A suspenso explicada

Entenda como funciona este sistema to importante para o conforto de rodagem e a estabilidade de um veculo.

Embora a maioria de seus componentes esteja invisvel de fora do veculo, a suspenso um elemento essencial da mecnica para seu conforto de rodagem e estabilidade. Muitos, porm, desconhecem seu funcionamento ou tm conceitos errados sobre a funo de cada componente. A funo mais bvia da suspenso evitar que as irregularidades do piso sejam transmitidas para o veculo, numa primeira fase, e para os ocupantes numa segunda, providncia tomada antes mesmo de o automvel existir. Mas h outra tarefa no menos importante: conservar as rodas em posio favorvel nas curvas e em contato com o solo diante de toda espcie de oscilao causada por irregularidade, por menor que seja. So essas duas finalidades que justificam todo o desenvolvimento ocorrido na suspenso, desde que o homem comeou a substituir os cavalos por motores e os veculos passaram a andar bem mas rpido. A suspenso tem esse nome porque, nas carruagens a cavalo mais luxuosas, a carroceria ficava literalmente suspensa entre os eixos. Era a maneira de conseguir o mximo conforto. No ficava portanto sobre os eixos, como nas carroas de carga e nos automveis.Toda suspenso possui elementos de ligao e elementos elsticos, nesse caso as molas. Elas funcionam no princpio de deformao elstica dos materiais, isto : quando submetidas a uma fora se deformam e, cessada a fora, retornam ao tamanho inicial. Nisso diferem da deformao plstica, em que o material no volta s dimenses originais.

Existe uma variedade enorme de sistemas que renem os elementos de ligao. Estes elementos tm a finalidade de ligar cada uma das rodas a um ponto da estrutura comumente chamado de chassi, mesmo que ele faa corpo nico com a carroceria. Chassi um dado virtual, portanto, e assim ser chamado nesse texto, ainda que um exemplo citado de carro, ou a maioria deles, tenha carroceria monobloco.

As molas
H dois tipos bsicos de molas, a mecnica e a pneumtica (a ar). Entre as molas mecnicas, trs so usadas em automveis: a de flexo, em que uma lmina ou mais juntas se flexionam; a de toro, situao descrita pelo prprio nome; e a helicoidal, que pode ser considerada uma mola de toro enrolada. O que caracteriza a toro uma seo infinitamente pequena se torcer em relao outra, e isso ocorre tanto na barra ou lmina de toro quando na mola helicoidal. H outro tipo de mola mecnica, cujo nome muitos erroneamente atribuem aos automveis: a mola espiral. Utilizada nos relgios e nos mecanismos de corda de brinquedos, seu princpio de funcionamento a flexo, no a toro. A confuso se deve aparncia da mola helicoidal, que se assemelha da espiral.

A mola pneumtica, por sua vez, aproveita a compressibilidade do ar em um invlucro flexvel, mas encarece o produto, uma vez que requer uma bomba de ar para manter a presso. Sua grande vantagem permitir, sem dificuldade construtiva, variar a altura da suspenso ao gosto do motorista ou convenincia do momento. Outro exemplo de mola pneumtica so as molas de vlvulas dos motores de Frmula 1, mais eficientes que as mecnicas (tipo helicoidal) por no entrarem em alta freqncia oscilatria que limite sua operao. Sem elas seriam impossveis as rotaes de hoje, que ultrapassam 18.000 RPM. A mola mais eficiente em armazenagem de energia por peso a de toro, mas sua montagem no veculo precisa ser robusta e isso acaba elevando o peso. Depois vem a mola helicoidal, cuja instalao bem mais simples e, por isso mesmo, domina o cenrio mundial. Finalmente a mola de flexo em geral um feixe de lminas , a menos eficiente das trs, embora possa ser usada como elemento de ligao e assim economizar peso. Era o caso do DKW-Vemag, cujo elemento de ligao superior era a prpria mola, e dos Fiats 500/600, em que fazia as vezes de elemento de ligao inferior. Existe um tipo de mola de flexo que consiste de lmina nica: a mola parablica, como as utilizadas na suspenso traseira dos picapes Corsa, Strada e Courier e do utilitrio esporte Blazer desde o modelo 2000. Sua desvantagem em relao ao tipo feixe no haver histerese, o evento fsico de uma lmina atritar-se contra a vizinha. Embora facilite, at certo ponto, o trabalho do amortecedor de conter as oscilaes, a histerese tende a produzir rudo, o que a mola parablica evita. H ainda a mola de borracha. Em princpio um timo elemento elstico, devido elevada histerese, mas sua aplicao em automveis um tanto difcil, alm da baixa durabilidade comparada da mola de ao. Quem usou mola de borracha foi o famoso Morris Mini Minor ingls, assim como seu clone Austin Seven. Depois que passaram ao tipo hidropneumtico, que consistia em bolsas pneumticas em meio hidrulico.

Os amortecedores
Uma vez compreendidas as molas, passemos ao amortecedor, que existe para que haja controle dos movimentos da suspenso. No serve para "absorver choques", como sugere o nome em ingls (nos Estados Unidos somente) shock absorber, embora ajude a evitar que uma suspenso chegue ao fim de curso, nos impactos de at mdia intensidade da roda contra um buraco ou obstculo. Na Frana chama-se amortisseur, e na Inglaterra, damper, este o equivalente a amortecedor. Seu princpio de funcionamento a dificuldade que um lquido tem para passar por orifcios de pequeno dimetro. como uma seringa de injeo com e sem agulha: sem ela o mbolo expulsa lquido mais facilmente do que com ela. Como o lquido (neste caso, leo) agita-se muito durante o trabalho do amortecedor, mant-lo pressurizado com um gs inerte como o nitrognio ajuda a evitar que se formem bolhas de ar, fenmeno chamado de cavitao, que afeta sua eficincia. So os amortecedores a gs, que continuam hidrulicos, s que so pressurizados. O primeiro deste tipo foi o DeCarbon, em 1953. Vale explicar ainda a funo da barra estabilizadora, ou estabilizador. Preso aos dois lados da suspenso (seja dianteira ou traseira), controla a rolagem e tem um efeito colateral positivo: permite molas mais macias, para ganho em conforto ao transpor irregularidades em linha reta (salvo se estas atingirem as rodas de apenas um lado, quando a rigidez do estabilizador ser percebida).

por isso que modelos do segmento inferior, como Chevrolet Celta e Peugeot 206 com motor 1,0-litro, que no usam estabilizador para reduo de custos, tm rodar mais rgido que o de modelos com suspenses similares equipados com a barra, como o Corsa antigo e o 206 1,4 ou 1,6. Quando a Ford adotou estabilizador dianteiro no Fiesta, em 1995 na Europa (1996 no Brasil), pde utilizar molas cerca de 20% mais macias.

Eixo Rgido
O tipo mais simples e antigo de suspenso um eixo ligando as rodas e fixado ao chassi, com interposio de uma mola transversal ou duas longitudinais. Sua simplicidade tem vantagens: baixo custo, robustez, ausncia de manuteno (nunca requer alinhamento de cmber) e, quando aplicado traseira, a propriedade de manter as rodas sempre verticais em curvas. No entanto, fcil perceber seu maior inconveniente: a total dependncia entre as rodas do mesmo eixo faz com que toda oscilao sofrida por um lado chegue ao outro, o que perturba o comportamento. No caso da suspenso dianteira, o eixo rgido contribui para o temido shimmy, uma oscilao de mdia intensidade das rodas que transmitida ao volante. Esse tipo de eixo tambm resulta em grande peso no-suspenso, o oposto do que se busca para o conforto de rodagem e a estabilidade. Numa ondulao de asfalto, por exemplo, as rodas tendem a perder contato com o solo, situao que pode constituir risco. O eixo rgido recebe nomes distintos em ingls conforme seja o eixo de trao (live axle, eixo vivo) ou no (dead axle, eixo morto), mas em portugus se consagrou uma nica expresso. A diferenciao, porm, se justifica: o fato de no haver um pesado diferencial facilita muito obter um bom compromisso entre conforto e estabilidade. Por exemplo, as picapes Courier e Strada, com eixo traseiro rgido (Saveiro e Montana usam eixo de toro). Os automveis tiveram por muitas dcadas eixos dianteiro e traseiro rgidos, mas a evoluo h cerca de meio sculo os tornou raros na suspenso dianteira. Permaneceram em alguns poucos utilitrios, como as geraes antigas do Jeep Cherokee (de 1983), Grand Cherokee (de 1998) e o Land Rover Defender. Na produo nacional, utilizaram esse conceito na traseira automveis de trao atrs, como Opala, Chevette, Dodges (1800/Polara e tambm os de oito cilindros), Galaxie/Landau, e tambm na traseira de veculos com trao frente, a exemplo do Corcel I/II e, bem antes, o DKW-Vemag. Hoje, alm das picapes leves citadas, equipa os mdios (S10, Frontier, L200, os argentinos Hilux e Ranger), o pesado F-250, os utilitrios esporte XTerra e Blazer e furges como Dobl e Fiorino.

De Dion
Por incrvel que parea, foi criada e patenteada pelo conde francs Albert De Dion em 1893 e utilizada no carro que produziu em 1899. um eixo rgido motriz, mas com o diferencial fixado ao chassi e no ao eixo, soluo bem superior ao eixo tradicional pela questo de massa no-suspensa e mais ainda em relao ao semi-eixo oscilante. O movimento do diferencial chega s rodas por semi-rvores. Foi usada em competio nos carros Auto Union de grande-prmio (a antecessora da Frmula 1) de 1938, no lugar do semi-eixo oscilante usado desde 1934, o que melhorou em muito o desempenho nas curvas. Nos anos 1950, foi a soluo preferida em carros de corrida, como Ferrari. Seds esportivos notveis a seu tempo, como o Alfa Romeo Alfetta dos anos 70, tinham transeixo na traseira e suspenso De Dion. Em 2002, a Smart apresentou os carros esporte Roadster e Roadster-Coup de motor traseiro transversal com esse tipo de suspenso, um raro emprego hoje em dia.

McPherson
Desenvolvida e depois patenteada por Earle Steele McPherson em 1946, a suspenso McPherson (l-se "mecfrson") surgiu em 1949 na dianteira do Ford Vedette francs, de trao traseira; o Simca Chambord a trouxe ao Brasil. Seu uso mais freqente hoje com trao dianteira, embora bons exemplos de veculos de trao traseira continuem a us-la: Porsche Boxster, 911 e os BMWs. Trata-se de um sistema simples e eficiente de suspenso independente. Sua disposio tpica consiste em uma coluna telescpica com mola helicoidal e amortecedor concntricos (isto , a mola est "enrolada" em torno do amortecedor), fixa na parte superior por um mancal, e um brao transversal na parte inferior. Mas pode haver suspenso McPherson tambm com feixe transversal de molas semi-elticas, como na traseira do Uno, e com barra de toro, como na dianteira do Porsche 911 at 1993 (quando passou a mola helicoidal). O que importa para a definio a geometria da suspenso, no o meio elstico. Por falar em geometria, a suspenso McPherson original previa controle longitudinal da roda por meio do estabilizador, como era no Simca. Desse modo, o estabilizador era parte integral da suspenso e no apenas um dispositivo para controle de rolagem (inclinao da carroceria em curvas). O carro no andaria sem ele. Quando comeou a ser usada nos Fiats 127/147, j de trao dianteira, a McPherson manteve o princpio original, s que o estabilizador no era mais suficiente para o controle longitudinal. Comeou ento, na linha Uno 1991, a ser usado um tensor longitudinal dedicado a essa funo, podendo at ser dispensado o estabilizador. Do tensor, a suspenso McPherson evoluiu para o brao transversal em forma de "A" e, mais tarde, para o brao em "L", ambos assegurando a localizao correta e precisa da roda. Alm da vantagem inerente independncia entre as rodas, a suspenso McPherson de simples construo. Ocupa menos espao que, por exemplo, a de braos sobrepostos (leia adiante) e contribui para reduzir o peso do veculo. Na traseira foi vista pela primeira vez no Lotus Elite, em 1957, mais uma manobra de gnio de Colin Chapman, o engenheiro fundador da marca inglesa. Como na poca ainda valia a patente (que s caducaria em 1976), Colin deu-lhe o nome de Chapman Strut (coluna Chapman), mesmo porque a suspenso McPherson fora idealizada para a aplicao na dianteira. Depois disso, seu uso atrs passou a ser comum, como no Escort at 1992 (mais o Hobby at 1995) e os Fiat Tempra, 147 e Uno os dois primeiros com mola helicoidal, os outros dois com semi-eltica. Como seus sucessores a trocaram por outros conceitos, o Mille hoje nosso nico carro com esse esquema na traseira, que tambm a disposio adotada pelo Porsche Boxster.

Eixo de Toro
A idia nasceu com o Citron 7/11 (o Traction Avant) de 1934. Alm de o meio elstico ser uma barra de toro, o prprio eixo primeiro tubular e logo depois de seo cruciforme podia se torcer e, com isso, proporcionar alguma independncia entre as rodas traseiras. O efeito era parecido, mas o custo era bem mais baixo do que em uma suspenso independente na acepo da palavra. O resultado final foi muito bom. No perodo que se seguiu Segunda Guerra Mundial, a soluo voltaria a ser adotada no DKW F102 e seu clone, o Audi, em 1965. O eixo de toro logo se espalhou pelos carros de trao dianteira do grupo Volkswagen e hoje est presente em muitos carros pequenos e mdios mundo afora. Entre os automveis nacionais atuais, o eixo de toro equipa todos os Chevrolet (exceto o Vectra anterior, at 2005) e Volkswagen; os Ford, exceto EcoSport 4WD (e o Focus, que argentino); e ainda Fiat Palio, Siena, Idea e Stilo; Renault Clio e Mgane, Toyota Corolla e Fielder, Honda Fit e Citron C3.

Lanado aqui em 1974 com o Passat, o eixo de toro costuma ter a forma de um "H", visto de cima, em que os traos verticais da letra correspondem aos braos (fixados estrutura do veculo, na parte dianteira, e s rodas na parte traseira), e o trao horizontal, ao eixo em si. Sobre os braos esto montados as molas helicoidais e os amortecedores (concntricos ou no), sendo possvel tambm usar barras de toro, como no Citron 7/11 citado. Quando uma roda sofre um impacto, o eixo se torce e parte do impacto absorvida, reduzindo sua transmisso roda oposta. Por isso h quem o defina como semi-independente ou interdependente, uma definio no muito precisa. Esse conceito de suspenso, aplicvel apenas traseira e em carros de trao dianteira (no h como transmitir trao com ele, por isso a Ford buscou outro sistema no EcoSport 4WD), tem baixo custo de produo e no requer alinhamento por toda a vida til. Sua maior limitao o fato de levar as rodas a acompanhar em parte a rolagem em curvas, gerando cambagem positiva na roda externa, o que pode levar sada de traseira. Em princpio, a possibilidade de se torcer torna esse eixo um grande estabilizador, dispensando esta barra em muitos casos. Todavia, o fabricante pode adicion-lo caso deseje maior resistncia rolagem, como em algumas verses do Corsa. O estabilizador pode vir acoplado ao eixo de toro ou contido em seu interior.

Jornal Oficina Brasil