LES VERTUS CACHES DU LOW COST ARIEN

Novembre 2010

Emmanuel COMBE

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LES VERTUS CACHES DU LOW COST ARIEN

Emmanuel COMBE

La Fondation pour linnovation politique est un think tank libral, progressiste et europen. Prsident : Nicolas Bazire Vice-prsident : Charles Beigbeder Directeur gnral : Dominique Reyni

La prsente note est publie dans le cadre de la srie Croissance conomique .

RSUM

Les Franais nourrissent des sentiments ambivalents lgard de la concurrence. Lopinion selon laquelle elle ne bnficie quaux consommateurs et nuit aux producteurs et lemploi sest largement rpandue. Ce texte dEmmanuel Combe, qui fait cho la note Les vertus de la concurrence publie en septembre dernier par la Fondation, rpond aux inquitudes que peut susciter la notion de concurrence, en utilisant lexemple concret du low cost arien. Larrive des compagnies bas cot, en particulier sur des lignes en situation de monopole, a exerc une pression la baisse sur les prix, dont ont bnfici non seulement les clients low cost mais galement ceux qui sont rests fidles loprateur historique. Dans le cas particulier des vols au dpart de Lyon, le gain de pouvoir dachat sest lev ainsi 154 millions deuros sur la priode 2007-2009. Cette baisse des prix a gnr une croissance de la demande globale du secteur, en attirant de nouveaux passagers sur un march qui leur tait auparavant inaccessible. Les effets du low cost arien sur la qualit et sur lemploi sont plus inattendus. Contrairement une opinion communment admise, la baisse des prix provoque par le low cost ne nuit pas la qualit des services proposs. Les prestations essentielles quun passager est en droit dattendre sont aussi bien assures par les compagnies bas cot que par les compagnies traditionnelles. Quant leffet du low cost arien sur lemploi, il se rvle globalement positif. Dune manire gnrale, la concurrence participe en ralit au processus perptuel de destruction cratrice , propre toute conomie de march, en rallouant les activits et les emplois vers des entreprises plus efficaces ou plus innovantes. Dans ce contexte, le rle des pouvoirs publics ne consiste pas la freiner. Ils doivent au contraire permettre la France den saisir toutes les opportunits, tout en accompagnant les mutations quelle gnre et en amliorant la rgulation touchant les nouveaux types de produits proposs aux consommateurs.

LES VERTUS CACHES DU LOW COST ARIEN

Emmanuel COMBE
Professeur luniversit Paris-I, Professeur affili ESCP Europe

Dans la sphre conomique, un acte, une habitude, une institution, une loi nengendrent pas seulement un effet, mais une srie deffets. De ces effets, le premier seul est immdiat ; il se manifeste simultanment avec sa cause, on le voit. Les autres ne se droulent que successivement, on ne les voit pas ; heureux si on les prvoit. Frdric Bastiat, Ce quon voit et ce quon ne voit pas

Pays des paradoxes et des contradictions, la France lest lvidence en matire de concurrence : nombreux sont les Franais plbisciter les tlviseurs cran plat imports de Chine ou les voitures low cost fabriques en Roumanie. Et pourtant, ces mmes consommateurs sont tout aussi prompts dnoncer les mfaits supposs de louverture internationale, rejoints dans un mme lan indign par les politiques, qui srigent en rempart face une menace dnomme concurrence . Cette indignation gomtrie variable, cette attitude ambivalente vis-vis de la concurrence prennent appui sur un discours plus ou moins explicite fond sur trois affirmations, largement errones mais qui ont pour elles lapparence de la simplicit et du bon sens : la concurrence sapparenterait un jeu somme nulle : les baisses de prix dont profitent les consommateurs se feraient sur le dos des producteurs qui, confronts de nouveaux entrants, perdent des dbouchs ; loin de crer de la richesse, la concurrence ne serait ds
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lors quun mcanisme de redistribution de la richesse au service des consommateurs et au dtriment des producteurs ; la concurrence relverait du march de dupes pour les consommateurs : ce quils gagnent en baisse de prix, ils le perdraient ncessairement en qualit du produit ou du service ; en augmentant la productivit et en forant les entreprises installes comprimer les cots de production, la concurrence serait destructrice demplois ; par une sorte de ruse de la raison, le consommateur du week-end, qui est aussi un salari la semaine, participerait ainsi sa propre spoliation. Ce discours alarmiste sur la concurrence est souvent relay par les firmes en place, qui ont tout craindre de larrive de nouveaux acteurs plus efficaces sur le march. Les insiders ont pour eux lavantage de la visibilit mdiatique : forts de leur renomme, ils peuvent facilement mobiliser les pouvoirs publics et leurs salaris en leur faveur, en agitant par exemple le spectre de destructions massives demplois, voire celui de la faillite. linverse, les nouveaux venus sur le march, qui crent des emplois et font baisser les prix, nont pas encore la lgitimit et les relais suffisants pour faire entendre leur voix. Leurs allis objectifs, les consommateurs, restent souvent inorganiss et nont pas la mme conscience des gains diffus que la concurrence leur procure. En effet, grce la concurrence, des millions de consommateurs ralisent individuellement un petit gain de pouvoir dachat, tandis que quelques insiders sont menacs par dimportantes pertes de revenus. Paradoxalement, la concurrence, qui profite pourtant au plus grand nombre, nest souvent dfendue par personne : a-t-on dj vu des consommateurs manifester pour dfendre la libre entre dans un secteur ? La prsente note voudrait montrer que la concurrence, loin dtre un jeu somme nulle, gnre en ralit des dividendes insouponns presque invisibles , serait-on tent de dire mais souvent considrables. Elle permet de faire baisser lensemble des prix sur le march, sans ncessairement sacrifier la qualit des produits et lemploi au niveau global : elle participe en ralit au processus perptuel de destruction cratrice , propre toute conomie de march, en rallouant les activits et les emplois vers des entreprises plus efficaces ou plus innovantes. Pour illustrer notre propos et le rendre plus concret, nous prendrons lexemple topique du low cost arien.

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LE LOW COST ARIEN, UN NOUVEAU VECTEUR DE CONCURRENCE

Le modle conomique du low cost arien prend sa source dans une redfinition des besoins du consommateur dans le sens du minimalisme : lacte de transport arien est en quelque sorte dpouill de tous ses attributs annexes (repas bord, garantie dune correspondance, etc.) et rduit sa fonctionnalit premire, celle de transporter une personne en toute scurit dun point A un point B1. No frills (littralement sans chichis ), telle est la devise des compagnies low cost. Ce travail sur la redfinition des besoins a permis ces entreprises de baisser de manire drastique les cots de production de 30 50 % par sige-kilomtre offert (SKO) et, par effet de translation, le prix moyen des billets. Le low cost arien sest dvelopp travers deux modles assez diffrents. Un premier modle, incarn en Europe par des compagnies comme Ryanair, consiste ouvrir de nouvelles lignes sur lesquelles aucune autre compagnie noprait, notamment en simplantant au dpart daroports secondaires. Dans ce cas de figure, le low cost est dabord un crateur de nouveaux marchs et attire vers larien une nouvelle clientle. Leffet de concurrence frontale avec les compagnies ariennes installes reste alors limit, voire inexistant. Le second modle, qualifi parfois de middle cost et incarn en Europe par des compagnies comme easyJet, consiste en revanche ouvrir des lignes sur lesquelles opre dj une compagnie historique, souvent en situation de monopole. Le cas de la France est cet gard trs instructif : au dpart des grandes mtropoles de province (Nice, Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse, Nice), la compagnie major le plus souvent Air France doit affronter aujourdhui la concurrence dau moins un low cost sur 39 lignes ariennes, dont 12 sur le seul aroport de Lyon-SaintExupry (voir Annexe 2). Au dpart de Paris, la situation a galement beaucoup volu depuis le milieu des annes 2000 : en 2010, sur 80 lignes ariennes avec au moins un oprateur low cost, plus de 58 (soit 72 %) sont en situation de concurrence avec au moins un oprateur historique. Le degr de concurrence est plus ou moins fort selon que les aroports de dpart (Orly ou Roissy-Charles-de-Gaulle) et darrive sont les mmes ou non : dans les trois quarts des cas (42 lignes sur 58), la concurrence entre les oprateurs est frontale.

1. Pour une synthse sur le modle low cost, voir par exemple Combe (Emmanuel), Le Low Cost, Repres/La Dcouverte, 2011, paratre.

Les vertus caches du low cost arien

Tableau 1 : Lignes au dpart de Paris avec au moins une compagnie rgulire et un low cost (Tableau ralis par lauteur)
Destinations
Intra France Espagne et Portugal Italie Adriatique et Turquie Allemagne, Suisse et Autriche Royaume-Uni, Irlande Europe du Nord Maroc, Tunisie, gypte Europe de lEst

Nombre de lignes en concurrence

6 lignes 10 lignes 5 lignes 9 lignes 4 lignes 8 lignes 3 lignes 10 lignes 3 lignes 58 lignes en concurrence

Degr de concurrence (mme aroport de dpart et d'arrive)

3 en concurrence frontale 9 en concurrence frontale 4 en concurrence frontale 7 en concurrence frontale 1 en concurrence frontale 6 en concurrence frontale 2 en concurrence frontale 8 en concurrence frontale 2 en concurrence frontale 42 en concurrence frontale

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Total

Une baisse des prix qui profite tous les clients

Le premier effet de lentre du low cost sur une ligne est une baisse du prix du billet par rapport la situation qui prvalait auparavant : cet effet provient de la diminution drastique des cots de production. Selon ltude dIto et Lee (2003) sur donnes amricaines, une compagnie low cost applique un prix du billet qui est en moyenne 49,5 % infrieur celui qui tait pratiqu par loprateur install avant lentre du low cost. Mais, au-del de cet effet direct, lentre du low cost sur une ligne dj opre par un major fait galement diminuer le prix des billets des concurrents2. Plusieurs tudes sur lentre aux tats-Unis de Southwest Airlines, leader mondial du low cost, ont montr que les concurrents ragissaient systmatiquement en baissant leur tour les prix, de lordre de 41 % selon Dresner et alii, de 46,2 % selon Morrison, de 22 % selon Daraban et Fournier. De leur ct, Goolsbee et Syverson montrent, sur la base dun chantillon de plus de 20 000 vols, que les majors anticipent lentre du low cost : ils baissent leurs prix prventivement de 16 % deux mois avant lentre du low cost, et la baisse de prix se stabilise moins

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2. Cet effet ne se limite pas larien et se retrouve par exemple dans le secteur de la grande distribution alimentaire : lentre de Wal-Mart aux tats-Unis a ainsi oblig les concurrents ajuster leur prix la baisse..

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32 % un trimestre aprs lentre3. Dans des cas extrmes, la compagnie major peut mme dcider de sortir de la ligne, ntant plus en mesure de soutenir la concurrence par les prix. Notons que leffet de lentre dune compagnie low cost ne se limite pas aux lignes directement concurrentes et peut se diffuser dautres lignes : cest ce que lon a parfois appel l effet Southwest . Aux tatsUnis, larrive du low cost exerce en effet un impact concurrentiel trs large, qui touche galement : les lignes adjacentes : il sagit de lignes qui sont substituables celles desservies par les compagnies traditionnelles, bien que la compagnie low cost opre partir dun autre aroport de dpart ou/et darrive ; selon Morrison, lorsque lun des deux aroports (de dpart ou darrive de la low cost) est le mme que celui de la compagnie installe, la baisse de prix atteint 26 %, alors quelle est seulement de 15 %, lorsque les deux aroports (de dpart et darrive) sont diffrents (tableau 2) ; les lignes o existe une concurrence potentielle : mme lorsque Southwest Airlines nest pas prsente sur une ligne entre deux points

Tableau 2 : Raction tarifaire des firmes installes (Source : Actual, adjacent

and potential competition. Estimating the full effect of Southwest Airlines, Journal of Transport, Economics and Policy, 2001)
Degr de concurrence
Concurrence effective mme aroport de dpart et d'arrive mme aroport de dpart/aroport d'arrive substituable aroport de dpart et d'arrive substituables Concurrence potentielle mme aroport de dpart et d'arrive mme aroport de dpart/aroport d'arrive substituable

Effet sur le prix des billets des compagnies installes

46,2 % 26,4 % 15,4 % 33 % 13,1 %

3. Dresner (Martin), Lin (Jiun-Sheng Chris) et Windle (Robert), The impact of low-cost carriers on airport and route competition , Journal of Transport Economics and Policy, vol. 30, no 3, septembre 1996, p. 309-328 ; Morrison (Steven A.), Actual, adjacent and potential competition. Estimating the full effect of Southwest Airlines , Journal of Transport, Economics and Policy, vol. 35, no 2, mai 2001, p. 239-256 ; Goolsbee (Austan) et Syverson (Chad), How do incumbents respond to the threat of entry? Evidence from the major airlines , The Quarterly Journal of Economics, vol. 123, no 4, novembre 2008, p. 1611-1633 ; Daraban (Bogdan) et Fournier (Gary), Incumbent responses to low-cost airline entry: a spatial autoregressive panel data analysis , Resarch in Transportation Economics, vol. 24, no 1, 2008, p. 15-24.

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Les vertus caches du low cost arien

A et B, les oprateurs installs baissent leur prix, afin de prvenir toute entre ; ce cas de figure se produit lorsque Southwest est dj prsente sur dautres lignes au dpart des aroports A et B ou lorsquelle est prsente sur un aroport situ proximit.

Une estimation du gain de pouvoir dachat : lexemple de Lyon4

Si lon dispose de donnes de prix et de trafic avant et aprs lentre dun oprateur low cost, il est possible de mesurer le gain de pouvoir dachat pour les passagers du low cost et pour ceux qui sont rests fidles la compagnie historique. Nous avons estim cet effet de la concurrence low cost sur le pouvoir dachat des passagers, dans le cas de laroport de Lyon-Saint-Exupry. Cet aroport, premier hub rgional dAir France, a vu limplantation en 2008 dune base deasyJet et louverture en 2010 dune arogare low cost, accueillant des compagnies comme easyJet, Air Arabia ou Jet4you. Notre tude porte sur onze des douze lignes ariennes rgulires low cost ouvertes en concurrence frontale avec un oprateur install5 au cours de la priode 2007-2009 : comme nous le constatons sur le tableau 3, lentre de compagnies low cost Lyon a modifi de manire assez radicale la structure du march, qui est passe le plus souvent dune situation de monopole6 celle dun duopole. Pour chaque ligne arienne, nous avons estim le gain de pouvoir dachat en le dcomposant en deux lments : un gain pour les clients qui ont rejoint loprateur low cost. Les tudes disponibles sur le sujet concluent quen moyenne 37 % des clients du low cost proviennent de la compagnie installe (voir graphique 1) ; un gain pour les clients qui sont rests fidles la compagnie historique et qui voient le prix de leur billet diminuer, grce la mise en concurrence.

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4. Lauteur remercie vivement laroport de Lyon (M. Alain Favier), ainsi que la compagnie easyJet (M. Franois Bachetta) pour la communication des donnes et statistiques. Lauteur reste seul responsable des erreurs factuelles ou dinterprtation des donnes. 5. La ligne Lyon-Casablanca na pas t tudie, compte tenu de sa complexit concurrentielle : entre dune low cost en 2007 (Jet4you), face au duopole dAir France et de la RAM ; en 2008, abandon de la ligne par Air France et entre deasyJet et de la low cost Air Arabia. Trois low cost se retrouvent aujourdhui sur la mme ligne, en plus de la RAM, qui vient de racheter Jet4you en juillet 2010. 6. Nous ne prenons en compte que les compagnies rgulires lanne, ce qui exclu les charters et les vols ad hoc ou de droutement ; par exemple, sur la ligne Lyon-Barcelone, les compagnies Air Europa et Austrian offrent des vols sur Lyon-Barcelone durant lt.

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Tableau 3 : Lignes rgulires avec entre dun acteur low cost (Lyon) (Tableau
ralis par lauteur)
Lignes rgulires
Lyon-Toulouse Lyon-Bordeaux Lyon-Bastia Lyon-Madrid Lyon-Barcelone Lyon-Lisbonne Lyon-Porto Lyon-Rome Lyon-Venise Lyon-Marrackech Lyon-Londres

Situation concurrentielle avant lentre du low cost

Monopole : Air France Monopole : Air France Monopole : CCM Duopole : Air France, Iberia Monopole : Air France Monopole : TAP/Portugalia Monopole : TAP Monopole : Air France/Alitalia Monopole : Air France Monopole : Atlas Blue (low cost, filiale de la RAM) Monopole : British Airways

Situation concurrentielle aprs lentre du low cost

Duopole : Air France, easyJet (depuis mai 2008) Duopole : Air France, easyJet (depuis avril 2008) Duopole : CCM, easyJet (depuis dcembre 2008) Tripole : Air France, Iberia, easyJet (depuis fvrier 2007) Duopole : Air France, easyJet (depuis novembre 2007) Duopole : TAP, easyJet (depuis avril 2008) Les vertus caches du low cost arien Monopole : sortie de TAP, easyJet (depuis avril 2008) Duopole : Air France/Alitalia, easyJet (depuis fvrier 2007) Duopole : Air France, easyJet (depuis avril 2008) Duopole : RAM, easyJet (depuis mai 2008) Duopole : British Airways, easyJet (depuis octobre 2008)

Graphique 1 : Do viennent les clients du low cost arien ? (Source : ELFAA, 2004)
37% - clients ayant change doprateur 59% - nouveaux clients 71% - clients qui nauraient pas voyag en labsence de low cost 15% - clients qui auraient voyag en voiture 6% - clients qui auraient voyage en train 8% - autres 4% - sans rponse

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Graphique 2 : Leffet du low cost arien sur le pouvoir dachat

(Graphique ralis par lauteur)

Redfinition des besoins des consommateurs

Simplification des produits/optionalisation des attributs

Baisse des cots de production

Baisse du prix des billets low cost

Effet concurrence

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Baisse du prix du billet de loprateur historique

Gain de pouvoir dachat pour les anciens clients

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Le gain de pouvoir dachat que nous estimons ne prend donc pas en compte leffet d induction de trafic qui permet de nouveaux clients ( la fois chez le low cost et la compagnie historique) de voyager grce la baisse de prix. Notre estimation, base uniquement sur la comparaison de la situation tarifaire avant/aprs lentre du low cost, raisonne volume de passagers constants (pour la mthodologie, voir Annexe 1). Il est noter que nos estimations sappuient sur des hypothses issues dtudes conomiques, tandis que les donnes utilises sur les flux de trafic ligne par ligne7 et sur les prix moyens des billets sont des donnes historiques. Au cours de la priode 2007-2009, lentre sur laroport de LyonSaint-Exupry de compagnies low cost a gnr un gain total de pouvoir dachat de lordre de 154 millions deuros, profitant pour plus de la

7. Nous avons en particulier enlev des statistiques de trafic tous les passagers en correspondance, pour nous centrer uniquement sur les vols directs, appels aussi de point point . Cette prcaution mthodologique permet dviter la critique selon laquelle nous comparons des mthodes de tarification diffrentes.

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Tableau 4 : Gains directs de pouvoir dachat lis lentre du low cost (en millions d'euros) (Tableau ralis par lauteur)
Ligne rgulire
Lyon-Toulouse (2008-2009) Lyon-Bordeaux (2008-2009) Lyon-Bastia (2008-2009) Lyon-Madrid (2007-2009) Lyon-Barcelone (2007-2009) Lyon-Lisbonne (2008-2009) Lyon-Porto (2008-2009)* Lyon-Rome (2007-2009) Lyon-Venise (2008-2009) Lyon-Marrackech (2008-2009) Lyon-Londres (2008-2009)

Gain de pouvoir dachat pour les clients qui ont chang

3,9 5,9 1,8 5,1 (anciens Air France) 6,7 (anciens Iberia) 7,7 4,2 1,6 13,5 2,8 2,4 11,7 67,3

Gain de pouvoir dachat pour les clients de loprateur historique

12,2 12,4 0,8 4,7 (Air France) 6,6 (Iberia) 4,6 7,8 0,2 3,2 5,5 1,8 27,1 86,9

Gain total de pouvoir dachat

16,1 18,3 2,6 23,1 12,3 12 1,8 16,7 8,3 4,2 38,8 154,2 Les vertus caches du low cost arien

Total
* Sortie de TAP en 2009

moiti aux clients des compagnies historiques8. Les clients rests fidles ont en effet conomis pas moins de 86 millions deuros au total, contre 67 millions deuros pour ceux qui se sont tourns vers une compagnie low cost (tableau 4) : le low cost a aussi profit ceux qui ne le prennent pas. Ce rsultat sexplique par le fait que le nombre de clients rests

8. Les prix des billets des compagnies low cost nincluent pas dans notre tude les revenus auxiliaires que les compagnies low cost facturent au client. On peut toutefois constater quune partie de ces revenus auxiliaires relvent du libre choix des clients et nont donc pas tre dduits de leur gain de pouvoir dachat. Mme en supposant que tous les revenus auxiliaires doivent tre dduits du gain de pouvoir dachat, le rsultat final nen est pas profondment modifi. Ainsi, dans le cas deasyJet, les revenus auxiliaires reprsentent, selon IdeaWorks (2009), 13,47 euros par passager, ce qui correspond, sur les onze lignes tudies, un maximum de 9 millions deuros.

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fidles loprateur historique est plus lev que le nombre de clients qui ont rejoint la compagnie low cost. Lestimation que nous avons fournie sur le seul aroport de Lyon, base sur des hypothses plutt conservatrices, aboutit des gains directs de pouvoir dachat significatifs. Au-del du cas lyonnais, il serait intressant destimer limpact global du low cost sur le pouvoir dachat des passagers, en prenant lensemble des lignes existantes au dpart des grandes mtropoles franaises. Sur la priode 2007-2009, nous avons identifi, 27 lignes sur lesquelles oprent un low cost et une compagnie historique au dpart de la province (voir Annexe 2) et 42 lignes en concurrence frontale au dpart de Paris. Si lon extrapole partir du cas lyonnais, en estimant quune ligne procure en moyenne un gain pour les passagers de lordre de 14 millions deuros sur deux ans, on peut conjecturer que le gain total de pouvoir dachat sur lensemble de la France pour la priode 2007-2009 dpasse sans doute le milliard deuros9.

Une dmocratisation du transport arien

Au-del du gain de pouvoir dachat pour les clients existants, le low cost arien entrane aussi une augmentation de la taille du march : en effet, la baisse du prix conduit de nouveaux clients prendre lavion. Selon une tude de lEFAA, 59 % des clients du low cost nauraient pas voyag en labsence de low cost ou auraient eu recours dautres modes de transport alternatifs comme le train ou la voiture (graphique 3)10. En ce sens, le low cost donne accs lavion une clientle qui ne lutilisait pas jusquici et participe ainsi une forme de dmocratisation du transport arien. Cet effet dlargissement du march est trs marqu dans la mesure o : le low cost arien conduit souvent de fortes baisses de prix, qui passe en dessous dun seuil psychologique (de lordre de 80 euros aller/retour) partir duquel de nombreux consommateurs sont prts voyager ;

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9. En effet, on obtient : 81 lignes x 14 millions deuros = 1,1 milliard deuros. 10. ELFAA, Liberalisation of European Air Transport. The Benefits of Low Fare Airlines to Consumers, Airports, Region and the Environment, 2004, 39 pages. Ce rsultat rejoint les conclusions de lenqute conduite par ODIT France en 2008 ( Transport arien et dveloppement touristique , Analyse et Perspectives, no 13, 152 pages) sur les passagers low cost destination des aroports rgionaux : entre 29 % (Nice) et 36 % (Grenoble) des passagers dclarent quils nauraient pas voyag destination de la France en labsence de vol low cost.

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Graphique 3 : Leffet du low cost arien sur la captation de nouveaux clients

(Graphique ralis par lauteur)

Redfinition des besoins des consommateurs

Simplification des produits/optionalisation des attributs

Baisse des cots de production

Baisse du prix des billets low cost

Baisse du prix du billet de loprateur historique

Nouveaux clients pour le low cost

Nouveaux clients pour la compagnie historique Les vertus caches du low cost arien

llasticit au prix de la demande de transport arien court- et moyencourrier est leve pour la clientle touristique : elle se situerait, en valeur absolue, aux alentours de 1,5. Ceci signifie quune diminution du prix de 40 % peut entraner une hausse de la demande de 60 %. Il est noter que sur les lignes ariennes en concurrence leffet dinduction profite aux deux acteurs du march : au low cost mais aussi la compagnie historique, qui rcupre une partie de ce trafic additionnel11. Nous avons estim lampleur de cet effet dinduction sur chacune des onze lignes au dpart de Lyon, en calculant la diffrence entre lvolution observe du trafic et celle qui aurait prvalu en labsence de low cost12.

11. Lvolution du chiffre daffaires dune compagnie historique suite lentre dun low cost se dcompose donc en trois lments : 1) un effet ngatif sur le prix moyen du billet ; 2) un effet ngatif sur les volumes, cause de la cannibalisation du trafic par le low cost ; 3) un effet positif sur les volumes, cause de linduction de trafic qui est en partie captur par la compagnie historique. Il est probable que leffet global de lentre dun low cost sur la compagnie historique est ngatif, le troisime effet ne compensant que partiellement les deux premiers : le chiffre daffaires doit donc logiquement diminuer. 12. Lvolution thorique du trafic sur une ligne correspond au taux de croissance moyen du trafic en Europe tel quil ressort des statistiques de lIATA, soit : trafic de 2007 = trafic de 2006 + 6 % ; trafic de 2008 = trafic estim de 2007 + 1,8 % ; trafic de 2009 = trafic estim de 2008 5 %

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Tableau 5 : L'effet d'induction et la part capte par l'oprateur historique

(Tableau ralis par lauteur)
Ligne rgulire
Lyon-Toulouse (2008-2009) Lyon-Bordeaux (2008-2009) Lyon-Bastia (2008-2009) Lyon-Madrid (2007-2009) Lyon-Barcelone (2007-2009) Lyon-Lisbonne (2008-2009) Lyon-Porto (2008-2009)* Lyon-Rome (2007-2009) Lyon-Venise (2008-2009)

Progression du trafic rsultant du seul effet dinduction

+ 43 % + 48 % + 114 % + 37 % + 98 % + 85 % + 430 % + 230 % + 104 % + 36 % + 17 % + 112 %

Part du trafic induit capt par loprateur historique

49 % 45 % 38 % 10 % 38 % 48 % 48 % 58 % 0% 37 %

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Lyon-Marrackech (2008-2009) Lyon-Londres (2008-2009)

Moyenne
* Sortie de TAP en 2009

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En premier lieu, sur la priode 2008-2009, nous constatons que leffet dinduction est trs marqu (tableau 5) : il slve en moyenne 112 %, ce qui signifie que larrive dune low cost fait plus que doubler le trafic par rapport la situation qui aurait prvalu en labsence dentre sur le march. Mais linduction de trafic apparat trs variable selon les lignes : trs forte sur Porto et Bastia, elle est plus faible sur des lignes qui avaient dj un fort trafic, principalement dhommes daffaires, comme la ligne Lyon-Londres. En second lieu, nous avons estim la part du trafic additionnel qui est capture par loprateur historique : en moyenne, il parvient capter un tiers du trafic additionnel, avec une forte variation selon les lignes13. Dans le cas de la ligne Lyon-Londres, British Airways na pas russi capter une partie du trafic dinduction et a seulement t victime dun effet de cannibalisation du march par le low cost. Il est noter que le fait que loprateur historique capte une partie du trafic induit ne signifie pas que son trafic total augmente, compte tenu de leffet de cannibalisation.

13. La captation du trafic par loprateur historique est gale : trafic dinduction (trafic de la compagnie low cost trafic de substitution vers la low cost).

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Y A-T-IL UN COT CACH DU LOW COST ARIEN ?

Si le low cost arien constitue un puissant vecteur de concurrence, ny a-t-il pas un revers de la mdaille , un cot cach ces baisses de prix ? Selon ses dtracteurs, le low cost arien ne serait quun jeu somme nulle, sacrifiant la qualit des produits et lemploi sur lautel du prix bas : ce que le consommateur gagnerait dun ct, il le perdrait de lautre, faisant ainsi de la concurrence low cost une simple illusion doptique. Nous souhaiterions montrer, en nous appuyant sur les tudes empiriques disponibles, que le low cost arien nest pas lennemi de lemploi et de la qualit mme si, comme toute activit conomique en gestation, il peut tre responsable dautres drives que les pouvoirs publics se doivent de corriger et sanctionner.

Dbattre de la qualit des compagnies low cost se rvle tre un exercice prilleux, tant il est vrai que la qualit est une notion multiforme, qui recouvre tout la fois la scurit des vols, leur ponctualit, la flexibilit du billet, la prsence dun repas bord, la clart de linformation dlivre lors de lachat du billet, laccessibilit du service aprs vente, etc. Or, chacune de ces dimensions ne revt pas la mme importance aux yeux des consommateurs : si la scurit des vols nest pas ngociable, il nen va pas de mme dautres caractristiques comme labsence de repas bord ou de garantie de correspondances. On peut mme considrer que le succs du low cost auprs des consommateurs provient de sa capacit redfinir les contours de la prestation arienne dans le sens dune distinction plus nette entre ce qui relve du ncessaire et de laccessoire : en change dun prix plus faible, le client accepte quon lui enlve laccessoire ou quon le rende optionnel, pour peu que lessentiel, le non-ngociable, soit satisfait. En ralit, lessor du low cost vient nous rappeler que la qualit, au-del dun seuil minimal, ne constitue pas une fin en soi pour les consommateurs. En matire arienne, trois dimensions de la qualit relvent de lessentiel et ne sont pas ngociables pour le consommateur : la scurit, la ponctualit des vols et la clart de linformation sur la prestation. Quelles sont les performances des compagnies low cost sur ces trois critres de qualit intrinsque ?

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Les vertus caches du low cost arien

Le low cost nest pas lennemi de la qualit

Une scurit des vols assure

Il est parfois avanc que les compagnies low cost seraient plus risques que les compagnies rgulires traditionnelles. Ce sentiment est dailleurs largement rpandu dans lopinion publique et persiste au cours du temps : selon une enqute Ifop ralise en 2009 par la DGAC, 54 % des Franais sestiment moins en scurit dans un vol low cost, contre 48 % en 2007. Pourtant, les statistiques dmontrent que les compagnies low cost ne sont pas moins sres que les compagnies historiques. Notons titre liminaire que larrive massive des compagnies low cost partir des annes 1990 na pas inflchi la baisse tendancielle du taux daccident dans le transport arien. Selon les donnes 2009 de lIATA14, le taux daccident diminue depuis quinze ans : il tait de 1,32 pour 1 million de vols en 1996 et a atteint 0,71 en 2009, soit une baisse de 47 %. Une mesure plus prcise de la scurit des vols consiste comparer les taux daccident entre compagnies, en les pondrant par le nombre de vols effectus. La pondration vite le biais (favorable) en faveur des compagnies jeunes ou de petite taille, ayant ralis peu de vols sans accident fatal, limage des low cost europennes. Il apparat que les grandes compagnies low cost, comme Southwest aux tats-Unis ou easyJet et Ryanair en Europe, nont connu aucun accident fatal depuis leur cration et affichent, aprs pondration par le nombre de vols, des performances en termes de scurit suprieures la moyenne des oprateurs15. Ce rsultat nest gure surprenant et rejoint les tudes conomiques sur les causes daccident, qui mettent en vidence le rle crucial de la sant financire des compagnies : une compagnie en difficult est plus risque , dans la mesure o elle na plus les moyens suffisants dinvestir dans la maintenance et lentretien de sa flotte. Or, les leaders du low cost dgagent des profits consquents et figurent parmi les acteurs les plus rentables du march du transport arien. Comment expliquer ce dcalage entre la perception du risque par le grand public et sa ralit statistique ? Une hypothse probable est que les compagnies low cost, encore peu connues des consommateurs, sont

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14. IATA, Annual Report, 2009, 56 pages. 15. Voir Combe (Emmanuel), op. cit.

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assimiles tort aux compagnies charter ou des compagnies non occidentales, dont le taux daccident est relativement lev16.

Une ponctualit au rendez-vous

Les rcents dboires de la compagnie easyJet sur les aroports de Londres-Gatwick et de Berlin-Schnefeld, pointe du doigt pour ses innombrables retards17, pourraient laisser croire que le low cost arien sacrifie la ponctualit des vols. Pourtant, les tudes statistiques disponibles montrent plutt le contraire. titre liminaire, il apparat que la concurrence sur une ligne arienne tend amliorer la ponctualit des vols. Sur la base dun chantillon de plus de 800 000 vols aux tats-Unis, Mazzeo18 a tudi les diffrents facteurs qui expliquent les retards des vols larrive, en incluant des variables telles que les conditions mtorologiques, le degr de congestion de laroport, les caractristiques de lappareil (ge, taille), la concentration des parts de march sur chaque ligne. Il montre que les lignes en situation de monopole ou avec une forte concentration des parts de march ont une proportion plus forte de vols en retard, mme lorsque lon corrige avec les autres variables : la concurrence se rvle tre lallie de la ponctualit. Pour ce qui concerne plus spcifiquement les vols low cost, Rupp et Sayanak19 ont compar, sur un chantillon dun million de vols intrieurs aux tats-Unis, la ponctualit des low cost celle dautres compagnies, sur la base de trois indicateurs : le retard au dpart, le retard larrive, la dure excessive du vol. Le rsultat est sans appel : les compagnies low cost surpassent les compagnies traditionnelles, y compris lorsque lon tient compte du fait que les compagnies traditionnelles dcollent plus

16. Lorigine gographique de la compagnie joue en effet un rle dterminant : si le taux mondial daccident atteint 0,71 par million de vols en 2009 selon lIATA, lAfrique connat un taux daccident trs suprieur la moyenne (9,94), tout comme les pays du Moyen-Orient (3,32). linverse, les rgions au sein desquelles les low cost oprent affichent des taux daccident infrieurs la moyenne mondiale : 0,41 en Amrique du Nord et 0,45 en Europe. De surcrot, les grandes compagnies low cost sont issues de pays membres de lIATA, dont le taux daccident (0,62) est infrieur la moyenne mondiale (0,71). 17. La publication par laroport de Gatwick de statistiques de ponctualit effarantes pour la socit moins de la moiti des vols easyJet sont lheure selon ces chiffres a conduit un dchanement de la presse britannique, qui a relev queasyJet tait moins ponctuelle quAir Zimbabwe . 18. Mazzeo (Michael), Competition and service quality in the U.S. airline industry , Review of Industrial Organization, no 22, juin 2003, p. 275-296. 19. Rupp (Nicholas) et Sayanak (Tejashree), Do low cost carriers provide low quality service? , Revista de analisis economico, vol. 23, no 1, juin 2008, p. 3-20.

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Les vertus caches du low cost arien

Graphique 4 : Proportion de vols arrivant avec un retard de plus de quinze minutes (2006) (Source : Rupp et Sayanak, 2008)
0.35 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0
janvier fvrier mars avril mai juin juillet aot septembre octobre novembre dcembre

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compagnies low cost

compagnies traditionnelles

souvent de plates-formes congestionnes (hub). Le graphique 3 montre ainsi que la proportion de vols low cost arrivant avec un retard de plus de quinze minutes est infrieure dans dix cas sur douze celle des compagnies traditionnelles. Cette surperformance des low cost amricaines, et notamment celle de Southwest Airlines, provient du fait que les low cost oprent de point point et nont donc pas grer la contrainte des correspondances entre les vols. De mme, les low cost oprent avec un seul modle dappareil, ce qui permet de minimiser les dlais de changement davion ou dquipage en cas de problme.

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Une vigilance sur les droits du passager

Si les low cost ariennes ne posent pas problme en termes de ponctualit et de scurit des vols, il nen va pas toujours de mme lorsque lon se penche sur le respect des droits des passagers, autre mesure de la qualit . Afin de comprimer les cots de distribution, les low cost recourent de manire intensive Internet. Ce faisant, une partie de la charge de travail est reporte sur le client, qui effectue lui-mme la plupart des tches avant lachat. Ds lors que le client devient lacteur principal de sa propre transaction, il doit tre clairement inform des conditions de sa
22

ralisation, que ce soit en termes de prix ou de contenu de la prestation. La directive europenne 2005/29 relative aux pratiques commerciales dloyales est dailleurs trs claire sur ce point mais na pas toujours t respecte : certaines compagnies low cost affichaient jusquen 2007 des prix dappel nincluant pas les taxes et redevances aroportuaires. Suite de nombreuses plaintes, la Commission europenne a lanc en septembre 2007 une vaste enqute sur les sites Internet de rservation : sur 386 sites contrls, un tiers contenait des informations imprcises ou trompeuses. La situation sest sensiblement amliore depuis, les pratiques de prix hors taxes ayant disparu des sites Internet. Au-del de sa bonne information, le consommateur doit tre en mesure de faire valoir pleinement ses droits si la transaction nest pas effectue conformment aux dispositions contractuelles. Le rglement communautaire 261/2004 prvoit des rgles dindemnisation en cas de retard, de surrservation ou dannulation. Le rcent vnement du nuage de cendres provenant du volcan Eyjafjll est venu nous rappeler que toutes les compagnies low cost ne sy conformaient pas. En particulier, suite aux annulations de vols, Ryanair na pas port assistance comme elle le devait aux clients qui taient bloqus laroport et les a rembourss sur la base des sommes engages pour lachat de leur billet, sans prendre en charge les cots du sjour supplmentaire. Comme la fort justement rappel la Commission europenne, il ny a pas de droits des passagers au rabais pour les compagnies bas cots , et ce type de comportement doit tre dnonc. Conformment au rglement communautaire, il appartient aux autorits nationales de laviation civile de faire respecter les rgles du jeu, au besoin en usant de sanctions pcuniaires : tel a t par exemple le cas en Italie, o la compagnie irlandaise bas cots a t condamne par lOrganisation italienne de laviation civile 3 millions deuros damendes pour avoir viol dans 178 cas ses obligations lgales dassistance aux passagers en cas dannulation de leur vol.

Le low cost nest pas lennemi de lemploi

La polmique sur le low cost et lemploi est rcurrente en France, le low cost tant accus de sacrifier lemploi sur lautel du bas prix. Pour analyser cette question sereinement, il est ncessaire de bien distinguer au pralable deux problmatiques : celle sur les conditions de travail et de rmunration, cest--dire sur la qualit de lemploi , et celle sur les destructions et crations demploi, cest--dire sur la quantit demplois .
23

Les vertus caches du low cost arien

Pour ce qui est de la qualit de lemploi, force est de constater quil nexiste ce jour aucune tude statistique comparant les rmunrations et conditions de travail des compagnies ariennes low cost avec leur quivalentes non low cost. Tout au plus dispose-t-on de quelques indices pars (articles de presse, tmoignages) qui fournissent un tableau plutt contrast : si lon raisonne en termes de rmunration absolue, la diffrence entre les deux types de compagnies est peu significative : profil identique (ge, type dappareil), un pilote dune compagnie low cost nest pas moins bien pay que dans une compagnie traditionnelle ; pour les personnels navigants commerciaux (htesses et stewards), profil identique, la rmunration fixe dans une compagnie low cost est moindre, mais il convient dy ajouter une part variable, lie la performance individuelle, qui peut reprsenter jusqu 50 % du salaire ; si lon raisonne en termes de rmunration relative, une nette diffrence apparat entre les deux types de compagnies : les pilotes des compagnies low cost volent en moyenne 20 % de plus que ceux des compagnies traditionnelles, tandis que le personnel de cabine, rduit au strict minimum lgal, affiche une productivit par passager plus leve ; si lon prend comme indicateur le nombre demploys par passager transport, la productivit serait en moyenne six fois plus leve dans une compagnie low cost que dans une compagnie traditionnelle20. Concernant limpact du low cost sur le niveau demploi, les conclusions de lanalyse conomique sont beaucoup plus univoques : la concurrence, quelle soit low cost ou non, est cratrice nette demplois et son impact transite par deux types de canaux. Premier canal : la demande directe. Comme le low cost se traduit par de forts gains de productivit, le prix moyen du billet diminue, ce qui augmente en retour la demande de transport arien et donc lemploi dans larien. Cet effet est particulirement marqu, compte tenu de la forte lasticit de la demande de billets davion au prix. Ainsi, dans une tude sur les consquences de la libralisation du transport arien en Europe, lautorit britannique de rgulation de laviation (la Civil Aviation Authority)21

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20.ELFAA, op. cit. 21.Civil Aviation Authority, The Effect of Liberalisation on Aviation Employment, rapport CAP 749, 2004, 31 pages.

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Tableau 6 : volution de l'emploi total dans les compagnies ariennes en Europe (1992-2001) (Source : CAA [2004])
Pays
Royaume-Uni France Allemagne Espagne Pays-Bas Italie Scandinavie Suisse Portugal Finlande Autriche Irlande Grce Luxembourg Islande Belgique

1982
70 838 60 583 58 168 30 594 28 364 23 790 28 733 22 813 12 019 8 053 5 566 5 453 10 861 1 966 1 355 11 043 380 199

2001
98 649 69 235 51 979 34 492 31 459 25 219 31 173 14 535 9 809 9 240 7 536 6 323 5 625 3 472 2 487 1 542 402 775

volution (en %)
+ 39 + 14 11 + 13 + 11 +6 +8 36 18 + 15 + 35 + 16 48 + 77 + 84 86 +6 Les vertus caches du low cost arien

Total

conclut que la baisse des prix qui en a rsult a conduit une hausse du niveau global de lemploi dans les compagnies ariennes : entre 1992 et 2001, lemploi global a augment de 6 % au total (tableau 6). Cet effet demande ne signifie pas que lemploi augmente de manire uniforme dans toutes les compagnies ariennes : bien au contraire, les entreprises qui ralisent les gains de productivit les plus levs en loccurrence les compagnies low cost vont se dvelopper rapidement et embaucher, tandis que les autres vont voir leur effectif stagner, voire dcliner. Au niveau sectoriel, on va assister un processus schumpterien de destruction/cration demplois, par le biais de rallocations de parts de march et demplois entre compagnies ariennes. Nous pouvons dailleurs constater la lecture du tableau 3 que la hausse globale de lemploi dans le transport arien saccompagne de rallocations de parts de march entre pays, qui correspondent sans doute des rallocations demplois entre compagnies : le dclin de la Suisse (faillite de Swissair en
25

Tableau 7 : Bilan en emplois de l'essor de l'arien dans les rgions franaises (2007) (Tableau ralis par l'auteur)
Total 5 aroports
Impact direct + indirects en emplois ETP Impact direct + indirects total en millions deuros 2007 Impact induit en emplois ETP Impact induit en millions deuros 2007 Impact total en emplois Impact total en millions deuros 2007 21 566 1 873 36 662 3 184 58 228 5 057

Reste rgions
minimum 16 696 1 380 28 383 2 346 45 079 3 727 maximum 20 896 1 787 35 523 3 038 56 419 4 826

Total rgions
minimum 38 262 3 253 65 045 5 530 103 306 8 783 maximum 42 462 3 660 72 185 6 222 114 647 9 883

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2001) et de la Grce contraste avec la forte hausse de lemploi dans des pays qui ont privilgi lessor du low cost, tels le Royaume-Uni (+ 39 %) ou lIrlande (+ 16 %). Second canal : la demande indirecte. La baisse du prix du billet low cost conduit les consommateurs augmenter leur demande de produits complmentaires de larien. Ainsi, une tude rcente dODIT22, ralise sur un chantillon de cinq aroports rgionaux franais accueillant des low cost, rvle que 35 % et 60 % des passagers low cost reportent le gain de pouvoir dachat sur dautres postes de dpense comme lhbergement. Plus encore, le faible prix du billet peut inciter un individu acheter une rsidence secondaire dans la rgion desservie par le low cost, crant ainsi une demande locale de biens et services23. Ltude dODIT fournit une estimation chiffre des gains en emplois rsultant de louverture de lignes ariennes (low cost ou traditionnelles) sur des aroports rgionaux en France, en distinguant limpact direct et indirect sur lemploi ainsi que limpact induit, rsultant de leffet multiplicateur des deux impacts prcdents. Limpact direct et indirect

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22. Op. cit. 23. Certains aroports, comme Bergerac, sont parvenus consolider un trafic important et rgulier en provenance de ltranger, avec un impact marqu sur lconomie locale : la Dordogne constitue ainsi un dpartement trs attractif pour les Britanniques.

26

slverait environ 40 000 emplois, auquel il convient dajouter limpact induit qui reprsente environ 60 000 emplois (tableau 7). Au total, lessor du transport arien en rgion aurait cr pour lanne 2007 entre 103 000 et 114 000 emplois, dont la moiti rsulte de larrive de compagnies low cost.

CONCLUSION : QUE FAIRE ?

Le low cost arien se rvle tre une source de cration de richesse, en largissant la taille du march de nouveaux clients et en gnrant pour les passagers un gain substantiel de pouvoir dachat. En ralit, le grand perdant du low cost nest ni le consommateur ni le salari, qui a trouv un emploi dans la nouvelle entreprise low cost ou dans des activits induites comme le tourisme, mais lentreprise installe, qui voit sa position monopolistique remise en cause par un nouvel entrant plus efficace. Face ce mcanisme largement irrversible de destruction cratrice , propre toute conomie de march, deux attitudes politiques diamtralement opposes sont possibles : une attitude offensive, qui consiste ne pas freiner le processus de rallocation demplois entre entreprises, tout en restant trs vigilant sur le respect du droit des salaris et des consommateurs ; dans cette vision, la concurrence low cost, loin dtre perue exclusivement comme une menace, est apprhende aussi comme une opportunit de renouveler le tissu conomique en laissant entrer sur le march de nouveaux acteurs innovants ; une attitude dfensive, qui tente de freiner par une rglementation malthusienne larrive doprateurs low cost, au nom de la dfense du champion national ; dans un monde ouvert sur lextrieur, cette stratgie est terme voue lchec puisquelle ne fait que retarder un mouvement inluctable, en laissant le champ libre des oprateurs trangers quil est ensuite facile de stigmatiser. Comme en dautres occasions, les pouvoirs publics ont trop longtemps choisi en France la seconde voie, affichant une grande frilosit vis--vis du modle low cost. Deux indices en tmoignent : la France ne dispose aujourdhui daucun oprateur low cost denvergure sous pavillon national, capable de rivaliser avec les leaders
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Les vertus caches du low cost arien

europens du secteur24 ; pourtant, dautres pays ont fait la dmonstration que lon pouvait la fois disposer dune grande compagnie classique et dun leader du low cost : les Anglais possdent British Airways et deux oprateurs low cost denvergure, easyJet et Flybe ; les Allemands, Lufthansa et les compagnies low cost Air Berlin et Germanwings ; les Espagnols Iberia et la low cost Vueling. Faute de stre appropri le modle low cost temps, le march franais est aujourdhui exploit pour lessentiel par des transporteurs trangers. Cette situation nest pas gnante en soi, mais elle entretient lide selon laquelle le low cost est une greffe venue de lextrieur ; la part de march du low cost reste encore en retrait en France par rapport dautres pays europens de mme taille, en dpit dun fort rattrapage aprs 2005 sur les lignes domestiques et internationales (tableaux 8 et 9). Sur le march intrieur, la faiblesse de loffre de siges ne sexplique pas seulement par leffet TGV, qui concerne essentiellement les lignes radiales (au dpart de Paris) et non les lignes transversales. La France peut-elle dfinitivement sortir de sa posture dfensive pour se rapproprier pleinement un modle qui lui chappe encore largement aujourdhui ? Un premier pas a t franchi en 2007 avec la publication du rapport Beigbeder25 sur le low cost, qui mettait en vidence les gains de pouvoir dachat que les Franais pourraient retirer de la diffusion de ce modle. Mais les pouvoirs publics peuvent aller encore plus loin. En premier lieu, une meilleure information sur le low cost contribuerait dissiper les craintes et les a priori des consommateurs, notamment sur le sujet cl de la scurit des vols low cost. La diffusion de statistiques sur les taux daccident par compagnie serait de nature rassurer les clients potentiels, en leur montrant que le low cost arien nest pas synonyme de scurit au rabais. De mme, les pouvoirs publics doivent raffirmer aux consommateurs que leurs droits sont les mmes, quelle que soit la compagnie quils utilisent, et que toute entorse aux rgles communautaires sur les droits des passagers sera sanctionne par lautorit nationale de laviation civile.

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24. En dpit de la prsence de Transavia, filiale low cost dAir France, et qui nopre sur aucune ligne en concurrence avec sa maison mre. 25. Beigbeder (Charles), Le low cost , un levier pour le pouvoir dachat, rapport pour le ministre de lconomie et des Finances, 2007, 183 pages.

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Tableau 8 : Offre de siges des transporteurs low cost en Europe sur le rseau intrieur (en millions de siges) (Source : DGAC 2009)
Pays
Royaume-Uni Allemagne Espagne Italie Norvge Sude France Irlande

2003
13,79 1,58 0,71 1,47 2,03 1,51 0,81 0,71

2004
15,20 6,42 1,39 4,28 2,23 1,60 1,35 0,88

2005
17,48 8,29 2,71 2,56 2,50 1,78 1,19

2006
19,72 11,00 3,69 5,54 3,37 2,98 1,47 1,15

2007
22,70 14,56 8,22 6,70 4,13 3,06 1,43 1,45

2008
22,41 15,41 11,71 9,43 5,10 3,67 1,92 1,54

Pays
Royaume-Uni Espagne Allemagne Italie France Irlande Pologne Pays-Bas

2003
40,1 17,9 17,3 12,5 8,6 8,7 0,0 7,1

2004
48,0 26,6 24,9 17,5 12,3 10,1 0,9 7,0

2005
60,2 33,5 31,2 20,0 13,8 12,6 2,7 7,7

2006
70,5 41,4 38,8 26,5 19,9 15,9 8,0 9,8

2007
84,2 60,6 49,3 34,3 26,2 18,1 10,3 10,9

2008
87,4 66,1 50,7 36,7 28,1 19,8 12,1 10,1

En second lieu, les pouvoirs publics doivent engager une rflexion de fond sur la comptitivit des aroports franais : comment rendre plus attractifs nos aroports rgionaux face leurs concurrents europens, sur le segment du court/moyen-courrier ? De quelle manire peut-on faire voluer les rgles dattribution des crneaux26 ainsi que les modalits de tarification aroportuaire sur les grandes plates-formes congestionnes ?

26. La Commission europenne vient de rouvrir le dossier, en lanant en septembre 2010 une consultation publique sur le rglement 95/93 relatif aux rgles dattributions des slots dans les aroports congestionns.

29

Les vertus caches du low cost arien

Tableau 9 : Offre de siges des transporteurs low cost en Europe sur le rseau international (en millions de siges) (Source : DGAC 2009)

ANNEXES

ANNEXE 1 Mthodologie de l'tude de cas

Pour comparer les situations avant/aprs, il faut disposer : de donnes annuelles de trafic ligne par ligne, avant lentre du low cost et aprs, avec les parts de march de chaque oprateur ; il est ncessaire de prendre le trafic point point , lexclusion des vols en correspondance (dont la logique de tarification est trs diffrente de celle des vols point point) ; du prix moyen dun billet pratiqu par loprateur install avant lentre du low cost, sur la ligne tudie ; ce prix est obtenu en partant de la base de donnes BSP de lIATA qui fournit le prix moyen dun coupon hors taxes ; nous y ajoutons les taxes aroportuaires dont le montant est accessible sur le site des aroports; du prix moyen dun billet pratiqu par loprateur install aprs lentre du low cost, sur la ligne tudie ; dfaut davoir accs la base de donnes BSP, nous le reconstituons en partant de ltude conomtrique de Goolsbee et Syverson (2008) qui montre que lentre dune low cost conduit la firme installe diminuer en moyenne son prix de 32 % ; du prix moyen dun billet A/R pratiqu par la low cost sur la ligne tudie ; nous le reconstituons en partant de ltude de Ito et Lee (2003) : en moyenne, lentre dune low cost conduit une baisse du prix de lordre de 49,5 % par rapport au prix avant lentre de loprateur historique. Dans le cas de laroport de Lyon-Saint-Exupry, nous avons eu accs au prix moyen du coupon de loprateur easyJet ; dun scnario dvolution du trafic de loprateur historique si le low cost ntait pas entr sur le march ; nous supposons que le trafic de loprateur historique aurait augment au rythme du march europen, en prenant les donnes fournies par lIATA (soit + 6 % en 2007, + 1,8 % en 2008, 5 % en 2009). Si nous retenons comme valeurs de rfrence une baisse de 32 % (tude de Goolsbee et Syverson) du prix pour loprateur historique et de 49 % (tude dIto et Lee) pour le low cost, cela revient considrer quaprs lentre du low cost lcart de prix des billets entre les deux compagnies
33

Les vertus caches du low cost arien

est en moyenne de 25 % en faveur du low cost. Cette hypothse sur les carts de prix nous semble tout fait raliste lorsquon la compare avec les carts de cot : des compagnies comme easyJet affichent des cots unitaires (mesur en siges-kilomtres offerts) infrieurs de 38 42 % ceux des compagnies traditionnelles, selon les donnes IATA (2006).
Prix avant lentre du low cost : 32 % Prix de la major aprs lentre : 25 % Prix du low cost : 51 68 49 % 100

Illustrons notre mthode de calcul partir dun exemple fictif. En 2006, une firme installe, en situation de monopole, transporte 300 000 passagers sur une ligne donne. Si elle tait reste seule sur le march en 2007, cette compagnie aurait vu son trafic augmenter au mme rythme que son trafic global moyen-courrier, par exemple de + 6 %, soit 318 000 passagers. Supposons quen 2007, un oprateur low cost entre sur la ligne et transporte 100 000 passagers ; 37 % dentre eux viennent de la compagnie installe, soit 37 000. Ceci revient supposer que seulement 11,6 % des passagers de la compagnie historique ont chang doprateur (37 000 sur 318 000), tandis que 281 000 000 passagers sont rests fidles. Les 37 000 passagers qui ont chang de compagnie voient leur pouvoir dachat augmenter : ce gain est gal la diffrence entre le prix moyen du billet avant lentre du low cost (observ) et le prix moyen du billet low cost (estim). Si, par exemple, le prix avant lentre est de 200 euros, le prix moyen du low cost sera de 102 euros (soit une baisse de prix de 49 %) et le gain de pouvoir dachat par passager est de 98 euros, soit au total : 37 000 x 98 euros = 3,62 millions deuros Les 281 000 passagers rests fidles voient galement leur pouvoir dachat augmenter : leur hausse de pouvoir dachat est gale la diffrence entre le prix moyen du billet de la compagnie historique avant (200 euros dans notre exemple) et le prix moyen aprs lentre du low cost, estim 136 euros (soit une baisse de prix de 32 %) ; le gain de pouvoir dachat par passager est de 64 euros et le gain total de : 281 000 x 64 euros = 17,98 millions deuros

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ANNEXE 2 Lignes rgulires au dpart de la province avec entre du low cost

Situation concurrentielle avant lentre du low cost
Monopole : Air France Monopole : Air France Monopole : British Airways Monopole : Iberia Monopole : Air Malta Monopole : RAM Monopole : RAM Monopole : RAM Monopole : British Airways Monopole : Air France Monopole : RAM Monopole : Air France Monopole : Air France Monopole : Iberia Monopole : Air France Monopole : RAM Monopole : TAP Monopole : British Airways Monopole : Baboo Monopole : Air France Monopole : Air France Monopole : British Airways Monopole : Lufthansa Duopole : Air France, Flybaboo Monopole : Alitalia Monopole : Brussel Airlines Monopole : Austrian

Lignes rgulires
Marseille-Lille Marseille-Nantes Marseille-Londres Marseille-Madrid Marseille-Malte Marseille-Casablanca Marseille-Fs Marseille-Marrakech Bordeaux-Londres-Gatwick Bordeaux-Genve Bordeaux-Casablanca Toulouse-Orly Toulouse-CDG Toulouse-Madrid Toulouse-Rome Toulouse-Casablanca Toulouse-Lisbonne Toulouse-Londres Toulouse-Genve Nice-CDG Nice-Orly Nice-Londres Nice-Dsseldorf Nice-Genve Nice-Rome Nice-Bruxelles Nice-Vienne

Situation concurrentielle aprs lentre du low cost

Duopole : Air France, Ryanair Duopole : Air France, Ryanair Duopole : British Airways, easyJet Duopole : Iberia, Ryanair Duopole : Air Malta, Ryanair Duopole : RAM, Jet4you Duopole : RAM, Ryanair Duopole : RAM, Ryanair Les vertus caches du low cost arien Duopole : British Airways, easyJet Duopole : Air France, easyJet Duopole : RAM, Jet4you Duopole : Air France, easyJet Duopole : Air France, easyJet Duopole : Iberia, easyJet Duopole : Air France, easyJet Duopole : RAM, Jet4you Duopole : TAP, easyJet Duopole : British Airways, easyJet Duopole : Baboo, easyJet Duopole : Air France, easyJet Duopole : Air France, easyJet Duopole : British Airways, easyJet Duopole : Lufthansa, Air Berlin Tripole : Air France, Flybaboo, easyJet Duopole : Alitalia, easyJet Duopole : easyJet, Brussel Airlines Duopole : Austrian, Niki

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Jrme Fourquet, juin 2010, 32 pages

Une rgulation bancaire pour une croissance durable

Nathalie Janson, juin 2010, 36 pages

Quatre propositions pour rnover notre modle agricole

Pascal Perri, mai 2010, 32 pages

Rgionales 2010 : que sont les lecteurs devenus ?

Pascal Perrineau, mai 2010, 56 pages

LOpinion europenne en 2010

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de repres, mai 2010, 245 pages

Pays-Bas : la tentation populiste

Christophe de Voogd, mai 2010, 43 pages

Quatre ides pour renforcer le pouvoir dachat

Pascal Perri, avril 2010, 30 pages

O en est la droite ? La Grande-Bretagne

David Hanley, avril 2010, 34 pages

Renforcer le rle conomique des rgions

Nicolas Bouzou, mars 2010, 30 pages

Rduire la dette grce la Constitution

Jacques Delpla, fvrier 2010, 54 pages

Stratgie pour une rduction de la dette publique franaise

Nicolas Bouzou, fvrier 2010, 30 pages

lections europennes 2009 : analyse des rsultats en Europe et en France

Corinne Deloy, Dominique Reyni et Pascal Perrineau, septembre 2009, 32 pages

Retour sur lalliance sovito-nazie, 70 ans aprs

Stphane Courtois, juillet 2009, 16 pages

Ltat administratif et le libralisme. Une histoire franaise

Lucien Jaume, juin 2009, 12 pages

La politique europenne de dveloppement : une rponse la crise de la mondialisation ?

Jean-Michel Debrat, juin 2009, 12 pages

La protestation contre la rforme du statut des enseignants-chercheurs : dfense du statut, illustration du statu quo. Suivi dune discussion entre lauteur et Bruno Bensasson
David Bonneau, mai 2009, 20 pages

La Lutte contre les discriminations lies lge en matire demploi

lise Muir (dir.), mai 2009, 64 pages

Quatre propositions pour que lEurope ne tombe pas dans le protectionnisme

Nicolas Bouzou, mars 2009, 12 pages

Aprs le 29 janvier : la fonction publique contre la socit civile ? Une question de justice sociale et un problme dmocratique
Dominique Reyni, mars 2009, 22 pages

LOpinion europenne en 2009

Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de repres, mars 2009, 237 pages

Travailler le dimanche : quen pensent ceux qui travaillent le dimanche ? Sondage, analyse, lments pour le dbat
(coll.), janvier 2009, 18 pages

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