Mecnica Computacional Vol XXIX, pgs. 1497-1504 (artculo completo) Eduardo Dvorkin, Marcela Goldschmit, Mario Storti (Eds.

) Buenos Aires, Argentina, 15-18 Noviembre 2010

MODELING THE RESPONSE IN RAILWAY VEHICLES

Walter J. Paucar Casas, Carlos E. H. Viganico
Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Rua Sarmento Leite 425, CEP 90050-170, Porto Alegre, RS, Brasil, walter.paucar.casas@ufrgs.br, http://www.mecanica.ufrgs.br

Palavras-chave: Dinmica Ferroviria, Descarrilamento, Veculo Tipo Caixa.

Resumo. Os acidentes com veculos ferrovirios podem ter origem em muitos fatores, mas os principais so relacionados com a dinmica do veculo e da carga, via permanente em pssimas condies e operaes inseguras nos trens. Os acidentes causam mortes, danos materiais e ao meio ambiente e prejuzos para as operadoras e seus clientes. Para avaliar a dinmica dos veculos ferrovirios, um modelo multicorpo simplificado de um veculo tipo caixa desenvolvido. As equaes de movimento foram desenvolvidas utilizando a equaes de Lagrange. As equaes acopladas e desacopladas so programadas e resolvidas para as aceleraes, estas so integradas duas vezes, obtendo-se as velocidades e deslocamentos. A partir das repostas do sistema o comportamento do veculo pode ser avaliado em vrias condies de operao. A validao do programa realizada atravs de comparaes com resultados de outros programas publicados na literatura, onde se verifica uma boa correlao.

Copyright 2010 Asociacin Argentina de Mecnica Computacional http://www.amcaonline.org.ar

1498

W. PAUCAR CASAS, C. VIGANICO

INTRODUO

Acidentes, perda de carga, danos ao meio-ambiente e prejuzos no transporte ferrovirio tem sido um grave problema ao longo dos anos. No Brasil, de acordo com a ANTT (2010), o nmero de acidentes por milhes de trens por quilmetro (trem-quilmetro unidade de medida que representa o movimento de um trem, ao longo de um quilometro) tem diminudo. No entanto quando comparamos estes dados com os de outros pases, principalmente com os dos Estados Unidos que possui extenso territorial semelhante a do Brasil, percebemos que o ndice de acidentes ainda muito alto. Cada vez mais as tentativas de identificar as causas e resolver os problemas dos acidentes tem sido alvo de investigao e pesquisa. A dinmica do veculo e carga contribui significativamente para a maior parte das causas diretas ou indiretas de acidentes ferrovirios. A dinmica dos veculos envolve basicamente dois tipos: os choques longitudinais e as vibraes originadas pela via. Vibraes prolongadas podem sacudir ou mover a carga de sua posio inicial, aumentar os danos pela solicitao de contato roda-trilho e provocar uma instabilidade nas razes das foras entre roda e trilho, as quais podem causar desequilbrio do veculo bem como seu descarrilamento. A dinmica de sistemas multicorpos pode ser utilizada para o desenvolvimento e soluo das equaes no lineares que governam o complexo movimento dos componentes de veculos ferrovirios, os quais podem sofrer deslocamentos e rotaes. Os objetivo do trabalho desenvolver um modelo multicorpos de um veculo ferrovirio que possibilite realizar simulaes dinmicas para qualquer veculo tipo caixa. Entre os principais trabalhos utilizados neste trabalho destacamos o estudo de Wiebe (1974) para a caracterizao do amortecimento dos truques e no desenvolvimento do modelo dinmico. Outro estudo essencial foi o modelo de Willis e Shum (1977), que serviu como base na modelagem e na avaliao de diversas situaes de operao. Por sua vez, os estudos de frico no linear em truques ferrovirios realizados por Harder (2000) serviram para definir o modelo de frico usado nos truques desta pesquisa. A teoria de Nadal (1908), utilizada para prever o fenmeno de descarrilamento, um parmetro importante de avaliao de desempenho utilizado maciamente na literatura ferroviria e inclusive neste trabalho. Os modos de descarrilamento, que foram caracterizados de forma simples por Ehrenbeck e Polcari (1984), permitem entender a natureza e condies em que podem ocorrer situaes inseguras, as quais foram avaliadas no trabalho. 2 SELEO DO VECULO E DEFINIO DE SUAS CARACTERSTICAS

A dinmica do veculo estudada atravs de um modelo e da realizao de simulaes. O modelo ser baseado no tipo de veculo e truque mais utilizado nas ferrovias brasileiras. A maioria dos produtos transportados nas ferrovias efetuada dentro de veculos fechados, (ANTT, 2010). Baseado nestas observaes, um veculo tipo caixa (boxcar) com um truque de trs peas escolhido para a base do modelo. Aps a seleo do veculo e truque, os demais componentes do sistema veculo-truque devem ser identificados e suas caractersticas determinadas. Inicialmente o veculo considerado como um sistema com cinco massas, molas e amortecedores lineares, e efeitos no lineares associados ao comprimento slido das molas, folgas e outros. O programa desenvolvido recebe o nome de PADVF (Programa de Anlise Dinmica de Veculos Ferrovirios), para simplificar seu significado e utilizao neste trabalho. Para modelagem matemtica do veculo, um modelo no linear com 24 graus de liberdade

Copyright 2010 Asociacin Argentina de Mecnica Computacional http://www.amcaonline.org.ar

Mecnica Computacional Vol XXIX, pgs. 1497-1504 (2010)

1499

foi desenvolvido. Ele simula um veculo tipo caixa de 70 ton com cinco massas conectadas por grupos de mola e amortecedores, e cada massa tem vrios graus de liberdade. As cinco massas que respectivamente representam o modelo so: o corpo do veculo, a travessa dianteira e traseira e o conjunto rodeiro-lateral (truque) dianteiro e traseiro. Os graus de liberdade modelados para as vrias massas so definidos na Tabela 1. Massa Veculo (m1) Travessa (m2) Travessa (m3) Truque (m4) Truque (m5) Grau de liberdade translacional Vertical Lateral Longitudinal z1 z2 z3 z4 z5 x4 x5 x1 y1 Grau de liberdade rotacional Direo Balano Rolamento

1 2 3 4 5

1 2 3 4 5

1 2 3 4 5

Tabela 1 Graus de liberdade do modelo.

A Figura 1 ilustra a configurao das molas e amortecedores no modelo do veculo ferrovirio estudado. 3 SOLUO COMPUTACIONAL

Para simulao dinmica do modelo, uma metodologia iterativa foi desenvolvida. As variaes da superfcie dos trilhos so a fonte de excitao.A excitao aplicada ao modelo e as aceleraes resultantes computadas. As aceleraes acopladas so resolvidas por uma subrotina que as calcula atravs do mtodo de Gauss-Jordan. Todas as aceleraes so ento integradas numericamente pela tcnica de Runge-Kutta na forma de equaes de estado para obter velocidades e deslocamentos no centro de gravidade das massas do modelo. Essas novas velocidades e deslocamentos, juntas com a excitao, so os valores base no qual a acelerao do segundo passo de tempo ser calculada. Este processo repetido para cada passo de tempo e novos valores so calculados sobre os antigos.

Figura 1: Modelo de um veculo ferrovirio

Copyright 2010 Asociacin Argentina de Mecnica Computacional http://www.amcaonline.org.ar

1500

W. PAUCAR CASAS, C. VIGANICO

O programa de computador desenvolvido para resolver as equaes e simular as respostas dinmicas do sistema consiste de um programa principal e onze subrotinas. A funo e filosofia de cada uma so discutidas na Figura 2.

Figura 2: Diagrama de blocos - PADVF

O programa MAIN funciona como um coordenador de subrotinas. Ele chama as subrotinas ACEL e RK para obter valores de acelerao, velocidades e deslocamentos no centro de gravidade das massas do modelo. A funo da subrotina ACEL calcular os valores de algumas aceleraes acopladas que aparecem nas equaes de estado e que sero consideradas como constantes para cada intervalo de tempo. As subrotinas YEXCIT e ZEXCIT fornecem as entradas da via. Dezesseis variveis de acelerao acopladas (originadas das coordenadas rotacionais) so agrupadas em cinco matrizes. Estas matrizes so resolvidas pelo mtodo Gauss-Jordan e ento as aceleraes so devolvidas ao programa MAIN para prosseguir o clculo. A subrotina RK um programa desenvolvido de acordo com as necessidades de integrao numrica do modelo. Neste trabalho ser utilizada a funo ODE45 disponvel no MATLAB, que usa o mtodo Runge-Kutta de quarta ordem. A subrotina GAPCAL calcula a reao vertical nos ampara balanos da travessa. A subrotina WHEELCAL calcula a carga nas rodas e a reao lateral da travessa do truque. A subrotina PLATECAL calcula a reao vertical do prato peo dianteiro e traseiro. A subrotina GROUPCAL calcula a fora de compresso e deslocamento do grupo de molas do truque. A subrotina SPRINGCAL fornece informaes importantes quanto carga e deslocamentos em todos os elementos de mola. Esta subrotina utilizada para determinar as razes L/V das rodas e outras, que se tornam essenciais para a previso do fenmeno de levantamento das rodas, que sob condies severas pode provocar descarrilamento. A subrotina M1LATCAL utilizada para calcular a acelerao lateral do corpo do veculo. A subrotina M1VERTCAL utilizada para calcular a acelerao vertical do corpo do veculo. 4 VALIDAO DO MODELO Neste estudo, o modelo matemtico do veculo ferrovirio (PADVF) ser validado contra

Copyright 2010 Asociacin Argentina de Mecnica Computacional http://www.amcaonline.org.ar

Mecnica Computacional Vol XXIX, pgs. 1497-1504 (2010)

1501

dois modelos desenvolvidos, comprovados experimentalmente e j utilizados. O primeiro modelo da Stucki Company (Wiebe, 1974), o qual foi desenvolvido para estudar as exigncias de amortecimento para o controle de movimentos verticais e de roll de vages de carga. Este modelo foi validado contra dados de testes, e alguns resultados baseados neste modelo foram publicados e podem ser utilizados para o propsito de validao. O segundo o modelo desenvolvido por Willis e Shum (1977), consistindo de um modelo matemtico no linear incluindo o acoplamento entre elemento de carga, corpo do veculo, movimentos de truque e caractersticas da via. Este modelo, conhecido como modelo IIT, foi correlacionado com dados de testes em campo gerados por pesquisadores da AAR. A comparao entre os modelos validados e o modelo proposto (PADVF) deve ser iniciada pela apresentao das caractersticas bsicas, similaridades e diferenas entre os modelos, conforme mostra a Tabela 2. Os modelos Stucki e IIT foram desenvolvidos nos EUA, e so baseados no sistema ingls de unidades, assim os grficos desta validao permanecem com estas unidades em suas ordenadas. A bitola da via considerada nas simulaes o padro americano de 1,435 m (56,5 in). Os grficos no modelo PADVF seguem estas referncias. 4.1 Validao para Twist e Roll Modelo IIT x Modelo PADVF Esta simulao considera os dois veculos do tipo Boxcar 70 ton e demais caractersticas mostradas na Tabela 2. As simulaes so executadas considerando a entrada da via como uma onda de seno retificada com uma variao mxima de superfcie de 19,05 mm (0,75 in) e comprimento de trilhos de 11,8 m (39 ft), conforme mostra a Figura 3. Diferentes velocidades do veculo foram simuladas para identificar a velocidade crtica, igual a 28,0 km/h (17,4 mph), sendo esta muito prxima ao modelo IIT. Parmetros Graus de liberdade Objetivo avaliado Corpo rgido do veculo Modelo de amortecimento Entrada da via permitida Tipo de veculo Distncia entre centro dos truques Velocidade crtica Twist Modelo Stucki 20 Bounce e Roll do veculo 1 massa Frico e viscoso Vertical Hopper 100 ton 13,7 m (45 ft) 24,1 km/h (15 mph) Modelo IIT 27 Dinmica do elemento de carga 1 massa Frico e viscoso Vertical, Lateral Boxcar 70 ton 11,9 m (39 ft) 28,1 km/h (17,5 mph) Modelo PADVF 24 Dinmica do veculo e truques 1 massa Equivalente viscoso Vertical, Lateral Boxcar 70 ton / 100 ton 12,04 m (39,5 ft) / 14,02 m (46,0 ft) 28,0 km/h (17,4 mph) / 23,0 km/h (14,3 mph)

Tabela 2 Comparao entre os modelos.

Os itens avaliados so:

Copyright 2010 Asociacin Argentina de Mecnica Computacional http://www.amcaonline.org.ar

1502

W. PAUCAR CASAS, C. VIGANICO

Roll do corpo do veculo Figura 4. Acelerao lateral do corpo do veculo Figura 5. Reao lateral da travessa do truque dianteiro Figura 6:. Carga total nas duas rodas esquerda do truque dianteiro Figura 7. Reao vertical no prato peo dianteiro Figura 8.

Figura 3: Variao do nvel transversal da via para Twist e Roll

(a) Modelo IIT

(b) Modelo PADVF

Figura 4: ngulo Roll do corpo do veculo: (a) Modelo IIT [Adaptado: Willis e Shum, 1977]; (b) Modelo PADVF

(a) Modelo IIT

(b) Modelo PADVF

Figura 5: Acelerao lateral do corpo do veculo: (a) Modelo IIT [Adaptado: Willis e Shum, 1977]; (b) Modelo PADVF

Copyright 2010 Asociacin Argentina de Mecnica Computacional http://www.amcaonline.org.ar

Mecnica Computacional Vol XXIX, pgs. 1497-1504 (2010)

1503

(a) Modelo IIT

(b) Modelo PADVF

Figura 6: Reao lateral na travessa do truque dianteiro: (a) Modelo IIT [Adaptado: Willis e Shum, 1977]; (b) Modelo PADVF

(a) Modelo IIT

(b) Modelo PADVF Figura 7: Carga total nas duas rodas esquerda do truque dianteiro: (a) Modelo IIT [Adaptado: Willis e Shum, 1977]; (b) Modelo PADVF

(a) Modelo IIT

(b) Modelo PADVF Figura 8: Reao vertical no prato peo dianteiro: (a) Modelo IIT [Adaptado: Willis e Shum, 1977]; (b) Modelo PADVF

Copyright 2010 Asociacin Argentina de Mecnica Computacional http://www.amcaonline.org.ar

1504

W. PAUCAR CASAS, C. VIGANICO

Os resultados dos grficos das simulaes apresentadas acima so resumidos e apresentados na Tabela 3. Parmetros Mximo ngulo Roll do veculo (pico a pico) Mxima acelerao lateral do veculo Mxima reao lateral da travessa frontal Mxima carga nas duas rodas esquerda do truque dianteiro Primeira ocorrncia de levantamento da roda Durao do fenmeno de levantamento das rodas Mxima carga no prato peo dianteiro Primeira ocorrncia de separao do prato peo Modelo IIT 11,4 0,5 g (8,6 s) 45 klbf 138 klbf 5,4 s 0,2 0,4 s 120 klbf 5,0 s Modelo PADVF 11,65 0,43 g (8.6 s) 38 klbf 123,8 klbf 4,2 s 0,2 0,45 s 123,8 klbf 5,7 s

Tabela 3 Comparao entre os modelos IIT e PADVF para Twist e Roll

CONCLUSES

A comparao entre os modelos IIT e PADVF foi realizada com veculos de caractersticas similares e apresentou resultados equivalentes. Ambos os veculos so do tipo caixa de 70 ton e distncia entre centros dos truques muito prximas do comprimento do trilho, ou seja, prximo ao comprimento de onda da via. Na simulao de Twist e Roll, esta relao resulta em um severo ngulo de roll do corpo do veculo na velocidade crtica. A acelerao lateral, carga no prato peo e o instante em que ocorre o primeiro levantamento da roda apresentaram concordncia entre os resultados. REFERENCES ANTT, Evoluo do transporte ferrovirio, Disponvel em: <www.antt.gov.br/concessaofer/EvolucaoFerroviaria.pdf >. Acesso em 20/07/2010, 2010. Ehrenbeck, R., and Polcari, S., Vehicle/track interaction assessment techniques, U.S. Department of Transportation, Report N DOT/FRA/ORD-84/01.2, 1984. Harder, R. F., Dynamic modeling and simulation of three-piece north american freight vehicle suspension with non-linear frictional behaviour using ADAMS/Rail, 5th ADAMS/Rail Users Conference, Harlem, EUA, May 10-12, 2000. Nadal, M. J., Locomotives a Vapeur, in Collection Encyclopdie Scientifique, Bibliothque de Mcanique Applique et Gnie, v. 186, Paris, France, 1908. Wiebe, D., Damping requirements to control vertical and roll motion of freight cars, Rail Transportation Division, ASME Winter Annual Meeting, 1974. Willis, T. and Shum, K.L., A Nonlinear mathematical model of the dynamics of a railroad freight car/freight element, ASME Paper N 76-DE-42, 1977.

Copyright 2010 Asociacin Argentina de Mecnica Computacional http://www.amcaonline.org.ar