UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE CIENCIAS BIOLOGICAS AREA DE PESQUERIA

TEMA DE EXPOSICION MANIOBRA DE BUQUES
CURSO:EMBARCACIONES Y NAVEGACION

DOCENTE:EDWIN ORNA RIVAS

PRESENTADO POR:
- YENY RUTH ALIAGA HUAHUALA - ROSY EDITH CHIPANA LIPA

SEMESTRE:NOVENO

PUNO PER

2011

1. INTRODUCCION El perfil de maniobra, reglamentos y seales abarca un amplio campo de conocimientos, procedimientos y prcticas, todas ellas procedentes de un dilatado periodo de tiempo El anlisis de los movimientos y espacios ocupados por un buque es un problema abordable por la fsica general; sin embargo aunque las ecuaciones generales del movimiento pueden ser planteadas sin dificultad, la resolucin de estas ecuaciones y la determinacin de estas trayectorias y espacios ocupados vienen dificultadas por dos aspectos prcticos. Por una parte muchas de las fuerzas que intervienen en el clculo son variables en funcin de mltiples condiciones (profundidad de agua, estado del mar, clima martimo, orientacin del buque, etc.). Por otra parte gran nmero de fuerzas dependen de la voluntad del maniobrista, quien puede hacerlas cambiar continuamente del modo que estime ms favorable para la navegacin o maniobra que est desarrollando.

Con estos supuestos el estudio terico de la trayectoria o movimientos del buque queda limitado a unos cuantos casos singulares normalizados que sirven para medir la capacidad de gobierno de un buque y que deben ser contrastados por medio de curvas experimentales realizadas para cada barco, que han de estar disponibles para su consulta en el puente de mando, segn las disposiciones de la Organizacin Martima Internacional. Por lo que se refiere a maniobras no normalizadas en las que intervienen decisivamente la voluntad del maniobrista no tiene gran inters un estudio terico de las mismas y habitualmente se recurre al anlisis estadstico de espacios ocupados, ya sea por medicin real, en modelo fsico o con simulador para conocer los requerimientos exigidos por el buque en sus movimientos. Las maniobras de este tipo que pueden contemplarse son infinitas si bien existe un conjunto de ellas que son las ms habituales y cuyo conocimiento contribuye a formar un criterio con el que podran analizarse otras no contempladas. 1. EQUIPO DE PROPULSION 2.1. CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS DE PROPULSION A EFECTOS DE MANIOBRA Se consideran dos tipos de propulsores: los buques con motor de explosin y los buques de vapor. En primer lugar el motor de explosin es el ms instalado en los buques comerciales con ms de un 97 % en relacin a los buques de vapor. Las caractersticas y condicionantes a tener en cuenta por las necesidades de la maniobra son: Para la maniobra usan fuel ligero que debe calentarse primero.

Arranca por inyeccin de aire comprimido en los cilindros, aportado por una reserva que rellena el compresor de la maquina principal. Cuando la maniobra se ejecuta con un elevado nmero de rdenes y con gran frecuencia, el compresor puede ser incapaz de reponer el consumo de aire necesario. Por esta circunstancia, deben conocerse las caractersticas del buque en este sentido, para realizar las maniobras con le numero mnimo de ordenes. Dificultad de cambiar el sentido de giro de la maquina, tanto partiendo de la marcha avante como de la marcha atrs, al girar la hlice en su propia estela hasta que se logra contrarrestar, y sobre todo cuanto mayor es el rgimen de revoluciones de partida para invertir el sentido de giro hasta que la hlice no esta completamente parada, salvo riesgos de daos en el eje de cola. Por ello, es mejor reducir la velocidad a la mnima posible antes de ordenar cambios de sentido en le trabajo del motor.

Los buques de vapor o turbinas presentan las siguientes caractersticas: La turbina de vapor es menos pesada que su equivalente diesel y ms segura, sin embargo su consumo es mayor y ms caro. La respuesta a cualquier cambio de rgimen es lenta, ya que requiere ms tiempo para incrementar o disminuir las revoluciones. Por ello, cada movimiento de la maniobra debe ser planeado con suficiente antelacin para ejecutarlo con el margen de seguridad relacionada con la de respuesta de la maquina. Para la maquina atrs se utiliza una turbina que puede ser inferior a 2/3 de la marcha avante. Eso significa una perdida importante de la disponibilidad en casos apurados para retener la arrancada en el menor tiempo y distancia posibles.

2.2. GIRO Y NUMERO DE LAS HELICES Salvo en casos especiales las hlices son fijas y solidarias el eje de cola, girando con l en uno u otro sentido. Cuando, para conseguir la marcha avante de buque, las hlices giran en el sentido directo, como las agujas del reloj, visto desde la popa del buque mirando hacia la proa, se dice que giran hacia la derecha o dextrgiras, mientras que en sentido contrario, son llamadas de giro a la izquierda o levgiras. Con maquina para lograr atrs, las de giro a la derecha los hacen a la izquierda y las de giro a la izquierda los hacen a la derecha. Entre las hlices ordinarias tienen una mayoritaria instalacin las de giro a la derecha en la marcha avante, por lo que un buque que las equipe constituye la aceptacin generalizada y su comportamiento es el mas esperado. Cuando las hlices del buque tienen el giro hacia la izquierda en la marcha avante es necesario indicarlo expresamente a los oficiales o prcticos que embarquen en el buque, ya que los efectos en el buque sern distintos provocando situaciones durante la maniobra que sern condicionantes de su realizacin.

Fig. 1: Giro de las hlices

2.3. FECTO DE LAS HELICES EN LA MANIOBRA Junto con el timn, la hlice constituye uno de los elementos ms importantes para la maniobra del buque. Por tanto es necesario no solo conocer sus caractersticas bajo el punto de vista de construccin naval y su instalacin a bordo, sino muy especialmente los efectos que proporciona sobre el buque y los procedimientos de maniobra para su aprovechamiento eficaz. El objeto de la hlice es producir un empuje al buque, como resultado de las altas presiones inducidas en el plano inferior de la pala (baja velocidad de las partculas sobre ella, y a su vez, la accin de la baja presin en la cara alta en cada una de las palas altas) y la velocidad de las partculas de agua. Adems del empuje en el sentido de la marcha y el empuje lateral, las hlices generan corrientes de agua con efectos relativos sobre el buque, que se deben considerar y conocer, tanto en su intensidad relativa, como en su direccin y sentido. Corriente de estela: constituida por el avance del buque, es variable con la resistencia que ofrece el buque, con poca influencia por quedar a popa de buque, si bien, la direccin de Pp a Pr llena el vacio que deja la hlice. Corriente de aspiracin: al mover el agua que se encuentra en el sentido de la marcha hacia el lado contrario. En la marcha avante el agua recorre ambos costados del casco del buque sin influencias significativas. En la marcha atrs, no tienen ninguna influencia sobre el buque al proceder de una zona exterior y a popa de las hlices. Corriente de expulsin: con influencia sobre la pala del timn con la marcha avante, ya que el agua expulsada por las palas segn su posicin representa una fuerza aplicada superior para la que tiende a ocupar posiciones altas al ser recibidas ntegramente por la pala del timn, mientras que las aguas impulsadas por las palas de la hlice que tienden a ocupar las posiciones inferiores la echan hacia la parte baja de la pala del timn con perdida sustancial de parte de ella.

En la marcha atrs, las corrientes de expulsin generadas por las palas altas de la hlice inciden sobre la bovedilla mas prxima mientras que las corrientes de las inferiores tienden a perderse por debajo de codaste y quilla del buque, lo cual significara una tendencia de cada de la popa mas pronunciada a la causada por la presin lateral de las palas, por ello, la cada es mas significativa que en las mismas condiciones en la marcha avante. 2.4. TIPOS DE HELICES Y SU RELACION CON EL TIMON En principio el rea de la pala de la hlice debera elegirse lo mas pequea posible, con el fin de reducir las perdidas friccionales; sin embargo, el limite menor para el rea de la pala se determina por la exigencia de mrgenes de seguridad contra la cavitacin. Independientemente del tipo de hlice, de la evolucin hacia potencias mayores y velocidades ms altas, as como a buques mas grandes, en ocasiones con lneas no ortodoxas, han aumentado los problemas de las vibraciones inducidas por la hlice y de ruido en los cuerpos de popa de los buques. Las vibraciones del casco se producen principalmente por el funcionamiento de la hlice en campos de estela no uniformes, y por la pulsacin de la hlice con la cavitacin inducida por el fluctuante angulo de ataque de la pala. Todo ello comporta a una bsqueda de soluciones que reduzca la incidencia de las vibraciones como de la cavitacin, dndose varias opciones: Por el numero de palas: las hlices pueden disponer de 2 palas en embarcaciones y motores muy revolucionados, mientras que son consideradas normales las de 3, 4 5 palas. Por su generatriz: muy curvada de diseo, se han diseado con el fin de reducir las vibraciones inducidas por la hlice, mediante una interaccin mas suave entre la hlice y la estela del buque. Por su situacin respecto al timn: hlices entubadas o hlices ocultas, (tobera KORT) con toberas fijas, la caa del timn est fijada en el recorrido convencional, lo que representa un incremento de 1.2 a 1.5 tons. de aumento de tiro por cada 100 BHP, debido a la aceleracin de la corriente de expulsacion de la hlice al pasar por la tobera, respecto a la corriente de aspiracin. Mas tarde, evolucion a una unidad compuesta que gira compacta (caa, hlice y tobera), de tipo SCHOOTEL (timn tobera) que permite ceir mejor y empujar en la direccin prevista, adems de no perder potencia, mxima capacidad de maniobra sin restricciones, la misma potencia avante que en atrs, etc. lo que aplicado a distintos tipos de buque que necesitan la mayor maniobrabilidad, como son los remolcadores de puerto, les aporta la mxima eficacia.

Fig. 2: Maniobra de un remolcador con sistema SCHOOTEL.

Sistema Shilling: en la que una hlice ordinaria de paso constante aporta las corrientes de expulsin a un sistema de timones que segn la posicin y orientacin que adoptan proporcionan el empuje al buque (avante o atrs) o actan como timn, segn permitan el flujo entre las palas de sistema Schilling.

Fig. 3: Sistema Shilling como propulsor y gobierno

Por la variabilidad del paso: las hlices de paso variable constituyen un sistema de enormes ventajas para la maniobra, en principio basadas en la respuesta mas rpida en el rgimen de maquinas seleccionado; no obstante, deben considerarse todas las aportaciones que son inherentes a este tipo de hlices, ya que tambin presentan ciertas desventajas con las ordinarias, sin contar las propias de su delicada construccin, instalacin y mantenimiento que las hace mas vulnerables en todas sus partes constituyentes, como son el ncleo y las palas, la lnea de ejes, el mecanismo de accionamiento del paso de la hlice y los sistemas de control remoto del paso. Las hlices de paso presentan las siguientes caractersticas: Cuando se reduce la velocidad del buque, el flujo de agua sobre el timn queda apreciablemente roto, a menos que el paso se reduzca gradualmente. El efecto adverso es importante de cara a la maniobrabilidad. La hlice, por seguridad, no

debe ponerse con paso cero para reducir la velocidad mientras se requiera el timon. En marcha atrs es menos efectiva que la convencional. Menos eficaz a menor velocidad. Al estar girando siempre hay problemas con los cabos. Necesita datos de las velocidades desarrolladas en cada orden de maquinas, dispuestas visiblemente en el puente prximo al telgrafo de rgimen. 1. TIMON 3.1. DEFINICION Instrumento que, con la marcha del buque, permite gobernar el buque, constituyendo uno de los elementos bsicos de la maniobra. No obstante, no es el nico sistema con que cuenta el buque para variar la proa, ya que puede conseguirse un rudimentario gobierno de los equipos propulsores y equipos auxiliares de maniobra, as como la asistencia de otros elementos del buque, como las anclas, o timones de fortuna en caso de avera importante de los timones estructurales. En los buques actuales, su colocacin esta casi reservada al codaste. Todos los timones que fundamentan su trabajo en el seno de las aguas deben aprovechar los efectos hidrodinmicos de aquella y por eso necesitan la incidencia de las partculas de agua sobre el timn, lograda, bien por la marcha del buque por medio de sus medios de propulsin, bien por la accin del agua en movimiento a causa de corrientes de cualquier tipo (marea, fluvial). Por tanto, la eficacia del timn, en la maniobra voluntaria del buque, estar siempre directamente relacionada con el equipo propulsor y la misma eficacia del mismo. Los requisitos exigidos a los timones son: Ha de tener suficiente resistencia para soportar los esfuerzos dinmicos provocados en la evolucin. Los soportes, tanto para cargas verticales como horizontales, han de ser los adecuados y con poca friccion. Las deformaciones debidas a su propio peso no deben ser motivo de bloqueo. Deben tener un fcil mantenimiento.

Por su construccin la eficacia del timon depender de: La superficie total de la pala. Su posicin respecto a los propulsores y del buque. Del nmero de timones De las formas del codaste.

3.1. ESTRUCTURA DEL TIMON

Fig. 4: Componentes del timn

Los elementos que en su conjunto constituyen los timones de los buques comerciales son: Mecha: pieza que relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la movilidad a la pala del timn. Es de acero forjado, cuyo dimetro de diseo es obtenido por formula emprica, en la que se relacionan la superficie de la pala, la propia longitud de la mecha, la velocidad de servicio del buque y su posicin respecto a las hlices. Palma: tambin llamada coper, constituye la pieza cuya superficie servir para el ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es aproximadamente la cuarta parte del dimetro de la mecha. La unin con la pala se efecta por medio de bulones y pernos de ajuste en un nmero superior a 6 con chavetas. La distancia del centro del perno al borde de la palma ser superior al dimetro del buln. Limera: cierra en la cubierta del servomotor en chumacera de empuje, consiguindolo por empaquetadura y casquillo prensaestopas. En su paso, la mecha lleva casquillo y forro. Machos: ejercen presin sobre las hembras, en funcin directa a la superficie de la pala y la velocidad de diseo del buque, e inversamente con el dimetro del macho y la superficie de apoyo de la hembra las presiones no superan los 75 Kg/cm2 en cojinetes metlicos. Madre: en timones de doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala. Canto de ataque: la arista situada a proa de pala. Canto de salida o de cierre: la que est situada a popa de la pala. Refuerzos verticales y horizontales: los elementos resistentes internos sobre los que se sueldan las chapas que constituyen la pala. Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior en el taln del codaste. TIPOS DE TIMON

3.1.

Los timones colocados en el codaste del buque se clasifican en:

 Por su estructura: De plancha simple, consistente en una plancha gruesa reforzada. De plancha doble, constituida por dos planchas unidas por una estructura interior, de mayor o menor escantollinado. En este caso, las planchas de acero estn separadas por refuerzos interiores entrecruzados y soldados a un marco de acero constituido por llantas y piezas de acero moldeado. Su interior es estanco y puede o no estar rellenado con sustancias de poso peso especifico, como es la espuma de poliuretano. En este caso, la pala soporta grandes esfuerzos de flexin y de tensin.

Fig. 5: Por su estructura

Por su montaje Soportados, cuando, adems del superior, tienen un soporte inferior situado en el talon del codaste. Semisuspendidos, cuando el soporte inferior esta en una zona intermedia de la pala. Colgantes, cuando no disponen de otro soporte que el superior.

Fig. 6: Por su montaje

Por su distribucin

 Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa de eje de giro. Semicompensado, cuando distribuye parte de la pala a proa del eje de giro. Compensado, cuando la parte de la pala situada a proa del eje del giro es superior al 20% de la superficie total.

Fig. 7: Por su distribucin

Por su movimiento Pala mvil, la que se mueve en su totalidad simultneamente. Pala parcialmente mvil, principalmente con pala mvil a popa de eje de giro y la parte de proa fija al codaste. Activos, parte mvil a proa y popa del eje de giro. Flap activo, a popa de la pala del timn. 3.1. MOMENTO DE EVOLUCION Por efecto del timn el buque gira (cae), a una u otra banda, sobre un punto llamado punto de giro (PG) de vital importancia para comprender la maniobra de evolucin. Sin embargo, puesto que tal punto es variable en su situacin dentro del buque, para simplificar la cuantificacin en aproximacin del valor del momento de evolucin, se supone que el buque gira sobre su centro de gravedad (G), debido al par de fuerzas Pn y Pn, resultante de aplicar la fuerza Pn en el punto de aplicacin del timn al girar alrededor de G. El momento necesario para crearlo es el momento de evolucin (Me).

Fig. 8: Momento de evolucion

3.2. ACCION DEL TIMON EN LA MARCHA ATRS La ejecucin de ciertas maniobras impone la necesidad de maniobrar con maquina atrs. En esas circunstancias, el buque no siempre reacciona a los efectos del timon como seria deseable, sobre todo cuando parte de reposo, en que las aguas de timon no son importantes hasta que el buque adquiere una velocidad atrs y la incidencia de los filetes lquidos puede ejercer su influencia. Es evidente que, partiendo de reposo, los efectos de propulsin llevan las aguas hacia proa del buque sin incidencia sobre la pala del timn, por lo tanto la fuerza Pn ser nula en los primeros instantes, creciendo a menudo que el buque adquiera la velocidad atrs. A su vez, aun cuando adquiera dicha velocidad, el timon deja, entre su cara de proa y el codaste, un vacio o una menor presin, lo que constituye la aparicin de la fuerza Pn que se opone a la Pn de la cara activa. Todo ello representa un menor valor de la fuerza Pn y a su vez del momento evolutivo del buque en la marcha atrs. En funcin de la forma y tipo del timn, y las formas del codaste del buque hace que un buque con movimiento atrs tenga una evolucin poco precisa y no siempre determinable con antelacin. Ante esta situacin, las maniobras que incluyan la marcha atrs del buque debern considerarse con especial atencin y prevencin de los resultados, tanto esperados como posibles, disponiendo una mxima atencin y vigilancia de esa cabeza, en especial cuando se encuentre prximo a obstculos por popa.

Fig. 9: Efecto del timon en marcha atrs

Los buques iniciales tenan codaste abierto, una sola hlice, y timones individuales semicompensados instalados centralmente, cuya disposicin era ideal para navegar por los canales, ya que proporcionaban una excelente maniobrabilidad por tener el

timon situado directamente en la estela de la hlice, con gobierno mximo incluso a velocidades reducidas. Mientras los buques de dos o mas hlices estaban provistos de un solo timn, situado centralmente entre las hlices, cuya disposicin era adecuada para la navegacin ocenica la rededor del mundo a gran velocidad, peo con menores posibilidades de gobierno a velocidades reducidas, en especial en aguas poco profundas, ya que las estelas de las hlices no inciden en parte alguna del timn.

Fig. 10: Disposiciones hlice timn

Son diversos los tipos de timon, destacando los siguientes: Timonkitchen: regula el gobierno, la velocidad y la marcha atrs. Esta constituido por dos conchas giratorias alrededor de un eje, con el que gira solidariamente. Actua como tobera timon y al abrirse y cerrarse dan la marcha avante y atrs, al mismo tiempo que, segn gire el sistema, dan un empuje lateral que permite evolucionar el buque.

Fig. 11: Timonkitchen

Timon con cilindro giratorio: su objetivo es evitar el desplazamiento del fluido en angulos de timon elevados (hasta 90). Requiere potencias pequeas y su

hipottica averia no modifica la maniobrabilidad, pues el timonactua como ordinario en navegacin a velocidad de servicio.

Fig. 12: Timon con cilindro giratorio

Timon de varias palas: consiste en dos palas de timon auxiliares, unidas al timon principal a modo de tangones. Cuando el timn esta en la posicin central, estos alerones timon se encuentran exactamente en la estela de las hlices. Voith Schneider: combina la propulsin y la evolucin, mediante palas de hlice variables en orientacin, que giran alrededor de su propio eje. Estn acopladas a una excntrica desde una plataforma de maniobra. La orientacin de la excntrica produce la evolucin.

Fig. 13: TimonCoith Schneider

Timon activo: consiste en una pequea hlice en tobera accionada por un motor elctrico sumergible que se encuentra dentro del bulbo adosado al timon y esta alineada con la principal lnea de ejes en el canto de salida de la pala del timon, cuya accin provoca una corriente de aspiracin que necesariamente debe circular lamiendo la estructura del timon, lo que viene a sustituir la carencia de flujos laminares de agua cuando el buque se encuentra parado o con velocidades muy bajas.

Fig. 14: Timon activo

Timon con aleta mvil: es un timon compensado, con el eje de giro mas a popa que los timones convencionales y dotados de un flap o aleta en su extremo de popa. El flap adopta un angulo doble del girado por el timon principal por medio de una articulacin relativamente sencilla montada sobre una estructura fija al casco, lo que permite cambiar de chorro de la hlice hasta 90. 1. BUQUE PARTIENDO DE REPOSO Es el caso en el que el buque inicia una maniobra partiendo de una velocidad por maquina igual a cero, es decir aun bajo la influencia de los agentes externos presentes, el buque no mantiene ninguna arrancada igual de cualquier signo. Para su anlisis se consideraran los casos de maquina avante y maquina atrs, y en cada uno de ellos, con timon a la via, a Er. y a Br. :

Fig. 15: Efectos con maquina avante

Fig. 16: Efecto con maquina atrs

En los tres supuestos, se confirma la preponderancia de la accin de la presin lateral de la hlice sobre cualquier otra, es decir, el buque tendera siempre a caer en su popa a Br. en maquina atrs, y estar apoyado por el timon en dicha cada de la popa cuando coincida su metida a dicha banda, y sin apenas influencia cuando el timon se encuentra metido a Er. siendo su preponderancia funcin de la magnitud del vector (2) correspondiente a la presin lateral de la hlice, ya que si sta es elevada, puede incluso vencer, en los primeros minutos, la accin del timon y la popa caer ligeramente a Br. 2. MANIOBRABILIDAD CAPACIDAD DE GOBIERNO 5.1. DEFINICION DE MANIOBRABILIDAD Y SUS CAPACIDADES Puede definirse como maniobrabilidad de buque, como el porcentaje de eficacia que le permite mantener o variar su proa a voluntad del maniobrista, con el propsito de lograr una determinada posicin respecto a su entorno. Dicha definicin encierra dos capacidades: Capacidad de gobierno: aplicada a la intencionalidad de mantener la proa del buque. Capacidad de evolucin: aplicada a la voluntad de variar su proa con la mxima eficacia. La maniobrabilidad de los buques alcanza tal importancia que cualquier desconocimiento de sus caractersticas por parte de los oficiales de maniobra y del practico puede representar un autentico riesgo para la seguridad del buque, carga y tripulantes. La Organizacin Maritima Internacional (OMI) a travs del Subcomite de

Seguridad para la Navegacion, present su aceptacin la exigencia de que los buques nuevos dispusieran en lugar visible del puente de gobierno la tablilla de practicaje y el cuadernillo de maniobras. La tablilla esta orientada a facilitar informacin especifica a los practicos antes de tomar la direccin de la maniobra en sus aguas de influencia, mientras que el cuadernillo de maniobras aportan los parmetros que definen la maniobrabilidad del buque para muchas mas situaciones para uso de los oficiales de cubierta del buque. Alguno de los procedimientos para cuantificar las caractersticas de maniobrabilidad del buque requerir de un buen numero de personal, incluso especializado, y de equipos de medicin. 5.2. CAPACIDAD DE GOBIERNO La capacidad de gobierno encierra a su vez tres aspectos condicionantes:

Las curvas que se utilizan para conocer el grado de capacidad de gobierno de un buque referido a sus aspectos significativos son: Para la estabilidad dinmica, la curva menos compleja y sencilla de realizacin es la curva de Pull - Out. Para conocer la estabilidad de rumbo pueden aplicarse varios procedimientos, siendo los mas utilizados las curvas de Dieudonne, inversa de Bech, e histogramas del timon aplicado. Para la rapidez de respuesta se desarrollan las curvas de Kempf, Kempf revisada y respuestas a velocidades variables.

5.3. ESTABILIDAD DINAMICA CURVA DE PULL OUT

Fig. 17: Estabilidad dinmica Curva de Pull Out

5.4. PROCEDIMIENTOS PARA EL REGISTRO DE DATOS OBTENIDOS

1. MANIOBRABILIDAD CAPACIDAD DE EVOLUCION

6.1. CAPACIDAD DE EVOLUCION

Fig. 18: Esquema de fuerzas que actan en la evolucin de un buque

El anlisis de las fuerzas que se generan sobre e buque y de sus efectos durante las tres fases se recoge esquemticamente en la figura18. Antes de iniciar la fase de maniobra las nicas fuerzas que actan son el empuje del propulsor Tp y la resistencia al avance Ra; si el movimiento es rectilneo y uniforme ambas fuerzas estn situadas en el plano de cruja y son iguales y de sentido contrario (posicin 1). En cuanto se inicia la fase de maniobra y se empieza a meter el timn (posicin 2) aparece la fuerza PT perpendicular a su pala, que ocasiona el momento evolutivo sobre el buque hacindole caer a la banda correspondiente con un ngulo de deriva con respecto a la trayectoria, aunque, debido a la inercia, en los primeros instantes el buque continuar manteniendo su plano de cruja en la direccin inicial; adems del efecto anterior, la descomposicin de la fuerza PT en sentido longitudinal y transversal al buque, produce una fuerza opuesta a la propulsora que disminuye la velocidad del barco y una componente transversal que hace abatir al buque hacia la banda contraria a la que se ha mantenido el timn. La fase de maniobra contina desarrollndose segn va aumentando el ngulo del timn (posiciones 3 y 4) hasta alcanzar el ngulo deseado que es la posicin reflejada

como 4. Durante esta etapa las fuerzas actuantes son el empuje del propulsor Tp, la resistencia al avance Ra, la fuerza en la pala del timn PT y la fuerza centrfuga Fc que actuar segn la normal a la trayectoria. De estas fuerzas conviene destacar que la Resistencia al avance deja de estar situada en el plano de cruja ya que debido a la deriva con que navega el buque, la resistencia al avance no es simtrica en ambas bandas, producindose un desplazamiento progresivo del punto de aplicacin de Ra hacia popa dado que los elementos de la carena que ofrecern mayor resistencia sern los ms alejados del centro instantneo de rotacin en los que la velocidad es mayor. El establecimiento de las condiciones de equilibrio de este sistema de fuerzas permitir deducir las ecuaciones del movimiento. La posicin 3 de la representa el instante en que las componentes de Tp, Ra y PT segn la normal a la trayectoria se equilibran entre si y por tanto la fuerza centrfuga Fc es nula, lo que equivale a decir que el radio de curvatura es infinito y es por tanto el punto de inflexin de la trayectoria. La fase variable se desarrolla desde la posicin 4 en la que el ngulo del timn ha alcanzado su valor deseado hasta la posicin 5 en la que se alcanza el equilibrio dinmico de todas las fuerzas. El sistema de fuerzas existente en esta fase es el mismo descrito en la etapa anterior, con la particularidad de que la carga sobre el timn PT y el momento evolutivo correspondiente han alcanzado su valor mximo y no pueden crecer ms, con lo cual necesariamente llegar un instante en el que se equilibren los momentos ocasionados por la carga en e timn PT y la resistencia al avance Ra, resultando una aceleracin angular del plano de cruja nula o lo que es lo mismo una velocidad angular constante de dicho plano de cruja. Al mismo tiempo que sucede esto, al alcanzarse el equilibrio entre todas las fuerzas longitudinales, la aceleracin longitudinal del centro de gravedad del buque ser tambin nula y la velocidad de traslacin, por tanto, constante. Finalmente, el equilibrio de las fuerzas transversales obliga a que la fuerza centrfuga sea constante, y como la velocidad de traslacin tambin lo es, resulta que el radio de curvatura de la trayectoria permanece tambin constante, convirtindose sta en un crculo, con lo cual toda la fase uniforme esquematizada en la posicin (6) se convierte en un movimiento circular con velocidad uniforme y ngulo de deriva fijo. 6.2. CARACTERSTICAS DE LA CURVA DE EVOLUCION La curva de evolucin esta definida por unos parmetros que acotan sus dimensiones para cada buque considerado. Dichas caractersticas son:

Fig. 19: Parametros de la curva de evolucin

Avance (a): distancia longitudinal recorrida por el buque hacia su proa hasta alcanzar la cada de 90 de su proa a la banda de metida de timon y a una determinada velocidad (v). Son aceptables valores de (a) entre 2 y 3 esloras. Traslado lateral (d): distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proa a cado 90 de la proa inicial. Junto con el avance representa un punto del plano que define claramente la parte inicial de la curva de evolucin. Son corrientes valores de (d) entre 1.5 y 2.5 esloras. Avance mximo (amax): al logrado por el buque en el punto mas alejado en la direccin inicial de avance. Representa la distancia minima que requiere el buque por su proa para evolucionar sin limitaciones o riesgos de contactos con buques y/o obstculos. Diametro tctico: cuando la proa ha cado 180 de su proa inicial. Mximo traslado lateral (dmax): la distancia comprendida entre la trayectoria inicial en el momento de metida del timon y la tangente a la curva en la mxima separacin transversal. Tambin aqu el valor debe ser el incrementado del anterior en la mitad de la manga y la proyeccin mxima que realiza la parte de eslora en la banda opuesta de cada. Valores corrientes de (dmax) son de similar magnitud a los correspondientes a (amax) o sensiblemente superiores. Dimetro de giro: a la distancia de separacin entre dos puntos opuestos de la evolucin en le periodo uniforme. Dimetros de giro esperados son los comprendidos entre 2 y 4 esloras

2. EFECTO DE LOS AGENTES EXTERNOS SOBRE EL BUQUE 7.1. EFECTO DEL VIENTO EN LA MANIOBRA DEL BUQUE El viento produce fuerzas laterales en las cabezas de maniobra, resultantes de una fuerza lateral y un momento de giro, que pueden actuar en contra o a favor de la cada de la proa por accin voluntaria del timon, segn los casos que se consideren. Las condiciones son las relaciones existentes entre la velocidad del viento y la del buque, la profundidad de agua y el calado del buque, la direccin relativa del viento, el trimado del buque y el area lateral sumergida. No obstante todos ellos estn estrechamente relacionados con la situacin del punto de giro y los brazos de maniobra que se crean respecto a los puntos de aplicacin de las fuerzas. De este modo con el buque en navegacin y en avante, con un viento recibido por la banda de estribor, con el PG se encuentre bien a proa, el buque tiende a orzar (llevar la proa hacia el viento), corregido con timon de arribada (a la banda contraria de la del viento, babor) asi, el buque efectua una derrota que no coincide con la lnea de cruja del buque sino con una derrota desarrollada por la proyeccin de la eslora en un angulo determinado.

Fig. 20: Proa del buque y derrota por efecto de viento

7.2. EFECTO D ELA CORRIENTE EN LA MANIOBRA DE BUQUE Otro de los agentes externos que condicionan la maniobra es la corriente, cuyos efectos se manifestaran sobre el buque en dos aspectos bien definidos segn sea la orientacin de la proa respecto a la direccin de la corriente. El vector de direccin e intensidad de la corriente combinada con el vector de velocidad y rumbo de buque proporcionaran una resultante de rumbo y velocidad que representara el movimiento real del buque sobre el fondo. En el caso de ser de direcciones opuestas, el buque tiene una velocidad menor en el valor de la intensidad de la corriente, mientras que, coincidiendo la corriente con el mismo rumbo del buque, este se desplaza a la velocidad suma de las dos intensidades, en ambos casos en su referencia al fondo, ya que en superficie el buque es transportado por la masa de agua que se mueve en su direccin e intensidad. No obstante cuando el buque no se encuentra en navegacin, especialmente en la condicin de fondeado, la recepcin de la corriente al rumbo opuesto de la proa representa un efecto sobre la pala del timon que puede crear, de ser necesario para una accin de apartar la popa de otro, una presin normal de magnitud correspondiente a la velocidad de la corriente; en caso contrario, si bien tambin la recibe, la eficacia el timon es menor y por ello la respuesta evasiva esperada.

La accin de la corriente genera, por tanto, una variacin de la velocidad resultante y un desplazamiento total del mismo en la direccin de aquella, siendo importante su consideracin cuando la influencia cesa en alguna parte de la eslora del buque, por ejemplo cuando se esta pasando de una zona de corriente a otra abrigada (entrada en puertos, paso por un hilero de corriente, de una a otra zona de corriente).

Fig. 21: Paso a distintas zonas de corriente

7.3. EFECTO DE OLEAJE SOBRE LA MANIOBRA DEL BUQUE Son distintos los efectos que las olas producen sobre el buque segn su procedencia, de este modo las olas de mar de fondo o de mar tendida solo provocan movimiento al buque sin desplazamiento salvo las propias por el movimiento orbital y con pequeos avances en su movimiento orbital en las olas cutas crestas rompen.

Fig. 22: Movimiento orbital y desplazamiento de la ola

La longitud y la altura de la ola crecen con la velocidad del viento, pero cuando este supera los 10 nudos. Puede decirse que las mareas de periodo corto o mar confusa son mas peligrosas para buques pequeos, mientras que mares de periodo largo los son para buques de gran eslora. El golpe de las olas sobre el buque altera la orientacin de las proas en buques pequeos y en los grandes buques, sin asiento significativo, tiende a atravesarlos a ellas. La maniobra de giro en mares gruesas debe hacerse en el momento adecuado. Si la situacin inicial es proa a la mar y se pretende caer al rumbo opuesto para correr el temporal, el punto mas delicado es tener la mar de travs, no solo por la accin de las olas, sino para poder continuar la cada iniciada. Ya que las olas de mar gruesa van seguidas de otras de menor altura, para iniciar la cada es necesario esperar esos momentos de calma relativa, o por lo menos que se llegue a la posicin de mar atravesada en dicho momento. En la primera fase de la evolucin no debe llevarse excesiva arrancada dado el riesgo de fuertes

pantocazos y cabezadas; sin embargo, una vez iniciada, debe completarse a la mayor rapidez. Lograda la cada y el rumbo opuesto, debe navegarse a la velocidad reducida que evite los peligrosos golpes sobre el timon. Para grandes buques se han previsto procedimientos de calculo (cuantificacin de las fuerzas para el amarre) para determinar las fuerzas generadas por las olas cuando el buque se encuentra estatico respecto al fondo, que por la misma razn pueden hacerse extensibles a la situacin de buque fondeado para conocer las tensiones sobre el equipo de fondeo.

1. MANIOBRA DE FONDEO 8.1. DEFINICION La maniobra de fondeo esta asociada a la intencionalidad de lograr la inmovilidad relativa del buque respecto al fondo, si bien los distintos parmetros variables que intervienen, como son el largo de cadena filada, la naturaleza de fondo o la magnitud de las fuerzas aplicadas sobre el buque procedentes de los agentes externos, causan a menudo situaciones criticas e inestables. Fondear es la maniobra por la que el buque, haciendo uso del equipo e instalacin de fondeo, puede mantenerse en una posicin relativamente estatica respecto al fondo sin necesidad de utilizar los equipos de propulsin o de gobierno. Como toda maniobra, la de fondo requerir una estrategia, y una planificacin previa, una ejecucin de acciones de maniobra y un procedimiento de comprobacin y vigilancia posteriores que garanticen el menor riesgo y la mejor eficacia en el objetivo que se pretende alcanzar. 8.2. EQUIPOS QUE INTERVIENEN EN LA MANIOBRA DE FONDEO Algunos elementos estructurales del buque que pueden ser utilizados en la maniobra de fondeo:

8.3. PLANIFICACION DE LA MANIOBRA DE FONDEO

En la estrategia seleccionada para la maniobra de fondeo se tendrn en cuenta todas y cada una de las condiciones y circunstancias propias y externas que pueden influir en la realizacin de la maniobra. Para la maniobra de fondeo, se tendrn en cuenta las siguientes: El numero de anclas que se requieren y orden de utilizacin (cual es la primera aser fondeada). De ser una, la de costado elegido, bien por el movimiento relativo esperado del buque, por su estado de mantenimiento y conservacin a lo largo de la cadena disponible. El rumbo y la velocidad en la maniobra de aproximacin, al considerar la deriva y abatimiento creados por los agentes externos, siempre en base a los efectos, a los obstculos o puntos crticos de la maniobra. Determinacin de las distancias de seguridad en relacin con el entorno, y para cada fase de la maniobra.

La maniobra de equipo de fondeo debe ser realizada por un oficial competente y experimentado 8.4. APLICACIONES CIRCUNSTANCIAS DE FONDEO EN DISTINTAS SITUACIONES Y

El equipo de fondeo tiene una gran aplicacin a buen numero de situaciones de maniobra, unas consideradas clsicas y otras muy especiales, pero todas ellas con el denominado comn de proporcionar inestimable ayuda para la culminacin de aquella, que de otro modo seria imposible de llevar a cabo. Las aplicaciones se incluirn en dos puntos segn su propsito: Grupo A: Con maquina Para aumentar el giro, apoyndose en el fondo mediante el ancla del costado de giro y de timn a la misma banda. Debe hacerse con poca arrancada y siempre que se confe en la capacidad y eficacia del freno del molinete, as como el estado general de todo el equipo de fondeo. Para garantizar la maniobra, tambin se tendr en cuenta la naturaleza y bondad del tenedero, en relacin al tipo de ancla y su capacidad de retencin, unas veces para mantener su accin y otras para que pueda garrear sin faltar. Ayuda en las maniobras de ataque, con 1 o 2 anclas fondeadas, con antelacin y a distancia de la lnea de atraque. La maniobra es complementada por acciones de maquina y timn, en base a principios dados en el caso anterior, si bien para esta maniobra se pretende que el ancla fondeada no garree en ningn momento, pues, de hacerlo, el barrido de la proa podra alcanzar la lnea de atraque. Factores a tener en cuenta son el punto donde dar fondo, la arrancada y el largo de cadena. Control de la proa, en circunstancias varias como: Mantenerse proa al mal tiempo, teniendo las dos fondeadas y con maquina avante suficiente para mantener la posicin sobre ellas

Fig. 23: Control de la proa

Romper los efectos de interaccion, con los mrgenes del canal, mediante la retencin que resulta del garreo del ancla fondeada en la banda en que se crean las fuerzas Con maquina atrs, en cuyo caso, al ancla garreando actua en sustitucin de un remolcador, manteniendo una determinada proa, que se podr cambiar a voluntad.

GRUPO B: Sin maquina Mantenimiento de la posicin relativa respecto al fondo, conseguida por una o mas anclas, lo que constituye el uso y objetivo mas frecuente del equipo. Otras aprovechadas para mantener el buque costado a la margen en espera de mejora de la situacin.

Fig. 24: Otros usos

Uso en emergencias, especialmente cuando el buque, carente de propulsin y/o de gobierno por averia u otra causa, se encuentra sometido a una deriva que le empuja o aproxima peligrosamente a la costa. Es por tanto una maniobra apurada para evitar el accidente de varada.

Las fuerzas que intervienen son: La fuerza (F) resultante de todas aquellas ejercidas por los agentes externos, por la cual el buque har cabeza sobre el ancla. Los agentes externos de posible inclusin son los debidos al viento, corriente, los provocados por el oleaje del viento actual o anterior y los de caracteres extraordinarios creados por los hielos a la deriva en su roce son el casco.

Fig. 25: descripcin de fuerzas

hacen superiores a las normales y el buque tiende, por la accin de reaccin, a volver hacia proa, hasta que repetidos estos movimientos, finalmente adquiere una posicin en que todas las fuerzas mencionadas se encuentran en equilibrio. En dichas

circunstancias puede decirse que es la mas estatica de las posibilidades longitudinales respecto al fondo, si bien, todava pueden permanecer otros movimientos, como es el de borneo que no modifica la cuantificacin de las fuerzas, y el de arfada causado por la presencia de olas que volverian a introducir un elemento perturbador en el equilibrio longitudinal alcanzado. 8.5. MANIOBRA PARA PODER FONDEAR Fase de preparacin Preparacin de la maniobra: en primer lugar se llama a los tripulantes que deban ejecutar la maniobra con los equipos, fundamentalmente contramaestre y uno o dos tripulantes de cubierta. Se colocara la campana de proa, se pondr en funcionamiento el molinete o cabrestante rodando a velocidades crecientes, efectuando las purgas necesarias (vapor) y engrasando los puntos dispuestos a tal fin, se abrirn los estopores y las tapas de las garetas a la caja de cadenas, se comprobara la eficacia del freno sobre los barbtenos, se zafaran las bozas y destrincaran las anclas. Se preparara el ancla que ha sido seleccionada para la maniobra, para ello se engrana el barboten y se desvira lentamente unos eslabones a fin de comprobar que le ancla se despega se despega de su estiba.

Fase de dar fondo a) Fondeaderos de poca sonda: Se debe desvirar cadena hasta que el ancla queda a la pendura y medio grillete por debajo de la lnea de quilla, de tal forma que, en ninguna circunstancia, el movimiento del buque o el arrastre del ancla, sta impactara con el casco. Despus hay que dejar la cadena sobre el freno. Cuando se ha filado un largo de cadena inferior en uno o dos grilletes al teorico que le corresponda por la sonda, se aguanta sobre freno y se aguarda hasta que el buque haga cabeza sobre el ancla, es decir que, solicitando por los efectos de los agentes externos haya estirado la cadena sobre el fondo y forme una catenaria de trabajo lo que viene a significar, que la cadena deje de trabajar a pique (vertical) y tienda a llamar de largo (ligeramente). Presenta las desventajas de que al fila a gran velocidad el freno no controla suficientemente la salida de la cadena y esta se amontona sobre el ancla, perdiendo eficacia de retencin y, en el peor de los casos, si el freno no logra ralentizar la velocidad de salida, la cadena puede filarse por ojo. b) Fondear en grandes sondas El dar fondo se efectua siempre desvirando sobre el molinete, por lo que le buque debe permanecer parado respecto al fondo, pues existe una fase, cuando el ancla besa el fondo hasta que dispone de cadena depositada en el fondo, en que cualquier tensin sobre el sistema no tiene posibilidades de absorber las tensiones aplicadas, por lo que es sobreesfuerzo (molinete, escoben) puede ser superior a la carga de rotura y faltar por el elemento mas dbil. Se desvira sobre molinete hasta llegar al grillete deseado.

c) Procedimiento para buques pequeos y poca sonda Procedimiento poco recomendable ya que consiste en fondear el ancla desde el escoben, presentando riesgos, mas la posibilidad de que, en su contacto con el fondo, el ancla encuentre una roca o fondos duros y se produzca rotura que la inutilicen. 1. BIBLIOGRAFIA MARI S, R. 1998. Maniobra de buques. Editorial UPC. Lima- Peru. 368 pag.