Transmisin automtica

Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de cambios de automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar la relacin de cambio automticamente a medida que el vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en las locomotoras disel y mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios Funcionamiento El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos principales: 1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporcion par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehculo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.

Convertidor de par seccionado 2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos mltiples accionados por presin hidrulica. 3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades. 4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y embragues, as como para el convertidor.

Cmo se determinan los puntos de cambio? El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parmetros: a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de carga). b) La velocidad del vehculo. Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a mayor rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano. Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente desde el pedal acelerador para el parmetro de carga por un lado, y de modo centrfugo (salida de la transmisin) para el parmetro de la velocidad del vehculo. Desde hace ya aos, estas seales se detectan elctricamente y se procesan electrnicamente, encargndose un calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar las vlvulas de mando, que ahora son electrohidrulicas. En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se sigue disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a continuacin, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la 4. o 3. segn el nmero de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automtico Qu significa cada una de las posiciones de la palanca? Las mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar mecnicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mnimo comprenden el siguiente orden: 1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente.

2) "R" (Reverse) para marcha atrs. 3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual. 4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante. Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente: 5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms rpidos, bruscos y a unas revoluciones mayores. 6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la desmultiplicacin mayor. 7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay adems posibilidad de retencin en los descensos (ver figura). 8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre. Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del contacto si no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado. En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos 1950 equipan un cambio automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del mundo. Las transmisiones automticas, especialmente las ms antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeos, estas penalizaciones son insalvables. En los ltimos aos, las transmisiones automticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general ms eficientes siempre que el vehculo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par ptimo por un conductor experimentado. Esta situacin puede invertirse definitivamente con la introduccin de transmisiones variables

continuas o inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (vase ms abajo). Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de motor fijas usan slo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicacin variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son las carretillas elevadoras y algunos cortacspedes modernos.

Engranaje epicicloidal En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automticas, las cuales permiten una marcha ms suave y una mayor seguridad, al dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros. Transmisiones variables continuas Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas. Estos diseos pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisin (denominados genricamente CVT = Continuously Variable Transmission) existen desde hace dcadas, es ahora cuando estn alcanzando la viabilidad comercial. Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras dcadas del siglo XX. El desarrollo reciente se origin en un diseo de NSK en la dcada de 1980. Posteriormente se aadi Nissan, que junto a NSK y una importante compaa de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina tambin transmisin toroidal.

El Cuidado de la Transmisin Automtica

Para una explicacin detallada del funcionamiento de las transmisiones automticas y su mantenimiento, vea nuestro boletn informativo #50 Para los detalles de la transmisin CVT, vea nuestro boletn #73 Para determinar si su transmisin es automtica tradicional o CVT, clic aqu. La Funcin del Aceite Transmisin Automtica en la Los requerimientos para un ATF ser los

Proveer una correcta friccin para losTener compatiblilidad y no materiales especficos en cadacorrosivo con las piezas y transmisin materiales Transferir fuerza Circular rpidamente en el fro Mantener su estabilidad trmica Poseer alta bombeabilidad en el fro

Lubricar todos los componentes

Tener buena detergencia para mantener las piezas libre de barniz y lodo Minimizar espuma y desgaste Poseer estabilidad contra oxidacin.

Actuar como lquido hidrulico Disipar el calor generado

Desplazarse en de los discos en elCorrecto coeficiente de friccin para momento correcto responder a materiales especficos

El aceite para una transmisin automtica debe que ser muy resistente a la oxidacin, a los cambios de viscosidad por las temperaturas y el uso, y debe poseer caractersticas de friccin correctas para cada tipo de caja. Ademas, tiene que mantener todas las superficies, los contactos y las vlvulas limpios y libre de barniz.

Aqu ATF

explicamos

las

diferencias TYPE

entre

fluidos: A:

El aceite ATF tipo A fue recomendado entre 1949 y 1969. Tiene las caractersticas de friccin correctas para los diseos de las cajas de esa poca. No tiene ninguna norma de compatibilidad con los sellos y retenes, con frecuencia los seca, causando fugas y posteriores reparaciones. El Tipo A normalmente tiene un ndice de viscosidad muy bajo (entre 50 y 60) y tiende a oxidarse rpidamente. Los fabricantes actuales de transmisiones no lo recomiendan. Ya no existe una norma para su calidad. Son fabricados por su bajo costo y para usuarios que no tienen una informacin tcnica adecuada. Clic ATF aqu para ver la variacin de TYPE viscosidad del aceite Tipo A. F:

El aceite ATF tipo F es especial para ciertas cajas automticas de Ford y Jaguar hasta el ao 1987 y ciertos sistemas de equipo pesado con transmisiones hidrostticas. Sus caractersticas de friccin son muy fuertes para la mayora de las otras cajas. Si se usa en una caja que requiere Dexron o Mercon ocasionar mucho desgaste y cambios bruscos. Existen mecnicos que los colocan para dar la impresin de mayor potencia, pero ocasiona una mayor friccin y su pronta destruccin. Dexron: La mayora de cajas automticas y bombas de direccin hidrulica requieren de un aceite con normas que eran del Dexron III o Mercon. El Dexron III no es lo mismo que el Dexron II pero lo reemplaza con mayor proteccin. Dexron III es mucho ms resistente a la formacin de cidos y barniz. La misma especificacin para Dexron III ha desarrollado 7 generaciones adicionales. El actual Dexron III recomendado para todos los vehculos donde se especifique un fluido Dexron cumple con los requisitos de Dexron III-H. Dexron fue desarrollado por General Motors para sus transmisiones y adoptado por muchos otros fabricantes para sus transmisiones. AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron III / Mercon cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron III-H. Notamos que tcnicamente General Motors ya no certifica aceites Dexron III, pero continuamos con el mismo producto que antes tena la licencia. Dexron VI:

En el ao 2005 General Motors desarroll una nueva especificacin para los aceites ATF en conjunto con sus nuevas transmisiones de vehculos del ao 2006 en adelante, vendidos en los EE.UU. Este aceite puede ser utilizado en las transmisiones que requieren Dexron III, pero hasta el momento no se ha demostrado mejoras en las transmisiones antiguas con el aceite Dexron VI. Este aceite es de menos viscosidad que el Dexron III que reemplaza. Tiene menos viscosidad que las versiones anteriores de Dexron. American tendr un aceite especifico para estas transmisiones a partir de octubre 2011.

Mercon: Mercon fue desarrollado por Ford Motor Company en conjunto con una mejora en las transmisiones del ao 1987. Mientras su rango de especificaciones vara de las de Dexron, los fabricantes de lubricantes encontraron una formulacin que poda cumplir con los requisitos de ambos. Hoy en da la mayora de los aceites ATF vendidos cumplen con las especificaciones Dexron III y Mercon (cuando solo se dice Mercon, normalmente quiere decirse Mercon IV). AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron III / Mercon cumple con todos los requisitos y pruebas de Dexron III y Mercon IV. Mercon V ("Mercon 5"):

Diez aos despus de lanzar Mercon, Ford hizo cambios en sus transmisiones y fluidos. A partir de los aos 1997 y 1998, por la necesidad de mejor bombeabilidad en el fro y mayor resistencia a la oxidacin, desarrollaron aceites con la especificacin Mercon V. AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas exigentes de Mercon V. Mercon LV (Low Viscosity):

El constante desarrollo de autos que consumen menos combustible sin afectar la potencia llevo varios fabricantes a desarrollar transmisiones con discos y piezas ms pequeas hizo necesario el desarrollo de aceites compatibles con esos discos y su friccin dinmica. Para Ford, este aceite es llamado Mercon LV. Esto quiere decir "Low Viscosity" (Baja Viscosidad). American tendr un aceite especifico para estas transmisiones a partir de octubre 2011.

ATF+3,

ATF+4

(MS

7176

MS

9602):

Las cajas automticas de Chrysler (Jeep Cherokee etc.) requieren ATF+3 o ATF+4. Aceites con un coeficiente de friccin dinmico mucho ms suaves para los embragues y las bandas. Si usamos Dexron, Dexron II o Dexron III en esas cajas, tendremos un desgaste prematuro y cambios ms bruscos. La mayora de los vehculos de Chrysler requieren estos fluidos. AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas de ATF+3 y ATF+4. SP-II, SP-III:

Las cajas automticas de Mitsubishi requieren un aceite con caractersticas de friccin especial. El uso de ATF tipo A o Tipo F har mucho dao a sus bandas y embragues, y provocar cambios muy bruscos. El uso de Dexron y Mercon causar cambios bruscos y acortar la vida til de la transmisin. Por la cooperacin de Mitsubishi y Hyundai en el desarrollo y produccin de vehculos y la compra de Kia por Hyundai, las transmisiones automticas de Hyundai y Kia tambin utilizan este fluido. AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas de SP-II y SP-III. Aceites ATF Universal o Multi-Vehicular:

Por las diferencias de coeficiente de friccin y bombeabilidad, la industria de aceites fabrica aceites para cada tipo de transmisin y lo venden en las agencias y talleres de las diferentes marcas de autos con las marcas de esas fbricas. Por las confusiones de los consumidores y los daos hechos a transmisiones por el uso de productos incorrectos, la industria de lubricantes trabaj en el desarrollo de aceites que podan cumplir con los requisitos de casi todas las marcas. Estos aceites ahora estn en el mercado con nombres como ATF Universal o ATF Multi-vehicular. Existen una variedad de formulaciones, entre sintticos y semi-sintticos, y una variedad de especificaciones. Hay que leer las etiquetas. Algunos de estos aceites "universales" solo cumplen con Dexron y Mercon, no cumplen con Mercon V, ATF+4, SP-III, etc. Estos aceites no pueden ser utilizados en transmisiones CVT. AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID no solo

cumple con las especificaciones mltiples de Mercon V, Dexron III-H, ATF+4, SP-III y otras, sino que su formulacin sinttica provee la mejor proteccin posible a estos mecanismos por ms tiempo. Aceites para Transmisiones de Variacin Continua (CVT):

Estas transmisiones requieren aceites especiales con alta friccin y enfriamiento. No se debe utilizar aceites ATF en transmisiones CVT. American Supreme CVT Fluid cumple con los requisitos de todas las transmisiones CVT de correas/bandas metlicas. Clic aqu para detalles de la transmisin CVT. Hay que tener cuidado al cambiar el fluido ATF. Hay marcas comercializando aceite ATF Universal que no cumple con ninguna especificacin tcnica. Hay que leer la etiqueta con mucho cuidado. Todos los aceites para transmisiones automticas no son iguales. Cada tipo de aceite est diseado para la friccin y torque correcta que requiere cada mecanismo de transmisin en particular. Si la etiqueta del aceite indica que puede ser usado en lugar de Dexron, Mercon, Tipo F y CVT, no compre. Estn muy equivocados. No puede cumplir con esas cuatro especificaciones muy diferentes al mismo tiempo. Si no est seguro si su transmision es tradicional o CVT, clic aqu. ATF Tipo F- La aplicacin de ATF Tipo F en una caja diseada para Dexron III o ATF+3 provocar un golpe fuerte al cambiar de disco, con alto desgaste y acortando la vida til de la transmisin.

Hay muy pocas transmisiones donde todava se requiere un ATF Tipo F.

Hay algunas bombas de direccin hidrulica especifican Tipo F, pero se puede utilizar Mercon por lo que no tiene embragues y bandas que requieren esta coeficiente de friccin.

ATF+3

ATF+4

(MS

7176

MS

9602):

Las cajas automticas de Chrysler (Jeep) requieren un aceite que permita un enganche suave. Caso contrario se acorta la vida de los discos. En este grfico podemos ver ATF+3 (Chrysler), Dexron III, y Dexron III con aditivos para tratar de igualar el comportamiento de ATF+3 El Dexron III agarra fuerte al principio antes de bajar al torque requerido, mientras el ATF+3 entra suavemente, y el Dexron III con aditivos adicionales que supuestamente iguala al ATF+3 acta totalmente diferente, nunca llega a la fuerza requerida.

Cada marca de transmisin fabrica sus embragues y bandas con materiales y superficies diferentes. El fluido ATF tiene que tener las caractersticas correctas de friccin modificada para permitir que las superficies de las bandas y embragues se enganchen suavemente sin causar un desgaste prematuro. Normalmente se usa papel en algn disco de la transmisin automtica. Si entra agua a la transmisin, hay que repararla.

El aceite en la transmisin automtica sufre por el calor, la alta velocidad de circulacin y la fuerza que la transmisin exige. Los fabricantes trabajan constantemente para mejorar la resistencia a la oxidacin para extender el intervalo entre cambios y extender la vida til de la transmisin.

Cada generacin de aceite Dexron tiene mayor resistencia a la oxidacin y formacin de cidos que su antecesora. Esta es una de las razones que no se recomienda el uso de Dexron II. En sta grfica podemos ver las diferentes resistencias a la oxidacin de varias generaciones Dexron, la prueba est expresada en horas por cada producto antes de llegar al punto de mxima oxidacin permitida. Saltamos las primeras generaciones de Dexron II (A, B, C) y seis de las primeras siete generaciones de Dexron III. Dexron Dexron Dexron Dexron II II III III H D E 260 460 160 200 horas horas horas horas

Cuntos kilmetros quiere que su aceite ATF resiste la oxidacin y formacin de lacas y barniz? La evolucin de los aceites para transmisiones automticas ha sido constante desde su inicio en el ao 1949.

Los fabricantes trabajan constantemente para facilitar el mantenimiento por el usuario, mejorando la vida til de las transmisiones, economizando combustible, suavizando los cambios y extendiendo los periodos de cambios de aceite. Tambin se analiza los problemas que aparecen con los aos de uso y trabajan para reducirle al usuario stos problemas en el futuro. Para ello se requieren constantes mejoras en los aceites aplicados. Estas tablas muestran el desarrollo alcanzado por los tres fabricantes principales de transmisiones automticas.

Existe mucha diferencia de fluidez entre los diferentes aceites ATF a temperaturas bajas Todos los Fluidos ATF (con excepcin del Dexron VI, Mercon LV y Toyota WS) son diseados para trabajar con viscosidades similares a 40C (39 cSt) y 100C (8 cSt). Los aceites antiguos no podan controlar su viscosidad a temperaturas menores, causando problemas de circulacin y desplazamiento en temperaturas debajo de 30C. El Dexron II se espesa mucho en el fro, reduciendo la eficiencia de la transmisin y cambiando las caractersticas hidrulicas.