ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIN AV.

BOYACA CON AC 53 (ACCESO NORTE)

RODRIGO ELIAS ESQUIVEL RAMIREZ DAGOBERTO JOYA JOYA EDWIN ALEXANDER LEMUS BALLESTEROS GILBERTO RUIZ LOPEZ

INFORME PRCTICA N. 5

UNIVERSIDAD DISTRITAL "FRANCISCO JOSE DE CALDAS" FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES BOGOTA, D.C. 2008

ESTUDIO DE FLUJO DE SATURACIN AV. BOYACA CON AC 53 (ACCESO NORTE)

RODRIGO ELIAS ESQUIVEL RAMIREZ DAGOBERTO JOYA JOYA EDWIN ALEXANDER LEMUS BALLESTEROS GILBERTO RUIZ LOPEZ

Presentado a: ING.Msc. WILSON ERNESTO VARGAS VARGAS INGENIERA DE TRNSITO Y TRANSPORTE

UNIVERSIDAD DISTRITAL "FRANCISCO JOSE DE CALDAS" FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES ESPECIALIZACION EN DISEO DE VIAS URBANAS, TRNSITO Y TRANSPORTE BOGOTA, D.C. 2008

CONTENIDO 0. INTRODUCCIN 1. OBJETIVOS 1.1 GENERAL 1.2 ESPECIFICOS 2. MARCO TEORICO 2.1 FLUJO DE SATURACIN 2.1.1 PARAMETROS CASO BOGOTA Y FACTORES DE AJUSTE 2.1.2 INTENSIDAD DE SATURACIN 2.1.3 TIEMPO DE ARRANQUE 2.1.4 TIEMPO DE DESPEJE 2.2 INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS 2.2.1 TIEMPOS DEL SEMAFORO 2.2.2 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 2.2.3 CONGESTIONAMIENTO 3. ESTUDIO EN CAMPO 3.1 FLUJO DE SATURACIN BASE 3.2 TAMAO MUESTRAL 3.3 METODOLOGIA

3.3.1 UBICACIN, DA Y HORA DE ESTUDIO 3.3.2 TOMA DE INFORMACIN CON AFORADORES 3.3.3 PERSONAL Y EQUIPO 3.3.4 PROCEDIMIENTO 3.3.5 FORMATO 3.4 PROCESAMIENTO DE DATOS 3.5 ANLISIS DE RESULTADOS 4. DIAGNOSTICO 4.1 DESCRIPCIN DEL TRAMO 4.2 CONDICIONES VALES Y GEOMETRICAS 4.2.1 CONDICIONES DE TRANSITO 4.2.2 CONDICIONES DE CONTROL 4.3 ESTADISTICOS 4.3.1 INTERVALO MEDIO DE ENTRADA 4.3.2 INTERVALO MEDIO DE FLUJO ESTABLE 4.3.2 FLUJO MEDIO DE ESTABILIZACIN 4.3.5 CONGESTIN 4.3.6 CAPACIDAD 5. ANALISIS OPERACIONAL

0. INTRODUCCIN El anlisis operacional del flujo vehicular no continuo, optimiza la funcin objetivo (mejores condiciones de operacin) a travs de la medicin de variables de decisin (volumen, velocidad y densidad), la determinacin y relaciones (fundamental o deterministica y probabilsticas) de estas diagnostican y miden la efectividad actual del sistema, la relacin probabilstica que coadyuva a la parametrizacin de la capacidad vial se conceptualizo en el flujo de saturacin 1 . El flujo de saturacin es el flujo, expresado en vehculos por hora, que es servido por un grupo de carriles, asumiendo que la fase verde esta disponible indefinidamente para ese acceso 2 , el estudio de las observaciones en campo: tiempo por arranque y tiempo de flujo estable, busca determinar el flujo base de saturacin para cada caso especifico 3 . La muestra de intervalos de tiempo entre vehculos durante 15 ciclos de semforo se considera significativa segn el HCM 4 . El procesamiento y anlisis de la informacin utiliza las herramientas Excel: datos informes de tablas dinmicas y, en herramientas anlisis de datos estadstica descriptiva. Es preciso decir, el flujo de saturacin es una variable aleatoria discreta, sin embargo, el intervalo en tiempo, o salida de los vehculos de la cola en la fase verde del ciclo se considera, para volmenes bajos y medios una variable aleatoria contina, por esto, a esta variable se aplica el anlisis descriptivo. Los parmetros resultado del estudio de flujo de saturacin se utilizan operativamente para la programacin de tiempos de semforo y en la estimacin de la capacidad y nivel de servicio en intersecciones con control semafrico 5 .

Cal, Rafael; Reyes, Mayor y Cardenas, James Werner. Op. cit., pg. 403. PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS CIUDADES MEDIAS MEXICANAS. Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Tomo XII. Capitulo 9. Capacidad de intersecciones semaforizadas. Pag. 82. 3 MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE. TOMO II. PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO. Capitulo 8. Parmetros de transito caso Bogota. Flujo Discontinuo. Pag. 8-12. 4 Vargas Wilsn. Ingenieria Transito y Transporte. Practicas de Campo. Op. Cit. Pag. 57 5 Ibidem. Pag 57.
1 2

El presente informe desarrolla en un capitulo lo terico del tema, seguidamente, se describe el mtodo empleado, se caracteriza operativamente el lugar de estudio, con esto, se genera el diagnostico para concluir de los resultados en el capitulo final, denominado anlisis de la operacin.

1. OBJETIVOS 1.1 GENERAL Analizar para las condiciones prevalecientes, el flujo medio de estabilizacin para los accesos de la interseccin semaforizada: Avenida Boyac con Avenida Calle 53. 1.2 ESPECIFICOS Calcular el Intervalo medio de Entrada por acceso Calcular el intervalo medio de estabilizacin de flujo por acceso Calcular el Flujo de Estabilizacin se por acceso Determinar la existencia de congestin para el acceso Norte. Calcular una capacidad supuesta para el acceso Norte

2. MARCO TEORICO 2.1 FLUJO DE SATURACIN (s) Se define como flujo de saturacin al mximo volumen de trnsito que pudiera entrar en una interseccin semaforizada, por un acceso, carril o carriles del mismo, si el semforo exhibiese siempre su indicacin verde. Ocurre en la realidad, cuando los vehculos desarrollan su mxima velocidad normal al entrar en la interseccin, partiendo generalmente del reposo en una cola 6 . El mtodo de clculo de capacidad del HCM 2000 para intersecciones controladas por semforo parte de un flujo de saturacin base, al cual se le aplican factores de ajuste que toman en cuenta las condiciones existentes. En trminos generales viene expresado (Ec. 1) como:

Donde: S: flujo de saturacin prevaleciente en el acceso, expresado como el total para el grupo de carriles (veh./h). So: flujo de saturacin base por carril (veh. livianos/hora/carril). N: nmero de carriles en el grupo. fw: factor de ajuste por ancho de carril. fHV: factor de ajuste por presencia de vehculos pesados en la corriente. fg: factor de ajuste por pendiente del acceso. fp: factor de ajuste por existencia de un carril de estacionamiento adyacente al grupo de carriles y actividades de parqueo en ese carril. fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el rea de la interseccin. fa: factor de ajuste por tipo de rea. fLU: factor de ajuste por utilizacin de carril. fLT: factor de ajuste por grupos de movimientos izquierdos. fRT: factor de ajuste por maniobras de giros a la derecha en los carriles. fLpb: factor de ajuste por maniobras de giros a la izqda en los carriles. fRpb: factor de ajuste por obstruccin de peatones o bicicletas en el giro derecho 7 .
Ibidem. Vargas, Wilson. Pag 55. MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE. Capitulo 8. Parmetros de transito caso Bogota. Flujo Discontinuo. Pag. 8-8.
6 7

2.1.1 PARAMETROS CASO BOGOTA Y FACTORES DE AJUSTE Con el propsito de calcular el flujo de saturacin prevaleciente para el grupo de carriles en el acceso, se asumen los siguientes parmetros Tabla 1: Tabla 1. Parmetros ajustados para el flujo de saturacin DESCRIPCIN UNIDAD PARAMETRO

Intervalo de Saturacin Base Medio H* Segundos 1,85 Flujo de Saturacin Base s0* Veh/Hora/Carril 1946 Tiempo Perdido por Arranque P* Segundos 1,05 Tiempo Ganado por Despeje D* Segundos -3,8 Factor Ajuste Ancho Carril fw** 1,00 Factor Ajuste Vehculos Pesados fHV* 0,917 - 0,925 Factor Ajuste Pendiente fg** 1,00 Factor Ajuste Estacionamiento fp* 1,00 Factor Ajuste Buses fbb* 0,93 Factor Ajuste rea fa** 1,00 Factor de ajuste por utilizacin de carril fLU 1,00 Factor Ajuste Grupos movis izquierdos fLT 1,00 Factor Ajuste Giros Derecha frt** 1,00 factor Ajuste Giros a la izada fLpb 1,00 Factor Ajuste Peatones fRpb* 0,84 Fuente: Manuales de Transito Bogota y Mxico. * Estos parmetros fueron calibrados en estudios de transito realizados en Bogota en el ao 2004-2005 y se exponen en el Tomo II, Capitulo Parmetros de transito caso Bogota. Flujo Discontinuo. Manual de Planeacin de la Secretaria de Movilidad. ** Estos parmetros se asumen para efectos acadmicos y se exponen en el Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Tomo XII. Capitulo 9. Capacidad de intersecciones semaforizadas. Algunos parmetros se asumieron como la unidad porque no tienen incidencia en el clculo del flujo de saturacin para el acceso en estudio.

2.1.2 INTERVALO DE SATURACIN (h) Se define como intervalo de saturacin h al inverso del flujo de saturacin expresado en segundos Ec. 2, el cual se acostumbra a medir en un solo carril, y representa aquella intensidad por carril a la que los vehculos pueden pasar a travs de la interseccin semaforizada en una sola cola. Este intervalo es el tiempo que media entre los pasos de la parte o eje trasero de dos vehculos consecutivos por la Lnea de Pare 8 como se ilustra en la Figura 1. hN 3600 / so Donde: So: Intensidad de saturacin en veh/h/carril h: intervalo de saturacin en segundos 3600: Nmero de segundos en una hora Figura 1. Intervalos entre vehculos en cola de descarga. PARE Ec. 2

Semforo Fuente: Propia 2.1.3 TIEMPO DE ARRANQUE

Los tiempos perdidos por arranque se calculan (Ec. 3) con la diferencia entre el intervalo promedio base utilizado para el clculo del flujo de saturacin base y el intervalo promedio para los primeros cuatro (4) vehculos en cola, el cual se calcula con los intervalos seleccionados.

8 9

Ibidem. Vargas, Wilson. Pag 55. Ibidem. MANUAL DE PLANEACIN. Pag. 8-19.

P1 = (Po ho) * 4 Donde: P1: tiempo perdido por arranque en segundos. P0: intervalo promedio para los primeros vehculos en cola en segundos. h0: intervalo promedio base en s/veh. 2.1.4 TIEMPO DE DESPEJE
10

Es el tiempo promedio ganado entre el paso del ltimo vehculo en el carril estudiado, en ciclos saturados, y el inicio del verde de la fase siguiente. Al valor hallado como tiempo perdido por despeje, se le suma el tiempo perdido por arranque y el resultado ser el tiempo perdido o ganado en cada ciclo de semforo para este tipo de intersecciones (Ec 7). En nuestro medio los tiempos al final de verde son ganados, el valor medio de los tiempos ganados al final de verde, para el caso de Bogot, es de 3,8 segundos. 2.2 INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS Una interseccin es la interrupcin de flujo ms comn que se puede producir en una va, la cual presenta las siguientes caractersticas: Un espacio comn es compartido por varias lneas de flujo. Los conflictos entre las diferentes direcciones de flujo pueden reducirse separndolos en espacio (pasos a desnivel) o en tiempo (sistemas de control). En este caso, nos interesar profundizar en el tema de Sistemas de control para el anlisis de la problemtica que se presenta en una interseccin. Un sistema de control es cualquier seal usada para regular, advertir o guiar el trfico en calles y carreteras 11 . Una de las maneras ms efectivas de control vehicular en una interseccin es el uso del semforo. Los semforos pueden emplearse para eliminar muchos conflictos, porque se puede asignar el uso de la interseccin a diferentes flujos vehiculares en momentos diferentes. Ya
10 11

Ibidem. MANUAL DE PLANEACIN. Pag. 19-24. Timan, Jorge. Diseo de Intersecciones. Pag. 3.

que esto conduce a una demora de los vehculos papara todos los flujos, es importante que los semforos se usen solo cuando sea necesario. El factor mas importante que determina la necesidad de un semforo en una interseccin especifica, es el volumen de transito en el acceso a la interseccin, aunque otros factores como el volumen de peatones y el historial de accidentes tambin pueden tener un papel preponderante 12 . 2.2.1 TIEMPOS DEL SEMAFORO Basado en elementos como flujos de saturacin, vehculos equivalentes, tiempo perdido y longitud del ciclo (webster) se calcula la programacin semafrica o se ajustan los tiempos de verde efectivo g en intersecciones donde las condiciones de volmenes han variado. Como medida operativa, la reprogramacin semafrica acta para mejorar las medidas de eficiencia en el sistema, esto es, la capacidad de la interseccin especfica minimiza o maximiza los volmenes de transito. La figura 2 ilustra la relacin fundamental que caracteriza el flujo de saturacin, la lnea punteada indica el modelo bsico o curva de flujo efectivo, que reemplaza la curva de flujo actual de vehculos que cruzan la lnea por un rectngulo de igual rea, cuya altura es el flujo de saturacin s y cuyo ancho es el tiempo verde efectivo g. En otras palabras, el rea bajo la curva representa el mximo nmero de vehculos que cruzan la lnea en un ciclo promedio. El tiempo entre los comienzos de verde G y verde efectivo g, esto ee, se considera como una perdida inicial. Igualmente, el tiempo entre los finales de los periodos de verde y verde efectivo, ff, se considera como una ganancia final. Por lo tanto, el verde efectivo para la fase i es:

gi = Gi + ff + ee

EC. 4

La demora inicial a, se define como la suma del tiempo entre verde o intervalo de cambio de fase yi y la perdida inicial ee: 13 a = yi + ee EC. 5
12 13

Garber, Nicholas J. Ingenieria del Transito y de Carreteras. Control de intersecciones. Pag 291-292. Ibidem. Cal y Mayor. Pag 403-406

Figura 2. Modelo bsico del flujo de saturacin

Fuente: Cal y Mayor. Ingenieria de Transito 14 La demora final b, se define simplemente como la ganancia final ff: b = ff Ec. 6

Entonces, el tiempo perdido por fase, li, es la diferencia entre la demora inicial y la ganancia final: li= yi + ee- ff Ec 7 S, li= yi = Ai y gi = Gi El tiempo total L perdido por ciclo es:

L=

[ li] + TR

i =1

Ec 8

Donde TR representa el tiempo total de todo rojo durante el ciclo.

14

Op Cit. Pag 404.

2.2.2 CAPACIDAD 15 En las intersecciones controladas con semforo, se introduce un elemento adicional al concepto de capacidad: la asignacin del tiempo. Un semforo asigna un tiempo a los movimientos del trnsito conflictivo que buscan el uso del mismo espacio fsico. La forma en que se asigna el tiempo tiene un impacto significativo en la operacin de la interseccin y en la capacidad de la misma y sus accesos. La capacidad se evala por la relacin entre el valor de flujo de demanda y la capacidad (v/c), mientras que el nivel de servicio se evala tomando como base la demora promedio por parada por vehculo (s/veh). La capacidad est definida para cada acceso de la interseccin: valor de flujo mximo (del acceso en estudio) que puede pasar a travs de la interseccin en condiciones prevalecientes del trnsito, de la va y de la semaforizacin. Se establece en vehculos por hora. Las condiciones de trnsito incluyen los volmenes en cada acceso, la distribucin de los vehculos por movimiento (izquierdo, derecho y directo), la distribucin por tipo de vehculo en cada movimiento, la ubicacin y la utilizacin de las paradas de buses dentro de la zona de la interseccin, junto con los flujos de peatones y maniobras de estacionamiento. Las condiciones de la va consideran la geometra bsica de la interseccin, que incluye el nmero y ancho de carriles, las pendientes y la utilizacin de los carriles (incluidos los carriles de estacionamiento). Las condiciones de la semaforizacin abarcan una definicin completa de las fases del semforo, su duracin, su tipo de control y la evaluacin de cada acceso. La capacidad en las intersecciones controladas con semforo est basada en el concepto de flujos de saturacin y valores de flujo de saturacin. stos ltimos se definen como el valor de flujo mximo que puede pasar por un acceso de una interseccin o un grupo de carriles dado en condiciones prevalecientes del trnsito y de la va, suponiendo que el acceso o el grupo de carriles tuvo el 100% del tiempo real disponible como tiempo de verde efectivo.
15 MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE. TOMO II. PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO. Capitulo 3. Capacidad y Niveles de Servicio, flujo discontinuo. Pag. 3-10 y 3-11.

El valor de flujo para un acceso o grupo de carriles dado est definido como la relacin entre el valor de flujo actual (vi) y el valor de flujo de saturacin (si), cada acceso o grupo de carriles i se expresan con e smbolo (v/s)i. Entonces, la capacidad es (Ec. 9):

Donde, Ci: capacidad del grupo de carriles o el acceso dado [veh./hl] si: valor de flujo de saturacin para el grupo de carriles o acceso [veh./h] (gi /C)i: relacin de verde efectivo para el grupo de carriles o acceso i 2.2.3 CONGESTIONAMIENTO

16

La congestin se produce como el resultado de la demanda de trnsito excediendo la capacidad de la va. La congestin puede deberse a excesiva demanda o a reduccin de la capacidad de la va. La figura 3 ilustra un caso de congestin. En ella se representa a la cantidad de vehculos que pasan por un punto de una va como una funcin del tiempo. La pendiente de la lnea recta representa la capacidad de la seccin de autopista en un determinado momento. Mientras la demanda de trnsito sea menor o igual a la capacidad hay poca congestin. Sin embargo, cuando la tasa de llegadas comienza a exceder a la capacidad en el instante t1, se forma un congestionamiento y los vehculos comienzan a acumularse formando una cola a partir del punto en que se produce la restriccin hasta el instante t2 que es cuando la demanda se convierte en mayor a la capacidad.

16 PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS CIUDADES MEDIAS MEXICANAS. Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito. Tomo XII. Capitulo 8. Caractersticas generales del transito. Pag. 65-66.

Las condiciones de congestin continan hasta el instante t4, que es cuando el trnsito acumulado en el congestionamiento se disipa. El rea entre las curvas de capacidad y demanda de trnsito durante condiciones de congestin es la demora total que resulta del congestionamiento. Figura 3. Relacin Congestin. entre Demanda de Transito, Capacidad y

Fuente: Manual de Planeacin Mxico Anlisis de Entradas y Salidas al Sistema Demoras Totales, D (veh-hr): rea entre las curvas de demanda y capacidad Demoras Promedio, D (horas): D = D / Total de Vehculos Longitud Promedio de la Cola, Q (vehculos): Q = D / Periodo de Congestin Ec. 11 Ec. 10

3. ESTUDIO EN CAMPO 17 3.1 FLUJO DE SATURACIN BASE El mtodo de clculo de capacidad del HCM 2000 para intersecciones controladas por semforo parte de un flujo de saturacin base, al cual se le aplican factores de ajuste que toman en cuenta las condiciones existentes. 3.2 TAMAO MUESTRAL El manual norteamericano de capacidad considera que se necesita observar un mnimo de 15 ciclos con ms de ocho vehculos en la cola inicial para obtener valores que sean estadsticamente significativos. 3.3 METODOLOGIA 3.3.1 UBICACIN, DA Y HORA DE ESTUDIO Las intersecciones que se van a estudiar deben cumplir con las siguientes condiciones bsicas: Estar ubicadas en vas que presenten condiciones de saturacin. Los accesos deben tener pendientes entre 0 y 3%, ancho de carril estndar (3,5 - 3,6 m), preferiblemente intersecciones con tres o cuatro accesos en forma ortogonal. Estar libres de interferencias como ventas ambulantes, no estar cerca de centros comerciales. El semforo debe tener un tiempo fijo durante el perodo de estudio. El acceso que hay que estudiar debe: Estar libre de obstculos visuales, como rboles o postes. Tener sealizacin horizontal (lneas de carril, lnea de parada y lnea de pare como mnimo). Tener pavimento en buenas condiciones.

17 MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE. Capitulo 8. Parmetros de transito caso Bogota. Flujo Discontinuo. Pag. 8-8 8-13.

Estar saturado (las longitudes de cola no alcanzan a salir en el tiempo de verde disponible). El carril objeto del estudio debe tener movimiento directo exclusivo, sin giros permitidos. El estudio se debe realizar un da tpico entre semana, en el perodo de mxima demanda

Inicialmente se debe hacer un levantamiento con la informacin general de la interseccin, como el siguiente: Ubicacin (nomenclatura urbana) de las calles que forman la interseccin. Identificar accesos, calzada y nmero de carriles, indicando exactamente el carril en que se va a realizar el estudio, tomando el ancho de cada uno de ellos. Tomar los diagramas de fases del semforo (tiempo de ciclo, tiempo de verde y tiempos intermedios).

3.3.2 TOMA DE INFORMACIN Para este estudio se requieren al menos dos observadores experimentados. Los instrumentos recomendados son un cronmetro que indique hora, minuto, segundo y centsimas de segundo, formatos de campo. 3.3.3 PROCEDIMIENTO Una vez que se tiene la informacin general, se inicia la toma de informacin del tiempo de paso de los vehculos, para lo cual el primer aforador debe: Verificar cul es el ltimo vehculo que se encuentra en cola cuando la seal cambia a verde. Dar aviso al segundo aforador del momento en que el semforo cambia de fase a verde, la cual es la hora que identifica cada ciclo y es la base para la toma de los intervalos.

Notificar el momento en que el eje posterior de cada uno de los vehculos en cola cruza la lnea de pare, indicando cuando es un vehculo pesado.

El segundo aforador debe: Estar pendiente del cronmetro en cada una de las seales que da el primer aforador. Registrar en la grabadora, o en un formato como el ilustrado en la figura 4, los tiempos de inicio de verde y los tiempos de paso de los vehculos.

3.3.5 FORMATO El formato (figura 4) est compuesto por tres partes de informacin: en la primera parte aparece el encabezado donde se registran datos sobre: Fecha y da. Fecha en que se toma la informacin y el da de la semana correspondiente. Hora de inicio y final. Hora de inicio y terminacin de la toma de informacin. Condicin climtica. Estado del tiempo durante la duracin de los estudios. Interseccin. Ubicacin (nomenclatura urbana). Acceso. Indicar el acceso o sentido sobre el cual se est realizando la toma de informacin. Calzada. Calzada en la cual se toman los datos (rpida, lenta, nica). Carril. Carril en el que se toma la informacin (norte, central, sur).

En la segunda parte del formato se consigna la informacin correspondiente a los tiempos de paso para cada ciclo y contiene: Nmero de ciclo. Consecutivo del nmero de ciclo.

Hora. Hora en la que el semforo cambia a verde. Posicin del vehculo. Tiempo en segundos entre el 4 y el.Corresponde al tiempo entre vehculos consecutivos despus de cuarto (4) vehiculo y el orden de la cola. Observaciones. Notas sobre casos especiales presentados durante la toma de informacin (accidentes, varados, desautorizacin del semforo por polica de trnsito). Al final se calcula un Flujo Medio de saturacin en campo.

Figura 4. Formato de campo sugerido.

Fuente: Vargas Wilsn. Ingenieria Transito y Transporte. Practicas de Campo

3.4 PROCESAMIENTO DE DATOS Inicialmente se debe realizar una revisin y depuracin de la informacin de campo. Se escogen aquellos datos que se encuentran en condiciones ideales. Una vez obtenidos los datos que permiten realizar una ptima evaluacin de la informacin se procede a efectuar el anlisis estadstico, con el objeto de generar el flujo de saturacin base. El anlisis estadstico a los datos obtenidos se realiz con base en la herramienta de Excel - anlisis de datos estadstica descriptiva e Informes de tablas dinmicas.

4. DIAGNOSTICO Bajo las condiciones de geometra, transito y control semafrico el flujo de estabilizacin e intervalos de arranque y estabilizacin ofrecen una mirada objetiva en la interpretacin de las observaciones efectuadazas en campo, empero, la afectacin en los clculos por mltiples factores, el presente capitulo plantea los rasgos operativos relacionados con el flujo: Intervalo medio de entrada, Intervalo medio de estabilizacin, flujo de estabilizacin y lo relacionada a la congestin, adems, como ejercicio acadmico se desarrolla un calculo de capacidad asumiendo algunos valores calibrados para el caso Bogota. 4.1 CARACTERISTICAS DE LA INTERSECCIN Figura 5. Avenida Boyac por Avenida Calle 53

Av. Boyac (AK 72) Av. Calle 53 Fuente: Google Earth Localizada en el rea central de Bogota, la interseccin aloja volmenes vehiculares que se desplazan hacia los extremos Norte o Sur. La funcionalidad de la Avenida Boyac restringe los giros en esta interseccin, de modo alguno, buscando incrementar la velocidad; en contraposicin, el movimiento de flujo sobre la Avenida Calle 53 acceso

Oeste permite el giro derecho, entrada de vehculos a la Avenida Boyac. Los trficos que carga la Avenida Boyac se desarrollan en cuatro carriles, dos aislados por un separador con fricciones laterales controladas, permiten al flujo sostener velocidades de crucero altas 18 , adems, la pista multicarril aloja el trafico mixto en dos carriles de borde. El semforo controla la circulacin de flujos, dando prioridad a la corriente que desemboca de la Avenida Boyac en subordinacin de la jerarqua vial.

18

Mayores que las velocidades de crucero de vas de jerarqua menor

4.2 CONDICIONES VALES Y GEOMETRICAS Las tablas 2 y 3 muestran las condiciones viales y geomtricas por acceso de las vas intersecadas: Avenida Boyac (Carrera 72) Tabla 2. Caractersticas viales y geomtricas Av. Boyac Acceso Estado del pavimento Bueno Clasificacin funcional Movilidad Tipo de Va Multicarril Nmero de Carriles/Sentido 4 Carriles de Velocidad/Sentido 2 NyS Carriles fricciones laterales/Sentido 2 Carriles movimientos frente/Sentido 4 Ancho de Carriles 3,65 m Pendientes 0% Existencia de Carriles Exclusivos NO Condiciones de Estacionamiento Sin estacionamientos Fuente: propia del estudio. Avenida Calle 53 Tabla 3. Caractersticas geomtricas AC 53 Acceso Clasificacin funcional Movilidad_Accesibilidad Tipo de Va Calle Principal Nmero de Carriles/Sentido 2 EyO Carriles de Velocidad/Sentido 0 Carriles fricciones laterales/Sentido 2 Carriles movimientos frente/Sentido 4 E Carriles giro a la derecha/Sentido 1 Ancho de Carriles 3,65 m EyO Pendientes 0% Existencia de Carriles Exclusivos NO Condiciones de Estacionamiento Sin estacionamientos Fuente: propia del estudio.

4.2.1 CONDICIONES DE TRANSITO Las Tabla 4 y 5 muestran las condiciones del transito prevalecientes y necesarias para el anlisis. Avenida Boyac (Carrera 72) Tabla 4. Condiciones del Transito en Av. Boyac Acceso Tipo de llegada Factor Hora Mxima Demanda (FHMD) NyS Porcentaje de Vehculos Pesados Volumen de Peatones Conflictivos Fuente: propia del estudio. Avenida Calle 53 Tabla 5. Condiciones del Transito en AC 53 Acceso Tipo de llegada Factor Hora Mxima Demanda (FHMD) EyO Porcentaje de Vehculos Pesados Volumen de Peatones Conflictivos Fuente: propia del estudio.

M/M/1 0,95* 15%* 0 Peat/Hr

D/D/1 0,95* 2* 436 Peat/Hr*

*Estos valores se toma de los estudios efectuados en Bogota por la Secretaria de Movilidad en el ao 2005, SE ASUME UNICAMENTE PARA EJERCICIO ACADEMICO

4.2.2 CONDICIONES DE CONTROL La Tabla 6 y 7 describen las condiciones de control semafrico actuantes para los flujos vehiculares que convergen a la interseccin. Avenida Boyac (Carrera 72) Tabla 6. Caractersticas del control semafrico Acceso Lnea pare Paso Cebra Operacin del semforo NyS Longitud del ciclo (Ci)* Tiempos Verdes (Gi)* Tiempos Ambar (Ai)* Tiempo Rojo (Ri)* Fuente: propia del estudio. Avenida Calle 53 Tabla 6. Caractersticas del control semafrico Acceso Lnea pare Paso Cebra Operacin del semforo Longitud del ciclo (Ci)* EyO Tiempos Verdes (Gi)* Tiempos Ambar (Ai)* Tiempo Rojo (Ri)* Fuente: propia del estudio. AC 53 Sin demarcar Sin demarcar Tiempo fijo 150 Segundos 40 Segundos 3 Segundos 107 Segundos Av. Boyac Sin demarcar Sin demarcar Tiempo fijo 150 Segundos 90 Segundos 3 Segundos 57 Segundos

*La longitud de Ciclo para el control de acceso en las vas intersecadas se midi en campo.

4.2.3 CONDICIONES EN LA TOMA DE INFORMACIN La Tabla 7 describe las condiciones de campo para la toma de informacin, el anexo 1 contiene los cuatro (4) formatos correspondientes al trabajo de campo efectuado, adems, el anexo 2 presenta la tabla general de informacin procesada y tablas parciales comparativas utilizadas para el diagnostico y anlisis. Figura 6. Ubicacin de los observadores. ACCESO NORTE ACCESO ESTE

4 ACCESO SUR 1
Observadores Av. Boyac Observadores AC 53

ACCESO OESTE

Fuente: Propia. La figura 6 ilustra los sentidos de circulacin, giros permitidos y accesos a la interseccin. Sobre la pista multicarril la ubicacin de los observadores capturo flujos vehiculares canalizados en los carriles de velocidad. Los flujos observados en la Avenida Calle 53 se tomaron en los dos sentidos y para el carril con menor friccin como se ilustra en la figura. La afectacin de los clculos debe incluir algunos factores como: la medicin de longitud del Ciclo puede presentar errores de de concepto y forma (tiempos medidos), en este sentido, los instrumentos de medicin de tiempo variaron en la aproximacin, algunos no midieron centsimas de segundo, adems, se debe resaltar que la fecha y

periodo del da en que se capturo la informacin no pertenecen a los picos de demanda. Tabla 7. Condiciones de campo para el Acceso Norte Fecha 25-Oct-08 Interseccin Av Boy- AC 53 Hora Inicio 09:00 a.m. Acceso N, S, E Y O Hora Final 10:00 a.m. Carril 1, 2, 3, 4* Clima Despejado Ciclo 150 Segundos Fuente. Propia. * Flujo capturado en carriles ideales como indica la figura 6. 4.3 ESTADISTICOS 4.3.1 INTERVALO MEDIO DE ENTRADA Para los vehculos en posicin 1, 2, 3 y 4, el intervalo medio de entrada en el tiempo de arranque, medido en campo durante 15 ciclos, se describe mediante la tendencia central y dispersin de la muestra, como se observa en la tabla 8 y 9. Muestra. Es el promedio del intervalo de entrada. Para los cuatro primeros vehculos se tomo el tiempo, el cociente es segundos por vehiculo durante el tiempo verde efectivo g por Ciclo*.
Avenida Boyac (Carrera 72)
Tabla 8. Intervalo medio de Entrada Acceso: Norte Acceso: Sur Unidad: Segundos/Vehiculo/Ciclo* Media Mediana Moda Desviacin Varianza Mnimo Mximo Suma Muestra Mayor (1) Menor(1) Nivel de confianza (90%) Fuente: Propia. 2,43 2,47 2,08 0,41 0,17 1,78 3,12 41,28 17 3,12 1,78 0,17 Media Mediana Moda Desviacin Varianza Mnimo Mximo Suma Muestra Mayor (1) Menor(1) Nivel de confianza (90%) 2,46 2,27 2,03 0,41 0,17 2,03 3,27 36,83 15 3,27 2,03 0,19

La figura 7 muestra el comparativo de los intervalos de entrada por acceso en la Avenida Boyac. Figura 7. Intervalo medio de Entrada Avenida Boyac.
INTERVALO MEDIO ENTRADA
Po e io d I. E rm d e NTRA DA

3,50 3,00 2,50

INTERVALO (Seg)

2,00 1,50 1,00 0,50 0,00

INTE E C RS C ON AC S C EO

A BOY-A 53 - N V. C A BOY-A 53 - S V. C

A BOY-A 53 - N 2,73 2,70 1,78 2,19 2,08 2,04 2,59 1,87 3,12 2,82 2,29 2,06 2,47 2,79 2,63 V. C A BOY-A 53 - S 3,03 2,30 2,03 2,77 2,03 2,10 2,90 2,17 2,93 2,23 3,27 2,27 2,03 2,50 2,27 V. C C L IC O

10

11

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14

15

Fuente: Propia El grafico ilustra los intervalos medios en el tiempo de arranque para los vehculos en posicin 1, 2, 3, 4 descargados en los Accesos Norte y Sur de la Avenida Boyac; para un nivel de confianza de 90% el intervalo medio de entrada al Acceso Norte varia entre 2.26 y 2.60 segundos, en el Acceso Sur, varia entre 2.27 y 2.65 segundos, como ilustra el grafico el intervalo de confianza esperado para los Accesos, esta limitado por los trazos negros y la media por el trazo negro punteado. El parmetro calibrado para Bogota de Intervalo de entrada es de 2.2 segundos como lo muestra el trazo punteado rojo. El trazo punteado azul indica el parmetro de intervalo de saturacin 1.85 segundos calibrado para Bogota.

Avenida Calle 53 Tabla 9. Intervalo medio de Entrada Acceso: Este Acceso: Oeste Unidad: Segundos/Vehiculo/Ciclo* Media 2,66 Media Mediana 2,33 Mediana Moda 2,33 Moda Desviacin 0,61 Desviacin Varianza 0,37 Varianza Mnimo 1,67 Mnimo Mximo 4,00 Mximo Suma 39,83 Suma Muestra 15 Muestra Mayor (1) 4,00 Mayor (1) Menor(1) 1,67 Menor(1) Nivel de confianza (90%) 0,28 Nivel de confianza (90%) Fuente: Propia. 2,78 2,60 2,57 0,51 0,26 2,07 3,87 41,73 15 3,87 2,07 0,23

La figura 8 ilustra los intervalos medios en el tiempo de arranque para los vehculos en posicin 1, 2, 3, 4 descargados en los Accesos Este y Oeste de la Avenida Calle 53; para un nivel de confianza de 90% el intervalo medio de entrada al Acceso Este varia entre 2.38 y 2.94 segundos, en el Acceso Oeste, varia entre 2.55 y 3.01 segundos. Como ilustra el grafico el intervalo de confianza esperado para los Accesos, esta limitado por los trazos negros que contienen el limite superior e inferior de los intervalos medios de entrada, adems, la media del Acceso Oeste 2.78 segundos por el trazo negro punteado y el trazo lila representa la media del Acceso Este 2.66 segundos. El parmetro calibrado para Bogota de Intervalo de entrada es de 2.2 segundos como lo muestra el trazo punteado rojo. El trazo punteado azul indica el parmetro de intervalo de saturacin 1.85 segundos calibrado para Bogota.

Figura 8. Intervalo de Entrada medio Avenida Calle 53

INTERVALO MEDIO ENTRADA
Po e io d I. E rm d e NTRA DA

4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00

INTERVALO (Seg)

INTE E C RS C ON AC S C EO

A 53 C A BOY - E C ON V. A 53 C A BOY - O C ON V.

A 53 C A BOY - E 3,33 2,33 1,67 3,00 3,00 2,00 4,00 2,33 3,00 2,50 2,33 2,33 2,33 2,33 3,33 C ON V. A 53 C A BOY - O 3,17 2,47 3,13 3,73 2,43 2,40 2,93 2,67 3,87 2,60 2,27 2,57 2,87 2,57 2,07 C ON V. C L IC O

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Fuente: Propia 4.3.2 INTERVALO MEDIO DE FLUJO ESTABLE Avenida Boyac (Carrera 72) Para los vehculos en posicin 5, 6, 7, 8, 9 y 10 el intervalo medio de estabilizacin de flujo, medido en campo durante 15 ciclos, se describe mediante la tendencia central y dispersin de la muestra, como se observa en la tabla 10 y 11. Muestra. Es el promedio del intervalo de estabilizacin de flujo. Para los vehculos en posicin 5, 6, 7, 8, 9 y 10 se tomo el tiempo, el cociente es segundos por vehiculo durante el tiempo verde efectivo g por Ciclo*.

Tabla 10. Intervalo medio de Flujo estable Acceso: Norte Acceso: Sur Unidad: Segundos/Vehiculo/Ciclo* Media 2,03 Media 1,99 Mediana 2,06 Mediana 1,90 Moda #N/A Moda 2,18 Desviacin 0,30 Desviacin 0,32 Varianza 0,09 Varianza 0,10 Mnimo 1,44 Mnimo 1,60 Mximo 2,78 Mximo 2,67 Suma 34,52 Suma 29,78 Muestra 17 Muestra 15 Mayor (1) 2,78 Mayor (1) 2,67 Menor(1) 1,44 Menor(1) 1,60 Nivel de confianza (90%) 0,13 Nivel de confianza (90%) 0,14 Fuente: Propia. La figura 9 ilustra los intervalos medios en el tiempo de estabilizacin de la fila de vehculos en posicin 5, 6, 7, 8, 9 y 10 descargados en los Accesos Norte y Sur de la Avenida Boyac; para un nivel de confianza de 90% el intervalo medio de estabilizacin de flujo del Acceso Norte varia entre 1.90 y 2.16 segundos, en el Acceso Sur, varia entre 2.13 y 1.85 segundos. Como ilustra el grafico el intervalo de confianza esperado para los Accesos, esta limitado por los trazos negro y azul que adems indica el parmetro de intervalo de saturacin 1.85 segundos calibrado para Bogota. El parmetro de intervalo de entrada calibrado para Bogota 2.2 segundos esta cerca de la media representada por el trazo negro punteado.

Figura 9. Intervalo de Estabilizacin Avenida Boyac

INTERVALO DE ESTABILIZACIN DEL FLUJO
Po e io d I. S TURA IN rm d e A C

3,00

2,50

2,00
intervalo (Seg) AC S C EO INTE E C RS C ON

1,50

N - AV. BOY-AC 53 S - AV. BOY-AC 53

1,00

0,50

0,00

10

11

12

13

14

15

N - AV. BOY-AC 53 2,78 1,81 1,83 1,44 1,86 2,11 2,30 1,70 1,88 2,34 2,15 2,13 1,94 1,96 2,13 S - AV. BOY-AC 53 2,35 2,12 2,18 1,88 2,18 1,67 2,22 2,67 1,90 1,60 1,78 1,60 1,70 2,22 1,72
C L IC O

Fuente: Propia Avenida Calle 53 Tabla 11. Intervalo medio de Flujo estable
Acceso: Este Acceso: Oeste Unidad: Segundos/Vehiculo/Ciclo* Media Mediana Moda Desviacin Varianza Mnimo Mximo Suma Muestra Mayor (1) Menor(1) Nivel de confianza (90%) 2,06 1,83 1,83 0,52 0,27 1,00 3,00 30,83 15,00 3,00 1,00 0,24 Media Mediana Moda Desviacin Varianza Mnimo Mximo Suma Muestra Mayor (1) Menor(1) Nivel de confianza (90%) 2,32 2,22 2,13 0,67 0,45 1,17 4,33 34,77 15,00 4,33 1,17 0,30

Fuente: Elaboracin propia.

La figura 10 ilustra los intervalos medios en el tiempo de estabilizacin de la fila de vehculos en posicin 5, 6, 7, 8, 9 y 10 descargados en los Accesos Este y Oeste de la Avenida Calle 53; para un nivel de confianza de 90% el intervalo medio de estabilizacin de flujo del Acceso Este varia entre 1.82 y 2.30 segundos, en el Acceso Oeste, varia entre 2.02 y 2.62 segundos. Como ilustra el grafico el intervalo de confianza esperado para los Accesos, esta limitado por los trazos negros que contienen el limite superior e inferior de los intervalos medios de entrada, adems, la media del Acceso Oeste 2.32 segundos por el trazo negro punteado y el trazo lila representa la media del Acceso Este 2.06 segundos. El trazo punteado azul indica el parmetro de intervalo de saturacin 1.85 segundos calibrado para Bogota. Figura 10. Intervalo de Estabilizacin Avenida Calle 53
INTERVALO DE ESTABILIZACIN DE FLUJO
Po e io d I. S TURA IN rm d e A C

4,50 4,00 3,50 3,00

INTERVALO (Seg)

2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00

E - AC 53 CON AV. BOY

AC S C EO INTE E C RS C ON E - AC 53 CON AV. BOY O - AC 53 CON AV. BOY

10

11

12

13

14

15

3,00 3,00 1,83 2,17 1,00 1,83 1,67 2,67 2,33 1,83 2,00 1,83 1,83 1,83 2,00

O - AC 53 CON AV. BOY 1,72 2,13 2,22 2,47 2,07 2,45 1,17 2,13 4,33 2,53 2,33 2,70 2,02 2,15 2,35 C L IC O

4.3.2 FLUJO MEDIO DE ESTABILIZACIN Este parmetro se calcula de la siguiente forma: Se: Flujo estable en Veh/Hora de indicacin verde. N: Tamao de la muestra: 15 h: Intervalo medio en Seg/Veh/Ciclo Gi: Longitud de Fase Verde en Segundos

3600 Se = h * Gi Ci =1 Gi
15

Ec. 12

La tabla 11 y 12 muestra los valores de flujo calculados en cada ciclo y el flujo estable se para los Accesos. En unidades de Vehculos por Hora de Indicacin verde/Carril. Avenida Boyac Tabla 11. Flujo Estable
CICLO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Flujo se ACCESO N S 86 102 133 113 131 110 167 127 129 110 114 144 104 108 141 90 128 126 103 150 112 135 113 150 124 141 123 108 113 140 1820 1855

Avenida Calle 53 Tabla 12. Flujo Estable

CICLO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Flujo se ACCESO E O 80 140 80 113 131 108 111 97 240 116 131 98 144 206 90 113 103 55 131 95 120 103 131 89 131 119 131 112 120 102 1873 1665

Fuente: Propia

Fuente: Propia

4.3.5 CONGESTIN Bajo el supuesto que el semforo control del Acceso Norte de la Avenida Boyac atiende la cola de vehculos en un rgimen de demanda y servicio deterministico y con una estacin de servicio, D/D/1, los estados de salidas de la interseccin son: =0, cuando el semforo muestra la indicacin verde =s0, cuando el semforo muestra la indicacin verde y existe cola =, cuando sin existir cola el semforo continua en verde, esto es, los vehculos que llegan son atendidos inmediatamente. Donde, : Tasa media de llegadas veh/seg : Tasa media de salidas veh/seg s0: Flujo base de saturacin veh/seg 1946 veh/Hora/carril 19 :*[1 H/ 3.600 s] s0: 0.54 veh/s Entonces, para el acceso Norte: La condicin de congestin se presentara cuando la demora de espera en la cola t0 es mayor que el verde efectivo. to > g, Congestion gi = Gi + P1 + D 20 Gi: longitud del Tiempo Verde D: tiempo Ganado por despeje P1 = P0-h = 2.43 -2.03 = 0.4 Segundos

19 20

Segn parmetros calibrado para el 2005 Manual de Planeacin Secretaria Movilidad Bogot Segn parmetros calibrado para el 2005 Manual de Planeacin Secretaria Movilidad Bogot

P1: tiempo perdido por arranque en segundos. P0: intervalo promedio para los primeros vehculos en cola en segundos. h0: intervalo medio de flujo estable en s/veh. Entonces el tiempo verde efectivo es: gi = (90 0.40 + 3.8) Seg/Ciclo gi = 93.4 Segundos/Ciclo Como se < s0, y, Suponiendo, se= se: Flujo estable: 1.820 Veh/Hora/carril*[1 H/ 3600 s] 21 se= = 0.51 veh/s La intensidad del transito esta dada por: = / = / s0 = 0.51/0.54 = 0.94 S, r= Ci - gi r= 150 93.4 = 56.6 segundos r: rojo efectivo t0 = r/(1-)= 0.94*56.6/1-0.94 to= 886.73 segundos > gi = Verde efectivo

21

Parmetro de flujo estable para Acceso Norte Av. Boyaca

4.3.6 CAPACIDAD

22

Segn la Ecuacin 1 el flujo estable para el total de carriles del acceso es:

Flujo de Saturacin Base s0* Veh/Hora/Carril Factor Ajuste Ancho Carril fw** Factor Ajuste Vehculos Pesados fHV* Factor Ajuste Pendiente fg** Factor Ajuste Estacionamiento fp* Factor Ajuste Buses fbb* Factor Ajuste rea fa** Factor de ajuste por utilizacin de carril fLU Factor Ajuste Grupos movis izquierdos fLT Factor Ajuste Giros Derecha frt** factor Ajuste Giros a la izada fLpb Factor Ajuste Peatones fRpb* Entonces,

1946 1,00 0,917 - 0,925 1,00 1,00 0,93 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,84

s=1946*4*1.00*0.921*1.00*1.00*0.93*1.00*1.00*1.00*1.00*1.00*.84 s= 1400 Veh/Acceso Norte La capacidad del acceso Norte es: Donde, ci: capacidad del grupo de carriles o el acceso dado [veh./hl] si: valor de flujo de saturacin para el grupo de carriles o acceso [veh./h] (gi /C)i: relacin de verde efectivo para el grupo de carriles o acceso i ci= 1400 Veh/H verde Acceso*(93.4 Seg/150 seg Acceso) ci= 872 veh/hora
22 Esta capacidad se calcula a manera de ejercicio acadmico los factores que afecta al flujo estable se asumieron de algunos manuales.

5. ANALISIS Los flujos calculados para los Accesos, Norte, Sur, Este y Oeste con 1.820, 1.855, 1.873 y 1.665 veh/hora/carril respectivamente, no pertenecen al intervalo de confianza parametrizado para el flujo de saturacin del caso Bogota entre 1.880 y 2.015 veh/hora/carril. Bajo las condiciones de infraestructura vial se esperara un flujo ms cercano al de saturacin descargado en los Accesos Norte y/o Sur, sin embrago, la tasa descargada ms alta con 1873 veh/hora/carril la recibe el acceso Este. Considerando las observaciones de campo efectuadas en periodo no pico se interpretara los valores de flujos cercanos al valor de saturacin, adems, el valor de flujo del acceso Este esta afectado por la precisin limitada del instrumento de medida del tiempo y experiencia de los aforadores. La calibracin de los intervalos medios de entrada y estabilizacin se encuentran fuertemente afectados porque se limito el muestreo a 15 ciclos exactos, no permitiendo un cheque por dispersin, entonces, la muestra procesada incluyo valores que no guardaban las condiciones ideales. Para el intervalo medio de entrada se hallaron valores para cada acceso Norte, Sur, Este y Oeste de 2.43, 2.46, 2.66 y 2.78 segundos respectivamente, los que se encuentra cercanos al parmetro calibrado para el caso Bogota de 2.2 segundos, de donde se infiere adems que el flujo se estabiliza a partir del tercer vehiculo, de lo cual este muestreo encuentra entre 3 y 5 datos de flujo estabilizado antes del cuarto vehiculo. Para el intervalo medio de estabilizacin el comportamiento de los datos por acceso (Norte, Sur, Este y Oeste de 2.03, 1.99, 2.06 y 2.32 segundos respectivamente) tiende al valor calibrado para el caso Bogota de 1.85 segundos, sin embargo, este anlisis de datos deja ver como el dato ms alejado del parmetro calibrado para Bogota es el Acceso Oeste.

Para el acceso Norte el ejercicio desarrollado encuentra una demora t0 mucho mayor que el tiempo de verde efectivo, lo que significara que los vehculos en la indicacin verde tendran que esperar ms de un ciclo para ser atendidos, sin embargo, se debe tener en cuenta que el ejercicio asume una tasa de demanda alta que entrega una intensidad del transito de 0.94, es decir, muy prxima a colmar la capacidad de la interseccin, no obstante, durante el periodo de toma de informacin las colas de vehculos fueron atendidas a una tasa taza de salida alta casi a flujo de saturacin, con esto > , lo que no permita la congestin.

ANEXO 1