Suspensin

Definicin de Suspensin:
Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Misin de una suspensin:

Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno, asegurando as la comodidad del conductor y pasajeros del vehculo y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y direccionabilidad de ste, para que mantenga la trayectoria deseada por el conductor. Adems tambin es necesario que cumplan con otras funciones complementarias: y y y y y y y Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor. Resistir el par motor y de frenada Resistir los efectos de las curvas Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo Aguantar la carga del vehculo

Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a una serie de impactos que se transmiten a la carrocera a travs de los elementos de unin. Si el terreno es llano, las pequeas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumticos. Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos seran acusados por los ocupantes del vehculo, de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta supone es capaz de absorber dichas irregularidades. La absorcin de estas irregularidades se consigue por la accin combinada de los neumticos, la elasticidad de los asientos y del sistema de suspensin.

Movimientos u Oscilaciones soportados por una suspensin:

Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones. Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin or iginar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de movimiento y oscilaciones existentes en un auto serian: y y y Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado Cabeceo: debido a las frenada bruscas o bien a los cambios de velocidad repentinos Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Caractersticas que debe reunir la suspensin

Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del vehculo, deben ser lo suficientemente fuertes para que las cargas que actan sobre ellos no produ zcan deformaciones permanentes. A su vez, deben ser muy elsticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unin produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energa absorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los elementos en cuestin; dichas oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los usuarios del vehculo. La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2 oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tam poco conviene bajar el valor mnimo porque se favorece el mareo. Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo la carga, mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones. Este mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.

Influencia de la carga en la suspensin Si en los vehculos las cargas fueran constantes resultara fcil adaptar una suspensin ideal, pero como esto no se da en ningn caso (al ser la carga variable, especialmente en vehculos de transporte) los elementos elsticos deben calcularse para que aguanten el peso mx imo sin prdida de elasticidad. En estas condiciones es imposible obtener una suspensin ideal ya que, si se calcula para un peso mnimo, la suspensin resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta; si se calcula para el peso mximo, entonces resulta dura cuando el vehculo marcha en vaco o con poca carga. Efectos de un elemento de flexibilidad variable Se ha visto que las oscilaciones de la suspensin aumentan y disminuye en funcin de la carga y el grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la oscilacin constante, conseguiramos, una suspensin que se acerca a la ideal. Para ello se tiene que colocar un elemento de unin cuya flexibilidad sea variable, de modo que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante la deformacin. Esto es muy difcil de conseguir con resortes metlicos; por tanto, las suspensiones basadas en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsin, etctera.) necesitan llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la energa mecnica producida y evite su transmisin a la carrocera. En las suspensiones neumticas o hidroneumticas se consigue la flexibilidad variable aumentando o disminuyendo la presin interna en sus elementos, como se ver al estudiar estos sistemas. El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

Componentes de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Elementos de suspensin Convencional y/o Simple En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes de acero elstico en forma de: y y y Muelle elptico o ballesta, Muelle helicoidal o Resorte Barras de torsin

Estos elementos, como todos los muelles y resortes, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresin como expansin..

Muelles Elpticos o Ballestas Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas estn en funcin de la carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor o chassis En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin. Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

Montaje de las ballestas

El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehculo. Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del bastidor o chassis. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor a un elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje (figura superior) o bien con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la carrocera baje, ganando estabilidad. La misin se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en automviles turismos, se realiza uniendo los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta que atraviesa el bastidor o carrocera.

Muelles helicoidales o Resortes Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin de las ballestas, pues poseen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitucin Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Caractersticas No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.

La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado puede ser por medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en el vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsin Este tipo de resorte es utilizado en algunos autos turismos con suspensin independiente, est basado en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).

Montaje:
El montaje de estas barras sobre el vehculo se realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el movimiento de la rueda. Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor

En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la suspensin trasera.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la ener a generada por las g oscilaciones. Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto. Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo. Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De Carbon, etc

Tipos de amortiguadores Los ms empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir: y y y Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta categora podemos encontrar los fijos y los regulables. Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

Amortiguadores hidrulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehculo en diferentes estados. Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en competicin. Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig. inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula de bola (L). As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo comprimido, pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la cmara de compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguacin de la suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces el lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J) (por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa

facilidad y que acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio. Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de fr nado en los dos e sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3). Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el doble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformndose absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, seael amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en calor, es absorbida por el lquido. Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de que puedan frenar as las reacciones produ cidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos. La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo pase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha hecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda.

Amortiguador hidrulico presurizado Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas. No presurizados Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones. y y y El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado. La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo permanece quieto durante mucho tiempo. El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona aire hacia la cmara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal". Presurizados Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin sufic iente, ya que la fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del mbolo. De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren dimetros de amortiguador mas elevados. Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes: y y y y y Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes. Mejor confort de marcha Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches). Reduccin de ruido hidrulico. Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.

Amortiguadores a gas Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 ba r). Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amo rtiguadores a gas adems de amortiguar tambin hace en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable para los vehculos de altas prestaciones. Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.

Presentacin hasta aqu

Elementos de una Suspensin especializada y/o estndar Tambin es importante mencionar que es muy comn encontrar otros elementos, adems de los ya mencionados, que se consideran forman parte de una suspensin especializada y/o estndar estos elementos se dividen en dos grupos importantes que pueden s er: y Elementos de fijacin Silentblocks y Cojinetes Elsticos Tirantes de Suspensin Topes de Suspensin Elementos de Unin y Soporte Barras Estabilizadoras, Rotulas Mangueta y Buje Trapecios, Brazos de Suspensin y/o Horquillas

Barras estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma al tomar una curva, como , una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado, mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones normales la accin de la barra es nula.

Silentblocks y cojinetes elsticos

Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin. Su misin es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin. Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permiten la unin de los componentes de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la direccin, que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas. La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algun dao como por ejemplo, si esta deformada a causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura infer ior).

Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc. La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos de suspensin

Son brazos articulados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que soportan al vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elsticos (silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados por este en su funcionamiento.

Tirantes de suspensin
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocera y la mangueta o trapecio que sirven como sujecin de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensin a travs de los silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus extremos.

Topes de suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirrgidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocera.

Modelos de suspensin mecnica

Principio bsico
Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehculo. Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, ms comodidad, sencillez y economa, etc. Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinacin se transmite a todo el vehculo. Este montaje es muy resistente y ms econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocera resulta menos afectada.

Suspensiones delanteras y traseras No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los dos ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de los dos ejes.

Clasificacin de las suspensiones

Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos: y Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra. y Suspensiones semirrgidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso no suspendido. y Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de una rueda a otra y Suspensiones regulables o pilotadas Suspensiones rgidas Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno. En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores (4).

En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.

Adems para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta ba se le conoce con el rra nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elsticas que las unen con el eje y la carrocera.

Suspensin semirgida Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin. Eje "De Dion: En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como los ejes rg idos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su costo es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan vehculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

Eje torsional: es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Volkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial. Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a un recuperacin parcial del a ngulo de cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este tipo de suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama media -baja.

Suspensin independiente Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin trans mitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices. El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independ iente son: y y y y y Suspensin de eje oscilante. Suspensin de brazos tirados. Suspensin McPherson. Suspensin de paralelogramo deformable. Suspensin multibrazo (multilink)

Suspensin de eje oscilante La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro 1) est a menor ( altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensin de brazos tirados o arrastrados Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocera. Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza. En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se e ncuentran las barras de torsin y los muelles.

Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de manera transversal a la carrocera. Como mnimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta cuatro barras unidas por una gemela.

Suspensin McPherson Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el costo de produccin y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin.

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora. La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson:

y y

El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A) (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B). El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8). Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).

"Falsa" McPherson Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que pueden ser realizados por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo articulado. La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior. En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.

Suspensin de paralelogramo deformable La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado e propio chasis y al otro l la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helico idal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin se gn sea el diseo de estos tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Suspensiones Multibrazo o Multilink Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo de estabilidad direccional y confort A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de serie ya dando buenos resultados aunque h aba reticencias para los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos. Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales: Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable. Suspensiones multibrazo con disposicin de brazos con gua longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos longitudinales. En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo. Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudi al y que n est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.

La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera. Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.

Suspensiones regulables o pilotadas La eleccin de tarado en una suspensin convencional (las estudiadas anteriormente) supone un difcil compromiso entre el confort y la estabilidad del vehculo. Cuanto ms dura sea la suspensin, aumentara la estabilidad del vehculo pero disminuir el con fort. Al contrario con una suspensin blanda aumenta el confort pero disminuye la estabilidad. Por esta razn hay vehculos en los que por sus condiciones de utilizacin disponen de tarados blandos que absorben al mximo las oscilaciones de la carrocera debidas a las irregularidades del terreno y en cambio hay otros que por su conduccin ms deportiva optan por tarados duros que dotan al vehculo de una mayor estabilidad sobre todo en curvas y altas velocidades. Lo ideal de una suspensin seria que se pueda adaptar a las condiciones del terreno o a las preferencias del conductor. Las suspensiones se pueden clasificar:

y y y

Suspensin pasiva Suspensin semiactiva Suspensin activa

La suspensin pasiva La suspensin pasiva corresponde a las suspensiones estud iadas en los captulos anteriores y son las mas utilizadas actualmente en vehculos pequeos y medios. Estas suspensiones no son regulables automticamente.

La suspensin semiactiva Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten variar los mecanismos de suspensin y amortiguacin para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o confort. Por eso se habla del mecanismo de suspensiones reguladas, que utilizan al contrario que una suspensin convencional, componentes regulables que pueden estar asistidos por la electrnica: sensores, mdulos electrnicos, etc. Estos sistemas se denominan "semiactivos" y no necesitan de canal externo de energa.

Suspensin activa Cuando se busca una mayor exigencia al sistema de suspensin, teniendo en cuenta factores como el estado de la calzada, velocidad, comportamiento en la conduccin, etc. se necesita de un sistema de suspensin regulable que actu sobre cada rueda de manera rpida y constant . e Para conseguir este objetivo se necesita de un sistema de control mucho ms complejo que los anteriores. La suspensin activa se compone de una serie de sensores y actuadores que necesitan de un canal externo de energa.

El fabricante Citroen siempre ha apostado por las suspensiones del tipo hidroneumtico. Dentro de estas suspensiones podemos ver como han ido evolucionando, fabricando sistemas cada vez ms complejos y sofisticados: y y y Suspensin hidroneumtica (pasiva) Suspensin hidractiva (semiactiva) Suspensin de control activo del balanceo SC.CAR (activa)

Hay otra manera de clasificar las suspensiones, en este caso se definiran como "suspension es de amortiguacin pilotada. Actualmente existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos niveles de rigidez en sus suspensiones, actuando sobre los amortiguadores, en funcin del tipo de conduccin del conductor y del firme del trayecto. Entre los distintos tipos de control de suspensin tenemos: Suspensin autoniveladora: mantiene una altura de carrocera constante en cualquier trayect o y de forma independiente a la carga del vehculo. Acta sobre la suspensin trasera. De este tipo existen suspensiones hidrulicas y neumticas. Suspensin de amortiguacin pilotada "manual" en la que unas electrovlvulas (vlvulas de rigidez) modifican los pasos calibrados internos de los amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarados distintos, suave, medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensin no se adapta de forma continua a las condiciones de marcha. Suspensin de amortiguacin pilotada "automtica", en este caso el control de la suspensin la realiza una centralita electrnica, que a partir de los datos obtenidos de unos sensores, acta sobre las electrovlvulas (vlvulas de rigidez) para endurecer o hacer mas suave la suspensin. El conductor tiene la opcin de cambiar el modo de suspensin de "AUTO" a "MANUAL". Suspensin inteligente: adems de controlar la dureza de la suspensin de forma automtica puede variar la altura de la carrocera en los dos ejes y adaptarlas a las condiciones de marcha, por ejemplo bajando la carrocera a altas velocidades. A este tipo de suspensiones correspondera por ejemplo la "Hidractiva" de Citroen, y las Suspensiones Neumticas que son lo ultimo y mas avanzado y solo utilizadas en automviles de lujo

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