente superior. Se podria verificar que, desde el punto de vista d la reduccin de emisiones nocivas, se podria e reducir considerablemente la formacin de estos gases trabajando con una mezcla muy pobre. Pero en estas condiciones nos encontrariamos con la enorme dificultad que representaria lograr un buen desempeo del motor, pues tendriamos un torque bajo, baja potencia y un mal rendimiento desde el punto de vista consumo de combustible Haciendo trabajar los motores con una relacin de mezcla aire/combustible igual a la Relacin de mezcla estequeomtrica ideal = = 1

Pag. 9

arribamos a una solucin de compromiso, porque con este nico control tendremos: Alto torque Alta potencia Bajo consumo Baja concentracin de CO Baja concentracin de Hy Cy

Alto tenor de Nox (ver figura siguiente)

Esto nos lleva a sacar como conclusin que este control no es la solucin definitiva, maxime si tenemos en cuenta que por ejemplo, en circunstancias de un arranque en frio un motor exige para su buen comportamiento, una mezcla rica.

* Control del avance del encendido El inicio y continuacin del proceso de combustin de la mezcla aire/combustible comprimida en una cmara de combustin de un motor de ciclo Otto, es producido por una corriente elctrica que se establece entre los electrodos de una bujia, proceso cuyo inicio debe comenzar cuando el pistn se est acercando a su punto muerto superior (PMS) en su carrera de compresin. Por causa del retardo del avance del frente de llama durante la inflamacin de la mezcla, el inicio del establecimiento de corriente y por tanto el inicio de la combustin, deben producirse en una posicin del pistn lo ms exacta posible, de modo que la combustin completa de la mezcla ocurra en el punto de mxima compresin, logrando as obtener el mayor rendimiento del motor. El momento ideal para que se produzca la iniciacin de la ignicin varia en funcin de las revoluciones del motor y de la carga a que est sometido. En las figuras siguientes se muestran las curvas de avance de encendido para un sistema mecnico y para un sistema controlado por computador, a simple vista puede observarse que la precisin del sistema controlado electrnicamente es muy superior al controlado mecanicamente Pag. 10

Curvas de avance controladas mecnicamente

Curvas de avance controladas electrnicamente

* Detonacin (picado; pistoneo)

Cuando un pistn llega a su punto muerto superior (PMS), antes que el avance de llama en la mezcla que entr en combustin haya inflamado toda la mezcla, el resto de la mezcla no encendida, a causa de la alta presin y temperatura a las que est sujeta explota, causando el fenmeno de detonacin. Este fenmeno puede ser causado por distintos motivos: Utilizacin de un combustible de bajo octanaje. Exigencia de una carga elevada al motor a bajas revoluciones. Geometria de la cmara de combustin. Avance excesivo del encendido. Elevada temperatura de la mezcla aire/combustible. Elevada temperatura del motor. Indice de compresin elevado. Mezcla aire/combustible muy pobre.

* Pre-encendido Es comn confundir el fenmeno de detonacin con el de preencendido. El preencendido sucede cuando la combustin de la mezcla aire/combustible se produce, no por accin de la corriente en la bujia o por la compresin, sino que es ocasionada por la formacin de puntos calientes en la cmara de combustinque son los que encienden la mezcla, accin que se produce antes de la chispa. Este problema se producir en forma cada vez ms repetida a medida que:

Pag. 11

Aumente cada vez ms la temperatura de motor. Por la utilizacin de combustible de baja calidad. Esto provoca un aumento de la formacin de depsitos de carbn en la cmara de combustin. Por la utilizacin de bujias de un grado trmico mayor al especificado.

Lmite de Detonacin Inferior Hemos visto como el ndice de compresin y el avance del encendido influyen directamente en la produccin de detonaciones, tambien conocemos como estos mismos factores afectan al rendimiento del motor y a la temperatura de los gases producto de la combustin. Veamos las figuras siguientes:

En la figura 1 se muestra la curva de potencia de un motor en funcin del avance del encendido. Para cada rgimen de motor existe un avance ideal, de modo tal que a dicho rgimen se obtenga la mxima potencia del mismo, pero tambien existe un punto de avance lmite (LDI) pasado el cual se producir el fenmeno de detonacin. En la figura 2 se muestra la curva de potencia de un motor en funcin del avance del encendido, pero este motor tiene un ndice de compresin mayor al anterior. Vemos que en este caso el punto lmite de avance (LDI) est mucho ms prximo al punto de avance ideal que en el caso anterior. Los sistemas de encendido comandados por medio de la electrnica de a bordo, brindan la posibilidad de controlar el avance de ignicin situandol en un punto muy prximo al punto lmite de avance inferior (LDI), punto que seria imposible de lograr en sistemas de avance controlados mecnicamente. En estos nuevos sistemas no se dispone por lo tanto de la posibilidad de lograr un aumento de la potencia por medio del desplazamiento del punto de avance, ya que el computador lo ubicar siempre en el punto ptimo.

Pag. 12

Como contrapartida de esa ganancia de potencia que se logra al provocar el encendido en un punto de avance tan cercano a la detonacin, tenemos el inconveniente de la elevacin de temperatura en las cmaras de combustin, esta elevacin trae aparejado el aumento de la concentracin de xidos de nitrgeno (Nox) en los gases de escape. Vemos as que el avance de encendido a estos lmites, presenta una faceta positiva para el aprovechamiento de la mxima potencia del motor y una negativa en lo que respecta al aumento de la polucin ambiental. A continuacin podemos observar en una serie de curvas, la influencia del avance de encendido en la generacin de gases contaminantes:

* Tcnicas complementarias para la reduccin de gases contaminantes CATALIZADOR Este componente insertado en el camino de los gases de escape, es tambien conocido como Conversor Cataltico Trivalente. Reduce alrededor de un 70% de los tres gases contaminantes principales producidos por los motores nafteros; CO; HC y NOx .

El catalizador posee dos elementos cermicos conformados en nido de abeja los que tienen un tratamiento de superficie de metales activos, esta conformacin especial provee una gran superficie de contacto con los gases.

Pag. 13

Los metales activos utilizados son el paladio (Pd) o el molibdeno (Mo) y el rodio (Ro). Estos metales activos son los que producen la oxidacin (reaccin de quemado a altas temperaturas, combinandolos con oxgeno) del CO y los HC y la reduccin por reaccin de separacin del NOx. Los gases de escape con su contenido de CO (monxido de carbono) y HC (hidrocarburos sin quemar) pasan a traves del catalizador y cuando este ya se encuentra a temperaturas elevadas (350 C o ms), el paladio (Pd) inicia un proceso de oxidacin (combustin a alta temperatura) dando como resultado en combinacin con el oxgeno : CO + O => CO2 (dixido de carbono) HC + O => H2 O (vapor de agua)
Para controlar los xidos de nitrgeno (NOx ), es necesaria una reaccin qumica de

separacin de los gases que componen este elemento. En realidad la reaccin que se produce es al reves que la oxidacin (en la oxidacin se adiciona oxgeno para lograr la reaccin), en este caso se separan los gases del compuesto quedando N2 (nitrgeno) NOx (xido de nitrgeno) => O2 (oxgeno) Esta reaccin qumica es producida por el molibdeno (Mo) o el rodio (Rd), segn el metal que haya sido utilizado en la fabricacin del catalizador. En la reaccin qumica que implica la oxidacin se libera calor. Por este motivo, la temperatura de trabajo en un catalizador para que el mismo este operando con un rendimiento del 100%, es de aproximadamente 350 C. Esta temperatura nos est indicando que, durante el lapso de tiempo de calentamiento de un motor, el catalizador es ineficiente. Otro factor que que influye notablemente en el rendimiento del catalizador, es el estado de la mezcla en lo que se refiere a la relacin estequeomtrica ideal. * La relacin Lambda ( ) debe estar comprendida entre 0,95 y 1,05 para que el rendimiento del catalizador sea ptimo. * En el caso de que la mezcla este muy rica < 0,95 no se dispondr de oxgeno suficiente para el proceso de oxidacin del CO y de los HC en el catalizador, proceso que se explic anteriormente. *En el caso que la mezcla este muy pobre > 1,05 existir un exceso de oxgeno, por lo tanto el proceso de separacin desde el NOx del nitrgeno y el oxgeno ser deficiente.

Pag. 14

En las figuras siguientes podemos ver comparandolas, la accin de un catalizador sobre los gases de escape.

Gases residuales de la combustin antes del catalizador en funcin de la relacin lambda ( )

Gases residuales de la combustin despues del catalizador en funcin de la relacin ( )

CONTROLES IMPLEMENTADOS EN LA FASE DE DESACELERACION En condiciones de desaceleracin, cuando la mariposa est cerrada y las vueltas de motor son elevadas, caso en que se est requiriendo una potencia de motor casi nula, existen dos estrategias importantes para reducir la emisin de gases contaminantes. Mtodo de Cutt-Off Esta estrategia es manejada por la computadora de a bordo en el momento que reconoce la posicin de mariposa cerrada, (informacin que le brinda el TPS o la caja de contactores) y al mismo tiempo recibe informacin desde el captor de r.p.m. y PMS que el rgimen de motor es alto, superior a un valor mximo que tiene registrado en su memoria. En estas condiciones se debe realizar un empobrecimiento de la mezcla, condicin que logra la ECU cortando la inyeccin y manteniendo al mismo tiempo un avance de ignicin fijo. El sistema es mantenido por la ECU en estas condiciones hasta que se accione nuevamente el pedal del acelerador, lo que trae aparejado un cambio en la posicin de la mariposa, o hasta que las revoluciones del motor caigan a un lmite inferior, valor que tambien est registrado en la memoria de la computadora. Cualquiera de las dos situaciones que se produzca haran que la ECU desabilite la estrategia de Cutt-Off.

Pag. 15

Los lmites de revoluciones del motor para la habilitacin y deshabilitacin de la estrategia de Cutt-Off, como ya se mencion, estan fijados en la memoria de la ECU. Pueden depender o no de la temperatura de motor, esta dependencia responde solamente a la electrnica implementada en cada tipo de computador. En los casos que en la electrnica de un computador determinado, se haya implementado la dependencia de la temperatura de motor para que se habilite o no la estrategia de Cutt-Off, el computador implementar dicha estrategia solamente cuando la temperatura de motor supere un valor preestablecido en su memoria. En estas condiciones, frente a situaciones cambiantes de temperatura de motor, la estrategia de Cutt-Off ser habilitada o deshabilitada a distintas r.p.m. de motor de acuerdo a la temperatura a que este se encuentre. Observemos que la estrategia de Cutt-Off es muy importante tambien en la economia de combustible.

Estrategia Dash-Pot Esta estrategia puede ser adoptada para controlar la emisin de gases contaminantes en la fase de desaceleracin del motor, acompaada de un bajo requerimiento de potencia del mismo. Es decir cuando estamos frente a una mariposa cerrada y r.p.m. de motor mucho ms altas que en la condicin de ralenti. Cuando se presenta la condicin de una desaceleracin brusca, la presin en el mltiple de admisin cae a niveles muy bajos, por debajo inclusive de los niveles normales que se tienen en la condicin de ralenti. Esta condicin favorece totalmente al incremento de la generacin de Hy Cy (hidrocarburos no quemados) en el proceso de combustin. Para evitar esta condicin, la ECU adopta la estrategia de mantener una entrada de aire mayor al mltiple de admisin (la mariposa est cerrada), esta entrada de aire adicional la logra manejando la vlvula IAC, de esta forma evita que se produzca una brusca depresin en el mltiple de admisin. Gases acumulados en el carter Los gases que se acumulan en el carter estan constituidos por vapores de aceite y gases provenientes de la combustin. Estos ltimos indudablemente son gases que logran circular desde la cmara de combustin hacia el carter, entre los aros de los pistones y las paredes de los cilindros. Estos gases tienen un bajo contenido de CO (monxido de carbono), pero contienen un alto porcentage de Hy Cy (hidrocarburos no quemados), pueden llegar a un nivel de 15.000 ppm (partes por millon de partes). Para eliminar estos gases se recurre a la estrategia de hacerlos recircular por las cmaras de combustin para que sean quemados. La recirculacin de estos gases por las cmaras de combustin trae aparejado ciertos inconvenientes:

Pag.16

Disminucin de la potencia del motor debido a la contaminacin de la mezcla. Formacin de incrustaciones en las cmaras de combustin,cilindros, vlvulas, electrodos de las bujias y en los distintos componentes ubicados en el sistema de admisin.

* Estas incrustaciones favoreceran con el tiempo al fenmeno de preignicin. * Desbalancean la relacin de la dosificacin aire/combustible.

CANISTER Los gases producidos por la evaporacin del combustible en el tanque, no deben ser liberados directamente a la atmsfera por ser gases contaminantes. Estos gases son acumulados en un depsito de carbn activado y su liberacin hacia el mltiple de admisin para ser quemados, se produce a traves de una vlvula comandada por el computador (vlvula de purga del canister), el que la acciona en los momentos convenientes, por ejemplo en el momento de demanda de plena carga de motor. Tengamos en cuenta que la admisin de estos gases debe ser muy controlada para que no provoquen enriquecimientos innecesarios de la mezcla, que provocarian un mal funcionamiento del motor y una emisin de gases contaminantes (hidrocarburos no quemados), que es justamente lo que se trata de evitar.

RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE EGR (EXAUST GAS RECIRCULATION Esta estrategia, tambien comandada por el computador es adoptada en los sistemas de inyeccin electrnica para reducir el ndice de NOx (xidos de nitrgeno), en los gases de

escape. La disminucin del tenor de xidos de nitrgeno en los gases de escape es lograda, en este caso, haciendo recircular parte de estos gases provenientes de la combustin nuevamente por las cmaras donde se formaron (cmaras de combustin), donde son nuevamente quemados conjuntamente con la nueva mezcla. Con la readmisin de estos gases de escape, la temperatura en las cmaras de combustin desciende, disminuyendo as la formacin de xidos de nitrgeno (NOx ). No olvidemos que este gas se forma al entrar en combustin el N 2 (nitrgeno) con el O 2 (oxgeno) a altas temperaturas. El computador no acciona la vlvula EGR en los casos que la mezcla est rica, como sucede en el caso que el motor est frio, demanda de plena carga de motor, aceleracin brusca. Cuando la mezcla es rica la formacin de NOx es muy baja. De cualquier manera, cuando la ECU decide la apertura de vlvula EGR, ya toma en consideracin esta situacin que le resta espacio en las cmaras de combustin para la mezcla aire/combustible, por lo tanto los tiempos de inyeccin son calculados teniendo en cuenta tambien este factor.

Pag. 17

Esta estrategia tambien genera algunos inconvenientes: Disminucin de la potencia del motor. Disminucin de eficiencia del aceite lubricante. Aumento de formacin de incrustaciones en las bujias y vlvulas.

INYECCION FORZADA DE AIRE EN EL SISTEMA DE ESCAPE Vimos en el apartado donde se describio el funcionamiento del catalizador, que el CO (monxido de carbono) y los Hy Cy (hidrocarburos no quemados) podian ser oxidados por medio del aporte de O 2 (oxgeno) a temperaturas elevadas. Para mejorar esta oxidacin, se dispone una bomba elctrica que inyecta aire en el circuito de los gases de escape. Esta electrobomba es comandada por la ECU, la que dispone su entrada en funcionamiento en la fase de calentamiento del motor. No olvidemos que en esta fase el catalizador todavia est frio y su rendimiento no es ptimo. Debido a que el monxido de carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados (Hy Cy ) resultantes de la combustin tienen una temperatura elevada, el oxgeno contenido en el aire inyectado en el circuito de escape se combina con estos gases formando vapor de agua (H2 O) y dixido de carbono (CO2 ).

Pag. 18