UN EJEMPLO DE LA ENSEANZA ASISTIDA POR COMPUTADORAS.

UN SIMULADOR DE MOTOR DE
COMBUSTION INTERNA.


Dr. Ing. Norberto Marcelo Nigro

Investigador Adjunto de CONICET en CIMEC
Gemes 3450, (3000) Santa Fe, Argentina
Profesor Adjunto en la Escuela de Ingeniera Mecnica
Universidad Nacional de Rosario
Pellegrini 250, Rosario, Argentina
email:nnigro@intec.unl.edu.


RESUMEN

Este trabajo tiene como objetivo presentar un simulador de un motor de combustin interna de desarrollado
propio que puede ser aplicado tanto al diseo industrial como a la formacin acadmica universitaria en
materias de grado afines con la temtica. Este simulador tiene en cuenta los principales accesorios que forman
parte de un motor de combustin interna desde el punto de vista de su funcionamiento como mquina trmica,
es decir desde la ptica termodinmica y fluidodinmica. Su principal funcin es diagnosticar la performance
que tendr un motor en el banco de pruebas, medir el consumo de combustible y las emisiones que saldrn
del escape. Es factible modificar un conjunto numeroso de parmetros y ver como estas modificaciones
afectan las curvas caractersticas de potencia y torque as como el rendimiento volumtrico, el consumo
especfico de combustible, los ndices de emisin, la eficiencia de llenado y barrido e incluso contar con el
ciclo indicado. Dentro del sistema global a resolver se tiene por un lado la dinmica de gases y la transferencia
de calor en los mltiples de admisin y escape y por otro los fenmenos de combustin, transferencia de
calor y las reacciones qumicas que ocurren dentro del cilindro. Es bien sabido el grado de complejidad que
resulta de acoplar todos estos fenmenos. Es por eso que se hace indispensable el diseo de una herramienta
computacional que permita resolver este complejo y gran sistema dinmico integrado matemticamente por un
conjunto importante de ecuaciones diferenciales. Este simulador tiene entonces el objetivo de brindarle al
docente y al alumno una herramienta de diagnstico que permita entender como funciona un motor, como
reacciona ante los cambios propuestos y adems minimizar la cantidad de horas hombre y costo de insumo
de laboratorio para ensayar un motor. Esto ltimo es muy importante de destacar ya que en general los
presupuestos universitarios son escasos, no solamente para funcionamiento, sino tambin para la compra de
nuevo equipamiento.



INTRODUCTION

En Ingeniera la modelizacin de un proceso significa
desarrollar y usar una apropiada combinacin de
hiptesis y ecuaciones que permiten analizar las
caractersticas ms salientes y crticas del proceso.
Siguiendo a Heywood (1988) la modelizacin de
los motores de combustin interna contina su etapa
de desarrollo en la medida que seamos capaces de
mejorar nuestra comprensin de los fenmenos
fsicos y qumicos que tienen lugar en ellos y en la
medida que la capacidad computacional para
resolver ese enorme y complejo conjunto de
ecuaciones que surgen de los modelos matemticos
vaya en aumento. La modelizacin contribuye con el
ingeniero en motores en varias formas:

1.- Desarrollando un mayor grado de
entendimiento de los procesos en estudio a partir de
las disciplinas que formulan el modelo;
2.- Identificando las variables claves que provean
una gua para un desarrollo experimental ms
racional con un menor costo y esfuerzo;
3.- Prediciendo el comportamiento de un motor
sobre un amplio rango de variables de diseo y
operacin monitoreando su funcionamiento antes de
invertir tiempo y dinero en programas
experimentales que determinen tendencias y
beneficios conforme a los objetivos estipulados. Si el
modelo cuenta con una gran confiabilidad se puede
incorporar una etapa de optimizacin del diseo e
incluso alguna estrategia de control.
4.- Proveyendo una base racional para un diseo
innovador.

Cada una de estas contribuciones se puede valuar.
Si un modelo est listo para pasar de una etapa a la
prxima depende de la precisin con la cual
representa el proceso en estudio, la extensin con la
cual ha sido ensayado y validado, el tiempo y el
esfuerzo requerido para usar el modelo para un
conjunto suficientemente extenso de clculos y
finalmente para interpretar los resultados.

Este trabajo pretende en una primera parte
introducir los principales modelos utilizados en los
pases del primer mundo para disear motores de
combustin interna, luego mostrar algunos
desarrollos propios efectuados y finalmente mostrar
como estas herramientas pueden incorporarse a la
enseanza.

En este trabajo se resumen algunos modelos y sus
principales componentes desarrollados y usados
para describir tanto

1.- la operacin y performance de un motor,
2.- su consumo especfico
3.- y el nivel de emisiones.

Estos modelos describen:

1.- la termodinmica
2.- la dinmica de gases
3.- la transferencia de calor
4.- la combustin
5.- y la formacin de poluentes

, fenmenos muy importantes para predecir como
funciona un motor de combustin interna. La
mayora de los modelos son standard de la literatura
especfica siendo el propsito de este trabajo solo
dar una breve descripcin de los mismos.

En la extensa literatura del tema los modelos se
pueden dividir en aquellos de naturaleza

thermodinmicos o cero dimensionles
fluidodinmicos o multidimensionales,

, dependiendo si las ecuaciones de gobierno incluyen
como variables independientes algunas de las
coordenadas espaciales. En los modelos cero-
dimensionales o termodinmicos las variables de
estados solo dependen del tiempo y por lo tanto
vienen representados por ecuaciones diferenciales
ordinarias mientras que en los modelos
multidimensionales las variables de estado dependen
tambin de la posicin con lo cual el sistema de
ecuaciones a resolver es uno en derivadas parciales.
Dependiendo de la fsica involucrada y de los
recursos computacionales disponibles uno puede
asumir ciertas hiptesis simplificativas y despreciar
algunas coordenadas del conjunto de variables
independientes, reduciendo notablemente el costo
computacional. Por ejemplo es muy comn en los
mltiples de admisin y escape hacer anlisis
unidimensionales, conservando solo la direccin
axial del tubo y promediando en la seccin
transversal las variables de clculo. Esto implica un
grado de aproximacin que suele dar buenos
resultados segn sea el objetivo trazado, por
ejemplo cuando este sea encontrar la sintona de un
sistema de admisin y escape.
Los modelos termodinmicos suelen ser usados para
los cilindros o para tanques de volmen fijo como
los plenos. En la categora de modelos
termodinmicos existen tambin varias
clasificaciones segn los modelos incorporen o no un
mayor grado de aproximacin de algunos
fenmenos via modelos fenomenolgicos. Los
modelos multidimensionales basados en la mecnica
de fluidos proveen informacin detallada acerca del
campo de flujo resolviendo las ecuaciones de
conservacin de masa, cantidad de movimiento y
energa sobre una grilla discreta. Su principal
desventaja es el elevado costo computacional
producto de su geometra tridimensional, con
dominios que son mviles y con fenmenos fsicos
de elevada complejidad como la turbulencia y la
combustin. Esta estrategia es apta para resolver
slo una parte del motor y resultara imposible en la
actualidad pensar en resolver toda una configuracin
completa usando estas tcnicas. La tendencia actual
para atacar este tipo de problemas requiere del
clculo distribuido o cmputo paralelo e incluso usar
una combinacin de modelos termodinmicos y
multidimensionales para resolver todo el conjunto.

Este trabajo tiene como objetivo presentar un
simulador de un motor alternativo encendido por
chispa de 4 tiempos, til tanto para trabajos de
desarrollo de motores como as tambien como una
herramienta didctica para la enseanza de materias
relacionadas al tema de motores de combustin
interna en la Universidad.
En una primera parte mostramos algunos detalles del
mismo y luego incluimos algunos modelos que
estamos actualmente ensayando para poder resolver
con mejor aproximacin la combustin turbulenta
basndonos en modelos fenomenolgicos.
Finalmente mostramos algunas aplicaciones.

QUE SIGNIFICA UNA SIMULACIN
COMPUTACIONAL?

Sabemos lo complejo que resulta para una mquina
trmica como un motor de combustin interna poder
predecir el efecto que resulta al variar algunos
parmetros de diseo u operacin del mismo. Esto
se debe a la gran cantidad de variables matemticas
y fenmenos fsicos complejos que tienen lugar en su
funcionamiento. Por otro lado si bien los ensayos de
laboratorio son la expresin ms fiel de un fenmeno
estos muchas veces son laboriosos, costosos y
consumen una gran cantidad de tiempo. La
simulacin computacional pretende guiar al
diseador y/o al docente en la tarea de predecir lo
que sucede en la realidad cuando algo se modifica y
es un primer gran paso para luego poder confirmar
via experimentos de laboratorio lo que sucede en la
realidad.

MODELOS MATEMATICOS PARA
MOTORES DE 4 TIEMPOS ENCENDIDOS
POR CHISPA

En esta seccin describiremos el estado actual de
nuestro simulador. Como hemos mencionado antes
nuestro simulador se basa en combinar un modelo
unidimensional para resolver la dinmica de gases en
los mltiples de admisin y escape con modelos
termodinmicos para resolver cilindros, tanques o
plenos y con modelos cuasiestacionarios para
resolver el flujo a travs de vlvulas y uniones o
bifurcaciones en mltiples. La idea central es definir
accesorios dispuestos en una red y la misma puede
ir enriquecindose por el agregado de nuevos
accesorios en la medida que la necesidad lo obligue.

MLTIPLES DE ADMISIN Y ESCAPE

En general en la admisin el cambio en la
composicin qumica de la mezcla es poco probable
debido a que las temperaturas son muy bajas como
para que existan disociaciones y recombinaciones.
En el escape esta hiptesis es menos sustentable
debido a que en muchos casos por las elevadas
temperaturas y los elevados gradientes trmicos la
composicin qumica vara con la posicin a lo largo
del mismo.
De todos modos y en pos de simplificar el cmputo
es muy habitual en los modelos considerar que la
mezcla en ambos sistemas permanece congelada a
todo lo largo de los mltiples con una composicin
determinada. Esta si se trata de la admisin sera
aquella dictaminada por las proporciones presentes
en el EGR si hubiere y por la relacin combustible-
aire que ingresa por el carburador o los inyectores.
Un inconveniente aparece en el caso de haber flujo
revertido (back-flow). En el escape estas
proporciones son ms difciles de precisar y
dependen del juicio de quien confecciona el modelo.
En general se suele asumir que la composicin en el
cilindro permanece congelada una vez que se abre la
vlvula de escape y de ese modo siempre en el
escape habr una mezcla en esas condiciones. La
ventaja de asumir composicin congelada en los
tubos radica en la notable disminucin del tamao
del problema medido en trminos de las incgnitas
por manejar durante el cmputo.
No obstante las ventajas anteriores resumidas en un
bajo costo computacional y una mayor simplicidad
del modelo y con el fin de incluir la posibilidad de
agregar tanto agua como EGR al mltiple de
admisin en cualquier ubicacin del mismo y
considerar la evolucin completa del gas quemado
ms all de la apertura de la vlvula de escape
generalizaremos el tratamiento considerando la
posibilidad que la composicin qumica en los
mltiples sea funcin de la posicin en ellos.
Como hemos mencionado previamente los mltiples
de admisin y escape son tratados en forma
unidimensional y en el tiempo por lo que las
variables independientes son (x,t).
El dominio espacial del problema es un tubo de
longitud L que se halla particionado en N celdas de
tamao finito x. A su vez el dominio temporal del
problema se discretiza asumiendo un intervalo de
tiempo de dimensin t de forma que resolveremos
el problema calculando el estado en algunos puntos
del mltiple de coordenadas xj=j x y en algunos
instantes de tiempo tn=n t. La siguiente figura nos
muestra un detalle de lo mencionado.

n
n + 1
j j+ 1 j- 1
De fin ic i n d e u n a g rilla c o m p u ta c io n a l
t
x

Fig. 1 Grilla computacional de clculo

Ahora la tarea consiste en definir la variable
dependiente del problema, en este caso un vector de
estado formado por las siguientes variables:

]
]
]
]
]
]
]
]
]

e
u
U
Nesp

M
2
1
(1)

donde i denota la densidad de la especie i, la
densidad de la mezcla se define como

Nesp
i
i
1

(2)
u es la cantidad de movimiento lineal de la mezcla
con u la velocidad del gas y e es la energa total
de mezcla, es decir





+
+ + +
Nesp
i
G
i s i i
Nesp
i
LG
i i i
Nesp
i
L
i s i i
Nesp
i
i i
e h
e h u e
1
,
1
1
,
1
0 2
) 1 ( ) 1 (
5 . 0


(3)

donde el primer trmino del lado derecho representa
la energa cintica, el segundo es la entalpa a la
temperatura del cero absoluto, el tercero es la
energa interna sensible en fase lquida, el cuarto es
la entalpa de vaporizacin de la especie y el ltimo
es la energa interna sensible en fase gas.
En lo anterior Nesp es el nmero total de especies
presentes en el modelo, los suprandices L,G y LG
representan las fases lquidas, gaseosas y la
transicin lquido-gas. i representa la funcin
caracterstica de la vaporizacin de cada especie y
vale

'

>
<

LG
i
LG
i
i
T T
T T
0
1
(4)

donde
LG
i
T
es la temperatura de vaporizacin de la
especie i . Las energas internas sensibles en cada
fase se expresan como:

dT C dT C e
dT C e
T
T
G
i v
T
L
i v
G
i s
T
L
i v
L
i s
LG
LG

,
0
, ,
0
, ,
(5)
donde
L
i v
C
,
es el calor especfico a volumen
constante de la especie i en fase lquida y
G
i v
C
,
es su
contraparte en fase gas.
Este conjunto de variables que forman el vector de
estado U antes definido se denominan variables
conservativas y ellas agregan una ecuacin de
balance que en el caso de las Nesp densidades
representan el balance de masa de cada especie y
las restantes dos ecuaciones son el balance de la
cantidad de movimiento lineal y el de energa. Estas
ecuaciones de balance se pueden escribir de la
siguiente forma compacta:

H
x
FA
A t
U

) ( 1
(6)

como un sistema de ecuaciones diferenciales
parciales de primer orden que contienen un trmino
temporal o de acumulacin, un trmino proporcional
a la divergencia de los flujos F que representa el
flujo neto de alguna cantidad escalar o vectorial a
travs del contorno del dominio y H es un
trmino fuente asociado con la produccin o
destruccin de la cantidad a balancear. A es el rea
del conducto o mltiple en este caso. En realidad las
ecuaciones de balance surgen naturalmente en forma
integral y su paso a la versin diferencial hace en
algunas ocasiones ms cmodo el tratamiento. En su
versin integral la anterior se escribe como:





+

Hd Fd n d
t
U
Hd Fd d
t
U
(7)

La segunda expresin se obtiene aplicando el
teorema de la divergencia o de Green. La .siguiente
figura nos muestra en su parte superior una
definicin del dominio y su contorno en un caso
general, en la parte media se define el problema de
nuestro inters que es el flujo de una mezcla gaseosa
en un conducto donde las principales dimensiones
son el dimetro equivalente D que da origen al rea
A y la longitud L del tubo.

D
L





Fig. 2: Aproximacin unidimensional

Finalmente se muestra que en este caso el dominio
equivale a un segmento de longitud L y el
contorno se transforma en un par de puntos, uno a
izquierda y el otro a derecha.
El trmino de flujo F y la fuente H se expresan de la
siguiente forma:

]
]
]
]
]
]
]
]
]

+
+

u p e
p u
u
u
u
F
Nesp
) (
2
2
1

M
(8)
]
]
]
]
]
]
]
]
]

trmico
friccin area
Nesp
H
H H
w
w
w
H
M
2
1
(9)

donde wi representa el flujo de masa de la especie i
sea por reacciones qumicas o por el agregado o la
remocin de estas especies, por ejemplo mediante
un dispositivo EGR. En la siguiente figura vemos una
representacin que muestra lo mencionado. Del
conducto de escape se remueve una muestra que
tiene una composicin determinada y que viene
representada por un vector w para diluir la mezcla
fresca. Conociendo la composicin en cada nodo de
la grilla del mltiple de escape y estableciendo un
flujo msico a extraer se puede entonces saber
cuales son los componentes wi de ese vector.

a d m isi n e sc a p e
Bu ja
EG R
a ire +
c o m b u st ib le
w


Fig. 3: Reciclado de gases de escape

Por otro lado H
rea
, H
friccin
y H
trmico
representan
trminos fuentes por variacin de rea (necesario ya
que el modelo es unidimensional), la friccin viscosa
en las zonas de las paredes y la transferencia de
calor entre el flujo gaseoso y la pared del tubo. Las
expresiones para estos trminos fuentes son:

x
A
A
p
H
area

(10)

u u
D
f
H
friccin
2 (11)

con f un coeficiente de friccin que se obtiene a
partir de alguna correlacin con el nmero de
Reynolds. Notar que este trmino siempre se opone
a la direccin de la velocidad.

) (
w trmico
T T
D
H

(12)
con un coeficiente de transferencia trmica que
depende del dimetro del conducto y del caudal
msico circulante y la temperatura de la pared del
conducto.

Condiciones de contorno e iniciales

El sistema de ecuaciones diferenciales anterior
necesita de la especificacin de las condiciones de
contorno y de las condiciones iniciales para ser
resuelto. Los contornos de los mltiples son en
general

Atmsfera
Vlvulas
Uniones o bifurcaciones

En el caso de la atmsfera se suelen especificar la
densidad de cada especie y la presin del lado de la
admisin y solo de la presin si se trata del extremo
del mltiple escape en contacto con la atmsfera. En
los otros casos las condiciones de contorno son ms
delicadas de tratar y a continuacin las incluimos.

Flujo a travs de vlvulas

En el caso del flujo a travs de las vlvulas se usa un
modelo desarrollado por Benson donde se establece
cual es el caudal msico que atraviesa las vlvulas y
cual es su direccin (entrante o saliente).

En el caso de flujo entrante usamos un modelo
simple que asume que el flujo que ingresa a un
cilindro pasando a travs de una vlvula equivale a
un flujo a travs de una tobera:

) 1 /( 2
2 2 2 2 2
0
2
1
2
1

,
`

.
|

t t
t t t
t t
a
a
u F Fu
u a u a a
(13)

donde a es la velocidad del sonido, F es el area de
pasaje a travs de la vlvula, es la relacin entre
los calores especficos a presin yb a volumen
constante y el subndice t denota la garganta de la
tobera que representa el modelo simple.

Para el flujo saliente usamos un modelo compuesto
que en su primer parte contiene una evolucin
isoentrpica entre el estado del fluido dentro del
cilindro y aquel en la zona que se ubica entre el
asiento y la vlvula y luego le sigue una evolucin a
presin constante si la flujo es subsnico o en el
caso snico el flujo es irreversible (aumento de
entropa) con una caida adicional de presin.

'

,
`

.
|

snico u a
subsnico p p
a
a
u F u F
u a u a a
t
1 1
2 1
) 1 /( 2
0
1
0
2 2 2 1 1 1
2
2
2
2
2
1
2
1
2
0
2
1
2
1

(14)

Si se trata del ingreso de una mezcla gaseosa por la
admisin o por backflow en el escape se debe
considerar que sale del mltiple un caudal msico
con la composicin reinante en el mltiple y que a la
vez entra en el cilindro la misma mezcla. En el caso
contrario de flujo saliendo del cilindro a los mltiples
la concentracin en masa a usar como condicin de
contorno debe ser la del cilindro.
La condicin inicial es el estado al comienzo del
clculo (a t=0)

Flujo en uniones y bifurcaciones de tubos

En este trabajo utilizamos un esquema propuesto
por Corberan [Corberan 1992] basado en resolver
un sistema de 3N incgnitas (N el nmero de tubos
que participa de la unin que se divide en p
entrantes y q salientes) y para ello se plantean:
N ecuaciones asociadas a las caractersticas
denominadas lneas de Mach
p ecuaciones asociadas a las caractersticas
denominadas lneas de camino
N-1 ecuaciones para la uniformidad de la
presin
2 ecuaciones de balance (masa y energa)
q-1 ecuaciones para la uniformidad de la
entalpa en los tubos salientes de la unin.

Mtodo numrico de resolucin

Para resolver numricamente el sistema de
ecuaciones diferenciales que caracteriza el modelo
descripto hemos implementado varias alternativas.
La primera fue la de un esquema de volmenes
finitos del tipo Lax-Wendroff, en la segunda
implementacin se us el mtodo de los elementos
finitos estabilizados mediante SUPG para la
discretizacin espacial y un esquema forward Euler
para avanzar en el tiempo. En tercer lugar
implementamos el mtodo de los volmenes finitos
con un esquema denominado TVD que tiene la
ventaja de ser numricamente estable y preciso. El
primero de los mencionados es de muy bajo costo
computacional pero su elevada difusin numrica
compromete la precisin de los clculos. El segundo
mtodo mejora el inconveniente asociado a la
difusin numerica pero a un costo elevado y
finalmente el tercer mtodo rene precisin y a un
costo intermedio. Adems este ltimo mtodo tiene
incorporado una estrategia para minimizar
oscilaciones localizadas en zonas del dominio donde
el flujo presenta discontinuidades, como en el caso
de ondas de choque o discontinuidades de contacto.
Detalles de los mismos estn fuera de los alcances
de este trabajo y para el lector interesado en esto
podemos recomendar los trabajos de [Corberan
1993], [Nigro, Storti & Ambroggi 1999],
[Corberan 1995], [Engl & Rentrop 1992],[Engl
1994]. Para terminar con este tema cabe destacar
que los primeros trabajos en esta disciplina utilizaron
el mtodo de las caractersticas tambien llamado
esquema . Entre los ms famosos trabajos
podemos citar a [Benson 1982], [Blair 1999] y en
una lnea ms adaptada a los nuevos tiempos la
versin del esquema propuesta por [Bella 2001].
Las condiciones de contorno en las vlvulas y en las
uniones se resuelven mediante un algoritmo de
Newton

MODELO DEL CILINDRO

Todos los modelos matemticos termodinmicos
que representan el funcionamiento de un cilindro de
un motor de combustin interna se basan al menos
en 2 ecuaciones de balance, una para los contenidos
msicos dentro del cilindro

0
dt
dm
(15.a)
cuando el sistema se representa por un fluido activo
que es una mezcla de composicin fija, o

0
]
]
]

j
j
x M
dt
d
dt
dm
(15.b)

cuando el sistema tiene una mezcla de composicin
variable, y otra ecuacin de balance para la energa
representada por el primer principio de la
termodinmica, que para un sistema de composicin
fija se suele escribir como:

chem ht
Q W Q
dt
dE
& & &
+ + (15.c)

y cuando el modelo permite composicin variable se
escribe como:

W Q T T e x M
dt
d
dt
dE
ht
j
j j
& &
+
]
]
]

) (
(15.d)

Las incgnitas que surgen de estas ecuaciones son la
densidad de cada componente, la presin y la
temperatura. Para poder completar el sistema ya
que existen muchas ms incgnitas que ecuaciones
se recurre a la ecuacin de estado, a la descripcin
de la energa en funcin de la temperatura y la
presin y a modelos para el trmino de transferencia
de calor por prdidas, a un modelo para el cambio
de volumen de la cmara de combustin
(mecanismo biela manivela), a un modelo para la
combustin y a un modelo para determinar cmo
vara la composicin de la mezcla dado por la
termoqumica de la combustin expresada tanto en
equilibrio o como algn modelo cintico.
Todos estos submodelos los iremos detallando en
las prximas secciones.
En lo anterior hemos onsiderado que el fluido activo
en el cilindro se halla concentrado en una sola zona.
Otro de los modelos matemticos ms adecuado
para simular en forma cerodimensional el cilindro de
un motor de combustin interna se basa en un
modelo termodinmico multizonal. Si bien en nuestro
simulador se usa un modelo a 1 sola zona se hicieron
algunas experiencias con 2 zonas y est en estudio
extender esto a una cantidad arbitraria de zonas.
Para fijar ideas en la versin de 2 zonas se usa una
regin que aloja los gases quemados producidos por
la combustin y otra denominada no quemada que
tiene la mezcla fresca ms los gases residuales del
ciclo anterior. En la siguiente figura vemos un croquis
de lo dicho.

b
u
f

S
f

Fig. 4. Modelo de cilindro a dos zonas

La zona u es la que contiene la mezcla no
quemada (fresca + residual + EGR) que aun no ha
ingresado dentro de la zona de combustin. Por otro
lado
b
contiene los gases producidos por la
combustin. El mecanismo de combustin que ser
descripto ms adelante tiene en cuenta que el frente
de llama se propaga en forma esfrica con centro en
la posicin de la cmara donde se halla la buja. En
cada momento este frente separa la zona quemada
de la no quemada mediante una interfase
f
que se
mueve con una velocidad S
f
determinable por el
modelo.
Cada zona tiene:
su volmen Vu y Vb,
sus reas de transferencia de calor con las
paredes de la cmara Au y Ab
sus masas mu y mb
sus temperaturas Tu y Tb
su vector de concentracin en cada zona u
y b

Por ltimo la presin se considera igual en ambas
zonas.




Nesp
i
u i u u
Nesp
i
Nesp
i
u i u i u u
V V m m
1
,
1 1
, ,

(16)

del mismo modo con la zona quemada. Por otro
lado se verifica que

b b b b
u u u u
b u
b u
T R m pV
T R m pV
m m m
V V V

+
+
(17)

donde se establece la conservacin del
volumen, la masa y la ecuacin de los gases
ideales para ambas mezclas, gases no
quemados y los gases quemados. Las
constantes de los gases se determinan
mediante



Nesp
i
u i v i u
Nesp
i
u i p i u u
T p C T p C R
1
, ,
1
, ,
) , ( ) , (
(18)

Para tener en cuenta la posibilidad de
considerar fugas en los aros, flujo de masa
hacia las cavidades que se forman en la
zona de los aros e incluso la posibilidad de
inyeccin consideraremos que la masa
evoluciona en el tiempo satisfaciendo que




d
dm
d
dm
d
dm
d
dm
d
dm
d
dm
d
dm
d
dm
d
dm
NR b NR u
NR b R b NR u R u
b u
, ,
, , , ,

+
+
(19)

donde el subndice R responde a la parte
del caudal msico correspondiente a las
reacciones qumicas mientras que NR
significa aquella parte que es no reactiva y
que viene dada por las prdidas y por la
inyeccin. Adems se sabe que durante la
combustin se verifica que:
d
dm
d
dm
R b R u , ,

(20)

Usando la primera ley de la termodinmica en cada
una de las zonas tenemos:



d
dm
h
d
dm
h
d
dQ
d
dV
p e m
d
d
d
dm
h
d
dm
h
d
dQ
d
dV
p e m
d
d
NR b
b
R b
u
b b
b b
NR u
u
R u
u
u u
u u
, ,
, ,
) (
) (
+
+
(21)

En estas dos expresiones aparece la variacin de
volumen de cada zona con el ngulo de cigeal que
tiene en cuenta no solo el movimiento del pistn sino
el frente de llama. Otro trmino que hay que
modelar es la transferencia de calor de cada zona
con el medio que lo rodea (paredes de la cmara) y
adems la que existe entre ellas. Esta ltima muchas
veces es despreciada considerando que las zonas
entre s estn aisladas. Esto es poco realista ya que
el mecanismo de auto ignicin de la mezcla fresca
ubicada en las inmediaciones del frente de llama se
logra aumentando la temperatura de esta mezcla y
ese calor proviene de la zona quemada. Ms
adelante precisaremos el modelo de transferencia de
calor usado. Los otros dos trminos corresponden
al transporte entlpico que atraviesa el frente de
llama asociado a la masa a ser quemada y aquel
asociado a las variaciones de masa por fugas, flujo
en las cavidades de los aros y a la inyeccin. Estos
flujos msicos necesitan ser modelados. En las
siguientes secciones describiremos algunos detalles
que conciernen con los modelos usados para
representar la tasa de quemado de la mezcla en la
zona no quemada.

MODELOS DE COMBUSTIN

Existen muchos diferentes tipos de modelos de
combustin. En esta seccin solo mencionaremos
algunos de los usados y algunas propuestas que
pueden ser incluidas.

Modelos de tasa de quemado especificada

De los ms simples podemos citar aquellos que
especifican la tasa de quemado en lugar de calcularla
dentro del modelo global. Estos se basan en
mediciones experimentales y entre ellos aquel que
usa la funcin de Wiebe es uno de los ms citados
en la bibliografa especfica. Esta ley establece que:

]
]
]
]

,
`

.
|

+1
0
exp 1
m
b
b
b
a
m
m
x

(22)

donde
b
,
0
son el ngulo de ignicin dado por el
avance al encendido y la duracin de la combustin.
Aqu est una de las principales limitaciones del
modelo, la duracin de la combustin se establece a
priori. Las constantes a,m se eligen de acuerdo al
combustible, el diseo de la cmara, etc.

Modelo dependiente de la velocidad del frente
de llama

La velocidad de quemado se expresa por una ley
como la siguiente:

T f u
b
S A
dt
dm

(23)

donde Af es el rea frontal del frente de llama y ST
es la velocidad de avance turbulenta. Esta puede ser
obtenida de una forma simple como un mltiplo de la
velocidad laminar dada por alguna ley como la de
Kuehl, entonces:

L T
S rpm g S ) ( (24)

Modelo de Blizard-Keck

El modelo anterior tiene un detalle que lo hace poco
realista, es que la tasa de quemado tiene una
expresin en la que no participaba ni la longitud de
mezcla (l) ni la intensidad turbulenta (u).
El modelo de Blizard-Keck intenta incorporar estos
efectos aunque la forma es bastante precaria y
simple.

L
b
b
b e b
e f u
e
S
l
m m
dt
dm
u A
dt
dm

(25)

Para poder cerrar este modelo los autores proponen
usar correlaciones sencillas para l y u
e
.
En el caso de la longitud de mezcla usaron la alzada
de la vlvula y para la intensidad turbulenta u
e
se us
la velocidad con que ingresa el gas por la vlvula.

Modelo de Poulos y Heywood

) 1 602 . 4 706 . 4 (
) (
2
,
'
+

,
`

.
|

,
`

.
|

+
r r
ref ref
u
ref L
L
L
b
b
b e b
L f u
e
x x
p
p
T
T
S
S
S
m m
dt
dm
S u A
dt
dm

(26)

donde
r
x
es la fraccin de gases residuales y y
son constantes del modelo. El subndice ref se
refiere a algn estado de referencia.
Queda por decir como se calcula la escala de Taylor
y la intensidad turbulenta. Para esto puede
recurrirse a algn modelo de turbulencia como el -
o alguna estimacin ad-hoc. Referencias para el
modelo de turbulencia pueden obtenerse del trabajo
de Mansouri y Bakhshan [Mansouri and Bakhshan
(2000)] y en cuanto al modelo ad-hoc puede
tomarse la longitud turbulenta como proporcional a
la alzada de la vlvula de admisin y la intensidad
turbulenta proporcional a la velocidad media de
ingreso de la mezcla fresca por el conducto de
admisin. Si usramos un modelo como el - la
intensidad turbulenta la podemos estimar tomando

m
u
3
2
'

(27)

donde es la energa cintica turbulenta, una de las
variables dependientes del modelo -.. Para la
escala de Taylor podemos usar:

L u L
'
15

(28)

donde es la viscosidad cinemtica molecular y L la
longitud de escala integral que se puede definir
como:

3 / 1
0
0

,
`

.
|

u
u
L
L

(29)

con el subndice 0 refiere a las condiciones al
momento que salta la chispa de la buja.


Modelo de la transferencia de calor

Las prdidas de calor entre los contenidos gaseosos
del cilindro y las paredes del misom suelen ser
representados mediante el modelo de Annand
[Annand (1963)] muy referenciado en la literatura
del tema. Esta correlacin surge de un importante
tabajo experimental y se expresa como:

( ) ) ( ) ( , ,
w cht ch ht
T T h t A T p t Q
&
(30)

donde se assume que el principal mecanismo de
transferencia de calor es la conveccin. Esta
hiptesis es muy apropiada para motores
encendidos por chispa pero debe ser modificada en
el caso de motores Diesel introduciendo los efectos
de radiacin. En (30) h
cht
significa el coeficiente de
transferencia de calor pelicular por conveccin que
est relacionado con los nmeros adimensionales
Reynolds, Nusselt y Prandtl mediante la expresin
de Annand

Pr
Re
Pr Re
B S
B h
Nu
a Nu
p
cht
c b
(31)

con B el dimetro del cilindro, la viscosidad
cinemtica, la conductividad trmica, S
p
es la
velocidad del pistn y (a,b,c) es una terna de
constantes obtenidas experimentalmente y que en
este trabajo se usaron (0.037;0.8;0.3).

Cinemtica del movimiento del pistn

Retornando a la ecuacin de conservacin de
energa (15) ahora presentamos algunos detalles de
la modelizacin de la potencia mecnica insumida en
mover al pistn W = -p dV/dt. A partir de la
cinemtica del mecanismo biela manivela podemos
calcular el volmen del cilindro V = V(t) usando la
expresin para la carrera del mismo s


( ) ( )
2 2 2
sin a l cos a s +
(32.a)
( ) s a l
B
V V
c
+ + +
4
2

(32.b)

( ) s a l B A A A
p h ch
+ + +
(32.c)

donde l es la longitud de la biela, , a es el radio de la
manivela usada aqu para representar el cigueal, B
nuevamente se usa como el dimetro del cilindro y
Ah,Ap son las areas de las superficies en la zona de
la cabeza del cilindro y de la cabeza del pistn

Propiedades termofsicas y funciones
termodinamicas

Las funciones termodinmicas que se manejan en la
modelizacin matemtica de motores de combustin
interna suele calcularse mediante una aproximacin
polinomial en presin y temperatura con coeficientes
ajustados segn el rango de estas variables y para
cada una de las especies que forman la mezcla
fresca y la de gases producto de la combustin. En
este trabajo nosotros asumimos que la dependencia
con la presin es despreciable y nos quedan las
siguientes funciones termodinmicas bsicas:

n
n
n
n
T
n
a
R
h h

5
1
0
(33.a)
7
1
5
2
1
1
a T
n
a
T ln a
R
s
n
n
n
+

(33.b)

donde la entalpa especfica h se expresa en
KJ/Kmol,T en oK y la entropa especfica s en
KJ/Kmol/ oK y h0 = h(T=0).
A partir de (33.a-b) es posible derivar la energa
interna especfica e, el calor especfico a volumen y a
presin constante Cv y Cp respectivamente y la
funcin de Gibbs especfica como:

]
]
]

+ +

n
n
n
n
T
n
a
T ) a ( R h T R h e
5
2
1 0
1
(34.a)
( )
]
]
]

+
,
`

.
|

5
2
1
1
1
n
n
n
n
v
v
T a a R
T
e
C
(34.b)

,
`

.
|

,
`

.
|

5
1
1
n
n
n
n
p
p
T a R
T
h
C
(34.c)
Ts h g
(34.d)

Constantes aj se extraen a partir de las tablas
JANAF (1962) [Janaf 1962].
Para la mezcla de gases se assume que:
la mezcla gaseosa como tal obedece a la
ecuacin de estado de gases ideales (pV=MRT)
donde M es el nmero total de moles;
la mezcla gaseosa obedece a las leyes de Gibbs-
Dalton.

Por lo tanto cualquier funcin especfica f puede
calcularse como f(T) = i xi fi(T), donde f puede
reemplazarse por h, e, g, Cp o Cv, y xi es la
fraccin molar del componente gas denotado con el
subndice i.
En la simulacin de un motor por ms simple que
esta sea requiere de un modelo para expresar la
composicin y las propiedades termofsicas del
fluido activo que trabaja dentro del motor.
La composicin del fluido activo cambia durante el
ciclo. La mezcla no quemada para un motor
encendido por chispa en la carrera de admisin y
compresin est integrada por aire, combustible y
gases residuales del ciclo anterior con una
composicin que no cambia sensiblemente por lo
cual puede considerarse como una mezcla de
composicin fija.
Durante la combustin y gran parte de la expansin
se desarrollan reacciones qumicas que tienen una
velocidad mucho mayor que la velocidad
caracterstica de mezclado turbulento, por lo tanto
es razonable pensar que el sistema est en equilibrio
termodinmico salvo para algunas especies como el
NO y el CO principales responsable de las
contaminaciones ambientales. En general los valores
emitidos por los motores dan cuenta que para estas
especies qumicas el equilibrio no se alcanza y
modelos de cintica deben incorporarse. Durante el
escape se suele considerar a la mezcla como
congelada a la composicin que se hallaba al
momento de la apertura de la vlvula de escape.

En cuanto a las propiedades de transporte y su
variacin con la temperatura podemos considerar a
la viscosidad y a la conductividad trmica que
juegan un rol importante a la hora de definir los
nmeros de Reynolds y el nmero de Nusselt
principales actores en los fenmenos de
transferencia de cantidad de movimento y energa
dentro del cilindro. Hemos usado expresiones
standard de la literatura (ver [Heywood 1988]).

Termoquimica de la combustion

Si repasamos la ecuacin del primer principio de la
termodinmica aplicada a un sistema de
composicin variable antes presentada observamos
que ella contiene a la fraccin molar de cada uno de
los componentes que participa en la mezcla. En esta
seccin presentamos una de las formas de
calcularlos asumiendo equilibrio qumico para la
mayora de las especies y a lo sumo un modelo de
cintica para el NO.

Equilibrio qumico

La reaccin del combustible con el aire se
representa por una ecuacin general del tipo:

( ) [ ] [ ]


+ +
,
`

.
|
+ +
q
j
j , b
q
j
j , r
fuel
z y fuel
M M N O
z y
M
O CH M
2 2
2 2
2 4
1

(35)

En esta ecuacin el combustible se escribe como
[CH
y
O
z
]

y la cantidad de aire viene representada

por (1/) veces la cantidad estequiomtrica. M
fuel
es
la cantidad de moles de combustible y M
b
la
cantidad de moles de productos quemados, siendo
la relacin de equivalencia entre el combustible y
el aire. El aire se considera integrado por oxgeno y
nitrgeno, siendo la relacin entre la fraccin
molar de nitrgeno y oxgeno en el aire. M
r,j
son los
moles de cada componente j en la mezcla de gases
residuales que quedaron de la combustin del ciclo
anterior y no fueron barridos durante la carrera de
escape. En nuestros trabajos hemos considerado un
conjunto de 12 especies (q = 12) que se detallan en
la siguiente tabla.

Tabla 1 Especies en los productos quemados

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fuel O
2
H
2
O CO
2
CO H
2
N
2
OH NO O H N

La distribucin de equilibrio de las especies puede
ser completamente descripta por las siguientes
reacciones:

H
2
H
O
2
O
2 H
2
O 2 H
2
+ O
2

H
2
O OH + H
2
(36)
CO
2
+ H
2
H
2
O + CO
H
2
O + N
2
2 H
2
+ NO
N
2
N

Estas reacciones son las mismas usadas por
Vickland et al (1962) [Vickland 1962]. La
constante de equilibrio K
p
para una reaccin
estequiomtrica entre las especies A, B, C, D,


A
A +
B
B
C
C +
D
D (37.a)

puede expresarse como:

B A D C
B A
D C
p
x x
x x
K
B A
D C
p



+

,
`

.
|
(37.b)

donde es el coeficiente estequiomtrico y p es la
presin total en atmsferas. Por otro lado el
cmputo de la constante de equilibrio se define
como:

( ) ( )

,
`

.
|

]
]
]
]

,
`

.
|

RT
H
T R
t g
T R
t g
K ln
P R
p
0

(37.c)

donde H
0
es la diferencia de entalpa entre
reactantes y productos al cero absoluto. Usando
(37) para las reacciones escritas en (36) arribamos
al siguiente conjunto de constants de equilibrio:
6
11
1
x
x
p K K
, p a

(38.a)
2
10
2
x
x
p K K
, p b

(38.b)
2
2
3
b
x
p K K
, p c

(38.c)
6
8
4
x b
x
p K K
, p d

(38.d)
4
5
5
x
bx
K K
, p e

(38.e)
7
9
6
x b
x
p K K
, p f

(38.f)
7
12
7
x
x
p K K
, p g

(38.g)

donde b = x3/x6. El procedimiento numrico usado
para resolver las ecuaciones de equilibrio se basa en
un trabajo presentado por Benson et al. (1975)
[Benson (1975)] modificado aqu por la inclusin de
gases residuales en la mezcla.

Cintica del NO

En la actualidad es habitual asumir que la formacin
de NO y CO en una cmara de combustin de un
motor es un proceso que no alcanza el equilibrio
basndose especialmente en observaciones
experimentales de los gases emitidos por el escape.
En cuanto a la formacin de NO varios modelos han
sido propuestos. A partir del trabajo de Lavoie
[Lavoie et al. (1970)] una gran cantidad de artculos
han sido publicados en torno a como aproximar la
cintica qumica de esta sustancia en un motor de
combustin interna, entre ellos el trabajo de Benson
[Benson et al. (1975)] modificado por Lavoie
incluyendo la formacin de productos intermedios
como N2O y N como principales responsables del
mecanismo de formacin de NO. En nuestros
ensayos hemos usado el modelo de Lavoie que se
puede resumir en:

(I) N + NO N
2
+ O k
f,1
= 3.1 x 10
10
e
-160/T
(II) N + O2 NO + O kf,2 = 6.4 x 106 T e-3125/T
(III) N + OH NO + H kf,3 = 4.2 x 1010 e-160/T
(39)

con = [NO]/[NO]
e
la relacin entre la
concentracin de NO real y aquella que surge de
asumir el equilibrio medida por unidad de volmen.
Este modelo asume que todas las especies
involucradas en (39) salvo el NO estn en equilibrio.
Entonces, a partir de un trabajo algebraico surge la
siguiente ecuacin diferencial para la evolucin
temporal de la concentracin de NO:

[ ] ( ) ( )
( ) [ ]

'

'

+ +

3 2 1
1 2
1
1 2
1
R R R
R
V NO
dt
d
V
b
b

(40)

donde V
b
es el volmen de los productos quemados
y R
j
es la velocidad de la reaccin j, expresada en
m3./Kmol sec.
Para detalles del modelo puede consultarse el
trabajo de Benson [Benson et al. (1975)].

ESTADO ACTUAL DEL SIMULADOR

En todo lo antes expresado aparecen algunos
modelos usados en las actuales implementaciones
del simulador y algunas propuestas a ser incluidas en
versiones futuras del mismo.
En esta seccin presentaremos 2 versiones del
simulador, una desarrollada para analizar sintona en
tubos y la otra para analizar emisiones.

Anlisis de la emisin

Para el anlisis de las emisiones es imprescindible
usar varias especies o componentes. En este trabajo
se usaron aquellas definidas en la tabla 1 y se asumi
equilibrio qumico para todas las especies salvo para
el NO. Para el anlisis del cilindro se us un modelo
de 2 zonas, la que contiene la mezcla fresca
separada de aquella que contiene a los gases
quemados por una interfase o frente de llama que se
asume esfrico y avanza segn una ley prescripta. El
modelo usado puede resumirse en lo siguiente:

flame u turb b
A u m & (41.a)
flame
flame
r A
2
2
(41.b)
turb flame
u r & (41.c)
b u
m m & &
(41.d)

donde u
turb e
s la velocidad del frente de llama
turbulento, A
flame
es la superficie que forma dicho
frente,
u
es la densidad de la mezcla no quemada,
r
flame
es el radio del frente esfrico y m
u ,
m
b
son las
masas no quemada y quemada. En esta parte del
estudio no se analiz la dinmica de gases en los
tubos sino que nos concentramos en el ciclo de
potencia.

Anlisis de la sintona en los mltiples

Para los mltiples usamos el modelo de tubos
presentado antes y el esquema elegido fue el TVD.
Para el cilindro usamos un modelo de una zona con
un modelo de combustin basado en la funcin de
Wiebe y la duracin de la combustin en funcin de
las rpms fue corregida ajustando la temperatura del
escape obtenida con el simulador a aquella obtenida
con sensores en el laboratorio. En este parte del
trabajo se us como simplificacin una mezcla
basada en 3 especies, el combustible, el aire y los
gases residuales como un todo. En la combustin no
se plante ningn ajuste por la turbulencia.

RESULTADOS NUMERICOS

Anlisis de emisiones

Lo primero que se hizo fue tartar de validar la parte
del cdigo relacionada con la termoqumica de la
combustin. Para ello se us un trabajo de
Rakopoulus y colaboradores [Rakopoulus et.al
(1994)] y otros resultados bibliogrficos de
Heywood [Heywood (1988)] logrndose un
perfecto acuerdo entre nuestros resultados y ambas
citas bibliogrficas y un bajo costo computacional .
Estos resultados no fueron aqu mostrados por no
ser relevantes.
A continuacin tomamos un estudio realizado por
Benson y colaboradores sobre un motor de 4
tiempos encendido por chispa [Benson et.al
(1975)]. Este motor tiene un dimetro de cilindro de
105 milmetros con una relacin de compresin de
7.7 y una carrera de 152 milmetros, tomando para
el anlisis una fraccin de gases residuales de 0.01.
El objetivo de este experimento numrico es adquirir
una experiencia acerca de la influencia de los
parmetros sobre la performance y las emisiones en
motores.
Para ello elegimos 4 parmetros a analizar, la
velocidad de giro del motor, la relacin de
equivalencia, la fraccin residual y el avance al
encendido. El primer experimento incluido aqu
cubre un rango de velocidades entre 1000 rpms a
6000 rpms y nosotros mostramos en la figura 5 los
resultados que se obtuvieron usando un modelo de
equilibrio frente a otro usando un modelo con
cintica para el NO.



C r a n k a n g l e
M
a
s
s

f
r
a
c
t
i
o
n

N
i
t
r
i
c

o
x
i
d
e

[
p
p
m
]
(b ) NO Kin e tic s
R
p
m

i
n
c
r
e
a
s
e
C r a n k a n g l e
M
a
s
s

f
r
a
c
t
i
o
n

N
i
t
r
i
c

o
x
i
d
e

[
p
p
m
]
(a ) Eq u ilib riu m
R
p
m



Figure 5 Prediccin de la concentracin de NO
usando un modelo de equilibrio y otro con cintica

Se alcanza a ver que a medida que aumenta la
velocidad de giro del motor el nivel de
concentracin de NO hacia el final de la carrera de
expansin se reduce. En este ejemplo nosotros
hemos usado una relacin de equivalencia de =
0.9.

La figura 6 muestra la respuesta de la concentracin
en masa de NO y CO frente a una variacin en la
relacin de equivalencia a 2000 rpm. Estos
resultados muestran la misma tendencia que aquellos
reportados por Heywood [Heywood (1988)] y
Horlock y Winterbone [Horlock and Winterbone
(1986)].


C O
N O

M
a
s
s

f
r
a
c
t
i
o
n

[
p
p
m
]


Figura 6 Sensibilidad de la concentracin en masa
de NO y CO con la relacin de equivalencia

La figura 7 presenta la influencia del avance al
encendido sobre la presin y la temperatura de un
ciclo de potencia. Hemos variado el avance entre 10
y 60 grados y los resultados muestran un pico de
presin de menor intensidad a medida que la buja
salta ms cerca del punto muerto superior con un
notable decrecimiento de la performance.

V [ l i t e r s ] [ r a d ]
P
r
e
s
s
u
r
e

[
P
a
]
T

[
K
]
Sp a r k t i m i n g
d e g T D C
6 0
1 0
6 0
1 0
D e t a i l c l o se t o TD C




Figura 7 Sensibilidad del trabajo extraido a un
ciclo indicado con el avance al encendido


Anlisis de la sintona en los mltiples

El motor simulado es un 6 cilindros en lnea, 3000
cm3. Las caractersticas de este motor son las
apuntadas en las tablas mostradas mas abajo. Las
consideraciones que se hicieron para la simulacin
respecto de algunos parmetros caractersticos del
motor, fueron las siguientes: se utilizo una relacin
aire/combustible de 11,6 (promedio de los datos
suministrados por el banco de pruebas), los
coeficientes de descarga de cada una de las vlvulas
fueron extrados del ensayo hecho sobre un banco
de flujo estacionario, la temperatura de la pared del
cilindro fue asumida en 100C, segn datos de la
temperatura del agua circulando por el block ( un
tanto mayor de manera de tener en cuenta la
transmisin de calor entre el agua y la camisa del
cilindro, y dentro de esta), mientras que las
temperaturas de las paredes de los tubos de escape
se tomaron en 350C. Las condiciones atmosfricas
fueron de 1,01325 Kpa y 25C.

Tabla 2 : Datos del motor simulado

Dimetro
97
Carrera
67.5
Largo de Biela
163
Rel. de Compresin
9,5:1
Av. Encendido
45
Numero de Vlvulas 1 1
Dimetro de Vlvulas 44.25 39
Angulo del Asiento 45 45
Dimetro del Vstago 7 7
Apertura de Vlvula 59 90
Cierre de Vlvula 87 51
Alzada Mxima 15 15

Los resultados obtenidos en la simulacin son
mostrados juntos con los obtenidos en el banco de
ensayos. La figura 8, muestra las curvas de torque y
potencia, mientras que las figuras 9, 10 y 11
muestran la temperatura del escape del cilindro 1, el
caudal msico de aire y el caudal msico de
combustible respectivamente. La diferencia que
existe en el consumo de combustible es


principalmente debido a la variacin que hay en la
relacin aire/combustible del motor real causada por
el sistema dosificador del combustible, mientras que
en el simulador esta relacin es fija y es un promedio
de la relacin real

A partir de la calibracin lograda con el motor
original se procedi a realizar varias simulaciones
con el fin de buscar mejorar la prestacin en
potencia del motor. Por razones de espacio no
incluimos aqu las figuras que muestran los resultados
alcanzados pero se logr un aumento significativo de
potencia modificando los reglajes del escape. Una
vez que los reglajes fueron definidos se procede a
disear la leva que logre los mismos usando un
software de diseo ptimo de levas desarrollado en

nuestro grupo en el CIMEC [Cardona et.al (2001)].
Finalmente se analiza la dinmica del tren de vlvulas
usando el mdulo MECANO de SAMCEF.



CONCLUSIONES

Este trabajo ha pretendido mostrar como se puede
desarrollar software para predecir tanto la
performance como el consumo y las emisiones de un
motor de combustin interna de 4 tiempos
encendido por chispa. Los resultados han mostrado
ser muy satisfactorios en cuanto a su ajuste tanto
con otras fuentes bibliogrficas como con
observaciones experimentales.
Por lo tanto estamos en condiciones de utilizar esta
herramienta en la faz industrial tanto para
diagnosticar como para desarrollar un motor de
combustin interna y en la faz acadmica para asistir
al docente en la posibilidad de ensayar virtualmente
un motor variando muchos parmetros en forma
inmediata y sin necesidad de contar con un
TORQUE - POTENCIA
150
170
190
210
230
250
270
290
310
330
350
5800 6300 6800 7300 7800 8300 8800 9300
RPM
P
O
T
E
N
C
I
A

[
H
P
]

&

T
O
R
Q
U
E

[
N
m
]
Torque Real Potencia Real Pot-Friccion Tor-Friccion
Fig. 8: Performance del motor real y el
simulado
TEMPERATURA DEL ESCAPE
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
5800 6800 7800 8800
RP M
Temp Real Temp Sim
Fig. 9: Temperatura del escape

laboratorio de alta complejidad y por lo tanto
costoso que es muy difcil de tener en la propia
Universidad.





AGRADECIMIENTOS

Al Conicet y a la Universidad Nacional de Rosario
por apoyar mi investigacin en este tema.





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CAUDAL MASICO DE COMBUSTIBLE
80
90
100
110
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130
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5800 6800 7800 8800
RP M
CombReal CombSim nue
Fig. 10: Caudal msico de combustible
CAUDAL MASICO DE AIRE
1000
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RP M
MasaReal MasaSim
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