prbilp=

Tradicionalmente, el suelo ha sido definido como un agregado de partculas minerales, a lo sumo parcialmente cementadas. Si nos adentramos en el campo de la ciencia y de la tcnica esta definicin se difumina, adoptando una significacin distinta dependiendo de la disciplina que lo estudie. As, para un ingeniero geotcnico, el suelo es un material natural que, a diferencia de la roca, presenta una marcada modificacin de sus propiedades en presencia de agua; para el constructor, no es ms que todo aquel material que puede ser excavado sin emplear explosivos. En cualquier caso, el suelo es el soporte ltimo de todas las obras de infraestructura, por lo que es necesario estudiar su comportamiento ante la perturbacin que supone cualquier asentamiento antrpico, en nuestro caso una carretera. La Geotecnia ms concretamente la Mecnica de Suelos- viene a demostrarnos que el terreno se comporta como una estructura ms, con unas caractersticas fsicas propias densidad, porosidad, mdulo de balasto, talud natural, cohesin o ngulo de rozamiento interno- que le confieren ciertas propiedades resistentes ante diversas solicitaciones compresin, cizalla- reflejadas en magnitudes como la tensin admisible o los asientos mximo y diferencial. En funcin de todas estas variables pueden establecerse clasificaciones tiles desde el punto de vista constructivo, estableciendo una tipologa de suelos que refleje

Luis Ban Blzquez

las caractersticas genricas de cada grupo y su idoneidad como soporte para los diferentes tipos de construcciones civiles. El objetivo de este captulo no es otro que conocer ms a fondo las propiedades ms importantes del suelo de cara a su aplicacin directa en la construccin de infraestructuras viarias, as como los procedimientos de ensayo empleados para determinarlas y las clasificaciones ms usuales en Ingeniera de Carreteras.

1. ORIGEN DE LOS SUELOS

Los suelos provienen de la alteracin tanto fsica como qumica- de las rocas ms superficiales de la corteza terrestre. Este proceso, llamado meteorizacin, favorece el transporte de los materiales alterados que se depositarn posteriormente formando alterita, a partir de la cual y mediante diversos procesos se consolidar el suelo propiamente dicho. Aunque posteriormente se establecern diversas clasificaciones especficas, pueden diferenciarse en una primera aproximacin, diversos tipos de suelo en funcin de la naturaleza de la roca madre y del tamao de las partculas que lo componen.

Fig. 15.1 Clasificacin composicional de un suelo

15

Suelos

1.1. Suelos granulares

Este tipo de suelos est formado por partculas agregadas y sin cohesin entre ellas dado el gran tamao de las mismas. Su origen obedece fundamentalmente a procesos de meteorizacin fsica: lajamiento, termoclastia, hialoclastia o fenmenos de hidratacin fsica. El tipo de transporte condiciona en buena medida sus caractersticas

granulomtricas. As, un suelo de origen elico presentar un tamao uniforme de sus partculas; si el transporte es fluvial, presentar una granulometra progresiva en funcin de la energa del medio; por el contrario, en medios glaciares no existe un patrn granulomtrico definido, dndose un amplio espectro de tamaos de grano. Las caractersticas principales de este tipo de suelos son su buena capacidad portante y su elevada permeabilidad, lo que permite una rpida evacuacin del agua de las partculas, o dicho de otro modo, al volumen de huecos o porosidad del suelo. Es destacable que para un determinado grado de humedad, las partculas ms finas presentan una cohesin aparente que desaparece al variar el contenido de agua. Dentro de esta clase de suelos se distinguen dos grandes grupos: el de las gravas y el de las arenas. El lmite entre ambos grupos viene dado por su granulometra, considerndose arena la fraccin de suelo de tamao inferior a 2 mm. Dentro de esta clasificacin pueden establecerse otras subdivisiones. Las caractersticas mecnicas y resistentes de los suelos granulares vienen en buena parte determinadas por el ngulo de rozamiento interno entre partculas, as como por su mdulo de compresibilidad. en presencia de cargas externas. Esta capacidad de drenaje es proporcional al tamao

1.2. Suelos cohesivos

A diferencia de los anteriores, esta categora de suelos se caracteriza por un tamao ms fino de sus partculas constituyentes (inferior a 0.08 mm.), lo que les confiere unas propiedades de superficie ciertamente importantes. Esto se debe a que la superficie especfica relacin entre la superficie y el volumen de un cuerpo- de dichas partculas es ms que considerable. La cohesin es la principal propiedad desde el punto de vista mecnico de este tipo de suelos; se define como la fuerza interparticular producida por el agua de constitucin del suelo, siempre y cuando este no est saturado. La cohesin es importante desde el punto de vista de la estabilidad de taludes, ya que aumenta la resistencia de un suelo frente a esfuerzos cortantes o de cizalla. Dentro de los suelos cohesivos tambin puede establecerse una subdivisin en

15

ANALISIS

dos grandes grupos: los limos de origen fsico- formados por partculas de grano muy

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Catin en suspensin

Molcula de agua

+
Partcula de arcilla

Fig. 15.2 Origen de la cohesin en suelos arcillosos

fino (entre 0.02 y 0.002 mm) y las arcillas, compuestas por un agregado de partculas microscpicas procedentes de la meteorizacin qumica de las rocas. Lo que realmente diferencia a los limos de las arcillas son sus propiedades plsticas: mientras que los primeros son arcillas finsimas de comportamiento inerte frente al agua, las arcillas debido a la forma lajosa de sus granos y a su reducido tamao- acentan los fenmenos de superficie, causa principal de su comportamiento plstico. Este tipo de suelos se caracteriza por su baja permeabilidad, al dificultar el paso del agua por el reducido tamao de sus poros, y su alta compresibilidad; tan es as que los suelos arcillosos, limosos e incluso arenosos como el loess pueden colapsar comprimirse de forma brusca- simplemente aumentando su grado de humedad hasta un valor crtico (entre el 85% para arcillas y el 40-60% para arenas y limos), al romperse los dbiles enlaces que unen unas partculas con otras. Esta importante propiedad se emplea de forma directa en la compactacin de suelos.

1.3. Suelos orgnicos

Dentro de esta categora se engloban aquellos suelos formados por la descomposicin de restos de materia orgnica de origen animal o vegetal

15

Suelos

predominando esta ltima- y que generalmente cubren los primeros metros de la superficie. Se caracterizan por su baja capacidad portante, alta compresibilidad y mala tolerancia del agua, a lo que debe unirse la existencia de procesos orgnicos que pueden reducir sus propiedades resistentes. Este tipo de suelos es nefasto para la ubicacin de previas de desbroce. En el caso de existir formaciones ms profundas de materia orgnica, como puede ser el caso de depsitos de turba, es preferible evitar el paso del camino por ellas. Cuando esto no sea posible, debern tomarse precauciones especiales que garanticen la estabilidad del terreno, estabilizndolo fsica o qumicamente. cualquier obra de infraestructura, por lo que deben eliminarse mediante operaciones

1.4. Rellenos
Se entiende por relleno todo depsito de materiales procedentes de aportes de tierras procedentes de otras obras. Tambin puede entenderse por relleno todo depsito de escombros procedentes de demoliciones, vertederos industriales, basureros, etc., aunque como es lgico jams pueden ser considerados como terrenos aptos para la ubicacin de cualquier tipo de construccin. La problemtica que presentan este tipo de suelos artificiales es su baja fiabilidad, ya que por lo general no suelen compactarse al ser depositados (recordemos que la compactacin de las tierras sobrantes supone un coste adicional innecesario desde el punto de vista del empresario que realiza la obra). El comportamiento mecnico esperable es muy malo, ya que al no estar compactados presentarn altos ndices de compresibilidad y la aparicin de asientos excesivos e impredecibles. Para mitigar este problema, debe mejorarse la compacidad del mismo empleando mtodos de precarga del terreno (mtodo muy lento) o inundarlo para provocar su colapso, en el caso de que su estructura interna sea inestable. Tambin puede optarse por reemplazarlo por otro tipo de terreno, opcin que casi nunca suele escogerse por ser antieconmica.

2. LAS PROPIEDADES DE LOS SUELOS Y SU DETERMINACIN

Conocidos los principales tipos de suelos existentes, el siguiente paso es establecer una serie de procedimientos cientficos que permitan caracterizarlos en funcin de diferentes propiedades fsicas, qumicas o mecnicas. Los ensayos que definen las principales propiedades de los suelos en carreteras son: anlisis granulomtrico, lmites de Atterberg, equivalente de arena, Proctor Normal y Modificado y la determinacin de la capacidad portante mediante el ndice CBR.

15

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

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2.1. Anlisis granulomtrico

La finalidad de este ensayo (NLT-104) no es otra que determinar las proporciones de los distintos tamaos de grano existentes en el mismo, o dicho de otro modo, su granulometra. El tamiz es la herramienta fundamental para efectuar este ensayo; se trata de un instrumento compuesto por un marco rgido al que se halla sujeta una malla caracterizada por un espaciamiento uniforme entre hilos denominado abertura o luz de malla, a travs del cual se hace pasar la muestra de suelo a analizar. Se emplea una serie normalizada de tamices de malla cuadrada y abertura decreciente, a travs de los cuales se hace pasar una determinada cantidad de suelo seco, quedando retenida en cada tamiz la parte de suelo cuyas partculas tengan un tamao superior a la abertura de dicho tamiz. Existen diversas series normalizadas de tamices, aunque las ms empleadas son la UNE 7050 espaola y la ASTM D-2487/69 americana. Para determinar la fraccin fina de suelo limos y arcillas- no es posible efectuar el tamizado, por lo que se emplear el mtodo de sedimentacin (densmetro) descrito en la correspondiente norma. Una vez realizado el proceso de tamizado y sedimentacin, se procede a pesar las cantidades retenidas en cada uno de los tamices, construyndose una grfica semilogartmica donde se representa el porcentaje en peso de muestra retenida (o el que pasa) para cada abertura de tamiz.

SUELOS GRANULARES
100

SUELOS COHESIVOS

80

% que pasa (en peso)

40

20

0 0.002 0.08 60 2

LIMOS

60

Luz de malla (mm)

Fig. 15.3 Curva granulomtrica de un suelo

15

ARCILLAS

GRAVAS

ARENAS

Suelos

Como aplicacin directa de este ensayo, puede establecerse una clasificacin genrica de suelos atendiendo a su granulometra:

T.45

Clasificacin granulomtrica de los suelos

(mm) > 60 60 - 20 20 - 6 2-6 0.6 - 2 0.2 - 0.6 0.08 - 0.2 0.02 - 0.08 0.006 - 0.02 0.002 - 0.006 < 0.002

Bolos y bloques Gruesa Media Fina Gruesa Media Fina Grueso Medio Fino Arcilla

SUELOS GRANULARES

Grava

Arena

SUELOS COHESIVOS

Limo

La

interpretacin

de

una

curva

granulomtrica

puede

proporcionarnos

informacin acerca del comportamiento del suelo. Si estudiamos la regularidad de la curva podremos diferenciar dos tipos de granulometras: (a) Granulometra discontnua: La curva presenta picos y tramos planos, que indican que varios tamices sucesivos no retienen material, lo que evidencia que la variacin de tamaos es escasa. En este caso, se habla de suelos mal graduados. La arena de playa es un claro ejemplo de este tipo de suelos. (b) Granulometra contnua: La prctica totalidad de los tamices retienen tipo de suelos se les denomina bien graduados. Las zahorras se engloban dentro de este grupo. De cara a determinar numricamente la graduacin de un suelo se emplea el coeficiente de curvatura, definido por la siguiente expresin:

Cc =

D30 D10 D60

donde DX es la abertura del tamiz o dimetro efectivo (mm) por donde pasa el

15

ANALISIS

X% en peso de la totalidad de la muestra de suelo analizada.

AFIRMADOS

materia, por lo que la curva adopta una disposicin suave y continua. A este

INFRAESTRUCTURA

Interpretacin de los resultados

TRAZADO

TRAFICO

TIPO

DENOMINACIN

TAMAO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

En carreteras, es importante que el suelo est bien graduado para que al compactarlo, las partculas ms finas ocupen los huecos que dejan los ridos de mayor tamao, reduciendo de esta forma el nmero de huecos y alcanzando una mayor estabilidad y capacidad portante. Un suelo bien graduado presenta valores de Cc comprendidos entre 1 y 3. Otro parmetro muy empleado para dar idea del grado de uniformidad de un suelo es el llamado coeficiente de uniformidad, definido por Hazen como la relacin entre las aberturas de tamices por donde pasan el 60% y el 10% en peso de la totalidad de la muestra analizada:
Cu = D60 D10

Segn este coeficiente, un suelo que arroje valores inferiores a 2 se considera muy uniforme, mientras que un coeficiente inferior a 5 define un suelo uniforme.

SUELOS BIEN GRADUADOS

SUELOS MAL GRADUADOS

GRANULOMETRA CONTNUA

GRANULOMETRA DISCONTNUA

GRANULOMETRA NO UNIFORME

GRANULOMETRA UNIFORME

Fig. 15.4 Interpretacin de la curva granulomtrica

15

Suelos

2.2. Estados de consistencia

Como se dijo en la presentacin, el comportamiento de un suelo est muy influenciado por la presencia de agua en su seno. Este hecho se acenta cuanto menor es el tamao de las partculas que componen dicho suelo, siendo especialmente relevante en aqullos donde predomine el componente arcilloso, ya que en ellos los fenmenos de interaccin superficial se imponen a los de tipo gravitatorio. Por ello, resulta muy til estudiar los lmites entre los diversos estados de
consistencia que pueden darse en los suelos coherentes en funcin de su grado de

humedad: lquido,plstico, semislido y slido. (a) Lquido: La presencia de una cantidad excesiva de agua anula las fuerzas de atraccin interparticular que mantenan unido al suelo la cohesin- y lo convierte en una papilla, un lquido viscoso sin capacidad resistente.

ciones con la aplicacin de esfuerzos pequeos. Su comportamiento es plstico, por lo que no recupera su estado inicial una vez cesado el esfuerzo. Mecnicamente no es apto para resistir cargas adicionales. (c) Semislido: El suelo deja de ser moldeable, pues se quiebra y resquebraja antes de cambiar de forma. No obstante, no es un slido puro, ya que disminuye de volumen si contina perdiendo agua. Su comportamiento mecnico es aceptable. (d) Slido: En este estado el suelo alcanza la estabilidad, ya que su volumen no vara con los cambios de humedad. El comportamiento mecnico es ptimo. Las humedades correspondientes a los puntos de transicin entre cada uno de estos estados definen los lmites lquido (LL), plstico (LP) y de retraccin (LR) respectivamente.

LMITE LQUIDO

LMITE PLSTICO

LMITE DE RETRACCIN

Fig. 15.5 Estados de consistencia de un suelo

Para realizar esta tarea, existen dos procedimientos de ensayo muy extendidos: los lmites de Atterberg (NLT-105 y NLT-106) y el equivalente de arena (NLT-113),

15

ANALISIS

si bien el primero es ms preciso que el segundo.

AFIRMADOS

Estado lquido

Estado plstico

Estado semislido

Estado slido

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

(b) Plstico: El suelo es fcilmente moldeable, presentando grandes deforma-

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Lmites de Atterberg
Atterberg fue el primero que relacion el grado de plasticidad de un suelo con su contenido en agua o humedad, expresado en funcin del peso seco de la muestra. Tambin fue l quien defini los cuatro estados de consistencia de los suelos vistos anteriormente y determin los lmites entre ellos, observando la variacin de diferentes propiedades fsicas y mecnicas. De los lmites anteriormente mencionados, interesa especialmente la determinacin de los umbrales de los estados lquido (lmite lquido) y plstico (lmite plstico), ya que stos presentan una alta deformabilidad del suelo y una drstica reduccin de su capacidad portante. Afinando ms todava, el inters se centra en determinar el intervalo de humedad para el cual el suelo se comporta de manera plastica, es decir, su
plasticidad.

El lmite lquido se determina mediante el mtodo de la cuchara de Casagrande (NLT-105). El ensayo se basa en la determinacin de la cantidad de agua mnima que puede contener una pasta formada por 100 g. de suelo seco que haya pasado por el tamiz 0.40 UNE. Para ello, se coloca sobre el mencionado artefacto y se acciona el mecanismo de ste, contndose el nmero de golpes necesario para cerrar un surco realizado previamente con una esptula normalizada- en una longitud de 13 mm. El ensayo se dar por vlido cuando se obtengan dos determinaciones, una de entre 15 y 25 golpes, y otra de entre 25 y 35. La humedad correspondiente al lmite lquido ser la correspondiente a 25 golpes, y se determinar interpolando en una grfica normalizada las dos determinaciones obtenidas experimentalmente. El lmite plstico se determina de una manera si cabe ms rocambolesca: se define como la menor humedad de un suelo que permite realizar con l cilindros de

GOMA DURA

CUCHARA
Fig. 15.6 Cuchara de casagrande

ESPTULA

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10

Suelos

3 mm. de dimetro sin que se desmoronen, realizndose dos determinaciones y hallando la media. Este ensayo se realiza con 200 g. de muestra seca y filtrada a travs del tamiz 0.40 UNE, como en el caso anterior. A la diferencia entre ambos lmites se denomina ndice de plasticidad (IP), y da una idea del grado de plasticidad que presenta el suelo; un suelo muy plstico tendr un alto ndice de plasticidad:

IP = LL LP En la siguiente tabla se muestran los rangos de valores ms frecuentes de todos estos parmetros en diferentes tipos de suelos:

T.46

Valores tpicos de consistencia del suelo

PARMETRO
LL LP LR
IP

TIPO DE SUELO
Arena 15 - 20 15 - 20 12 - 18
0-3

Limo 30 - 40 20 - 25 14 - 25
10 - 15

Arcilla 40 150 25 50 8 35
10 - 100

Lmite lquido Lmite plstico Lmite de retraccin

ndice de plasticidad

Equivalente de arena
El ensayo del equivalente de arena (NLT-113) permite una rpida determinacin del contenido en finos de un suelo, dndonos adems una idea de su plasticidad. Para realizarlo, se separa la fraccin arenosa del suelo mediante el tamiz de 5 mm. de la serie UNE (#4 de la serie ASTM) y se introduce un volumen de 90 cm3 de la misma en una probeta cilndrica de 32 mm. de dimetro y 430 mm. de longitud, formada por cloruro clcico, glicerina y formaldehdo diluidos en agua destilada, dejando reposar la mezcla durante 10 minutos. Seguidamente, el conjunto se agitar de forma normalizada 90 ciclos en 30 segundos, con un recorrido de unos 20 cm.- para conseguir una mezcla ntima. Posteriormente, se dejar reposar durante un tiempo de 20 minutos. Una vez transcurrido este tiempo, se podr observar mediante simple contacto visual la existencia de dos horizontes, uno de ellos correspondiente a la fraccin arenosa del suelo y otro por encima del anterior, relativo a la proporcin de finos existente en la muestra.

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ANALISIS

AFIRMADOS

graduada de 2 en 2 mm. A continuacin se introducir una espesa disolucin de trabajo

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

El equivalente de arena del suelo vendr dado por la siguiente expresin:

E.A. = siendo A 100 A+B

A la lectura sobre la probeta del horizonte de arena B la lectura referente al horizonte de finos

Este ensayo tiene la ventaja de que es ms rpido que el anterior y ofrece resultados similares aunque incomprensiblemente menos precisos, por lo menos a tenor del subjetivo procedimiento de ensayo empleado en aqul.

EQUIVALENTE DE ARENA
NLT-113

DETERMINACIN
B

E.A. =

A 100 A +B

A = Lectura sobre probeta del horizonte de arena B = Lectura sobre probeta del horizonte de finos

INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS

A
E.A. Tipo de suelo

> 40 40 20 < 20

Suelo nada plstico, arena Suelo poco plstico, finos Suelo plstico y arcilloso

Fig. 15.7 Ensayo del equivalente de arena

2.3. Compacidad del suelo

La compacidad de un suelo es una propiedad importante en carreteras, al estar directamente relacionada con la resistencia, deformabilidad y estabilidad de un firme; adquiere una importancia crucial en el caso de los terraplenes y todo tipo de relleno en general, en los que el suelo debe quedar lo ms consolidado posible para evitar asientos causantes de variaciones en la rasante y alabeo de la capa de rodadura- durante la posterior explotacin de la va. Una frase que resumira lo anteriormente dicho sera: Cuanto ms compacto est un suelo, ms difcil ser volverlo a compactar.

Influencia de la humedad
En la compactacin de suelos, la humedad juega un papel decisivo: mientras que un suelo seco necesita una determinada energa de compactacin para vencer los

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Suelos

rozamientos internos entre sus partculas, el mismo suelo ligeramente hmedo precisar un menor esfuerzo, ya que el agua se comporta como un agente lubricante formando una pelcula alrededor de los granos y disminuyendo la friccin entre ellos. Si seguimos aadiendo agua al suelo, llegar un momento en el que sta haya ocupado la totalidad de los huecos del mismo. Este hecho acarrear un aumento de evacuarlo del suelo, por lo que su compacidad disminuir. De la anterior explicacin, se deduce que existir una humedad ptima con la que se obtenga una compacidad mxima, para una misma energa de compactacin. volumen dada la incompresibilidad del lquido elemento- y una mayor dificultad para

DENSIDAD MXIMA

Densidad seca (T/m3)

Lnea de saturacin (aire cero)

Rama seca

HUMEDAD PTIMA

Rama hmeda

Humedad (%)

Fig. 15.8 Curva humedad-densidad seca

Influencia de la energa de compactacin

Si tomamos un mismo suelo y estudiamos la relacin humedad-densidad para distintas energas de compactacin, observaremos que el punto de humedad ptima vara en funcin de la energa que hayamos comunicado a la muestra. Un estudio ms en profundidad de las curvas obtenidas (Fig. 15.9) permite obtener una segunda conclusin, no menos importante: dicha variacin presenta una clara polaridad, obtenindose una humedad ptima menor cuanto mayor sea la energa de compactacin empleada. Otra lectura que puede realizarse de esta grfica es que para humedades mayores que la ptima, el aumento de densidad conseguido con un apisonado ms enrgico es mucho menor que el obtenido con humedades bajas. La conclusin prctica que se extrae es que en terrenos secos, una consolidacin enrgica puede ser ms

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ANALISIS

eficaz.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

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ENERGA DE COMPACTACIN

E 1 > E2 > E3
2 Densidad seca (T/m3) E1 3

E2

E3

H1

H2

H3

Humedad (%)

Fig. 15.9 Influencia de la energa de compactacin

Influencia del tipo de suelo

La tipologa del suelo, concretamente su composicin granulomtrica, determina la forma de la curva de compactacin. Podra decirse aquello de que no hay dos suelos iguales, aunque s pueden englobarse en dos grandes grupos de comportamiento. As, los suelos granulares bien graduados y con bajo contenido en finos obtienen su densidad mxima para valores bajos de humedad. La compactacin de este tipo de suelos se realiza desde la rama seca de la curva, humectndolos progresivamente hasta llegar al grado de humedad ptimo. Adems, presentan una curva aguda, lo que indica su gran sensibilidad a la humedad de compactacin. Por el contrario, los suelos arcillosos, limosos o los formados por arenas de granulometra muy uniforme dan curvas tendidas, lo que indica la gran dificultad de compactacin que presentan. Suelen compactarse por colapso desde la rama hmeda, saturando el suelo en agua para debilitar los enlaces interparticulares.

Ensayo Proctor
Como ya se ha demostrado, la relacin existente entre la densidad seca de un suelo su grado de compacidad- y su contenido en agua es de gran utilidad en la compactacin de suelos. Su regulacin se realiza mediante el Ensayo Proctor en sus dos variantes, Normal (NLT-107) y Modificado (NLT-108), que seguidamente veremos.

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Suelos

Suelo granular Densidad seca (T/m3)

Suelo arcilloso

Humedad (%)

Fig. 15.10 Influencia del tipo de suelo

Este ensayo, que toma el nombre de su creador el ingeniero estadounidense R.R. Proctor-, persigue la determinacin de la humedad ptima de compactacin de una muestra de suelo. La diferencia entre las dos variantes existentes Proctor Normal (PN) y Modificado (PM)- radica nicamente en la energa de compactacin empleada, del orden de 4,5 veces superior en el segundo caso que en el primero. Esta diferencia puede explicarse fcilmente, ya que el Proctor modificado no es ms que la lgica evolucin del Normal, causada por la necesidad de emplear maquinaria de compactacin ms pesada dado el aumento de la carga por eje experimentado por los vehculos. El procedimiento de ensayo consiste en apisonar en 3 tongadas consecutivas (5 en el caso del PM) una cantidad aproximada de 15 kg. de suelo (35 kg. si se trata del PM) previamente tamizada y dividida por cuarteo en 6 partes aproximadamente iguales. La muestra se humecta y se introduce en un molde metlico de dimensiones normalizadas (1.000 cm3 para el PN y 2.320 cm3 para el PM). Para llevar a cabo el apisonado se emplea una maza tambin normalizada, de forma que su peso y altura de cada no varen, lo que asegura una energa de compactacin constante. La normativa estipula una cantidad de 26 golpes de maza por tongada en el caso del Proctor Normal y de 60 golpes en el caso del Modificado. Debe researse que la maza empleada es distinta en uno y otro tipo de ensayo. Se realizan de 4 a 6 determinaciones con diferente grado de humedad, construyndose la curva humedad-densidad seca estudiada en este apartado.

15

15

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

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ENSAYO PROCTOR NORMAL

NLT-107

3 TONGADA

2 TONGADA

1 TONGADA

MAZA

MOLDE METLICO

Fig. 15.11 Utensilios empleados en el ensayo de Proctor Normal

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Suelos

2.4. Resistencia del suelo

Para el ingeniero de carreteras, el comportamiento mecnico del suelo recordemos que el suelo es una estructura resistente- es sin duda el factor ms importante; de hecho, las propiedades y ensayos vistos anteriormente van encaminados a conseguir la mayor estabilidad mecnica posible, de forma que las tensiones se transmitan uniforme y progresivamente, y no se produzcan asientos excesivos o incluso un colapso de fatales consecuencias. As pues, surge la necesidad de caracterizar mecnicamente el suelo, para lo cual se emplean diferentes procedimientos de ensayo. En este libro, y dada la extensin de los distintos mtodos existentes, hablaremos nicamente de los empleados ms asiduamente en obras de carreteras.

Capacidad portante
La capacidad portante de un suelo puede definirse como la carga que ste es capaz de soportar sin que se produzcan asientos excesivos. El indicador ms empleado en carreteras para determinar la capacidad portante de un suelo es el ndice CBR (California Bearing Ratio), llamado as porque se emple por primera vez en el estado de California. Este ndice est calibrado empricamente, es decir, se basa en determinaciones previamente realizadas en distintos tipos de suelos y

La determinacin de este parmetro se realiza mediante el correspondiente ensayo normalizado (NLT-111), y que consiste en un procedimiento conjunto de hinchamiento y penetracin. El hinchamiento se determina sometiendo la muestra a un proceso de inmersin durante 4 das, aplicando una sobrecarga equivalente a la previsible en condiciones de uso de la carretera. Se efectuarn dos lecturas una al inicio y otra al final del procesoempleando un trpode debidamente calibrado. El hinchamiento adquiere una especial importancia en suelos arcillosos o con alto contenido en finos, ya que puede provocar asientos diferenciales, origen de diversas patologas en todo tipo de construcciones. El ensayo de penetracin tiene por objetivo determinar la capacidad portante del suelo, presentando una estructura similar al SPT (Standard Penetration Test) empleado en Geotecnia. Se basa en la aplicacin de una presin creciente efectuada mediante una prensa a la que va acoplado un pistn de seccin anular- sobre una muestra de suelo compactada con una humedad ptima Prctor. La velocidad de penetracin de la carga tambin est normalizada, debiendo ser de 1,27 mm/min. El ndice CBR se define como la relacin entre la presin necesaria para que el pistn penetre en el suelo una determinada profundidad y la necesaria para conseguir

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

que han sido convenientemente tabuladas y analizadas.

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

esa misma penetracin en una muestra patrn de grava machacada, expresada en tanto por ciento. CBR = Presin en muestra problema 100 Presin en muestra patrn

Generalmente se toman diversos pares de valores presin-penetracin, construyndose una grfica como la de la siguiente figura; en ella, se toman los valores correspondientes a una profundidad de 2.54 y 5.08 mm. (0.1 y 0.2 pulgadas), comparndose con los de la muestra patrn para dichas profundidades. El ndice CBR del suelo ser el mayor de los dos obtenidos.

CBR1

CBR2

NDICE CBR
NLT-111 Presin variable

Muestra de suelo Presin (kg/cm2)

Muestra patrn H

Muestra de suelo

2.54

5.08

Penetracin (mm)

Fig. 15.12 Determinacin del ndice CBR

Existen diversas frmulas empricas que tratan de relacionar el valor del CBR con diversos parmetros relativos a las propiedades plsticas del suelo. De entre todas ellos, destacan la de Trocchi y la de Peltier, empleada en suelos plsticos o arenas limpias:

CBR =

(22 IG)

D 1.45 LL LP 1+ 750

CBR =

4250 LL IP

donde LL es el lmite lquido, obtenido mediante el correspondiente ensayo IP es el ndice de plasticidad del suelo D es la densidad seca mxima obtenida mediante el Proctor Normal IG es el ndice de Grupo del suelo (ver clasificacin AASHTO)

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Suelos

Resistencia a cizalla
El valor de la resistencia a esfuerzo cortante tiene una importancia crucial en el clculo de muros, estabilidad de terraplenes o cimentaciones de viaductos, por lo que es necesario conocer cmo se va a comportar el suelo ante este tipo de solicitacin.

ensayo de corte directo. Ambos procedimientos determinan la llamada recta de resistencia intrnseca del suelo, definida como la envolvente de los crculos de Mohr

obtenidos para distintas tensiones axiales, y que relaciona las caractersticas mecnicas del suelo con dos de sus propiedades fsicas: la cohesin y el ngulo de rozamiento interno: = C + tg donde es la tensin tangencial o de cizalla, aplicada de forma radial C es la cohesin del suelo en kg/cm2
es el ngulo de rozamiento interno del suelo

SUELO COHERENTE (Genrico)

SUELO SIN COHESIN

SUELO PURAMENTE COHERENTE

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ANALISIS

Fig. 15.13 Rectas de resistencia intrnseca de un suelo

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

es la tensin normal o axial aplicada sobre la muestra

TRAFICO

En carreteras se emplean dos ensayos destinados a este fin: el triaxial y el

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Fig. 15.14 Maquinaria empleada para los ensayos triaxial y de corte directo (Laboratorios ITC)

3. CLASIFICACIN DE SUELOS
La determinacin y cuantificacin de las diferentes propiedades de un suelo, efectuadas mediante los ensayos vistos en el anterior apartado, tienen como objetivo ltimo el establecimiento de una divisin sistemtica de los diferentes tipos de suelos existentes atendiendo a la similitud de sus caracteres fsicos y sus propiedades geomecnicas. Una adecuada y rigurosa clasificacin permite al ingeniero de carreteras tener una primera idea acerca del comportamiento que cabe esperar de un suelo como cimiento del firme, a partir de propiedades de sencilla determinacin; normalmente, suele ser suficiente conocer la granulometra y plasticidad de un suelo para predecir su comportamiento mecnico. Adems, facilita la comunicacin e intercambio de ideas entre profesionales del sector, dado su carcter universal. De las mltiples clasificaciones existentes, estudiaremos la que sin duda es la ms racional y completa clasificacin de Casagrande modificada- y otras de aplicacin ms directa en Ingeniera de Carreteras, como son la empleada por la AASHTO, la preconizada por el PG-3 espaol para terraplenes o la recogida en las normas francesas.

3.1. Clasificacin general de Casagrande modificada

Fue A. Casagrande quien en 1.942 ide este sistema genrico de clasificacin de suelos, que fue empleado por el Cuerpo de Ingenieros del ejrcito de los EE.UU. para la construccin de pistas de aterrizaje durante la II Guerra Mundial.

15

20

Suelos

Diez aos ms tarde, y vista la gran utilidad de este sistema en Ingeniera Civil, fue ligeramente modificado por el Bureau of Reclamation, naciendo el Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS); este sistema fue adoptado por la ASTM (American Society of Testing Materials) como parte de sus mtodos normalizados. Dicha clasificacin se vale de unos smbolos de grupo, consistentes en un el siguiente esquema se muestran dichos smbolos y su significacin:

S.28
TIPO DE SUELO
Grava Arena Limo Arcilla Orgnico Turba

Smbolos de grupo (SUCS)

PREFIJO
G S M C O Pt

SUBGRUPO
Bien graduado Pobremente graduado Limoso Arcilloso Lmite lquido alto Lmite lquido bajo
(>50) (<50)

SUFIJO
W P C L H M

En funcin de estos smbolos, pueden establecerse diferentes combinaciones que definen uno y otro tipo de suelo:

S.29
SMBOLO
GW GP GM GC SW SP SM SC ML MH CL CH OL OH Pt GRAVAS
(>50% en tamiz #4 ASTM)

Tipologa de suelos (SUCS)

Caractersticas generales
Limpias
(Finos<5%)

Bien graduadas Pobremente graduadas Componente limoso Componente arcilloso Bien graduadas Pobremente graduadas Componente limoso Componente arcilloso
(LL<50) (LL>50) (LL<50) (LL>50) (LL<50) (LL>50)

Con finos
(Finos>12%)

Limpias ARENAS
(<50% en tamiz #4 ASTM) (Finos<5%)

Con finos
(Finos>12%)

LIMOS ARCILLAS SUELOS ORGNICOS TURBA

Baja plasticidad Alta plasticidad Baja plasticidad Alta plasticidad Baja plasticidad Alta plasticidad

15

21

ANALISIS

Suelos altamente orgnicos

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

prefijo que designa la composicin del suelo y un sufijo que matiza sus propiedades. En

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Como puede deducirse de la anterior tabla, existe una clara distincin entre tres grandes grupos de suelos: (a) Suelos de grano grueso (G y S): Formados por gravas y arenas con menos del 50% de contenido en finos, empleando el tamiz 0.080 UNE (#200 ASTM). (b) Suelos de grano fino (M y C): Formados por suelos con al menos un 50% de contenido en limos y arcillas. (c) Suelos orgnicos (O, Pt): Constituidos fundamentalmente por materia orgnica. Son inservibles como terreno de cimentacin. Asimismo, dentro de la tipologa expuesta pueden existir casos intermedios, emplendose una doble nomenclatura; por ejemplo, una grava bien graduada que contenga entre un 5 y un 12% de finos se clasificar como GW-GM. Tras un estudio experimental de diferentes muestras de suelos de grano fino, Casagrande consigue ubicarlos en un diagrama que relaciona el lmite lquido (LL) con el ndice de plasticidad (IP). En este diagrama, conocido como la carta de Casagrande de los suelos cohesivos, destacan dos grandes lneas que actan a modo de lmites: Lnea A: IP = 0.73 (LL-20) Lnea B: LL = 50

CARTA DE CASAGRANDE
Suelos de grano fino y orgnicos Lnea B 60

NDICE DE PLASTICIDAD (IP)

50

CH

40

30

20

CL

MH

OH

10 CL-ML 0 0 10 20

Lnea A ML 30 40 OL 50 60 70 80 90 100

LMITE LQUIDO (LL)

Fig. 15.15 Carta de Casagrande para los suelos cohesivos

15

22

T.47
CBR
In situ

DIVISIONES PRINCIPALES

SMBOLO

COMPORTAMIENTO MECNICO

CAPACIDAD DE DRENAJE

Densidad ptima

P.M.
2.00 - 2.24 1.76 - 2.08 2.08 - 2.32 1.92 - 2.24 1.92 - 2.24 1.76 - 2.08 1.60 - 1.92 1.92 - 2.16 1.68 - 2.08 1.68 - 2.08

GW GP GM u Bueno Bueno Aceptable a bueno Excelente Aceptable a mala Mala a impermeable Mala a impermeable Aceptable a mala Casi impermeable Mala Aceptable a mala Casi impermeable Casi impermeable Aceptable a mala Inaceptable Excelente Mala a impermeable Bueno Mala a impermeable GC SW SP SM u Malo a aceptable Malo a aceptable Malo a aceptable Malo Malo Malo a aceptable Malo a muy malo Aceptable SC ML CL OL MH CH OH Pt Bueno a excelente Excelente Aceptable a mala

Excelente

Excelente

60 - 80 25 - 60 40 - 80 20 - 40 20 - 40 20 - 40 10 - 25 20 - 40 10 - 20 10 - 20

Gravas

{
d Bueno a excelente

SUELOS DE GRANO GRUESO

Arenas

Aceptable a bueno

1.60 - 2.00 1.60 - 2.00 1.44 - 1.70 1.28 - 1.60 1.44 - 1.76 1.28 - 1.68

5 - 15 5 - 15 4-8 4-8 3-5 3-5

Limos y arcillas

SUELOS DE GRANO FINO

(LL < 50)

Caractersticas de los suelos segn el SUCS

15

Limos y arcillas

(LL > 50)

Suelos

23

SUELOS ORGNICOS

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

3.2. Clasificaciones especficas de carreteras

La clasificacin de Casagrande tiene un carcter genrico, emplendose para todo tipo de obras de ingeniera dada su gran versatilidad y sencillez. Sin embargo, esta clasificacin puede quedarse corta a la hora de estudiar determinadas propiedades especficas que debe tener un suelo para ser considerado apto en carreteras. Por ello, existen una serie de clasificaciones especficas para suelos empleados en construccin de infraestructuras viarias; de hecho, la prctica totalidad de los pases desarrollados tienen la suya. En este apartado dedicaremos especial atencin a las ms empleadas en nuestro entorno: la clasificacin de la AASHTO, la empleada por el PG-3 para terraplenes y la utilizada en Francia.

Clasificacin de la AASHTO
Ha sido en Estados Unidos donde se han desarrollado la mayor parte de clasificaciones empricas de suelos. Una de las ms populares en carreteras es la empleada por la American Asociation of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), y que fue originalmente desarrollada por los ilustres geotcnicos Terzaghi y Hogentogler para el Bureau of Public Roads norteamericano. Inspirada en el modelo de Casagrande, considera siete grupos bsicos de suelos, numerados desde el A-1 hasta el A-7. A su vez, algunos de estos grupos presentan subdivisiones; as, el A-1 y el A-7 tienen dos subgrupos y el A-2, cuatro. Los nicos ensayos necesarios para encuadrar un suelo dentro de un grupo u otro son el anlisis granulomtrico y los lmites de Atterberg. Si queremos determinar su posicin relativa dentro del grupo, es necesario introducir el concepto de ndice de
grupo (IG), expresado como un nmero entero con un valor comprendido entre 0 y 20

en funcin del porcentaje de suelo que pasa a travs del tamiz #200 ASTM (0.080 UNE): IG = 0.2 a + 0.005 a c + 0.01 b d donde a es el porcentaje en exceso sobre 35, de suelo que pasa por dicho tamiz, sin pasar de 75. Se expresa como un nmero entero de valor entre 0 y 40. b es el porcentaje en exceso sobre 15, de suelo que atraviesa el tamiz, sin superar un valor de 55. Es un nmero entero que oscila entre 0 y 40. c es el exceso de lmite lquido (LL) sobre 40, y nunca superior a 60. Se expresa como un nmero entero comprendido entre 0 y 20. d es el exceso de ndice de plasticidad (IP) sobre 10, nunca superior a 30. Es tambin un nmero entero positivo comprendido entre 0 y 20. En la pgina siguiente se muestra la tabla de clasificacin de suelos AASHTO, en la que se recogen todas las caractersticas exigibles a cada grupo y subgrupo, en el caso de que exista- de suelo.

15

24

Materiales Granulares T.48

(ms del 35% por el tamiz ASTM #200)

Materiales Limo-arcillosos

DIVISIN GENERAL A-2 A-3

A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-5

(pasa menos del 35% por el tamiz ASTM #200)

GRUPO

A-1 A-4 A-5 A-6

A-7
A-7-6

Subgrupo

A-1-a

A-1-b

ANLISIS GRANULOMTRICO (% que pasa por cada tamiz)

#10 > 51 < 10 < 35 < 35 < 35 < 35 > 36 > 36 > 36

< 50

#40

< 30

< 50

#200

< 15

< 25

> 36

> 36

ESTADO DE CONSISTENCIA (de la fraccin de suelo que pasa por el tamiz ASTM #40)
< 40 NP < 10 < 10 > 11 > 11 < 10 < 10 > 11 > 11 > 11 > 41 < 40 > 41 < 40 > 41 < 40 >41 >41
(IP<LL-30) (IP>LL-30)

Lmite lquido

ndice de plasticidad

<6

NDICE DE GRUPO

0 0 0

<4

<8

< 12

< 20

< 20

TIPOLOGA

Fragmentos de piedra, grava y arena Arena fina

Gravas y arenas limosas o arcillosas

Suelos limosos

Suelos arcillosos

Clasificacin de suelos AASHTO

15

Suelos

CALIDAD

EXCELENTE A BUENA

ACEPTABLE A MALA

25

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Clasificacin espaola del PG-3

El Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3 para los amigos) establece una escueta clasificacin basada en la idoneidad del suelo para formar parte de las diversas zonas de un terrapln. Los cuatro grupos de suelos establecidos por el pliego son: seleccionados,
adecuados, tolerables e inadecuados. La siguiente tabla muestra las caractersticas

principales de cada uno de estos suelos, as como la equivalencia con el SUCS:

T.49
SUELO

Clasificacin espaola de suelos (PG-3)

CARACTERSTICAS
- Tamao mximo del rido TMA < 8 cm. - Contenido en finos menor del 25% (0.080 UNE)

SUCS
GW GP

SELECCIONADO

- Lmite lquido LL < 30 - ndice de plasticidad IP < 10 - CBR > 10, sin presentar hinchamiento - Exentos de materia orgnica - Tamao mximo del rido TMA < 10 cm. - Contenido en finos menor del 35% (0.080 UNE)

GM GC

ADECUADO

- Lmite lquido LL < 40 - Densidad mxima Proctor Normal > 1,750 g/cm3 - CBR > 5, con un hinchamiento < 2% - Contenido de materia orgnica < 1%

SW SP

SM
- Contenido en piedras de tamao superior a 15 cm. inferior al 25% - Lmite lquido LL < 40, o bien simultneamente: LL < 65 IP > 0.6LL 9 - Densidad mxima Proctor Normal > 1,450 g/cm - ndice CBR > 3 - Contenido de materia orgnica < 2% No cumplen las condiciones mnimas exigidas para los suelos tolerables.
3

SC ML CL OL MH CH OH Pt
Fuente: PG-3

TOLERABLE

INADECUADO

Como puede deducirse de la anterior tabla, la clasificacin espaola es extremadamente especfica, por lo que al compararla con una clasificacin tan genrica como la de Casagrande modificada (SUCS), se producen ciertas holguras a la hora de encuadrar los diferentes tipos de suelos definidos por esta ltima.

15

26

Suelos

Clasificacin francesa
En Francia, la SETRA y el LCPC desarrollaron en 1.976 una clasificacin con muchos rasgos originales, en la que se introducen componentes de la consistencia del suelo en el momento de su utilizacin.

42 grupos, para cada uno de los cuales se realizan recomendaciones especficas sobre su utilizacin en funcin de las condiciones meteorolgicas- en el ncleo del terrapln y en su coronacin, as como la forma en que deben compactarse. Dentro de ella se incluyen tanto los suelos como las rocas empleadas en la construccin de terraplenes y pedraplenes, divididas en 6 grupos que abarcan letras de la A a la F. A su vez, las categoras A,B y C se dividen en otras tres, nombradas esta vez con letras minsculas que indican el contenido de humedad del suelo: hmedo (h), medio (m) y seco (s).

Fig. 15.16 Clasificacin francesa de suelos (SETRA, 1.976)

15

27

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

Se llega as a una clasificacin de suelos y rocas distribuidos en nada menos que

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Clasificacin alemana
Esta clasificacin, debida a R. Floss (1.977), tiene la peculiaridad de basarse en la susceptibilidad del suelo a la accin de las heladas, fenmeno bastante frecuente en aquel pas. Tambin llama la atencin el empleo de una nomenclatura similar a la clasificacin de Casagrande modificada (SUCS), slo que los vocablos a los que hace referencia son de origen alemn. La siguiente figura muestra una reproduccin abreviada de esta clasificacin, contemplada por la norma DIN 18196:

LEYENDA: INICIALES:

1) O bajo la lnea A; 2) Y sobre la lnea A; 3) Y bajo la lnea A; 4) Grado de descomposicin G Grava; S arena; E Granulometra uniforme; W Granulometra extendida; I Granulometra escalonada sin tamaos intermedios; WL Lmite lquido; IP ndice de plasticidad.

Fig. 15.17 Clasificacin alemana de suelos (Floss, 1.977)

15

28

qboo^mibkbp=
El terreno juega un importante papel en el proyecto y construccin de cualquier obra de infraestructura, al servir de soporte material a la misma. Para que dicha funcin se realice de la manera ms eficaz posible, es necesario efectuar una serie de procesos de transformacin fsica denominados genricamente obras de tierra- sobre la zona donde va a ubicarse la carretera. En este captulo y en el siguiente trataremos los dos grandes grupos en que se dividen las obras de tierra: los desmontes y los terraplenes o rellenos, analizando sus similitudes y peculiaridades, haciendo especial hincapi en los procesos constructivos y en el control de calidad. Un aspecto importante a considerar en los terraplenes es su ejecucin, dada la doble funcin que desempean: por un lado materializan la geometra de la carretera; por otro, sirven de estructura sustentante del firme, canalizando en su seno las tensiones generadas por el trfico. Un terrapln correctamente ejecutado tendr una menor probabilidad de sufrir deformaciones que pongan en peligro la funcionalidad de la va a la que sirve de apoyo. Si importante es su ejecucin, el control de calidad es vital; debe garantizarse que las caractersticas del terrapln una vez terminado son las idneas y estn dentro de los lmites estipulados que aseguran su estabilidad a largo plazo; para ello se establecen planes de control, determinando las diversas caractersticas del suelo a pie de obra.

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1. CONSIDERACIONES GENERALES
Los terraplenes son grandes acumulaciones de tierra adecuadamente tratadas y compactadas para asegurar su estabilidad y servir de soporte a la va; se construyen en zonas de cota inferior a la prevista en proyecto mediante aportes de tierras, pudiendo aprovecharse las extradas en zonas de desmonte siempre que sean aptas- o emplear tierras de prstamo tradas de zonas cercanas. Es lgico pensar que en un terrapln la distribucin tensional de cada uno de sus puntos vara con la profundidad, debido sin duda a la progresiva disipacin de las cargas de trfico ocasionada por el aumento de la seccin resistente. Este hecho se traduce en que la calidad exigible a un suelo decrece a medida que nos alejamos del firme sustentador del trfico, foco generador de las tensiones. Sabedor de ello, el PG-3 espaol distingue diversas zonas dentro de un terrapln, donde el material que las integra debe cumplir una serie de requisitos que garanticen su correcto comportamiento mecnico. Estas tres zonas son, en orden decreciente de profundidad: cimiento, ncleo y coronacin. La idoneidad de un terreno para formar parte de cada una de estas zonas viene marcada por el criterio de clasificacin de suelos empleado por el PG-3 y que ya fue estudiado en el captulo anterior, segn el cual se establecen cuatro categoras de suelos en funcin de su calidad: seleccionados, adecuados, tolerables e inadecuados. De todo lo dicho anteriormente, puede concluirse que para la construccin de terraplenes se establece un criterio selectivo de distribucin, reservando los mejores materiales disponibles para las zonas ms exigentes y los de peor calidad para aqullas

ZONAS DE UN TERRAPLN

PG-3/75
SUELOS PERMITIDOS Y RECOMENDADOS

CORONACIN
T 1

Suelo seleccionado, adecuado o tolerable estabilizado Suelo seleccionado Suelo adecuado Suelo tolerable
(ncleo no sujeto a inundacin)

NCLEO

CIMIENTO

Suelo seleccionado, adecuado o tolerable

Fig. 16.1 Zonas distinguibles en un terrapln

16

Terraplenes

menos solicitadas. No obstante, el suelo siempre debe cumplir dos condiciones esenciales para su utilizacin: - Asegurar la estabilidad de la obra de tierra, de manera que las deformaciones asientos e hinchamientos- que sufra a lo largo de su construccin y funcionamiento resulten admisibles. maquinaria pueda operar correctamente y se garantice su calidad. Un aspecto que debe cuidarse es la presencia de yeso (Ca2SO4) en los suelos empleados para la construccin de terraplenes; es de sobra conocida la avidez de este elemento por el agua y su enorme capacidad de disolucin. Por ello, en zonas donde existan filtraciones, frecuentes precipitaciones o un alto nivel fretico debe eludirse el uso de suelos con alto contenido en yeso (superior al 20%). Generalmente, este tipo de suelos poseen una fuerte componente arcillosa que los hace inservibles para su empleo en todo tipo de obras de tierra. - Permitir su puesta en obra en las debidas condiciones, de forma que la

1.1. Zonas de un terrapln

A continuacin se estudiarn con ms detenimiento cada una de las zonas que conforman un terrapln:

El cimiento es la parte del terrapln situada por debajo de la superficie original del terreno, y que ha sido vaciada durante el proceso de desbroce o al hacer excavacin adicional por presencia de material inadecuado. Esta capa es la ms inferior de todas, por lo que est en contacto directo con el terreno natural. Generalmente, sus caractersticas mecnicas no tienen por qu ser muy elevadas, ya que las tensiones que llegan a ella son muy bajas al estar muy disipadas. No obstante, existen situaciones en las que es recomendable emplear materiales de buena calidad para mejorar las caractersticas resistentes del terreno:

estabilidad, para aumentar la resistencia a cizalla de la base sustentante. - En terraplenes de gran altura (ms de 15 m.), cuya zona inferior queda sometida a la accin de grandes tensiones. La normativa espaola permite el empleo de suelos tolerables, adecuados y seleccionados en este tipo de zonas, aunque por economa se adoptarn los primeros si no existen problemas de tipo estructural o constructivo. Tambin existen especificaciones al respecto en otros pases desarrollados, como Estados Unidos, Francia, Alemania o Gran Bretaa.

16

ANALISIS

AFIRMADOS

- En terraplenes sobre laderas y zonas donde se prevean problemas de

INFRAESTRUCTURA

Cimiento

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

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Ncleo
El ncleo conforma la parte central del terrapln, acaparando la mayor parte de su volumen y siendo el responsable directo de su geometra; es en esta zona donde se materializan tanto el talud que asegure su estabilidad como la altura necesaria para alcanzar la cota definida en proyecto. Su construccin se realiza con los materiales desechados para la elaboracin de la coronacin, aunque deben de cumplir una serie de caractersticas que hagan aceptable su comportamiento mecnico. En este sentido, el PG-3 tipifica el empleo de suelos seleccionados y adecuados en esta zona del terrapln, siendo recomendables estos ltimos. Tambin permite el empleo de suelos tolerables en el caso de que el ncleo est sujeto a inundacin, es decir, si existen posibilidades de que el material que lo forma entre en contacto directo con el agua. Cabe resear en este apartado las recomendaciones francesas para la utilizacin de materiales en el ncleo de terraplenes, en la que se definen las condiciones de puesta en obra en funcin del tipo de suelo, su grado de humedad y la variabilidad de la misma.

Coronacin
La coronacin es la capa de terminacin del terrapln, en la que se asentar el firme. Esta cercana a las cargas de trfico implica que va a estar sometida a fuertes solicitaciones, por lo que el material que la constituya debe tener una gran capacidad resistente. Adems, deber ser lo ms insensible al agua posible y presentar cierta estabilidad para el movimiento de la maquinaria sobre l, lo que facilitar la correcta colocacin del firme. El espesor de esta capa es variable, dependiendo de la calidad del suelo y de las cargas de trfico que deba soportar. Un valor habitual est comprendido entre los 40 y los 60 cm. el equivalente a dos o tres tongadas de suelo debidamente compactadaspara asegurar un buen comportamiento mecnico y una adecuada transmisin de tensiones a las capas inferiores. Los suelos empleados en este tipo de zonas deben cumplir una serie de condiciones granulomtricas y plsticas bastante estrictas, lo que a veces obliga a obtenerlos de sitios muy alejados de la obra prstamos- encareciendo su coste. La normativa espaola recomienda el empleo de suelos seleccionados, aunque tambin permite el uso de suelos adecuados e incluso tolerables, siempre y cuando sean debidamente estabilizados con cal o cemento para mejorar sus cualidades resistentes. Al igual que ocurra con el ncleo, las normas francesas disponen una serie de especificaciones dirigidas al empleo y puesta en obra de diferentes materiales en la coronacin de terraplenes, en funcin de las mismas caractersticas.

16

Terraplenes

E.15

Idoneidad de diversos materiales en un terrapln

Previamente a la construccin de un terrapln en un tramo de la carretera C-607, se han tomado diferentes muestras de suelo a lo largo de la traza para estudiar la posibilidad de emplearlas en el mismo. Los datos arrojados por los diferentes ensayos son: MUESTRA M/14 M/21 M/30 M/32 M/33 M/47 TMA
(mm)

TAMICES ASTM
4 10 40

(%)

ATTERBERG LL 24 14 43 67 31 54 IP 9 5 21 43 13 41

mx
(T/m )
3

CBR 13 72 4 2 10 6

Mat. Org.
(%)

200

42 74 11 0.50 35 7

69 31 77 44 94

44 12 61 21 93

35 7 52 94 18 90

21 3 37 91 15 88

1.85 2.13 1.62 1.34 1.76 1.84

0.75 0 1.20 18.2 0.87 1.03

En funcin de estos valores, se pide: (a) Encuadrarlo en las clasificaciones de Casagrande modificada (SUCS), la AASHTO y el PG-3 espaol Para clasificar cada uno de los suelos, basta con recurrir a las distintas tablas de clasificacin reproducidas en el captulo anterior y, en funcin de grupos resultantes para cada muestra se detallan en la siguiente tabla: MUESTRA M/14 M/21 M/30 M/32 M/33 M/47 SUELO Arena limosa Grava limpia Arcilla arenosa Suelo orgnico Arena arcillosa Arcilla SUCS SM GW SC/CL OH/Pt SC CH AASHTO A-2-4 A-1-a A-7-6 A-2-6 A-7-6 PG-3 Adecuado Seleccionado Tolerable Inadecuado Adecuado Tolerable

El comportamiento mecnico de un suelo es definitorio de su calidad, y en este sentido, el orden de los suelos analizados sera el siguiente: M/21 M/14 M/33 M/30 M/47 M/32 (c) Indicar la zona del terrapln ms idnea para su empleo Como norma general y salvo que existan peculiaridades en su construccin, el suelo seleccionado (M/21) se emplear en la coronacin, los suelos adecuados (M/14 y M/33) en el ncleo y los tolerables (M/30 y M/47) en el cimiento. El suelo M/32 no se emplear en la construccin del

16

ANALISIS

terrapln al ser inadecuado.

AFIRMADOS

(b) Una vez clasificados, ordenarlos de mayor a menor calidad

INFRAESTRUCTURA

las diferentes caractersticas, encuadrarlos en uno u otro grupo. Los

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2. CONSTRUCCIN DE TERRAPLENES
El proceso constructivo de un terrapln comprende diversas etapas y operaciones encaminadas a conseguir las caractersticas resistentes y estructurales exigidas a cada capa, y que aseguren un correcto funcionamiento del mismo. La calidad de un terrapln depende en gran medida de su correcta realizacin, es decir, de la apropiada colocacin y posterior tratamiento de los diferentes materiales empleados en su construccin. Una mala ejecucin puede ocasionar diversos problemas que afectarn a la funcionalidad de la carretera. As, una humectacin o compactacin deficiente provocar asentamientos excesivos del terrapln que fisurarn y alabearn la superficie de rodadura; la incorrecta ejecucin del cimiento en una ladera puede provocar problemas de inestabilidad, ocasionando el colapso y desmoronamiento de la obra. Dentro del proceso de construccin de este tipo de obras, pueden distinguirse diversas fases de ejecucin: - Operaciones previas de desbroce de la vegetacin existente, remocin de la capa superficial del terreno, escarificacin y precompactacin. - Construccin del terrapln propiamente dicho, compuesta por tres operaciones cclicas, aplicables a cada tongada o capa de terrapln: Extendido de la capa de suelo Humectacin a la humedad ptima Proctor Compactacin de la tongada - Terminacin del terrapln, que comprende operaciones de perfilado y acabado de taludes y de la explanada sobre la que se asentar el firme.

DESBROCE Y ESCARIFICADO EXTENDIDO

HUMECTACIN

COMPACTACIN

Fig. 16.2 Principales fases constructivas de un terrapln

16

Terraplenes

2.1. Operaciones previas

Dentro de este grupo de tareas previas a la construccin del terrapln propiamente de dicho, se incluyen las labores de desbroce, eliminacin de la capa vegetal y posterior escarificado del terreno subyacente.

Desbroce del terreno

El desbroce consiste en extraer y retirar de la zona afectada por la traza de la carretera todos los rboles, tocones, plantas, maleza, broza, maderas cadas, escombros, basura o cualquier otro material indeseable que pueda acarrear perjuicios al normal desarrollo de las obras o al futuro comportamiento de la va. Como regla general, es recomendable extraer todos los tocones y races, especialmente aqullos de dimetro superior a 10 cm., que debern ser eliminados terreno. De esta forma se evitan heterogeneidades que pueden dar lugar a pequeos asientos diferenciales, causantes de baches y alabeos en la capa de rodadura del firme, especialmente en terraplenes de poca altura. Los huecos causados por la extraccin de este tipo de elementos, as como los pozos y agujeros existentes en la zona de explanacin, debern rellenarse y compactarse adecuadamente para evitar que estas zonas se comporten como puntos hasta una profundidad de al menos 50 cm. por debajo de la superficie natural del

Debido al elevado coste de las operaciones de extraccin y transporte de este tipo de elementos, la tendencia actual es reducirlas en la medida de lo posible. En este sentido, el TRB norteamericano sugiere que en terraplenes cuya altura supere los 2 m., los rboles pueden cortarse a unos 10 cm. de la superficie natural del terreno, mientras que los tocones pueden permanecer en su sitio.

Eliminacin de la capa de tierra vegetal

Otro aspecto a tener en cuenta es la eliminacin de la capa ms superficial de que como sabemos debe ser evitada a toda costa dada la susceptibilidad que presenta a procesos de oxidacin y mineralizacin. Por ello, la tierra vegetal que no haya sido eliminada durante el desbroce deber removerse de la zona y almacenarse adecuadamente para su posterior uso donde sea preciso; generalmente se emplea en la revegetacin de terraplenes, dado su extraordinario poder fertilizante. No obstante, en terraplenes de gran altura puede considerarse la posibilidad de no eliminar esta capa si es de pequeo espesor ya que los asientos que produzca sern pequeos en comparacin con el total-, siempre y cuando no suponga una potencial superficie de deslizamiento del talud situado sobre ella. terreno, generalmente compuesta por un alto porcentaje de materia orgnica (humus),

16

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

dbiles en la estructura del terreno.

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Si el terrapln tuviera que construirse sobre terreno inestable o formado por turba, arcillas expansivas, fangos o limos de mala calidad, tambin deber eliminarse dicha capa o procederse a su estabilizacin en el caso de tener un espesor considerable.

Escarificado
Posteriormente a la eliminacin de la capa vegetal es conveniente y a veces necesario- escarificar y recompactar el terreno en una profundidad de entre 15 y 25 cm., dependiendo de las condiciones en que se encuentre dicho suelo, la altura del terrapln o el emplazamiento de la obra en zonas que comprometan su estabilidad. La escarificacin tambin denominada ripado- es una tarea que consiste en la disgregacin de la capa superficial del terreno, efectuada por medios mecnicos. Generalmente se emplean herramientas especiales acopladas a mquinas tractoras de gran potencia (bulldozers) que se encargan simultneamente de la eliminacin del terreno vegetal y del proceso de escarificado. El objetivo de este proceso es uniformizar la composicin del suelo y facilitar su posterior recompactacin, haciendo que este proceso sea ms efectivo. Eventualmente puede recurrirse al empleo de conglomerantes cal y cemento- para mejorar las caractersticas mecnicas del suelo. Por ltimo, debe recordarse que sobre esta capa de terreno se asentar el cimiento del terrapln, por lo que es conveniente que quede preparada para una correcta recepcin de esta primera capa del relleno.

Fig. 16.3 Bulldozer efectuando labores de excavacin y escarificado

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Terraplenes

2.2. Ejecucin del terrapln

Una vez preparado el terreno sobre el que se asentar el terrapln, se proceder a la construccin del mismo, empleando materiales que cumplan las condiciones exigidas para cada zona, y que ya fueron comentadas anteriormente.

cclicamente para cada tongada, hasta alcanzar la cota asignada en proyecto; stas son: extendido, humectacin y compactacin.

Extendido
Primeramente, se proceder al extendido del suelo en tongadas de espesor uniforme y sensiblemente paralelas a la explanada. El material que componga cada tongada deber ser homogneo y presentar caractersticas uniformes; en caso contrario, deber conseguirse esta uniformidad mezclndolos convenientemente. El espesor de estas tongadas ser lo suficientemente reducido para que, con los medios disponibles en obra, se obtenga en todo su espesor el grado de compactacin exigido. Por lo general, dicho espesor oscila entre los 15 a 20 cm. de la tongada delgada empleada en suelos finos o secos y los 20 a 40 cm. de la tongada media, empleada en suelos granulares o hmedos.

pendiente transversal que asegure una rpida evacuacin de las aguas y reduzca el riesgo de erosin de la obra de tierra. La maquinaria a emplear en el extendido es muy diversa, y la eleccin de uno u otro modelo depende fundamentalmente de la distancia de transporte de las tierras: - Para distancias de transporte inferiores a 500 m., se emplea el bulldozer o el angledozer en terraplenes a media ladera- tanto en el transporte como en el extendido de cada tongada.

Fig. 16.4 Maquinaria empleada en el transporte y extendido de tierras

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

Asimismo, durante la construccin del terrapln deber mantenerse una

TRAZADO

TRAFICO

La ejecucin del terrapln se compone de tres operaciones que se repiten

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

- Si la distancia de transporte se halla entre 1 y 5 km. suele emplearse la mototralla o scrapper para el transporte y posterior extendido. - Una distancia superior a los 5 km. requiere el empleo de palas cargadoras, camiones o dumpers para el transporte de las tierras y motoniveladoras para su extendido. Una prctica habitual en obra es realizar diagramas de compensacin de masas tambin denominados diagramas de Brudner- para planificar adecuadamente la maquinaria necesaria en el movimiento de tierras y coordinar sus movimientos en funcin de la distancia de transporte.

DISTANCIA MXIMA BULLDOZER DESMONTE DISTANCIA MEDIA BULLDOZER

VOLUMEN COMPENSADO CON EXPLANADORA (Bulldozer, angledozer)

VOLMENES ACUMULADOS

VOLUMEN COMPENSADO CON TRALLA/MOTOTRALLA

VOLUMEN COMPENSADO CON CAMIN O DUMPER

TERRAPLN

DISTANCIA MEDIA CON TRALLA DISTANCIA MXIMA CON TRALLA DISTANCIA MEDIA CON DUMPER DISTANCIA MXIMA CON DUMPER

DISTANCIA AL ORIGEN

Fig. 16.5 Diagrama de compensacin del movimiento de tierras (Brudner)

Humectacin o desecacin
Una vez ha sido extendida la tongada de terreno, se procede a acondicionar la humedad del suelo. Este proceso es especialmente importante, ya que cumple una doble funcin: - Por un lado, asegura una ptima compactacin del material, asegurando la suficiente resistencia y reduciendo los posteriores asentamientos del terrapln. - Por otro, evita que las variaciones de humedad que se produzcan despus de la construccin provoquen cambios excesivos de volumen en el suelo, ocasionando daos y deformaciones en el firme.

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Terraplenes

Suele tomarse como humedad de referencia la determinada en el ensayo de Proctor Normal o Modificado, denominada humedad ptima Proctor. Su valor es cercano a la humedad de equilibrio, que es la que alcanzar definitivamente el firme pasado un tiempo despus de su construccin. No obstante, existen una serie de casos particulares que es necesario tratar de

(a) Suelos secos: Un suelo con un bajo nivel de humedad puede ser compactado hasta su nivel ptimo sin necesidad de humectarlo, empleando para ello una mayor energa de compactacin, ya que la humedad ptima disminuye con la energa de compactacin. En este tipo de suelos el efecto de la compactacin es reducido en profundidad, por lo que es conveniente emplear tongadas delgadas, de entre 15 y 25 cm. (b) Suelos sensibles a la humedad: Este grupo de suelos presentan curvas de la humedad. Este hecho se traduce en que una pequea variacin en la humedad acarrea consigo un cambio sensible de la densidad del suelo. (c) Suelos expansivos: Este tipo de suelos en el que destacan las arcillasdeben compactarse con unas condiciones ptimas de humedad para evitar cambios de volumen importantes durante la vida til de la carretera, lo que podra ocasionar diversas patologas en el firme. (d) Suelos colapsables: Este tipo de suelos se caracterizan por su baja densidad y bajo grado de humedad, presentando un gran nmero de huecos en su seno. La inundacin de este tipo de suelos ocasiona un fenmeno denominado colapso, que se traduce en el asiento brusco del terrapln. Por ello, es recomendable forzar esta compactacin durante la fase de construccin, saturndolo en agua. La maquinaria empleada en esta fase de construccin es generalmente un camin provisto de un tanque de agua (camin cuba). La humectacin del terreno deber ser progresiva y uniforme hasta alcanzar el grado ptimo estipulado. Si la humedad del suelo es excesiva, existen diversas formas de reducirla; destacan el oreo del material, trabajndolo con gradas una vez extendido, o la adicin de materiales secos o sustancias como la cal viva, que adems mejorar las caractersticas resistentes del suelo.

Compactacin
Conseguido el grado de humedad ptimo, se proceder a la ltima fase de ejecucin del terrapln: la compactacin. El objetivo de este proceso aumentar la estabilidad y resistencia mecnica del terrapln- se consigue comunicando energa de

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

compactacin muy pronunciadas, lo que los hace especialmente sensibles a

TRAFICO

forma especial:

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

vibracin a las partculas que conforman el suelo, produciendo una reordenacin de stas, que adoptarn una configuracin energticamente ms estable. En trminos ms explcitos, la compactacin trata de forzar el asiento prematuro del terrapln para que las deformaciones durante la vida til de la carretera sean menores, ya que cuanto ms compacto est un suelo, ms difcil ser volverlo a compactar. La calidad de la compactacin suele referirse a la densidad mxima obtenida en el ensayo Proctor. En cimientos y ncleos, se exigen densidades de al menos el 95% del Proctor Normal, mientras que en coronacin, la densidad obtenida debe superar el 100% de la obtenida en dicho ensayo. Posteriormente hablaremos de los diversos mtodos de control de densidades en obra. La compactacin de las tongadas siempre se efectuar desde fuera hacia el centro del terrapln; debe llevarse un especial cuidado en los bordes y taludes del mismo, debiendo emplearse una de las siguientes tcnicas constructivas: - Compactar una franja de por lo menos 2 m. de anchura desde el talud, en tongadas ms delgadas y mediante maquinaria ligera apropiada (rodillos pequeos, bandejas vibradoras, etc.) - Dotar de un ancho suplementario (1 m.) al terrapln sobre los valores estipulados en proyecto. Posteriormente se recortar el exceso colocado, pudiendo ser reutilizado. - El relleno se efecta sobre perfil terico de proyecto- y los taludes se compactan directamente mediante maquinaria apropiada. La maquinaria empleada en la compactacin de terraplenes es muy diversa, aunque suelen emplearse compactadores vibratorios de llanta metlica lisa, compactadores de neumticos o rodillos de pata de cabra segn el tipo de suelo; en los mrgenes y zonas difciles se emplean vibroapisonadores o planchas vibrantes.

Fig. 16.6 Maquinaria de compactacin de terraplenes

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Terraplenes

2.3. Terminacin del terrapln

Una vez construido el terrapln se realizar el acabado geomtrico del mismo, reperfilando los taludes y la superficie donde posteriormente se asentar el firme, emplendose generalmente la motoniveladora. Tambin se realiza una ltima pasada con la compactadora sin aplicar vibracin- con el fin corregir posibles irregularidades producidas por el paso de la maquinaria y sellar la superficie. Los taludes podrn ser revegetados para aumentar su estabilidad y favorecer su integracin ambiental, pudindose emplear la capa de tierra vegetal anteriormente excavada dadas sus excelentes propiedades fertilizantes.

Fig. 16.7 Motoniveladora perfilando la explanada mejorada

3. CONTROL DE CALIDAD
Para asegurar el correcto comportamiento del terrapln es necesario establecer una serie de procedimientos de control y comprobacin de diversas caractersticas del suelo, y que a la larga van a determinar su comportamiento mecnico. Actualmente se emplean dos mtodos de control de calidad: el control de

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ANALISIS

procedimiento apenas empleado en nuestro pas- y el control del producto terminado.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

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3.1. Control de procedimiento

Consiste en establecer la forma en que deber efectuarse la ejecucin del terrapln fijando, segn las caractersticas del suelo disponible y el tipo de maquinaria a emplear, el espesor de la tongada o el nmero de pasadas. Adems, se someter al contratista a una supervisin continuada que asegure la correcta ejecucin de la obra. Este tipo de control se lleva a cabo en diversos pases, destacando una vez ms el modelo francs; en nuestro pas, el control por procedimiento presenta diversas dificultades para su implantacin, unas de tipo tcnico y otras de tipo administrativo: - Dificultades tcnicas: El gran abanico climatolgico existente en nuestro pas dificulta la elaboracin de mtodos especficos de control suficientemente homogneos. - Dificultades administrativas: La escasa disponibilidad de personal especializado en realizar controles peridicos y detallados, unido al inconfundible carcter ibrico hacen ms prctico el efectuar ensayos sorpresa durante la ejecucin de la obra, manteniendo as un estado permanente de tensin y falsa vigilancia sobre el contratista.

3.2. Control del producto terminado

Este sistema de control fija las caractersticas que debe cumplir el material una vez colocado en obra. Para ello se miden in situ diversas caractersticas y se comparan con valores obtenidos sobre muestras patrn en laboratorio. Generalmente, las magnitudes objeto de control son la densidad y la capacidad portante, mediante distintos mtodos que a continuacin se enumeran.

Control de la densidad
La densidad del suelo, en referencia a la obtenida en el ensayo Proctor, define directamente su grado de compactacin. Para realizar la determinacin de la densidad en obra, existen diversos artefactos: (a) Mtodo de la arena (NLT-109): Consiste en la excavacin de un agujero en la zona a ensayar, determinando el peso del material extrado. Para determinar el volumen del agujero, ste se rellena de arena empleando un recipiente calibrado que permita conocer la cantidad introducida. Conociendo masa y volumen, puede hallarse la densidad del suelo. (b) Mtodo radioactivo: Se basa en la interaccin de la radiacin gamma con las electrones existentes en las partculas del suelo. El aparato nuclear un contador Geiger- mide la diferencia entre la energa emitida y la recibida, que es proporcional a la densidad del suelo.

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Terraplenes

Recipiente graduado

DETERMINACIN DE LA DENSIDAD IN SITU

0

Mtodo de la arena (NLT-109) y aparato nuclear

V
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Arena normalizada

Vlvula de apertura

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Contador Geiger-Mller

Proteccin de plomo

Volumen ocupado por la arena (V)

Zona de influencia

Emisor de rayos gamma

MTODO DE LA ARENA

APARATO NUCLEAR

Fig. 16.8 Mtodos para la determinacin de la densidad in situ

Medicin de la capacidad portante

Otra caracterstica que interesa controlar es la capacidad portante del terreno, para ver si va a ser capaz de absorber y distribuir las tensiones transmitidas por el trfico a travs del firme. Existen diferentes mtodos para controlar la capacidad portante del terreno, destacando las siguientes: (a) Ensayo CBR: Se trata de un ensayo normalizado de penetracin (NLT-112) que mide la presin necesaria para introducir un pisn a una cierta profuncidad, comparndola con la empleada en una muestra patrn. Ya fue visto con profundidad en el captulo anterior. (b) Placa de carga: Consiste esencialmente en la aplicacin escalonada de una carga variable sobre una superficie determinada generalmente circular o cuadrada- midiendo los asientos obtenidos a lo largo del tiempo. Este tipo de ensayo est en desuso ya que son bastante caros, no ofrecen una muestra representativa del suelo y slo son fiables en terrenos homogneos. (c) Ensayo de la huella: Es muy similar al anterior; se fundamenta en medir el asiento producido por el paso de un eje de 10 T. con ruedas gemelas, por lo que suele emplearse un camin. Deben tomarse al menos 10 puntos de

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

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medida. Se consideran aceptables asientos medios de 3 mm. en la coronacin y de 5 mm. en el ncleo del terrapln. (d) Compactmetros: Este tipo de aparatos van incorporados a la llanta de los compactadores vibratorios; miden la densidad y el grado de compactacin del terreno en funcin de la onda armnica generada sobre el propio terreno durante el proceso de vibrocompactacin.

S.30

Control de calidad de terraplenes en carreteras

MATERIA A CONTROLAR ENSAYO
1 Proctor normal

LOTE
- 1.000m3 de material - 1 vez al da
- 5.000 m3 de material - 1 vez cada 3 das - 10.000 m3 de material - 1 vez a la semana

MATERIALES

En el lugar de procedencia

1 Granulomtrico 1 Lmites Atterberg 1 CBR laboratorio 1 Materia orgnica

En el tajo o lugar de empleo

- Examinar los montones procedentes de la descarga de camiones, desechando los que a simple vista contengan restos de tierra vegetal, materia orgnica o bolos - Sealar aquellos lotes que presenten alguna anomala en su aspecto - Tomar muestras de los lotes sealados para repetir los ensayos efectuados en el lugar de procedencia

EXTENSIN

- Comprobar grosso modo el espesor y anchura de las tongadas - Vigilar la temperatura ambiente, siempre superior a 2 C
5 Det. de Humedad 5 Det. de Densidad 1 Det. de Humedad 1 Det. de Densidad

COMPACTACIN

Centro del terrapln Franjas laterales

(2.00 m)

- 5.000m2 de tongada - 1 vez al da - Cada 100 metros

lineales a ambos lados

- Cotas de replanteo de eje, con mira cada 20 m. ms los puntos singulares

GEOMETRA

- Anchura y pendiente transversal en los mismos puntos - Existencia de desigualdades de anchura, rasante o pendiente transversal aplicando la regla de 3 m. en caso de sospecha

Fuente: Recomendaciones para el control de calidad en carreteras, (MOPU, 1.978)

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Terraplenes

4. CONSEJOS Y RECOMENDACIONES
Naturalmente, el proyecto y construccin de terraplenes no puede resumirse en apenas veinte pginas; son muchos los aspectos y detalles que por motivos de espacio han quedado fuera del mbito de este texto. No obstante, se recogen unas recomendaciones genricas, que tratan de ser un compendio de los rasgos ms importantes a tener en cuenta a la hora de proyectar y construir terraplenes.

4.1. Recomendaciones de proyecto

En este apartado se abordarn distintos casos especficos de terraplenes construidos en circunstancias o entornos singulares, tratando de dar un enfoque racional a su proyecto.

Terraplenes de poca altura

En este tipo de terraplenes se hace ms patente la influencia del terreno natural, dada su proximidad a la coronacin. Por ello, es necesario realizar una excavacin adicional o cajeado para ubicar el cimiento; de este modo se dar mayor uniformidad al terreno de apoyo. Tambin es recomendable fijar una altura mnima para evitar molestas transiciones terrapln-desmonte en zonas ligeramente onduladas y mejorar las condiciones de drenaje, al aislar el firme del agua fretica existente en el terreno. En este sentido, es aconsejable disponer espesores mnimos de al menos 1 metro. Por ltimo, sealar que en este tipo de obras de escasa altura, la calidad del material que compone el cimiento adquiere cierta importancia; por ello, sera bueno emplear suelos de mayor calidad adecuados y seleccionados- o estabilizarlos con cal o cemento para mejorar sus cualidades resistentes.

Terraplenes de gran altura

orden de un 1 a un 3% de su altura a lo largo de su vida til, dependiendo de la calidad de su ejecucin. En terraplenes de gran altura, estos asientos alcanzan valores considerables, lo que supone un problema dadas las escasas tolerancias geomtricas admisibles por el firme. A este hecho se une la posibilidad de que existan superficies de

deslizamiento, causantes de asientos diferenciales que pueden incluso llegar a colapsar totalmente la estructura. Este hecho se ve favorecido por la presencia corrientes sublveas, que originan presiones intersticiales en el seno del terrapln; un adecuado sistema de drenaje profundo puede contribuir a reducir en gran medida este problema.

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ANALISIS

AFIRMADOS

Genricamente, puede afirmarse que la mayora de los terraplenes asientan del

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Para aminorar la magnitud de los asientos existen diversas tcnicas; aqu enumeraremos las ms empleadas actualmente: (a) Post-compactacin: Se fundamenta en conseguir un mayor empaquetamiento de las partculas de suelo, empleando para ello grandes pesos soltados desde una altura considerable (compactacin dinmica), materiales explosivos para zonas profundas de terrapln (compactacin por explosivos) o elementos vibrantes introducidos a lo largo de la estructura (vibroflotacin, vibrodesplazamiento o vibrosustitucin mediante columnas de grava). (b) Precarga del terreno: Este mtodo consiste en aplicar una carga sobre el terreno que constituye el terrapln, de forma que asiente prematuramente. Posteriormente, se volver a rellenar hasta volver a alcanzar la cota de proyecto. Este tipo de tratamiento es muy efectivo en suelos finos. Existen diversas variantes de este sistema: relleno de tierras, empleo de grandes bloques de hormign y escollera, precarga por vaco, reduccin del nivel fretico, empleo de columnas de arena o drenes de mecha. (c) Inyecciones: Se basan en mejorar las cualidades del suelo inyectando en l materiales ms resistentes. Se emplean sobre todo en suelos granulares constituidos por gravas o arenas de tamao medio. Al igual que en el caso anterior, existen diversos procedimientos, entre los que destacan la impregnacin y la hidrofracturacin inyeccin a baja presin- o la compactacin y la mezcla in situ (Jet Grouting) como mtodos de inyeccin a alta presin.

Fig. 16.9 Sistemas de precarga (drenes de mecha) y vibrosustitucin (columnas de grava)

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Terraplenes

Terraplenes sobre suelos blandos

Ocasionalmente, el trazado de la carretera puede atravesar zonas sobre las que existen depsitos de suelos blandos, tales como arcillas, limos e incluso turbas. Es de sobra conocido que este tipo de materiales presentan un nefasto comportamiento como soporte de cualquier tipo de obra de tierra. Ante esta situacin cabe obrar de dos posibles maneras: si la capa en cuestin tiene poca potencia puede ser econmicamente viable su eliminacin empleando maquinaria de movimiento de tierras; sin embargo, un mayor espesor obligar a replantear la estrategia, actuando directamente sobre el terreno existente para intentar mejorar sus cualidades resistentes. A priori es difcil establecer qu espesor marca la frontera entre ambos mtodos, ya que existen gran cantidad de variables especficas para cada caso que inclinarn la balanza hacia una u otra solucin. Lo que s que es conveniente realizar siempre en este tipo de suelos es un estudio geotcnico que caracterice el terreno, de forma que puedan estimarse de forma ms precisa la estabilidad y los asientos admisibles del terrapln. Tambin es recomendable hacer un estudio comparativo de las dos soluciones eliminacin o mejora estructural- para determinar cul es la ms idnea.

Las obras asentadas sobre laderas especialmente las lineales, como es el caso de las carreteras- suponen un reto para el ingeniero, ya que plantean una serie de problemticas relacionadas con la estabilidad mecnica. A lo largo del presente siglo se han ideado diversas teoras y modelos que pretenden explicar el comportamiento mecnico del suelo ante los esfuerzos de compresin y cizalla a partir de las caractersticas geomtricas y fsicas del terrapln; algunos de estos mtodos de estabilidad se explican con detalle en el siguiente captulo. Existen diversas tcnicas constructivas que favorecen la estabilidad de este tipo explanacin. El inconveniente es el notable incremento del volumen de tierras que puede llegar a suponer. En el caso de laderas en roca, una buena medida es eliminar la capa de material erosionado y de origen aluvial que queda almacenada en superficie, en el caso de que presente un espesor reducido (del orden de 6 m.) y se dude de sus caractersticas mecnicas y de estabilidad. Si la potencia es grande, puede optarse por estabilizarlo. En laderas con taludes superiores a 2:1 e incluso a 4:1 6:1- es aconsejable escalonar la superficie de contacto entre terreno y terrapln; si adems existe riesgo

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ANALISIS

de filtraciones, deben disponerse drenes longitudinales en cada uno de los escalones

AFIRMADOS

de elementos; la ms inmediata pero tambin la ms cara- es tender los taludes de la

INFRAESTRUCTURA

Terraplenes sobre laderas

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Zona muy meteorizada Drenaje longitudinal con cubierta impermeable

(Derrubios y fragmentos de roca)

ZONA PERMEABLE Dren de pie

TERRAPLN TERRAPLN

Dren de pie

ZONA IMPERMEABLE
Drenes adicionales

Dren longitudinal

Fig. 16.10 Terraplenes en laderas

para evitar presiones intersticiales que desestabilicen la obra. Dichos escalones debern tener una anchura suficientemente holgada para permitir el paso de maquinaria sobre ellos. Si se presume que la ladera es inestable, puede ser factible salvarla mediante viaductos en secciones mixtas o completas, de forma que la va no toca el terreno, cimentndose directamente sobre un estrato profundo ms competente.

4.2. Recomendaciones de construccin

La correcta ejecucin de cualquier tipo de obra es garanta de calidad, ya que de esta forma se asegura que los materiales van a ser capaces de cumplir la funcin asignada en la fase de proyecto. Aunque ya se dieron consejos y recomendaciones cuando estudiamos cada una de las fases constructivas de un terrapln, no est de ms recoger otros de carcter general, referidos a ciertas medidas a tomar durante su construccin: - Los terraplenes deben ejecutarse cuando la temperatura ambiente supere los 2C a la sombra; una temperatura inferior afectara al agua contenida en el suelo, pudiendo llegar a congelarla y dificultando la compactacin. - Sobre las capas en ejecucin debe evitarse el paso de todo tipo de trfico rodado hasta que se haya completado su compactacin. Si esto no es posible, el trfico que necesariamente deba pasar deber distribuirse a lo ancho de la superficie, para evitar concentraciones de huellas de rodadura.

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Terraplenes

- Durante la ejecucin del terrapln deber asegurarse una pendiente transversal suficiente en torno al 6%- para la rpida evacuacin de las aguas pluviales. En caso de una parada prolongada en su construccin, deber acondicionarse la superficie de forma que quede lo ms lisa posible para evitar la erosin y el arrastre de materiales sobre el terrapln.

flancos como en el centro del terrapln. De no hacerse, podran producirse grietas laterales y combaduras en la superficie de rodadura.

LADOS MAL COMPACTADOS

CENTRO MAL COMPACTADO

Fig. 16.11 Consecuencias de una mala compactacin

Suelos con nivel fretico alto

Existen zonas donde el agua fretica se halla muy cerca de la superficie del terreno natural, llegando incluso a aflorar en algunos puntos. Este exceso de humedad es perjudicial para la estabilidad de las obras de tierra, por lo que es imprescindible alejarla o al menos evitar que afecte a las caractersticas resistentes del relleno. A continuacin describiremos brevemente cuatro mtodos usualmente empleados para la construccin de terraplenes en terrenos hmedos: (a) Excavacin de zanjas profundas: La realizacin de pozos o zanjas

longitudinales a gran profundidad flanqueando la obra favorece el drenaje del agua fretica, alejndola de la superficie; adems, puede emplearse como sistema de precarga, ya que favorece la consolidacin del suelo. (b) Empleo de geotextiles: El geotextil es un tejido que impide el paso del agua, por lo que puede emplearse para evitar el contacto del agua fretica con el terrapln. (c) Construccin en sandwich: Bajo este nutritivo nombre se esconde un

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ANALISIS

proceso constructivo que consiste en colocar capas alternadas de material

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

- Deber cuidarse que la compactacin sea correcta y uniforme, tanto en los

GENERALIDADES

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cohesivo con exceso de humedad y material granular. Puede ser efectivo si se impide la mezcla entre ambas capas y la excesiva acumulacin de agua en los primeros. (d) Estabilizacin del suelo: En determinados casos puede recurrirse a efectuar un tratamiento del suelo con cal o cemento, esparciendo uniformemente sacos que posteriormente sern rotos, disgregados y mezclados con el suelo empleando una grada de discos. Un suelo tpico de este caso son los limos hmedos, donde se da el fenmeno del colchoneo ondulacin del terreno al paso de la maquinaria- y que dificulta su puesta en obra.

DREN LATERAL

GEOTEXTIL
Antiguo N.F.

GEOTEXTILES
CAPA GRANULAR

ZANJAS PROFUNDAS

SACOS ROTOS DE CAL/CEMENTO

SANDWICH

ESTABILIZACIN

Fig. 16.12 Terraplenes en suelos con nivel fretico alto

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DESMONTES
Muchas veces, las caprichosas formas que adopta el relieve obligan al proyectista de carreteras a atravesarlo total o parcialmente para adaptar la rasante de la carretera, bien para evitar pendientes elevadas, un trazado excesivamente sinuoso y sobre todo, un coste inadmisible de la obra. Es en este punto donde entra en accin el desmonte; gracias a esta obra de tierra puede materializarse el citado recorte del terreno, excavndose a su travs una trinchera por donde discurrir la carretera. Mecnicamente, el desmonte es un desafo a la estabilidad de una ladera que ve roto el equilibrio forjado a lo largo de cientos de miles de aos. Por ello, y para que su proyecto sea lo ms acertado posible, se han elaborado una serie de teoras que tratan de explicar el comportamiento de un terreno sometido a esta situacin extraordinaria. Desgraciadamente, este tipo de obras pueden plantear graves problemas, dependiendo eso s de la naturaleza del terreno afectado. No obstante, los avances en tecnologa de materiales y tcnicas de sostenimiento han ido proveyendo al ingeniero de remedios que palien este tipo de patologas. En este captulo se analizar la problemtica que puede plantear este tipo de obras tanto en terrenos disgregados como en macizos rocosos, facilitando adems una serie de herramientas de clculo para su correcto proyecto.

Luis Ban Blzquez

1. ESTABILIDAD DE TALUDES
El principal problema que se plantea a la hora de proyectar cualquier tipo de explanacin es asegurar la estabilidad de sus taludes, ya que las caractersticas resistentes de ese suelo de nada servirn si se producen continuos deslizamientos que pongan en peligro la funcionalidad de la carretera a la que sirven de soporte. Parece claro que la estabilidad de un talud depende tanto de su geometra pendiente y altura- como de las caractersticas intrnsecas del propio suelo que lo forma ngulo de rozamiento interno y cohesin- y que definen su resistencia a cizalla. En este sentido, un suelo sin cohesin por ejemplo, una arena limpia y secaser estable siempre y cuando su ngulo de rozamiento interno () sea superior al ngulo que forma el talud con la horizontal (). En suelos cohesivos este valor aumenta, dado que a la fuerza de rozamiento interno que se opone al movimiento se suma la producida por la cohesin entre las partculas del suelo.

1.1. Modelos de deslizamiento

El deslizamiento de un talud se produce por la rotura y posterior desplazamiento de una cua de suelo a lo largo de un plano de debilidad, lo que ocasiona un desmoronamiento total o parcial de dicho talud. Las causas que producen este deslizamiento son muy diversas filtraciones de agua, vibraciones, socavaciones...- lo que hace difcil su encuadre analtico. El ingeniero sueco Pettersson, tras estudiar con detenimiento este problema, concluy que el deslizamiento de un suelo se produce a lo largo de una superficie de curvatura variable, que posteriormente asimil a un arco de circunferencia dada su mayor simplicidad de clculo. En honor a la nacionalidad de su descubridor, estas superficies de rotura reciben el nombre de crculos suecos. Este modelo general de rotura presenta diversos matices en funcin del tipo de suelo y de la geometra del talud, pudindose distinguir los siguientes casos: (a) Crculo superficial de pie: La superficie de deslizamiento pasa por el pie del talud, siendo ste el punto ms bajo de la misma. Este tipo de rotura se produce en suelos con alto ngulo de rozamiento interno gravas y arenas fundamentalmente- o en taludes muy inclinados (valores de altos) (b) Crculo profundo: En este caso, la superficie de rotura pasa por debajo del pie del talud. Se da con asiduidad en taludes tendidos valores de bajos- o formados por suelos de bajo rozamiento interno, como arcillas y limos. (c) Crculo profundo de pie: Al igual que ocurra en el primer caso, la superficie de deslizamiento intersecta con el pie del talud, aunque en esta ocasin no se trata de su punto ms bajo. Se plantea como una situacin intermedia entre las dos anteriores.

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Desmontes

(d) Crculo condicionado: La presencia de estratos ms duros o de diversos elementos resistentes muros, pilotes, edificaciones, rellenos, etc.- en las proximidades del talud condiciona la magnitud y profundidad de la superficie de rotura.

CRCULO SUPERFICIAL DE PIE

(Suelos granulares o taludes inclinados)

(Suelos cohesivos o taludes tendidos)

CRCULO PROFUNDO DE PIE

(Caso intermedio)

ROTURA IRREGULAR
(Terreno heterogneo)

CRCULOS CONDICIONADOS
por la presencia de elementos

Fig. 17.1 Formas de rotura de un talud

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

CRCULO PROFUNDO

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Los anteriores supuestos tienen aplicacin nicamente en el caso de que el terreno sea homogneo. En el caso de que presente heterogeneidades en su seno, ser preciso recurrir a otros modelos ms complejos, que emplean mtodos discretos de clculo basados en elementos finitos.

1.2. Mtodos de clculo

Una vez analizado el proceso de rotura de un talud, el siguiente paso es cuantificarlo, de forma que podamos hacernos una idea de cmo debern disearse los taludes de desmonte y terrapln para que stos sean estables. Para efectuar este anlisis cuantitativo existen diversos mtodos de clculo la mayora de ellos de origen semiemprico- que tratan de relacionar las caractersticas del suelo con las solicitaciones a las que ste se ve sometido. De entre ellos, destaca por su simplicidad, racionalidad y validez didctica el mtodo de Fellenius, posteriormente tabulado por Taylor.

Mtodo de Fellenius
Este mtodo de clculo se basa en la aplicacin directa de los fundamentos de la Mecnica Racional clsica. Para ello, Fellenius divide la supuesta cua de deslizamiento en rebanadas, estudiando el estado de fuerzas en cada una de ellas. La condicin de equilibrio de cada rebanada vendr dada por la superioridad de las fuerzas estabilizadoras sobre las desestabilizadoras en la superficie de deslizamiento: Fuerzas estabilizadoras (S) > Fuerzas desestabilizadoras (T) Las fuerzas estabilizadoras (S) estn compuestas por las fuerzas de cohesin y rozamiento interno del terreno:
S = FR + FC = P cos tg + c x cos

donde P es la carga sobre la superficie de rotura (P = W + qx, siendo W el peso de la cua de tierra y q la sobrecarga de uso) es el ngulo que forma la superficie de rotura con la horizontal es el ngulo de rozamiento interno del terreno c es la cohesin del mismo x es el grosor de la rebanada Las fuerzas desestabilizadoras (T) se identifican con la componente tangencial de las cargas sobre la superficie de rotura:

T = P sen = (W + q x) sen = ( A + q x) sen donde es el peso especfico del suelo A es la superficie de la cua de terreno que forma la rebanada

17

Desmontes

Y2 REBANADA T Y1 P X1 S u N
G

Fig. 17.2 Estado de fuerzas actuantes en una rebanada de terreno

Este mtodo supone que las fuerzas de interaccin entre rebanadas (Xi, Yi) no influyen de manera significativa en la seccin de clculo, ya que o bien son de pequea magnitud o bien se anulan casi totalmente entre ellas; este hecho no es del todo cierto en determinados casos donde existen cargas no uniformes sobre el terreno. Aunque es muy recomendable, no siempre es posible conocer directamente las caractersticas fsicas y mecnicas del suelo (, c, ) para comprobar su estabilidad. La siguiente tabla recoge estos valores para cada tipo genrico de suelo:

T.50

Caractersticas fsicas tpicas de diversos suelos

TIPO DE SUELO
Bloques y bolos sueltos Grava Grava arenosa Arena compacta Arena semicompacta Arena suelta Limo firme Limo Limo blando Marga arenosa rgida Arcilla arenosa firme Arcilla media Arcilla blanda Fango blando arcilloso Suelos orgnicos (turba)

c
(T/m3) (grados) (T/m2)

1.70 1.70 1.90 1.90 1.80 1.70 2.00 1.90 1.80 2.20 1.90 1.80 1.70 1.40 1.10

35-40 37.5 35 32.5-35 30-32.5 27.5-30 27.5 25 22.5 30 25 20 17.5 15 10-15

1-5 1-5 1-2.5 20-70 10-20 5-10 2-5 1-2 -

17

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

X2

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

La evaluacin del grado de estabilidad de cada rebanada se realiza aplicando el concepto de coeficiente de seguridad al deslizamiento (F), definido como el cociente entre las fuerzas a favor y en contra del deslizamiento:
P cos tg + c P sen x cos

S = F = T

Un factor que puede afectar negativamente a la estabilidad de un talud es la

presin intersticial (u) producida por la presencia de agua infiltrada en el terreno. La

influencia se hace patente en la disminucin de las fuerzas estabilizadoras, con lo que la ecuacin de estabilidad de Fellenius queda del siguiente modo: (P cos + u x) tg + c P sen x cos

F =

De la anterior expresin, se deduce que la presin intersticial es una fuerza que afecta a la superficie de deslizamiento, disminuyendo el efecto de friccin entre la cua de terreno suprayacente y dicha superficie de contacto. Uno de los mayores problemas que encuentra el proyectista es dar una estimacin fiable del valor de esta subpresin. El mtodo de Fellenius radica en hallar el coeficiente de seguridad global, correspondiente a la totalidad del terreno supuestamente movilizado. La superficie de deslizamiento ms aproximada a la realidad denominada crculo crtico- ser aquella que presente un menor valor de dicho coeficiente:

F =

(P cos
i

+ ui xi ) tg + c

P sen
i

xi cos i

Dada la incertidumbre del mtodo, es normal adoptar valores mnimos de F de entre 1.25 y 1.80, siendo 1.50 el valor ms habitual. De este modo, cualquier talud cuyo crculo crtico presente un valor de F inferior al mnimo exigido ser considerado inestable.

baco de Taylor
El anterior mtodo de clculo tiene el gran inconveniente de ser largo y tedioso de calcular manualmente, corriendo el riesgo de cometer equivocaciones dado el gran nmero de clculos iterativos necesarios. Basndose en dicho mtodo, Taylor (1.937) se arm de paciencia y confeccion un baco que permite determinar la mxima inclinacin posible del talud () en funcin de su altura (H), cohesin (c), ngulo de rozamiento interno (), peso especfico () y del coeficiente de seguridad (F) exigido.

17

Desmontes

0.26 0.25 0.24

90 80

BACO DE TAYLOR
Estabilidad de taludes en suelos

70 0.23 0.22 60 0.21 0.20 50 0.19 0.18 40 30

DH

ZH

20

10 D>10

0 0.19 0.18 0.17 0.16 0.15 0.14 0.13

NMERO DE ESTABILIDAD (N=c/HF)

0.17 0.16 0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.10 0.09 0.08 0.07 0.06 0.05 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

0.11 0.10 0.09 0.08 0.07 0.06 0.05

Crculos tipo (a) y (c) Crculos tipo (b) Crculos tipo (d)

0.03 0.02 0.01 0.00

NGULO DE TALUD MXIMO ()

Fig. 17.3 baco de Taylor

17

ANALISIS

AFIRMADOS

LEYENDA

(ver apartado 1.1)

0.04

INFRAESTRUCTURA

0.12

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Para dotar de una mayor sencillez y funcionalidad a esta herramienta de clculo, ide el llamado nmero de estabilidad (N), definido por la siguiente expresin adimensional: N= donde c es la cohesin en T/m2 g es el peso especfico del terreno en T/m3 H es la altura del talud en m F es el coeficiente de seguridad al deslizamiento Si fijamos ciertos valores en la anterior expresin lo normal es conocer el peso especfico, el ngulo de rozamiento interno, la cohesin y el coeficiente de seguridadpodemos hallar la altura mxima que puede alcanzar el talud para distintos valores de su pendiente. Debe recalcarse que esta altura crtica est directamente relacionada la carga vertical, compuesta no slo por con el volumen de tierras, sino tambin por las sobrecargas muertas y de uso que posea dicho talud. c HF

E.16

Estabilidad de taludes en carreteras

El importante deterioro de la carretera N-323 en un tramo de 12 km. comprendido entre las localidades de zbor y Vlez (Granada) ha alarmado a los tcnicos, que sospechan de la presencia de fenmenos de deslizamiento activos en la zona.
0.5 T/m2

DATOS DEL TERRENO c

50 m Cohesin Rozam. Interno Peso especfico 0.74 kg/cm2 19 1.83 T/m3

60 20 m
ROCA SANA

TIPO DE TERRENO: De origen metamrfico, formado por filitas y metapelitas (arcillas) , carbonatos, gneises, micaesquistos y cuarcitas.

Teniendo en cuenta la seccin del desmonte que conforma la explanacin de la va y las caractersticas fsicas y mecnicas del suelo que lo compone, se pide: (a) Comprobar su estabilidad suponiendo una superficie de deslizamiento recta

Para efectuar esta comprobacin bastar con aplicar la frmula de Fellenius reducida a una nica cua triangular de suelo.

17

Desmontes

Las fuerzas actuantes sobre dicha cua se muestran en la siguiente figura:

0.50 T/m2

S = Ntg + cL 60 N = Pcos P = A + qb

H = 50 m

Donde las magnitudes geomtricas auxiliares son:

b = H (cot g cot g60 ) ; L =

El peso de la cua se calcular como:
P = W + qb =

H sen

1 H2 (cot g cot g60 ) + q H (cot g cot g60 ) 2

Establecemos el balance de fuerzas (al no haber presin intersticial, u=0): - Fuerzas en contra del deslizamiento S = (P cos ) tg + c L - Fuerzas a favor del deslizamiento T = P sen
Al ser el ngulo que forma el plano de deslizamiento con la horizontal () la incgnita, la ecuacin de Fellenius depender de funciones trigonomtricas de compleja resolucin, por lo que el valor de se obtendr por tanteos sucesivos:

H H + q) H (cot g cot g60 ) cos tg + c ( sen 2 F = H + q) H (cot g cot g60 ) sen ( 2 Sustituyendo en la frmula los datos del enunciado del problema:

F =

[(0.5 1.83 50 + 0.5) 50 (cot g cot g60 ) cos ] tg 19+7.4

(0.5 1.83 50 + 0.5) 50 (cot g cot g60 ) sen

50 sen

Mediante sucesivos tanteos hallamos la inclinacin del plano crtico de deslizamiento, al que corresponder el mnimo valor de F: = 39 F = 1.04 Este valor es superior a la unidad, por lo que tericamente el talud sera estable. A pesar de ello, la incertidumbre del resultado no asegura con suficiente margen de seguridad la estabilidad del talud.

17

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

T = Psen

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

(b) Contrastar el resultado empleando el baco de Taylor

Aun empleando una nica cua de deslizamiento, el anterior mtodo de clculo es complejo, tedioso e inexacto; por ello, resulta mucho ms prctico emplear el baco de Taylor. Para comprobar la estabilidad del talud, entraremos en el baco con el valor de su inclinacin (=60) y el ngulo de talud natural (=19), para obtener el nmero de estabilidad (N):
= 60 N = 0.10 = 19 Conocidas las caractersticas del terreno cohesin, peso especfico y altura del terrapln- puede despejarse fcilmente el valor del coeficiente de seguridad al deslizamiento F: N= c c 7.4 F = = = 0.81 HF H N 1.83 (50 + 0.5 / 1.83) 0.10

Este valor pone de manifiesto la inestabilidad del terrapln, lo que implica la existencia de deslizamientos activos, tal y como teman los tcnicos. Comparando este valor (0.81) con el obtenido en el apartado anterior (1.04), observamos una gran desviacin de resultados; la conclusin prctica es que debe emplearse este ltimo valor, al haber sido hallado por un mtodo menos impreciso y ms fiable.
(c) Proponer soluciones viables al problema existente

Dar soluciones econmicamente ajustadas a este tipo de problemas no es fcil. La solucin ms inmediata consistira en disminuir el ngulo del talud efectuando una excavacin. Aplicando el baco de Taylor (F=1.50): N= 7.4 = 0.53 = 40 ( = 19 ) 1.83 (50 + 0.5 / 1.83) 1.40

Haciendo un clculo rpido, esta solucin supondra la excavacin de 768 m3 de tierra por cada metro lineal de va, lo que hara un total de casi 10 millones de m3 a lo largo del tramo de 12 km. No es de extraar que se descarte esta solucin, al ser inviable econmicamente y aberrante desde el punto de vista tcnico. Una solucin ms racional consistira en reducir la altura de la cua de deslizamiento mediante pilotes o inyecciones. La altura crtica vendr dada tambin por el baco de Taylor: HC = c 7.4 = = 28.88 m. F N 1.83 1.40 0.10

17

10

Desmontes

Realizando un pilotaje o una pantalla de inyecciones a una cota de unos 20 m. sobre el pie del terrapln puede reducirse el crculo de deslizamiento hasta un valor que asegure la estabilidad del talud.

60

PANTALLA DE INYECCIONES

PILOTAJE

20 m

1.3. Consolidacin de laderas inestables

La solucin ms evidente de consolidar una ladera pasa por realizar un talud ms tendido. Esto no siempre es posible, ya que pueden existir problemas de incompatibilidad de espacio con asentamientos o infraestructuras existentes. Adems, esta solucin acarrea un gran movimiento de tierras, resultando antieconmica. Aparte de este, existen diversos mtodos muchos de ellos protegidos por patentes comerciales- empleados para conseguir una mejor respuesta del terreno a la accin de fuerzas desestabilizadoras, algunos de los cuales ya han sido introducidos en el ejercicio anterior. Los mtodos clsicos de estabilizacin de laderas son: (a) Armado del terreno: Esta tcnica consiste en proporcionar resistencia al terreno empleando elementos ajenos al mismo. Dos claros ejemplos son el
micropilotaje, que consiste en hincar pilotes de hormign para recompactar

y fijar el terreno, o la ejecucin de pantallas ancladas al terreno mediante bulones metlicos, sujetos al mismo mediante inyecciones de cemento. (b) Muros y revestimientos: Un muro puede ser la solucin ideal para taludes que necesitan una pendiente suave, ya que evita el desmonte de gran cantidad de terreno. Por su parte, un revestimiento superficial con gunita hormign proyectado- crear una pantalla impermeable al agua y ayudar a evitar pequeos desprendimientos. Ambas tcnicas pueden combinarse con un sistema de anclaje al terreno, aumentando en mucho su efectividad. (c) Sistemas de drenaje: El agua es un gran enemigo para todo suelo sometido tensionalmente, ya que debilita su estructura y favorece su colapso. Por ello, un adecuado sistema de drenaje que asle al terreno del agua infiltrada

17

11

ANALISIS

contribuir a mejorar la estabilidad del talud.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

20 m

20 m

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2. TALUDES EN ROCA
A diferencia de los suelos, la estructura que presentan las rocas es complicada, ya que bajo su apariencia slida y homognea se esconden anisotropas originadas por grietas, planos de fractura o estratificacin, diaclasas y plegamientos que hacen que su comportamiento mecnico no sea el esperado a primera vista. Los taludes naturales o los excavados en roca estn sujetos de forma permanente a procesos de inestabilidad, provocados por la accin de agentes erosivos el agua en sus diversos estados es el principal- en el caso de los primeros, a los que se une la propia geometra del talud artificial en el segundo caso. Otro factor que tambin influye en la estabilidad es la sismicidad natural o provocada por las voladuras realizadas para excavar dicho talud. Este tipo de taludes es caracterstico de las zonas de desmonte, donde muchas veces es necesario morder el relieve para ajustar la traza de la carretera, con la consiguiente ruptura del equilibrio natural existente en sus taludes.

2.1. Mecanismos de rotura

Los tres principales mecanismos de rotura de un talud rocoso son los que a continuacin se citan, y que pueden observarse en la figura de la pgina siguiente: (a) Rotura plana: Se produce a favor de una nica familia de planos de rotura que buzan en el mismo sentido que el talud, y cuya direccin es sensiblemente paralela a la del frente del talud. Se producen fundamentalmente debido a que el buzamiento de los planos es menor que el del talud llegando a diferencias de hasta 20-, con lo que el rozamiento movilizado no es suficiente para asegurar la estabilidad. (b) Cua: Este tipo de roturas se dan en la interseccin de dos familias de planos de discontinuidad de diferente orientacin, formndose una lnea de inmersin a favor del talud, aunque con una inclinacin inferior al buzamiento de ste. (c) Vuelco: En este ltimo caso el buzamiento de los planos de fracturacin es contrario al del propio talud, lo que provoca una divisin del macizo rocoso en bloques independientes que van cayendo por accin de la gravedad.

2.2. Clasificaciones geomecnicas

Para abordar el estudio de la estabilidad de taludes en roca es ineludible acudir a los estudios que los profesores Richard Beniawski y Manuel Romana este ltimo Catedrtico de Geotecnia y Cimientos en la Universidad Politcnica de Valencia- han

17

12

Desmontes

realizado sobre la influencia de los diferentes parmetros geomecnicos en la estabilidad de macizos rocosos. Fruto de estos estudios son los ndices RMR (Rock Mass Rating) y SMR (Slope Mass Rating), que tratan de definir respectivamente la calidad de la roca y la de los taludes existentes.

PRINCIPALES MECANISMOS DE ROTURA EN ROCAS

Aplicacin a taludes excavados en obras de carreteras

Plano de deslizamiento

Cua de deslizamiento

Discontinuidad

ROTURA PLANA

ROTURA EN CUA

Bloque inestable Fractura abierta

ROTURA POR VUELCO

17

13

ANALISIS

Fig. 17.4 Mecanismos de rotura de un talud rocoso

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Determinacin del ndice RMR

El ndice RMR (Bieniawski, 1979) define la calidad de un macizo rocoso valorando cuantitativa y cualitativamente una serie de parmetros:
- Resistencia de la roca sana, determinada mediante ensayos de carga puntual y

compresin uniaxial.
- RQD (Rock Quality Designation), medido en sondeos o estimado. El RQD mide

el grado de fisuracin de una roca, y su expresin matemtica es: RQD = Suma de tramos sin fisuras mayores de 10 cm 100 Longitud total de la columna de roca

- Separacin entre dos planos de discontinuidad juntas, fisuras o diaclasas-

consecutivos.
- Estado de las diaclasas, atendiendo especialmente a su abertura, bordes y

rugosidad de la superficie.
- Existencia de flujo de agua intersticial a travs de las juntas; el agua disminuye

la resistencia mecnica de la roca. Todos estos parmetros estn tabulados, correspondiendo a cada rango de valores una puntuacin o rating; la suma de todas las puntuaciones obtenidas en cada apartado determinara el ndice RMR: RMR = RC + RRQD + Rd + RS + Ru

Obtencin del ndice SMR

Este nuevo ndice (Romana, 1985) introduce una serie de modificaciones en funcin de las caractersticas del talud, de forma que es posible determinar el grado de calidad y fiabilidad que ofrece un talud rocoso. Su valor se calcula partiendo del ndice RMR, al que se le resta un factor de ajuste funcin de la orientacin de las juntas- y se le suma otro coeficiente en funcin del mtodo de excavacin aplicado: SMR = RMR (F1 F2 F3) + F4 Debe hacerse una distincin entre valores del SMR y sus correspondientes factores (Fi) para rotura plana (P) o rotura con vuelco (T). El parmetro F1 depende del paralelismo entre el rumbo de las juntas y de la cara del talud; vara entre 1.00 (rumbos paralelos) y 0.15 (ngulo interrumbo mayor de 30, donde la probabilidad de rotura es muy baja). Empricamente se ajustan a la siguiente expresin, en la que j y s los rumbos de junta y talud respectivamente:

F1 = 1 sen( j s )

17

14

Desmontes

Por otro lado, el valor de F2 depende del buzamiento de las juntas (j) en la rotura plana (P), midiendo de alguna forma la probabilidad de la resistencia al esfuerzo cortante de dichas juntas; oscila entre 1.00 (buzamiento superior a 45) y 0.15 (buzamiento inferior a 20). En el caso de rotura con vuelco (T), el valor de F2 es 1.00. Aunque fue determinado empricamente, existe una expresin matemtica que permite su determinacin: F2 = tg2 j El coeficiente F3 refleja la relacin existente entre los buzamientos de los planos de discontinuidad (j) y del talud (s):
F3 = j s (rotura plana)

F3 = j + s (rotura con vuelco) Por ltimo, F4 hace referencia a la influencia del mtodo de excavacin utilizado en la estabilidad del talud. Aquellos mtodos que originen un mayor residuo o fisuren las capas superficiales del talud favorecern el desprendimiento de fragmentos y bloques rocosos, precipitndose ladera abajo hacia la zona de explanacin.

T.51
F
P

Factores de ajuste para el clculo del ndice SMR

EVALUACIN GLOBAL
Muy Favorable > 30 Favorable 30 a 20 Normal 20 a 10 Adverso 10 a 5 Muy Adverso < 5

j s j s 180

F1

0.15

0.40
20 a 30

0.70
30 a 35

0.85
35 a 45

1.00
> 45

F2

P T P

< 20

VALOR F2
j s j + s

0.15 1.00
> 10 < 110

0.40 1.00
10 a 0 110 a 120

0.70 1.00
0 > 120

0.85 1.00
0 a -10

1.00 1.00
< -10

25

50
Voladura o Mecnico

60
Voladura deficiente

MTODO DE EXCAVACIN DEL TALUD F4

Talud natural Precorte Voladura suave

+15
LEYENDA:

+10

+8

-8

P corresponde al caso Rotura plana; T corresponde a Rotura por vuelco j es el rumbo o direccin de las juntas; s es la direccin del talud (slope) j es el buzamiento de las juntas; s es el buzamiento del talud

17

15

ANALISIS

Fuente: Manuel Romana (1.985)

AFIRMADOS

F3

INFRAESTRUCTURA

VALORES

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

T.52
PARMETRO
Carga puntual Compresin simple > 10

Determinacin del ndice RMR

RANGO DE VALORES
4 a 10 100 > 250
a

2a4 50
a

1a2 25
a

Resistencia de la roca sana (MPa)

Preferible ver compr. Uniaxial

5
a

1
a

<1

250

100

50

25

VALORACIN (RC)
RQD (%) Rock Quality Designation

15
90
a

12
75
a

7
50
a

4
25
a

1
< 25

100

90

75

50

VALORACIN (RRQD)
Separacin entre diaclasas (m)

20
> 2.00

17
0.60
a

13
0.20
a

8
0.06
a

3
< 0.06

2.00

0.60

0.20

VALORACIN (Rd)

20
Muy rugosas Discontinuas

15
Ligeramente rugosas Aberturas de ms de 1mm Bordes duros

10
Ligeramente rugosas Aberturas de ms de 1mm Bordes blandos

8
Espejos de falla
o

5
Relleno blando superior a 5mm
o

Estado de las diaclasas

Relleno<5mm
o

Sin espacios Bordes sanos y duros

Separacin entre 1-5mm

(Diaclasas contnuas)

Abertura>5mm
(Diaclasas contnuas)

VALORACIN (RS)

30
Seco

25
Algo hmedo

20
Hmedo

10
Goteando

0
Fluyendo

Agua fretica en juntas

VALORACIN (Ru)

15

10

Fuente: Z.T. Bieniawski (1.979)

T.53
CLASE
RMR Descripcin
Cohesin
(kPa)

Calidad de la roca en funcin de ndice RMR

I
100 81 Muy buena > 400 > 45
Desliza 15 m. en 20 aos

II
80 61 Buena 300 - 400 35 45
Desliza 10 m. en 1 aos

III
60 41 Normal 200 - 300 25 35
Desliza 5 m. en 1 semana

IV
40 21 Mala 100 - 200 15 25
Desliza 2.5 m. en 10 horas

V
< 20 Muy mala < 100 < 15
Desliza 1 m. en 15 minutos

Rozamiento interno Estabilidad

Fuente: Z.T. Bieniawski (1.979)

17

16

Desmontes

T.54
CLASE
SMR Descripcin
Estabilidad

Calidad del talud rocoso segn el ndice SMR

I
81 - 100 Muy buena
Totalmente estable Grandes por planos contnuos

II
61 - 80 Buena
Estable Juntas o grandes cuas

III
41 60 Normal
Parcialmente estable Sistemticas

IV
21 - 40 Mala
Inestable

V
0 - 20 Muy mala
Totalmente inestable Escasas o ninguna

Roturas

Ocasionales

Fuente: Manuel Romana (1.985)

En cualquier tipo de ladera especialmente en aqullas excavadas artificialmentese corre el riesgo de que se produzcan desprendimientos superficiales de fragmentos rocosos que se hallan en equilibrio inestable. El detonante de estos desprendimientos tiene un origen muy variado, y va desde la propia erosin del material rocoso hasta pequeas perturbaciones ssmicas, pasando por fenmenos de reptacin del terreno provocados por la presencia de agua. Existen diversas medidas de proteccin de carreteras contra este tipo de fenmenos gravitacionales; la implantacin del sistema adecuado depender de las condiciones de entorno y de la calidad del propio talud. Destacamos las siguientes: (a) Bermas y cunetones: Los taludes de gran altura con desprendimientos ocasionales pueden escalonarse, construyendo para ello diversas bermas cuya misin es amortiguar la cada de las rocas procedentes de la coronacin, reduciendo de esta forma su energa y velocidad, e impidiendo su penetracin en la calzada. El dispositivo se completa con una amplia cuneta de recepcin y almacenamiento en el pie del desmonte y una barrera

(b) Muros de contencin: Se construyen en el pie del desmonte siguiendo el eje de la va a la que protegen. Suelen ser de hormign armado, lo que los hace resistentes a cualquier impacto y permiten la acumulacin de rocas en la cuneta de almacenamiento existente en su intrads. (c) Mallas de triple torsin: Este tipo de elementos cubren la totalidad de la superficie sospechosa de desprendimiento, impidiendo la salida de cualquier fragmento rocoso al exterior. La malla se sujeta firmemente en la coronacin del terrapln mediante correas de anclaje, lastrndose en el pie del mismo

17

17

ANALISIS

AFIRMADOS

de proteccin situada entre dicha cuneta y la carretera.

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

2.3. Dispositivos de proteccin y seguridad

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

empleando barras de acero o gaviones, jaulas metlicas de forma cbica rellenas de material ptreo. Asimismo es conveniente disponer puntos de anclaje cada 2 3 m. a lo largo del talud para ceir la malla al terreno, aunque no excesivamente para evitar bolsas de acumulacin de fragmentos. (d) Barreras dinmicas: Surgen como evolucin de las anteriores, y suponen un complemento de aqullas a la hora de detener bloques de gran tamao. El sistema se fundamenta en la absorcin de impactos mediante la progresiva
disipacin de su energa cintica, convirtindola en trabajo de frenado. Para

ello, se dispone una malla de cables de acero montada sobre postes metlicos articulados en su base, a los que van unidos cables de disipacin de energa, que son los que efectan la detencin.

BERMAS Y CUNETONES

MURO DE CONTENCIN

Barrera protectora

Muro de contencin

Berma

Cunetn

Cunetn

Correa

MALLA DE TRIPLE TORSIN

BARRERA DINMICA
Pantalla Cable de disipacin de energa

Malla de triple torsin

Gavin

Anclaje

Anclaje

Articulacin

Micropilote

Fig. 17.5 Sistemas de contencin en laderas

17

18

Desmontes

Fig. 17.6 Talud desnudo y detalle de una malla de triple torsin

17

19

ANALISIS

Fig. 17.7 Barrera dinmica para la contencin de fragmentos rocosos

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

3. RECOMENDACIONES DE PROYECTO Y CONSTRUCCIN

En este apartado, al igual que hicimos en el captulo dedicado a los terraplenes, vamos a dar una serie de consejos bsicos a seguir en el proyecto y construccin de cualquier desmonte.

3.1. Eleccin de la inclinacin del talud

En terrenos no rocosos, el talud mximo generalmente viene determinado por el ngulo de rozamiento interno del suelo. Son habituales en obras de carreteras taludes de 1:1 para suelos granulares, 3:2 para los intermedios y 2:1 o incluso ms para suelos arcillosos, limosos o con caractersticas especiales. Si el desmonte se efecta en un macizo rocoso de buena calidad poco fracturado y meteorizado- y los planos de discontinuidad tienen una orientacin que favorezca su estabilidad, podra excavarse con talud vertical, aunque para evitar la molesta sensacin de inestabilidad que causa a los conductores suelen emplearse taludes desde 1:4 hasta 1:10. No obstante, es recomendable proteger el talud para evitar desprendimientos fortuitos.

1:4 1:1
1 1

Vertical
1 4
Ladera estable Ladera inestable

3:2

1.5

Buenos
1

2:1

2 1

Intermedios

Malos

Fig. 17.8 Taludes recomendables en zonas de desmonte

3.2. Mtodos de excavacin

Existen diversos mtodos para realizar la excavacin de desmonte, dependiendo sobre todo de la naturaleza del terreno a excavar. Los terrenos sueltos y con granulometra fina tienen una mejor excavabilidad que aqullos formados por materiales conglomerados o rocas.

17

20

Desmontes

Por lo general, un suelo puede ser excavado con relativa facilidad empleando medios mecnicos convencionales: excavadoras frontales, retroexcavadoras, bulldozers, trallas o palas cargadoras; el tipo de maquinaria suele elegirse en funcin de la distancia de transporte para obtener rendimientos ptimos. (Ver Figura 16.5) En el caso de terrenos duros y macizos rocosos, suele ser necesario el uso de fracturar el terreno y posteriormente recoger los fragmentos con una pala cargadora. Existen diferentes procedimientos de voladura, aunque lo normal es disponer una matriz de barrenos paralela a la traza de la carretera. Los fragmentos resultantes de la deflagracin se retiran con maquinaria apropiada, y los ms grandes pueden volarse con pequeas cargas de explosivo tcnica de retacado- o desmenuzarse con un martillo rompedor. Los materiales sobrantes pueden (y deben) ser empleados en las zonas donde exigidos por el PG-3 para este tipo de obras, ya vistos en el captulo anterior.

DETONACIN

PERFORACIN

RETIRADA DE ESCOMBROS
ANALISIS
Fig. 17.9 Diferentes fases de una voladura

17

21

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

sea necesario efectuar rellenos de tierras, aunque deben cumplir los requisitos mnimos

TRAFICO

explosivos, aunque en ciertos casos puede emplearse el ripper o escarifiacdor para

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

3.3. Aseguramiento de la estabilidad en taludes rocosos

Un aspecto importante en el proyecto de desmontes es la eleccin del sistema de proteccin contra deslizamientos y desprendimientos ms adecuado. Como siempre sucede, la misin del ingeniero es ajustarse a la solucin ms econmica sin poner en juego la integridad de los usuarios, aunque es recomendable inclinarse a favor del lado de la seguridad y sobreproteger la zona contra este tipo de fenmenos gravitacionales. Una de las aplicaciones prcticas de la clasificacin SMR es la orientacin sobre el tipo de tratamiento que debe darse al talud para asegurar su estabilidad y seguridad. A estos efectos, el profesor Romana elabor una tabla que relaciona rangos de valores del SMR con la proteccin ms idnea a emplear:

T.55

Tipo de tratamiento a emplear

CLASE DE TRATAMIENTO
SIN PROTECCIN
Ninguna Saneo del talud

SMR > 65

PROTECCIN
Zanjas en el pie del talud Redes sobre la superficie del talud Pantallas dinmicas de contencin

45 a 70

REFUERZO DEL TERRENO

Bulones Anclajes Micropilotaje

30 a 75

ESTRUCTURAS DE HORMIGN

Gunitado superficial Hormign dental Contrafuertes y/o vigas Muros en el pie del talud

20 a 60

DRENAJE
Superficial Profundo

10 a 40

REEXCAVACIN
Tendido Muros de contencin

10 a 30

Fuente: Manuel Romana (1.985)

17

22

bi=^dr^=v=i^=`^oobqbo^=
Una curiosa forma de introducir este captulo es hablar de la tormentosa relacin amor-odio que el agua y la carretera han mantenido a lo largo de los tiempos; por un lado, el agua es un componente imprescindible en los procesos de compactacin e incluso forma parte del hormign empleado en pavimentos rgidos y obras de fbrica, as como en determinados compuestos bituminosos. Pero por otro lado, el agua incontrolada procedente de las precipitaciones o del subsuelo puede llegar a ser muy perjudicial para la propia estructura del firme, mermando su resistencia, plastificando los suelos, erosionando taludes o disolviendo en su seno aquellas partculas ms susceptibles. Adems, su presencia en la superficie modifica drsticamente las condiciones de rodadura de los vehculos, restndoles adherencia con el firme y haciendo ms propensos los accidentes al favorecer el fenmeno del aquaplanning o hidroplaneo. Todo ello lleva al ingeniero de carreteras a tratar de disear sistemas de drenaje efectivos que evacuen y canalicen adecuadamente el agua, mantenindola alejada de la zona de afeccin de la va. Para ello se emplean diversos mtodos hidrolgicos de previsin de avenidas y clculo de caudales mximos, sobre los cuales disear elementos que, en superficie o en profundidad, logren el objetivo deseado. La aparicin de nuevas tcnicas y materiales contribuye sin duda a mejorar este aspecto que redunda en la comodidad y seguridad de los usuarios de la carretera.

Luis Ban Blzquez

1. SISTEMAS DE DRENAJE
Se define sistema de drenaje de una va como el dispositivo especficamente diseado para la recepcin, canalizacin y evacuacin de las aguas que puedan afectar directamente a las caractersticas funcionales de cualquier elemento integrante de la carretera. Dentro de esta amplia definicin se distinguen diversos tipos de instalaciones encaminadas a cumplir tales fines, agrupadas en funcin del tipo de aguas que pretenden alejar o evacuar, o de la disposicin geomtrica con respecto al eje de la va: DRENAJE SUPERFICIAL: Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su canalizacin y evacuacin a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa fretica del terreno. Se divide en dos grupos: - Drenaje longitudinal: Canaliza las aguas cadas sobre la plataforma y taludes de la explanacin de forma paralela a la calzada, restituyndolas a sus cauces naturales. Para ello se emplean elementos como las cunetas, caces, colectores, sumideros, arquetas y bajantes. - Drenaje transversal: Permite el paso del agua a travs de los cauces naturales bloqueados por la infraestructura viaria, de forma que no se produzcan destrozos en esta ltima. Comprende pequeas y grandes obras de paso, como puentes o viaductos.

Fig. 18.1 La cuneta es el elemento de drenaje longitudinal por excelencia

18

El agua y la carretera

DRENAJE PROFUNDO: Su misin es impedir el acceso del agua a capas superiores de la carretera especialmente al firme-, por lo que debe controlar el nivel fretico del terreno y los posibles acuferos y corrientes subterrneas existentes. Emplea diversos tipos de drenes subterrneos, arquetas y tuberas de desage.

evacuacin de las aguas, aunque en ocasiones zonas muy secas o con suelos impermeables- slo es necesario emplear dispositivos de drenaje superficial.

1.1. Criterios de diseo

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema ms adecuado, as como en su posterior funcionalidad. Los ms destacables son: (a) Factores topogrficos: Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo fsico, tales como la ubicacin de la carretera respecto del terreno natural contiguo en desmonte, terrapln o a media ladera-, la tipologa del relieve existente llano, ondulado, accidentado- o la disposicin de sus pendientes en referencia a la va. (b) Factores hidrolgicos: Hacen referencia al rea de la cuenca de recepcin y aporte de aguas superficiales que afecta directamente a la carretera, as como a la presencia, nivel y caudal de las aguas subterrneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme. (c) Factores geotcnicos: La naturaleza y caractersticas de los suelos existentes en la zona condiciona la facilidad con la que el agua puede llegar a la va desde su punto de origen, as como la posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosin excesiva del terreno. Las propiedades a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad, estratificacin o compacidad, influyendo tambin la existencia de vegetacin.

deber cumplir los siguientes objetivos: - Evacuar de manera eficaz y lo ms rpidamente posible el agua cada sobre la superficie de rodadura y los taludes de la explanacin contiguos a ella. Por supuesto, debern evitar la inundacin de los tramos ms deprimidos de la va. - Alejar del firme el agua fretica, as como los posibles acuferos existentes, empleando para ello sistemas de drenaje profundo. - Prestar especial atencin a los cauces naturales, tales como barrancos o

18

ANALISIS

ramblas, disponiendo obras de fbrica que no disminuyan su seccin crtica

AFIRMADOS

Una vez sopesados estos factores se procede al diseo de la red de drenaje, que

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

Es prctica habitual combinar ambos sistemas para conseguir una total y eficiente

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

para periodos de retorno razonables. Debe recordarse que las avenidas son la principal causa mundial de destruccin de puentes. - No suponer un peligro aadido para la seguridad del conductor, empleando para ello taludes suaves y redondeando las aristas mediante acuerdos curvos, evitando as posibles accidentes adicionales. - Tambin debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el menor dao posible al entorno. Todos los anteriores puntos estn como siempre supeditados a la economa de la obra, por lo que la solucin adoptada debe tener en cuenta dos condicionantes adicionales: - El coste inicial de construccin e implantacin del sistema de drenaje. - Los costes de reparacin y mantenimiento de la infraestructura de drenaje a lo largo de la vida til de la carretera.

2. NOCIONES DE HIDROLOGA
La Hidrologa es la ciencia que estudia el agua en general, sus propiedades mecnicas, fsicas y qumicas, as como las formas y regmenes que sta presenta en la naturaleza. Sus principales aplicaciones en Ingeniera de Carreteras son las siguientes: - Estimar el caudal mximo de agua caudal de referencia- que deber canalizar superficialmente semiempricos la carretera, en la empleando historia para ello mtodos de la de zona clculo y las basados pluviomtrica

caractersticas hdricas del terreno. - Dimensionar adecuadamente las estructuras de paso que restringen o dificultan el paso del agua por sus cauces habituales. - Analizar la presencia y el rgimen de circulacin de las aguas subterrneas y disponer los medios para evitar su penetracin en el firme.

2.1. Periodo de retorno

Se define el periodo de retorno (T) de un caudal como el intervalo medio de tiempo durante el cual existe la probabilidad de que se produzca una avenida con un caudal superior al prefijado. Por ejemplo, un caudal con un periodo de retorno de 30 tiene una probabilidad del 50% de que aparezca un caudal superior durante la vida til de la carretera (20 aos), mientras que otro con un periodo de 100 aos presenta una probabilidad 3 veces inferior, y en general:

100 P = 100 100 T

18

El agua y la carretera

siendo P la probabilidad de que se produzca un caudal superior al de referencia T el periodo de retorno del caudal de referencia, expresado en aos C el periodo de servicio de la carretera, normalmente 20 aos La seleccin del caudal de referencia para el que debe proyectarse el sistema de drenaje superficial est relacionada directamente con la frecuencia de su aparicin, ser el caudal. En este sentido la Instruccin de Carreteras, en su norma 5.2-IC dedicada al drenaje, especifica los periodos de retorno mnimos en funcin de la IMD: que se puede definir por su periodo de retorno, ya que cuanto mayor sea ste, mayor

T.56
ELEMENTO DE DRENAJE
Pasos inferiores con dificultades para desaguar por gravedad Elementos de drenaje superficial de la plataforma y mrgenes Obras de drenaje transversal Puentes y viaductos Obras pequeas de paso Vas urbanas Imbornales, caces y sumideros

Periodos de retorno mnimos

IMD de la va afectada Alta
(> 2000)

Media
(500 a 2000)

Baja
(< 500)

50 25

25 10

* *

100 25 10 2a5

100 10 10 2a5

50 * 10 2a5

Fuente: Instruccin de Carreteras (5.1 y 5.2-IC)

En cualquier caso es recomendable emplear periodos de retorno ms largos, ya que as pueden englobarse la reduccin de la seccin provocado por los escombros y aterramientos, e incluso el posible riesgo de obstruccin que corren los diferentes tipos de elementos de drenaje superficial. En el caso de que existan serias probabilidades de que el efecto barrera ocasionado por la presencia va ocasione daos catastrficos, tales como afeccin a de vidas humanas, debern considerarse periodos de retorno de hasta 500 aos en el proyecto de los elementos de drenaje transversal.

2.2. Determinacin del caudal de referencia

El primer paso que debe darse para proyectar un sistema de drenaje es estimar el mximo caudal que va a tener que desaguar. Para ello existen diversos procedimientos de clculo que en funcin del periodo de retorno y de otras variables

18

ANALISIS

AFIRMADOS

estructuras portantes, anegacin de terrenos de cultivo, ncleos de poblacin o prdida

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

estiman

de

manera

suficientemente

precisa

el

caudal

de

referencia

para

el

dimensionamiento de los diferentes elementos de drenaje. El mtodo de estimacin de caudales empleado va a depender principalmente de dos factores: el tamao de la cuenca de aporte y la naturaleza topogrfica y geolgica del terreno. Entendemos por cuenca la zona cuyas aguas afluyen todas hacia un mismo lugar. Los ms empleados son: (a) Realizacin de aforos: Con ellos se obtiene informacin directa acerca de los mximos caudales y avenidas registradas en la zona, por lo que suponen una base ms que fiable para acometer el diseo del drenaje. Suelen emplearse en grandes cuencas, donde suelen existir ros, presas y obras hidrulicas de importancia. (b) Mtodo hidrometeorolgico: Es un mtodo racional basado en la aplicacin de una intensidad media de precipitacin obtenida de los mapas pluviomtricos- en toda la superficie de la cuenca, realizando una estimacin de la
escorrenta superficial. Da buenos resultados en cuencas pequeas, es

decir, en aquellas con un tiempo de concentracin igual o inferior a 6 horas. (c) Modelos matemticos: Relacionan el caudal mximo con el rea de la cuenca, la intensidad de la precipitacin, el coeficiente de escorrenta, la pendiente media, la existencia de vegetacin o la permeabilidad del suelo. Destacan las frmulas de Brkli-Ziegler y la de Talbot, contempladas por la antigua Instruccin 5.1-IC.

2.3. El mtodo hidrometeorolgico

Este mtodo, empleado actualmente por la Instruccin de Carreteras en cuencas de aporte pequeas, determina el caudal de referencia Q en el punto en el que desagua una cuenca mediante la aplicacin de una sencilla frmula:
Q = ICA K

donde Q es el caudal de referencia en unidades homogneas I es la intensidad media de precipitacin correspondiente al periodo de retorno estipulado y a un intervalo igual al tiempo de concentracin C es el coeficiente de escorrenta de la cuenca o superficie drenada A es la superficie de dicha cuenca receptora K es un coeficiente de correccin que tiene en cuenta las puntas de precipitacin, lo que supone un aumento del 20% en el valor de Q Debe significarse que en caso de aportes o prdidas importantes de agua en la cuenca, tales como surgencias o sumideros, el caudal de referencia debe calcularse

18

El agua y la carretera

justificadamente, ya que la frmula no se adapta a la realidad hidrolgica de dicha cuenca. La siguiente tabla muestra los valores del coeficiente K en funcin de las unidades en que se expresen el caudal de referencia (Q) y la superficie de la cuenca (A):

T.57
Unidades de Q m3/s l/s

Valores del coeficiente K

Unidades de A Km2
3 0,003

Ha
300 0,3

m2
3.000.000 3.000

Fuente: Instruccin de Carreteras (5.2-IC)

Intensidad media de precipitacin

La intensidad media de precipitacin (I) a emplear en la estimacin de caudales de referencia se obtiene aplicando la mediante expresin:
I I1 = I I d d
28 0.1 t 0.1 28 0.1 1

siendo Id la intensidad media diaria de la precipitacin, correspondiente al periodo I1 el valor de la intensidad horaria de precipitacin correspondiente a dicho periodo de retorno, en mm/h. t es la duracin del aguacero en horas. Se tomar el valor del tiempo de
concentracin (T), explicado en un apartado posterior
50 40 30 20
13 12 11 10 9 8 7

RELACIN I/Id

I I1 = I I d d
1 5 10 20

28 0.1 t 0.1 28 0.1 1

30

40

60min

2h

5h

10h

20h

30h

DURACIN DEL AGUACERO (t) Tiempo de concentracin (T)

Fig. 18.2 Determinacin grfica de la intensidad media de precipitacin (5.2-IC)

18

ANALISIS

AFIRMADOS

10

INFRAESTRUCTURA

de retorno considerado, expresada en mm/h.

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

El valor de Id puede obtenerse fcilmente de los mapas contenidos en la publicacin Isolneas de precipitaciones mximas previsibles en un da de la Direccin General de Carreteras, o a partir de datos procedentes del Instituto Nacional de Meteorologa. En este manual se facilitan tres de estos mapas a modo de orientacin. Por su parte, el valor conjunto de (I1/Id) se extrae del mapa de isolneas adjunto, en funcin de la zona pluviomtrica del pas donde se encuentre emplazada la carretera en cuestin.

10 11

8 9 10

10-11
10

9 8 8 9 10

11

Ceuta y Melilla entre 10 y 11

8 e islas abruptas 9 vertiente Sur e islas suaves

vertiente Norte

Fig. 18.3 Mapa de isolineas (I1/Id) en Espaa (Norma 5.2-IC)

Tiempo de concentracin
Otro concepto importante es el de tiempo de concentracin (T), definido como el necesario para que el agua precipitada en el punto ms alejado de la seccin de desage de una cuenca en nuestro caso, el sistema de drenaje- llegue a dicha seccin. Existen dos mtodos de clculo, dependiendo de si la cuenca presenta una canalizacin por cauces definidos o, por el contrario, el flujo de agua es difuso. En el caso de flujo canalizado el ms habitual- puede aplicarse directamente la siguiente expresin sancionada por la experiencia:

18

El agua y la carretera

L T = 0.3 0.25 J

0.76

donde T es el tiempo de concentracin en horas L es la longitud del cauce principal en km. J es la pendiente media de dicho cauce en m/m En el caso de que el flujo sea difuso y su tiempo de recorrido apreciable como es el caso de los mrgenes de la plataforma y las laderas que vierten a la carretera- debe aplicarse el siguiente baco:

TIEMPO DE CONCENTRACIN PARA MRGENES DE LA PLATAFORMA O LADERAS

Flujo Difuso
(Norma 5.2-IC)

Fig. 18.4 Tiempos de concentracin para flujo difuso de largo recorrido

Si el tiempo de recorrido del agua (cuidado, no el tiempo de concentracin) sobre la superficie fuera menor de 30 minutos, podr considerarse que el tiempo de concentracin es de 5 minutos. Este valor podr aumentar a 10 minutos en el caso de aumentar el recorrido del agua por la plataforma a 150 minutos.

18

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Fig. 18.5 Mapa de precipitaciones para un periodo de retorno de 10 aos

18

10

El agua y la carretera

18

11

ANALISIS

Fig. 18.6 Mapa de precipitaciones para un periodo de retorno de 5 aos

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Determinacin del coeficiente de escorrenta

El coeficiente de escorrenta se define como la parte de lluvia precipitada que ni se evapora ni se infiltra en el terreno, es decir, corre por la superficie siguiendo la lnea de mxima pendiente. Para su clculo se emplea la siguiente expresin:
C = donde [(Pd / P0 ) 1] [(Pd / P0 ) + 23] [(Pd / P0 ) + 11]2

Pd es la precipitacin diaria correspondiente al periodo de retorno P0 es el valor de intensidad que marca el umbral de escorrenta

En el caso de tratarse de una cuenca heterognea con diferentes tipos de terreno, pendientes muy diferenciadas o diversos usos del suelo se calcularn por separado los coeficientes de escorrenta de las subzonas homogneas (ci); el valor global se determinar ponderndolas segn el rea de cada una de ellas (Ai): C =

c A A
i i

1.0 0.9 COEFICIENTE DE ESCORRENTA (C) 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

C=

[(Pd / P0 ) 1] [(Pd / P0 ) + 23] [(Pd / P0 ) + 11]2

10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50

RELACIN Pd/P0

Fig. 18.7 Determinacin grfica del coeficiente de escorrenta

18

12

El agua y la carretera

La obtencin del valor de Pd se realiza anlogamente al de la intensidad media diaria (Id), recurriendo al empleo de mapas pluviomtricos de la zona. Existe una relacin, lgica por otra parte, entre ambos parmetros (Id = Pd/24). En cuanto al valor de la precipitacin a partir del cual comienza a producirse el fenmeno de escorrenta superficial, denominado umbral de escorrenta (P0), la suelo, la pendiente media, las caractersticas hidrolgicas de la zona o el tipo de suelo. Los valores obtenidos en dicha tabla debern ser multiplicados por un
coeficiente corrector que pretende reflejar la variacin regional de la humedad

habitual en el suelo al comienzo de aguaceros significativos, incluyendo adems una mayoracin del orden del 100%- para evitar sobrevaloraciones del caudal ocasionadas por el carcter estadstico del mtodo. Dicho coeficiente puede obtenerse en este mapa:

2.0

2.5

2.5

3.0

2.5 - 3.0

Ceuta y Melilla 3

Fig. 18.8 Coeficiente corrector del umbral de escorrenta (P0)

De todas formas, si no se requiere una gran precisin podr evitarse el empleo de este coeficiente mayorador y tomarse simplificadamente un valor de P0 ms conservador e igual a 20 mm., salvo en cuencas con rocas o suelos arcillosos, en las que se puede reducir a 10 mm.

18

13

ANALISIS

AFIRMADOS

3.0

3.5 e islas abruptas 4.0 vertiente Sur e islas suaves

vertiente Norte

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

2.0

TRAFICO

Instruccin dispone una serie de tablas que determinan su valor en funcin del uso del

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

T.58
Uso de la tierra
Barbecho

Estimacin del umbral de escorrenta en suelos (P0)

Pendiente
(%)

Caractersticas Hidrolgicas
R N R/N R N R/N R N R/N R N R/N R N R/N Pobre Media Buena Muy buena Pobre Media Buena Muy buena Pobre

GRUPO DE SUELO A B C D
15 17 20 23 25 28 29 32 34 26 28 30 37 42 47 24 53 * * 58 * * * 62 * * * * * 40 60 * * * 8 11 14 13 16 19 17 19 21 15 17 19 20 23 25 14 23 33 41 25 35 * * 26 34 42 34 42 50 17 24 34 47 65 6 8 8 8 11 14 10 12 14 9 11 13 12 14 16 8 14 18 22 12 17 22 25 15 19 22 19 22 25 8 14 22 31 43 4 6 6 6 8 11 8 10 14 6 8 10 9 11 13 6 9 13 15 7 10 14 16 10 14 15 14 15 16 5 10 16 23 33

>3 <3

Cultivos en hilera

>3 <3

Cereales de invierno

>3 <3

Rotacin de cultivos pobres Rotacin de cultivos densos

>3 <3 >3 <3

>3 Praderas <3

>3 Plantaciones regulares de aprovechamiento forestal <3

Media Buena Pobre Media Buena Muy clara Clara

Masas forestales (bosques, monte bajo)

Media Espesa Muy espesa

NOTAS: N denota cultivo segn las curvas de nivel R denota cultivo segn la lnea de mxima pendiente * significa que esa parte de la cuenca debe considerarse inexistente a efectos de clculo de caudales de avenida Las zonas abancaladas se incluirn entre las de pendiente menor que el 3% Fuente: Instruccin de Carreteras (5.2-IC)

18

14

El agua y la carretera

El grupo en el que se engloba el suelo se obtiene a partir de su composicin porcentual en peso, aplicando el siguiente diagrama triangular:

Fig. 18.9 Diagrama triangular para la determinacin del grupo de suelo

Adems de calcular la escorrenta del terreno existente en la cuenca, tambin debe hallarse la correspondiente a los taludes y elementos superficiales del firme que vierten aguas sobre el sistema de drenaje, empleando los siguientes valores:

T.59

Estimacin del umbral de escorrenta en firmes (P0)

Material
Rocas permeables

Pendiente
(%)

>3 <3 >3 <3

3 5 2 4

Rocas impermeables Firmes granulares sin pavimento Adoquinados Pavimentos bituminosos o de hormign

2 1.5 1
Fuente: Instruccin de Carreteras (5.2-IC)

18

15

ANALISIS

AFIRMADOS

Umbral de escorrenta (mm)

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Los ncleos urbanos, edificaciones rurales y dems construcciones antrpicas no tienen por qu tenerse en cuenta en caso de representar un porcentaje mnimo del rea total de la cuenca. En caso de tener que considerarlos se debern diferenciar las proporciones de los distintos tipos de suelo , atribuyendo a cada uno el correspondiente valor de P0. Tambin debern preverse las modificaciones futuras previsibles en la cuenca, tales como nuevas urbanizaciones, repoblaciones, cambios de cultivos o supresin de barbechos, al menos durante el periodo de proyecto de la carretera. Otro procedimiento especialmente interesante para hallar P0 consiste en
recopilar informacin en la propia zona afectada, averiguando los niveles de agua en

el cauce al paso de las avenidas habituales y el nmero de aos que ste permanece seco; estos datos suelen ser conocidos por los lugareos, al menos de forma aproximada. Con ellos no resulta complicado obtener un resultado suficientemente satisfactorio del valor del umbral de escorrenta (P0).

Medida del rea de la cuenca de aporte

Para hallar el rea de la cuenca receptora deber realizarse previamente en un plano o mapa de la zona a la escala adecuada una divisin clinomtrica del terreno circundante a la va, localizando tanto las divisorias, lneas que separan las vertientes de agua y definen el permetro de la cuenca, como las vaguadas o zonas que recogen el agua procedente de dos laderas vertientes y constituyen los cauces definidos por los que sta discurre. Una vez definida el rea de la cuenca se procede a su medicin. Para ello existen mltiples tcnicas e instrumentos, entre los que destacan la triangulacin, el reticulado, el planmetro o el omnipresente tratamiento digital mediante soporte informtico.

DIVISORIA
Divide las vertientes de agua Traza los lmites de la cuenca

VAGUADA
Canaliza las aguas precipitadas Conforma los cauces definidos

Fig. 18.10 Representacin esquemtica de divisorias y vaguadas

18

16

El agua y la carretera

E.17

Determinacin de caudales de referencia

Como parte de los estudios previos de la nueva carretera que enlazar el municipio de Piedrahita con la ciudad de vila se ha realizado un estudio hidrolgico con el objeto de determinar el datos: - IMD estimada: 750 veh/h - Superficie de la cuenca de aporte: 3.505 Ha. - Tipo de suelo: Areno-arcilloso, pradera de mediana calidad drenante. - Pendiente media del terreno: 2.81% - Existencia de vaguadas en un radio de 300 m. caudal de referencia para las cunetas. Se dispone de los siguientes

(a) Determinar el periodo de retorno

Al tener la carretera una IMD estimada de 750 v/h, entraremos en la

Tabla T.56 donde encontramos que para elementos de drenaje superficial

de la plataforma y mrgenes y la IMD correspondiente, el periodo mnimo de retorno a considerar son 10 aos.

En este caso debemos calcular previamente el tiempo de concentracin, para lo cual consideramos que el flujo ser canalizado al definir el enunciado un cauce especfico, por lo que emplearemos la expresin:

L T = 0.3 0.25 J

0.76

0.300 = 0.3 0.25 0.0281

0.76

= 0.236 h. = 14.2 min.

Para determinar la precipitacin media horaria empleamos el mapa pluviomtrico para un periodo de retorno de 10 aos (Fig. 18.5), obteniendo una intensidad aproximada de 90 mm/da, equivalentes a 3.75 mm/h. Debemos tambin hallar la relacin (I1/Id) consultando para ello el mapa de isolneas (Fig. 18.3), hallando un valor aproximado de 10. Con todos estos datos, slo falta sustituir los valores en la siguiente frmula o entrar con ellos en su correspondiente diagrama adjunto:
I I = Id 1 I d
280.1 t0.1 280.1 1 280.1 0.2360.1

= 3.75 10

280.1 1

= 65.63 mm/h

La intensidad media de precipitacin es por tanto de 65.63 mm/h.

18

17

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

(b) Hallar la intensidad media de precipitacin

TRAZADO

En funcin de los datos suministrados, se pide:

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

(c) Determinar el coeficiente de escorrenta

Para determinar el coeficiente de escorrenta necesitamos obtener el umbral de precipitacin (P0) a partir del cual sta se produce. En este caso. Para ello recurrimos a la Tabla T.58 con los datos del terreno:
Suelo arenoarcilloso Tipo B Pradera (i<3%) de mediana calidad P0 =35 mm.

A este valor de P0 debe aplicrsele el coeficiente de mayoracin por localizacin geogrfica, que en el caso de vila viene a ser de 2.35, por lo que el valor definitivo de P0 ser de: P0 = 35 2.35 = 82.25 mm. Si recordamos, el valor medio diario de la precipitacin ya lo habamos hallado, resultando ser de Pd = 90 mm. El coeficiente de escorrenta ser, por consiguiente: C = [(90 / 82.25) 1] [(90 / 82.25) + 23] = 0.016 [(90 / 82.25) + 11]2

(d) Determinar el caudal de referencia

Una vez conocidos la intensidad media (I) y el coeficiente de escorrenta (C), nicamente resta aplicar la expresin del Mtodo Hidrometeorolgico aplicando el rea de la cuenca (A) y el coeficiente K:
Q= ICA 65.63 0.016 3505 = = 12,268 m3 /s K 300

Dicho caudal sera el recogido por la ltima seccin de la cuneta si no de dispusieran puntos de desage intermedios.

3. DRENAJE LONGITUDINAL
Como hemos comentado en la introduccin, el drenaje longitudinal deber proyectarse como una red o conjunto de redes que recoja el agua de escorrenta superficial procedente de la plataforma de la carretera y de los mrgenes que viertan hacia ella y la conduzca hasta un punto de desage, restituyndolas a su cauce natural. Es decir, acta a modo de by-pass, ofreciendo al agua un camino alternativo para que no interfiera con la carretera. El sistema de drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de dispositivos funcionales:
Elementos de canalizacin: recogen las aguas pluviales. Elementos de desage: alivian el caudal de los anteriores, facilitando la salida

de las aguas.
Elementos de evacuacin: conducen las aguas hasta su evacuacin en un cauce

natural.

18

18

El agua y la carretera

3.1. Elementos de canalizacin

En este apartado se describe la tipologa y dimensionamiento de los diferentes elementos que se encargan de la canalizacin de las aguas en un drenaje longitudinal.

Cunetas
La cuneta se define como el elemento longitudinal situado en el extremo de la calzada y que discurre paralelo a la misma, cuyas principales misiones son:
- Recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes de la propia calzada y de la

escorrenta superficial de los desmontes adyacentes.

- En determinados casos, recoger las aguas infiltradas en el firme y terreno

adyacente.
- Servir como zona de almacenaje de nieve, caso de estar en zona fra. - Ayudar a controlar el nivel fretico del terreno.

Tambin es importante que la geometra de las cunetas no suponga un peligro aadido para los vehculos que eventualmente se salgan de la calzada. En este sentido, la Instruccin recomienda adoptar taludes inferiores a 1/6, redondeando las aristas mediante acuerdos curvos de 10 m. de radio mnimo. Como econmicamente este tipo de cunetas no es siempre justificable podrn emplearse otras ms estrictas, aunque debern estar separadas de la calzada mediante barreras de seguridad.
1

/10 1/9

/7

/6

/5

/4

/3

0.5 CUNETAS TRAPEZIODALES

/2

TALUD EXTERIOR DE LA CUNETA (TEXT)

de ms de 1.5 m. de anchura de fondo

0.4

/3

0.3
1

/4

0.2 CUNETAS TRIANGULARES 0.1

1 1 1 1

/6 /7 /8 /9

0.1

0.2

0.3

0.4

TALUD INTERIOR DE LA CUNETA (TINT) Fig. 18. 11 Taludes mximos en cunetas

18

19

ANALISIS

AFIRMADOS

/5

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Las cunetas pueden construirse de diferentes materiales en funcin de la velocidad de circulacin del agua en su seno, magnitud que depende directamente de la inclinacin longitudinal de la cuneta, que suele coincidir con la adoptada para la va. Una velocidad superior a la tolerable por el material causara arrastres y erosiones del mismo, reduciendo la funcionalidad de la cuneta. Si fuera necesario, sta puede
revestirse con un material hidrulicamente ms competente generalmente hormign-,

especialmente en las siguientes situaciones:

- En zonas de elevada pendiente, donde la velocidad de agua que circula por

gravedad es alta. En zonas hmedas y de lluvias suaves, se considera que una cuneta no se erosiona si su pendiente no supera el 4%. En lugares secos, con lluvias fuertes y espordicas, este valor se reduce al 3%.
- Donde la velocidad del agua sea muy baja y se produzca sedimentacin de

materiales. Este fenmeno ocurre en pendientes inferiores al 1%.

- En zonas donde se desee evitar infiltraciones, tales como explanadas

susceptibles al agua, cunetas de guarda, proteccin de acuferos, etc.

- Donde la conservacin resulte difcil o costosa, como ocurre en las vas urbanas.

Si la pendiente longitudinal supera el 7% ser necesario adoptar precauciones especiales contra la erosin, como la disposicin de escalones de disipacin de energa o el revestimiento de la cuneta con paramentos irregulares, evitando los posibles fenmenos de resalto. El dimensionamiento de este tipo de elementos se realiza mediante la frmula de Manning-Strickler, cuya expresin matemtica es:
Q = V S = K S R 2 / 3 J1 / 2

donde Q es el caudal desaguado por la cuneta en m3/s V es la velocidad media de la corriente en m/s K es el coeficiente de rugosidad de Manning (ver Tabla T.60) S es la seccin mojada en m2, variable con el calado (h) R es el radio hidrulico en m. [seccin mojada (S)/permetro mojado (P)] J es la pendiente de la lnea de energa, que en rgimen uniforme coincide con la pendiente longitudinal de la cuneta, en m/m Para pendientes longitudinales (J) superiores al 0.5%, podr admitirse que la seccin ms desfavorable de la cuneta aqulla con mayor calado- es la de aguas abajo. Para pendientes inferiores a dicho valor se admite que la altura de la lmina de agua va incrementndose aguas arriba, con un crecimiento suave atenuado por una eventual reduccin progresiva del caudal aportado. En estas ltimas condiciones (J < 0.005) , los mayores calados se darn en la seccin inicial (aguas arriba) y su estimacin se har sumando al calado (h) en la

18

20

El agua y la carretera

seccin final (aguas abajo) calculado mediante la frmula anterior con un valor de J=0.005 (pendiente del 0.5%) un incremento (h) igual a:

h = L (J 0.005) donde L es la longitud del tramo de cuneta en m 0.5 en los casos ordinarios de incorporacin progresiva del caudal 1.0 si la totalidad del caudal entra por el extremo de aguas arriba

S.C.

PENDIENTE APRECIABLE
J > 0.005 (0.5%)

S.C.

PENDIENTE REDUCIDA
J < 0.005 (0.5%)

Fig. 18.12 Secciones crticas de clculo en elementos lineales de desage

Es importante que la cuneta se halle lo suficientemente alejada del firme como en las capas del firme. En este sentido, es recomendable dejar un resguardo de al menos 50 cm. entre la superficie de rodadura y el mximo nivel de la lmina libre, as como impermeabilizar la cuneta para evitar filtraciones, o distanciarla de las capas resistentes del firme si stas no estn protegidas.

Caces
Un caz es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la calzada y cuyo cometido es recoger conducir las aguas superficiales y de escorrenta hasta un elemento de desage. Dado su reducido tamao, se emplean nicamente para evacuar

18

21

ANALISIS

AFIRMADOS

para que su seccin llena no produzca su inundacin superficial o produzca infiltraciones

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

es un coeficiente cuyo valor es:

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

pequeos caudales, como los recogidos nicamente en la superficie de la calzada, o en zonas donde el espacio es limitado, como travesas y ncleos urbanos. Al ser un elemento de drenaje longitudinal, su dimensionamiento se realiza de manera anloga al ya descrito para cunetas. Existen diversas publicaciones entre ellas la propia Instruccin- que incluyen bacos que facilitan y simplifican su clculo. La tipologa de caces existentes se recoge en la Fig. 18.12. Dada su reducida seccin hidrulica, los caces desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos elementos de conexin denominados sumideros o
bajantes. stos suelen disponerse en general cada 25 50 m., presentando diversas

tipologas que veremos seguidamente.

T.60
Material
Tierra desnuda

Coeficiente de rugosidad K
Caractersticas
Superficie uniforme Superficie irregular

K
(m1/3/s)

40-50 30-50 25-30 20-25 30-35 20-30 35-50 65-75 45-60

Tierra genrica

Ligera vegetacin Vegetacin espesa

Roca Encachado Revestimiento bituminoso Hormign proyectado Tubo corrugado

Superficie uniforme Superficie irregular

Sin revestir Revestido

30-40 35-50 100 85 60-75

Tubo de fibrocemento Tubo o cuneta de hormign

Sin juntas Con juntas

Fuente: Instruccin de Carreteras (5.2-IC)

3.2. Elementos de desage

A fin de disminuir en la medida de lo posible los caudales a evacuar, se disponen una serie de puntos de desage a lo largo del elemento de drenaje longitudinal normalmente cunetas- de forma que las aguas se reintegren paulatinamente al medio natural causando el menor dao posible.

18

22

El agua y la carretera

DE BORDILLO

DE BORDILLO

CENTRAL

DE SUMIDERO CONTINUO

18

23

ANALISIS

Fig. 18.12 Tipologa de caces (5.1-IC)

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

DE BORDILLO

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Las zonas idneas para efectuar el proceso de evacuacin son, en funcin de la zona donde est emplazada la va, las detalladas en el siguiente esquema:

S.31
Entorno

Zonas adecuadas para el desage superficial

Elementos
- Empleo de sumideros e imbornales en los mrgenes de las aceras, conectados con el alcantarillado de la propia calle - En grandes ciudades, colectores que desagen a la red local de alcantarillado - Sistemas separativos de aguas blancas y negras - Empleo del alcantarillado, si ste existe

ZONA URBANA
NCLEOS DE POBLACiN

ZONA SEMIURBANA
ACCESOS A CIUDADES

- Caso de no existir, puede desaguarse en cauces naturales cercanos, comprobando previamente su capacidad - Cauces naturales acondicionados artificialmente con colectores de gran dimetro - Empleo de los cauces naturales por los que ira el agua si no existiera la carretera

ZONA RURAL
VAS INTERURBANAS FUERA DE POBLADO

- Cauces acondicionados para evitar fenmenos de erosin excesiva o soterramientos, disponiendo dispositivos disipadores de energa - Tambin suelen emplearse las obras de fbrica que cruzan la carretera: caos, pontones, tajeas... - Si existen, puede desaguarse en corrientes cercanas de agua: ros, lagos, acuiferos, etc.

La distancia a la que deben situarse estos puntos de desage depende de varios factores, entre ellos el caudal transportado o el la seccin del elemento de canalizacin longitudinal empleado. Lo normal es disponer puntos de desage cada 100 o 150 m., aunque debe estudiarse cada caso. Los principales elementos de desage superficial empleados en carreteras son los
sumideros e imbornales. Estos elementos permiten el desage de los dispositivos

superficiales de drenaje caces o cunetas-, bien directamente al exterior (imbornales) o por medio de un colector (sumideros). De esta forma, las aguas vuelven a reintegrarse al cauce natural, o son desviadas a sistemas subterrneos de recogida, como la red de alcantarillado en los ncleos de poblacin. En la eleccin del tipo y diseo de estos elementos debern tenerse en cuenta, aun por encima de las consideraciones hidrulicas, factores de seguridad en la circulacin y el posible peligro de su obstruccin por acumulacin de sedimentos trreos

18

24

El agua y la carretera

o escombros procedentes de la plataforma y mrgenes, lo que hara totalmente intil su presencia.

Tipologa
Los sumideros presentan diferentes tipologas, a saber:
- Continuos: El desage se realiza de forma ininterrumpida a lo largo de toda la

longitud de la va.
- Aislados: La evacuacin de las aguas se localiza en determinados puntos,

distinguindose tres clases de sumideros, en funcin de su orientacin:

Horizontales: El desage se realiza por su fondo. Laterales: El desage se realiza por su pared lateral vertical o cajero. Mixtos: Combina los dos tipos anteriores.

horizontal, a que poseen mayor capacidad de desage que los laterales, aunque pueden obstruirse ms fcilmente. Por ello, para evitar la formacin de balsas debe disponerse otro sumidero a 5 cm. de altura de aqul o reemplazarse el conjunto por un sumidero mixto. Asimismo, los emplazados en rasantes inclinadas tambin suelen ser de tipo horizontal, interceptando en el fondo a la cuneta o caz, y con sus barras preferentemente orientadas en la direccin de la corriente. Su capacidad de desage aumenta con su longitud y con el calado de la corriente aunque disminuye con la velocidad de la misma, que depende directamente de la pendiente longitudinal. Cada sumidero aislado deber estar conectado a una arqueta, para as enlazar con el sistema de evacuacin formado por los colectores.

ZONAS URBANAS

EN MEDIANAS

Fig. 18.13 Tipos de sumideros horizontales empleados en carreteras (5.1-IC)

18

25

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

Los sumideros aislados situados en puntos bajos sern generalmente de tipo

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Dimensionamiento
Para su dimensionamiento, debe hacerse una distincin entre los sumideros horizontales y los laterales, emplendose distintos mtodos de clculo para determinar su seccin: (a) Sumideros laterales: En este tipo de sumideros se puede aumentar su capacidad de desage aumentando su profundidad o su longitud (L), que en ningn caso deber ser inferior a:
L T p /2 siendo T la anchura del elemento de recogida de aguas (caz o cuneta) en m p la pendiente longitudinal del sumidero en tanto por cien (%) El mximo caudal que es capaz de desaguar se calcula aplicando dos frmulas diferentes, segn sea la relacin entre el calado de la corriente (H) y la altura de la abertura (D):
Si H < 1.4D Frmula del vertedero Q =
L H3 60

Si H > 1.4D Frmula del orificio Q = 300 S H (D / 2)

donde Q es el caudal desaguado en l/s H es la profundidad o calado del agua en cm L es la anchura libre del sumidero en cm D es la altura de la abertura medida en su centro, en cm S es el rea del sumidero en m2 (b) Sumideros horizontales: Para que sean capaces de interceptar todo el caudal que pase sobre l, ser necesario que la longitud libre (L) de las barras no sea inferior a la indicada por la siguiente frmula:
Barras paralelas a la corriente L = 9 V H + d 30 cm. Barras paralelas a la corriente L = 15 V H + d

siendo h el calado del agua sobre las barras en cm d el dimetro o canto de una barra en cm V la velocidad del agua circulante por la seccin de desage en m/s Para calcular su capacidad de desage se emplean las mismas frmulas empleadas para sumideros laterales, en funcin de la profundidad del agua:
Si h < 12 cm. Frmula del vertedero Q =
L H3 60 (se tomar la el permetro exterior de la rejilla como anchura libre)

Si h > 40 cm. Frmula del orificio Q = 300 S H (D / 2)

18

26

El agua y la carretera

Si 12 > h < 40 cm. Interpolacin lineal entre ambas frmulas

(c) Sumideros mixtos: Este tipo de elementos computarn a efectos hidrulicos nicamente su parte horizontal, calculndose de igual forma que los sumideros horizontales.

caz o cuneta, por lo que debe aplicarse un coeficiente de reduccin () de valor:

= 1 1 + 15 J

La capacidad de desage de cada sumidero deber ser tal que pueda absorber al menos el 70% del caudal de referencia que circule por la cuneta o el caz, sin que la profundidad o anchura de la corriente rebase su lmite admisible (considerando un resguardo del 15%), a fin de permitir que, cuando un sumidero est obstruido, el agua que no penetre en l pueda absorberse sin problemas en los siguientes aguas abajo.

PLANTA

SECCIN

Fig. 18.14 Elementos de un sumidero lateral

3.3. Elementos de evacuacin

Este grupo lo componen aquellos elementos destinados a conducir las aguas desde el punto de desage hasta la zona donde sern definitivamente evacuados, bien alcantarillado. Bsicamente se diferencian tres tipos de elementos, cuyas funciones son consecutivas y complementarias: bajantes, arquetas y colectores. Las bajantes son elementos encargados de canalizar las aguas desde el correspondiente elemento de desage sumidero o imbornal- hasta el sistema de canalizacin definitivo. Suelen construirse con piezas prefabricadas cermicas o de hormign en forma de artesa, solapndose unas con otras. Tambin se emplean tubos de pequeos dimetros o, si el terreno lo permite, se excavan en l pequeos canales.

18

27

ANALISIS

AFIRMADOS

sea reintegrndose en cauce natural o penetrando en un cauce artificial o en una red de

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

La eficacia de un sumidero se ve mermada con la pendiente longitudinal (J) del

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Las arquetas, por su parte, son obras de fbrica que se encargan de recibir a las bajantes y enlazarlas con el colector general. Adems, facilitan la inspeccin y conservacin de los dispositivos enterrados de desage, permitiendo su fcil limpieza y mantenimiento. Suelen colocarse regularmente a distancias no superiores a 50 m., as como en puntos crticos tales como confluencias de tubos, sumideros, drenes subterrneos, etc. No se permitir el uso de arquetas ciegas o no registrables. Los colectores suelen ser grandes tubos a donde van a parar las aguas recogidas por todos los sumideros y canalizadas por las bajantes. Suelen estar hechos de materiales resistentes y durables hormign, fibrocemento o acero- y se les exigen ciertas caractersticas que aseguren su resistencia a las presiones de trabajo y a las cargas exteriores, as como una relativa estanqueidad. Su clculo se efectuar aplicando las expresiones para tuberas en carga, fcilmente encontrables en cualquier manual de hidrulica.

E.18

Dimensionamiento de elementos de drenaje

Un tramo periurbano de la carretera CN-332 dispone de unas cunetas triangulares, con las siguientes caractersticas: - Taludes interior y exterior iguales a 1/3 - Pendiente longitudinal del 2.5% - Fabricadas de hormign en masa (a) Sabiendo que el caudal de referencia es de 180 l/s, se pide determinar sus dimensiones, tomando un resguardo del 15%.

Para ello, emplearemos la frmula de Manning-Strickler, obteniendo el coeficiente K (elegiremos el ms desfavorable) de la Tabla T.60:
Q = 0.180 m3 /s = K S R 2 / 3 J1 / 2 = 60 0.0251 / 2 S R 2 / 3 (1) Tanto la seccin (S) como el permetro mojado (P) que define el radio hidrulico- pueden ponerse en funcin del calado (H) de la corriente: 3H S = 3 H2 Sustituyendo en (1) y despejando H H=16.1 cm R = 4 P = 4H Al tener una pendiente superior al 0.5%, no hace falta efectuar correccin alguna. Como debe tener un resguardo del 15% sobre la cota de rasante de la va, la altura y anchura finales sern de: HR = (1+0.15) H = 18.5 cm A = 2 3H = 2 55.5 = 111 cm

18

28

El agua y la carretera

(b) Dimensionar

el

correspondiente

sumidero

horizontal

que

evacue dicho caudal

De los dos tipos de sumideros horizontales, escogeremos el de barras paralelas a la corriente, por ser el de uso ms extendido. Por tanto, su longitud mnima, suponiendo barras de 2 cm. ser de:

La velocidad (V) se obtiene dividiendo el caudal de referencia (Q) por la seccin mojada (S), dando un valor de 2.31 m/s. El caudal debe modificarse por doble motivo:
- Debido a que slo debe desaguar el 70% del caudal de referencia - Debido a la pendiente longitudinal =

1 1 = = 0.73 1 + 15 J 1 + 15 0.025

Q=

0.70 Q0 0.70 180 = = 172.6 l/s 0.73

Como el calado supera los 12 cm., emplearemos la frmula del vertedero para calcular su seccin, teniendo en cuenta

Como en este caso L es el permetro de la seccin, las dimensiones del sumidero sern: L = 30 cm. W = [160(230)] / 2 = 50 cm. Por tanto dispondremos sumideros horizontales de seccin rectangular de 50 x 30 cm. con barras de 2 cm. de canto . 111 cm

18.5 cm

50 cm

CUNETA

30 cm

18

29

ANALISIS

AFIRMADOS

SUMIDERO

INFRAESTRUCTURA

L =

0.7 Q 60 H3

172.6 60 16.13

= 160 cm

TRAZADO

Por ello, el caudal de referencia ser el siguiente:

TRAFICO

L = 9 V H + d = 9 2.31 16.1 + 2 = 88.4 > 30 30 cm.

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

4. DRENAJE TRANSVERSAL
La presencia de una carretera interrumpe la continuidad de la red de drenaje natural del terreno laderas, vaguadas, cauces, arroyos, ros-, por lo que debe procurarse un sistema que restituya dicha continuidad, permitiendo su paso bajo la carretera en condiciones tales que perturben lo menos posible la circulacin de agua a travs de la citada red. Adems, las obras de drenaje transversal tambin se aprovechan para desaguar el caudal recogido por la plataforma y sus mrgenes, y canalizado a travs de las cunetas. En cuanto hace referencia a su tipologa, pueden distinguirse dos grandes grupos de obras de drenaje transversal: (a) Pequeas obras de paso: Este tipo de obras son de reducido tamao, no superando luces de ms de 10 m. Algunas de ellas se recogen en la Coleccin de pequeas obras de paso, Norma 4.2-IC. Se dividen en:
Caos: Tubos de seccin circular construidos para desaguar pequeos

caudales de agua.
Tajeas: Aquellas obras que, sin ser caos, tienen luces que no exceden

de un metro.
Alcantarillas: Obras de luces superiores a 1 m. e inferiores a 3 m. Pontones: Comprenden luces de entre 3 y 10 metros. Pozos: Arquetas de fbrica, adosadas a los caos o tajeas situadas en

perfiles a media ladera, que recogen las aguas de las cunetas que han de desaguar por ellos. (b) Grandes obras de paso: Se trata de aquellas realizadas para salvar grandes luces y desniveles, principalmente puentes y viaductos. Este tipo de obras estn relacionadas con cauces y caudales ms importantes, por lo que su seccin no resulta determinante para el desage del cauce. Sin embargo, plantea problemas de elevacin de la lmina de agua sobre la va o de erosiones en los apoyos de las pilas.

4.1. Criterios de proyecto

Al proyectar obras de drenaje transversal debern tenerse en cuenta los criterios de diseo ya expuestos al principio del tema, as como los siguientes puntos, muchos de ellos referidos a pequeas obras de paso:
- Deben perturbar lo menos posible la circulacin del agua por el cauce natural,

sin provocar excesivas sobreelevaciones del nivel de agua que pueden

18

30

El agua y la carretera

provocar aterramientos aguas arriba- ni aumentos de velocidad, causantes de erosiones aguas abajo.
- Debe considerarse la posibilidad de distribuir la anchura del cauce entre varios

vanos o conductos. En este sentido, suele ser preferible una nica obra antes que varias ms pequeas, ya que existe un mayor riesgo de obstruccin, al ser las luces ms pequeas.
- Las obras pequeas de paso deben proyectarse tratando de seguir el cauce

natural del agua, salvo que la longitud del conducto resultase excesiva, en cuyo caso podr modificarse ligeramente, sin producir cambios bruscos que afectaran al rendimiento de la propia obra de desage.

- Las embocaduras deben dimensionarse de forma que no favorezcan la

formacin de turbulencias o provoquen aterramientos, permitiendo que el agua recogen diversos tipos de embocaduras empleadas en drenaje transversal.

RECTA CON ALETAS

ATALUZADA

Fig. 18.15 Embocaduras empleadas en terraplenes

transversal no deber ser inferior a la recogida en la siguiente tabla, en funcin de su longitud:

T.61

Dimensiones mnimas de las obras de paso

Longitud (m) ................. Mnima dimensin (m) .... 0.6 3 0.8 4 1.0 5 1.2 10 1.5 15 1.8

18

31

ANALISIS

Fuente: Instruccin de Carreteras (5.2-IC)

AFIRMADOS

- La mnima dimensin de la seccin de una pequea obra de drenaje

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

entre en el conducto de la forma ms limpia posible. En la siguiente figura se

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

- Tampoco conviene dimensionar estrictamente los dimetros de los tubos; es

preferible sobredimensionarlos para as prever posibles reducciones de seccin ocasionadas por aterramientos o acumulacin de escombros. En este sentido, se considera que la anchura efectiva de un conducto circular es igual al 60% de su dimetro nominal.

SENSIBLEMENTE COINCIDENTE CON EL CAUCE NATURAL

SIMPLIFICACIONES RECOMENDABLES DE TRAZADO

CAMBIOS BRUSCOS (No recomendable)

Fig. 18.16 Plantas de pequeas obras de drenaje transversal (5.2-IC)

18

32

El agua y la carretera

5. DRENAJE PROFUNDO
El drenaje subterrneo tiene como principal misin controlar y limitar la humedad de la explanada, as como de las diversas capas que integran el firme de una carretera. Para ello deber cumplir las siguientes funciones:

la carretera.
- En caso de que el nivel fretico sea alto, debe mantenerlo a una distancia

considerable del firme.

- Sanear las capas de firme, evacuando el agua que pudiera infiltrarse en ellas.

5.1. Drenes subterrneos

fondo de la cual la que se ubicar un tubo con orificios perforados, juntas abiertas o material poroso para permitir el paso del agua a su travs; dicho tubo se rodear de material permeable con propiedades filtrantes, compactado adecuadamente. El dren se aislar de las aguas superficiales cubrindolo en su parte superior con una capa de material impermeable.

Los tubos pueden proyectarse de cualquier material, siempre y cuando rena las condiciones hidrulicas y mecnicas especificadas en proyecto. De cara a hacerlos permeables al agua es recomendable emplear los fabricados con materiales porosos, o disponer juntas abiertas de 1 2 cm. Si se le practican orificios, stos tendrn un dimetro de entre 8 y 10 cm. e irn preferentemente en la mitad inferior del tubo. Los dimetros empleados en los tubos oscilan desde los 10 hasta los 30 cm., aunque en casos extremos pueden emplearse de hasta 50 cm. en funcin del caudal de referencia. La velocidad del agua en este tipo de conducciones flucta entre los 0.7 y los cualquier caso justificables pendientes menores, aunque nunca por debajo del 0.2%. 4 m/s, debindose disponer pendientes longitudinales no inferiores al 0.5%, siendo en

Material filtro
El material filtro tiene la misin de canalizar adecuadamente las aguas hacia el tubo, impidiendo su posible contaminacin, producida por las partculas de suelo adyacentes al dren. Para cumplir estas funciones, el material filtro debe cumplir unas condiciones granulomtricas muy estrictas, ya que de ellas depende su buen funcionamiento.

18

33

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

Tubos

TRAZADO

Un dren subterrneo est formado por una zanja de profundidad variable, en el

TRAFICO

- Interceptar y desviar corrientes subterrneas antes de que lleguen al lecho de

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Arquetas y registros
Este tipo de elementos permiten controlar el buen funcionamiento del drenaje, y sirven adems para evacuar el agua recogida por ste a un colector principal, a una cuneta o a un cauce natural. Las arquetas se colocan a intervalos regulares de entre 30 y 100 m., dependiendo de la pendiente longitudinal del terreno, la capacidad de desage del sistema y el mximo caudal de referencia. Con independencia de lo anterior, tambin debern colocarse arquetas o registros en todos los cambios de alineacin de la tubera de drenaje.

5.2. Obras de drenaje

Dentro de las obras de drenaje transversal pueden destacarse dos tipos en funcin del cometido que desempean: drenes de intercepcin y drenes de control
del nivel fretico.

DE INTERCEPCIN

DE CONTROL DEL NIVEL FRETICO

Fig. 18.17 Drenes subterrneos

Drenes de intercepcin
Su objetivo es impedir que las corrientes suberrneas alcancen las inmediaciones de la carretera, desviando su trayectoria. Existen dos tipos de drenes de intercepcin: (a) Longitudinales: Interceptan la corriente de forma oblcua y la conducen de forma paralela a la va. Se emplean en zonas de escasa pendiente longitudinal, especialmente en los valles en trinchera o secciones a media ladera. El caudal a desaguar puede determinarse aforando la corriente subterrnea. (b) Transversales: Este tipo de drenes cruza transversalmente la va, proporcionando una va definida de escape a la corriente subterrnea. Se

18

34

El agua y la carretera

emplean en carreteras con pendientes elevadas, donde los anteriores no son capaces de interceptar todo el agua de filtracin. La distancia de separacin entre drenes oscila entre 20 y 25 m., siendo muy utilizada la variedad en espina de pez, donde los drenes forman un ngulo de 60 con la calzada. Este tipo de drenes se recomienda en zonas de paso de desmonta a terrapln, con independencia de la pendiente longitudinal.

Drenes de control del nivel fretico

Este tipo de drenes longitudinales no tienen otro cometido ms que mantener a suficiente profundidad el nivel fretico del terreno, de manera que no afecte a las caractersticas de la explanada y las capas que conforman el firme. El nivel fretico debe mantenerse entre 1 y 1.50 m. por debajo del nivel de la explanada, segn la naturaleza del suelo. Para ello, el fondo de las zanjas drenantes la calzada. Los drenes se dispondrn como mnimo a una distancia de 0.50 m. del borde exterior de la calzada, y en secciones en desmonte lo harn entre dicho lmite y la cuneta de pie de desmonte.

A continuacin se muestran una serie de secciones tipo que hacen referencia a distintos elementos de la va, as como a distintas situaciones de drenaje.

Fig. 18.18 Drenes empleados en desmontes (izquierda) y en terraplenes y medianas (derecha)

18

35

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

6. SECCIONES TIPO DE OBRAS DE DRENAJE

TRAZADO

deber situarse a una profundidad comprendida entre los 1.20 y 1.80 m. bajo el nivel de

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Fig. 18.19 Drenaje en obras de paso

18

36

cfojbp=
Comnmente se define el firme de cualquier tipo de infraestructura viaria caminos, carreteras, aeropuertos, etc.- como un conjunto de capas superpuestas horizontalmente, formadas por diversos materiales sueltos o tratados con una sustancia aglomerante, cuya misin es transmitir adecuadamente las cargas generadas por el trfico, de forma que las capas subyacentes no se deformen de forma inadmisible, al menos durante cierto perodo de tiempo perodo de proyecto- y bajo cualquier condicin meteorolgica. Aparte de poseer unas notables caractersticas resistentes, el firme debe ser capaz de aportar otra serie de propiedades que garanticen la seguridad y comodidad de los usuarios de forma duradera. En este sentido, la terminacin superficial del firme materializada en la capa de rodadura- juega un papel fundamental. La actual concepcin del firme como estructura multicapa unida al desarrollo de nuevos materiales, deriva en la generacin de infinidad de secciones diseadas especficamente para determinadas situaciones de carga. No obstante, puede hacerse una sntesis de todas ellas en dos grandes grupos atendiendo a la forma de resistir los esfuerzos, as como por los materiales y capas que las componen; stos son los firmes flexibles, formados por capas bituminosas y granulares, y los firmes rgidos, compuestos por pavimentos de hormign. Otros subgrupos especialmente importantes son los firmes semirrgidos, los drenantes y los mixtos.

Luis Ban Blzquez

1. FUNCIONES DEL FIRME

La aparicin del firme como elemento bsico de una carretera se justifica plenamente con la evolucin que el transporte terrestre ha tenido a lo largo de la historia, especialmente en este ltimo siglo, donde el automvil ha sufrido grandes cambios que han supuesto un considerable aumento en sus prestaciones. El incremento en la velocidad de circulacin, sumado a la cada vez mayor proliferacin de vehculos pesados deja obsoletas a las explanadas, incapaces de resistir la accin directa de fuertes cargas verticales y tangenciales y muy susceptibles a la accin de los agentes meteorlgicos. Este hecho ha obligado a idear nuevos materiales acordes con la situacin, dispuestos de forma que soporten y repartan las solicitaciones generadas por el trfico sin degradarse en exceso. Todo ello lleva a concluir que las principales funciones de los firmes que actualmente se emplean en la construccin de carreteras son las siguientes: (a) Resistir las solicitaciones del trfico previsto durante el perodo de proyecto del firme, as como servir de colchn de amortiguamiento de las cargas verticales para las capas inferiores, de forma que a la explanada llegue una pequea parte de aqullas, compatible con su capacidad portante. (b) Proporcionar una superficie de rodadura segura y cmoda, cuyas

caractersticas se mantengan uniformes durante el periodo de funcionamiento de la va, producindose a lo largo de ste deformaciones admisibles y deterioros que puedan ser objeto de actuaciones eventuales de conservacin y mantenimiento, por otra parte lgicas en cualquier tipo de infraestructura. (c) Resguardar la explanada de la intemperie, especialmente de las

precipitaciones y del agua en cualquiera de sus formas, ya que en determinados suelos produce una merma considerable en sus caractersticas resistentes, pudiendo adems provocar lavados de parte del material e incluso fenmenos de deslizamiento. Como conclusin, puede decirse que la funcin final de un firme no es otra que la de soportar la accin de los vehculos que circulan sobre l, proporcionando en todo instante una superficie de rodadura cmoda, segura y duradera. La calidad del firme es parte importante aunque no nica para que estas funciones se lleven a cabo felizmente; su infraestructura obras de tierra y drenaje- tambin debe ser la apropiada.

2. CARACTERSTICAS FUNCIONALES
Las anteriores funciones exigidas al firme hacen que ste deba cumplir una serie de requisitos para realizar adecuadamente su cometido.

19

Firmes

Las caractersticas funcionales de un firme se dividen en dos grandes grupos: superficiales y estructurales, que a continuacin se analizan con mayor profundidad.

2.1. Caractersticas superficiales

firme tambin conocida como capa de rodadura- y que estn relacionadas con la seguridad y la comodidad experimentada por el usuario. Las ms importantes son: (a) Resistencia al deslizamiento: Muy importante para asegurar el contacto en todo momento entre vehculo y carretera, sobre todo en los tramos complicados. Esta propiedad est ntimamente ligada con la textura superficial del firme y el tipo de rido empleado en su construccin. (b) Regularidad superficial: Afecta sobre todo a la comodidad del usuario, y transversal del pavimento. En este sentido, las deformaciones con pequeas longitudes de onda son las que mayor sensacin de incomodidad producen, conllevando en ocasiones cierto peligro. (c) Drenaje superficial: La rpida evacuacin de las aguas pluviales cadas directamente sobre el firme hacia los laterales es otro factor a considerar de cara a la seguridad de los usuarios; un correcto drenaje superficial evita salpicaduras, prdidas de agarre, fenmenos de aquaplanning. En este sentido influyen tanto la disposicin de una pendiente transversal suficiente como un correcto acabado superficial que proporcione una textura adecuada para el drenaje. (d) Reflexin lumnica: El brillo del firme, producido por la reflexin de fuentes luminosas el sol durante el da o los faros y luminarias por la noche- es otra propiedad a considerar, para evitar molestos y peligrosos fenmenos de reduccin de visibilidad y deslumbramiento, especialmente durante la noche. (e) Ruido de rodadura: La generacin de ruido ocasionada por el contacto entre acstica en ncleos de poblacin. Adems, los ocupantes del vehculo tambin sufren de forma continuada sus efectos nocivos.

2.2. Caractersticas estructurales

Se hallan relacionadas directamente con las propiedades resistentes fsicas y mecnicas- de los materiales que constituyen el firme y con el espesor de las capas que lo conforman.

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ANALISIS

AFIRMADOS

neumtico y pavimento es una de las principales fuentes de contaminacin

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

viene

determinada

por

el

grado

de

alabeo

tanto

longitudinal

como

TRAFICO

Hacen referencia a diversas propiedades que debe presentar la superficie del

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Los materiales ptreos que componen cada capa deben ser cuidadosamente seleccionados, de forma que se garantice una calidad suficiente para que el firme sea resistente y durable. En este sentido, es importante que los ridos presenten una adecuada composicin granulomtrica, una forma regular con bordes angulosos y un bajo contenido en finos. La normativa espaola, ms concretamente el PG-3, especifica con mayor detalle los requisitos que debe cumplir cada material en funcin de la capa donde se emplee. El espesor de las capas tambin define la forma de transmisin y el grado de amortiguamiento de las tensiones transmitidas por los vehculos; lgicamente, una mayor grosor contribuir a mejorar las propiedades resistentes de una determinada capa. Adems, la diferente deformabilidad de las stas da lugar a discontinuidades tensionales en sus lmites, originando esfuerzos rasantes en dichas zonas de contacto. Por ello, el diseo de cada capa debe ser armnico con el de las limtrofes, de forma que las tensiones se disipen gradualmente, consiguiendo un buen comportamiento estructural del conjunto.

Dimensionamiento del firme

Para determinar el nmero, composicin y espesor de las capas que constituirn un determinado afirmado existen diversos mtodos de anlisis tensional que dan una idea de los efectos producidos por las cargas de trfico. Si se conocen las leyes de fatiga de los materiales, puede estimarse el nmero de procesos de carga/descarga que es capaz de soportar cada capa y por tanto, su durabilidad y la del firme en su conjunto. Estimada la intensidad de trfico prevista en dicha va, puede calcularse su vida til aplicando el resultado anterior. Puede decirse que un firme bien proyectado es aqul en el que todas sus capas trabajan a la mxima tensin admisible y presentan un coeficiente de seguridad a la rotura similar, de forma que tericamente todas ellas colapsaran a la vez ante una solicitacin excesiva. Una afirmacin que puede extraerse del anterior prrafo es que la calidad de un firme no depende de su espesor, tal y como se crea antiguamente, sino de la homogeneidad tensional, es decir, de unas condiciones de trabajo similares en cada capa del firme.

3. MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIN DE FIRMES

La continua evolucin de la ciencia y la tcnica de los materiales ha hecho que en la actualidad dispongamos de un amplio abanico de materiales especficos para la construccin de firmes.

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Firmes

S.32

Propiedades generales y tipologa de firmes

ROZAMIENTO
Sujecin al vehculo en todo momento

REGULARIDAD
Geometra uniforme, sin ondulaciones

Caractersticas superficiales

DRENAJE
Rpida evacuacin del agua superficial

REFLEXIN

RUIDO Propiedades del firme

Escasa generacin de ruido de rodadura

RESISTENCIA

Caractersticas estructurales

AMORTIGUAMIENTO
Absorcin progresiva de los esfuerzos

ARMONA
Trabajo conjunto y solidario de las capas

FLEXIBLES
Formados por capas bituminosas

DRENANTES
Mezcla porosa resistente y drenante

Tipologa de firmes

MIXTOS
Capa bituminosa sobre hormign

SEMIRRGIDOS
Bituminosos con capas rgidas

RGIDOS
Emplean pavimentos de hormign

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

Adecuada transmisin de las cargas

TRAZADO

Bajo deslumbramiento indirecto

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Las materias primas empleadas en la confeccin de las diferentes capas de un afirmado sin las que se citan a continuacin: - Suelos granulares seleccionados: Empleados para confeccionar la explanada mejorada e incluso ciertas capas del firme, ayudados por algn tipo de conglomerante. - Materiales ptreos: Los ridos tanto naturales como de machaqueo- son parte indispensable del firme, ya que forman su esqueleto resistente y confieren al mismo sus caractersticas superficiales y estructurales ms importantes. - Ligantes bituminosos: Este grupo lo conforman aquellos materiales obtenidos de la destilacin del petrleo y que desempean un papel aglomerante. De entre ellos cabe destacar los betunes asflticos, emulsiones bituminosas, betunes fluidificados o las emulsiones. - Conglomerantes hidrulicos: Empleados en la confeccin de capas granulares estabilizadas o de capas de rodadura en pavimentos rgidos (de hormign). Los ms empleados en carreteras son el cemento y la cal area, aunque tambin se usan otros de origen industrial: escorias granuladas, cenizas volantes, etc. - Agua: Imprescindible para la humectacin y compactacin de las capas granulares, confeccin de riegos y mezclas bituminosas o la fabricacin del hormign empleado en los pavimentos y bases de los firmes rgidos. - Materiales auxiliares: Dentro de este grupo se incluyen las armaduras de acero empleadas en el armado de firmes rgidos, aireantes, colorantes y plastificantes para hormigones, activantes para las mezclas bituminosas, geotextiles, etc. Todos estos materiales se combinan entre s para formar diferentes mezclas y compuestos, que son los que realmente configuran el firme. Los ms empleados son: - Capas granulares: Formadas nicamente por ridos de granulometra continua zahorras naturales y artificiales- o de granulometra discontinua y uniforme, como es el caso del macadam. - Estabilizaciones: En este grupo de compuestos se engloban los suelos estabilizados con conglomerantes cemento o cal- o productos bituminosos. Algunos de los ms populares son la gravacemento, gravaescoria, gravaemulsin, etc. - Mezclas bituminosas: Compuestas por ridos embebidos en un ligante

bituminoso. Reciben diferentes denominaciones en funcin de su apariencia, constitucin y puesta en obra. Se emplean en las capas superficiales de los firmes flexibles. - Hormigones: Forman el pavimento de los firmes rgidos, adoptando diversas configuraciones en masa, armado, compactado, pretensado- y las bases de

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Firmes

dichos firmes, donde se emplea hormign magro, que es ms econmico aunque de peor calidad. - Tratamientos superficiales y riegos: En este grupo se engloban diferentes compuestos cuya misin es mejorar determinadas caractersticas del firme o restaurar aqullas que se han perdido con el paso del tiempo. Destacan los bituminosas. Las especificaciones relativas a la composicin, medicin, puesta en obra y control de calidad de estos compuestos se hallan recogidas en las distintas unidades de obra contempladas por el Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3), denominado oficialmente PG-4 desde 1.988, ao en que fue parcialmente modificado. slurrys, los riegos de imprimacin, adherencia y curado y las lechadas

Como ya se ha dicho, el firme es una estructura multicapa constituida por un conjunto estratificado de capas sensiblemente horizontales que reposan una sobre otra, pudiendo existir entre ellas distintos tipos de tratamientos que mejoren su adherencia. Tradicionalmente se distinguen cuatro zonas dentro del firme, en funcin del cometido que desempean. Cada una de estas zonas puede estar compuesta por una o ms capas: (a) Pavimento: Es la parte superior del firme, encargada de resistir directamente las solicitaciones originadas por el trfico. Adems, acta como medio de contacto con el vehculo, por lo que es el responsable de las caractersticas superficiales del firme. Estructuralmente, absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales. (b) Capas de base y sub-base: Situada justo debajo del pavimento, tiene una funcin eminentemente resistente, amortiguando gran parte de las cargas verticales. Pueden estar formadas por zahorras naturales o artificiales, o por materiales granulares tratados con algn tipo de conglomerante. (c) Capas especiales: Se emplean en circunstancias especiales, como en terrenos heladizos (capa anti-hielo) o en suelos de mala calidad (capa anticontaminante). (d) Explanada mejorada: Es la capa ms superficial de la obra de tierra que soporta el firme, estando convenientemente preparada para su recepcin. En el caso de firmes con mezclas bituminosas, existen adems una serie de capas de espesor cero, constituidas por riegos asflticos aplicados durante la construccin del firme en la superficie de determinadas capas para mejorar sus

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ANALISIS

caractersticas de adherencia con la capa superior.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

4. CONSTITUCIN DEL FIRME

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

FIRME FLEXIBLE
Slurry

FIRME RGIDO
3-5 5-8

Capa de rodadura
R.Adh.

Capa intermedia
R.Imp.

Pavimento de hormign Capa de base

(Hormign magro)

15-30

Capa de base
(Zahorra artificial)

20-40

15-25

Capa sub-base
(Zahorra natural)

15-25

Capa sub-base
(opcional)

15-25

Capas especiales
Tensin () Anticontaminante Anti-hielo

Capas especiales
0-50
Anticontaminante Anti-hielo

0-30

Explanada mejorada

Explanada mejorada
Espesores en cm.

Fig. 19.1 Capas genricas de un firme

A continuacin estudiaremos con ms detalle las capas que conforman un firme convencional por orden creciente de profundidad, definiendo la funcin tpica de cada una de ellas.

4.1. Capa de rodadura

Esta capa conforma la parte ms superficial del pavimento, por lo que est sometida a la intemperie y en contacto directo con los neumticos; por ello, es la que est sometida a un mayor nmero de exigencias, debiendo ser resistente, impermeable, antideslizante y duradera: - Debe ser resistente, ya que debe resistir fuertes presiones verticales de contacto ejercidas por los neumticos (hasta 15 kg/cm2, considerando impactos) y absorber la prctica totalidad de los esfuerzos tangenciales provocados por el frenado, la aceleracin centrfuga o la propia rodadura de los vehculos. - Tambin debe ser impermeable, evitando el paso del agua a capas ms profundas y susceptibles a la presencia del lquido elemento. Adems, debe poseer una textura superficial que facilite la evacuacin de las aguas pluviales. - Otro requisito que debe cumplir es el de ser antideslizante, ofreciendo un coeficiente de resistencia al deslizamiento entre neumtico y carretera tanto longitudinal como transversal- suficiente para garantizar la seguridad de los usuarios, especialmente en condiciones meteorolgicas adversas. Una textura superficial spera con ridos angulosos favorecer este aspecto.

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Firmes

- Por ltimo, debe ser duradera, es decir, que sus propiedades perduren a lo largo del tiempo, degradndose lo menos posible. Suele exigirse al firme una durabilidad correspondiente al periodo de proyecto estipulado, normalmente entre 15 y 25 aos. Para mejorar las cualidades adherentes de esta capa, puede aplicarse sobre ellas silcea y betn asfltico que aumenta el rozamiento, sobre todo en carreteras deterioradas por el uso, con ridos excesivamente pulidos.

Fig. 19.2 Extensin de una capa de slurry sobre un firme en servicio

4.2. Capa intermedia o binder

Se halla inmediatamente debajo de la capa de rodadura, sirviendo de intermediaria entre dicha capa y las situadas a mayor profundidad. Su funcin principal es constituir una superficie de apoyo bien nivelada y uniforme sobre la que se pueda extender la capa de rodadura con un espesor constante; tambin colabora con sta en la transmisin de los esfuerzos verticales del trfico convenientemente atenuados a capas inferiores, y acabando de absorber los horizontales, de forma que no alcancen las capas granulares. Todo ello permite reducir la calidad de los materiales empleados en esta capa,

19

ANALISIS

reduciendo la cantidad de conglomerante y la calidad superficial del rido, lo que abarata

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

un riego de slurry de varios milmetros de espesor, compuesto por un mortero de arena

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

su coste. Funcionalmente, la capa intermedia debe ser nicamente resistente y duradera, y de caractersticas similares a la de rodadura para evitar saltos tensionales excesivos. Para mejorar la adherencia entre las capas bituminosas binder y de rodaduraes prctica habitual el efectuar un riego de adherencia constituido por betunes fluidificados para mejorar la trabazn entre las partculas y tratar de reducir la superficie de discontinuidad creada entre ambas capas. La capa intermedia es tpica de firmes flexibles o bituminosos; de hecho, en firmes rgidos no existe esta distincin entre capas de rodadura e intermedia, disponindose un nico pavimento de hormign, de entre 20 y 25 cm. de espesor.

4.3. Capa de base

Constituye el principal elemento portante de la estructura del firme, debiendo repartir y absorber la prctica totalidad de las cargas verticales que aunque atenuadaspenetren a su seno. En firmes rgidos y semirrgidos, esta funcin de reparto de cargas est distribuida entre el pavimento y la propia capa de base, al tener caractersticas resistentes similares. La capa base presenta, por tanto, una funcin eminentemente resistente, debiendo ser adems compacta y duradera para que sus caractersticas mecnicas sean lo ms homogneas posibles durante todo el periodo de proyecto. Existen diferentes tipos de bases, que emplean uno u otro tipo de material en funcin de la calidad exigida por las solicitaciones del trfico: - Bases granulares: Formadas por materiales granulares sin ningn tipo de aglomerante. En funcin de su granulometra, pueden ser continuas (zahorras) o discontinuas (macadam). - Bases granulares estabilizadas: Al material ptreo se le aade una sustancia aglomerante normalmente cal o cemento- para mejorar sus cualidades resistentes y aumentar su rigidez. Las ms empleadas son las bases de gravacemento, aunque tambin existen otras, como el suelocemento, gravaemulsin, gravaescoria, gravaceniza, etc. - Bases bituminosas: Compuestas a base de mezclas bituminosas en caliente o en fro, con dosificaciones ms pobres que las empleadas en las capas que conforman pavimento. Aun as, son bases de muy buena calidad. - Bases especiales: Integradas por materiales obtenidos de procesos industriales, tales como escorias de alto horno, ridos mejorados, bauxitas calcinadas, detritus industriales, etc. En firmes bituminosos suele darse un riego de imprimacin entre esta capa y el pavimento, con el fin de procurar un mayor agarre entre las capas granulares y las bituminosas, mejorando as la transmisin de cargas.

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10

Firmes

Fig. 19.3 Aspecto de la capa de base puesta en obra

Realmente se trata de una base de peor calidad, dado que no tiene que resistir cargas excesivas del trfico, al llegarle muy atenuadas por efecto de las capas superiores; se limita a proporcionar una buena capa de asiento a la base, de forma que se facilite su puesta en obra y compactacin. En cambio, s que posee una importante funcin drenante, alejando el agua de las capas superiores del firme, para lo cual es imprescindible que los materiales empleados generalmente zahorras naturales- carezcan de finos de origen arcilloso, dado su carcter impermeable. Adems, debe de hallarse en contacto con el sistema de evacuacin del agua, se dota a la sub-base de una pendiente del 4%. En cuanto a los materiales que conforman esta capa, deben poseer una buena granulometra, escasa plasticidad y suficiente dureza para asegurar su durabilidad. drenaje de la va, para evacuar el agua infiltrada en su interior; para facilitar la rpida

4.5. Explanada mejorada

En muchos casos, esta capa no se considera como perteneciente al firme, sino a la explanacin u obra de tierra. Sin embargo, su funcin es muy importante respecto de

19

11

ANALISIS

aqul, ya que le dota de una base uniforme y de buena capacidad portante. Los

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

4.4. Capa sub-base

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

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materiales que se emplean en su confeccin son suelos seleccionados, a ser posible procedentes de la propia excavacin o de los alrededores de la obra. Al conseguir un cimiento de caractersticas uniformes, los espesores de las capas superiores pueden ser constantes, lo que es muy conveniente desde el punto de vista constructivo, econmico y de proyecto. La situacin contraria implicara constantes cambios en los espesores del firme, segn las caractersticas locales de la explanada natural. Actualmente se tiende a cuidar la terminacin de la explanada natural, por lo que esta capa se halla en desuso.

4.6. Capas especiales

Dentro de este grupo de capas se engloban aqullas que, aunque no son imprescindibles en la constitucin del firme, pueden ser necesarias en determinadas circunstancias climticas o geolgicas. Destacan las siguientes: (a) Capas anticontaminantes: Cuando la explanada natural est formada por suelos de mala calidad, con un alto componente arcilloso u orgnico, se recurre al empleo de este tipo de capas que actan a modo de filtro, impidiendo el paso de estos materiales a capas superiores. Se componen de materiales granulares, arenas sobre todo, capaces de retener los finos y permitir el paso del agua a la sub-base. (b) Membranas y geotextiles: Este tipo de elementos han ido sustituyendo a las capas anticontaminantes ya que son ms ligeros y efectivos, consiguiendo aislar rigurosamente la explanada de las capas del firme. (c) Capas anti-hielo: Se emplean en zonas de bajas temperaturas, donde el suelo est sujeto a un continuo proceso de congelacin y descongelacin. Estas capas suelen tener un espesor considerable entre 40 y 60 cm-, emplendose para su construccin materiales granulares insensibles a la helada. (d) Capas estabilizadas: En zonas de frecuentes lluvias puede ser necesario estabilizar con betn o cemento los ltimos centmetros de la coronacin de la explanacin, para protegerla del agua y permitir el paso de la maquinaria de obra.

5. TIPOS DE FIRMES
Actualmente, la tcnica de construccin de carreteras cuenta con una gran variedad de firmes que se adaptan a las diferentes exigencias del entorno. No obstante, y atendiendo la composicin de sus capas y, por tanto, a la forma que tienen de resistir

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Firmes

y transmitir los esfuerzos, pueden distinguirse dos tipos de firmes: los flexibles o bituminosos y los rgidos o de hormign. Tambin merecen una mencin especial los firmes semirrgidos, los drenantes y los mixtos.

5.1. Firmes flexibles

Este tipo de firmes se caracterizan por estar constituidos por una serie de capas cuyos materiales presentan una resistencia a la deformacin decreciente con la profundidad; este hecho obedece al mantenimiento de la proporcionalidad entre tensin y deformacin en cada punto del firme, intentando conseguir un trabajo conjunto de la totalidad de las capas. Las capas ms superficiales estn formadas por mezclas bituminosas,

compuestas por ridos y ligantes hidrocarbonados convenientemente dosificados, lo que granulares formadas por zahorras de origen natural o artificial, de menor capacidad portante, encargadas de repartir adecuadamente las tensiones verticales.

Firmes semirrgidos
El aumento de las intensidades y las cargas de trfico dio lugar a los firmes semirrgidos, que presentan sus capas inferiores estabilizadas con cemento o mayores un comportamiento estructural muy distinto, ya que la capacidad portante de las capas aumenta con la profundidad. A pesar de esta notable diferencia, los firmes semirrgidos suelen incluirse dentro del grupo de los firmes flexibles debido a la anloga composicin de sus capas superiores, formadas por mezclas bituminosas.

Firmes drenantes
Este tipo de firmes ha surgido con la aparicin de los nuevos betunes modificados presentan con respecto a los firmes tradicionales es la doble funcin drenante y resistente de la capa de rodadura; de este modo, el agua cada sobre el firme se filtra directamente, evacundose por gravedad a travs de la red porosa. Adems de mejorar las condiciones de resistencia al deslizamiento en firme mojado se potencian otras caractersticas secundarias, tales como la produccin de ruido o la generacin de charcos y salpicaduras. En zonas secas, presentan el inconveniente de que la red porosa puede llegar a obturarse por falta de precipitaciones que vayan lavando las partculas en suspensin. con polmeros (BMP), de los que hablaremos en un captulo posterior. La innovacin que

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

espesores de las capas bituminosas. Este hecho dota al firme de una mayor rigidez y de

TRAZADO

otorga al firme el carcter flexible que le da nombre. Estas capas se apoyan sobre capas

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

5.2. Firmes rgidos

Los firmes rgidos constan de un pavimento formado por una losa de hormign, apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas. Se distinguen diversos tipos en funcin de la clase de pavimento empleado: (a) Pavimento de hormign en masa vibrado: Es el ms empleado, dada su gran versatilidad. Est dividido en losas mediante juntas para evitar la aparicin de fisuras debido a la retraccin del hormign. Las juntas transversales se disponen a distancias aleatorias comprendidas dentro de un rango de valores (4-7 m) para evitar fenmenos de resonancia. Tambin pueden emplearse pasadores de acero para asegurar la transmisin de cargas entre losas. En el caso de no hacerlo, deben inclinarse las juntas.

Fig. 19.4 Pavimento de hormign en masa con juntas transversales inclinadas

(b) Pavimento continuo de hormign armado: Muy resistente, aunque tambin excesivamente caro, por lo que slo es idneo para trfico pesado. Emplea una cuanta geomtrica longitudinal del 0.6%, suprimindose las juntas transversales e incluyendo en ocasiones fibras de acero distribuidas aleatoriamente para reforzar su estructura. Plantea pocos problemas de conservacin y mantenimiento; este tipo de pavimentos se emplea sobre todo en Estados Unidos, y no tanto en nuestro pas. (c) Pavimento de hormign compactado: Su puesta en obra se realiza mediante extendedoras y compactadoras dada su baja relacin agua/cemento entre 0.35 y 0.40-, por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes para facilitar su trabajabilidad. Suelen acabarse con una capa de rodadura bituminosa, por lo que se les considera firmes mixtos. Tienen la ventaja de poder abrirse al trfico rpidamente. (d) Pavimentos de hormign pretensado: La introduccin de tendones de acero que sometan a compresin a la losa permite reducir considerablemente su espesor y aumentar su longitud. Este tipo de firmes son capaces de soportar

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Firmes

grandes solicitaciones, aunque de momento su empleo se restringe a pistas de aeropuertos casi exclusivamente. (e) Pavimentos prefabricados de hormign: Dentro de este grupo se incluyen las placas de hormign armado, de 1.50 a 3 m. de lado y de 12 a 16 cm. de espesor, empleadas en pavimentos industriales. Tambin se engloban los adoquines de hormign, empleados sobre todo en zonas urbanas, portuarias e industriales, dada su facilidad de puesta en obra y su alta resistencia al trfico pesado. stos se apoyan sobre una capa de nivelacin de arena, que adems cumple una funcin drenante, asentada sobre una capa base de hormign magro o zahorra en funcin del tipo de trfico previsto.

HORMIGN VIBRADO O COMPACTADO

PAVIMENTO CONTINUO HORMIGN ARMADO

PAVIMENTO DE HORMIGN PRETENSADO

PAVIMENTO DE ADOQUINES

Fig. 19.5 Pavimentos empleados en firmes rgidos

19

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ANALISIS

AFIRMADOS

PAVIMENTO DE HORMIGN ARMADO CON JUNTAS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

La nomenclatura de los hormigones empleados en la confeccin del pavimento hace referencia a su resistencia a flexotraccin a los 28 das. As, en firmes para trfico pesado se emplean hormigones HP-45 HP-40, mientras que para trfico ligero se usan los HP-40 HP-35. El espesor de la losa oscila entre los 20 y 28 cm. en los pavimentos de hormign en masa.

Capas inferiores
Debido a su gran rigidez, el pavimento de hormign no requiere capas con una elevada capacidad de soporte. Ahora bien, es necesario disponer diversas capas entre la explanada y el pavimento para evitar el descalce de este ltimo y asegurar un apoyo continuo, siendo estable ante los agentes atmosfricos. En este tipo de firmes suelen emplearse capas de base formadas por hormign magro o gravacemento, de un espesor mnimo constructivo (15-20 cm). Eventualmente, puede ser necesaria una capa subbase de zahorra natural o suelocemento en explanadas plsticas (IP>10), para evitar fenmenos de entumecimiento y facilitar la compactacin de la base en tiempo lluvioso. Otro fenmeno reseable es el pumping o bombeo de finos, caracterizado por un proceso continuado de disolucin, erosin y expulsin de las partculas finas de las capas inferiores al paso de los vehculos, provocando un descalce de la losa y su correspondiente colapso. Para evitarlo, deben construirse bases de hormign magro o gravacemento, insensibles al agua.

Fig. 19.6 Fenmeno del pumping o bombeo de finos

5.3. Firmes mixtos

Este tipo de firmes viene a ser un hbrido entre los dos grandes grupos ya comentados anteriormente. Su pavimento est formado por una capa de hormign de baja calidad recubierta por un pavimento bituminoso, que es el que asumir las caractersticas de rodadura. Se emplean sobre todo en zonas urbanas, y se justifican por la presencia de redes de servicios bajo la calzada, que deben protegerse de la accin del trfico pero que con frecuencia deben ser objeto de operaciones de reparacin y mantenimiento.

19

16

Firmes

6. SECCIONES TIPO
A continuacin se muestran una serie de secciones-tipo de diversos tipos de firmes flexibles y bituminosos, en funcin de la categora de la va y del tipo de trfico soportado:

S.33

Secciones tipo de firmes flexibles

FIRME PARA TRFICO LIGERO O ESPORDICO

FIRME PARA TRFICO MEDIO

FIRME PARA TRFICO PESADO EN AUTOPISTA/AUTOVA

Fuente: Norma 6.1 y 6.2-IC

19

17

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

S.34

Secciones tipo de firmes rgidos

FIRME PARA TRFICO LIGERO O ESPORDICO

FIRME PARA TRFICO MEDIO

FIRME PARA TRFICO PESADO EN AUTOPISTA/AUTOVA

Fuente: Norma 6.1 y 6.2-IC

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18

j^qbof^ibp=mqoblp=
Los materiales ptreos o ridos se definen como un conjunto de partculas minerales de distintos tamaos y formas y que proceden de la fragmentacin natural o artificial de las rocas. Este tipo de materiales constituyen un elevado porcentaje en la constitucin de las distintas capas de un firme, normalmente superior al 90% en peso; puede decirse, por tanto, que forman el esqueleto resistente del firme. Aunque los ridos suelen considerarse como partculas discretas y de naturaleza inerte, hay que tener en cuenta que pueden reaccionar en contacto con el agua y sus productos en disolucin, o con los ligantes hidrocarbonados y conglomerantes empleados para solidarizar y homogeneizar cada una de las capas del firme. Un aspecto importante a la hora de seleccionar ridos para su uso en carreteras es procurar que stos procedan de zonas cercanas a la obra ya que, dado el gran volumen que suele emplearse, una distancia de transporte relativamente grande puede disparar notablemente su precio. En obras de cierta envergadura suelen instalarse canteras y plantas de tratamiento de ridos para su empleo exclusivo en firmes. Asimismo, para determinar la validez de este tipo de elementos se establecen diferentes procedimientos normalizados de ensayo, cuyo fin es cuantificar cada una de las propiedades exigibles a un rido, dependiendo de la capa del firme de la que forme parte. Estos ensayos deben realizarse sobre muestras representativas para garantizar su calidad.

Luis Ban Blzquez

1. CLASIFICACIN DE LOS MATERIALES PTREOS

Pueden establecerse diferentes criterios de clasificacin de los materiales ptreos atendiendo a distintos aspectos, como son su composicin mineralgica, su procedencia o el tamao de sus partculas. El siguiente esquema resume dichos criterios:

S.35

Criterios de clasificacin de los ridos

Atendiendo a su naturaleza

Atendiendo a su origen

Atendiendo a su tamao

GNEOS
Compactos, duros y muy resistentes

NATURALES
Procedentes de yacimientos naturales

RIDO GRUESO
Gravas de tamao superior a 5 mm.

SEDIMENTARIOS
Abundantes, baratos y fcilmente pulibles

ARTIFICIALES
Sometidos a un proceso de machaqueo

RIDO FINO
Arenas comprendidas entre 5 y 0.02 mm.

METAMRFICOS
Lajosos, alterados y poco utilizables

SINTTICOS
Obtenidos mediante medios industriales

FILLER
Polvo ultrafino inferior a 0.02 mm

Atendiendo a su adhesividad con los ligantes

CIDOS
Silceos, hidrfilos, mala adhesividad

BSICOS
Alcalinos, hidrfobos, buena adhesividad

1.1. Criterio de naturaleza mineral

Es de sobra conocida la gran variedad de rocas existentes, divididas en tres grandes grupos genticos: rocas gneas, sedimentarias y metamrficas. A su vez, dentro de stos existen subgrupos, familias y series minerales que agrupan materiales de composicin afn. La idoneidad de un determinado rido depende principalmente de una serie de factores relacionados con las caractersticas intrnsecas de la propia roca, aunque pueden influir de manera notable aspectos como su correcta fabricacin, transporte y puesta en obra. De cara al anlisis para su empleo en carreteras, resulta prctico establecer grupos que renan materiales de parecida composicin mineralgica y estructura

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Materiales ptreos

interna, lo que asegura una cierta homogeneidad en el comportamiento de los ridos dentro de un mismo grupo. El siguiente esquema resume los principales grupos de ridos empleados en carreteras, sus caractersticas genricas y las rocas ms representativas de cada grupo:

S.36

Grupos de ridos empleados en carreteras

CLASE/Grupo
BASALTOS -

Propiedades
Rocas mficas (oscuras) Alta resistencia mecnica Bajo desgaste al pulido Buena adhesividad

Ejemplos
Basalto, andesita, diabasa, ofita, lamprfido y traquita Gabro, diorita, gneis bsico, peridotita y sienita Granito, cuarzodiorita, gneis, aplita granodiorita y pegmatita Prfidos, dacita y riolita

Bsicas

GNEAS

cidas

GRANITOS

Abundantes en la Pennsula Pueden presentarse alteradas Rocas abrasivas, poco pulibles Escasa adhesividad a los ligantes Presentan cierta fragilidad

PRFIDOS

CALIZAS

Muy abundantes en Espaa Muy susceptibles al pulido Buena adhesividad Fcil extraccin y tratamiento Muy resistentes al pulimento Presentan un elevado desgaste Buena adherencia a ligantes Muy escasos en la Pennsula Muy duras y quebradizas Buena resistencia al desgaste Dan ridos lajosos y cortantes Muy susceptibles al pulimento Muy duras y resistentes Difcil extraccin y machaqueo Pueden presentar alteraciones Escassima adhesividad

Caliza, doloma y mrmoles

SEDIMENTARIAS

ARENISCAS

Arenisca, arcosa, molasa, grauvaca, tobas y conglomerados Pedernal, slex, cornubianita y ftanita

cidas

PEDERNAL

CUARCITAS

Cuarcita, cuarzoarenita y cuarzo

METAM

ESQUISTOS

- Formas lajosas y alteradas - Elevado peso especfico - Vlidos si no contienen mica - Tratados industrialmente - Caractersticas especficas que complementan al rido natural - Potencian ciertas propiedades

Esquistos, filitas y pizarras Escorias de alto horno, firmes reciclados y cenizas volantes

INDUST

MATERIALES ARTIFICIALES

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

- Textura adecuada para firmes - Bajo desgaste al pulimento - Problemas de adhesividad

Bsicas

TRAZADO

GABROS

- Buen comportamiento mecnico en carreteras - Durables y resistentes - Relativa escasez, zonificadas

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

1.2. Criterio de procedencia

Existen diferentes formas de obtener materias primas para la construccin de carreteras, pudiendo establecerse una clasificacin de los ridos en funcin de su lugar de procedencia: (a) ridos naturales: Dentro de este grupo se engloban aquellos ridos que se encuentran ya machacados, pudiendo ser directamente empleados tal y como se encuentran en la naturaleza; nicamente es necesario someterlos a un proceso de seleccin, refinado y clasificacin por tamaos. Se hallan en graveras, canteras y otro tipo de yacimientos al aire libre, por lo que su extraccin es relativamente sencilla. (b) ridos artificiales o de machaqueo: Obtenidos a partir de la disgregacin de un macizo rocoso, empleando generalmente procedimientos de voladura con explosivos. Necesitan un mayor tratamiento que los anteriores, por lo que es necesario procesarlos en plantas de machaqueo; en ellas, el material es limpiado, machacado, clasificado y almacenado en acopios. (c) Productos sintticos industriales: Este grupo lo componen materiales de diversa ndole, como productos de desecho o subproductos de procesos industriales, materiales calcinados, procedentes de la demolicin y reciclado de firmes existentes o ridos manufacturados con caractersticas mejoradas.

1.3. Criterio de granulometra

Los productos obtenidos a lo largo del proceso de extraccin y tratamiento de ridos son separados y clasificados por tamaos para su posterior dosificacin, mezcla y empleo en las diferentes capas del firme. Se distinguen tres grandes grupos de ridos en funcin de su granulometra y propiedades generales: (a) ridos gruesos: Estn compuestos fundamentalmente por gravas. Este tipo de ridos presentan tamaos comprendidos entre 60 y 5 mm. y conforman el esqueleto mineral en cualquier tipo de zahorra o mezcla bituminosa. (b) ridos finos: Se corresponden con las arenas, por lo que se excluyen aquellas partculas que no atraviesen el tamiz de 5 mm. de la serie UNE. Generalmente se emplean como recebo del rido grueso, de forma que ocupen los huecos existentes, para hacer la mezcla ms compacta. (c) Filler o rellenador: Se define como la fraccin mineral que pasa por el tamiz 0.080 UNE; esta especie de polvillo fino se obtiene como un producto residual procedente del lavado de los ridos machacados. Dada su gran superficie especfica, desempea un papel fundamental en las mezclas bituminosas, mejorando en ciertos casos sus propiedades reolgicas.

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Materiales ptreos

S.37

Proceso de extraccin y clasificacin de ridos

EXTRACCIN Y TRANSPORTE

MACHAQUEO Y CLASIFICACIN

ACOPIO

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2. PROPIEDADES Y CARACTERIZACIN DE LOS RIDOS

La aptitud de un rido como material de construccin depende de las propiedades fsicas y qumicas de sus partculas, por lo que es necesario establecer procedimientos normalizados de ensayo para su determinacin. Adems, segn sea la capa del firme a la que vaya destinado, se le exigirn ciertas propiedades y caractersticas que aseguren su correcto comportamiento. Para asegurar que las muestras ensayadas sean representativas del conjunto del lote, es necesario establecer un procedimiento de toma de muestras, recogido en la Norma NLT-148. El nmero y la forma de seleccin de las muestras vara en funcin del tipo de material tratado, emplendose generalmente cuarteadores para erradicar las posibles heterogeneidades; de esta forma se asegura cierta fiabilidad en los resultados obtenidos. A continuacin estudiaremos las propiedades ms reseables de los ridos desde el punto de vista de su empleo en afirmados, as como los procedimientos de ensayo requeridos para su determinacin. Casi todos ellos estn referidos al rido grueso, por lo que se dedica un apartado especial a los finos y el filler.
Fig. 20.1 - Cuarteador

2.1. Propiedades de conjunto: granulometra

El anlisis granulomtrico (NLT-150) tiene por objeto determinar la distribucin de tamaos de las partculas existente en una muestra seca de rido. Para ello se emplea una serie normalizada de tamices, ordenados de mayor a menor luz de malla, a travs de los cuales se hace pasar el material. Para determinar la fraccin ultrafina (filler) se emplea un procedimiento especfico (NLT-151) y un tamiz 0.080 UNE. Es importante conocer esta distribucin, ya que influye de forma decisiva en la resistencia mecnica de la capa del firme que contenga dicho rido. La normativa espaola, en base a la experiencia adquirida a lo largo de los aos, recoge diversos husos granulomtricos para los diversos tipos de zahorras que pueden emplearse en carreteras, debiendo ajustarse a ellos la curva granulomtrica del rido ensayado. Al igual que ocurra con los suelos, pueden distinguirse dos tipos de curvas granulomtricas: (a) Granulometra discontnua: La curva presenta picos y tramos planos, que indican que varios tamices sucesivos no retienen material, lo que indica que

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Materiales ptreos

Huso granulomtrico

GRANULOMETRA CONTINUA

GRANULOMETRA DISCONTINUA

Fig. 20.2 Curvas granulomtricas

formado por ridos de machaqueo de tamao uniforme. (b) Granulometra contnua: La prctica totalidad de los tamices retienen materia, por lo que existe una variacin escalonada de tamaos de grano y la curva adopta una disposicin suave y continua. Las zahorras naturales y artificiales se engloban dentro de este grupo.

2.2. Forma y tamao de los ridos

La forma de un rido da una idea de la aptitud de su esqueleto mineral y, por tanto, de su resistencia mecnica. Para determinar la geometra de un rido son necesarias una serie de definiciones previas: - El tamao medio de una fraccin de rido es la semisuma de las aperturas de los tamices que definen dicha fraccin mineral, es decir, por los que pasa y no pasa el rido:

T.M. =

DPASA + D NOPASA

- La longitud (L) de un rido es la mayor de sus dimensiones. - El espesor (e) o grosor de un rido coincide con la menor dimensin del mismo.

Segn su forma, pueden distinguirse principalmente cuatro tipos de ridos: redondeados, cbicos, lajas y agujas. Generalmente los primeros son de origen puramente natural, procedentes de depsitos fluviales o elicos, mientras que los segundos se obtienen mediante procesos de machaqueo. Los dos ltimos lajas y agujas- son los que presentan un mayor riesgo de rotura en presencia de carga, por lo que debe limitarse su proporcin en el rido.

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

la variacin de tamaos es escasa. Dentro de este caso destaca el Macadam,

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

MORFOLOGA DE LOS RIDOS

Atendiendo a sus dimensiones principales

Cbico

Redondeado

Laja

Aguja

Fig. 20.3 Formas caractersticas de los ridos

Se define como laja a todo aquel rido cuyo espesor sea inferior a 3/5 del tamao medio de la fraccin mineral correspondiente. De igual modo, aguja es cualquier rido cuya longitud sea superior en 9/5 al tamao medio del rido.

LAJA e <

3 9 T.M. ; AGUJA L > T.M. 5 5

ndice de lajas y agujas

Para determinar la proporcin de estos elementos en la totalidad de la muestra de rido, se definen los ndices de lajosidad (lajas) y apuntamiento (agujas) como el porcentaje en peso de lajas o agujas respectivamente, sobre el total de la muestra:
IL = Peso de las lajas Peso de las agujas 100 ; Ia = 100 Peso de la muestra total Peso de la muestra total

Ambos ndices se obtienen como medida directa de las dimensiones de las partculas que componen la muestra; en el procedimiento normalizado (NLT-354), cada fraccin tamizada se hace pasar por dos calibres: uno formado por barras metlicas que retendr las agujas, y otro que dejar pasar por la ranura nicamente aquellas partculas que sean lajas.

Angulosidad
Otro aspecto morfolgico que tambin influye en la resistencia de un rido es su
angulosidad: si posee caras fracturadas con aristas vivas y una superficie rugosa

presentar un mayor rozamiento interno, lo que har al material ms resistente mecnicamente. La angulosidad se evala midiendo el porcentaje de partculas con dos o ms caras de fractura. (NLT-358)

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Materiales ptreos

NDICE DE LAJAS Y AGUJAS

NLT-354

CALIBRE DE LAJAS L

e CALIBRE DE AGUJAS
Fig. 20.4 Determinacin del ndice de lajas y agujas

En este sentido, los ridos cbicos obtenidos mediante machaqueo son los ms apropiados, ya que unen a su forma regular una alta angulosidad y rugosidad textural.

Tamao mximo
En cuanto al tamao mximo de los ridos, hay que apuntar que generalmente viene limitado por factores relativos al espesor de la capa extendida, trabajabilidad del material, segregacin, etc. Tambin es importante restringir el contenido en partculas finas, dada la influencia que tienen en la plasticidad.

2.3. Resistencia mecnica al desgaste

Un aspecto fundamental a la hora de evaluar la validez de un rido para su empleo en firmes es determinar su comportamiento mecnico en las condiciones reales degradacin de sus propiedades mecnicas a lo largo del tiempo, existen una serie de ensayos que, si bien logran determinar las propiedades mecnicas de dicho rido de forma aislada, no consiguen caracterizar el estado tensional del rido en el conjunto del firme. Los ensayos ms empleados en carreteras son el de desgaste de Los ngeles llamado as porque fue en esta ciudad Californiana donde empez a utilizarse- y el ensayo de friabilidad, aunque existen otros, tales como el Deval francs, que apenas son empleados en nuestro pas. de funcionamiento de la va. Para evaluar dicho comportamiento, as como la

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Ensayo de desgaste de Los ngeles

Este ensayo (NLT-149) trata de medir la prdida de masa que sufre un rido al someterlo a un proceso continuado de desgaste. Se fundamenta en someter una determinada cantidad de muestra previamente lavada y convenientemente separada en siete granulometras distintas- a la accin de la mquina de Los ngeles, compuesta por un cilindro hueco de acero (tambor) atravesado longitudinalmente por un eje en su parte central que posibilita su giro. En ella se introduce tanto la muestra de rido como una carga abrasiva, compuesta por un nmero variable de esferas de acero macizo en funcin de la granulometra ensayada. Una vez dentro, se hace girar el tambor con una velocidad angular constante, dando entre 500 y 1000 vueltas, segn la granulometra del rido.

Fig. 20.5 Mquina de Los ngeles

Una vez acabado este proceso, se separa la fraccin retenida por el tamiz 1,6 UNE para lavarla y desecarla en estufa antes de efectuar su pesada. El coeficiente de
desgaste de Los ngeles vendr dado por la relacin entre la masa perdida diferencia

entre inicial y final- y el peso inicial de la muestra de rido, expresada en tanto por cien:
L.A. = Peso inicial - Peso final 100 Peso inicial

Un ndice superior a 50 indica la mala calidad y escasa resistencia al desgaste de un rido, lo que le hace inservible para su uso en carreteras. En cambio, un valor inferior a 20 da idea de la excelente calidad y bajo desgaste del rido, pudiendo emplearse en firmes, especialmente en la capa de rodadura.

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Materiales ptreos

Ensayo de friabilidad
La friabilidad es la resistencia que presenta un rido a su degradacin y rotura de sus vrtices y aristas por efecto de una presin exterior. El ensayo de friabilidad (NLT-351) se basa en la simulacin de las condiciones muestra de rido previamente tratada y compactada en un molde metlico y es apisonada gradualmente aplicando una carga mediante un pistn al que se acopla un plato rgido para distribuirla uniformemente. La velocidad de aplicacin de la carga deber ser tal que sta alcance su valor mximo en un tiempo inferior a 10 minutos, manteniendo dicho valor durante 2 minutos ms. Tanto la carga aplicada como el tamao del molde varan en funcin de la granulometra empleada en el ensayo.

apisonado, empleando tamices de 5, 2.5 1.6 mm. en funcin de la granulometra ensayada. El coeficiente de friabilidad se calcula como la relacin entre el peso de los finos obtenidos y el peso inicial de la muestra: C.F. = Peso del material fino 100 Peso inicial

para una misma muestra de rido, por lo que son necesarias muchas determinaciones para hallar un valor suficientemente representativo. Todo ello hace que no se emplee actualmente, por lo que el ensayo de Los ngeles se ha impuesto como estndar.

2.4. Resistencia al pulido

La resistencia al pulimento de las partculas de un rido, o lo que es lo mismo, su resistencia a perder aspereza en su textura superficial, influye notablemente en la resistencia al deslizamiento cuando dicho rido se emplea en la capa de rodadura. Para medir la degradacin de los ridos como consecuencia de la continuada friccin ocasionada por el paso de vehculos se han ideado diversos procedimientos de ensayo, entre los que destacan el pndulo de friccin y el ensayo de pulimento
acelerado.

Pndulo de friccin
Mediante este ensayo (NLT-175) se determina el coeficiente de rozamiento inicial que presenta un rido. Para ello se emplea el pndulo de friccin del TRRL britnico (Skid Resistance Tester), que es el mismo que se utiliza para medir el CRD en

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

El inconveniente de emplear este ndice es la alta dispersin de resultados que da

TRAZADO

Una vez concluida esta fase, se procede a tamizar los finos producidos durante el

TRAFICO

tensionales a las que se halla sometido un rido en el firme. Para ello, se introduce una

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

pavimentos (ver Captulo 3); ste se deja caer desde cierta altura, rozando la muestra de rido previamente tratada y recorriendo una cierta distancia de frenado. En funcin de dicha distancia se obtiene el coeficiente de rozamiento inicial del rido.

Ensayo de pulimento acelerado

Este ensayo (NLT-174) trata de reflejar el proceso de pulido progresivo al que se ve sometido un rido en la capa de rodadura del firme. Para ello, se confeccionan cuatro probetas rectangulares constituidas por entre 40 y 60 partculas de rido embebidas en mortero hidrulico y colocadas una a una por su cara ms adecuada, de forma que la superficie a pulimentar sea lo ms plana posible. Las probetas se colocan radialmente en la rueda de ensayo, que posteriormente se acoplar a la mquina de pulimento acelerado. En dicha mquina tambin se halla montada una rueda neumtica, que pretende simular el efecto del paso de vehculos. Para conseguir el efecto de degradacin a largo plazo, se emplean productos
abrasivos combinados con agua. As, se somete a las muestras a dos ciclos

consecutivos de 3 horas de duracin: en el primer ciclo la muestra se somete a un rgimen de arena silcea normalizada y agua, mientras que en el segundo se introduce una mezcla de polvo de esmeril y agua. Una vez concluido el proceso de pulimento, se determina el coeficiente de
pulimento acelerado con el pndulo de friccin del TRRL. Los estudios realizados dan

validez a este ensayo, comprobndose que el coeficiente de rozamiento del rido se estabiliza en un periodo comprendido entre 3 y 6 meses despus de la puesta en funcionamiento de la carretera.

ENSAYO DE PULIMENTO ACELERADO

NLT-174/175 Abrasivo PROBETA Neumtico de goma
Coeficiente de rozamiento

CPA 3-6 meses

Rueda de ensayo

Tiempo

Fig. 20.6 Ensayo de pulimento acelerado

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Materiales ptreos

Fig. 20.7 Pndulo de friccin del TRRL (NLT-175)

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2.5. Durabilidad
La vida media de una carretera ronda los 20 aos, por lo que es necesario que los materiales que integran cada una de sus capas resistan la accin erosiva de elementos como el agua o los agentes atmosfricos. En este sentido, son importantes los ensayos que determinan la porosidad y
absorcin de agua de un rido; un mayor nmero de huecos favorece la penetracin

del agua, que deposita en los poros las sales disueltas en su seno, provocando la rotura del rido por un proceso de crecimiento cristalino (hialoclastia). La crioclastia es otro fenmeno similar, aunque ms propio de climas fros, donde el firme est sometido constantemente a procesos de hielo/deshielo, lo que provoca un cambio de volumen en el agua intersticial, que acaba debilitando y rompiendo los ridos. Los ensayos ms comnmente empleados para determinar la durabilidad de un rido son los mencionados a continuacin: (a) Densidad relativa y absorcin: Encaminado a determinar la densidad del rido, su porosidad tanto cuantitativa como cualitativamente- y su capacidad de absorcin de agua. (NLT-153 a 157) (b) Ensayo de heladicidad: En este ensayo, el rido se lava, se seca y se pesa, para posteriormente introducirse durante 48 h. en agua, de forma que quede totalmente saturado. Posteriormente, se somete a 10 12 ciclos de congelacin/descongelacin, que harn que parte de la masa se disgregue. La relacin hielo/deshielo se halla pesando secando la muestra final desecada y determinando la diferencia entre sus pesos inicial (Pi) y final (Pf): H /D = Pi Pf 100 Pi

(c) Accin de sulfatos: Sustituye al ensayo de heladicidad por ser ms rpido y sencillo de realizar; esto es debido a que los sulfatos cristalizan ms rpidamente, produciendo el mismo efecto en menos tiempo. Este ensayo mide la resistencia a la desintegracin de los ridos bajo la accin de una solucin saturada en sulfato sdico o magnsico durante un tiempo de 16 a 18 horas. El ndice final se calcula de manera anloga al anterior ensayo:

H /D =

Pi Pf 100 Pi

2.6. Afinidad entre rido y betn

Entre los fenmenos fisicoqumicos que se dan en la superficie de los ridos, el que ms inters tiene desde nuestro punto de vista es la adhesividad entre el ligante bituminoso y el rido en cuestin.

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Materiales ptreos

La afinidad de los ligantes con la superficie de los ridos es un complejo fenmeno en el que intervienen gran cantidad de factores fsicos y qumicos, destacando la presencia de agua, ya que polariza la superficie de los ridos, dividindolos en dos grupos: cidos y bsicos. La acidez de un rido est directamente relacionada con su contenido en slice y natural sea deficiente y se recurra al empleo de productos tensoactivos para mejorarla. Por el contrario, los ridos bsicos entre ellos los calizos- son poco hidrfilos y presentan una excelente afinidad con los ligantes hidrocarbonados. Para determinar estas caractersticas existen diversos ensayos, de entre los cuales abordaremos los ms empleados en este pas: (a) Ensayo de inmersin-compresin (NLT-162): Es uno de los ms empleados en Espaa, y mide el efecto del agua sobre la cohesin de mezclas de rido seco y betn, una de las cuales se deja fraguar sumergida en agua. Posteriormente se rompen a compresin ambas probetas, comparndose las resistencias en cada una de ellas. (b) Ensayo de la envuelta (NLT-145): Se introducen en un cazo una muestra del rido y la correspondiente emulsin bituminosa, removindose vigorosamente para conseguir una mezcla ntima. Posteriormente se observa visualmente la impregnacin, comprobndose que al menos el 95% de los ridos estn totalmente recubiertos de betn. Es un ensayo muy subjetivo.

Fig. 20.8 Buena y mala adhesividad en un rido

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

bituminosas compactadas. Para llevarlo a cabo se confeccionan dos probetas

TRAFICO

determina la afinidad de ste por el agua (hidrofilia), lo que hace que su adhesividad

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2.7. Propiedades de las partculas finas

La mayora de las propiedades y ensayos vistos anteriormente hacen referencia a ridos gruesos, por lo que en este apartado vamos a centrar nuestra atencin en estudiar las particularidades que presentan los elementos finos y ultrafinos.

ridos finos
El rido fino empleado en firmes se caracteriza fundamentalmente por tres propiedades: limpieza, plasticidad y adhesividad. Un aspecto fundamental para el buen comportamiento de los ridos en cualquier capa de firme es su limpieza; en este sentido, los ridos no deben estar excesivamente contaminados de materia orgnica, polvo o partculas arcillosas. La norma NLT-172 se encarga de definir un coeficiente de limpieza para ridos finos, de tal forma que no presenten elevada plasticidad. As se asegura que, en presencia de agua, la capa de la que forman parte conserve sus caractersticas resistentes y no existan problemas de adhesividad con los ligantes hidrocarbonados. Para determinar el grado de plasticidad del rido fino se emplea el mtodo del
equivalente de arena (NLT-113), ya visto en el captulo de suelos y al cual nos

remitimos. Un equivalente inferior a 20 corresponde a un rido muy contaminado, mientras que uno superior a 50 da idea de la pureza del rido fino. Otro aspecto a cuidar es la adhesividad del rido-ligante, dada la gan superficie especfica de este tipo de partculas. A estos efectos se emplea el procedimiento de Riedel-Weber (NLT-355), consistente en introducir el rido envuelto por el ligante en diversas soluciones de carbonato sdico con concentraciones crecientes, observando cul de ellas produce desplazamiento del ligante.

Filler o rellenador
El filler empleado en carreteras puede proceder del machaqueo de los ridos, tratarse de un producto comercial de naturaleza pulverulenta (cemento, cenizas volantes, etc.) o un polvo generalmente calizo especialmente preparado para este fin. La normativa espaola da ciertas recomendaciones acerca de si el filler de las capas bituminosas puede ser el propio de los ridos o debe ser un material de aportacin externa; en cualquier caso, debe tratarse de un material no plstico. En las restantes capas del firme, esta fraccin se considera conjuntamente con el rido fino, siendo por supuesto de su misma naturaleza. Los ensayos de caracterizacin del filler habitualmente exigidos son el de
emulsibilidad (NLT-180) y el de densidad aparente en tolueno (NLT-176). Con el

primero se analiza si el filler presenta mayor afinidad con un ligante tipo que con el

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Materiales ptreos

agua, mientras que con el segundo se comprueba la finura del filler, ya que si es excesiva podra dar problemas de envuelta con el propio ligante.

3. EMPLEO DE LOS RIDOS EN LAS DISTINTAS CAPAS DEL FIRME

tienen un inters relativo, y slo algunos de ellos adquieren cierta importancia dependiendo de la capa del firme a la que vaya destinado dicho rido. El siguiente esquema recoge las caractersticas exigibles al rido en cada capa, as como los ensayos que determinan dichas propiedades:

S.38
Capa

Grupos de ridos empleados en carreteras TRAZADO ANALISIS AFIRMADOS INFRAESTRUCTURA

Exigencias
rido bien graduado Resistente a las cargas de trfico Bajo desgaste al pulido Inalterable ante agentes externos Buena forma y angulosidad Fraccin fina poco contaminada Muy baja o nula plasticidad Buena adhesividad con los ligantes -

Ensayos
Granulomtrico Forma y angulosidad Pulimento acelerado Desgaste de Los ngeles Accin de sulfatos Inmersin-compresin Equivalente de arena Emulsibilidad del filler

RODADURA

INTERMEDIA o BINDER

Tamaos de grano adecuados Buena capacidad portante Desgaste moderado Inalterabilidad qumica aceptable Buena forma y angulosidad Baja plasticidad Finos y filler poco contaminados Buena adhesividad con los ligantes

Granulomtrico Forma y angulosidad Desgaste de Los ngeles Inmersin-compresin Equivalente de arena Emulsibilidad del filler

BASE

Poco desgaste ante las cargas Buena calidad del rido fino Capacidad drenante Bajo contenido en materia orgnica Adecuada forma de las partculas Buen comportamiento ante los ciclos de helada

Granulomtrico Forma: lajas y agujas Desgaste de Los ngeles Hielo/deshielo o sulfatos Equivalente de arena

SUB-BASE

Poco exigente mecnicamente Durabilidad aceptable Alta permeabilidad Poca plasticidad del filler Buen comportamiento ante los ciclos de helada

Granulomtrico Desgaste de Los ngeles Hielo/deshielo o sulfatos Equivalente de arena

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TRAFICO

Todas las propiedades y ensayos aplicados a los ridos vistos anteriormente

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

4. VALORACIN CRTICA
Es necesario tener en cuenta que muchas veces el criterio econmico se impone sobre el resto, y determina la utilizacin de un determinado rido, en detrimento de su calidad. Por ello, la abundancia de afloramientos rocosos se convierte en un factor decisivo a la hora de emplear un determinado tipo de roca. En Espaa, las calizas son con diferencia las rocas ms abundantes en superficie, lo que unido a su facilidad de machaqueo y a su carcter bsico que le otorga una gran adhesividad con el betn- convierte a este tipo de ridos en los ms empleados en casi todas las capas del firme, exceptuando la capa de rodadura en vas de cierta envergadura, dada su baja resistencia al pulido. El rido silceo procedente de rocas como areniscas o conglomerados est tambin ampliamente difundido en la pennsula; de hecho, existen zonas donde se emplean slo gravas procedentes de su machaqueo, al ser ste el nico material existente. Presentan excelentes cualidades mecnicas y baja resistencia al desaste y al pulimento, por lo que son idneos para todas las capas del firme. Plantean el inconveniente de ser muy cidas, lo que dificulta su adhesividad con el betn. Los ridos gneos, entre los que se hallan los prfidos, son rocas relativamente abundantes aunque de difcil machaqueo, lo que encarece su coste. Dada su alta resistencia al pulimento y su forma cbica y rugosa son idneas para su empleo en las capas de rodadura e intermedia del firme. La mayora de ellos poseen un alto contenido en slice, lo que hace que su comportamiento con el betn no sea el deseable, aunque actualmente existen aditivos mejoradores de adhesividad que solucionan este problema. Las rocas metamrficas pizarras, esquistos y gneises- no suelen ser apropiadas para la construccin de carreteras, dado su alto ndice de lajosidad. Pueden excluirse las
cuarcitas, rocas ms compactas procedentes de la transformacin de cuarzoarenitas,

aunque su elevada dureza haca poco rentable su machaqueo. Adems, presentan un carcter muy cido, dado que estn formadas por cuarzo en su totalidad.

20

18

molar`qlp=_fqrjfklplp=
Los productos bituminosos son conocidos y empleados por el hombre desde hace ms de 5.000 aos, aunque es en la actualidad cuando se ha alcanzado un mayor grado de desarrollo en la tecnologa de obtencin, tratamiento y aplicacin de este tipo de compuestos procedentes de la descomposicin de materia orgnica fosilizada. Bajo la denominacin comn de ligantes hidrocarbonados se engloban todos los materiales aglomerantes constituidos por mezclas complejas de hidrocarburos. De todos ellos, los ms empleados en carreteras son fundamentalmente los betunes asflticos y sus derivados, aunque a menor escala tambin se emplean los asfaltos naturales y los alquitranes, de peores caractersticas de cara a su empleo en firmes de carreteras. Los ligantes bituminosos presentan una serie de caractersticas comunes, entre las que destacan su aspecto viscoso y de color oscuro, su comportamiento termoplstico variacin de su viscosidad con la temperatura- y su buena adhesividad con los ridos. Para clasificar y caracterizar las propiedades de este grupo de compuestos que entran a formar parte de en la composicin de mezclas asflticas, riegos, estabilizaciones y tratamientos superficiales, es necesario establecer una serie de procedimientos normalizados de ensayo, que abarquen tanto sus caractersticas fsicas, su manejo y puesta en obra y su comportamiento general en el contexto del firme.

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1. BETUNES ASFLTICOS
Tcnicamente, los betunes asflticos o de destilacin se definen como aquellos productos bituminosos slidos o viscosos, naturales o preparados a partir de hidrocarburos naturales por destilacin, oxidacin o cracking, que contienen un pequeo porcentaje de productos voltiles, poseen caractersticas aglomerantes y son esencialmente solubles en sulfuro de carbono. De forma ms resumida e inteligible, los betunes asflticos son productos derivados del petrleo de aspecto oscuro y viscoso, con caractersticas aglomerantes y propiedades termoplsticas que hacen apropiado su empleo en firmes. Tambin reciben el nombre de betunes de penetracin, ya que es el ensayo de penetracin quien los caracteriza y clasifica. Loa asfaltos propiamente dichos son materiales compuestos por una mezcla de betunes e impurezas insolubles en sulfuro de carbono (C2S), stas ltimas en una proporcin superior al 5%. La nomenclatura americana no hace esta sutil distincin entre betunes y asfaltos, agrupando ambos grupos en una sola palabra: tar.

1.1. Procedencia y obtencin

Existen dos formas conocidas de procedencia de los betunes aptos para su empleo en carreteras: (a) Betunes naturales: Proceden de la descomposicin de organismos marinos, aflorando a la superficie en lagos de asfalto o impregnados en las rocas. Destaca por su importancia el asfalto de Trinidad, que se extrae de un gran lago de asfalto existente en la isla del mismo nombre; posee ms de un 50% de betn natural y tiene excelentes propiedades plsticas, resistentes e impermeabilizantes, por lo que se emplea en la pavimentacin de vas. (b) Betunes artificiales: Se obtienen como subproductos del petrleo, una mezcla de hidrocarburos con impurezas. Segn sea la naturaleza del mismo se conseguirn betunes ms o menos aptos para su empleo en carreteras. As, los crudos de base parafnica constituidos por hidrocarburos saturadosrequieren un proceso de oxidacin parcial para su refino; por contra, los de base naftnica no saturados- son ideales para obtener betunes asflticos. La obtencin de betunes asflticos a partir de crudos del petrleo se realiza en las refineras, emplendose para ello diversas tcnicas y procesos industriales: - Destilacin: Se basa en la separacin de los diversos componentes del petrleo en base a su volatilidad. La figura de la pgina siguiente muestra un esquema de este proceso continuo de fraccionamiento.

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Productos bituminosos

S.39

Proceso de destilacin de los productos bituminosos

ESQUEMA VISUAL

Productos muy ligeros Gasolina y naftas

PROCESO DE DESTILACIN

Queroseno

PETRLEO

Gasleo

Aceites lubricantes

Fuel-oil

Residuos asflticos

ASFALTOS OXIDADOS

BETN ASFLTICO

BETUNES FLUIDIFICADOS

Agua

Emulsionante

EMULSIONES BITUMINOSAS

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

- Oxidacin: Los betunes asflticos se obtienen mediante un complicado proceso qumico de oxidacin a partir de los residuos ms pesados de los propios crudos del petrleo, que no posean suficiente cantidad de compuestos asflticos. - Cracking: Bajo este onomatopyico nombre se esconde un proceso qumico que consiste en romper fsicamente los enlaces de grandes cadenas de hidrocarburos saturados, denominadas polmeros, para obtener betunes.

1.2. Naturaleza y composicin

Qumicamente, el betn est formado por una mezcla de hidrocarburos cclicos saturados derivados de los ciclanos (cicloparafinas), caracterizados por presentar una estructura anular con un elevado nmero de tomos de carbono. Su composicin centesimal en peso es la siguiente: ELEMENTOS MAYORITARIOS Carbono ................. 80-88% Hidrgeno .............. 9-12% ELEMENTOS MINORITARIOS Oxgeno ................ Azufre .................. Nitrgeno .............. 0-5% 0-3% 0-2%

Desde el punto de vista de su naturaleza, el betn es un sistema coloidal de tipo gel, cuya fase continua est constituida por un medio fluido aceitoso, mientras que la fase discontinua se halla compuesta por una microemulsin de cuatro tipos de compuestos diferentes: (a) Maltenos: Son blandos, ya que contienen la prctica totalidad de la parafina del betn, confirindole a ste ductilidad y plasticidad, y proporcionndole estabilidad a temperatura ambiente. (b) Asfaltenos: Partculas negras y amorfas que por la accin del calor aumentan de volumen; no se funden, transformndose en carbenos y perdiendo sus propiedades aglomerantes. Son los componentes ms duros, confiriendo al betn estabilidad, cuerpo y adhesividad; tambin son los responsables de buena parte de sus propiedades reolgicas. (c) Carbenos: Son cuerpos negros brillantes con una gran proporcin de carbono. Provienen de la oxidacin de los asfaltenos y resinas asflticas. Un contenido de este tipo de elementos superior al 2% hace perder al betn sus propiedades dctiles y adhesivas, volvindolo frgil e intil para su uso. (d) Carboides o resinas asflticas: Son elementos slidos de color rojizo u oscuro, capaces de reblandecerse a altas temperaturas. La composicin tpica de un betn asfltico derivado del petrleo oscila entre un 55 y un 80% de carbenos, 19 a 44% de asfaltenos y menos del 1.5% de carbenos. Por su parte, los betunes naturales como el asfalto de Trinidad- contienen entre un 64 y un 72% de maltenos, un 35 a 27% de asfaltenos y un 0.5 a 1.5% de carbenos.

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Productos bituminosos

1.3. Propiedades
En general, todos los betunes presentan una serie de caractersticas fsicas comunes, tales como su color oscuro, la facultad de presentar buena adhesividad con la superficie de las partculas minerales o su inmiscibilidad con el agua.

que depende de varios factores, como son la solicitacin aplicada, el tiempo durante el que sta acta o la temperatura ambiente. Todo este complejo comportamiento trata de explicarse desde el punto de vista global de la reologa. Las propiedades ms destacables de los betunes desde el punto de vista de la tcnica de construccin de carreteras son las siguientes: (a) Adhesividad: Facilidad que presenta el betn para adherirse a la superficie de una partcula mineral. Esta caracterstica es muy importante en mezclas continuo. Para mejorarla, puede recurrirse al uso de activantes. (b) Viscosidad: Se define como la resistencia que oponen las partculas a separarse, debido a los rozamientos internos que ocurren en el seno del fluido. En el caso de los betunes vara con la temperatura, lo que da una idea de su susceptibilidad trmica.

ciertas propiedades reolgicas especialmente la viscosidad- con la temperatura. Gracias a esta propiedad pueden manejarse con facilidad a altas temperaturas, presentando una mayor estabilidad a temperatura ambiente. (d) Plasticidad: Define el comportamiento mecnico del betn ante diferentes estados fsicos y temporales de carga. Un betn poco plstico no soportar deformaciones excesivas sin que se produzcan grietas o desconchamientos. (e) Envejecimiento: Fenmeno de degradacin y transformacin qumica de los componentes del betn debido a la accin oxidante del aire y la presencia de humedad y radiaciones solares, haciendo que el betn pierda sus propiedades reolgicas y adhesivas. En base a las propiedades anteriormente descritas, pueden establecerse las caractersticas que debera cumplir el ligante ideal: - Debe ser fluido durante su puesta en obra para que sea trabajable y penetre en profundidad, recubriendo la superficie de los ridos y dndoles adherencia. Para ello se calienta a altas temperaturas, sin llegar a inflamarlo. - Por el contrario, debe ser suficientemente consistente y viscoso a temperaturas ambiente altas, para que el firme sea poco deformable bajo la accin

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ANALISIS

continuada de las cargas de trfico, sin que presente fenmenos de fluencia.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

(c) Susceptibilidad trmica: Indica la propensin que presenta el betn a variar

TRAZADO

asflticas, donde betn y ridos deben formar un conjunto homogneo y

TRAFICO

En cuanto a su comportamiento mecnico, debe decirse que es muy complejo y

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

- A bajas temperaturas debe presentar flexibilidad, para que el pavimento no se vuelva frgil y quebradizo, y trabaje de la forma como se ha ideado. - La pelcula de ligante debe tener un espesor suficiente para que el proceso de envejecimiento no le afecte en demasa.

1.4. Tipologa y nomenclatura

Como ya se ha comentado, los betunes asflticos tambin reciben el nombre de betunes de penetracin, debido a que es el ensayo de penetracin el que los clasifica de forma primaria y establece su nomenclatura. Dicho ensayo que ser tratado con mayor amplitud en el apartado dedicado a ensayos- consiste en la introduccin de una aguja tarada y calibrada en una muestra de betn que se halla a una temperatura constante de 25C, midindose la profundidad a la que llega a penetrar el punzante elemento. La normativa espaola (PG-4) establece la siguiente nomenclatura para betunes asflticos en funcin de dicho ensayo:

B MIN/MAX
donde B es la sigla que caracteriza a los betunes de penetracin MIN es el valor mnimo tolerable de penetracin en dcimas de milmetro MAX es el valor mximo tolerable de penetracin en dcimas de milmetro Existen seis tipos de betunes contemplados por las especificaciones espaolas: B 20/30, B 40/50, B 60/70, B 80/100, B 150/200, B 200/300 En funcin de su penetracin, estos betunes se clasifican en dos grandes grupos: (a) Blandos: Presentan altos valores de penetracin, lo que los hace poco apropiados para zonas clidas, ya que pierden consistencia a temperaturas relativamente altas. Por otro lado son idneos en zonas fras, al no volverse rgidos y quebradizos. De este tipo son los betunes B 80/100, B 150/200 y B 200/300. (b) Duros: Al contrario que los anteriores, son ms consistentes rgidos y viscosos- a altas temperaturas, por lo que son aptos para su uso en zonas clidas. En cambio, en climas ms fros tienen un peor comportamiento que los anteriores. A este grupo pertenecen los betunes B 20/30, B 30/50 y B 60/70. Naturalmente, el valor del ensayo de penetracin caracteriza pero no define completamente a los betunes, por lo que es necesario recurrir a una serie de ensayos que sern descritos en prximos apartados, y que sirven para definir diferentes aspectos especficos del betn relativos a su comportamiento mecnico y puesta en obra.

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Productos bituminosos

2. PRODUCTOS DERIVADOS DE LOS BETUNES

Aparte de su empleo directo en obra como conglomerante, el betn puede ser tratado para obtener otros productos con propiedades ms especficas para acometer diversas funciones, empleados tambin en la construccin de carreteras. Es el caso de los betunes fluidificados y fluxados, las emulsiones bituminosas o los betunes modificados.

2.1. Betunes fluidificados y fluxados

Los betunes fluidificados denominados tambin cut-backs- son derivados de los betunes asflticos que se obtienen por disolucin de los mismos en un aceite o fluidificante, presentando por tanto una viscosidad ms reducida. Fueron ideados y desarrollados en su da para facilitar el empleo de los betunes de penetracin en aplicacin menores a las que pueden obtenerse normalmente, incluso calentando fuertemente el ligante. El fluidificante no es ms que un aditivo que se elimina posteriormente por

evaporacin, y cuya nica misin es nicamente facilitar su puesta en obra. An as, sus caractersticas y proporcin en la mezcla con el betn sirven para llegar a obtener un ligante con las propiedades de aplicacin deseadas. Debe tenerse en cuenta que durante el proceso de evaporacin del fluidificante o curado se pierde un producto de alto valor, adems de suponer una fuente de contaminacin atmosfrica y un riesgo aadido de combustin accidental dado el carcter inflamable de este tipo de productos.

Fig. 21.1 Extendido de una capa de mortero con betn fluidificado

21

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

situaciones donde las temperaturas o el tipo de tratamiento exigen viscosidades de

TRAFICO

GENERALIDADES

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Tipologa y nomenclatura
Las especificaciones espaolas establecen dos tipos de betunes fluidificados: - Betunes de curado rpido (FR): El fluidificante est compuesto por derivados ligeros del petrleo, muy voltiles, como las gasolinas o las naftas. Dan betunes medios, con penetraciones entre 80 y 120. - Betunes de curado medio (FM): En este caso, la volatilidad de los productos fluidificantes es media o baja, emplendose petrleo o queroseno. Dan betunes blandos, con penetracin entre 120 y 300. Dentro de cada uno de estos grupos, existen tres subtipos con proporciones decrecientes de fluidificante y viscosidad creciente: 100, 150 y 200. As, los 100 tienen entre el 45 y el 50% de fluidificantes, los 150 entre el 28 y el 33%, y los 200 entre el 17 y el 22%. Aquellos betunes con el mismo nmero de identificacin poseen una viscosidad anloga; esta viscosidad es creciente con dicho nmero. En funcin de todos estos grupos, existen seis tipos de betunes fluidificados, con las siguientes nomenclaturas: FR-100, FR-150, FR-200, FM-100, FM-150, FM-200 La puesta en obra de este tipo de betunes requiere un menor calentamiento, pudindose incluso emplear a temperatura ambiente en el caso de los menos viscosos. Se emplean sobre todo en riegos de imprimacin y adherencia, tratamientos superficiales y estabilizaciones de capas granulares. A raz de la crisis del petrleo de 1.974, el consumo de betunes fluidificados ha descendido en favor de las emulsiones bituminosas; actualmente en nuestro pas, apenas el 2% de los ligantes asflticos empleados pertenecen al grupo de los fluidificados, aunque en determinados pases especialmente los productores de petrleo- siguen emplendose de manera significativa.

Betunes fluxados
Se definen como los productor resultantes de la incorporacin a un betn asfltico de fracciones lquidas, ms o menos voltiles, procedentes de la destilacin del alquitrn. En este tipo de betunes, el elemento fluxante es un derivado de la hulla o alquitrn a diferencia de los fluidificados, donde el fluidificante tena un origen derivado del petrleo. Las especificaciones espaolas reconocen dos tipos de betunes fluxados, el FX 175 y el FX 350, ste ltimo con una menor cantidad de fluxante y, por tanto, con mayor viscosidad. Dan betunes de tipo medio, con penetraciones entre 100 y 150. Este tipo de betunes se utilizan en algunas aplicaciones muy especficas, como los tratamientos superficiales, ms en concreto los riegos monocapa con doble engravillado.

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Productos bituminosos

2.2. Emulsiones bituminosas

Una emulsin es una dispersin de un lquido en forma de pequeas gotitas microscpicas fase discontinuadentro de otro que constituye la fase continua, no siendo miscibles ambos entre s. En el caso de las emulsiones bituminosas empleadas carreteras, la fase discontinua es de tipo bituminoso o aceitoso (betn ligeramente fluidificado) de entre 3 y 8 m de dimetro, mientras que la fase continua es acuosa; vulgarmente, diramos que se trata de betunes mojados con agua. Al igual que la fluidificacin, la emulsin tiene por objeto facilitar la puesta en obra del betn, e incluso poder trabajar con l en condiciones meteorolgicas adversas, como la lluvia o el fro. Esto es posible gracias a que las emulsiones bituminosas son productos lquidos a temperatura ambiente, con una viscosidad tan reducida que no suelen necesitar ningn tipo de calentamiento.

esttor y un rotor separados por escasos milmetros, con una potencia capaz de producir la dispersin de ambos productos agua y betn caliente- al pasar entre ellos. Esta mezcla se realiza en presencia de un agente emulsionante o emulgente, que cumple una triple funcin: - Aumentar la resistencia al desplazamiento por el agua tras la puesta en obra, facilitando as la adhesividad del betn con los ridos.

- Evitar

la

posterior

aglomeracin

de

las

partculas,

al

cargarlas

todas

elctricamente con una misma polaridad (+ -), haciendo as almacenable la emulsin.

Tipologa y nomenclatura
Las emulsiones se dividen en dos tipos totalmente opuestos, en base a la polaridad que el emulgente proporciona a las partculas de betn: (a) Emulsiones aninicas (A): Presentan carcter bsico, estando las partculas de betn cargadas negativamente, por lo que presentan buena adhesividad con ridos alcalinos o alcalinotrreos tales como las calizas, que se ionizan positivamente al contacto con el agua. Son las ms antiguas. (b) Emulsiones catinicas (C): En ellas, las partculas de betn se cargan positivamente, lo que les confiere un carcter que facilita la adherencia de ridos cidos, con alto contenido en slice; tambin son compatibles con la mayora de ridos calizos. Un factor importante en este tipo de productos es la rotura, que se da cuando

21

ANALISIS

las micelas o partculas de betn se vuelven a juntar, segregndose del agua y

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

- Facilitar la dispersin de las partculas de betn.

TRAZADO

Su fabricacin se realiza en molinos coloidales, mquinas compuestas por un

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

constituyendo una pelcula bituminosa continua. Visualmente es fcil de determinar este instante, ya que la mezcla pasa de color marrn a negro. Este proceso no debe confundirse con el de curado de los betunes fluidificados; en emulsiones fabricadas con este tipo de betunes se dan ambos procesos: primero, separacin del agua, y despus, evaporacin de los fluidificantes del betn. La cintica de rotura de una emulsin, es decir, la velocidad en que este proceso se produce, se rige por diversos factores: - El tipo de emulsin empleada: catinica o aninica. En las primeras, la rotura es mucho ms rpida, ya que se produce repentinamente por la atraccin qumica de las partculas de betn con la superficie del rido. En las aninicas, la evaporacin del agua es el factor que controla la cintica de reaccin. - La naturaleza del rido, ya que su contenido en slice determinar el inicio del proceso de rotura en emulsiones de tipo catinico. - La temperatura exterior y la presencia de viento, causantes de la rpida evaporacin del agua. En funcin de la velocidad de rotura, las emulsiones se clasifican en tres tipos: de rotura rpida (R), rotura media (M) y rotura lenta (L). La nomenclatura de una emulsin se compone de las siguientes siglas:

E P V N [d]
donde E es la sigla que caracteriza a las emulsiones bituminosas P hace referencia a la polaridad, pudiendo ser aninica (A) o catinica (C) V define la velocidad de rotura: rpida (R), media (M) o lenta (L) N es un nmero que indica a el contenido mximo de agua en la emulsin, siendo ste menor cuanto mayor es el coeficiente d es un carcter opcional que indica que el betn residual es ms duro del habitualmente obtenido (60/100 en lugar de 130/200) En funcin de estos factores, la normativa espaola contempla 15 tipos de emulsiones distintas, a saber: Aninicas: EAR-0, EAR-1, EAR-2, EAM, EAL-1, EAL-2 Catinicas: ECR-0, ECR-1, ECR-2, ECR-3, ECM, ECL-1, ECL-2 Los dos tipos restantes, EAI y ECI, corresponden a emulsiones especiales para riegos de imprimacin, con contenidos mnimos de betn residual del 40%, y una proporcin de fluidificante de entre el 10 y el 20%. Aparte de para riegos de imprimacin, las emulsiones se emplean para confeccionar mezclas bituminosas en fro, morteros silceos (slurrys), lechadas bituminosas, tratamientos superficiales y riegos de adherencia.

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Productos bituminosos

EMULSIN ANINICA
INFRAESTRUCTURA

EMULSIN CATINICA
Fig. 21.2 Estructura inica de las micelas de betn en una emulsin

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ANALISIS

AFIRMADOS

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2.3. Ligantes modificados

Aunque con los productos ya vistos se cubren la prctica totalidad de necesidades que pueden surgir en la construccin de carreteras, existen situaciones en las que el ligante debe ofrecer una mejor respuesta: grandes cargas de trfico, condiciones externas agresivas, gran variabilidad trmica, etc. Los ligantes modificados surgen para tratar de cubrir este hueco; con ellos se pretende mejorar ciertas caractersticas con respecto a los betunes convencionales, como la susceptibilidad trmica, reologa, comportamiento mecnico y fluencia, adhesividad pasiva, resistencia al envejecimiento o una mayor durabilidad. La composicin de este tipo de productos tiene como ingrediente bsico un betn de penetracin o una emulsin bituminosa, al que se le incorporan aditivos de diversa naturaleza que modifiquen ciertas propiedades.

Aditivos empleados
El primer aditivo del que se tiene constancia de su aplicacin en firmes fue el ltex, empleado en la construccin de una carretera en Francia en el ao 1.902. Actualmente, los aditivos empleados son de muy diversa naturaleza, consiguiendo cada uno de ellos mejoras en ciertas propiedades de la mezcla; los ms extendidos son los polmeros, que se dividen en plastmeros y elastmeros termoplsticos. Tambin se emplean fibras naturales, asfaltos, caucho, azufre, etc.

S.40

Aditivos empleados en ligantes modificados

TIPO DE ADITIVO

EJEMPLOS
Etileno-acetato de vinilo (EVA) Etileno-acetato de metilo (EMA) Polietileno (PE) Polipropileno (PP) Poliestireno (PS) Estireno-butadieno-estireno (SBS) Estireno-butadieno (SBR) EPDM PBD

POLMEROS

Plastmeros

Elastmeros termoplsticos

FIBRAS

Amianto Celulosa Fibras acrlicas Asfaltos naturales Caucho natural o reciclado Azufre

OTROS PRODUCTOS

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12

Productos bituminosos

La inclusin de polmeros aumenta el coste inicial del ligante, llegando a alcanzar hasta el doble de valor que otro convencional. Sin embargo, este sobrecoste queda ampliamente compensado a lo largo de la vida til de la carretera, dado que este tipo de ligantes reduce las operaciones de mantenimiento y alarga la vida de servicio del pavimento. Adems, con los ligantes modificados pueden ejecutarse capas de menores espesores que las ordinarias obteniendo unas prestaciones equivalentes, adems de una reduccin de costes.

1010
Betn convencional de tipo duro (B 30/40) Betn modificado con polmeros (BMP) Betn modificado con plastmeros (EVA)

10

VISCOSIDAD (poise)

108

TENSIN INICIAL

107

106

Betn modificado con elastmeros (SBS)

Betn convencional

105

TEMPERATURA (C)

Fig. 21.2 Diagramas comparativos entre betunes convencionales y modificados

Tipologa y nomenclatura
La normativa reguladora de los compuestos bituminosos modificados (Artculos 215 y 216 del PG-4) distingue dos grupos: los betunes modificados y las emulsiones modificadas.

distinguen siete tipos en funcin de su penetracin y su dosificacin. El grado de dureza del betn se cuantifica con un nmero del 1 al 5, siendo ms blando cuanto mayor es este coeficiente. Los betunes en cuestin y su ndice de penetracin son los siguientes: BM-1 (15/30), BM-2 (35/50), BM-3a, BM-3b y BM-3c (55/70), BM-4 (80/130), BM-5 (150/200) Los betunes ms duros (BM-1 y BM-2) se emplean en refuerzos y capas resistentes a las roderas; los tres del tipo BM-3 son los ms utilizados, emplendose en firmes drenantes y capas resistentes a la fatiga; por ltimo, los ms blandos (BM-4 y

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13

ANALISIS

BM-5) son de inters en tratamientos superficiales y antifisuras.

AFIRMADOS

Dentro de los betunes modificados, designados con las iniciales BM, se

INFRAESTRUCTURA

15

30

45

60

75

TIEMPO DE FATIGA DEL MATERIAL

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Por su parte, las emulsiones modificadas tienen una denominacin anloga a las convencionales, con la salvedad de que se les aade el sufijo m para indicar que estn modificadas con polmeros. Las especificaciones espaolas distinguen seis tipos: ECR-1m, ECR-2m, ECR-3m, ECM-m, EAM-1m, ECL-2m Este tipo de productos se emplea en riegos de adherencia y tratamientos superficiales (ECR), mezclas bituminosas en fro (EAM, ECM) y lechadas en fro y microaglomerados (ECL). Tambin se utilizan conjuntamente con los geotextiles para confeccionar membranas antifisuras, denominadas SAMI.

Betunes sintticos
Se trata de ligantes especficamente diseados para satisfacer una de las ms viejas pretensiones de los Ingenieros de carreteras: la obtencin de aglomerados asflticos coloreados. Esto no era posible con los betunes tradicionales, ya que la elevado proporcin de asfaltenos impeda su pigmentacin, incluso con elevadas dosis de colorante. El salto cualitativo que proporcionan este tipo de betunes es que carecen de asfaltenos, mostrando en lmina delgada un aspecto transparente, por lo que admiten cualquier tipo de pigmentacin. Adems, mantienen unas propiedades mecnicas y reolgicas muy similares a los betunes de penetracin tradicionales que presenten la misma penetracin.

Fig. 21.3 Extensin de una membrana SAMI para un tratamiento antifisuras

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Productos bituminosos

Este tipo de pavimentos fueron introducidos en nuestro pas en el ao 1.991 procedentes de Francia, y fueron profusamente utilizados en la confeccin de pavimentos para viales zonas de estacionamiento en Barcelona y Sevilla, con motivo de los Juegos Olmpicos y la Exposicin Universal, dando excelentes resultados.

Los alquitranes son productos hidrocarbonados en estado lquido o semislido que resultan de la destilacin del carbn de hulla. Las principales fuentes de obtencin del alquitrn son las fbricas de gas ciudad y los hornos de coque metalrgico, donde se obtiene como subproducto. En ambos casos, el producto resultante es bruto y no presentando cualidades para su empleo, por lo que es necesario un proceso posterior de destilacin y reconstruccin, obteniendo el alquitrn reconstituido.

poder aglomerante, siendo ms valiosos para la extraccin de productos como el agua o el benzol. Su destilacin es de tipo termofraccionada, empleando hornos tubulares que eliminan primeramente el agua para pasar a destilar aceites cada vez ms pesados; el residuo pastoso que queda al final del proceso recibe el nombre de brea. Precisamente, las breas se emplean junto con ciertos aceites obtenidos en el proceso de destilacin para obtener el alquitrn reconstituido, que s es utilizable en lugar a los betunes fluxados vistos anteriormente. carreteras. Los aceites tambin se emplean por separado como fluidificantes, dando

Naturaleza
Desde el punto de vista qumico, los alquitranes son sistemas coloidales de tipo sol a diferencia de los betunes, que eran geles- cuya fase dispersa se halla formada por un conjunto de micelas de pesos moleculares altos rodeadas por un medio aceitoso constituido por hidrocarburos de peso molecular inferior. Esta estructura es la principal culpable las malas propiedades que los alquitranes tambin les dota de ventajas en su adhesividad con todo tipo de ridos y la resistencia que ofrecen al ataque de productos derivados del petrleo.

Tipologa y nomenclatura
La normativa espaola distingue entre dos tipos de alquitranes, AQ y BQ, segn los tipos de aceites y breas que intervienen en su composicin. Los del tipo AQ presentan una brea ms dura y unos aceites ms voltiles que los del tipo BQ.

21

15

ANALISIS

AFIRMADOS

ofrecen como ligantes alta susceptibilidad trmica y rpido envejecimiento- aunque

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

Los alquitranes brutos no se emplean al ser poco viscosos y no tener suficiente

TRAFICO

3. ALQUITRANES

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Estos tipos se subdividen a su vez en dos y tres grupos respectivamente, atendiendo a su temperatura de equiviscosidad, que es aqulla en la que el tiempo de fluencia del alquitrn es de 50 segundos. La nomenclatura empleada en alquitranes es la siguiente:

XQN
donde X es la sigla que define el tipo de alquitrn (A B) N es la equiviscosidad de dicho alquitrn Segn lo anteriormente dicho, se tipifican cinco tipos de alquitranes, a saber: AQ-38, AQ-46, BQ-30, BQ-58, BQ-62

Alquitranes polimerizados
En las ltimas dcadas se han desarrollado unos ligantes especiales polimerizando el alquitrn con cloruro de polivinilo (PVC), resinas epoxi, polister y otros compuestos sintticos. El resultado obtenido, equiparable al de los betunes modificados, es una ostensible mejora de su comportamiento reolgico: mayor resistencia al envejecimiento, menor susceptibilidad trmica, etc. Este tipo de compuestos se emplea sobre todo en pavimentacin industrial, estaciones de servicio, estacionamientos de vehculos pesados y maquinaria de obra, carriles-bus y otras infraestructuras para camiones. Con la llegada de los betunes modificados, los alquitranes polimerizados han caido en desuso.

4. ENSAYOS APLICABLES A LIGANTES

Los ensayos empleados en ligantes bituminosos tienen por objeto identificar el producto, encuadrndolo en uno de los diversos tipos definidos por la normativa espaola y comprobar que satisfacen las especificaciones fijadas por la misma. Dichos ensayos se hayan regulados por las normas NLT del Laboratorio de Transporte y Mecnica del Suelo del CEDEX, aunque con motivo de la entrada de nuestro pas en la Unin Europea estn siendo progresivamente sustituidas por las normas EN del Comit Europeo de Normalizacin. Los procedimientos de ensayo para betunes asflticos y residuales (en los fluidificados y las emulsiones) pueden agruparse en tres bloques diferenciados, en funcin del aspecto del producto que tratan de caracterizar: (a) Ensayos relativos a las caractersticas del producto: Determinan diversas caractersticas fsicas del ligante, tales como su peso especfico, solubilidad, contenido en cenizas o grado de humedad.

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16

Productos bituminosos

(b) Ensayos relativos a su uso y puesta en obra: Tratan de caracterizar diversos factores que garantizan un seguro y correcto manejo en obra de este tipo de productos. Destacan los ensayos de puntos de inflamacin y combustin o el de prdida de voltiles por calentamiento. (c) Ensayos relativos al comportamiento mecnico y reolgico en el firme: Cuanen obra: penetracin, viscosidad, punto de reblandecimiento, ductilidad y fragilidad son los ensayos ms importantes. Aparte de estos ensayos genricos, existen otros especficamente diseados para betunes fluidificados y emulsiones bituminosas que tratan de caracterizar diversos aspectos del sistema coloidal formado por la dispersin del betn en un medio aceitoso o acuoso.

ENSAYOS APLICABLES A PRODUCTOS BITUMINOSOS

DENSIDAD RELATIVA
Medida del peso especfico del ligante

INFLAMACIN
Temperatura a la que se inflama el betn

PENETRACIN
Dureza del betn mediante aguja

SOLUBILIDAD
En tricloroetano, determina impurezas

COMBUSTIN
Temperatura a la que arde el betn

VISCOSIDAD
Determinacin a varias temperaturas

CENIZAS
Da una idea de la pureza del betn

PERDIDA POR CALENTAMIENTO

Evaporacin de voltiles

REBLANDECIMIENTO
Fluencia del betn (anillo y bola)

DE LA MANCHA
Indica el grado de alteracin del betn

DUCTILIDAD Especficos de emulsiones

Capacidad del betn para estirarse

CONTENIDO EN AGUA
Proporcin de agua contenida en el betn

FRAGILIDAD
Temperatura a la que se agrieta el betn

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17

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

Caractersticas del producto

Relativos al manejo en obra

Comportamiento en el firme

TRAZADO

S.41

Ensayos aplicables a productos bituminosos

TRAFICO

tifican las propiedades que influyen en la reologa del ligante una vez puesto

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Ensayos relativos a las caractersticas del producto

Este paquete de ensayos tienen la finalidad de definir ciertas caractersticas fsicas primarias del producto, de manera que dan una idea de su calidad como material empleado en firmes y pavimentacin. Suelen realizarse en el laboratorio de control de calidad de la propia empresa fabricante, y siempre previamente a su unin con los ridos y aditivos para formar las diferentes mezclas asflticas existentes en el mercado. A continuacin se realizar una somera descripcin de los ms importantes: DENSIDAD RELATIVA (NLT-122): Se define como el cociente entre la masa de un determinado volumen de la muestra y la de un mismo volumen de agua a una temperatura de 25C. Para ello se emplea el picnmetro, un recipiente aforado de forma cilndrica o troncocnica en el cual ajusta un tapn de vidrio perforado en su centro, consiguiendo un cierre hermtico. La densidad relativa de un betn de penetracin oscila entre 0.98 y 1.03, siendo ms elevada en los alquitranes, yendo en este caso de 1.10 a 1.25. SOLUBILIDAD EN TRICLOROETANO (NLT-130): Este ensayo determina la solubilidad de un producto bituminoso en disolventes orgnicos, permitiendo averiguar el contenido en impurezas y residuo slido del betn analizado. Adems, se emplea para realizar ensayos de control de mezclas bituminosas durante o despus del periodo de construccin del pavimento. Tericamente, la solubilidad del betn en este tipo de compuesto debera ser total, aunque se acepta un valor en ningn caso inferior al 99.5%. CONTENIDO EN CENIZAS (NLT-132): Se emplea para definir el contenido en cenizas, materia orgnica y otros residuos slidos inertes de un ligante en estado slido, semislido o lquido, dando una idea de la pureza del betn. ENSAYO DE LA MANCHA (NLT-135): Indica si un asfalto ha sido alterado mediante descomposicin trmica. Consiste en calentar una disolucin del propio betn y heptano a una temperatura de 32C durante 15 minutos. Posteriormente se vierte una gota de la misma en un papel de filtro, interpretndose de forma cualitativa la mancha que deja sobre ste. Tiene el inconveniente de ser bastante subjetivo, por lo que no suele emplearse como requisito en las especificaciones relativas a productos bituminosos. CONTENIDO EN AGUA (NLT-123): Determina la cantidad de agua contenida en un material bituminoso. Se basa en la destilacin a reflujo de una muestra de dicho material mezclada con un disolvente voltil no miscible con el agua, el cual, al evaporarse, facilita el arrastre del agua presente, separndose completamente de ella al condensarse. No debe ser superior al 0.2%. Como sabemos, el contenido en agua de un betn es muy importante desde el punto de vista de su adhesividad, especialmente si es con ridos de tipo cido.

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18

Productos bituminosos

Ensayos relativos al manejo del producto en obra

Es de especial importancia conocer el comportamiento de los ligantes bituminosos en obra, dado que suelen servirse a altas temperaturas, muchas veces cercanas a su punto de inflamacin, para que presenten menor viscosidad y faciliten su puesta en obra. Tambin es interesante conocer el porcentaje de material que se pierde en forma de vapor como consecuencia de estas altas temperaturas. Los procedimientos de ensayo ms reseables en este aspecto son los siguientes: PUNTO DE INFLAMACIN (NLT-136): El punto de inflamacin de un betn se define como la temperatura a la que comienza a producirse la inflamacin de los vapores desprendidos por dicho producto bituminoso. Si la temperatura del ligante sobrepasa dicho valor crtico debern tomarse las precauciones oportunas durante la manipulacin del mismo para evitar el riesgo de incendio. El punto de inflamacin de un betn asfltico oscila entre los 175 y los 235C, dependiendo de la penetracin del mismo, siendo los ms duros los que alcanzan valores ms elevados. PUNTO DE COMBUSTIN (NLT-127): Es la temperatura a la que se a produce la combustin de los vapores generados por el material bituminoso durante al menos 5 segundos. Se determina por medio del aparato Cleveland, colocando la muestra a analizar en un vaso expuesto a las condiciones ambientales y calentado mediante un mechero bunsen o cualquier otra fuente de calor. PRDIDA POR CALENTAMIENTO (NLT-128): Sirve para determinar la prdida en peso debida a la volatilizacin de los componentes ms ligeros excluida el agua- de un producto bituminoso cuando es calentado de acuerdo con las prescripciones del mismo. Las especificaciones espaolas permiten prdidas de entre el 1.5 y el 0.5% en funcin de la dureza del betn empleado (cuanto ms duro, prdidas menores).

Ensayos relativos al comportamiento del producto en el firme

ligante bituminoso una vez que la infraestructura de la que forma parte el firme- ha entrado en servicio. Adems, algunos de ellos sirven para tipificar los diferentes productos reconocidos por la normativa espaola, de ah su capital importancia. Seguidamente los estudiaremos con ms detenimiento: PENETRACIN (NLT-124): Este ensayo, del que ya se ha hablado en anteriores apartados, mide la penetracin de un betn asfltico, estableciendo adems su tipologa. Para su determinacin se emplea el penetrmetro, aparato compuesto por una aguja de dimensiones normalizadas tarada con una masa de 100 g. Dicha aguja se deja caer libremente durante 5 segundos sobre la

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19

ANALISIS

AFIRMADOS

Este grupo de ensayos caracterizan las propiedades reolgicas y mecnicas de un

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

preparacin a ensayar, indicando en una regla graduada la penetracin de dicha aguja en dcimas de milmetro. En funcin de esta penetracin, los betunes se clasifican en dos grandes grupos: blandos y duros, como ya vimos en un apartado anterior. VISCOSIDAD: La viscosidad de un ligante es una caracterstica esencial desde el punto de vista de su comportamiento tanto en las capas del firme como en su puesta en obra. En los ligantes hidrocarbonados, esta propiedad es funcin de su temperatura, por lo que su determinacin a diversas temperaturas define la susceptibilidad trmica de este tipo de productos. En la prctica suele determinarse la viscosidad relativa Saybolt (NLT-133 y NLT-138) empleando viscosmetros tipo Saybolt (Furol o Universal), basada en la determinacin del tiempo que tarda en salir de dicho recipiente un volumen determinado de muestra a una temperatura previamente establecida. Un mayor tiempo implica una mayor viscosidad. En el caso de los alquitranes se emplea el sistema EVT o de equiviscosidad (NLT-188), fijndose el tiempo de ensayo en 50 segundos y determinando la temperatura a la que fluye el producto en dicho tiempo. El valor obtenido se emplea en la clasificacin tipolgica de este tipo de ligantes. PUNTO DE REBLANDECIMIENTO (NLT-125): Se define como la temperatura a la que una probeta de material bituminoso en forma de disco, mantenida horizontalmente dentro de un anillo metlico, es obligada a deformarse por el peso de una pequea bola de acero hasta tocar la superficie de una placa de referencia, situada a 25,4 mm. (1) por debajo del anillo. El conjunto es introducido en un bao de agua y glicerina y calentado a una velocidad determinada. Popularmente, este ensayo recibe el sobrenombre de anillo y bola, en referencia a los utensilios empleados en su realizacin. El resultado arrojado por este ensayo debe considerarse nicamente como un valor orientativo, ya que la consistencia de un betn es susceptible a diversos factores, tales como la temperatura o el estado tensional al que se halle sometido. DUCTILIDAD (NLT-126): La ductilidad de un betn se define como el alargamiento en centmetros que produce la rotura de una probeta en determinadas condiciones de temperatura (25C) y velocidad de deformacin (5 cm/min). Guarda una estrecha relacin con la impermeabilidad de un firme, ya que la formacin de grietas permite el paso del agua a capas inferiores. El significado de la medida de la ductilidad es discutible, sobre todo teniendo en cuenta que betunes de igual penetracin pero de distinto origen presentan valores muy distintos. Lo que es indiscutible es que todo ligante debe tener la suficiente ductilidad para soportar las deformaciones producidas por los cambios trmicos o por las solicitaciones generadas por el trfico.

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20

Productos bituminosos

PUNTO DE FRAGILIDAD (NLT-182): Este ensayo, denominado de Fraass, trata de medir la temperatura a la que una lmina bituminosa sometida a unas determinadas condiciones de flexin comienza a agrietarse. Este procedimiento no suele emplearse en betunes convencionales, aunque presenta cierto inters de cara a identificar y controlar los ligantes modificados, as como otros productos especiales empleados en obras de diversa ndole.

ENSAYO DE PUNTO DE FRAGILIDAD

ENSAYO DE DUCTILIDAD

ENSAYO DE VISCOSIDAD

VISCOSMETRO CAPILAR

21

21

ANALISIS

Fig. 21.4 Ensayos relativos al comportamiento de los ligantes

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

ENSAYO DE PENETRACIN

ENSAYO DE ANILLO Y BOLA

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

A partir de los valores de penetracin a 25C y del punto de reblandecimiento ensayo de anillo y bola- puede determinarse el ndice de penetracin de un betn, que da cierta idea acerca del tipo y las caractersticas reolgicas del mismo. Los betunes normales empleados en firmes de carreteras deben tener ndices de penetracin entre -1 y +1, siendo inferiores para los materiales de gran susceptibilidad trmica y superiores en los betunes modificados con polmeros (BMP).

Fig. 21.5 baco empleado en el clculo del ndice de penetracin

4.1. Ensayos especficos

Aparte de los ensayos mencionados en este apartado, son necesario otros procedimientos especficos para aquellos productos bituminosos mezclados con otro elemento, como es el caso de los betunes fluidificados y las emulsiones bituminosas. A continuacin describiremos brevemente los ensayos complementarios para este tipo de materiales.

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22

Productos bituminosos

Betunes fluidificados
Dado su carcter fluido, existen determinados ensayos que no pueden realizarse con este tipo de productos: penetracin, punto de reblandecimiento, ductilidad o fragilidad, salvo que previamente se hayan separado fluidificante y residuo, entendiendo por tal el betn que queda despus de separar por destilacin el producto fluidificante. Para la caracterizacin de uno y otro componente se realiza el ensayo de destilacin fraccionada (NLT-134), que consiste en calentar escalonadamente el betn fluidificado, separando las distintas fracciones voltiles del fluidificante. De esta manera puede comprobarse si el fluidificante se halla mezclado en la proporcin y condiciones adecuadas, y si el betn residual que puede ser ya sometido a ensayos genricos- tiene las caractersticas deseadas. Otro ensayo diferenciado es el del punto de inflamacin (NLT-136), aunque el fin perseguido es el mismo que en betunes de penetracin convencionales.

Emulsiones bituminosas
Con las emulsiones bituminosas se realizan, aparte de algunos de los anteriores ensayos, otros ms especficos de identificacin y control de la emulsin, destacando los siguientes: (a) Referentes a la polaridad: Existen dos ensayos empleados para este aspecto: la determinacin de la carga de las partculas (NLT-194) y el pH de la emulsin (NLT-195), que se encargan de manera inmediata de determinar el carcter inico de la emulsin, pudiendo sta ser aninica (carga negativa y pH>7) o catinica (carga positiva y pH<7). Dentro de cada una de estas dos familias, las variaciones del pH influyen directamente sobre la estabilidad y la adhesividad de la emulsin bituminosa. (b) Referentes a la estabilidad: En las emulsiones hay que distinguir dos tipos de estabilidad: a la rotura en presencia de agua o de un filler tipo y la de almacenamiento. La estabilidad a la rotura se determina a partir de su miscibilidad con agua y con cemento (NLT-143 y NLT-144). Las emulsiones de rotura rpida no suelen poderse mezclar con agua, rompiendo inmediatamente al intentarlo. La mezcla satisfactoria con una cantidad de cemento u otro tipo de filler es la prueba concluyente de la estabilidad de una emulsin (sobreestabilizada o de rotura lenta). Por otro lado, el ensayo de sedimentacin (NLT-140) caracteriza la almacenabilidad de la emulsin. Suele hacerse dejando reposar una muestra

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23

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

durante una semana y midiendo el porcentaje de betn sedimentado en ese periodo de tiempo. (c) Referentes a la homogeneidad: Existen diversos procedimientos para determinar el grado de uniformidad de una emulsin, destacando el anlisis granulomtrico de las partculas de betn a travs del microscopio, el tamizado de la emulsin (NLT-142) o el conteo de las proporciones de los diversos tamaos mediante aparatos especiales. La granulometra de una emulsin determina en parte su viscosidad, almacenabilidad y estabilidad. (d) Referentes al contenido: Este ltimo grupo de ensayos sirve para clasificar la emulsin en funcin de los contenidos de ligante y agua (NLT-137 y NLT-139). Para ello se emplean procesos de destilacin, separando el agua, el betn residual y los fluidificantes, caso de existir. Con el betn residual pueden realizarse los ensayos propios ya comentados.

5. ESPECIFICACIONES DEL PG-4

En funcin de algunos de los ensayos vistos anteriormente, el PG-4 establece las especificaciones que debern cumplir los diferentes productos bituminosos, recogidas en las siguientes tablas:

T.62
CARACTERSTICAS NLT
PROPIEDAD
EQUIVISCOSIDAD DENSIDAD RELATIVA CONTENIDO DE AGUA INDICE DE ESPUMA DESTILACIN (en masa)
(a) hasta 200C (b) de 200 a 270C (c) de 270 a 300C (b) + (c)

Especificaciones de alquitranes TIPOS

AQ-38
Mn C % % 188 122 123 193 189 3 4 C % % % 125 190 191 192 35 0.5 10 9 16 53 3 4 24 2 2 35 0.5 7 7 12 55 2.5 3 25 4 4 35 0.5 11 9 16 46 3 4 23 1 0.5 3 6 8 56 2 2.5 28 1 0.5 2 5 7 56 2 2.5 28 1.10 Mx 1.25 0.5 8 38 1.5

Ud

AQ-46
Mn 1.11 Mx 1.25 0.5 8 46 1.5

BQ-30
Mn 1.10 Mx 1.24 0.5 8 30 1.5

BQ-58
Mn 1.13 Mx 1.27 0.5 8 58 1.5

BQ-62
Mn 1.13 Mx 1.27 0.5 8 62 1.5

REBLANDECIMIENTO FENOLES (en volumen) NAFTALINA (en masa) SOLUBILIDAD TOLUENO

Fuente: PG-4/88

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Productos bituminosos

T.63
NLT CARACTERSTICAS
PROPIEDAD
BETN ORIGINAL
Penetracin Indice penetracin Punto reblandecimiento Fragilidad Fraass Ductilidad a 25C a 15C Solubilidad tricloroetano Contenido en agua (vol) Punto de inflamacin Densidad relativa 25C mm C C C cm 124 181 125 182 126 20 -1 57 30 +1 69 0 40 -1 52

Especificaciones de betunes BETUNES DE PENETRACIN

B 20/30
Mn Mx

Ud

B 40/50
Mn Mx

B 60/70
Mn Mx

B 80/100
Mn Mx

B 150/200
Mn Mx

B 200/300
Mn Mx

50 +1 61 -4

60 -1 48

70 +1 57 -8

80 -1 45

100 +1 53 -10

150 -1 38

200 +1 45 -15

200 -1 34

300 +1 41 -20

50 % % C 130 123 127 122 99.5 0.2 235 1.00

70 99.5 0.2 235 1.00

90 99.5 0.2 235 1.00

100 99.5 0.2 235 1.00

100 99.5 0.2 220 1.00 175 0.99 100 99.5 0.2

Variacin de masa Penetracin respecto B.O Variacin P. reblandecim. Ductilidad a 25C a 15C

% % C cm

185 124 125 126

0.5 60 7 35 40 55

0.8 50 8 50

0.8 45 9 75

1.0 40 10 100

1.4 35 11

1.5 12

100

NLT

CARACTERSTICAS
PROPIEDAD
BETN ORIGINAL
Penetracin P. reblandecimiento Fragilidad Fraass Ductilidad a 5C a 25C Flotador Estabilidad almacenaje Dif. Punto. Rebland Dif. Penetracin Recuperacin elstica a 25C a 40C Contenido en agua Punto de inflamacin Densidad relativa mm C C cm

BETUNES MODIFICADOS
BM-1
Mn Mx

Ud

BM-2
Mn Mx

BM-3a
Mn 55 58 Mx

BM-3b
Mn Mx

BM-3c
Mn Mx

BM-4
Mn Mx

BM-5
Mn Mx 200 -20 50 1200

124 125 182 126

15 70

30 -4

35 65

50 -8

70 -10

55 60

70 -12

55 65

70 -15

80 60

130 -15

150 55

2 s C C % 183 328 125 124 329 10 3000 5 5 10 15 % C 123 127 122 0.2 235 1.0 235 1.0 0.2 2000 5 8

4 700 5 10 15 0.2 235 1.0

25 1200 5 10 40 0.2 235 1.0

30 2000 5 10 70 0.2 235 1.0

40 1200 5 12 60 0.2 220 1.0

5 20 60 0.2 200 1.0

RESIDUO
Variacin de masa Penetracin r/ B.O Var. Punto. Rebland Ductilidad a 5C a 25C % % C cm 185 124 125 126 0.8 70 -4 +8 70 -4 1 5 Fuente: PG-4/88-97 0.8 +8 65 -5 2 1.0 +10 65 -5 12 1.0 +10 65 -5 15 1.0 +10 60 -6 20 1.4 +10 55 -6 25 1.5 +10

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25

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

RESIDUO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

T.64
CARACTERSTICAS
PROPIEDAD
Viscosidad Saybolt Universal a 25C Furol a 25C Carga de las partculas Contenido en agua (vol) Betn asfltico residual Fluidificante por destilacin Sedimentacin (7 das) Tamizado (Retenido 0.80 UNE) Demulsibilidad Mezcla con cemento Envuelta y resistencia al desplazamiento por el agua rido seco rido despus del riego rido hmedo rido hmedo d/riego RESIDUO DESTILACIN Penetracin Ductilidad Solubilidad en tricloroetano

Especificaciones de emulsiones bituminosas

NLT

EMULSIONES ANINICAS
EAR-0
Mn Mx 100 50 50
negativa

Ud
s

EAR-1
Mn Mx

EAR-2
Mn Mx

EAM
Mn Mx

EAL-1
Mn Mx

EAL-2
Mn Mx

138 40
negativa

100
negativa

50
negativa

% % % % % % %

194 137 139 139 140 142 141 144 196

negativa

negativa

53 43 7 10 0.10 60 60 60

40 65 0 5 0.10 60 -

35 57 0 5 0.10 -

40 55 10 5 0.10 -

45 60 8 5 0.10 -

40 0 5 0.10 2

mm cm % 124 126 130 130 40 97.5 200 130 60 40 97.5

200 100 130 60 40 97.5

200 100

Buena Aceptable Aceptable Aceptable 130 40 97.5 250 130 60 40 97.5

200 100 130 60 40 97.5

200 100

Fuente: PG-4/88

NLT

CARACTERSTICAS
PROPIEDAD
Viscosidad Saybolt Universal a 25C Furol a 25C Furol a 50C Carga de las partculas Contenido en agua (vol) Betn asfltico residual Fluidificante destilado Sedimentacin (7 das) Tamizado (Ret. 0.80UNE) Mezcla con cemento Envuelta y r.d.agua rido seco rido despus riego rido hmedo rido hm. d/riego RESIDUO Penetracin
(Emulsiones duras [d])

EMULSIONES CATINICAS
ECR-0
Mn Mx 100 50 100 20 Positiva 38 62 5 5 0.10 200 100 130 60 40 97.5 200 100 130 40 97.5 50 Positiva 33 66 2 5 0.10 250 20 Positiva 35 59 12 5 0.10 Buena Aceptable Aceptable Aceptable 130 60 40 97.5 200 100 130 60 40 97.5 Positiva 45 55 10 5 0.10 200 100 130 60 40 97.5 50 Positiva 43 57 0 5 0.10 2 200 100

Ud
s

ECR-1
Mn Mx

ECR-2
Mn Mx

ECR-3
Mn Mx

ECM
Mn Mx

ECL-1
Mn Mx

ECL-2
Mn Mx

138

% % % % % %

194 137 139 139 140 142 144 196

Positiva 53 43 7 10 0.10 -

Positiva 43 57 5 5 0.10 -

mm cm %

124 126 130

Ductilidad Solubilidad tricloroetano

130 40 97.5

200 -

130 60 40 97.5

Fuente: PG-4/88

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26

Productos bituminosos

T.65
CARACTERSTICAS
PROPIEDAD
EMULSIN ORIGINAL Viscosidad Saybolt Furol a 25C Furol a 50C Carga de las partculas Contenido en agua (vol) Betn asfltico residual Fluidificante por destilacin Sedimentacin (7 das) Tamizado (Retenido 0.80 UNE) Mezcla con cemento RESIDUO DESTILACIN Penetracin
(Emulsiones duras [d])

Especificaciones de emulsiones modificadas

NLT

EMULSIONES MODIFICADAS
ECR-1m
Mn Mx

Ud

ECR-2m
Mn Mx

ECR-3m
Mn Mx

ECM-m
Mn Mx

EAM-m
Mn Mx

ECL-2m
Mn Mx

138 50 20 40
positiva

40 20
positiva negativa positiva

50
positiva

% % % % % % mm C cm %

194 137 139 139 140 142 144 124 125 126 329

positiva

43 57 5 5 0.10 120 50 45 55 10 12 200 90 120 50 45 55 10 12 63

37 67 5 5 0.10 200 90 120 50 45 55 10 12

32 59 2 5 0.10 200 90 100 40 10 12

35 57 12 5 0.10 220 100 40 10 12

40 60 10 5 0.10 220 100 50 45 55 10 12

40 0 10 0.10 2 150 90

Punto reblandecimiento
(Emulsiones duras [d])

Ductilidad Recuperacin elstica

Fuente: PG-4/88

T.66
NLT CARACTERSTICAS
PROPIEDAD
Punto inflamacin v/a Viscosidad Saybolt a 25C a 60C a 82C Destilacin (% total dest.) a 190C a 225C a 260C a 316C Residuo destilacin Contenido en agua (vol)

Especificaciones de betunes fluidificados BETUNES FLUIDIFICADOS

FM-100
Mn C S 136 133 38 75 150 100 % 134 40 65 87 55 0.2 120 67 72 0.2 120 8 40 80 78 83 0.2 120 200 125 25 70 93 55 0.2 300 10 55 87 72 0.2 300 250 0 30 80 83 0.2 300 15 55 75 90 50 Mx

Ud

FM-150
Mn 66 Mx

FM-200
Mn 66 Mx

FR-100
Mn Mx

FR-150
Mn 27 Mx

FR-200
Mn 27 Mx

75

150 100 200 125 250

40 75 % % mm cm % 134 123 124 126 130 50

15 60 67

40 78

RESIDUO
Penetracin Ductilidad Solubilidad tricloroetano 120 100 99.5 120 100 99.5 120 100 99.5 80 100 99.5 80 100 99.5 80 100 99.5

Fuente: PG-4/88

21

27

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

6. APLICACIONES DE LOS PRODUCTOS BITUMINOSOS

Son muchas y muy variadas las aplicaciones que presentan las diferentes familias de productos bituminosos existentes actualmente en el mercado. Aunque stas se han ido esbozando a lo largo de todo el captulo, el siguiente esquema trata de hacer un resumen recopilatorio de todas ellas:

S.42

Aplicaciones de los productos bituminosos

APLICACIN
MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE MEZCLAS BITUMINOSAS EN FRO RIEGOS DE IMPRIMACIN

TIPOLOGA
B 40/50, B 60/70, B 80/100 BM-2, BM-3a, BM-3b, BM-3c EAM, EAL-1, ECM, ECL-1 ECM-m, EAM-m, ECL-2m EAL-1, ECL-1, EAI, ECI FM-100 EAR-0, EAR-1, ECR-0, ECR-1 ECR-1m, ECR-2m B 150/200, BM-5

RIEGOS DE ADHERENCIA

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES CON GRAVILLA

EAR-1, EAR-2, ECR-1, ECR-2, ECR-3 ECR-2m, ECR-3m FX-175, FX-350

LECHADAS BITUMINOSAS (Seal slurrys) ESTABILIZACIONES DE CAPAS GRANULARES REFUERZOS Y CAPAS DE ALTO MODULO ELSTICO FIRMES DRENANTES Y MICROAGLOMERADOS EN FRIO TRATAMIENTOS ANTIFISURAS

EAL-1, EAL-1d, ECL-1, ECL-1d EAL-2, EAL-2d, ECL-2, ECL-2d EAM, ECM, EAM-m, ECM-m EAL-1, ECL-1, ECL-2, ECL-2m, ECR-2 FM-100, FM-150, FM-200 BM-1, BM-2 BM-3a, BM-3b, BM-3c ECL-2m BM-4 ECM-m AQ-38, AQ-46, BQ-30, BQ-58, BQ-62

FIRMES DE ESCASO TRFICO

21

28

Productos bituminosos

7. MAQUINARIA EMPLEADA EN BETUNES

En el siguiente apartado se hace una breve descripcin de la maquinaria genrica empleada en las diferentes operaciones de procesado de un producto bituminoso, desde el momento en que es extrado el crudo hasta su puesta en obra como ligante.

7.1. Refineras
Las refineras de petrleo son grandes complejos industriales donde se obtienen diversos productos gasolinas, queroseno, gas-oil, betunes- a partir de los crudos petrolferos. Dichos crudos se transportan desde el lugar de extraccin en buquestanque o a travs de oleoductos hasta la instalacin de refino. Una vez destilados, los betunes asflticos se almacenan en depsitos con sistemas de calentamiento homogneo, a partir de los cuales se puede servir caractersticas especiales. Existen diversos medios de salida del betn, bien a travs de camiones cisterna especiales, vagones de ferrocarril o grandes buques petroleros para realizar el transporte del producto a travs del mar.

Las operaciones de transvase por tubera de betunes asflticos tiene que hacerse a altas temperaturas para que la viscosidad no sea excesiva, por lo que es importante un estudio detallado de la curva viscosidad-temperatura del ligante a transportar (Fig. 21.4). Dichos conductos deben estar calorifugados, para lo que se usan materiales aislantes del calor tales como la lana de vidrio o el aglomerado de corcho. Aparte del aislamiento, hay que prever muchas veces sistemas de calefaccin, que en el caso de las tuberas pueden hacerse mediante otros conductos de menor dimetro que rodean a las anteriores, a travs de los que circula aceite caliente o vapor con frecuencia las uniones soldadas.

Bombas
Para el bombeo de betunes se descartan las bombas centrfugas, emplendose preferentemente las de paletas o engranajes, calentadas mediante camisas de vapor o aceite y siempre sobredimensionadas respecto a la potencia, para evitar su rotura en caso de espesamiento de la mezcla. En instalaciones de obra en mquinas, tales como cisternas regadoras, plantas mezcladoras de aglomerado, etc. se utilizan con frecuencia

21

29

ANALISIS

bombas de engranajes o de tornillo, con la misin especfica de poder dosificar los

AFIRMADOS

sobrecalentado. Las uniones de tuberas deben hacerse por bridas, aunque se emplean

INFRAESTRUCTURA

7.2. Instalaciones de manejo y bombeo

TRAZADO

directamente a los clientes o llevar a cabo mezclas para obtener ligantes de

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

caudales a una presin fijada. Las bombas que se usan con los ligantes bituminosos suelen trabajar relativamente a pocas revoluciones, normalmente a menos de 1.000 por minuto. Cuando se trate de emulsiones bituminosas, debe procurarse que las bombas no produzcan turbulencias excesivas e introduzcan aire, ya que podra ponerse en peligro la estabilidad de la emulsin, formndose espuma y otros productos no deseados.

7.3. Calentamiento de ligantes asflticos

El calentamiento de los ligantes es uno de los problemas ms importantes desde el punto de vista de su utilizacin, ya que es necesario conservar una temperatura adecuada que los mantenga fluidos durante el transporte desde la planta de produccin hasta la obra y en los perodos de almacenamiento, as como para el bombeo y trasvase por tubera. El calor especfico de los betunes ronda valores prximos a 0.50, pero debido a su alta viscosidad su calentamiento es difcil, ya que no se forman de modo inmediato corrientes de conveccin, existiendo peligro de segregacin trmica, teniendo en una misma masa de betn partes excesivamente calientes y otras muy fras. Los sistemas fundamentales de calentamiento son tres: el fuego directo, la circulacin de aceite y la circulacin de vapor de agua. De todos ellos, el primero no es recomendable por problemas de segregacin trmica; el segundo es el ms empleado actualmente, dada su sencillez y economa, basndose en la circulacin de aceite caliente por un circuito cerrado denominado serpentn; el ltimo de los sistemas plantea problemas de seguridad, al circular el vapor de agua a altas presiones, de hasta 7 atm.

7.4. Almacenamiento y transporte

Los depsitos de ligantes bituminosos suelen ser de dos tipos, dependiendo del carcter de la instalacin: grandes y fijas o pequeas y temporales caso de las plantas asflticas instaladas en obra-, aunque ambos tienen en comn las materias primas de fabricacin: chapa de acero calorifugada con lana de vidrio u otro tipo de aislante trmico anlogo y recubierta exteriormente por una fina chapa de aluminio o acero. El calentamiento de los grandes depsitos se realiza mediante serpentines de aceite, que calientan intensamente la zona ms prxima a la boca de salida. En los depsitos pequeos sigue siendo frecuente el calentamiento por fuego directo. Todos los depsitos poseen respiraderos para la evacuacin de gases, cuya inflamabilidad representa un serio peligro que debe erradicarse. El transporte de los productos bituminosos se hace mediante depsitos mviles montados sobre camin o ferrocarril. Estos vehculos deben presentar condiciones

21

30

Productos bituminosos

mecnicas especiales el refuerzo estructural y los sistemas rompeolas son algunos de ellos-, por lo que actualmente est muy generalizado el uso de camiones con cisterna de aluminio, que disminuyen notablemente el peso muerto en el transporte.

Fig. 21.6 Planta de produccin de betunes modificados

21

31

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

`^m^p=do^kri^obp=
Las capas granulares conforman la estructura resistente del firme, siendo las principales responsables de absorber y distribuir adecuadamente al terreno las tensiones que genera el trfico, de manera que no se produzcan deformaciones excesivas ni permanentes. A su vez, estas capas desempean otros cometidos importantes, tales como preservar al firme del agua infiltrada a travs del terreno evitando hinchamientos producidos por cambios de humedad o temperatura que acabara deteriorando el firme-, contribuir a la durabilidad de la carretera o constituir una base adecuada para el pavimento en el caso de los firmes de hormign. Todas estas funciones hacen que los ridos empleados, materia prima fundamental y a veces nica de estas capas, cumplan unas estrictas exigencias de diversa ndole que garanticen su correcto comportamiento. Tambin es importante su adecuada preparacin y puesta en obra, debiendo procurar una compacidad mxima; asimismo deben evitarse situaciones perjudiciales, como pueden ser los fenmenos de segregacin del rido por tamaos. En el caso de que un suelo o un material granular no rena las caractersticas exigibles para la capa que van a integrar se recurre al empleo de diversas tcnicas de estabilizacin mediante diversos tipos de aditivos o al empleo de gravas tratadas, consiguiendo alcanzar el nivel de calidad deseado.

Luis Ban Blzquez

1. GENERALIDADES
El nombre de capas granulares con el que se denominan todas aquellas capas que componen la parte inferior del firme- se debe a que stas nicamente estn compuestas por ridos de distintos tamaos, unidos o no con algn tipo de producto conglomerante que mejore sus propiedades resistentes. Como ya dijimos en el captulo dedicado a firmes, la funcin de estas capas dentro del firme es eminentemente resistente, encargndose de recoger, distribuir y absorber las solicitaciones verticales del trfico parcialmente atenuadas de las capas superiores y de terminar de absorber las horizontales. Adems, deben poseer cierto carcter drenante y ser insensibles a la accin de la helada.

1.1. Caractersticas exigibles

Para llevar a cabo con xito las funciones anteriormente descritas, cualquier capa granular debe presentar las siguientes caractersticas fsicas y mecnicas: (a) Estabilidad mecnica: La capa debe resistir las cargas del trfico bien sean aisladas o continuas- sin sufrir deformaciones excesivas, ni de forma permanente. En resumen, han de ser elsticas y poco deformables. (b) Compacidad: Cuanto ms compacta sea una capa es decir, presente un bajo ndice de huecos- tendr una menor posibilidad de colapsar mecnicamente, ofreciendo adems mayor facilidad para su puesta en obra y posterior compactacin. (c) Durabilidad: La conservacin de las propiedades fsicas y mecnicas exigibles a una capa a lo largo del tiempo es fundamental en toda obra de infraestructura, ya que garantiza su funcionalidad durante todo el periodo de proyecto, que viene a ser de entre 15 y 25 aos. Adems, una degradacin excesiva de sus propiedades afectara de forma directa a la estabilidad de las capas superiores. (d) Susceptibilidad al agua: La presencia de una excesiva cantidad de finos puede provocar fenmenos de cambio de volumen en presencia de agua, que acaben abombando, rompiendo e inutilizando el firme. Un aspecto a remarcar es la accin del hielo en zonas de clima continental y periglaciar, provocando efectos similares a los descritos. (e) Permeabilidad: Determinadas capas granulares deben ser capaces de evacuar con rapidez el agua que penetra en ellas, alejndola de esta forma de capas superiores. Para ello, deben emplearse materiales drenantes con un gran ndice de huecos y prcticamente carentes de finos.

22

Capas granulares

Estructura interna
Los ridos que integran cada una de estas capas pueden provenir de diversas fuentes: graveras, canteras, plantas de machaqueo o tratamientos industriales, presentando una forma caracterstica en funcin de su procedencia. Asimismo es importante analizar su estructura interna, distinguindose tres tipos de estructuras granulares en funcin del tamao y uniformidad de sus partculas: (a) Uniforme: Se trata de ridos de gran tamao entre 50 y 100 mm.- y granulometra uniforme, procedentes generalmente de plantas de machaqueo. Resisten por contacto mutuo entre partculas, ofreciendo un gran ngulo de rozamiento interno, lo que los hace difciles de compactar. Presentan adems un gran ndice de huecos, lo que confiere a este tipo de materiales propiedades drenantes y de baja susceptibilidad a la accin del hielo. Una vez compactados, pueden rellenarse los huecos con ridos ms empleado en la construccin de firmes. (b) Continua: Formadas por ridos de diversos tamaos, de tal modo que los huecos dejados por los de mayor tamao se van rellenando con partculas ms finas. Este tipo de materiales dan capas de alta densidad y gran compacidad. Las zahorras naturales y artificiales empleadas en bases y subbases son un claro ejemplo de este grupo estructural. (c) Discontinua con exceso de finos: Este tipo de estructura es similar a la primera con ridos de tamao uniforme formando el esqueleto mineralsolo que los huecos estn rellenos por partculas finas. Se crea as una matriz fina sobre la que flotan los ridos gruesos, no existiendo contacto entre ellos, por lo que su resistencia mecnica se ve muy mermada. Este tipo de materiales son muy impermeables, presentando adems gran susceptibilidad a los cambios de humedad, por lo que sus cualidades como capa granular no son las ms adecuadas. finos (recebo). Dentro de este grupo se engloba el macadam, muy

Una vez definidas las funciones y caractersticas que deben cumplir y poseer las capas granulares, se establecen una serie de procedimientos de seleccin que materialicen dichas exigencias en determinados productos, garantizando as su correcto comportamiento en el firme. Dada la dificultad que plantea la caracterizacin del material en todos los aspectos anteriormente citados, se recurre a establecer condiciones empricas de trabajo basadas en caractersticas reguladas mediante ensayos sencillos, que sirvan para aceptar o rechazar los distintos materiales granulares candidatos a componer una

22

ANALISIS

AFIRMADOS

1.2. Soluciones de trabajo

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

S.43

Estructura interna de los materiales granulares

Estructura Caractersticas
- Tamao uniforme de los ridos - Alto ndice de huecos - Elevado rozamiento interno - Caractersticas drenantes - Insensibilidad a la helada - Difciles de compactar (compactacin enrgica) - Graduacin escalonada de tamaos (granulometra contnua) - Bajo ndice de huecos - Elevada densidad y compacidad - Condiciones de drenaje supeditadas a la calidad de los finos - Estabilidad a las cargas de trfico - ridos de similar tamao embebidos en una matriz de partculas finas - Baja capacidad portante - Gran impermeabilidad - Susceptibles ante la presencia de agua y hielo - Deformaciones permanentes

Esquema

UNIFORME
MACADAM

CONTINUA
ZAHORRAS NATURALES Y ARTIFICIALES

DISCONTINUA
CON EXCESO DE FINOS

determinada capa del firme. Las especificaciones espaolas, recogidas en el PG-4, emplean los siguientes indicadores de calidad: - Ajuste granulomtrico a husos tipo definidos para cada tipo de material. - Ausencia controlada de partculas finas, especialmente de origen arcilloso. - Capacidad de soporte adecuada. - Calidad del rido: resistencia al desgaste y durabilidad.

Ajuste graulomtrico a husos tipo

En la prctica, los pliegos de condiciones y documentos anlogos fijan curvas o husos granulomtricos tipo que aseguren a priori unas caractersticas adecuadas para los materiales que se empleen en una determinada capa del firme. Para determinar la composicin granulomtrica de estas capas se emplea un procedimiento de ensayo normalizado, el anlisis granulomtrico, contemplado por la Normas NLT-150, NLT151 y NLT-152 del Laboratorio de Transporte y Mecnica del Suelo. En este sentido, existen numerosas curvas denominadas ideales que tratan de optimizar la composicin granulomtrica de un determinado material granular para conseguir la mxima compacidad posible; quiz la ms conocida sea la parbola de Fuller, que viene dada por la siguiente expresin:

22

Capas granulares

P = 100

d D

donde D es el tamao mximo de las partculas P es la proporcin en peso de partculas de tamao inferior a d

que hay que tener en cuenta los problemas de segregacin, drenaje o produccin de finos, para los que es necesario dejar una determinada cantidad de huecos. Por ello es conveniente trabajar con materiales menos compactos que los obtenidos mediante la parbola de Fuller. Tambin es conveniente limitar el tamao mximo de los ridos entre 20 y 50 mm.- para evitar problemas de segregacin durante la ejecucin de las obras, lo que provocara un comportamiento mecnico irregular e inferior al esperado.

EXCESO DE ARENA Compactacin enrgica

DISCONTINUIDAD Compactacin difcil Inestabilidad mecnica % QUE PASA

HUSO
FALTA DE ARENA Segregacin FALTA DE FINOS Compactacin difcil

APERTURA DEL TAMIZ (mm)

Fig. 22.1 Influencia de la granulometra en las propiedades de un material granular

Ausencia controlada de finos

Los finos existentes en el suelo o procedentes de la degradacin de los propios ridos gruesos pueden suponer un grave impedimento para que el material granular cumpla con las caractersticas que se le exigen; principalmente, un alto contenido en finos afectar a la estabilidad mecnica de la capa, as como a su capacidad drenante y su susceptibilidad a los cambios de volumen, especialmente a la helada. Para controlar el contenido en finos se emplean los ensayos de consistencia

22

ANALISIS

lmites de Atterberg (NLT-105 y NLT-106)-, as como el equivalente de arena

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

EXCESO DE FINOS Compactacin difcil Susceptibilidad helada

TRAZADO

TRAFICO

No obstante, en carreteras no siempre interesa buscar la mxima compacidad, ya

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

(NLT-113), establecindose limitaciones a estos valores segn el tipo de material analizado. Tampoco es conveniente limitar en exceso el contenido en finos, ya que el firme tendra un elevado ndice de huecos y sera ms difcil su compactacin.

Capacidad de soporte adecuada

El comportamiento mecnico ante la accin continuada de un sistema de cargas verticales debe ser suficiente para que el firme no sufra asientos importantes y se recupere de forma elstica. Es importante que el rido presente un coeficiente de forma adecuado bajo ndice de lajas y agujas- que asegure su no degradacin, as como una gran dureza y angulosidad para resistir los importantes esfuerzos puntuales que se producen en este tipo de capas no tratadas. Para determinar la capacidad de soporte de un material granular se recurre a la determinacin del ndice CBR (California Bearing Ratio), que viene regulado por el ensayo NLT-111 y permite obtener la capacidad portante de una determinada capa, comparada con una muestra patrn de grandes caractersticas mecnicas. Este ensayo se emplea en subbases y explanadas mejoradas.

Calidad del rido

En una capa granular no basta con que sea capaz de soportar una determinada carga, sino que es necesario que estas propiedades mecnicas no se degraden con el paso del tiempo. No olvidemos que las solicitaciones generadas por el trfico son continuas e intermitentes, sometiendo al firme a un continuo proceso de carga y descarga, que acaba por producir fatiga en el material. La presencia de sustancias disueltas en el agua pueden acelerar el proceso de degradacin, producindose una alteracin qumica continuada y aadida a la anterior, que a lo largo del tiempo se traduce en un aumento de los finos y en una mayor plasticidad y deformabilidad de las capas granulares. Para garantizar la calidad de un rido se emplea el ensayo de Los ngeles (NLT-149), exigiendo unas tolerancias mnimas en funcin del tipo de material granular que se trate.

2. TIPOLOGA
Dentro del firme pueden distinguirse cuatro tipos de capas formadas por material granular: la explanada mejorada, la capa subbase, la capa base y las capas
especiales. De las cuatro, las ms comunes y empleadas en prcticamente todos los

22

Capas granulares

firmes son la base y la subbase; las capas especiales se emplean en determinadas circunstancias y la explanada mejorada est en desuso.

2.1. Explanada mejorada

de calidad para el firme con cualidades portantes y drenantes uniformes, sobre el cual

puedan reposar las capas superiores del firme. Al conseguir un cimiento de caractersticas uniformes, los espesores de las capas superiores pueden ser constantes, lo cual es muy conveniente desde el punto de vista constructivo, econmico y de proyecto. De otro modo, implicara constantes cambios en los espesores del firme en funcin de las caractersticas locales de la explanada natural. Actualmente, y debido a condicionantes de tipo prctico y econmico, se tiende a terrapln- formada por un suelo seleccionado o estabilizado.

Condiciones de calidad
La normativa espaola establece las siguientes especificaciones para este tipo de capas, que coinciden prcticamente con las de un suelo seleccionado:

dificultades en su puesta en obra.

- Cantidad de material fino que pasa por el tamiz #200 ASTM inferior al 25% en

peso, para garantizar una relativa insensibilidad a la accin del agua.

- Capacidad portante suficiente, con un ndice CBR superior a 8. - Plasticidad limitada, presentando un lmite lquido LL<30, unido a un ndice de

plasticidad IP<10.
- Equivalente de arena (EA) superior a 25.

Su puesta en obra es similar a la ya explicada en terraplenes, sucedindose los procesos de extendido, humectacin y compactacin en tongadas de entre 20 y 30 cm. Suelen exigirse densidades de compactacin del superiores al 95% 100% de la obtenida en el ensayo Proctor Modificado, as como una correcta terminacin geomtrica de la superficie, no debiendo presentar irregularidades apreciables (del orden de 10 mm. en 3 m.) En zonas lluviosas o de elevado trfico de obra puede recurrirse a emplear un tratamiento de estabilizacin con cemento o cal para evitar su deterioro, e incluso

22

ANALISIS

emplear productos bituminosos para conseguir una impermeabilizacin ms efectiva.

AFIRMADOS

Puesta en obra

INFRAESTRUCTURA

- Tamao mximo del rido menor de 75 mm. (3), para evitar segregaciones y

TRAZADO

asimilar esta capa a la coronacin de la correspondiente obra de tierra desmonte o

TRAFICO

Esta capa se emplea en carreteras para poder llegar a disponer de un cimiento

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2.2. Subbase
La subbase se define como la capa granular situada entre la explanada y la base del firme. Es una capa tpica de los firmes bituminosos, aunque en ocasiones se emplea en firmes rgidos asentados en terrenos de baja capacidad portante. Las principales funciones asignadas a esta capa son: (a) Resistencia mecnica: Ha de soportar y repartir adecuadamente las cargas del trfico sobre la explanada, de forma que sta pueda tolerar las presiones recibidas sin deformarse excesivamente. Adems, dada la profundidad a la que se halla situada en el firme, est sometida a una alta presin de confinamiento lateral. (b) Economa: Al estar ms alejada del plano de rodadura, sus caractersticas portantes no tienen por qu ser muy elevadas, por lo que pueden emplearse materiales de inferior calidad, abaratando as el coste de la obra. (c) Drenaje: Debe impedir la ascensin capilar del agua procedente del cimiento a las capas superiores del firme, ya que afectara de manera negativa a su comportamiento mecnico y durabilidad. Aparte de exigir caractersticas drenantes al material bajo contenido en finos arcillosos- deben disponerse drenes o cunetas conectados con esta capa que faciliten una rpida evacuacin del agua infiltrada, ya que una acumulacin resultara muy perjudicial para la funcionalidad de esta capa. En cuanto al drenaje superficial, debe hacerse hincapi en la necesidad de una buena ejecucin geomtrica del mismo, dejando un resguardo hidrulico suficiente para impedir la inundacin de la capa subbase. Asimismo es conveniente dotar a sta de una pendiente del 4% para facilitar la rpida evacuacin de las aguas infiltradas.

SUBBASE
I=4% RESGUARDO HIDRULICO (> 30 cm)

SUBBASE
I=4%

AGUA INFILTRADA

Encharcamiento

CUNETA BAJA
Bien hecha, resguardo hidrulico

CUNETA ALTA
Mal hecha, empapamiento

Fig. 22.2 Conexin entre la capa subbase y el drenaje superficial

22

Capas granulares

Otras veces, los condicionantes del entorno nos obligan a ejecutar sistemas de
drenaje profundo, consistentes generalmente en una zanja rellena por una capa de

arenas o gravas de alta permeabilidad con un tubo poroso en su base para permitir la entrada de agua por su parte superior- encargado de recoger y canalizar las aguas.

ACERA
I=4%

SUBBASE ZANJA DRENANTE

Gravas o arenas

TUBO POROSO CAPA DE ASIENTO

Fig. 22.3 Conexin entre la capa subbase y el drenaje profundo

Materiales
materiales con una granulometra muy bien estudiada, estricto contenido en finos y con ridos duros para evitar su degradacin con el paso del tiempo. Las zahorras naturales son sin duda los materiales ms apropiados para subbases, dado que aunque no presentan una elevada capacidad de soporte, son ms econmicas que las zahorras artificiales obtenidas mediante procesos de machaqueo, que pueden emplearse en casos de mayor exigencia mecnica. Un tipo especial de zahorras artificiales que debe emplearse como subbase en caso de explanadas no estabilizadas con un ndice de plasticidad superior a 10 son las
zahorras drenantes, de granulometra ms abierta que las anteriores aunque con unas

Adems, la distribucin continua de tamaos de grano en este tipo de materiales asegura una alta compacidad y facilita su puesta en obra en tongadas de espesor relativamente grande, al ser fcilmente compactables.

Condiciones de calidad
Para asegurar el cumplimiento de las anteriores caractersticas, la Normativa espaola, ms concretamente el PG-4, define diferentes husos granulomtricos recogidos en las tablas de la pgina siguiente.

22

ANALISIS

AFIRMADOS

cualidades portantes equiparables y una mayor capacidad drenante.

INFRAESTRUCTURA

Debido a las funciones y caractersticas antes mencionadas se suelen utilizar

TRAZADO

AGUA INFILTRADA

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

T.67
TAMIZ UNE
50 40 25 20 10 5 2 0.40 0.080

Husos granulomtricos para zahorras naturales

CERNIDO PONDERAL ACUMULADO (%) ZN(50)
100 80 60 40 25 15 6 0 95 90 70 50 35 22 10 75 60 45 30 20 6 0 100 95 85 75 55 40 25 12 80 50 35 25 8 0 100 100 80 65 50 30 12 70 50 30 10 0 100 100 85 60 35 15 60 40 30 15 8 0

ZN(40)

ZN(25)

ZN(20)

ZNA
100 100 85 70 50 35 18

Fuente: PG-4/88

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 50

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 5 2 0.40 0.08 20 10 50

ZN(50)
40 25

ZN(40)
5 2 0.40 0.40 0.08 0.08 40 25 20 10

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 50

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 5 2 0.40 0.08 20 10 50

ZN(25)
40 25

ZN(20)
5 40 25 20 10 2

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 50

HUSOS GRANULOMTRICOS DE ZAHORRAS NATURALES ZN(x)

Denominacin tipolgica Huso granulomtrico
5 2 0.40 0.08

ZNA
Empleables en arcenes y calzadas con trfico ligero

40

25

20

Fig. 22.4 Husos granulomtricos de las zahorras naturales (PG-4/88)

22

10

10

Parbola de Fuller

Capas granulares

T.68
TAMIZ UNE
40 25 20 10 5 2 0.40 0.080

Husos granulomtricos para zahorras artificiales

CERNIDO PONDERAL ACUMULADO (%) ZA(40)
100 75 60 45 30 16 6 0 100 90 70 50 32 20 10 75 50 35 20 8 0 100 100 80 60 40 22 10 70 50 30 10 0 0 0

ZA(25)

ZD-1
100 100 85 55 35 15 5 2

ZD-2
100 65 35 20 0 0 0 100 65 45 15 5 2

ZD-3
100 85 35 15 0 0 0 100 65 35 5 2 2

Fuente: PG-4/88

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 40

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 5 2 0.40 0.08 10 40

ZA(40)
25 20

ZA(25)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 40

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 5 2 0.40 0.08 10 40

ZD-1
Despus de la compactacin

ZD-2
Despus de la compactacin

0.40

0.08

25

20

25

20

10

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 40

HUSOS GRANULOMTRICOS DE ZAHORRAS ARTIFICIALES ZD-3

Despus de la compactacin

ZA(x)

Denominacin tipolgica Huso granulomtrico

0.40

22

11

ANALISIS

Fig. 22.5 Husos granulomtricos de las zahorras artificiales (PG-4/88)

0.08

25

20

10

Parbola de Fuller

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

0.40

0.08

25

20

10

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Adems de esta condicin granulomtrica, la normativa impone otras relativas a la dureza de los ridos, su capacidad portante y su contenido en finos, estableciendo unos valores lmite en funcin del tipo de material empleado. Ms adelante se incluye un esquema que resume todas estos requisitos.

Puesta en obra
La puesta en obra de las subbases se realiza mediante el procedimiento habitual de extendido, humectacin y compactacin ya comentado en terraplenes, prestando especial atencin a evitar posibles segragaciones de material, as como a conseguir una compactacin lo ms uniforme posible. Suelen exigirse densidades superiores al 100% del ensayo Proctor modificado, por lo que la maquinaria ms adecuada son los compactadores de rodillos vibratiros. El espesor mnimo constructivo que puede darse a estas capas es de 15 cm. En muchos casos se han utilizado capas subbase confeccionadas con materiales que por diversos motivos trfico, clima o calidad de los ridos- han sido estabilizadas con ligantes o conglomerantes. Algunas de ellas han conservado una permeabilidad elevada despus del tratamiento, aunque en otros casos la disminucin de esta propiedad obliga a replantear el esquema drenante indicado anteriormente.

Fig. 22.6 Zahorra natural (izquierda) y artificial (derecha)

22

12

Capas granulares

2.3. Base
La capa de base se halla situada entre la subbase o la explanada caso de que no exista aqulla- y el pavimento. La principal funcin que se le atribuye a esta capa es la
resistente, para lo cual debe presentar un alto grado de compacidad; tambin debe ser durable, por lo que debe presentar insensibilidad al agua y los cambios volumtricos

que ocasiona su presencia, as como una estabilidad a las cargas prolongada en el tiempo. Actualmente se emplean dos tipos de materiales granulares para confeccionar las bases, que dada su importancia y peculiaridades trataremos de forma separada; se trata de las bases de zahorra artificial y de las bases de macadam.

Bases de zahorra artificial

ciales proporcionan una alta capacidad de soporte, por lo que son el material idneo para emplear en las capas de base. Para garantizar su correcto comportamiento en el firme se le exigen las siguientes propiedades:
- Ajuste a husos granulomtricos estrictos: En este sentido, la normativa

espaola define dos granulometras estndar, ZA(40) y ZA(25), y otras tres para zahorras con cualidades drenantes, ZD-1, ZD-2 y ZD-3. De esta forma, se

- Rugosidad superficial: Elevado porcentaje de caras fracturadas mediante

machaqueo, para as aumentar el rozamiento interno entre las partculas.

- Ausencia de materiales plsticos: Las partculas de arcilla y limo pueden actuar

como lubricante entre los ridos ms gruesos, disminuyendo la capacidad portante global y favoreciendo la aparicin de deformaciones remanentes.
- Calidad del rido: Esta propiedad se materializa en la dureza del propio rido;

una mayor dureza evita el redondeo de las partculas gruesas causante de una prdida progresiva de capacidad portante- y reduce la produccin de finos. En determinadas circunstancias, como en firmes carentes de capa subbase, puede ser necesario conferir unas mayores propiedades drenantes sin apenas perder capacidad de soporte. Las zahorras artificiales drenantes vienen a cubrir este hueco, aunque actualmente su uso se limita a los arcenes. Su puesta en obra se realiza tal y como ya hemos descrito en las subbases, llevando tambin especial cuidado en evitar segregaciones de material, consiguiendo una compactacin homognea en todos sus puntos. Suelen exigirse densidades superiores al 100% del ensayo Proctor modificado, siendo el espesor mnimo que puede darse a estas capas por motivos constructivos de 15 20 cm.

22

13

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

garantiza la mxima compacidad posible.

TRAZADO

Debido a sus caractersticas granulomtricas y superficiales, las zahorras artifi-

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Bases de macadam
Denominado as en honor a su inventor, el ingeniero escocs John McAdam, el
macadam es un material de granulometra discontinua que se obtiene extendiendo y

compactando un rido grueso o machaca, cuyos huecos se rellenan posteriormente con un rido fino, denominado recebo. La machaca es un material granular compuesto por ridos de gran tamao entre 50 y 100 mm.- y granulometra uniforme, procedentes de plantas de machaqueo, por lo que presentan formas angulosas. Resisten por contacto mutuo entre partculas, ofreciendo un gran ngulo de rozamiento interno. Presentan adems un gran ndice de huecos, por lo que es necesario compactarlos enrgicamente. Por su parte, el recebo es una arena exenta de finos y de granulometra uniforme, empleada para cubrir los huecos dejados por la machaca. Este tipo de base se empleaba antiguamente en la prctica totalidad de los caminos, aunque con el tiempo han ido perdiendo fuerza a favor de las bases de zahorra artificial o estabilizadas. Aun as, todava existe una considerable cantidad de carreteras construidas con este tipo de base, especialmente en la zona noroeste de la pennsula. Su puesta en obra se compone de las siguientes fases:
- Extendido de la tongada de rido grueso (machaca) mediante medios

mecnicos, generalmente una motoniveladora, en tongadas de entre 10 y 20 cm. El espesor total debe ser del orden de un 20% mayor que el definitivo, debido al posterior efecto reductor de la compactacin.
- Se efecta una primera compactacin esttica sin vibrado-, ya que de otra

forma el firme se ondula. Con esta compactacin enrgica se reduce el nmero de huecos de la capa y se consigue una mayor capacidad portante.
- Los huecos restantes se rellenan con recebo, el cual se extiende con una

motoniveladora y se compacta posteriormente en dos fases:

Primeramente, se procede a humectar la superficie, realizando a conti-

nuacin un cepillado que ayude a la arena a introducirse en el seno del macadam.

Por ltimo, se dan unas pasadas con un compactador vibratorio para

acabar de asentar el recebo y dotar de mayor compacidad al conjunto. No existen unas reglas fijas para la dosificacin del recebo, por lo que su dosificacin se realizar tanteando visualmente en la propia obra. La cada en desuso de este tipo de material se debe a las dificultades tcnicas y econmicas que plantea: eleccin de ridos duros y angulosos, difcil puesta en obra y mecanizacin, bajo aprovechamiento del material producido en planta, compactacin

22

14

Capas granulares

muy enrgica y difcil de controlar, transmisin de esfuerzos de punzonamiento a capas inferiores, etc.

Condiciones de calidad
Al igual que ocurra con las subbases, las especificaciones espaolas definen una serie de husos granulomtricos, tanto para zahorras artificiales (Tabla T.68) como para el macadam y su correspondiente recebo:

T.69
TAMIZ UNE
100 90 80 63 50 40 25 20 12.5 10 5 0.080 90 0 0 -

Husos granulomtricos para macadam

CERNIDO PONDERAL ACUMULADO (%) M1
100 100 10 5 90 0 0 100 100 10 5 90 0 0 100 100 10 5 80 0 0 100 90 10 5 100 85 10 100 25

M2

M3

M4

Recebo

Fuente: PG-4/88

Adems de esta condicin granulomtrica, los materiales deben cumplir una serie de condiciones relativas a su limpieza y contenido en finos, capacidad portante, plasticidad y resistencia al desgaste, convenientemente especificadas en el esquema de la pgina siguiente.

2.4. Capa anticontaminante

Cuando el suelo de la explanada tenga un carcter excesivamente plstico y exista peligro de que este suelo contamine la capa inmediatamente superior, debe intercalarse una capa cuya misin es precisamente impedir el paso de partculas finas a las caoas bajas del firme. Entre el resto de las capas que constituyen el firme no debe presentarse este

22

15

ANALISIS

problema, siempre y cuando los materiales cumplan las condiciones estipuladas.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

S.44
Propiedad CAPA
DONDE SE EMPLEA

Especificaciones de capas granulares

ZAHORRA NATURAL
Sub-base ZN(50), ZN(40),

ZAHORRRA ARTIFICIAL
Base y sub-base ZA(40), ZA(25) ZD-1, ZD-2, ZD-3

MACADAM
Base

HUSOS
GRANULOMTRICOS

ZN(25), ZN(20), ZNA

M-1, M-2 M-3, M-4

FORMA
NDICE DE LAJAS
(NLT-354)

< 35

C. PORTANTE
NDICE CBR
(NLT-111)

> 20
Trfico pesado Trfico ligero Trfico pesado Trfico ligero

< 30 < 35 > 30 > 35

DUREZA
DESGASTE DE LOS NGELES (NLT-149)

< 40
(en ZNA, <50)

MACHACA

< 35
RECEBO

LIMPIEZA
EQUIVALENTE DE ARENA (NLT-113)

> 30
(en ZNA, <25)

> 30
RECEBO

PLASTICIDAD
LMITES DE ATTERBERG

LL < 25 IP < 10

No plstico

No plstico

Para determinar la necesidad de la utilizacin de las capas anticontaminantes se emplean las conocidas condiciones de filtro de Karl Terzaghi, segn el cual para que no exista contaminacin entre dos suelos puestos en contacto debe cumplirse que: D15 < 5 d85 siendo D15 la dimensin del tamiz por el que pasa el 15% de los materiales de la capa que no debe contaminarse d85 la dimensin del tamiz por la que pasa el 85% de los materiales contaminantes (arcillas y limos) Cuando los materiales en contacto no cumplan dicha condicin debe construirse una capa de al menos 10 cm. que cumpla con cada uno de los materiales adyacentes explanada y capa base o subbase- la mencionada condicin de filtro.

22

16

Capas granulares

Las capas anticontaminantes suelen estar compuestas por arena natural procedente de ros o graveras, aunque ltimamente estn siendo reemplazadas por los
geotextiles, materiales sintticos sin apenas espesor que impiden el paso de agua y

finos entre las dos capas que lo circundan.

En ocasiones resulta necesario mejorar artificialmente las caractersticas de un determinado material granular para que sea apto para integrar una determinada capa del firme. Para ello se recurre a las tcnicas de estabilizacin, que bsicamente pueden ser mecnicas, mezclando dos mas suelos o gravas de caractersticas complementarias, o emplear diversos aditivos cal y cemento principalmente- que actan fsica y/o qumicamente sobre las propiedades del material a mejorar.

mecnica, trabando las partculas de una forma ms efectiva y asegurando que las

condiciones de humedad en las que trabaja el suelo varen dentro de unos rangos reducidos, consiguiendo una adecuada estabilidad a las cargas y una escasa variacin volumtrica. Adems, se produce un aumento en la durabilidad de dicha capa. El proceso de estabilizacin que inicialmente se aplicaba solamente a suelos y materiales de escasa calidad se ha extendido actualmente a capas granulares formadas fabrican en plantas especiales y estn sometidos a continuos controles de calidad, siendo posteriormente transportados a obra. por ridos de calidad, originando las gravas tratadas. Este tipo de materiales se

3.1. Estabilizacin mecnica

La estabilizacin mecnica es una tcnica de mejora basada en la mezcla de diversos materiales con propiedades complementarias, de forma que se obtenga un nuevo material de mayor calidad y que cumpla las exigencias deseadas. Las propiedades que generalmente se pretenden mejorar con este tipo de estabilizacin son la plasticidad y/o la granulometra; la primera afecta a la susceptibilidad del material al agua y su capacidad drenante; la segunda incide sobre su resistencia, trabajabilidad y compacidad final. La misin del ingeniero se centrar por tanto en determinar las proporciones a mezclar de los dos (o tres) materiales disponibles, valindose para ello de tanteos previos, y empleando diagramas triangulares en caso de tratarse de tres materiales difrerentes. Actualmente existen herramientas de anlisis informtico que solventan fcilmente el clculo, limitndose nicamente el ingeniero a establecer los parmetros de calidad requeridos (y a veces, ni eso).

22

17

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

Con la estabilizacin se pretende, en primer lugar, aumentar la resistencia

TRAFICO

3. ESTABILIZACIN DE SUELOS Y CAPAS GRANULARES

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

La ejecucin de una estabilizacin mecnica puede llevarse a cabo en la propio lugar de empleo (in situ) o en una central de tratamiento de ridos; requiere una serie de operaciones que, aunque omitibles o variables en su orden, suelen ser las siguientes:
- Escarificacin y pulverizacin reduccin a polvo- del suelo, si el procedimiento

se realiza in situ, o pulverizacin nicamente si se realiza en central. En el caso de las gravas, este paso es innecesario.
- Mezcla ntima y homognea de los materiales, tanto en obra, empleando una

grada de discos, como en central, empleando tolvas dosificadoras.

- Extensin y nivelacin de la mezcla. - Humectacin y compactacin de la misma hasta alcanzar la densidad mnima

prescrita en la obra, generalmente el 95 100% del Proctor modificado.

E.19

Diseo de una estabilizacin mecnica

Debido a un contratiempo en el suministro de materiales, la direccin de obra se ha visto obligada a improvisar una zahorra vlida para seguir construyendo la capa subbase de un firme de baja intensidad de trfico. Para ello se dispone de los materiales A,B y C, cuyas caractersticas se detallan a continuacin:

TAMIZ
(mm)

% QUE PASA

A
100 78 58 36 22 20 17 15 27 15 27

B
100 40 38 33 29 26 22 39 21 21

C
100 96 90 72 54 10 0 18 5 38

40 25 20 10 5 2 0.40 0.080 LL IP EA

Se pide estabilizar mecnicamente el suelo A con cualquier combinacin de los otros dos suelos para conseguir unas caractersticas aceptables para la capa que va a integrar.

22

18

Capas granulares

La resolucin del problema se centra en tres aspectos:

-

Conseguir una granulometra que encaje dentro de uno de los husos granulomtricos normalizados para zahorras naturales (ZN). Obtener un bajo contenido en finos, aceptable por la normativa. En el caso de zahorras naturales, EA>30. Lograr una plasticidad adecuada, por debajo de las indicaciones normativas al respecto (LL<25, IP<10).

A la vista de las psimas cualidades plsticas del material B, nos decantaremos por el uso exclusivo del material C para efectuar la estabilizacin mecnica. Dado que el tamao mximo del rido de la muestra A es de 40 mm., debemos ceirnos al huso ZN(40). Para averiguar las proporciones, deben ir hacindose tanteos sucesivos, de forma que todas los tamaos de grano se hallen dentro de las tolerancias establecidas por el huso. Los datos de partida de la estabilizacin sern los siguientes: TAMIZ
(mm)

% QUE PASA

A
100 78 58 36 22 20 17 15 27 15 27

C
100 96 90 72 54 10 0 18 5 38

ZN(40)
100

40 25 20 10 5 2 0.40 0.080 LL IP EA

60 45 30 20 6 0 < 25 < 10 > 30

85 75 55 40 25 12

Empezaremos delimitando la proporcin mnima de C () respecto de A () para cumplir las condiciones de plasticidad y limpieza. Para la condicin de plasticidad, emplearemos nicamente el porcentaje de material que pasa por el tamiz 0.40 UNE, que modificar al lmite lquido (LL) y al ndice de plasticidad (IP) de cada material:
A IPA + C IPC = ( A + C) IP

22

19

ANALISIS

A LL A + C LL C = ( A + C) LL

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

75

95

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Adems, sabemos que + = 1, con lo que podemos despejar :

A (IP IPA ) 17 (10 12) = = 40.5% A (IP IPA ) C (IP IPC ) 17 (10 12) 10 (10 5)

A (LL LL A ) 17 (27 25) = 32.6% = A (LL LL A ) C (LL LL C ) 17 (27 25) 10 (18 25)

En el caso del equivalente de arena (EA), los resultados son anlogos, slo que sin emplear la fraccin fina de la muestra: EA = EA A + EA C Aplicando los datos de partida y despejando : = EA EA A 30 27 = 27.3% = EA C EA A 38 27

Con lo cual, el porcentaje mnimo () del material C es del 40.5%. Comprobemos ahora si con este porcentaje se cumplen las tolerancias granulomtricas establecidas por el huso ZN(40): TAMIZ
(mm)

% QUE PASA

A
100 78 58 36 22 20 17 15 27 15 27

C
100 96 90 72 54 10 0 18 5 38

A+ C
100 87 73 58 42 34 14 9 25 10 30

ZN(40)
100 75 60 45 30 20 6 0 95 85 75 55 40 25 12 < 25 < 10 > 30

40 25 20 10 5 2 0.40 0.080 LL IP EA

Se observa que todos los tamaos de grano se hallan dentro del huso granulomtrico, por lo que la mezcla tericamente ms econmica -empleamos menos tipo de material mejorador- y tcnicamente aceptable es la formada por las siguiente proporciones de materiales: MATERIAL A 59% MATERIAL C 41%

22

20

Capas granulares

3.2. Estabilizacin in situ con cal

Desde hace ms de 2.000 aos es bien conocido el carcter aglomerante de la cal, que unido a su tremenda avidez por el agua le confiere unas excelentes propiedades como aditivo a emplear en estabilizaciones de suelos.

Elaboracin
Para la realizacin de este tipo de estabilizaciones se emplea una cal area viva o apagada- mezclada en presencia de agua con el suelo en cuestin. La dosificacin de la cal vara segn el tipo de suelo, emplendose porcentajes sobre peso seco de suelo del 2 al 5% para la cal viva (CaO) y del 4 al 7% en el caso de usar cal apagada (Ca(OH)2). Eventualmente pueden emplearse cenizas volantes, productos de residuo de las el 20%. El cloruro sdico (NaCl) puede combinarse con la cal en una proporcin del 2% para potenciar sus propiedades resistentes y reductoras de la plasticidad.

Propiedades
Los procesos fsico-qumicos producidos en el suelo al agregar cal en presencia de agua son los siguientes:
- Rpida reaccin de floculacin por el intercabio inico del calcio de las arcillas

presentes en el suelo, reportando cambios en su plasticidad.

- Accin lenta de tipo puzolnico de formacin de nuevos compuestos insolubles

en agua silicatos y aluminatos- a partir de la slice y almina existentes en el suelo primitivo. Este proceso, que puede prolongarse durante varios meses, afecta a la resistencia mecnica del suelo. Los resultados ms destacables derivados de los anteriores procesos, y que inciden sobre la calidad del suelo estabilizado se resumen en tres aspectos:

cal,

la

resistencia

compresin

largo

plazo

aumenta

de

forma

considerable, alcanzndose valores de 30 a 50 kp/cm2. La resistencia a cizalla tambin se ve mejorada, al aumentar el rozamiento interno y la cohesin del suelo. (b) Reduccin de la plasticidad: Uno de los efectos ms importantes que ejerce la cal en suelos plsticos (IP>15) es el aumento de su lmite plstico (LP). Este hecho ocasiona una drstica reduccin del ndice de plasticidad (IP), aumentando adems la humedad ptima de compactacin. En suelos poco plsticos (IP<15) acta de forma opuesta, aumentando su IP.

22

21

ANALISIS

AFIRMADOS

(a) Mejora de las propiedades resistentes: Dado el carcter aglomerante de la

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

centrales trmicas, consiguiendo mejores resultados con dosificaciones de entre el 10 y

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

(c) Aumento de la trabajabilidad: Con la adicin de cal, el suelo se vuelve ms disgregable y granular, lo que unido al aumento del LP y de la humedad ptima de compactacin faclita su puesta en obra.

Empleo
La estabilizacin con cal se emplea principalmente en suelos arcillosos, con elevado contenido en finos de plasticidad media o alta. Se emplea tambin en suelos de elevada humedad natural, dado que modifica la curva de compactacin, reduciendo la densidad seca mxima y aumentando la humedad ptima de compactacin. En aquellos suelos donde un tratamiento con cemento resultara muy caro puede emplearse este tipo de estabilizacin que, aunque de calidad inferior, es mucho ms econmica.

VARIACIN DE PLASTICIDAD
50

RESISTENCIA A COMPRESIN

LL
40

180d RESISTENCIA (kp/cm2)

HUMEDAD (%)

LP
30

60d

20

21d

10

IP

7d

0 0 5 10 0 5 10

CONTENIDO EN CAL (%)

CONTENIDO EN CAL (%)

Fig. 22.7 Variacin de las propiedades de un suelo estabilizado con cal

Puesta en obra
El proceso de puesta en obra de este tipo de mezclas es muy similar al ya explicado para las estabilizaciones mecnicas. Los procesos seguidos se enumeran a continuacin:
- Disgregacin y pulverizacin del suelo. - Humectacin, caso de que sea necesario.

22

22

Capas granulares

- Distribucin del aditivo la cal en este caso- uniformemente, empleando la

maquinaria adecuada.
- Mezcla ntima del suelo con el aditivo mediante gradas de discos, mezcladoras

continuas u otros medios anlogos.

- Operaciones de aireacin y curado inicial de la mezcla, de forma que se - Compactacin de la mezcla, empleando para ello rodillos vibratorios lisos o de

neumticos, de forma que se alcance la densidad mxima estipulada en proyecto, generalmente el 100% de la densidad Proctor.
- Acabado superficial, alcanzando las cotas de proyecto y las pendientes

correspondientes, procurando que la superficie sea lo ms uniforme posible.

- Curado final de la mezcla, manteniendo constante su humedad durante un

periodo de entre 3 y 7 das a partir de su acabado. Para ello deber regarse con la debida frecuencia o disponer un riego de curado para evitar evaporaciones.

3.3. Estabilizacin con cemento (suelocemento)

Esta tcnica de estabilizacin es una de las ms empleadas actualmente, y viene ponindose en prctica desde que Amies la introdujo en el ao 1.917 para tratar de evitar el fenmeno de pumping o bombeo de finos caracterstico de los firmes rgidos. Al evitando de este modo el descalzamiento y posterior rotura de las losas de hormign. aglomerar este tipo de partculas se consegua que el agua no las disolviera en su seno,

Elaboracin
Para fabricar una estabilizacin con cemento, denominada popularmente
suelocemento, se realiza una mezcla ntima del suelo previamente disgregado con

cemento, agua y otros aditivos opcionales, seguida de una compactacin y curado adecuados. En el caso de que la mezcla se vaya a emplear en capas de firme, dicha mezcla deber realizarse en central, ya que slo de este modo se garantiza una homogeneidad suficiente del producto final. La proporcin de cemento necesaria para obtener un material adecuado es muy variable, dependiendo del tipo de suelo que se desee estabilizar. Los suelos ms adecuados para estabilizar con cemento son los granulares con finos de plasticidad reducida (grupos A-1, A-2 y A-3 de la clasificacin AASHTO). En el resto de los suelos se plantean problemas con las retracciones que origina el fraguado. La tabla de la pgina siguiente recoge las dosificaciones recomendadas por la Porland Cement Association en funcin del tipo de suelo tratado. El contenido ms apropiado de agua se determina mediante el ensayo Proctor modificado, teniendo en cuenta que cuanto mayor sea la densidad alcanzada, ms alta

22

23

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

mantenga constante la humedad ptima para su compactacin.

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

ser la resistencia del material. La adicin de cemento al suelo modifica su plasticidad, as como su densidad mxima y humedad ptima, que varan ligeramente en un sentido o en otro, dependiendo del tipo de suelo.

T.70

Proporcin de cemento en estabilizaciones

TIPO DE SUELO
A-1-a A-1-b A-2 A-3 A-4 A-5 A-6 A-7 Orgnicos

% EN PESO
3-5 5-8 5-9 7-11 7-12 8-13 9-15 10-16 Inadecuados

PROPORCIONES A ENSAYAR (%)

3,5,7 4,6,8 5,7,9 7,9,11 8,10,12 8,10,12 10,12,14 11,13,15 -

Fuente: Portland Cement Association

Propiedades
Con este tipo de estabilizacin se pretenden mejorar las siguientes propiedades de un suelo: (a) Mejora de su resistencia mecnica: La cementacin aislada de las partculas rigidizan la estructura interna y confieren una mayor capacidad portante al suelo, llegndose a alcanzar resistencias a los 7 das de 20 a 50 kp/cm2. (b) Insensibilidad al agua: La trabazn producida por el cemento impide el lavado de finos, evitando fenmenos de pumping o soplado. Asimismo mejora la resistencia a la helada y aumenta la durabilidad del firme. (c) Reduccin de la plasticidad: casos. Un inconveniente que presenta son los problemas derivados del proceso de
retraccin, produciendo a largo plazo grietas en el pavimento, si se ha empleado en

Mejora considerable de las propiedades

reolgicas del suelo, aunque puede dotarlo de una rigidez excesiva en ciertos

capas de base de firmes bituminosos. Un adecuado proceso de curado puede ayudar a paliar este problema.

Empleo
El suelocemento se utiliza frecuentemente en caminos rurales sin pavimentar, en capas base y subbase de carreteras con trfico medio y pesado, en arcenes y en

22

24

Capas granulares

FASE 1
TRAZADO

22

25

ANALISIS

Fig. 22.8 Proceso de ejecucin de una estabilizacin con cemento

AFIRMADOS

FASE 3

INFRAESTRUCTURA

FASE 2

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

ocasiones en la coronacin de terraplenes donde interese conseguir una buena plataforma de trabajo en tiempo hmedo. En firmes rgidos se emplea con asiduidad dada su gran rigidez y para evitar el fenmeno del bombeo de finos.

Puesta en obra
Los sistemas de mezcla son los habituales en otro tipo de estabilizaciones, aunque difieren en funcin del lugar donde se realice la mezcla en central o in situ-. La maquinaria de compactacin es anloga a la indicada para el tipo de suelo del que se trate; el control de la compactacin se realiza sobre el 100% del Proctor normal o modificado. El curado se realiza manteniendo hmeda la superficie de la capa estabilizada, aunque tambin puede aplicarse un riego bituminoso que evite la evaporacin del agua.

3.4. Otras estabilizaciones

En este apartado se tratarn ligeramente otros dos tipos de estabilizaciones cuyo uso en nuestro pas no se halla muy extendido por diversos motivos de ndole tcnico y econmico: se trata de las estabilizaciones con productos bituminosos y de las
estabilizaciones con cloruros.

Estabilizaciones con productos bituminosos

En esta clase de estabilizaciones el aditivo no es ms que un ligante bituminoso, emplendose generalmente alquitranes poco viscosos, emulsiones bituminosas de rotura lenta o betunes fluidificados de viscosidad media. La dosificacin del ligante bituminoso deber ser capaz de conferir a la mezcla compactada suficiente cohesin y/o impermeabilidad, segn sea el fin perseguido. Se distinguen dos mtodos generales de fabricacin, en funcin del lugar donde se efecte la mezcla: in situ, si se realiza en la propia obra, o en central, sta se lleva a cabo en una planta de tratamiento industrial, para ser trasladada al tajo posteriormente. Los suelos ms adecuados para este tratamiento son los granulares con pocos finos (menos del 20%) y reducida plasticidad (IP<10), como las arenas de granulometra uniforme. Dado el elevado precio del petrleo en la actualidad, esta tcnica se emplea en pases y regiones productoras de crudo, donde su coste es ms asequible: Oriente Medio, Sudamrica, Estados Unidos, Rusia, etc. En Espaa ha sido relegada a un segundo plano, emplendose slo en ocasiones muy determinadas. Actualmente est en vas de extincin, como as lo prueba la desaparicin de esta unidad de obra en el PG-4.

22

26

Capas granulares

Estabilizaciones con cloruros

En caminos rurales no pavimentados o firmes de bajo trfico, puede emplearse cloruro clcico (CaCl2) o sdico (NaCl) para reducir la generacin de polvo. Esto es debido a las caractersticas higroscpicas de estos compuestos, que ayudan a mantener la humedad en la superficie del camino. Los aditivos suelen aplicarse disueltos en agua mediante un riego al comienzo de la temporada seca, en los meses de mayo o junio; la dosificacin del cloruro oscila entre 0.5 y 1 kg. por m2 de superficie a tratar. En zonas costeras el tratamiento se simplifica, ya que puede emplearse directamente agua del mar.

3.5. Gravas tratadas

El aumento del trfico pesado a mediados del presente siglo exigi el empleo de bases ms resistentes a la deformacin y a la fatiga que las bases granulares empleadas hasta entonces. De ah surgieron las gravas tratadas, materiales con caractersticas mejoradas mediante la adicin de un agente conglomerante que los dotaba de una mayor cohesin, hacindolos ms resistentes a las solicitaciones y aumentando su durabilidad. Las gravas tratadas tienen en comn los siguientes puntos:

del machaqueo (zahorras artificiales), agua y un conglomerante, normalmente cemento, betn o escoria granulada. El tamao mximo rido est limitado para evitar segregaciones (normalmente 25 mm.), as como su contenido en finos, estando exentos de arcillas y materia orgnica.
La cantidad de aditivo es mucho menor que la empleada en las estabilizaciones,

ya que gracias a la calidad del rido sus efectos son potenciados.

La dosificacin y mezcla siempre tiene lugar en una planta de tratamiento; el

material se transporta al tajo de obra en camiones y se extiende con mquinas con compactadores pesados, con el fin de alcanzar el 100% de la densidad mxima del ensayo Proctor modificado. Dentro de las gravas tratadas pueden diferenciarse diferentes productos, en funcin del tipo de ligante empleado:

22

27

ANALISIS

AFIRMADOS

extendedoras que precompactan la capa. El proceso de compactacin se realiza

INFRAESTRUCTURA

Estn formados por una mezcla ntima entre ridos de calidad procedentes

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

- Gravacemento - Hormign magro - Gravaescoria

- Gravaceniza - Gravaemulsin

En el siguiente esquema se tratan de resumir sus principales caractersticas.

S.45
Producto

Tipologa de gravas tratadas

Caractersticas
- ridos de machaqueo - Dosificacin del 3 al 5% en peso - Problemas de retraccin y fisuras reflejadas en firmes bituminosos - Capa base y subbase en:
Firmes rgidos: buen apoyo losa Firmes semirrgidos: resistencia

Especificaciones
- Husos granulomtricos estrictos (GC-1 y GC-2) - Desgaste LA<30 - Equivalente de arena EA>30 - Espesor mnimo de 15 a 20 cm. - Exentos de finos arcillosos y materia orgnica - Resistencia a los 7 das superior a 60 kp/cm2 - Emulsiones de rotura lenta (ECL-2 y EAL-2) - Husos granulomtricos estrictos (GEA-1 y GEA-2) - Espesor entre 6 y 15 cm. - Equivalente de arena EA>45 - Exentos de finos arcillosos y materia orgnica - Desgaste LA<30 - Equivalente de arena EA>30 - Espesor normal de 15 cm. - Exentos de finos arcillosos y materia orgnica - Resistencia a los 7 das superior a 80 kp/cm2 - Conveniente efectuar riegos de curado - Compactacin enrgica - Densidades superiores al 100% del P.M. - Firme bien drenado - Alto coste de transporte de la escoria hasta central (<100 km)

GRAVACEMENTO
CEMENTO PORTLAND

- El ms empleado en Espaa - Elevada resistencia a altas cargas - Alto rozamiento interno, escasa fluencia - Impermeabilidad - Escasa rigidez y retraccin - Empleo en bases de firmes flexibles y acondicionamiento - Dosificacin mtodo HVEEM - Mayor contenido de cemento (del 6 al 9%) - Pueden emplear ridos rodados - Tamaos no superiores a 40 mm. - Relacin a/c entre 0.75 y 1.50 - Dosificacin cemento >140 kg/m3 - Empleo en bases de firmes rgidos

GRAVAEMULSIN
EMULSIONES BITUMINOSAS

HORMIGN MAGRO

GRAVAESCORIA
ESCORIAS GRANULADAS DE ALTO HORNO

- Dosificacin 15-20% de escoria granulada de alto horno - Contenido de 1% de cal - Mezcla ms homognea - Adquiere resistencia lentamente - Pocos problemas de retraccin - Uso en bases de trfico pesado - Cenizas de entre 1 y 200 m. procedentes de centrales trmicas - Dosificacin del 10% en peso:

GRAVACENIZA
CENIZAS VOLANTES

Cenizas 80% Cemento o cal 20%

- Contenido ptimo de agua de amasado entre el 5 y 8% - Resistencias mecnicas grandes a largo plazo

- ridos similares a los usados en la gravacemento - Cenizas tipo sulfoaluminosas - Compactacin enrgica - Densidades superiores al 100% del P.M. - Alto coste de transporte de la escoria hasta central (<100 km)

Capas granulares

4. RECOMANDACIONES DE PROYECTO Y EJECUCIN

A continuacin se facilitan una serie de breves recomendaciones sancionadas por la experiencia que contribuyen a mantener la calidad de los materiales y asegurar su correcta puesta en obra.

Procedencia de los materiales

Dada la influencia de la calidad de los ridos en el comportamiento de las capas granulares, es muy importante que antes de realizar los acopios se compruebe la idoneidad del yacimiento o cantera propuestos. Esto obliga a llevar a cabo los protocolarios estudios previos si no ha habido una explotacin anterior de dicho yacimiento. Una vez que se han analizado los diferentes criterios de calidad angulosidad, limpieza, desgaste, plasticidad, etc.- se debe comprobar el proceso de machaqueo para norma, as como en relacin a la limpieza de los ridos. detectar posibles eventualidades en la obtencin de las granulometras prescritas por

Homogeneidad de las zahorras

En el caso de materiales de granulometra continua, tambin es importante evitar su segregacin, ya que puede dar lugar a un mal comportamiento de la capa de la que forma parte. A lo largo del proceso de construccin, existen cuatro momentos crticos en los que puede originarse tal fenmeno:
- Durante el proceso de fabricacin del material: vertido de las cintas transpor-

tadoras, llenado y vaciado de los silos, etc.

- En las operaciones de transporte desde la central al tajo de obra, especialmente

en la carga y descarga de camiones.

- Durante el acopio, donde se produce la caida del material desde alturas

considerables.
- En la fase de puesta en obra.

nente. Una medida preventiva consiste en limitar el tamao mximo de los ridos, as como realizar correctamente los acopios, disponer escalones antisegregacin y sobre todo, mantener hmedos los materiales.

Prehumectacin
Constituye una de las fases fundamentales en la preparacin de ridos para capas granulares. Se basa en proporcionar al material una humedad lo ms cercana posible a la que posteriormente va a ser necesaria para su compactacin.

22

29

ANALISIS

AFIRMADOS

Para detectar eventuales segregaciones debe mantenerse una vigilancia perma-

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Generalmente, este proceso se lleva a cabo en las propias instalaciones de tratamiento de ridos o en los acopios, lo que evita efectuar la humectacin directamente en obra ms laboriosa y difcil de realizar- y reduciendo la posibilidad de segregacin, como se ha sealado antes. Adems, la humectacin previa de los ridos permite conseguir una mayor homogeneidad en la capa granular, aumentar rendimientos y reducir costes de fabricacin, e incluso ejecutar las obras bajo trfico, aunque esto ltimo debe evitarse.

Extendido
Durante las operaciones de extensin, las principales dificultades que pueden surgir son las derivadas de la segregacin de los ridos, para lo cual deben
prehumectarse como ya se ha dicho. Tambin es conveniente emplear maquinaria

adecuada para evitar este fenmeno, como pueden ser las extendedoras. Si se utilizan motoniveladoras, debe procurarse que la cuchilla trabaje a plena carga y lo ms perpendicular posible al recorrido, limitando el nmero de pasadas.

Humectacin adicional
En el caso de que el producto requiera una humectacin adicional para conseguir la mxima compactacin, sta puede realizarse de dos maneras diferentes:
- Simultneamente con el proceso de extensin, consiguiendo una mayor

penetracin del agua.

- Posteriormente a la primera compactacin del material, con lo que se evita un

posible arrastre de finos. No es deseable humectar el material en las ltimas fases de compactacin, ya que la superficie se encuentra excesivamente cerrada como para permitir la impregnacin del agua en profundidad.

Compactacin
Las caractersticas del proceso de compactacin se fijan en los tramos de
prueba, adecundolas a la maquinaria disponible; es importante alcanzar una ptima

compacidad ya que este factor define la calidad mecnica de la capa. Dicho proceso de compactacin deber ser tanto ms enrgico cuanto ms angulosos sean los ridos o ms abierta sea su curva granulomtrica. El tren de compactacin que se emplee debe lograr que la densidad seca alcanzada sea igual o superior al porcentaje especificado de la mxima obtenida en el ensayo Proctor modificado, que generalmente es del 100%. Para ello, los compactadores ms adecuados son los rodillos vibratorios de llanta lisa, aunque tambin pueden

22

30

Capas granulares

ofrecer buenos rendimientos los compactadores mixtos, equipados con un rodillo vibratorio liso y otro de neumticos. Durante el proceso de compactacin suelen producirse deficiencias sistemticas en los bordes de la capa, por lo que es recomendable disponer un sobreancho con relacin a la anchura prevista del orden de 1.5 veces su espesor. Es conveniente que las

Fig. 22.9 Compactador vibratorio empleado en capas granulares

pasadas de los compactadores se solapen, en funcin de la anchura de stos y la de la capa a compactar.

Terminacin superficial
Para que la superficie de la capa terminada se mantenga en unas condiciones adecuadas hasta el momento de recibir la capa superior, debern adoptarse las siguientes medidas:
Conservar la humedad de la superficie mediante riegos ligeros y frecuentes

empleando agua, o bien aplicar un riego de sellado con emulsin bituminosa.

Evitar en la medida de lo posible el paso de trfico de obra y prohibir

cualquier otro tipo de circulacin.

Tratar de ejecutar lo antes posible la capa superior.

22

31

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Cuando

resulte

inevitable

que

la

capa

granular

soporte

una

circulacin

provisional, es conveniente realizar un tratamiento de proteccin mediante un riego con una emulsin bituminosa de rotura lenta (ECL, EAL), cubierta posteriormente por una capa de arena muy limpia, denominada arrocillo. Si sobre la capa granular va a extenderse una capa de naturaleza bituminosa como ocurre en la capa base de los firmes flexibles- debe realizarse previamente un
riego de imprimacin con el fin de favorecer la unin entre ambas capas. Antes de

efectuar dicho riego, hay que barrer enrgicamente la superficie de la capa granular y regarla con agua, a fin de conseguir la mxima efectividad.

22

32

`^m^p=_fqrjfklp^p=
Desde su aparicin en el siglo XIX, los distintos tipos de compuestos y mezclas fabricados con ligantes bituminosos han ido poco a poco ganndose una importante posicin en la tcnica de construccin y pavimentacin de carreteras. De hecho, actualmente no se concibe la posibilidad de hablar sobre infraestructuras viarias sin referirse directa o indirectamente a este tipo de productos. En este captulo estudiaremos los dos grandes grupos existentes: por un lado, los tratamientos superficiales, empleados generalmente en la pavimentacin o mejora de firmes de bajo trfico; por otro, las mezclas bituminosas sin duda el producto bituminoso estrella en las mltiples variedades que presenta- que conforman el pavimento de los firmes flexibles y semirrgidos, as como en ocasiones algunas de sus capas inferiores. Dada su privilegiada y exigente posicin en el firme, este tipo de capas requieren de un especial cuidado tanto en su proyecto como durante su ejecucin, procurando que las condiciones ambientales sean las idneas y realizando los correspondientes ensayos a los materiales, de forma que aseguren una calidad suficiente. La normativa espaola concretamente el PG4- dispone a tal efecto una serie de prescripciones y recomendaciones que tambin sern objeto de anlisis por parte del presente captulo.

Luis Ban Blzquez

1. TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
Un tratamiento superficial se define como toda operacin cuyo objeto es dotar al firme de determinadas caractersticas superficiales, sin pretender con ello un aumento apreciable en sus cualidades resistentes ni en general de su regularidad superficial. Podra decirse que conforman una capa de piel o recubrimiento del firme. Pueden distinguirse tres tipos de tratamientos superficiales en funcin de su composicin: (a) Riegos sin gravilla: Normalmente forman parte de operaciones auxiliares o complementarias en el proceso de construccin o conservacin del firme. Se caracterizan por componerse nicamente de ligantes bituminosos. (b) Riegos con gravilla: Pueden ser calificados como los tratamientos superficiales por antonomasia. Se componen de una mezcla de ligante hidrocarbonado y gravilla, emplendose para restituir las propiedades superficiales del firme e incluso como capa de rodadura en firmes rurales o de escaso trfico rodado. (c) Lechadas bituminosas: Este tipo de compuestos estn formados por una mezcla de una emulsin bituminosa con ridos finos de granulometra estricta, consiguiendo un mortero de excelentes propiedades superficiales. Su empleo en nuestro pas est muy extendido, denominndose de manera genrica slurrys.

S.46
Tipo

Tipologa de tratamientos superficiales

Clase
En negro Antipolvo

Ligante
FR-100, EAL-1, EAM FM/R-100, EAM, EAL EAI, ECI, [EAL, FM100] EAR-1, ECR-1 EAR-1, ECR-1

RIEGOS
RIEGOS SIN GRAVILLA

De imprimacin De adherencia De curado Monocapa o STS

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
RIEGOS CON GRAVILLA

Bicapa o DTS Monocapa doble engravillado En sandwich

EAR-1, EAR-2 ECR-1, ECR-2, ECR-3 FX-175, FX-350

SLURRYS
LECHADAS BITUMINOSAS

EAL-1, EAL-2 ECR-1, ECR-2

23

Capas bituminosas

1.1. Riegos sin gravilla

Aunque en su sentido ms estricto este tipo de riegos escape a la definicin de tratamientos superficiales por lo menos en la mayora de los casos-, es conveniente e incluso lgico incluirlos dentro de este grupo. Pueden definirse como aquellas operaciones auxiliares que se llevan a cabo durante el proceso de construccin o mantenimiento del firme. A continuacin se definen las tipologas y caractersticas de cada uno de los riegos que conforman este grupo de tratamientos superficiales.

Riegos en negro
Este tipo de riegos se aplican sobre superficies de rodadura envejecidas, con gran cantidad de peladuras, grietas y baches que ocasionan una merma considerable en su regularidad e impermeabilidad. Normalmente, los riegos en negro se plantean como una solucin provisional que rejuvenece superficialmente al firme y mejora su impermeabilidad, en espera de aplicar un tratamiento de mayor entidad. El ligante empleado debe ser muy fluido, normalmente un betn fluidificado (FR-100) o una emulsin aninica de rotura media o lenta (EAM, EAL-1). El contenido de deslizantes en el pavimento; se recomienda una dosificacin de entre 200 y 400 g/m2 de ligante residual. ligante residual debe ser bajo, ya que un exceso del mismo podra crear zonas

Bomba elctrica Placas rompeolas

Control de vlvulas

Quemadores

Tubera de calentamiento Toma del tacmetro Barra regadora

23

ANALISIS

Fig. 23.1 Cisterna regadora empleada para la aplicacin del ligante

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Riegos antipolvo
Consisten en la aplicacin de un ligante sobre la superficie de caminos rurales no pavimentados o con poco trnsito con objeto de impedir o reducir la generacin de polvo ocasionada por el paso de vehculos. Adems, se encargan de proteger al firme de los fenmenos atmosfricos, resguardndole de la erosin y la humedad. Para su confeccin se emplean betunes fluidificados (FM-100, FR-100) o emulsiones bituminosas de rotura media o lenta (EAM, EAL) diluidas en agua en una proporcin que vara entre 5 y 20 veces el volumen de la emulsin. Su puesta en obra es sencilla, empleando una simple cisterna regadora, siendo necesarias varias aplicaciones del ligante. Previamente a su aplicacin, es recomendable efectuar un barrido y humectacin de la superficie a tratar para aumentar la eficacia del riego.

Riegos de imprimacin
Se definen como la aplicacin de un ligante bituminoso sobre una capa granular previamente a la extensin de una capa bituminosa sobre aqulla, con el fin de que ambas capas trabajen de forman solidaria. Son, por tanto, un tratamiento auxiliar en la construccin y rehabilitacin de firmes. Para este tipo de riegos se utilizan ligantes muy fluidos de rotura lenta, siendo recomendables los diseados especficamente para tal fin (EAI, ECI). De esta forma, el ligante penetra ligeramente por capilaridad en la capa granular, adecuando la superficie de apoyo del pavimento y contribuyendo al agarre entre las capas afectadas. Su puesta en obra se realiza con tanque regador, siendo recomendable un barrido y humectacin de la superficie horas antes de proceder al extendido del ligante para as facilitar su penetracin en la capa subyacente. Su dosificacin se determina mediante un proceso aproximativo en dos fases: - La dosificacin inicial se estima mediante la cantidad de ligante que es capaz de absorber la capa granular en un periodo de 24 horas, que en la prctica suele ser del orden de 1 kg/m2. - Posteriormente se rectifica en la propia obra, aadiendo ligante en las zonas ms secas y extendiendo arena donde exista un exceso de riego, de forma que ayude a absorberlo. Es conveniente que la extensin se realice de forma que la mezcla se distribuya de forma continua y homognea. Para que el riego alcance el mximo grado de eficacia, deber prohibirse la circulacin de trfico rodado durante al menos las siguientes 4 horas a su puesta en obra, siendo recomendable un plazo de 24. Posteriormente se extender la capa bituminosa, tratando de coordinarla con la operacin de riego.

23

Capas bituminosas

Riegos de adherencia
Esta clase de riegos se define como la aplicacin de un ligante hidrocarbonado sobre una capa bituminosa previamente a la extensin de otra capa de la misma naturaleza, de forma que se consiga una unin ms ntima entre ambas que mejore el comportamiento estructural del firme. Generalmente las capas afectadas son la intermedia (binder) y la de rodadura en los firmes flexibles. Los ligantes empleados en este tipo de riegos deben ser poco viscosos y de rotura rpida, consiguindose as un mejor reparto superficial con poca dotacin de betn residual y la posibilidad de extender rpidamente la capa superior. En este sentido, se recomienda emplear emulsiones de rotura rpida (EAR-1, ECR-1) y dosificaciones no superiores a los 500 g/m2, por tal de evitar la creacin de zonas excesivamente deslizantes. Al igual que en los anteriores riegos, es preceptivo efectuar un barrido previo de la superficie a tratar para eliminar el posible polvo o suciedad acumulados, as como en ocasiones un ligero riego con ligantes similares a los empleados en la imprimacin. La maquinaria empleada para su extendido es la ya sealada en anteriores ocasiones, siendo asimismo necesaria una coordinacin entre la aplicacin del riego y la ejecucin de la capa inmediatamente superior, extendindose sta cuando la emulsin ya haya comenzado su proceso de ruptura.

Riegos de curado
Su finalidad es impedir la prematura prdida de humedad en las capas tratadas con conglomerantes, de forma que el proceso de curado se efecte de manera correcta. Este tipo de riegos se basa en las propiedades impermeables de los ligantes bituminosos, creando una fina pelcula superficial que impide el paso de las molculas de agua existentes. En la prctica, este tipo de riegos puede tener tambin la funcin de servir como riego de imprimacin o de proteccin contra el paso de trfico rodado. El ligante empleado ser diferente segn se quiera o no que desempee estas funciones complementarias: - Emulsiones de rotura rpida (EAR-1, ECR-1) en el caso de que se pretenda un efecto exclusivo de curado. - Emulsiones de rotura lenta (EAI, ECI, EAL) si se pretende que el riego desempee funciones de imprimacin y proteccin superficial. En ambos casos la dotacin de betn residual empleada oscila entre los 600 y 800 g/m2. Los riegos de curado forman parte inseparable de los tratamientos de estabilizacin de suelos con conglomerantes hidrulicos y de las gravas tratadas.

23

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Una vez transcurrido el proceso de curado, el riego se eliminar mediante un barrido enrgico, seguido de un procedimiento de soplado con aire comprimido y la aplicacin de un riego de adherencia para posteriormente ejecutar la capa superior.

1.2. Riegos con gravilla

Este tipo de riegos a los que popularmente se conoce como tratamientos superficiales se definen como la aplicacin de uno o varios riegos de ligante seguidos de una o varias extensiones de gravilla, con el fin de conseguir una capa de rodadura de similar espesor al tamao del rido empleado. Las principales ventajas que presentan este tipo de tratamientos de cara a su empleo son las siguientes: - Coste de ejecucin material relativamente bajo, no superior a las 1.000 pta/m2 - Durabilidad comparativamente elevada sobre todo si est bien ejecutado, preferiblemente en el periodo estival, dada la mayor adhesividad ligante-rido. - Despierta inters su aplicacin en vas de bajo trfico o caminos rurales, vecinales o en la pavimentacin de calles en ncleos reducidos de poblacin. - Toleran mejor las deformaciones que los aglomerados asflticos al ser ms deformables que stos, por lo que su empleo es recomendable en terraplenes con grandes asientos.

Tipologa
En funcin del nmero de aplicaciones de ligante/rido, se distinguen diversos tipos de riegos con gravilla: (a) Riegos monocapa: Formados por una nica aplicacin de ligante, seguida de la extensin de una sola capa de gravilla. Se denominan simples tratamientos superficiales o ms abreviadamente STS. (b) Riegos bicapa: Constituidos por dos aplicaciones sucesivas de ligante y rido, de tal manera que existe una relacin entre la dosificacin de ligante y los tamaos de rido de ambas aplicaciones. Tambin conocidos como dobles tratamientos superficiales o DTS. (c) Riegos monocapa doble engravillado: Situacin intermedia entre los dos anteriores, consistente en la realizacin de un solo riego de ligante, seguido de la extensin sucesiva de una capa de grava gruesa y otra ms fina que ocupe los huecos dejados por la primera. (d) Riegos sandwich: Tratamientos especiales empleados en carreteras de baja intensidad de trfico, donde primero se extiende una capa de grava que

23

Capas bituminosas

acta a modo de anclaje para posteriormente regar con ligante y extender una gravilla de menor tamao que la anterior. (e) Riegos multicapa: Este tipo de tratamientos se basa en la extensin de mltiples capas de gravilla regadas con ligante. Destacan los triples tratamientos superficiales (TTS), aunque actualmente estn en desuso dado que es ms econmico aplicar una capa delgada de aglomerado asfltico.

MONOCAPA (STS)

BICAPA (DTS)

MONOCAPA DOBLE ENGRAVILLADO

ESPECIAL EN SANDWICH

Fig. 23.2 Tipos de tratamientos superficiales con gravilla

En los tratamientos superficiales como en todos las unidades de obra relativas a carreteras- es fundamental cuidar la calidad de los materiales empleados en su elaboracin, debiendo exigirse tanto a ridos como a ligantes una serie de caractersticas mnimas que aseguren la funcionalidad buscada. La gravilla empleada debe reunir las siguientes caractersticas: - Granulometra cuidada y uniforme; en este sentido, el PG-4 tipifica los husos granulomtricos empleables en este tipo de productos, distinguiendo entre normales (A) y especiales (AE), seguidos por dos cifras que indican los tamaos

- Generalmente debern proceder de plantas de machaqueo, presentando una forma aproximadamente cbica, as como un bajo ndice de lajas entre 20 y 30, en funcin de la categora de trfico- y exentos de finos. - Elevada resistencia al desgaste, presentando un coeficiente de Los ngeles inferior a 15 para vas con trfico pesado (T0 T1), 20 con trfico medio (T2) y 30 si se trata de en vas con trfico ligero (T3 T4). - El coeficiente de pulimento acelerado ser superior a 0.50, 0.45 o 0.40

23

ANALISIS

respectivamente, en funcin del tipo de trfico.

AFIRMADOS

mximos y mnimos admitidos en milmetros.

INFRAESTRUCTURA

Materiales

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

T.71
TAMIZ UNE
25 20 12.5 10 6.3 5 3.2 2.5 1.25 0.63 90 0 0 0

Husos granulomtricos para ridos normales

CERNIDO PONDERAL ACUMULADO (%) A 20/10
100 100 30 15 5 90 20 0 0 100 100 55 15 5 90 10 0 0 100 100 40 15 5 90 20 0 0 100 100 55 15 5 90 10 0 0 100 100 40 15 5

A 13/7

A 10/5

A 6/3

A 5/2

T.72
TAMIZ UNE
25 20 12.5 10 6.3 5 3.2 2.5 1.25 0.63

Husos granulomtricos para ridos especiales

CERNIDO PONDERAL ACUMULADO (%) AE 20/10
100 85 0 0 0 100 20 7 2 85 0 0 0 100 100 30 7 2 85 0 0 0 100 100 25 7 2 85 0 0 0 100 100 30 10 2 85 0 0 0 100 100 25 10 2

AE 13/7

AE 10/5

AE 6/3

AE 5/2

Fuente: PG-4/88

Asimismo, los ligantes utilizados deben satisfacer una serie de propiedades que les hagan aptos para su empleo, y que fundamentalmente son: - Aplicacin uniforme: Deben ser suficientemente fluidos para que al regar se logre una aplicacin uniforme de los mismos, aunque sin que lleguen a escurrir por la superficie del firme. - Facilitar la adhesividad: Durante el proceso de extendido de la capa de gravilla debe mantener una viscosidad baja para facilitar el contacto superficial con el

23

Capas bituminosas

rido, lo que asegura una mayor adhesividad inicial tanto con la gravilla como con la superficie de la capa subyacente sobre la que se aplica el tratamiento. - Retencin del rido: El ligante residual deber poseer cierta viscosidad para impedir que el rido salte del firme al abrir la carretera al paso del trfico. A tenor de las anteriores directrices, los productos bituminosos ms recomendables para su uso en este tipo de riegos son las emulsiones de rotura rpida (EAR-1, EAR-2, ECR-1, ECR-2, ECR-3) y los betunes fluxados (FX-175 y FX 350); antiguamente tambin se empleaban los betunes de penetracin (B 150/200) en determinados tipos de tratamiento, aunque en la actualidad apenas se emplean. Tampoco debe perderse de vista una propiedad que afecta tanto a rido como a ligante, y que es la adhesividad. Para evaluarla se emplea el ensayo de placa Vialit (NLT-313), en el que se prepara sobre una placa metlica cuadrada una muestra del riego con gravilla; tras un determinado tiempo de espera, la placa se coloca boca abajo resultado se obtiene contabilizando el nmero de partculas de gravilla desprendidas. La prehumectacin de los ridos o el empleo de sustancias activantes pueden mejorar con creces la adhesividad, en caso de tener problemas para conseguirla.

Dosificacin
o defecto de cualquiera de los dos elementos puede acarrear un mal funcionamiento del tratamiento superficial. En este sentido, es importante puntualizar una serie de aspectos, tanto en el caso de riegos monocapa como bicapa: - En riegos monocapa (STS), la altura de gravilla cubierta por el betn una vez apisonada, debe ser de aproximadamente 2/3 de la altura total. Una altura mayor hara a la superficie demasiado deslizante mientras que con un menor contenido en ligante la gravilla acabara saltando del firme, al estar poco sujeta, consiguiendo el mismo indeseable efecto. En este tipo de riegos tambin debe cuidarse el contenido en gravilla, de forma que sea tal que cubra una sola fila, sin dejar excesivos huecos ni provocar cabalgamientos de unos ridos sobre otros. - En los riegos bicapa (DTS), las granulometras y dotaciones de ligante de la segunda capa estn estrechamente interrelacionadas con las empleadas en la primera aplicacin. Un sencillo mtodo de dosificacin sancionado por la experiencia es la llamada regla del dcimo, en la que partiendo de los tamaos mximo (D) y mnimo (d) de la gravilla a emplear puede obtenerse tanto la dotacin de rido como la de ligante, aplicando una sencilla divisin.

23

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

Es importante fijar las cantidades de rido y ligante a emplear, ya que el exceso

TRAZADO

apoyada en sus bordes, dejando caer sobre ella y por tres veces una bola de acero. El

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2 h 3

ALTURA ADECUADA DEL LIGANTE

Errores en la dosificacin del ligante

Errores en la dosificacin del rido

Fig. 23.3 Errores en la dosificacin de riegos monocapa (STS)

La citada expresin es la siguiente:

A = D+d 2

donde A es la dotacin de gravilla, expresada en l/m2 D es el tamao mximo del rido empleado en la gravilla en mm. d es el tamao mnimo del rido, expresado tambin en mm. La cantidad de betn se tomar como la dcima parte de ah el nombre de la regla- de la dotacin obtenida para la gravilla, expresada en kg/m2. No obstante, las cantidades obtenidas son susceptibles de pequeas modificaciones en funcin del tamao medio de la gravilla, su coeficiente de forma, la adhesividad, la permeabilidad de la capa inferior, el tipo de ligante empleado o la poca en la que se efecte el tratamiento. En los riegos bicapa, el problema se multiplica por dos, ya que aparte de determinar las dotaciones de ambas capas empleando dos veces la regla del dcimodebemos hallar una relacin granulomtrica entre ambas capas. A fin de facilitarnos la labor, la Instruccin espaola facilita las siguientes dotaciones de gravilla, recogidas en la Tabla T.73 de la pgina siguiente. En el PG-4 tambin se recogen las distintas dosificaciones de ligante y betn para los diferentes tipos de tratamientos superficiales, y reproducidas en las Tablas T.74 y T.75 del presente manual.

23

10

Capas bituminosas

T.73

Dotacin de gravilla en riegos bicapa (DTS)

1 RIEGO TAMAO
(mm)

2 RIEGO TAMAO
(mm)

DOTACIN
(l/m2)

DOTACIN
(l/m2)

5/10 7/13 10/20

6-8 8-10 12-14

2/5 2/5 3/6

4/6 4/6 5/7

Fuente: PG-4/88

T.74
RIDO TIPO
A(E) 20/10 A(E) 15/7 A(E) 10/5 A(E) 6/3 A 5/2

Dosificacin de riegos monocapa (STS)

DOTACIN DE LIGANTE RESIDUAL
(kg/m2) (l/m2) B 150/200 FX-350 FX-175 ECR-3 EAR, ECR-2 ECR-3 EAR-1 ECR-1

12-14 8-10 6-8 5-7 4-6

1.40 -

1.40 1.10 -

1.10 0.80 0.60 -

0.80 0.60 0.50

Fuente: PG-4/88

T.75

Dosificacin de riegos bicapa (DTS) y doble engravillado

CAPA TIPO RIDO TIPO
AE 20/10 AE 5/2 AE 20/10 AE 6/3 A(E) 20/10 A(E) 6/3 A(E) 13/7 A(E) 5/2 AE 10/5 AE 5/2

LIGANTE
(l/m2)

DOTACIN
7-9 4-6 11-13 5-7 12-14 5-7 8-10 4-6 6-8 4/6

TIPO
FX-350 ECR-3 FX-350 B 150/200 FX-175,FX-350 EAR-2 ECR-2,ECR-3 EAR-1,2 ECR-1,2,3

DOTACIN
(kg/m2)

MDE

1 2 1 2 1 2

1.10 1.60 1.40 0.70 1.00 0.50 0.70 0.50

Fuente: PG-4/88

DTS

1 2 1 2

23

11

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

DOTACIN

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Ejecucin
El xito de un riego descansa fundamentalmente en su correcta ejecucin, por lo que deben estudiarse cuidadosamente las condiciones y procedimientos de puesta en obra. Los principales puntos a controlar durante la ejecucin son los siguientes: (a) Superficie existente: Debe estar limpia, exenta de polvo, por lo que primeramente es necesario efectuar un barrido enrgico, e incluso aplicar un riego de imprimacin si la capa no ha sido tratada con anterioridad. Asimismo debe presentar cierta impermeabilidad, para evitar la excesiva penetracin del ligante y una capacidad portante suficiente para que el rido no se incruste. (b) Aplicacin del ligante: El riego se llevar a cabo mediante una regadora con barra distribuidora (Fig. 23.1) o manualmente mediante una lanza, siempre que se trate de pequeas superficies o recodos. Se garantizar una extensin continua, homognea y uniforme del ligante, calentndose previamente si fuera necesario. (c) Extensin de la gravilla: Este proceso se acometer inmediatamente despus al anterior, para evitar que el ligante se enfre o rompa antes de tiempo. El rido se dispondr en el firme en la proporcin previamente calculada mediante una extendedora de gravilla, asegurando en todo momento su uniformidad. (d) Compactacin: Debe realizarse preferentemente con compactadores de neumticos lisos de alta presin; al igual que ocurra anteriormente, su ejecucin deber ser inmediatamente posterior al extendido, de forma que el ligante an no se haya enfriado o haya roto. No es conveniente emplear rodillos metlicos de llanta lisa, ya que su excesivo peso puede incrustar el rido en exceso o disgregarlo, modificando su granulometra. (e) Apertura al trfico: No es conveniente abrir el tramo tratado al trfico antes de un plazo razonable, de forma que el ligante adquiera cierta viscosidad que le permita retener los ridos. En todo caso, puede permitirse la circulacin de vehculos a bajas velocidades menos de 30 km/h- durante las primeras horas. De cara a conseguir un mejor rendimiento, los dobles tratamientos

superficiales emplean un equipo que permite la ejecucin simultnea de las dos capas de gravilla, sucedindose inexorablemente las operaciones de riego, extensin y apisonado. Otro aspecto que ya hemos comentado, y que facilita la puesta en obra de los diversos materiales es la climatologa: los ridos deben ponerse en obra preferiblemente en tiempo clido, seco y sin la existencia de fuertes vientos.

23

12

Capas bituminosas

Patologas derivadas de una mala ejecucin

De no seguirse las anteriores recomendaciones de ejecucin, pueden producirse a las siguientes patologas, a corto o a largo plazo: - Formacin de bandas negras por desaparicin de gravilla, debido a un riego - Exudaciones por un elevado contenido de ligante. - Desprendimiento de gravilla por exceso o defecto de ligante, por no ser ste del tipo adecuado, ridos de mala calidad, ejecucin en tiempo lluvioso o por paso de trfico a alta velocidad en las primeras horas de servicio.

S.47
Preparacin de la calzada (2 meses de antelacin)

Ejecucin de un riego monocapa (STS) TRAZADO

1 2 3 4 5 6

Cepillado de la superficie Aplicacin del ligante Extensin de la gravilla Compactacin Apertura al trfico con velocidad limitada Barrido del exceso de ridos

RIEGO MONOCAPA (STS)

Fuente: Referencia 41

23

13

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAFICO

irregular.

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

S.48

Ejecucin de un riego bicapa (DTS)

1 2 3 4 5 6 7

Barrido de la superficie Primer riego de ligante Extensin de la primera capa de gravilla Segundo riego de ligante Extensin de la segunda capa de gravilla Compactacin neumtica Apertura al trfico

RIEGO BICAPA (DTS)

Fuente: Referencia 41

23

14

Capas bituminosas

1.3. Lechadas bituminosas

Este tipo de tratamientos superficiales popularmente conocidos como slurrys, son definidas por el PG-4 como la aplicacin sobre una superficie de una o varias capas de mortero bituminoso fabricado en fro con ridos, emulsin bituminosa, agua y eventualmente polvo mineral de aportacin (filler) y adiciones, cuya consistencia a temperatura ambiente es adecuada para su puesta en obra. Las aplicaciones de este tipo de producto son mltiples, y escapan al mbito meramente viario: carreteras, aeropuertos, pavimentos industriales, instalaciones deportivas, cubiertas, etc. En carreteras se emplean con el fin de obtener o mejorar las siguientes caractersticas: - Tratamientos de sellado: Impermeabilizacin de firmes con pavimentos

abiertos, envejecidos o excesivamente fisurados.

regularizando adems dicha superficie. - Tambin se emplean con fines meramente estticos, dada la versatilidad, economa y variedad de colores obtenidos mediante la adicin de pigmentosque ofrece. Adems, el acabado es impecable, pudindose fcilmente pintar las marcas viales en su superficie.

RIDO
Husos granulomtricos estrictos

LIGANTE
Emulsin bituminosa de rotura lenta

AGUA
Proporcin estipulada por la Instruccin

FILLER

ADITIVOS

Mezclador

LECHADA BITUMINOSA

23

15

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

S.49

Proceso de fabricacin de lechadas bituminosas

TRAZADO

- Mejora del deslizamiento de la capa de rodadura, debido a su textura spera,

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Materiales
Las exigencias que deben cumplir los ridos que conforman este tipo de tratamiento son similares a las ya comentadas, haciendo especial hincapi en su granulometra, angulosidad, resistencia al desgaste, plasticidad y limpieza. El ligante a emplear es generalmente una emulsin bituminosa de rotura lenta (EAL-1, EAL-2, ECL-1, ECL-2), aunque tambin se emplean emulsiones especiales con adiciones para controlar la rotura y mejorar sus propiedades.

Proyecto y dosificacin
La normativa espaola establece cuatro tipos de lechadas bituminosas, siendo cada una de ellas adecuada para un tipo de funcin. La siguiente tabla resume las caractersticas de dichos compuestos:

T.76
TAMIZ UNE

Caractersticas de las lechadas bituminosas

TIPO DE LECHADA BITUMINOSA LB-1
12.5 10 6.3 5 2.5 1.25 0.63 0.32 0.16 0.08
Ligante residual
(% sobre rido)

LB-2
95 90 85 60 45 33 25 15 8 80 70 45 28 18 12 7 5 100 95 90 70 50 33 25 17 10 85 65 45 30 18 10 7

LB-3

LB-4

100 85 70 60 40 28 18 11 6 4 100 95 90 70 50 35 25 15 10.0 10 20 10 30 26 3

Capa nica o 2 capa Fina o agrietada

100 80 60 40 25 15 12 95 85 60 45 30 20

5.5 7.5 8 12 10 20 15 25 8
1 capa Gruesa o permeable

7.5 13.5 10 15 10 20 7 12 5
1 capa o capa nica Media o descarnada

12.0 20.0 10 20 15 40 25 2
Capa nica o 2 capa Agrietada o lisa
Fuente: PG-4/88

Agua de amasado
(% sobre rido)

Agua total
(% sobre rido)

Dotacin lechada
(kg/m2)

Espesor mnimo
(mm)

Aplicacin Textura a recubrir

23

16

Capas bituminosas

Fabricacin y puesta en obra

Las lechadas se fabrican en mezcladoras mviles sobre camin que tambin son las encargadas de extenderlas. El equipo consta bsicamente de una serie de depsitos para los diversos componentes de la mezcla y de un mezclador helicoidal de tipo continuo encargado de elaborar el producto. Del mezclador, la lechada pasa a una caja repartidora o rastra a travs de una compuerta regulable; dicha rastra va remolcada sobre la superficie a tratar y termina en una maestra de goma graduable en altura.

Fig. 23.4 Puesta en obra de una capa de lechada bituminosa

2. MEZCLAS BITUMINOSAS EN CALIENTE

Los aglomerados asflticos mezclas bituminosas en caliente- son sin duda la mezclas bituminosas por antonomasia en lo que a pavimentacin de carreteras se refiere. Tcnicamente se definen como la combinacin de un ligante hidrocarbonado, ridos filler inclusive- y eventualmente aditivos, de forma que todas las partculas queden recubiertas por el ligante de forma homognea. El calificativo en caliente hace referencia a su temperatura de puesta en obra, muy superior a la ambiente, dado que es necesario que el ligante que normalmente suele ser betn de penetracin- posea una viscosidad suficientemente baja para poder trabajarlo. Las mezclas en fro tratadas posteriormente- no requieren calentamiento. La regularidad superficial que puede proporcionar este tipo de mezclas es una de sus grandes ventajas frente a los tratamientos superficiales. Adems, este tipo de compuestos confieren propiedades resistentes al firme, existiendo un gran abanico de rigideces que permiten adaptarse a las diversas circunstancias y estados de carga.

23

17

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

El uso de esta clase de mezclas est muy extendido y popularizado, emplendose en autopistas, carreteras interurbanas, vas urbanas, caminos rurales, aeropuertos, pistas de velocidad, zonas industriales, zonas de estacionamiento, etc.

2.1. Clasificacin
Dada la gran cantidad de parmetros que definen un aglomerado asfltico, existen diversos criterios para efectuar su clasificacin. El siguiente esquema hace un breve resumen de todos ellos, que sern analizados seguidamente:

S.50

Clasificacin de los aglomerados asflticos

Parmetro Tipo de mezcla
Mstic

Caractersticas
Filler + Betn rido fino + Mstic rido grueso + Betn rido grueso + Mortero Temperatura ambiente Altas temperaturas 3 a 6% 6 a 10% 10 a 15% 15 a 22% 22 a 28% Tmx > 8 mm Tmx < 8 mm

RIDO EMPLEADO
(ACUMULATIVA)

Mortero Macadam Hormign

TEMPERATURA
DE PUESTA EN OBRA

En fro (MBF) En caliente (MBC) Densas (D) Semidensas (S)

% DE HUECOS
EN MEZCLA (PG-4)

Gruesas (G) Abiertas (A) Porosas (PA)

TAMAO
TEXTURA SUPERFICIAL

Gruesas (gravas) Finas (arenas) Continuas Discontinuas Sin esqueleto mineral Con esqueleto mineral

GRANULOMETRA
DE LOS RIDOS

ESTRUCTURA
ESQUELETO MINERAL

23

18

Capas bituminosas

Por el rido empleado

Se puede establecer una clasificacin acumulativa en funcin de los tipos de rido que se van incorporando, obteniendo as cuatro clases de mezclas: (a) Mstic o mstico bituminoso: Formado por una mezcla de polvo mineral o

(b) Mortero bituminoso: A la composicin del mstic se le adiciona rido fino, es decir, arena de tamao inferior a 8 mm., obteniendo esta nueva mezcla. (c) Macadam bituminoso: Se obtiene mezclando rido grueso de granulometra uniforme (macadam) con un betn de penetracin. Tambin se denomina tarmacadam (tar = asfalto) y se empleaba antiguamente en estabilizacin de capas granulares. (d) Hormign bituminoso: Es el empleado usualmente en la construccin de capas bituminosas. Se obtiene adicionando rido grueso al mortero, por lo que est formado por tres tipos de materiales: rido grueso (grava), rido fino (arena) y betn.

Por la temperatura de puesta en obra

Aunque en este apartado vamos a tratar slo las mezclas en caliente, no est de Existen, pues, dos tipos de mezclas segn su temperatura de puesta en obra: (a) Mezclas bituminosas en fro (MBF): En ellas, el ligante suele ser una emulsin bituminosa en algunos pases se emplean betunes fluidificados-, de forma que la viscosidad es suficientemente baja como para no requerir un calentamiento previo a su puesta en obra. (b) Mezclas bituminosas en caliente (MBC): En este caso, el ligante utilizado para su confeccin es el betn de penetracin, por lo que se necesita reducir su viscosidad calentndolo en obra a temperaturas que oscilan entre los 150 y los 200C. De este modo se logra una mayor trabajabilidad y docilidad del material. ms realizar esta aclaracin de cara al estudio global de los aglomerados asflticos.

Por el porcentaje de huecos en mezcla

La compacidad o la proporcin de huecos que presente la mezcla influye de forma determinante en sus caractersticas mecnicas, reolgicas e impermeables, por lo que es conveniente conocer las diferentes tipologas existentes y los usos recomendados. El PG-4 tipifica las siguientes clases de mezclas: (a) Mezclas densas (D): Tambin denominadas cerradas. Su pequeo porcentaje

23

19

ANALISIS

de huecos (entre el 3 y el 6%) hace que su impermeabilidad sea muy alta,

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

filler y un ligante hidrocarbonado, que suele ser betn de penetracin.

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

por lo que resguardan eficazmente del agua a las capas subyacentes. No suelen emplearse dada la alta cantidad de betn que requieren, dada la gran superficie especfica que poseen por su alto contenido en filler. (b) Mezclas semidensas (S): Son similares a las anteriores slo que el porcentaje de huecos es algo menor (6 a 10%). Al tener un menor contenido en finos permiten una menor dosificacin de ligante con el consiguiente ahorro econmico. Son las ms empleadas en capas de rodadura de carreteras y pavimentacin urbana. (c) Mezclas gruesas (G): La curva granulomtrica de los ridos que forman este tipo de mezclas se aleja de la mxima compacidad, empleando menores cantidades de filler, lo que conlleva una menor cantidad de ligante. Su carencia de impermeabilidad hace que este tipo de mezclas sean idneas para su empleo en capas intermedias o de base, dado que aunque tienen menor calidad que las anteriores son ms econmicas. (d) Mezclas abiertas (A): Su elevado porcentaje de huecos y su prctica carencia de elementos finos hace que su ndice de huecos sea muy alto (entre el 15 y el 20%). Resisten ms por el rozamiento interno de las partculas que por cohesin, presentando una baja impermeabilidad. Se emplean en capas de base (tarmacadam). (e) Mezclas porosas o drenantes (PA): ltimamente han adquirido una gran importancia en la pavimentacin de firmes, ya que ofrecen una serie de propiedades muy ventajosas desde el punto de vista de la evacuacin de aguas mayor adherencia y seguridad- o la generacin de ruido de rodadura. Lgicamente permiten el paso del agua en su interior, por lo que la capa inferior debe presentar caractersticas impermeables (mezcla densa o semidensa).

Por el tamao mximo de los ridos

En funcin del tamao mximo del rido empleado arenas o gravas- cabe distinguir entre las siguientes mezclas: (a) Mezclas de textura fina: En este tipo de mezclas, el tamao mximo de sus ridos no excede de 8 mm. Destacan las lechadas bituminosas o slurrys ya estudiadas con anterioridad y los microaglomerados en fro y en caliente, todos ellos tratamientos superficiales empleados en la rehabilitacin de vas de cierta importancia. (b) Mezclas de textura gruesa: Constituyen la gran mayora de los aglomerados tipificados en Espaa, empleando tamaos mximos de rido normalizados de 8, 12, 20 y 25 mm. Son los que definen una mejor macrotextura del firme y determinan sus principales propiedades superficiales.

23

20

Capas bituminosas

Por la granulometra de los ridos

La distribucin de tamaos en los ridos empleados condiciona las caractersticas de la mezcla bituminosa, estableciendo a su vez una divisin en dos grandes familias: (a) Mezclas continuas: Existe una distribucin escalonada de tamaos de rido, ms gruesas. Este tipo de granulometras es tpica de las mezclas cerradas, caracterizadas por un alto contenido en filler. Se emplean de forma generalizada en nuestro pas. (b) Mezclas discontinuas: Su granulometra es discontinua, faltando ridos de tamaos comprendidos entre 2 y 8 mm. Son mezclas relativamente impermeables, aunque con peor comportamiento plstico y ms caras. Destacan los macadams, cuya granulometra es uniforme.

Por la estructura del rido

Segn la estructura y ordenacin interna que presentan las partculas se distinguen dos tipos de mezclas: (a) Mezclas sin esqueleto mineral: Se trata de compuestos con un elevado contenido en filler y por consiguiente de betn-, lo que hace que trabajen nicamente por cohesin al estar dispersos los ridos en el ligante, sin trabazn alguna. Destacan los mstics y asfaltos fundidos. (b) Mezclas con esqueleto mineral: Entre ellas se engloban los hormigones y morterios bituminosos, por lo que son las ms empleadas en casi todos los pases. Se adaptan a cualquier situacin de carga y son ms econmicas que las anteriores, dado que su contenido en ligante es ms reducido. Las mezclas normalizadas en Espaa pertenecen exclusivamente a este grupo.

Criterio de clasificacin del PG-4

La normativa espaola (PG-4) emplea la siguiente nomenclatura para clasificar las diferentes mezclas bituminosas empleadas usualmente en carreteras:

H-TMA
donde H es la apertura de la mezcla, es decir, su porcentaje de huecos TMA es el tamao mximo del rido empleado en mm. En funcin de estos parmetros se establece la dosificacin del betn, con lo que la mezcla queda totalmente definida. De cara a uniformizar y homogeneizar las caractersticas de cada tipo de mezcla, se disponen una serie de husos granulomtricos en funcin de la mezcla escogida, referenciados en la tabla de la pgina siguiente.

23

21

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

de forma que las partculas ms finas rellenan los huecos dejados entre las

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

T.77
TAMIZ UNE
D8 40 25 20 12.5 10 5 2.5 0.63 0.32 0.16 0.08
100 70-90 45-70 18-34 12-25 8-17 5-10 100 80-95 72-87 50-65 35-50 18-30 13-23 7-15 5-8 100 80-95 65-80 60-75 47-62 35-50 18-30 13-23 7-15 5-8 100 80-95 71-86 47-62 30-45 15-25 10-18 6-13 4-8 100 80-95 65-80 60-75 43-58 30-45 15-25 10-18 6-13 4-8

Husos granulomtricos para MBC

CERNIDO PONDERAL ACUMULADO (%)
DENSO
D12 D20

SEMIDENSO
S12 S20 S25
100 80-95 75-88 60-75 55-70 40-55 30-45 15-25 10-18 6-13 4-8

GRUESO
G20 G25
100 100 75-95 55-75 47-67 28-46 20-35 8-20 5-14 3-9 2-6 75-95 65-85 47-67 40-60 26-44 20-35 8-20 5-14 3-9 2-6

ABIERTO
A12 A20

DRENANTE
P12 PA12

100 100 65-90 50-75 20-40 5-20 65-90 45-70 35-60 15-35 5-20 100 75-100 60-90 32-50 10-18 6-12 100 70-100 50-80 15-30 10-22 6-13

2-4

2-4

3-6

3-6

Fuente: PG-4/88

Por otro lado tambin se tipifica la idoneidad de cada una de las mezclas en funcin de la zona del firme a la que vayan destinadas, as como el espesor que debe tener en cada caso:

T.78
CAPA

Mezcla a emplear en funcin del tipo de capa

ESPESOR (cm)
<3 RODADURA 35 >5 INTERMEDIA BASE ARCENES 69 9 15 46

TIPO DE MEZCLA
D8 D12, S12, A12, P12, PA12, D20, S20 D20, S20 D20, S20, S25, G20 S25, G20, G25, A20 D12 (o la misma que la calzada)
Fuente: PG-4/88

De lo anteriormente comentado se deduce que las mezclas ms cerradas (D, S) se emplearn en capas de rodadura, las intermedias (G) en la capa binder y las abiertas (A) en la base, caso de estar tratada con betn. El tamao de los ridos es correlativo y creciente con la profundidad; as, un pavimento bituminoso podra estar formado por una capa de rodadura S-12, una capa intermedia G-20 y una eventual base de tipo A-20. El espesor de la capa debe ser por lo menos el triple del tamao mximo del rido.

23

22

Capas bituminosas

2.2. Materiales
Los materiales que componen las mezclas bituminosas son fundamentalmente ridos, tanto gruesos como finos, filler o polvo mineral y un ligante bituminoso. A continuacin se detallan las caractersticas exigibles a cada uno de ellos.

Aparte de cumplir las condiciones granulomtricas y de tamao mximo del correspondiente huso normalizado, se le exigen las siguientes propiedades: - Debe ser fundamentalmente de machaqueo, con un mnimo de dos caras fracturadas en una proporcin de entre el 75 y el 100%, en funcin del tipo de trfico y la capa donde se aplique la mezcla. - Su ndice de lajas (NLT-354) no deber ser superior a 30 en las categoras de trfico. - Deben poseer gran calidad, exigindose un coeficiente de desgaste de Los ngeles (NLT-149) no superior a 30 en las capas de base, 25 en las intermedias y de rodadura 20 en las mezclas drenantes. - El mnimo coeficiente de pulimento acelerado (CPA) segn la Norma NLT-174 pesado (T0 y T1), 0.45 para trfico medio (T2) y 0.40 para trfico ligero (T3 y T4), reducidos en 0.05 para mezclas drenantes. - Asimismo, el rido deber presentar una buena limpieza, de forma que su adhesividad con el ligante sea aceptable.

T.79

Propiedades de los ridos gruesos empleados en MBC

PROPIEDAD
Proporcin mnima en partculas fracturadas ndice de lajas Desgaste de Los ngeles Coeficiente de pulimento acelerado Proporcin mxima de arena natural

CAPA
CR/Int Base Todas Dren. CR/Int Base Todas Todas

CATEGORA DE TRFICO T0
100 90 < 30 < 20 < 25 < 30 > 0.50 10 > 0.45 15 > 0.40 20
Fuente: PG-4/88

T1

T2
90 75

T3
75 < 35

T4

23

23

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

vendr dado en funcin del tipo de trfico, siendo ste de 0.50 para trfico

TRAZADO

trfico pesado e intermedio (T0, T1 y T2) y a 35 en las dems categoras de

TRAFICO

rido grueso

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

rido fino
Este tipo de elementos, junto con el filler, cobran cada da una mayor importancia en la composicin de las mezclas bituminosas, especialmente en las cerradas. Se ha demostrado que el rido fino es tambin decisivo para lograr una buena resistencia al deslizamiento en las capas de rodadura. Es recomendable que este tipo de arenas procedan de rocas de buena calidad, exigindose altos equivalentes de arena (superiores a 45 50 en capas de rodadura y a 40 en capas inferiores) y una gran adhesividad, determinada mediante el ensayo de Riedel-Weber (NLT-355).

Filler
La importancia del filler en una mezcla bituminosa es decisiva ya que debido a su gran superficie especfica condiciona la cantidad de ligante a emplear, constituyendo junto con ste un mstic que dota de cohesin al conjunto de la mezcla. Tambin influye en la apertura de la mezcla y, por tanto, en sus caractersticas impermeabilizantes. Las propiedades que suelen exigirse al filler empleado en este tipo de productos son los siguientes: - Denominacin de origen del filler, es decir, de qu tipo de roca proviene. Conviene que no contengan partculas que aumenten su plasticidad, como es el caso de las arcillas. - Propiedades hidroflicas o avidez por el agua, determinadas mediante el ensayo de inmersin-compresin o el de emulsibilidad. - Ensayos de susceptibilidad trmica, viscosidad y fragilidad. - Determinacin de su forma y actividad: ensayo de densidad aparente en tolueno.

Ligante bituminoso
En un principio, cualquiera de los ligantes bituminosos puede emplearse para la fabricacin de mezclas bituminosas, aunque sin duda son los betunes de penetracin los que tienen un uso ms generalizado, sobre todo en lo que a mezclas en caliente se refiere. Los tipos de betn ms empleados son el B 40/50 en zonas clidas y el B 60/70 o el B 80/100 en zonas ms fras. En cuanto a la determinacin de sus propiedades son de aplicacin los diversos procedimientos de ensayo ya vistos en el Captulo 21.

23

24

Capas bituminosas

2.3. Propiedades
Las anteriores caractersticas exigidas a cada uno de los componentes de una mezcla bituminosa van encaminadas a conseguir una serie de propiedades de conjunto que hagan de sta un material capaz de soportar las solicitaciones producidas por el trfico sin que su funcionalidad se vea afectada en gran medida. El estudio de su comportamiento reolgico ante la aplicacin de solicitaciones de diversa magnitud con una frecuencia y velocidad determinadas tiene una gran importancia de cara al anlisis de las propiedades mecnicas de estos compuestos. En este sentido, se puede afirmar que las mezclas bituminosas presentan un comportamiento visco-elasto-plstico: elstico para tiempos de aplicacin de carga muy pequeos y temperaturas bajas (mdulo de elasticidad constante), y viscoplstico para temperaturas y tiempos de aplicacin ms elevados.

existen diversos modelos fisico-matemticos y experimentales que tratan de simplificarla y explicarla, tratando de relacionar deformacin con tiempo de aplicacin y temperatura (modelos viscoelsticos lineales termorreolgicamente simples). Las principales caractersticas exigibles a una mezcla bituminosa son las que a continuacin se enumeran: (a) ESTABILIDAD: Es la primera caracterstica que debe tenerse en cuenta en toda mezcla, ya que sta debe de ser capaz de soportar cargas y de resistir las tensiones sin producir unas deformaciones excesivas. La estabilidad trata de representar la resistencia intrnseca del material, formada por su rozamiento interno y su cohesin. Existen diversos mtodos para evaluar la estabilidad o carga de rotura de una mezcla, la mayora de ellos de tipo emprico. Destacan el ensayo Marshall para mezclas gruesas y el de Hubbard-Field para finas. (b) RESISTENCIA A LA DEFORMACIN PLSTICA: El comportamiento reolgico anteriormente descrito condiciona la acumulacin de deformaciones plsticas fluencia del material (roderas). Una adecuada dosificacin de la mezcla en especial la relacin filler/betn- ayuda a paliar este efecto. Otras veces, la mala calidad de las capas inferiores influye en la mayor deformabilidad de una capa bituminosa, produciendo baches de diversa consideracin; una mala adhrerencia, unida a fuertes esfuerzos tangenciales como los generados en las zonas de parada habitual de vehculos- tambin contribuye a acentuar este tipo de deformacin remanente. (c) FATIGA: La acumulacin de procesos de carga/descarga en una determinada

23

25

ANALISIS

seccin del firme van provocando una progresiva prdida de elasticidad y

AFIRMADOS

ante fuertes aplicaciones de carga prolongadas en el tiempo, provocando la

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

Dado la extraordinariamente compleja reologa de este tipo de materiales,

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

propiedades resistentes, aumentando las deflexiones y producindose el agrietamiento del firme. (d) FLEXIBILIDAD: Si las mezclas van a extenderse en capas de reducido espesor total (menor de 10 cm.) o sobre firmes flexibles existentes, deben poseer suficiente flexibilidad para que no se rompan o fisuren con excesiva rapidez, es decir, que su fatiga no sea prematura. (e) RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO: En el caso de que la mezcla baya a emplearse como capa de rodadura es fundamental que presente un alto coeficiente de resistencia al deslizamiento, para lo cual deben emplearse ridos angulosos y que den una macrotextura rugosa. En este aspecto, las mezclas porosas drenantes poseen grandes cualidades, generando adems un escaso ruido de rodadura. (f) IMPERMEABILIDAD: Otra funcin comentada hasta la saciedad es la capacidad que debe tener la capa superior del firme de proteger del agua a aqullas que se sitan por debajo de ella. Las mezclas cerradas son las ms impermeables, aunque por otro lado las drenantes canalizan el agua en su interior, suponiendo una solucin alternativa siempre que se extiendan sobre otra capa que s posea propiedades impermeabilizantes. (g) DURABILIDAD: La exposicin del firme a los distintos agentes meteorolgicos radiacin solar, agua, hielo, procesos qumicos- as como a las propias cargas de trfico acaban por causar daos en su textura y estructura. Es lo que se conoce como envejecimiento del firme, y acarrea la aparicin de deterioros de mayor o menor gravedad, que deben subsanarse mediante las actuaciones de mantenimiento pertinentes.

2.4. Proyecto y dosificacin

El proceso de dosificacin de mezclas bituminosas se basa en la eleccin de una granulometra conveniente y ajustada a uno de los husos normalizados en funcin del empleo que se pretenda dar al producto, para posteriormente determinar las proporciones ptimas de filler y ligante. Para ello se emplean frmulas establecidas a partir de deducciones tericas o, simplemente, ensayos mecnicos que definan ciertas propiedades de la mezcla. Existe una gran variedad de mtodos encaminados a proyectar mezclas bituminosas que renan las propiedades adecuadas para su empleo en una determinada capa del firme, pudiendo establecerse dos grandes grupos: (a) Mtodos basados en la superficie especfica: Este tipo de mtodos se basa en estimar la superficie total de los ridos empleados y dosificar una cantidad tal de betn que sea capaz de recubrirla totalmente. Su principal desventaja

23

26

Capas bituminosas

es la imprecisin de los resultados especialmente en mezclas cerradas, al ser ms susceptibles a las variaciones del contenido en betn por poseer mayor cantidad de filler. Entre ellos, cabe destacar el mtodo de Duriez o el del Equivalente Centrfugo de Keroseno (CKE) utilizado en Espaa (NLT-169) (b) Mtodos basados en ensayos mecnicos: A diferencia de los anteriores, esta caractericen ciertas propiedades mecnicas de la mezcla, confeccionando para ello series de probetas con una proporcin variable de ligante. Los valores de estabilidad y deformacin arrojados por el ensayo, unidos a otras caractersticas tales como el ndice de huecos determinan la proporcin ptima de ligante, es decir, la mnima que cumpla los diversos criterios estipulados por la normativa. Existen diversos procedimientos de ensayo en funcin de la tipologa de la mezcla a tratar, aunque destaca el ensayo Marshall (NLT-159), que estudiaremos a continuacin con mayor detalle.

S.51

Mtodos de dosificacin de mezclas bituminosas

Grupo SUPERFICIE ESPECFICA
Mtodos analticos

Mtodo
Mtodo de Duriez Equivalente centrfugo de keroseno (CKE) Ensayo de indentacin

Mezcla apropiada

Mezclas abiertas Mstics Morteros bituminosos Mezclas abiertas y porosas Hormigones bituminosos

ENSAYOS MECNICOS
Mtodos empricos

Ensayo Hubbard-Field (NLT-160) Ensayo cntabro (NLT-352) Ensayo Marshall (NLT-159)

Dosificacin mediante el mtodo Marshall

El mtodo Marshall (NLT-159) es sin duda el punto de referencia obligado para la dosificacin de mezclas bituminosas en caliente; de esta afirmacin pueden excluirse las mezclas abiertas, que preferiblemente se proyectarn mediante los mtodos de superficie especfica antes reseados. Dicho mtodo se basa en el ensayo del mismo nombre, consistente en la rotura de probetas cilndricas en forma de pastilla de dimensiones normalizadas mediante la aplicacin de una compresin diametral efectuada a travs de una mordaza perimetral

23

27

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

Mezclas abiertas

TRAZADO

TRAFICO

clase de procedimientos se basa en la realizacin de ensayos que

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

ENSAYO MARSHALL
Pistn mvil Muestra 101.6 mm NLT-156

Mordaza perimetral

Base

DISPOSITIVO DE ENSAYO

DIMENSIONES DE LA PROBETA

Fig. 23.5 Ensayo Marshall para la dosificacin de MBC (NLT-159)

que sujeta la probeta. La velocidad de aplicacin de la carga es constante y de valor 2 in/min (50.8 mm/min). Primeramente se procede a la eleccin de la granulometra y tipo de mezcla a emplear. Para ello, existen diversos criterios recogidos por la normativa espaola en diversas tablas, algunas de las cuales ya han sido expuestas en este captulo. Posteriormente, en el captulo que trata sobre el clculo de firmes se har mayor hincapi en este aspecto. Una vez determinadas las caractersticas de los componentes de la mezcla se procede a la fabricacin de series de probetas con diferentes contenidos de ligante, siempre dentro de unos intervalos sancionados por la experiencia (normalmente entre el 2.5 y el 6.0% respecto al peso del rido); deben confeccionarse al menos cuatro probetas por cada contenido. La compactacin de la mezcla se realiza con la maza Marshall de caractersticas normalizadas, aplicando un nmero de 75 golpes por cara. Una vez desmoldadas las probetas, y de cara a determinar el porcentaje de huecos tanto de los ridos como de la totalidad de la mezcla, se determina su densidad aparente mediante en mtodo de la balanza hidrosttica. Tras mantener las probetas sumergidas en un bao de agua hasta que alcancen una temperatura de 60C, se procede a la rotura de las mismas por compresin en el aparato Marshall anteriormente expuesto (Fig. 23.3), obtenindose para cada una de ellas la relacin entre la carga de rotura (estabilidad Marshall) y la mxima deformacin diametral producida (deformacin Marshall). Los resultados obtenidos son tratados de forma grfica, confeccionando una serie de grficos que muestren la variacin de cada una de las caractersticas en funcin del

23

28

63.5 mm

Capas bituminosas

contenido de ligante. Sobre estos diagramas se aplican una serie de criterios establecidos por la correspondiente normativa, y que hacen referencia a las tolerancias exigibles en funcin del tipo de trfico de proyecto. La siguiente tabla, recogida en Artculo 542 del PG-4, reproduce dichas exigencias:

CARACTERSTICAS
N de golpes por cara Estabilidad (kN) Deformacin (mm) Huecos en mezcla (%)
Capa de rodadura Capa intermedia Capa de base

CATEGORA DE TRFICO T0, T1 y T2

75 > 10 2 3.5 7.5 12.5

T3 y T4

4-6 4-8 4-9

3-5 3-8 3-9

Huecos en ridos (%)

Mezclas D12 y S12 Mezclas D20, S20 y G20 Mezclas S25 y G25

> 15 > 14 > 13

Fuente: PG-4/88

El contenido ptimo de betn ser aqul que logre un compromiso entre la durabilidad de la mezcla que aumenta con el contenido de betn- y su estabilidad, que tras alcanzar un mximo disminuye rpidamente, sin perder de vista la relacin ponderal filler/betn recomendada en funcin de la capa y la zona climtica considerada. establecidas para que la mezcla sea lo ms econmica posible. Algunos de los resultados obtenidos en el ensayo Marshall se aplican posteriormente en el control de calidad de la obra. As, suele exigirse in situ un determinado porcentaje de la densidad ptima Marshall obtenida en laboratorio, que oscila entre el 95% para trfico ligero y el 98% en capas cuyo trfico sea ms pesado. Aparte del ensayo Marshall, es conveniente realizar otro tipo de pruebas que completen la informacin acerca de la mezcla, informndonos acerca de su comportamiento frente a las deformaciones plsticas. Tal es el caso de los ensayos de Generalmente se procura minimizar el contenido de betn dentro de las tolerancias

23

29

ANALISIS

pista de laboratorio (NLT-173) o el de mquina giratoria.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

Mezclas D8

> 16

TRAZADO

TRAFICO

T.80

Criterios de dosificacin empleados en MBC

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

E.20

Dosificacin de mezclas mediante el mtodo Marshall

De cara a la elaboracin de una mezcla de tipo S-12 destinada a rehabilitar la superficie de rodadura de los firmes del casco antiguo de la cuidad de Alicante, se ha realizado un ensayo Marshall que ha arrojado los siguientes resultados, expresados de forma grfica:
16 14 12 10 8 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0

3.5

4.0 4.5 5.0 % LIGANTE

5.5

DEFORMACION (mm)

ESTABILIDAD (kN)

3.5

4.0 4.5 5.0 % LIGANTE

5.5

8.0 HUECOS MEZCLA (%) HUECOS RIDOS (%) 3.5 4.0 4.5 5.0 % LIGANTE 5.5

16.5 16.0 15.5

7.0 6.0 5.0 4.0

15.0 14.5

3.5

4.0 4.5 5.0 % LIGANTE

5.5

2.52 DENSIDAD APARENTE (g/cm3) 2.50 2.48 2.46 2.44

3.5

4.0 4.5 5.0 % LIGANTE

5.5

23

30

Capas bituminosas

Si se estima que el trfico sea de tipo medio (T2), se pide determinar el contenido de betn de la mezcla. Para determinar el contenido de betn, deberemos aplicar a las cuatro primeras grficas los criterios establecidos por el mtodo Marshall (Tabla T.80) para las caractersticas particulares de trfico (T2), emplazamiento de restricciones que condicionarn el rango disponible de dosificacin del betn:
16 4.0

12 10 8

DEFORMACION (mm)

ESTABILIDAD (kN)

14

3.5 3.0

2.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

3.5

% LIGANTE 8.0 HUECOS MEZCLA (%) 7.0 6.0 5.0 4.0 HUECOS RIDOS (%)

4.0 4.5 5.0 % LIGANTE

5.5

16.5 16.0 15.5 15.0 14.5

3.5

4.0 4.5 5.0 % LIGANTE

5.5

3.5

4.0 4.5 5.0 % LIGANTE

5.5

La siguiente tabla resume los rangos mximos y mnimos en funcin de los diferentes factores considerados y da el porcentaje ptimo de betn: FACTOR Estabilidad (kN) Deformacin (mm) Huecos mezcla (%) Huecos rido CONDICIN > 10 2 3.5 46 > 15 MNIMO (%) 3.5 3.5 4.0 4.2 MXIMO (%) 5.25 5.5 4.75 5.15 4.20%

CONTENIDO PTIMO EN BETN DE LA MEZCLA

23

31

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

2.5

TRAFICO

(Capa de rodadura) y tipo de mezcla (S-12). El resultado sern una serie

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2.5. Fabricacin
La gran exigencia de calidad que se demanda a este tipo de productos, unido al grado de mecanizacin hoy por hoy existente en la industria de la construccin, hace que la totalidad de este tipo de compuestos se fabriquen en plantas especializadas para ser posteriormente transportadas a su lugar de puesta en obra. Dada la gran variedad de mezclas, existe una amplia gama de equipos para la fabricacin de las mismas, yendo desde sencillas instalaciones mviles similares a las empleadas en estabilizaciones hasta complejas plantas de elaboracin de hormigones asflticos para carreteras. Su capacidad de produccin es acorde a su grado de complejidad y especializacin, yendo desde las 20 hasta las 400 toneladas de aglomerado por hora, siendo normal un ritmo de produccin de entre 100 y 250 T/h. Las centrales de fabricacin de mezclas en caliente son las instalaciones ms extendidas, no slo por la gran variedad de productos que pueden elaborar sino por ser stos los ms ampliamente demandados en la construccin de firmes.

Elementos de una central de fabricacin

Una central est formada por una serie de unidades independientes entre s pero debidamente coordinadas, especializadas cada una de ellas en una fase de produccin. Destacan las siguientes: Sistemas de alimentacin y dosificacin de ridos en fro. Secador de ridos y colectores de polvo. Unidad de cribado y almacenamiento de ridos caliente. Silos y sistemas de alimentacin de fillers. Depsitos y sistemas de calentamiento y alimentacin de betunes y aditivos. Unidad de dosificacin de materiales en caliente. Mezclador, que puede ser de tipo continuo o discontinuo. Sistemas de almacenamiento de mezcla y descarga sobre camin. Unidad elctrica de suministro a toda la instalacin. Unidades auxiliares tales como: - Cintas transportadoras y elevadores de cangilones. - Depsitos de fueloil y sistemas de alimentacin al quemador del secador y al de calentamiento de betn. Las centrales se clasifican en continuas y discontinuas en funcin de la forma de trabajo del mezclador, ya que el resto de unidades son prcticamente iguales en ambos casos. En las centrales continuas, durante el tiempo de mezclado que oscila

23

32

Capas bituminosas

entre 30 y 45 segundos- los materiales pasan de un extremo a otro del mezclador; sin embargo, en las discontinuas se efecta la mezcla en un recipiente para transcurrido este tiempo vaciarse totalmente. En Espaa proliferan las centrales discontinuas, aunque desde la dcada de los ochenta se ha ido extendiendo el uso de un tipo de central continua denominada de tambor secador-mezclador.
Unidad central
(Cribas, dosificadores y mezclador)

Silos de almacenamiento
(ridos en fro)

Rechazo

Secador de ridos

(Alta temperatura)

Caldera

Fig. 23.6 Esquema general de una central de fabricacin de MBC

2.6. Puesta en obra

La forma en que se lleve a cabo la puesta en obra de una mezcla bituminosa va a que es indispensable cuidar al detalle los procedimientos constructivos empleados. El proceso de puesta en obra de una capa bituminosa en caliente comprende las siguientes operaciones, que se suceden en el tiempo sin solucin de continuidad: - Preparacin de la superficie existente. - Transporte de la mezcla desde la central de fabricacin al tajo donde pretende extenderse. - Extendido del aglomerado. influir en gran medida en su posterior comportamiento ante las cargas de trfico, por lo

23

33

ANALISIS

- Compactacin de la capa en tongadas.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

Depsitos de betn

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Preparacin de la superficie
Con anterioridad a la ejecucin de la capa bituminosa deben estudiarse previamente las caractersticas geomtricas de la superficie sobre la que se extender dicha mezcla. Las mayores dificultades se presentan en las operaciones de refuerzo de carreteras antiguas, donde el perfil geomtrico puede tener desperfectos de todo tipo y cuya completa correccin no puede realizarse con la extensin de una nica capa. Una vez decidida la geometra se procede a la preparacin fsica de la superficie de apoyo, aplicando un barrido enrgico que elimine la suciedad y el polvo depositados para posteriormente efectuar un riego de imprimacin o de adherencia segn se trate de una capa granular o bituminosa respectivamente. En el caso de tratarse de una superficie de apoyo bituminosa debern adems eliminarse las zonas que presenten contenido excesivo de ligante (exudaciones). Un problema diferente se plantea cuando va a extenderse una mezcla bituminosa como capa de refuerzo sobre un pavimento envejecido y agrietado; en este caso resulta conveniente fresar la superficie para eliminar el material envejecido y as conseguir que el refuerzo sea efectivo.

Transporte
El aglomerado se transporta desde la central donde ha sido fabricado mediante camiones volquete de caja metlica basculante. Para impedir la contaminacin del ligante, la superficie de la caja deber estar bien limpia, as como ligeramente humedecida con agua jabonosa para evitar que la mezcla se adhiera a las paredes. Adems la caja suele ser hueca, de forma que el humo que sale por el tubo de escape a alta temperatura es redirigido hacia el interior de la caja, ayudando a mantener caliente la mezcla durante todo el recorrido. La parte superior del camin debe ir cubierta con una lona que evite la penetracin de partculas extraas en el aglomerado, as como la excesiva prdida de calor que produce el exponer la mezcla a la intemperie. Esta medida es si cabe ms recomendable en caso de bajas temperaturas o tiempo lluvioso. A pesar de toas estas medidas, la velocidad de enfriamiento de la mezcla hace que no sea factible su uso pasado un determinado tiempo desde su salida de la central. Por ello debern disearse itinerarios de transporte que comprendan vas de trfico lo ms fluido posible. Los factores que ms influyen en el enfriamiento de la mezcla son la temperatura ambiente y el viento; tal es su influencia que las distancias de transporte pueden variar desde pocos kilmetros en tiempo fro y ventoso hasta ms de cien en poca estival. Es importante controlar la temperatura con la que las mezclas en caliente llegan al tajo de extensin. Si es muy elevada (superior a 180 C) puede indicar que en la

23

34

Capas bituminosas

fabricacin el ligante ha alcanzado una temperatura excesiva, con un cierto peligro de oxidacin o envejecimiento prematuro; si es baja (inferior a 135 C) la compactacin no va a poder realizarse correctamente. En ambos casos debe devolverse el camin a la planta de origen. Otro aspecto a vigilar desde el punto de vista de la calidad de la mezcla son las camiones; para evitarlas, la altura de descarga debe ser la mnima posible. Tambin debe evitarse la formacin de montones cnicos, haciendo que durante la carga el camin se mueva lentamente, ayudando manualmente a su distribucin lateral si fuera preciso.

Extendido
La extensin de mezclas bituminosas en caliente se realiza normalmente por camin que transporta la mezcla desde la planta de fabricacin llega al tajo, se aproxima marcha atrs hacia la extendedora hasta tocar su parte delantera, basculando entonces la caja para verter el aglomerado sobre la tolva de recepcin. Una vez depositado el producto sobre la extendedora, una serie de dispositivos mecnicos generalmente un sistema de cintas transportadoras- conducen el aglomerado a la parte trasera del aparato, regulando el paso de la cantidad necesaria de helicoidales que adems realizan un remezclado que corrige eventuales segregaciones. medio de maquinaria especifica, empleando las llamadas extendedoras. Cuando el

Fig. 23.7 Proceso de carga de una exendedora

23

35

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

material. A continuacin la mezcla es distribuida transversalmente por unos husillos

TRAZADO

TRAFICO

posibles segregaciones que puedan producirse durante la carga y descarga de los

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Tolva de recepcin de la mezcla

Cintas de alimentacin

Cabina de mando

Compuertas reguladoras

Sistema de extensin

Fig. 23.8 Esquema de funcionamiento de una extendedora

Finalmente, la mezcla es puesta en obra a travs de un pisn vertical o tamper, que la precompacta en todo el ancho de extensin. La colocacin y acabado definitivo es efectuado por la maestra o regla vibrante, que se apoya sobre la mezcla recin extendida; dicho listn va dotado de un movimiento vibratorio que realiza el acabado superficial y aumenta la precompactacin dada por el pisn. El control geomtrico del espesor de la mezcla se realiza mediante un sistema automtico de nivelacin formado por un palpador que va recorriendo un hilo previamente nivelado mediante estacas, paralelo a la rasante a conseguir, situado en el margen de la calzada. En el caso de las zonas urbanas, la referencia de nivelacin puede ser el bordillo de la acera. La velocidad de extensin debe ajustarse al ritmo de suministro de la mezcla por parte de la central de produccin, debiendo mantenerse a lo largo de todo el proceso una velocidad constante que asegure una buena regularidad superficial.

Compactacin de la capa en tongadas

Las operaciones de compactacin tienen por objeto que la mezcla alcance la densidad mnima especificada en proyecto, que suele ser de entre el 95 y el 98% de la obtenida en el ensayo Marshall. Adems, la compactacin debe realizarse de manera uniforme en toda la superficie extendida, a fin de que el perfil definitivo coincida con el previsto en el proyecto.

23

36

Capas bituminosas

Para cumplir estos dos requisitos es preciso que la temperatura de la mezcla en obra sea suficientemente elevada (superior a 120 C), aunque no demasiado ya que podran producirse arrollamientos al pasar los compactadores. Para materializar el proceso se emplean los denominados trenes de compactacin, formados por diversos aparatos que sucesivamente atraviesan la superficie a que lo componen: (a) Tren de fase nica: Consta nicamente de un rodillo vibratorio de llanta lisa, cuya frecuencia de vibrado difiere de la empleada en la compactacin de suelos y capas granulares, ya que resultara perjudicial para este tipo de capas. Este mtodo de compactacin se emplea habitualmente en Francia. (b) Tren de doble fase: Se compone de un rodillo esttico de llanta lisa que efecta una primera compactacin de tipo medio y un compactador de definitiva mucho ms enrgica. Es el mtodo empleado actualmente en nuestro pas. (c) Tren de triple fase: Consta de tres mquinas; primeramente se emplea un rodillo esttico de llanta lisa con poca carga por eje, que efecta una precompactacin de la mezcla; la segunda fase se realiza tambin con rodillos estticos del llanta lisa, pero esta vez con un mayor tonelaje; por ltimo se acomete la tercera fase, llevada a cabo por un compactador de neumticos lisos con mucha ms carga por eje, encargado de dar un acabado rugoso y uniforme al firme. Los neumticos van regados con agua para evitar la adherencia del betn al neumtico. apisonar. Se diferencian tres tipos de trenes en funcin del nmero de mquinas y fases

2.7.

Control de calidad
En el control de calidad de las mezclas bituminosas en caliente (MBC) se pueden

distinguir cuatro fases bien diferenciadas:

- Control del proceso de fabricacin. - Control de la puesta en obra. - Control de la unidad de obra terminada.

Control de los componentes

En la primera fase hay que realizar los correspondientes ensayos, tanto en origen como en el lugar de fabricacin, para garantizar que los materiales bsicos cumplen lo especificado en los pliegos de prescripciones.

23

37

ANALISIS

AFIRMADOS

- Control de los componentes de la mezcla.

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

neumticos con mayor carga por eje, que efecta una compactacin

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

COMPACTADORES VIBRATORIOS DE RODILLOS LISOS

COMPACTADORES DE NEUMATICOS

COMPACTADORES MIXTOS
Fig. 23.8 Tipos de compactadores empleados en capas bituminosas

23

38

Capas bituminosas

Control del proceso

En la central de fabricacin se debe controlar, en primer lugar, el buen funcionamiento de sus diversos elementos, poniendo especial atencin en la calibracin de los sistemas de dosificacin, as como tambin de los indicadores de temperaturas.

contenido de ligante y de granulometra de los ridos, para lo cual han de llevarse a cabo ensayos de extraccin (NLT-164 y NLT-165). Con una frecuencia menor, hay que fabricar probetas y comprobar que se satisfacen las caractersticas mecnicas y de contenido de huecos que fueron fijadas en el proceso de dosificacin.

Control de la puesta en obra

En la puesta en obra es fundamental controlar la temperatura del material y lo especificado en los pliegos de prescripciones, a las indicaciones del Director de Obra y a las correspondientes normas de buena prctica. Hay que atender tambin a las condiciones climatolgicas, debindose suspender la extensin de la mezcla cuando la temperatura ambiente es inferior a 5 C con tendencia a disminuir, o cuando hay una lluvia apreciable. Un viento intenso constituye tambin un factor negativo a tener en cuenta. que dicho proceso, empezando por la preparacin de la superficie existente, se ajuste a

especificada. Independientemente de la necesaria extraccin de testigos con sonda rotativa, lo que sirve tambin como comprobacin de espesores y para poder controlar en el laboratorio las caractersticas mecnicas de la mezcla, los mtodos de control de mayor rendimiento son los basados en tcnicas nucleares, similares a los que se utilizan para el control de la compactacin de los suelos. Aunque con ellos no se obtiene una medida absolutamente precisa de la densidad de la capa, proporcionan unos valores relativos suficientemente significativos no slo del grado de compacidad, sino tambin de la homogeneidad de la capa.

Finalmente, ha de controlarse la regularidad de la superficie terminada, comprobando si se ajusta a los planos del proyecto y a las exigencias de los pliegos de prescripciones tcnicas. En el caso de capas de rodadura, la regularidad superficial es fundamental como indicativo de la calidad alcanzada. En las capas de rodadura, el control de calidad finaliza con la medida de la macrotextura y de la resistencia al deslizamiento. En Espaa, el PG-4 establece que no antes de transcurridos dos meses desde la apertura al trfico, pero dentro del plazo de garanta de la obra, se efecte el ensayo del crculo de arena (NLT-335) y se mida la

23

39

ANALISIS

resistencia al deslizamiento mediante el pndulo de friccin del TRRL (NLT-175).

AFIRMADOS

Control de la unidad terminada

INFRAESTRUCTURA

Terminada la compactacin, hay que comprobar que se ha alcanzado la densidad

TRAZADO

TRAFICO

Sobre la mezcla fabricada se deben realizar peridicamente controles de

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

3. MEZCLAS BITUMINOSAS EN FRO

Se define como mezcla bituminosa en fro (MBF) la combinacin de ridos y un ligante bituminoso en la que no es preciso calentar previamente los ridos. Adems su puesta en obra se realiza a temperatura ambiente, por lo que desaparecen los problemas de transporte a largas distancias. Las mezclas en fro tienen su principal campo de aplicacin en la construccin y en la conservacin de carreteras secundarias, puesto que en estas obras no se suelen justificar econmicamente las instalaciones ms complejas que se requieren para la fabricacin de las mezclas bituminosas en caliente. Por otro lado, en obras de carreteras importantes siempre suele ser preferible recurrir a las mezclas en caliente, puesto que con ellas es ms fcil garantizar la alta calidad exigida.

3.1. Tipologa
Dentro de las mezclas en fro se pueden distinguir dos grandes grupos. En primer lugar estn las mezclas abiertas, llamadas AF y GF en la normativa espaola, que son las ms empleadas. Se caracterizan por su trabajabilidad tras su fabricacin, incluso durante semanas. Dicha trabajabilidad se basa en que el ligante permanece con baja viscosidad, debido a que se emplean emulsiones de betn fluidificado. Despus de la puesta en obra en capas de reducido espesor, el aumento de la viscosidad es rpido; sin embargo, es muy lento en acopios, en los que nicamente endurece la superficie, siendo as viable el almacenamiento. En las capas ya extendidas, la evaporacin del fluidificante es posible debido a que la granulometra es abierta, con pequeas proporciones de rido fino, lo que supone un elevado porcentaje de huecos en la mezcla. El segundo grupo de mezclas en fro est formado por las mezclas densas, denominadas DF y SF en la normativa espaola. Se fabrican con emulsiones de rotura lenta sin ningn tipo de fluidificante. Aunque pueden compactarse despus de haber roto la emulsin (la presencia de agua supone una lubricacin de las partculas de rido), no conviene ponerlas en obra si no son suficientemente trabajables. Por otro lado, no pueden abrirse al trfico hasta que han alcanzado una resistencia suficiente. Este proceso se suele denominar de maduracin; consiste bsicamente en la evaporacin del agua procedente de la rotura de la emulsin y es relativamente lento, debido a que la granulometra cerrada del rido hace que la mezcla tenga una pequea proporcin del huecos. Se emplean mucho menos que las mezclas abiertas en fro.

3.2. Especificaciones
El PG-4 especifica los siguientes tipos de mezclas en fro en funcin de su granulometra tamao mximo del rido- y del ndice de huecos o apertura de la

23

40

Capas bituminosas

misma. La tabla que a continuacin se reproduce recoge todos los tipos de mezclas contemplados en Espaa:

T.81
TAMIZ UNE
40 25 20 12.5 10 5 2.5 0.32 0.08
% ligante residual 65 100 80-95 60-75 47-62 35-50 13-23 3-8 45-60 100 80-95 62-77

Tipologa de mezclas bituminosas en fro TRAFICO ANALISIS AFIRMADOS 41 INFRAESTRUCTURA TRAZADO

CERNIDO PONDERAL ACUMULADO (%)
DENSA
DF12 DF20 DF25
100 80-95 100 80-95 60-75 47-62 42-58 30-45 10-18 2-7 40-55 30-48 100 80-95 60-75

SEMIDENSA
SF12 SF20 SF25
100 80-95 100

GRUESA
GF12 GF20 GF25
100 100 75-95 47-67 47-67 28-46 20-35 5-14 1-5 26-44 75-95 75-95 100

ABIERTA
AF12 AF20 AF25
100 100 65-90 30-55 35-60 20-40 15-35 5-20 0-4 10-30 65-90 65-90

4.0-5.5

3.5-5.0

3.0-4.5

2.5-4.0
Fuente: PG-4/88

Al igual que ocurra en las mezclas en caliente, la normativa tambin establece el espesor de la capa compactada que debe cumplirse en funcin del tipo de mezcla empleada:

T.82

Espesor de la capa segn el tipo de mezcla

ESPESOR (cm)
<4 4-6 >6

TIPO DE MEZCLA
DF-12, SF-12, GF-12, AF-12 DF-20, SF-20, GF-20, AF-20 DF-25, SF-25, GF-25, AF-25
Fuente: PG-4/88

23

GENERALIDADES

`i`ril=ab=cfojbp=
El anlisis de las propiedades y funciones de las diferentes capas que integran el firme, y que ha sido objeto de estudio a lo largo de todo el pasado bloque temtico, tiene su desenlace en este captulo, donde dichas capas se dimensionan en base a diversos mtodos y procedimientos de clculo. El clculo de firmes constituye por tanto la aplicacin prctica de lo que se ha dado en llamar Mecnica de Firmes. Como ya adelantbamos, su objetivo no es otro que definir los materiales y espesores de las capas que lo constituyen, siendo ambos aspectos los que determinarn sus caractersticas estructurales a corto y largo plazo. Para dimensionar firmes tanto flexibles como rgidos- existen gran variedad de mtodos y modelos de comportamiento, clasificndose genricamente en analticos y empricos. Naturalmente, las hiptesis de clculo no sern las mismas en los firmes flexibles que en los rgidos, ya que las forma de resistir las solicitaciones vara radicalmente entre uno y otro tipo. En cualquier caso, y sea cual sea el mtodo de clculo adoptado, el fin que se persigue no es otro que proyectar una estructura multicapa econmicamente satisfactoria que sea capaz de servir como soporte a la rodadura de los vehculos durante un tiempo mnimo adecuado y previsto el perodo de proyecto-, sin que los materiales que la constituyen ni las capas de suelo subyacentes se deformen de forma excesiva.

Luis Ban Blzquez

1. FACTORES A CONSIDERAR EN EL CLCULO

El proyecto de un firme debe perseguir una optimizacin resistente y funcional de la estructura, con un coste global mnimo que incluya los costes de construccin, conservacin y rehabilitacin en un periodo comprendido entre los 30 y 50 aos, denominado periodo de proyecto. Como en todo problema de diseo estructural, en el clculo de firmes se emplean hiptesis bsicas sobre materiales, condiciones externas, solicitaciones o evolucin y deterioro de la estructura, generalmente diferentes segn el mtodo de dimensionamiento empleado y el tipo de firme estudiado. No obstante, pueden extrapolarse una serie de factores comunes a todos ellos, y que seguidamente se enumeran: El trfico La explanada El clima Los materiales disponibles Otros factores

El trfico
Del amplio abanico de vehculos que componen el flujo de trfico en una carretera interesa conocer el porcentaje de vehculos con ms carga por eje vehculos pesados-, as como la cuanta mxima de dicha carga esperada en el carril de proyecto aqul ms solicitado, y que por tanto determinar la estructura del firme- durante el periodo de proyecto adoptado. La repeticin de cargas y la acumulacin de sus efectos en el firme durante dicho intervalo de tiempo tambin juegan un importante papel fundamental, ya que es el continuo proceso de carga/descarga el causante del proceso de fatiga del firme, decisivo a la hora de determinar la vida til de la carretera. Adems, se tendrn en consideracin las mximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales curvas, zonas de frenado o aceleracin-, las velocidades de circulacin de los vehculos pesados especialmente en rampas- o el sistema de canalizacin del trfico previsto.

La explanada
Como parmetro fundamental para evaluar la competencia mecnica de una explanada se emplea su capacidad portante, obtenida mediante el ndice CBR, o la resistencia a la deformacin por esfuerzo cortante bajo las cargas de trfico previstas.

24

Clculo de firmes

Tambin debe tenerse en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la influencia que sta tiene sobre la resistencia mecnica del mismo como a las eventuales variaciones de volumen producidas por la presencia intermitente de agua.

Este factor suele tenerse en cuenta sobre todo en la eleccin de los materiales especialmente la dureza de los betunes de penetracin- y en determinados aspectos constructivos, como es el dimensionamiento del sistema de drenaje (Captulo 18). En lo que se refiere al diseo puro y simple de la estructura resistente no tienen especial influencia. Son objeto de consideracin las temperaturas extremas diarias y estacionales, el rgimen y la cuanta de las precipitaciones y la posible presencia de hielo o nieve sobre vehculos. En climas muy fros (continentales y periglaciares) tienen gran incidencia los fenmenos de hielo-deshielo. el pavimento, con el subsiguiente empleo de sales fundentes o cadenas por parte de los

Materiales disponibles
Los materiales escogidos para el diseo de una capa son determinantes para conferir un determinado comportamiento mecnico al firme; adems, de su correcta combinacin depende la obtencin de la seccin de firme tcnica y econmicamente ms adecuada. Los materiales empleados en carreteras tiene diversa procedencia: por una parte, se considerarn los ridos que, cumpliendo las caractersticas de calidad exigidas y hallndose en la cantidad necesaria, estn ubicados en yacimientos o canteras emplazados a una distancia razonable de la obra, para no encarecer en exceso su precio; por otra, se considerarn los materiales bsicos de mayor coste: ligantes bituminosos (betunes y derivados) y conglomerantes hidrulicos (cementos), principalmente.

Otros factores
Otros factores que en ocasiones afectan de manera importante al proyecto de un firme son la eventual iluminacin de la va, el entorno o medio ambiente que la rodea, el equipamiento y la experiencia de las empresas constructoras o ciertas medidas de poltica general y local. En general, todos los factores anteriormente indicados suelen estar sujetos una vez ms por el apretado cors que a veces supone el presupuesto disponible para la realizacin de una determinada obra.

24

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

El clima

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2. MTODOS DE CLCULO
Independientemente de que se pretenda dimensionar firmes flexibles o rgidos, existen dos vas diferentes para abordar el problema, segn se siga un mtodo analtico tambin denominado racional- o un mtodo emprico. El procedimiento analtico de dimensionamiento de un firme se basa

anlogamente a otras estructuras proyectadas en Ingeniera- en la formulacin de hiptesis previas para posteriormente abordar clculo de las tensiones y deformaciones producidos por la accin simultnea de las cargas del trfico y las generadas por las variaciones trmicas y climticas, comparando los resultados obtenidos con los valores admisibles en cada caso. Por su parte, los mtodos empricos proporcionan, para cada combinacin posible de los factores bsicos de dimensionamiento, soluciones que se han obtenido por acumulacin de experiencias sobre el comportamiento normal de los firmes en tramos con trfico real, tramos experimentales con trfico especial o pistas de ensayo. En la actualidad existe una aproximacin creciente entre ambos mtodos, ya que como suele ocurrir con todos los conceptos aparentemente antagnicos, se complementan mutuamente. De este modo, los mtodos analticos incorporan los resultados empricos tanto para elaborar los modelos de comportamiento del firme en los que se basan como en el posterior anlisis de los resultados obtenidos en el clculo.

2.1. Mtodos analticos o racionales

Este tipo de procedimientos de clculo requieren una modelizacin previa, tanto de la seccin estructural como de las cargas, es decir, realizar una abstraccin de sus propiedades reales y asimilarlas a una serie de funciones matemticas a partir de las cuales se establecen los correspondientes algoritmos para el clculo tensional y deformacional, generalmente empleando matrices. El anlisis de los resultados obtenidos se dirige a determinar el nmero de aplicaciones de la carga modelo que puede soportar la estructura antes de llegar a la rotura, es decir, su fatiga. Si dicho valor admisible supera al esperado segn los correspondientes estudios de trfico, slo resta comprobar la seccin desde los puntos de vista constructivo y econmico. Seguidamente detallaremos los mtodos ms usuales en clculo analtico de firmes, tanto flexibles como rgidos.

Firmes flexibles
Las teoras y mtodos ms extendidos para la resolucin de este tipo de firmes se basan en las hiptesis generales de la Elasticidad, que de forma resumida son:

24

Clculo de firmes

- Los materiales se comportan como medios elsticos lineales, homogneos e istropos. Esto significa la proporcionalidad entre los tensores tensin y deformacin, por lo que bastan dos parmetros mdulo de elasticidad (E) y coeficiente de Poisson ()- para definir el comportamiento del material. - Las capas se prolongan infinitamente en el plano horizontal, no ocurriendo as macizo semiindefinido de Boussinesq. - Los macizos multicapa estn sometidos a la accin de una carga esttica que ejerce una presin vertical uniforme sobre el rea de la superficie superior de dicho macizo. Partiendo de las hiptesis anteriores, diversos autores han establecido teoras que se pueden agrupar en tres categoras diferentes, segn los modelos resistentes que se han empleado para caracterizar el firme: (a) Teoras bicapa de Burminster y tricapa de Jones: Cada capa es considerada como un cuerpo elstico de tres dimensiones, con adherencia perfecta a las otras capas. Actualmente, debido al masivo empleo de ordenadores, se han generalizado este tipo de mtodos ampliando el nmero de capas a 4 5. (b) Teoras bicapa de Hogg y tricapa de Jeuffroy: La capa superior se asimila a una placa delgada que desliza sobre la superficie de la inferior. El macizo es establecidos por Boussinesq en su teora sobre macizos semiindefinidos, que son aquellos con superficie finita y profundidad infinita. (c) Teoras de macizos equivalentes: Elaboradas por Ivanov, Odemark y Nijboer, reemplazan el sistema multicapa por un macizo semiindefinido be Boussinesq equivalente. De todas ellas, suele emplearse la Teora multicapa de Burminster (1.954) dado su carcter general, lo que permite adaptarla a cualquier situacin particular. Segn esta teora, los firmes flexibles pueden asimilarse a un macizo multicapa (que emula el firme) apoyado sobre otro semiindefinido de Boussinesq (que trata de sustituir al terreno). Las hiptesis que establece son las siguientes: - La carga se representa mediante una presin vertical distribuida uniformemente sobre un rea circular en la superficie del pavimento, actuando de manera esttica. - Cada capa acta como un medio elstico lineal, homogneo, istopo, continuo, de espesor constante e indefinido horizontalmente. - Las capas apoyan unas sobre otras de forma continua, es decir, en toda su superficie. Las condiciones de adherencia entre ellas existencia de tensiones un sistema bicapa formado por materiales que responden a los principios

24

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

en profundidad; debe exceptuarse la capa inferior, que se considera como un

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

tangenciales en la superficie de contacto- presentan dos variantes: adherencia total (hiptesis optimista) o nula (hiptesis pesimista). - No se considera el efecto de los gradientes trmicos. La influencia de la temperatura en los mdulos (E, ) de los materiales slo puede ser tenida en cuenta repitiendo el anlisis para diferentes valores de dichos mdulos. - Se admite que los desplazamientos en el sistema son pequeos.

REBANADA HORIZONTAL
CARGA CIRCULAR COORDENADAS CILNDRICAS (r,Z,)

q0

H1,E1,1

MODELO MULTICAPA

H2,E2,2

rZ rZ r Z

Hn,En,n

MACIZO DE BOUSSINESQ

,E,

Fig. 24.1 Modelo multicapa de Burminster empleado en firmes flexibles

Firmes rgidos
Los firmes rgidos se modelizan como losas de dimensiones limitadas apoyadas sobre macizos semiindefinidos o macizos multicapa. De entre las teoras existentes destaca la del ingeniero dans Westergaard (1.926), el cual estableci un modelo constituido por una losa de caractersticas elsticas lineales apoyada sobre un macizo semiindefinido de Winkler. El funcionamiento de este modelo se basa en que la reaccin que el apoyo neumtico- transmite a la losa es proporcional al desplazamiento producido (F=kx), con un comportamiento similar a como si estuviese sobre un conjunto de muelles o flotando sobre un lquido compresible (losa flotante). Adems, para el dimensionamiento de este tipo de firmes deben considerarse dos situaciones extremas provocadas por la temperatura, a saber:

24

Clculo de firmes

BORDES ABAJO
Altas temperaturas, de da

BORDES ARRIBA

Fig. 24.2 Efecto de la temperatura sobre las losas de hormign

Bordes de la losa arriba: Gradiente de temperatura creciente en profundidad, flexin positiva, geometra cncava (). Bordes de la losa abajo: Gradiente de temperatura decreciente en profundidad, flexin positiva, geometra convexa (). En funcin de estas situaciones y de la posicin de la carga se establecen las hiptesis de carga ms desfavorables a considerar en este tipo de elementos: - Carga aplicada en una esquina con losa combada bordes arriba. - Carga de borde, en el lateral de la losa, con losa arqueada bordes abajo. - Carga interior con la losa abombada bordes arriba.

Leyes de fatiga
Las leyes de fatiga son expresiones matemticas obtenidas en laboratorio y calibradas con estudios de comportamiento a escala real con las que se determina el nmero N de aplicaciones de carga-tipo que puede soportar el material estudiado antes de llegar a la rotura. Si cada aplicacin produce una determinada tensin () y su correspondiente deformacin (), las leyes de fatiga se pueden expresar como: Materiales bituminosos, capas granulares y explanadas: = K N Materiales tratados con conglomerantes hidrulicos:

= 1 (A log N) mx

24

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

Bajas temperaturas, lluvia, de noche

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

La comparacin del valor admisible de aplicaciones de la carga-tipo con el trfico esperado requiere establecer la equivalencia entre el espectro de cargas el conjunto de todos los valores de las cargas con sus correspondientes frecuencias de aplicacin- que constituye dicho trfico y el nmero de aplicaciones (N) de la carga-tipo (P0) que producira el mismo efecto destructivo en el firme. Dicha equivalencia suele basarse en los siguientes principios preconizados por la AASHTO:
- Un eje simple de Pi toneladas equivale a un nmero de ejes simples de P0 en

funcin de la expresin:

P ei = i P 0

donde a es un coeficiente que depende del tipo de firme, tomndose usualmente 4 para flexibles, 8 para semirrgidos y 12 para rgidos.
- Un eje tndem de Qi toneladas equivale a un nmero de ejes simples de P0

segn la siguiente expresin: Q ei = i P 0

a

donde a presenta los mismos valores que en caso anterior y vale 2.5 en el caso de firmes rgidos y 1.4 en el resto de firmes. El nmero Ni equivalente de aplicaciones de carga respecto de la carga-tipo P0 ser igual a: Ni = N ei

Si la fatiga del firme se produce por N1 aplicaciones de la carga Pi, el grado de fatiga (fi) producido por una nica aplicacin de la misma ser:

fi =

1 Ni

En consecuencia, el grado total de fatiga (F) ocasionado por un conjunto o espectro de cargas aplicadas, cada una de ellas n veces, ser igual a la suma de sus grados de fatiga individuales, segn enuncia la Ley de Miner: F =

f n = N
i i i i

ni
i

A continuacin se plantea un ejercicio donde se plantea el problema de comprobacin del grado de fatiga de diversos firmes en funcin a un espectro de cargastipo habitualmente empleado por la AASHTO.

24

Clculo de firmes

E.21

Grado de fatiga de diversos firmes

Para determinar la resistencia a la fatiga de diversos firmes se ha encargado un estudio terico basado en la aplicacin del siguiente espectro de cargas AASHTO, compuestas por un eje simple: Carga
(T)

Nmero de aplicaciones

Carga
(T)

Nmero de aplicaciones

5 7 9

25.000 75.000 200.000

11 13 15

300.000 150.000 100.000

Si se emplea una carga-tipo de 13 toneladas, para un nmero N de 1.000.000, determinar el grado de fatiga de los siguientes firmes: (a) Firme flexible

Debemos aplicar el espectro de cargas, teniendo en cuenta que al tratarse de un firme flexible a=12. De la aplicacin de las frmulas anteriormente deducidas, obtendremos la siguiente tabla:
Pi
(T)

ni

ei=(Pi/13)4

Ni=N/ei

fi=1/Ni

fini

(%)

5 7 9 11 13 15

25.000 75.000 200.000 300.000 150.000 100.000

0.02 0.08 0.22 0.51 1.0 1.8

50.000.000 12.500.000 4.545.455 1.960.784 1.000.000 555.556

210-8 810-8 2210-8 5110

-8

0.05

4.4 15.3 15.0 18.0

53.35%

10010-8 18010
-8

GRADO DE FATIGA PRODUCIDO POR LAS CARGAS

(b) Firme rgido

F=fini

En este caso, a=12. De la aplicacin de las mismas frmulas anteriormente empleadas obtendremos la siguiente tabla:
Pi
(T)

ni

ei=(Pi/13)12

Ni=N/ei

fi=1/Ni

fini

(%)

5 7 9 11 13 15

25.000 75.000 200.000 300.000 150.000 100.000

10510

-7

9.5210

10

1.0510

-11

0.004 0.0024 0.04 15.0 55.6

59410-6 0.012 0.135 1.0 5.57

1.68109 83.333.333 7.407.407 1.000.000 179.856

5.9510-10 1.2010-8 1.3510-7 110

-6

5.5610-6 F=fini

24

ANALISIS

GRADO DE FATIGA PRODUCIDO POR LAS CARGAS

70.64%

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

0.6

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2.2. Mtodos empricos

Como se ha indicado anteriormente, los mtodos empricos proponen secciones estructurales cuyo comportamiento ha sido contrastado experimentalmente, pero que a menudo han sido tambin comprobadas analticamente.

Tipologa
Los principales mtodos de carcter emprico empleados actualmente son: (a) Carreteras con trfico real: Se trata de carreteras normales dentro de la red viaria en las que se construyen secciones estructurales tipo para analizar su comportamiento y evolucin en funcin del trfico y del tiempo. Los principales inconvenientes que presenta son la heterogeneidad del trfico y la larga duracin del periodo de ensayo. Se emplean desde hace medio siglo en Gran Bretaa, por lo que sus resultados son bastante fiables. (b) Tramos especiales con trfico especial: En ellos se controla y aumenta la carga e intensidad del trfico, a fin de obtener resultados en un tiempo ms reducido que en el caso anterior. Destaca por la trascendencia de sus resultados el ensayo AASHO, para el cual se construyeron unos circuitos especiales, sobre los que circularon camiones del ejrcito durante nada menos que 25 meses, llegando a aplicar sobre una seccin cualquiera un total de 1.114.000 pasadas, cifra relativamente baja por otra parte. Sus conclusiones sirven de base a la mayora de los mtodos empricos actuales.

FIRME FLEXIBLE FIRME RGIDO

PISTA DE ENSAYO AASHO

Fig. 24.3 Pista de ensayo empleada por la AASHO

24

10

Clculo de firmes

(c) Pistas de ensayo: Son circuitos a escala real en los que se reproducen aceleradamente los efectos del trfico. Constan generalmente de una pista circular de 3 a 35 m. de dimetro sobre la que se hace pasar un tren de ruedas simples o dobles que giran constantemente. Se emplean de forma generalizada en laboratorios de experimetacin entre ellos el CEDEX- desde principios de la dcada de los 80.

Procedimiento empleado
Todos los mtodos enumerados anteriormente tienen en comn la sistemtica siguiente, que se resume en tres puntos: Adopcin de un periodo de proyecto o tiempo que el firme tarda en llegar a un grado de deterior que hace necesaria su rehabilitacin estructural. ste suele ser de 30 aos en firmes con un pavimento de hormign, 20 aos en firmes bituminosos y 10 aos en refuerzos bituminosos. Determinacin de los factores bsicos de dimensionamiento:
- Variacin del trfico de proyecto: Nmero de vehculos pesados durante un

da medio (IMDP), ejes equivalentes de la carga tipo (ei) acumilados durante el periodo de proyecto o durante un da medio, etc. Se suelen aceptar los mismos principios de equivalencia indicados para los mtodos analticos.

emplean ensayos que miden la capacidad portante (ndice CBR), placa de carga, triaxial, mdulo de balasto K, etc.
- Definicin de los materiales normalizados para las distintas capas: Normal-

mente suele hacerse referencia a un pliego de prescripciones tcnicas generales, el PG-4 en el caso de nuestro pas. En Estados Unidos se utiliza el mtodo de la AASHTO, el cual emplea los denominados coeficientes de capa: la capacidad resistente del material se representa mediante un nmero que permite establecer equivalencias entre distintos materiales.

factores como la temperaturas mximas y mnimas, pluviometra, condiciones de drenaje, etc. Estas condiciones pueden tener una gran influencia en el comportamiento de los firmes, aunque suelen considerarse de manera muy simplificada. Presentacin de la solucin o soluciones mecnicamente factibles para cada combinacin de los factores bsicos. Los procedimientos de representacin son muy variados, abarcando desde nomogramas hasta tablas, pasando por bacos o catlogos de secciones estructurales.

24

11

ANALISIS

AFIRMADOS

- Caracterizacin de las condiciones locales y estacionales: Se engloban

INFRAESTRUCTURA

- Caracterizacin de la capacidad de soporte de la explanada: Para ello se

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Es preciso resear que cualquier mtodo emprico presenta limitaciones de cara a su generalizacin fuera del mbito en que se ha realizado, ya que se falsearan las condiciones para las que ste ha sido diseado. Por ello, muchos pases y organismos dedicados a la gestin de carreteras han diseado su propio mtodo, aparte de los creados por asociaciones tcnicas, agrupaciones de fabricantes, etc.

Mtodos empleados en la actualidad

En el campo de los firmes flexibles, los mtodos ms conocidos y empleados son los de la empresa Shell (1.978) y el Asphalt Institute norteamericano (1.981). Para firmes rgidos, el ms difundido es el de la Portland Cement Association (PCA, 1.984). Un mtodo que abarca ambos tipos de firme es el de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO, 1.986). En Europa se han puesto a punto desde hace mas de veinte aos mtodos empricos desarrollados por las correspondientes administraciones estatales y cuyas soluciones vienen dadas en forma de catlogos de secciones estructurales. En nuestro pas, la Direccin General de Carreteras public en 1.975 las Normas 6.1-IC para firmes flexibles y 6.2-IC para firmes rgidos de carreteras de nueva construccin. En los aos siguientes, y tras varias revisiones, se emprendi un proceso encaminado a analizar y modificar las secciones normalizadas para todo tipo de carreteras. Fruto de este trabajo es la Instruccin 6.1 y 6.2-IC sobre secciones de
firme, publicada en 1.989 por dicho organismo.

3. CLCULO SEGN LA INSTRUCCIN DE CARRETERAS

La Instruccin presenta una amplia gama de secciones estructurales para firmes de nueva construccin, as como para la reconstruccin total de firmes existentes. No excluye, sin embargo, la posibilidad de otros tipos de soluciones que se justifiquen debidamente. Para cada combinacin de categora de trfico y de categora de explanada se dan varias secciones posibles entre las que ha de elegirse en cada caso concreto la ms adecuada en funcin de consideraciones tcnicas y econmicas. Debe puntualizarse que esas soluciones no son estrictamente equivalentes, ya que aparte de que los materiales imponen ciertos espesores mnimos constructivos todava no se trabaja con un sistema de gestin de firmes. Por tanto, no se tiene en cuenta la diferente evolucin que no se conoce suficientemente- de los firmes bajo el trfico real, n la conservacin, refuerzo, rehabilitacin y valor residual que conlleva cada solucin, ni los costes del usuario, tanto de funcionamiento superficie de rodadura- como de demoras y accidentes durante las obras de conservacin. Adems,

24

12

Clculo de firmes

las secciones con hormign vibrado han sido calculadas para un perodo de servicio de 30 aos, en tanto que las restantes lo han sido slo para 20 aos. La eleccin de la seccin de firme o del grupo de secciones- apropiada se realiza aplicando los siguientes criterios, por otra parte coincidentes con los sealados al principio de este captulo:
El trfico pesado La calidad de la explanada Los materiales disponibles El clima

3.1. Trfico pesado

La estructura resistente del firme ser funcin de la intensidad media diaria de puesta en servicio. La determinacin de este valor se puede realizar mediante procedimientos de aforo para este tipo de vehculos, expuestos en el Captulo 6. Se entiende por carril de proyecto aqul que presenta un mayor estado de carga. Para su determinacin salvo que se disponga de datos concretos- se admitirn las siguientes disposiciones: vehculos pesados (IMDP) que se prevea en el carril de proyecto en el ao de la

carril la mitad de los vehculos pesados.

- En calzadas de dos carriles por sentido de circulacin inciden sobre el carril

exterior la totalidad de los vehculos pesados que circulen en el sentido considerado.

- En calzadas de tres o ms carriles por sentido de circulacin inciden sobre el

carril externo el 85% de los vehculos pesados que circulen en el sentido considerado. La Instruccin define cinco categoras de trfico pesado en funcin de la IMDP, recogidas en la siguiente tabla:

T.83

Categoras de trfico pesado

CATEGORA
T0 T1 T2 T3 T4

IMDP
IMDP > 2000 2000 > IMDP > 800 800 > IMDP > 200 200 > IMDP > 50 IMDP < 50

24

13

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

- En calzadas de dos carriles y doble sentido de circulacin incide sobre cada

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

La categora de trfico pesado a considerar en el dimensionamiento del firme de la calzada principal en autopistas y autovas de nueva construccin no ser en ningn caso inferior a la definida como T1.

3.2. Explanada
Se establecen tres grupos de explanadas atendiendo principalmente a su capacidad portante, medida a travs del ndice CBR. Adems, para pertenecer a cada uno de estos grupos se exige una determinada tipologa de suelo. Estos grupos son:

T.84
GRUPO CBR
TERRAPLENES Y PEDRAPLENES

Categoras de la explanada
TIPOLOGA

E1

>5 < 10

DESMONTES

TERRAPLENES Y PEDRAPLENES

E2

> 10 < 20
DESMONTES

TERRAPLENES Y PEDRAPLENES

E3

> 20
DESMONTES

24

14

Clculo de firmes

Tambin quedan definidos los distintos materiales que pueden formar parte de la explanada, as como las caractersticas y artculos del PG-4 que deben cumplir:

T.85
SMBOLO DEFINICIN
Suelo tolerable Suelo adecuado Suelo seleccionado Suelo seleccionado Material de la zona de transicin en pedraplenes Suelo estabilizado in situ con cal o cemento

Materiales utilizables en explanadas

ARTCULO PG-4
330 Terraplenes 330 Terraplenes 330 Terraplenes 330 Terraplenes 331 Pedraplenes 510 Suelos estabilizados
in situ con cal 511 Suelos estabilizados in situ con cemento CBR de la mezcla a los 7 das > 5 Cemento o cal > 2% CBR > 20

PRESCRIPCIONES

0 1 2 3 T S-EST 1

S-EST 2

S-EST 3

Suelo adecuado estabilizado in situ con cemento

330 Terraplenes 511 Suelos estabilizados

in situ con cemento

Resistencia a compresin simple a los 7 das > 1.5 MPa

Fuente: Instruccin de Carreteras (6.1 y 6.2-IC)

Para categoras de trfico pesado T0 y T1 no se admiten las explanadas de categora E1. Dados los importantes espesores de firme normalizados para dichas categoras de trfico, resulta muy pequeo el sobrecoste relativo que supone la necesidad de estabilizar los suelos existentes o de traerlos de un prstamo. Adems, dicho exceso de coste queda enormemente compensado por la mejora que se consigue en el comportamiento estructural del firme. La superficie de la explanada debe quedar al menos a 60 cm. por encima del nivel ms alto previsible de la capa fretica donde el suelo utilizado sea seleccionado, a 80 cm. de donde sea adecuado y a 100 cm. donde sea tolerable. A tal fin han de adoptarse medidas como:
- La elevacin de la rasante de la explanada. - La colocacin de drenes subterrneos. - La interposicin de geotextiles o de una capa drenante.

24

15

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

Suelo adecuado estabilizado in situ con cal o cemento

330 Terraplenes 510 Suelos estabilizados

in situ con cal 511 Suelos estabilizados in situ con cemento

CBR de la mezcla a los 7 das > 10 Cemento o cal > 3%

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

3.3. Materiales
Los materiales empleados para la construccin de firmes ya han sido suficientemente detallados en el bloque dedicado a afirmados; no obstante, se har una breve resea a los materiales contemplados por la Instruccin, su abreviatura y el artculo del PG-4 donde se hallan sus especificaciones tcnicas:

T.86
CLAVE

Materiales utilizables en secciones de firme

DEFINICIN
Mezcla bituminosa D S (Capa de rodadura) Mezcla bituminosa P PA (Capa de rodadura) Mezcla bituminosa A AF (Capa de rodadura) Mezcla bituminosa D, S G (Capa intermedia) Mezcla bituminosa S, G A (Capa base) Zahorra natural Zahorra artificial Zahorra artificial drenante Suelocemento Gravacemento Hormign magro Hormign comprimido o compactado Hormign vibrado en masa Hormign vibrado armado continuo Tratamiento superficial (riegos con gravilla) Tratamiento superficial (lechada bituminosa) Riegos de imprimacin, adherencia y curado

PG-4
542 542 542 542 542 500 501 501 259 268 517 516 463 463 532 540 530 a 532

R RD RA I BB ZN ZA ZAD SC GC HM HC HV HVA TS -

Fuente: Instruccin de Carreteras (6.1 y 6.2-IC)

24

16

Clculo de firmes

3.4. Climatologa
De cara la eleccin de ciertos materiales especialmente susceptibles a la temperatura, se fijan tres zonas trmicas estivales, reflejadas en al mapa adjunto. De esta forma puede elegirse la dureza adecuada del betn asfltico o la relacin en peso filler/betn en las mezclas bituminosas.

T.87
ZONA TRMICA

Betn a emplear en funcin de la zona climtica

TRFICO T0 T1 T2 T3 T4

EN CAPA DE RODADURA Y SIGUIENTE (intermedia o base) Clida Media Templada 40/50 60/70 60/70
40/50-60/70 40/50-60/70 60/70 60/70-80/100 60/70 60/70 60/70-80/100 80/100 60/70-80/100 60/70-80/100 80/100 80/100

EN CAPA DE BASE (bajo otras dos) Clida Media Templada 60/70 60/70 60/70 60/70-80/100 60/70 60/70 60/70-80/100 60/70-80/100 80/100 Fuente: PG-4/88

T.88
ZONA TRMICA ESTIVAL

Relacin ponderal mnima filler/betn

TRFICO T0 T1 T2 T3 T4
EN CAPA DE RODADURA Clida Media Templada 1.40 1.30 1.20 1.30 1.20 1.10 1.30 1.20 1.10 1.20 1.10 1.00

EN CAPA INTERMEDIA Clida Media Templada 1.30 1.20 1.10 1.20 1.10 1.00 EN CAPA BASE Clida Media Templada 1.20 1.10 1.00 1.10 1.00 0.90 Fuente: PG-4/88

1.20 1.10 1.00

1.10 1.00 0.90

24

17

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Fig. 24.4 Mapa de zonas trmicas estivales (6.1 y 6.2-IC)

24

18

Clculo de firmes

Fig. 24.5 Mapa de zonas pluviomtricas (6.1 y 6.2-IC)

24

19

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

En funcin de la precipitacin media anual mayor o menor de 800 mm.- se establecen dos zonas pluviomtricas: lluviosa y poco lluviosa, respectivamente. En la zona lluviosa se recomienda el empleo de firmes drenantes, realizados con mezclas bituminosas porosas modificadas con polmeros, aun cuando su uso debera extenderse a la prctica totalidad de las carreteras, como as parece que est sucediendo. Por otro lado, en pavimentos de hormign debern sellarse las juntas transversales en zonas lluviosas, mientras que pueden dejarse sin sellar en zonas poco lluviosas.

CON PRODUCTO DE SELLADO

CON PERFIL DE POLICLOROPLENO

Fig. 24.6 Esquemas de sellado de juntas en pavimentos de hormign vibrado

24

20

Clculo de firmes

3.5. Catlogo de secciones de firme

Todos los factores anteriormente vistos y que condicionan la seccin tipo de firme a adoptar se sintetizan en una serie de tablas proporcionadas por la Instruccin, en las que se hace referencia a los posibles materiales que pueden componer una capa, as como el espesor de cada uno de ellos. Adems, en dichas tablas se hace referencia a las correspondientes secciones
tipo de firme, asignndoles a cada una de ellas un cdigo de tres cifras, a saber: - La primera cifra corresponde a la categora de trfico pesado de la carretera.

Estar comprendida, por tanto, entre 0 y 4.

- La segunda hace referencia a la categora de la explanada, presentando un

rango de valores que oscila entre 1 y 3.

tndose los siguientes casos: 1. Formadas exclusivamente por mezclas bituminosas o capas granulares. 2. Compuestas por los mismos materiales, pero con mayor espesor en las capas granulares y menor en las bituminosas. 3. Poseen una capa de suelocemento bajo una o varias bituminosas. 4. Tienen pavimento bituminoso, base de gravacemento y subbase de suelocemento. 5. Se caracterizan por estar formadas fundamentalmente de hormign compactado, bajo un pavimento bituminoso de reducido espesor, que incluso a veces se reduce a un tratamiento superficial. (firme mixto) 6 y 7. Engloban pavimentos rgidos, formados exclusivamente por hormign vibrado, bien sea compactado en masa o armado. Los espesores de cada capa sealados deben entenderse como mnimos en cualquier punto del carril de proyecto, por lo que lo normal es que el espesor medio realmente extendido y compactado deba exceder entre 1 y 3 cm., en funcin del empleado. La Instruccin tambin permite una variacin uniforme transversal del espesor de una de las capas del firme el pavimento en firmes rgidos y la base en los bituminosos- en vas con dos o ms carriles con sentido, por tal de adecuar las necesidades mecnicas del firme al diferente trfico existente en cada zona de la carretera. En las dos siguientes pginas se recogen las mencionadas tablas que conforman el catlogo de secciones de firme actualmente vigente en nuestro pas. No obstante, material empleado, la terminacin de la capa inferior o el procedimiento constructivo

24

21

ANALISIS

siempre puede justificarse otra seccin vlida no contemplada en dicho inventario.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

- Por ltimo, la tercera indica el tipo de materiales que forman la seccin, presen-

TRAFICO

GENERALIDADES

Catlogo de secciones de firme

TRFICO

T3
312 313 322 412 415 422 411 413 314 324 315 311 321 325 332 333 414 421 335 323 331 334 316 326 336 416

T4

425

431

432

423

433

435 21 20 TS TS 8 * 5 6 5 20 18 25 30 30 15 20 20 30 25 20 20 20 20 25

424

SECCIN
HORMIGN
21 21

VIBRADO MEZCLAS
18 20 12 18 15 12 18 6 * 6 *

20

426

TS

15

12

434

BITUMINOSAS HORMIGN
20 20

20

20

COMPACTADO GRAVA
18

20**

18**

CEMENTO SUELO
25 20 15

22**

22**

15

15

CEMENTO ZAHORRA
25 25

25

25

25

22

30

ARTIFICIAL ZAHORRA NATURAL

25

20

20

25

20

Luis Ban Blzquez

EXPLANADA
NOTAS:

E1

E2

E3
TS = Tratamiento superficial mediante riegos con gravilla * = Tratamiento superficial 4 cm. de mezcla bituminosa ** = Aplicable slo con explanada de superficie estabilizada

E1

E2

20

30

E3

22

18**

18

20

436

T.89a

24

22

Clculo de firmes

T.89b
EXPLANADA
NOTA: Las explanadas de categora E1 no son admitidas para soportar trficos del tipo T0 y T1

Catlogo de secciones de firme

BITUMINOSAS COMPACTADO

25

20 25 20 20 20 25 25 15 15 25 20 20 20

35 30 30 15 10 28 28 35 30 27 15 10 28 28 30 25 25 15 10 25 25 30 25 22 15 10 25 25 30 25 18 12 8 23 23 25 20 18 12 8 23 23 25 20 18 12 8 23 23

20 20

25 15 15

25

20 25 20 20 20 22 22 15 15 25 20 20 20

20 22 15 15

25 20 20 20 20 20 25

25 25 25 20 20 20 20 15 15 20 25 22 20 20 20 20 15 15 25 20 15 15

20 20 15 15

24

23

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

20 20

TRAZADO T1 T2

22

021 022 023 024 025 026 027 031 032 033 034 035 036 037 121 122 123 124 125 126 127 131 132 133 134 135 136 137 211 212 213 214 215 216 217 221 222 223 224 225 226 227 231 232 233 234 235 236 237

TRAFICO

GENERALIDADES

TRFICO

HORMIGN

HORMIGN

HORMIGN

ARTIFICIAL

SECCIN

ZAHORRA

ZAHORRA

CEMENTO

CEMENTO

MEZCLAS

VIBRADO

NATURAL

MAGRO

GRAVA

SUELO

E2 E3 E2 E3 E1 E2 E3

T0

Luis Ban Blzquez

Anchura de las capas

La anchura de la capa superior del pavimento rebasar a la terica de la calzada en al menos 20 cm. por cada borde. No obstante, en pavimentos de hormign vibrado con arcenes del mismo material podr coincidir con la terica de la calzada. En cuanto al resto de las capas, tendrn una anchura en su cara superior (a) igual a la de la capa inmediatamente superior (as) ms la suma de los sobreanchos por derrames (d) y por criterios constructivos (s) indicados en la siguiente tabla:

T.90

Sobreanchos mnimos en las capas de un firme

POR DERRAMES

d
(cm)

Hormign vibrado Otros materiales Mezclas bituminosas

0 es* 5 6 a 10 10 a 15

POR CRITERIOS CONSTRUCTIVOS

s
(cm)

Capas tratadas con conglomerantes hidrulicos Capas granulares

NOTA: es es el espesor de la capa inmediatamente superior del firme

Fuente: Instruccin de Carreteras (6.1 y 6.2-IC)

De esta forma, la anchura definitiva de cada capa vendr dada por la expresin:
a = as + 2d + 2s

donde as es la anchura de la capa superior d es el sobreancho producido por derrames de material s es el sobreancho producido por criterios constructivos a as

es

Fig. 24.7 Clculo de la anchura total mnima de una capa

24

24

Clculo de firmes

Arcenes
Estructuralmente, los arcenes soportan menos carga que la calzada por razones obvias de funcionalidad, ya que mientras que la calzada est destinada a la circulacin continua de vehculos, los arcenes nicamente sirven para efectuar detenciones espordicas. No obstante, el arcn tambin proporciona cierta rigidez transversal y supone una zona de trnsito hacia el terreno natural, por lo que sus caractersticas mecnicas deben ser tales que suavicen la transicin entre una y otra zona. El firme de los arcenes de anchura no superior a 1.25 m. se proyectar como una prolongacin del de la calzada adyacente. Adems, su ejecucin ser simultnea, de forma que no se disponga ningn tipo de junta longitudinal entre la calzada y el propio arcn. En aquellos arcenes de anchura superior a 1.25 m., su firme depender de la categora de trfico previsto para la calzada y de la seccin adoptada en sta, procurando evitar en la medida de lo posible la utilizacin de materiales no empleados en la composicin de las capas de firme de la calzada. Salvo justificacin en contra, deben adoptarse las soluciones recogidas por la Instruccin al estar previstas para situaciones de trfico acordes con la funcin propia de los arcenes. En caso de preverse solicitaciones ms fuertes, podrn emplearse secciones de mayor capacidad estructural.

capas o tongadas de firme en el arcn es la disposicin constructiva que presenten, a fin de coordinar correctamente su construccin. El espesor mnimo fijado por la Instruccin para cada una de las capas excepto las bituminosas- que lo componen es de entre 15 y 27 cm.

E.22

Dimensionamiento de firmes segn 6.1 y 6.2-IC

Se pretende dimensionar el firme de una arteria urbana en la ciudad de Alicante, cuya seccin tipo es la siguiente:
4.5 m 1.6 m 7.0 m 7.0 m 7.0 m 7.0 m 1.6 m

Aforos realizados en vas de similares caractersticas arrojan un valor total de IMD de 21.015 vehculos, con un reparto por sentidos 60-40%, un porcentaje de pesados del 12%, aunque la cercana de un polgono industrial hace pensar que el trfico de este tipo de

24

25

ANALISIS

vehculos aumentar presumiblemente en 945 unidades diarias.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

Otro aspecto a tener en cuenta a la hora de determinar los espesores de las

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Por otro lado, el firme se asienta sobre una explanada formada por suelo seleccionado con un ndice CBR de 14. A la vista de estos datos, se pide: (a) Determinar el tipo de trfico de la carretera

La Instruccin afirma que para carreteras de tres o ms carriles por sentido, como es el caso, el carril de proyecto ser el ms externo, sobre el que inciden el 85% de los vehculos pesados en el sentido ms desfavorable de circulacin. Aplicando a la IMD los porcentajes de distribucin por sentidos (60%), de vehculos pesados (12%) y de incidencia en el carril de proyecto (85%) obtendremos el siguiente valor: NP = 0.85 21015 0.60 0.12 = 1.286 vehculos al que habr que sumar el incremento previsible por estar cerca de un polgono industrial, multiplicado tambin por el coeficiente de reparto entre sentidos, obteniendo la IMDP: IMDP = 1.286 + 945 0.60 = 1.853 vehculos pesados Este valor clasifica al trfico de la va como T1 (ver Tabla T.83), al estar comprendido entre 800 y 2.000 vehculos.
(b) Proponer una seccin de firme tipo mixto vlida para el trfico estimado

Para poder entrar en el catlogo de firmes de la Instuccin, primeamente debemos proceder a clasificar la explanada, que en nuestro caso es de tipo
E2 al ser un suelo seleccionado con un ndice CBR situado entre 10 y 20.

Con el trfico anteriormente hallado y el tipo de explanada ya podemos entrar en la Tabla T.89, donde se escoger la seccin 125, ya que la ltima cifra nos indica que el firme empleado es de tipo mixto. Una de las posibles secciones recogidas es la que se muestra a continuacin:

24

26

m^qlild^=ab=cfojbp=
A lo largo de su vida til, el firme est sometido a mltiples solicitaciones que le hacen entrar en carga; la procedencia de dichas acciones no se restringe nicamente al mbito de las generadas por el paso del trfico, sino que tambin obedecen a variaciones trmicas, fenmenos de infiltracin y erosin selectiva, e incluso procesos de tipo ssmico. Todo este cmulo de incidencias hace inevitable la fatiga del firme, ocasionada por la merma de las propiedades resistentes de los materiales que conforman sus capas ante los continuos ciclos de carga/descarga a que se ven sometidos. Otras veces, las deficiencias constructivas o de proyecto son las que ponen en evidencia la incapacidad prematura de un firme, acortando su periodo de servicio. La consecuencia inmediata y tangible de este desgaste es la aparicin de diversos sntomas trmino de origen mdico oportunamente aplicado a la construccin- que advierten claramente de este mal funcionamiento de algn aspecto relativo a la infraestructura viaria. El objetivo fundamental de este captulo es hacer un recorrido por todos aquellos deterioros que suelen presentarse en las carreteras de manera ms frecuente, analizando sus posibles causas y tratando de proponer soluciones que palien este tipo de deficiencias, ms an teniendo en cuenta la influencia que tienen en el nivel de calidad ofrecido al usuario.

Luis Ban Blzquez

1. EL DETERIORO DEL FIRME

Como ya se ha comentado en la introduccin, el continuado paso del trfico sobre el firme y otros factores de diversa ndole causan un proceso de fatiga y deterioro en el firme que en determinadas zonas puede acelerarse por diversas causas atribuibles a una deficiente previsin, una mala construccin o sencillamente a la mala suerte. Las patologas que afectan habitualmente a las obras de carreteras pueden clasificarse dentro de las siguientes tipologas: (a) Agrietamientos superficiales: Se observan a simple vista, pudiendo tener su origen en la propia capa o deberse al agrietamiento de capas inferiores, generalmente estabilizadas con algn tipo de conglomerante hidrulico. (b) Roderas: Deformaciones longitudinales en la capa de rodadura producidas por la canalizacin de cargas elevadas en asociacin con elevadas temperaturas, lo que genera una deformacin permanente a corto plazo y una posterior fluencia lateral del material bituminoso. (c) Deformaciones superficiales: Se producen por asientos diferenciales de alguna de las capas granulares o de la propia obra de tierra, debidos a la incapacidad mecnica de dicha capa para absorber las solicitaciones verticales u horizontales que a ella llegan. Pueden estar localizadas en zonas concretas o afectar a un tramo ms amplio de carretera. (d) Pulimento: Es quiz la patologa ms comn e inevitable; se produce por el continuo proceso de abrasin al que se someten los ridos que estn en contacto con la superficie del neumtico, influenciado adems por el agua presente en la superficie. (e) Desprendimientos: Prdida de material producida por la prdida de cohesin existente entre las partculas, ocasionando la aparicin de estras, baches y socavones. (f) Exudaciones y fluencias: Movilizaciones de material dentro de la estructura del firme, que ocasionan deformaciones y otro tipo de patologas derivadas. De cara al estudio de las diversas patologas que puede presentar un firme, suele distinguirse entre las que afectan a los firmes flexibles y semiflexibles, compuestos por productos bituminosos, y las propias de los firmes rgidos de hormign. Actualmente existe una amplia gama de publicaciones dedicadas exclusivamente al anlisis de una o diversas de estas patologas, aunque destaca la editada en 1.989 por el Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo actual Ministerio de Fomento-, en la que se recogen de manera grfica y concisa los principales deterioros que pueden producirse en el firme. En dicho texto se basa la descripcin y clasificacin realizada en el presente captulo.

25

Patologa de firmes

2. PATOLOGIAS EN FIRMES FLEXIBLES Y SEMIRRGIDOS

Este tipo de patologas es tpica de los firmes cuyo pavimento est compuesto por capas bituminosas. El siguiente esquema resume las ms destacables:

D1 D2

Rodera Hundimiento Blandn Cordn longitudinal Arrollamiento transversal Grieta longitudinal central Grieta longitudinal lateral Grieta transversal Grieta errtica Grieta parablica Piel de cocodrilo
(cuarteo en malla fina)

D6 D7 D8 D9

Firme ondulado Ondulacin Huella Burbuja

D
DEFORMACIONES

D3 D4 D5 R1 R2

D10 Protuberancia R7 R8 R9 R10 R11 R12 P6 P7 P8 P9 Cuarteo en malla gruesa Grietas en las rodadas Grieta en el borde de la calzada Grieta reflejada Grieta curva Fisuras finas Desintegracin Fallo de envuelta Verruga Estriado

ROTURAS

R4 R5 R6 P1 P2 P3 P4 P5

Firme brillante Descarnadura Aridos pulimentados Peladura Bache Exudacin Flujo de ligante

DESPRENDIMIENTOS

X
EXUDACIONES

X1 X2

X3 X4

Mancha de humedad Ascensin de finos

25

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

R3

TRAZADO

TRAFICO

S.52

Patologas propias de los firmes flexibles y semirrgidos

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2.1. Deformaciones
Dentro de este grupo de deterioros se engloban aqullos que afectan a la geometra de la superficie de rodadura de la carretera.

Rodera
Se trata de una deformacin longitudinal en la capa de rodadura producida por la canalizacin de cargas elevadas en asociacin con elevadas temperaturas, lo que genera una deformacin permanente a corto plazo y una posterior fluencia del material bituminoso que origina cordones laterales. Pueden deberse a dos causas principales: - Empleo de mezclas bituminosas con insuficiente resistencia a la deformacin plstica, en combinacin con trfico pesado y elevadas temperaturas. - Compactacin insuficiente del pavimento. Su cuantificacin se realiza midiendo su extensin y la mxima profundidad mediante una regla o cinta mtrica y un transversoperfilgrafo.

Hundimiento
Son alteraciones en la cota transversal de la rasante que pueden crear desniveles importantes. Se deben principalmente a: - La degradacin localizada de capas superficiales como consecuencia de un drenaje inadecuado. - Ejecucin del firme localmente defectuosa. - Contaminacin de las capas inferiores. - Desplome de cavidades subterrneas, especialmente en zonas urbanas. - Presencia de heterogeneidades no detectadas en el terreno.

Blandn
Asiento localizado en la superficie de la calzada que la configura en forma de hundimiento, aunque de menor magnitud que el anterior. Tambin se denomina socavn, y se produce como consecuencia de: - La degradacin de capas inferiores en un punto sensible. - Mala construccin o contaminacin local. - Falta de resistencia de la explanada. - Rotura de canalizaciones, debido a la merma en las condiciones mecnicas del terreno y el lavado de finos producido por el agua a presin. Se da con ms frecuencia en zonas urbanas. - Falta de drenaje, por ausencia, deficiencia o rotura del mismo.

25

Patologa de firmes

D1

RODERA

D3

BLANDN

D4

CORDN LONGITUDINAL

D5

ARROLLAMIENTO TRANSVERSAL

25

ANALISIS

Fig. 25.1 Deformaciones en firmes flexibles (I)

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

D2

HUNDIMIENTO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Cordn longitudinal
Desplazamiento horizontal del material en la superficie de rodadura, creando protuberancias prolongadas en la direccin del trfico, generalmente en el borde de la calzada. Se debe a las siguientes causas: - Falta de unin entre capas bituminosas, mezclas inestables. - Falta de contencin lateral de la capa de rodadura. - Fuerzas tangenciales excesivas, debidas a la circulacin de vehculos pesados en zonas de mayor pendiente (rampas).

Arrollamiento transversal
Desplazamiento del material en la superficie de rodadura, creando protuberancias prolongadas en el sentido perpendicular al trfico. Es ocasionado por: - Falta de unin entre capas bituminosas, o mezclas inestables. - Fuerzas tangenciales debidas a los frenazos y a las aceleraciones de los vehculos, creando una especie de efecto alfombra. - Juntas de trabajo.

Firme ondulado
Ondulaciones transversales en la superficie de rodadura en forma regular y prxima, recordando la chapa ondulada. Reconocibles por la deformacin de las marcas viales. Las causas achacables a su aparicin son: - Deformacin diferencial del suelo en profundidad. - Zonas sometidas a tensiones tangenciales importantes. - Excesiva inestabilidad de las mezclas bituminosas. - Mala calidad y/o puesta en obra de la capa de rodadura.

Ondulacin
Onda o sucesin de ondas transversales distantes entre s ms de 60 cm, causadas por los siguientes factores: - Deformacin diferencial del suelo en profundidad. - Mala terminacin de las capas inferiores del firme.

Huella
Impresin en relieve que se localiza en la superficie de rodadura, ocasionada por el paso de vehculos pesados. Se produce por diversos motivos: - Estacionamiento prolongado de vehculos pesados. - Mezcla bituminosa de escasa estabilidad. - Que haya sido dejada por el compactador de neumticos en la compactacin.

25

Patologa de firmes

Burbuja
Hinchamiento localizado de la calzada, en forma de ampolla de tamao variable, producido por presin de vapor de agua o aire en zonas de capa de rodadura impermeable o dbil en espesor o consistencia.

Hinchamiento localizado de la calzada, producido por: - Elevacin de la calzada debido a la accin del hielo. - Abombamiento de la calzada debido a las deformaciones plsticas. - Entumecimiento de materiales arcillosos por absorcin de agua. - Defectos en las juntas de las capas de gravacemento. D6 FIRME ONDULADO D7 ONDULACIN

D8

HUELLA

D9

BURBUJA

Fig. 25.2 Deformaciones en firmes flexibles (II)

25

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

Protuberancia

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2.2. Roturas
Dentro de esta clase de patologas se encuentran aqullas que producen la aparicin de discontinuidades superficiales y profundas en la estructura del firme. A continuacin estudiaremos las ms frecuentes.

Grieta longitudinal central

Se trata de una fisura o grieta que sigue el eje de la calzada. Se produce debido a las siguientes causas: - Mala construccin de la junta longitudinal de la capa superior. - Reflejo de grieta longitudinal en capa de base. - Penetracin diferencial de las heladas en la parte central de la calzada debido al poder aislante de la nieve acopiada en los bordes de la calzada.

Grieta longitudinal lateral

Es una lnea de rotura paralela al eje y prxima al borde de la calzada, originada por los siguientes efectos: - Mala construccin de la junta longitudinal entre dos bandas de mezclas bituminosas. - Reflejo en superficie de la junta de trabajo de la base de gravacemento. - Movimiento diferencial en el caso de ensanche de calzadas.

Grieta transversal
Se trata de una lnea de rotura transversal o sensiblemente perpendicular al eje de la carretera. Se debe normalmente a: - Retraccin trmica de la capa de rodadura. - Retraccin trmica o hidrulica de las capas tratadas con conglomerantes hidrulicos. - Mala ejecucin de la junta transversal.

Grieta errtica
Lnea de rotura en forma de zig-zag, normalmente siguiendo una direccin longitudinal. Puede ser causada por: - Puesta en obra defectuosa de la base. - Terraplenes con taludes inestables. - Accin del hielo.

25

Patologa de firmes

R1

GRIETA LONGITUDINAL CENTRAL

R2

GRIETA LONGITUDINAL LATERAL

R5

GRIETA PARABLICA

R6

PIEL DE COCODRILO

25

ANALISIS

Fig. 25.3 Roturas en firmes flexibles (I)

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

R3

GRIETA TRANSVERSAL

R4

GRIETA ERRTICA

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Grieta parablica
Son lneas de rotura curvadas que se asemejan a parbolas, o en forma de media luna. Son debidas normalmente a: - Deslizamiento de la capa de rodadura en zonas sometidas a esfuerzos importantes, tales como frenado y aceleraciones. - Falta de unin de la capa de rodadura con la inferior.

Piel de cocodrilo (cuarteo en malla fina)

Malla de lneas de rotura con diagonales no mayores de 20 cm., semejantes a las escamas de un cocodrilo. Son consecuencia de las siguientes acciones: - Rotura de la capa de rodadura debido a las solicitaciones del trfico, a la fatiga y al envejecimiento. - Falta de capacidad portante del firme, o de espesor. - Evolucin de un cuarteo en malla gruesa.

Cuarteo en malla gruesa

Malla de lneas de rotura con diagonales de longitud superior a 20 centmetros, causadas habitualmente por: - Falta de espesor o fatiga de las capas del firme. - Falta de capacidad portante del firme. - Mala calidad de alguna de las capas del firme.

Grietas en las rodadas

Son grietas en o junto al eje de la zona de rodadas ocasionadas por el paso de los vehculos. Ocasionadas por: - Fatiga o deformacin de la capa de rodadura al paso de vehculos pesados. - Falta de capacidad de soporte del firme. - Capa de rodadura excesivamente rgida respecto de las subyacentes.

Grieta en el borde de la calzada

Lnea de rotura en el borde del pavimento. Suele producirse por las siguientes causas: - Asiento del arcn o del ensanchamiento de la calzada. - Rotura producida por movimientos del terreno. - Excesiva deformabilidad del conjunto estructural del firme. - Mal drenaje.

25

10

Patologa de firmes

R7

CUARTEO EN MALLA GRUESA

R8

GRIETAS EN LAS RODADAS

R11

GRIETA CURVA

R12

FISURAS FINAS

25

11

ANALISIS

Fig. 25.4 Roturas en firmes flexibles (II)

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

R9

GRIETA EN EL BORDE DE LA CALZADA

R10

GRIETA REFLEJADA

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

- Accin del hielo. - Anchura insuficiente de la calzada que obliga a los vehculos a circular muy cerca del borde.

Grieta reflejada.
Grieta reflejada por agrietamiento de las capas inferiores. Puede ser causada por: - Movimiento de las capas inferiores. - Falta de unin en las juntas o grietas de las capas inferiores. - Retraccin de la capa de base, normalmente de gravacemento.

Grieta curva
Grieta en forma de arco de circunferencia oblicuo, ocasionada normalmente por un asentamiento de los rellenos.

Fisuras finas
Pequeas y finas fisuras superficiales muy prximas, generadas por: - Mala dosificacin del ligante. - Compactacin no efectuada en su momento, base inestable durante la compactacin. - Compactacin realizada cuando la mezcla est demasiado caliente. - Exceso de compactado. - Exceso de finos en la superficie.

2.3. Desprendimientos
Los desprendimientos son patologas que afectan a la regularidad de la capa de rodadura, ocasionando erosiones y fragmentaciones del material, e incluso la desaparicin de ciertas zonas del pavimento.

Firme brillante
Se caracteriza por un aspecto brillante oscuro de la calzada. Suele deberse a las siguientes causas: - Prdida de ridos superficiales dejando aparecer el ligante. - Excesiva compactacin (incluido el trfico) de una mezcla demasiado rica en mortero y ligante. Temperatura de compactacin demasiado elevada. - Exceso de ligante.

25

12

Patologa de firmes

Descarnadura
La superficie de rodadura aparece parcialmente descarnada por arranque de gravilla. Puede deberse a uno de los siguientes motivos: - Falta de adhesividad entre los ridos y el ligante. - Dosificacin de ligante muy escasa. - Falta de compactacin. - Apertura al trfico antes de tiempo (tratamientos superficiales)

ridos pulimentados
La superficie de la calzada aparece lisa y pulida por desgaste de los ridos debido al efecto de abrasin por accin del trfico. Es un efecto inevitable, causado principalmente por los siguientes factores: - ridos de la superficie de la calzada pulimentados por el trfico. - Hundimiento e los ridos gruesos en el mortero en el caso de mezclas o en la capa de la base. - ridos poco apropiados para la intensidad de trfico.

Peladura
Zona localizada en la que la capa de rodadura se ha desprendido del firme (mezcla o riego), ocasionada por: - Mala adherencia con la capa inferior. - Insuficiente espesor o estabilidad de la capa de rodadura.

Bache
Cavidades producidas en el pavimento y firme de forma irregular y diferentes tamaos. Suelen deberse a:

del firme provocado por el trfico. - Imperfecciones locales.

Desintegracin
Descomposicin del firme con prdida progresiva del material de la calzada, ocasionado por las siguientes : - Separacin de la pelcula de ligante y de los ridos (fallo de envuelta) debida a la accin del agua, productos qumicos o efectos mecnicos.

25

13

ANALISIS

AFIRMADOS

- Evolucin de otros deterioros con desintegracin y arranque de los materiales

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

- Ligante envejecido o muy duro.

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

P1

FIRME BRILLANTE

P2

DESCARNADURA

P3

RIDOS PULIMENTADOS

P4

PELADURA

P5

BACHE

P6

DESINTEGRACIN

Fig. 25.5 Desprendimientos en firmes flexibles

25

14

Patologa de firmes

- Defecto de construccin (segregacin, mala formulacin, sobrecalentamiento de la mezcla, etc.) - Descomposicin de los ridos y/o envejecimiento del ligante.

Fallo de envuelta
Aparecen principalmente por las siguientes causas: - Dosificacin inadecuada, escasa en ligante. - Mala calidad del ligante bituminoso. - Utilizacin de ridos hidrfilos. - Puesta en obra en malas condiciones climatolgicas.

Desintegracin
Descomposicin del firme con prdida progresiva del material de la calzada, ocasionada por: - Separacin de la pelcula de ligante y de los ridos (fallo de envuelta) debida a la accin del agua, productos qumicos o efectos mecnicos. - Envejecimiento del ligante. - Defecto de construccin (segregacin, mala formulacin, sobrecalentamiento de - Descomposicin de los ridos.

Verruga
Los ridos ms gruesos sobresalen de la capa de rodadura en forma de protuberancias por prdida de mortero a su alrededor o desgaste de otros ridos ms blandos. Aparecen en las siguientes circunstancias: - Desgaste del revestimiento por causas anlogas a las de la desintegracin, dejando aparecer los ridos ms duros en forma de protuberancias. ridos ms duros.

Estriado
Franjas de gravilla alternativamente desprendidas, paralelas al eje de la calzada. Suelen deberse a una de las siguientes causas: - Mala puesta en obra del ligante por defectos de la barra pulverizadora. - Altura incorrecta de la barra de riego, provocando un roce con el firme. - Exceso de viento o baja temperatura en la extensin del ligante.

25

15

ANALISIS

AFIRMADOS

- Desgaste de los ridos ms blandos cuando se utilizan conjuntamente con

INFRAESTRUCTURA

la mezcla, etc.)

TRAZADO

TRAFICO

Separacin de la pelcula de ligante de los ridos en presencia de humedad.

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

2.4. Exudaciones
Las exudaciones son movilizaciones de material dentro de la estructura del firme, lo que provoca segregaciones y heterogeneidades en su estructura interna, que pueden favorecer y ocasionar las roturas, deformaciones y otro tipo de patologas derivadas.

Exudaciones
Presencia de ligante en zonas de la superficie de la calzada, dndole un aspecto negro y brillante; producidas por: - Sobredosificacin del ligante en la capa de rodadura. - Contaminacin por riego de adherencia excesivo. - Ligante de muy baja viscosidad. - Su aparicin se ve favorecida por el trfico intenso. X1 EXUDACIN X2 FLUJO DE LIGANTE

X3

MANCHA DE HUMEDAD

X4

ASCENSIN DE FINOS

Fig. 25.6 Exudaciones en firmes flexibles

25

16

Patologa de firmes

Flujo de ligante
Ascenso del betn a la superficie de rodadura a travs de una grieta, generalmente provocada por la sobredosificacin de ligante en capas inferiores o riego de adherencia.

Mancha de humedad
Aparicin de zonas hmedas en la superficie, en forma de manchas de diversas dimensiones. Se deben a: - Circulacin de agua entre capas del firme. - Manantiales no drenados o captados. - Salida de agua a travs de grietas, zonas poco o mal compactadas, o ms porosas.

Ascensin de finos
Seales blanquecinas en la superficie de la calzada, ocasionadas por: - La fechada de la capa de grava-escoria, grava-cemento o suelo-cemento sube a travs de la capa de rodadura en zonas con grietas o mal compactadas. - Ascenso del mortero de las capas de adoquinado u hormign blindado.

3. PATOLOGIAS EN FIRMES RGIDOS

Los deterioros y patologas observados en este tipo de firmes son similares a los producidos en firmes flexibles, aunque se producen de diferente manera y sus efectos son distintos, debido al diferente comportamiento mecnico de ambos grupos. Para su catlogo y clasificacin puede seguirse el esquema suministrado en la pgina siguiente.

3.1. Deformaciones
Este tipo de patologas afectan a la nivelacin geomtrica del pavimento, pudindose producir discontinuidades en las losas que provoquen su deterioro a largo plazo. Las ms frecuentes en este tipo de firmes son el escalonamiento y el asiento.

Escalonamiento
Se da cuando un borde en una junta aparece hundido y el otro levantado, y normalmente est producido por un asiento diferencial de la explanada o debido a la accin del trfico en losas agrietadas o con juntas sin pasadores.

25

17

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Asiento
Descenso de la superficie de la carretera, observado frecuentemente en la unin con obras de fbrica. Est causado por la deformacin permanente de la explanada debida a una compactacin insuficiente, accin del hielo o variaciones en el contenido de humedad.

S.53

Patologas propias de los firmes rgidos

D
DEFORMACIONES

D1 D2 R1 R2 R3

Escalonamiento Asiento Grieta longitudinal Grieta transversal Rotura de esquina Cuarteo en malla gruesa Piel de cocodrilo
(cuarteo en malla fina)

R8 R9

Prdida de estanqueidad Pandeo

R10 Desconchado R11 R12 R13 Bache Peladura Arranque de rido grueso

R
ROTURAS

R4 R5 R6 R7

Rotura de junta transversal Descascarillado

F
FLUENCIAS

F1 F2 O1

Expulsin del producto de sellado Surgencia o pumping Falta de textura superficial Junta longitudinal abierta Desgaste en las rodadas

O
OTROS DEFECTOS

O2 O3

3.2. Roturas
Dentro de esta clase de patologas se encuentran aqullas que producen la aparicin de discontinuidades superficiales y profundas en la losa que conforma el pavimento rgido del firme, e incluso su colapso. A continuacin estudiaremos las ms destacables y habituales en carreteras.

25

18

Patologa de firmes

D1

ESCALONAMIENTO

D2

ASIENTO

Fig. 25.7 Deformaciones en firmes rgidos

Grieta longitudinal
Lnea de rotura paralela al eje de la calzada, ocasionada por alguna de estas causas: - Falta de junta longitudinal. - Anchura excesiva de la losa. - Asiento lateral de la losa.

Grieta transversal
Se trata de una lnea de rotura perpendicular al eje de la calzada. Su aparicin viene motivada por: - Junta de contraccin serrada demasiado tarde. - Longitud excesiva de la losa o espesor insuficiente de la losa. - Fenmenos de retraccin trmica.

Grieta que se produce oblicuamente en la losa, entre juntas transversal y longitudinal. Se produce normalmente por una falta de apoyo de la losa o la existencia de sobrecargas en las esquinas.

Cuarteo en malla gruesa

Fisuracin en forma reticulada con desniveles de los fragmentos rotos, producida generalmente por:

25

19

ANALISIS

- Falta de capacidad portante de la base o explanada.

AFIRMADOS

Rotura de esquina

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

R1

GRIETA LONGITUDINAL

R2

GRIETA TRANSVERSAL

R3

ROTURA DE ESQUINA

R4

CUARTEO EN MALLA GRANDE

R5

PIEL DE COCODRILO

R6

ROTURA DE JUNTA TRANSVERSAL

Fig. 25.8 Roturas en firmes rgidos (I)

25

20

Patologa de firmes

R7

DESCASCARILLADO

R8

PRDIDA DE ESTANQUEIDAD

R9

PANDEO

R10

DESCONCHADO

R11

BACHE

R12

PELADURA

Fig. 25.9 Roturas en firmes rgidos (II)

25

21

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

- Falta de espesor para el trfico existente. - Socavacin de la base. - Aparicin de sobrecargas eventuales no previstas en proyecto.

Piel de cocodrilo (cuarteo en malla fina)

Grietas capilares limitadas a la superficie del pavimento. Ocasionadas por: - Accin de las variaciones climticas o de fundentes qumicos del hielo sobre un hormign mal realizado o proyectado. - Proteccin ineficaz del hormign durante el perodo de fraguado. - Retoque excesivo para posibilitar el acabado del hormign fresco aadiendo agua.

Rotura de junta transversal

Se observa que parte de losa aparece rota o reventada en el borde de una junta transversal. Puede producirse por diversas causas: - Hormign rellenando parte de la junta de dilatacin. - Pasadores adheridos en ambos lados, o mal colocados o mal cortados. - Dilatacin excesiva de la losa unida a una anchura de la junta insuficiente o a una junta obstruida por materiales no compresibles.

Descascarillado
Desintegracin progresiva de la superficie; primero se desprende el mortero y luego los ridos. Se debe a diversos motivos: - Accin combinada del trfico con ciclos de hielo-deshielo en un hormign con grietas capilares o poroso sin aire ocluido. - Mala dosificacin del hormign o mala calidad de la arena. - Exceso de mortero en la superficie por demasiada vibracin o mala dosificacin.

Prdida de estanqueidad
Despegue o rotura del producto de sellado dejando penetrar el agua a travs de la junta. Normalmente se produce por: - Mala calidad del producto de sellado. - Mal relleno de la junta. - Envejecimiento anormal del producto de sellado. - Forma inadecuada de la acanaladura.

25

22

Patologa de firmes

Pandeo
Levantamiento localizado de la losa que se produce normalmente en una junta o grieta transversal o en una parte dbil del pavimento. A la larga, acaba fracturando la losa. Se produce por los siguientes casos:

- Excesivo esfuerzo de compresin, no previsto en proyecto. - Placa de junta de dilatacin, sin pasadores, colocada inclinada durante la ejecucin.

Desconchado
Desintegracin del borde de la junta o grieta provocando la remocin del hormign de buena calidad. Se debe a:

- Presencia de un rido duro en el interior de una junta o una grieta activa.

Arranque de rido grueso

Desconchado del hormign y prdida de los ridos gruesos, producido por una elevada susceptibilidad de los ridos a la accin del hielo, por presentarse sucios o tener una calidad inadecuada o irregular.

Bache
Cavidades de forma redondeada, de varios tamaos producidas en el pavimento. Se da en presencia de materiales extraos en el hormign: terrones de arcilla, cal viva o falta de homogeneidad en el mortero.

Peladura
Zona localizada en la que la capa de mortero o la de microhormign, o reconstruccin de la capa de rodadura- se ha desprendido del firme. Causada por: - Accin del trfico sobre una capa de rodadura mal realizada. - Espesor insuficiente de la capa de refuerzo. - Mala unin con la capa subyacente. - Mala dosificacin.

3.3. Fluencias
En este tipo de defectos se observa un flujo del material ms viscoso o fino a la

25

23

ANALISIS

superficie, perdiendo el contacto con las capas interiores del firme.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

- Debilitamiento de los bordes de la junta debido a un acabado excesivo.

TRAFICO

- Dilatacin trmica.

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Fluencia del sellado

Expulsin del producto de sellado empleado en las juntas longitudinales y transversales. Puede deberse a diferentes motivos: - Exceso de material en la acanaladura. - Mala calidad del producto. - Forma o dimensiones inadecuadas de la acanaladura.

Surgencia o pumping
Expulsin de agua mezclada con arcilla o limo a travs de juntas o grietas, al pasar los vehculos creando cavidades bajo las losas. Causado por el efecto del trfico y el agua infiltrada en un pavimento de hormign que se apoya sobre una base o un suelo plstico, cuando la transmisin de cargas a la losa contigua no est asegurada. F1 FLUENCIA DEL SELLADO F2 SURGENCIA O PUMPING

Fig. 25.10 Fluencias en firmes rgidos

3.4. Otros defectos

En este apartado se engloban todas aquellas patologas y deterioros de difcil clasificacin dentro de los anteriores apartados, destacando las siguientes: falta de textura superficial, desgaste en las rodadas y junta longitudinal abierta.

Falta de textura superficial

Prdida de la necesaria textura superficial hacindola deslizante, ocasionada por la falta de microtextura (capa de cemento carbonatado, suciedad, ridos pulimentables en la superficie de la calzada) y/o macrotextura (tratamiento superficial de mala calidad o gastado).

25

24

Patologa de firmes

Junta longitudinal abierta

Abertura excesiva de la junta longitudinal del eje sin anclajes. La causa principal que la produce es el deslizamiento lateral de las losas debido a un asiento diferencial de la explanada y/o a la ausencia de arcenes estabilizados.

Desgaste en las rodadas

Depresin en la zona de rodadas por remocin de los materiales en la superficie. Se genera debido a las siguientes causas: - Empleo frecuente de neumticos con clavos o cadenas. - Mala calidad de los ridos o dosificacin del hormign. - Solicitaciones excesivas debidas al trfico pesado en curvas e intersecciones.

Fig. 25.11 Otros defectos de los firmes rgidos

4. CONSEJOS PARA LA PREVENCIN DE PATOLOGAS

tras analizar las principales causas que los producen, pueden enumerarse una serie de recomendaciones y precauciones que deben tenerse en cuenta durante el proceso de proyecto, preparacin y ejecucin de la obra para tratar de evitar la aparicin de estas patologas: (a) Emplear materiales de calidad: Muchos de los defectos se ocasionan por la falta de determinadas caractersticas en uno o varios de los materiales de construccin que componen el firme. Por ello, es necesario seleccionarlos cuidadosamente en funcin de las condiciones de entorno particulares de la obra y efectuar todo tipo de ensayos para cuantificar sus propiedades.

25

25

ANALISIS

AFIRMADOS

A la vista de los deterioros que ms frecuentemente se observan en los firmes y

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

O1

FALTA DE TEXTURA SUPERFICIAL

O2

JUNTA LONGITUDINAL ABIERTA

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

(b) Adecuado proceso de construccin: Si importante es escoger unos buenos materiales, ms an lo es ponerlos correctamente en obra. Una mala puesta en obra puede ocasionar graves problemas de asientos, roturas o segregaciones de material, en ningn caso tolerables. (c) Control de calidad: Una vez ejecutada cada unidad de obra, debe comprobarse que sus caractersticas son las idneas mediante los pertinentes ensayos, ya que de otro modo se corre el riesgo de que su comportamiento no sea todo lo deseable que se quiere. (d) Proyecto ajustado a las condiciones de entorno: No debe caerse en la tentacin de redactar proyectos en serie empleando unidades de obra tipo, debindose analizar las peculiaridades de la zona y disponer soluciones especficas al respecto. Adems de todas estas precauciones conviene efectuar un correcto mantenimiento de la va una vez puesta en servicio, ya que aunque la aparicin de defectos en el firme es prcticamente inevitable s es subsanable. Un adecuado sistema de control asegurar que la calidad del firme no merme en exceso.

Fig. 25.12 Operario efectuando labores de conservacin en un firme

25

26

j^kqbkfjfbkql=abi=cfojb=
Las caractersticas iniciales de un firme van degradndose con el transcurso del tiempo debido al paso de los vehculos sobre l y a las acciones climticas del entorno. Por ello, las operaciones efectuadas con el fin de restituir dichas caractersticas pueden considerarse como parte del mantenimiento de una carretera. Empleando un criterio ms amplio, tambin pueden incluirse tambin las actuaciones dirigidas a tratar de homogeneizar la calidad de la red, las que tienen como objetivo una adecuacin a los criterios de trabajo, las de adaptacin del firme a las crecientes solicitaciones del trfico o las que se refieren a la correccin de errores e insuficiencias constructivas. Aunque a primera vista se trate de una tarea aparentemente ms oscura y prescindible que las de proyecto y construccin, la conservacin de carreteras es fundamental en la economa del pas, debido fundamentalmente a dos motivos: por un lado, el gran patrimonio que representa la red de carreteras unos 12.5 billones de pesetas- y cuyo valor es preciso mantener; por otro, porque la conservacin tiene una incidencia directa sobre la explotacin, de forma que al disminuir aqulla en una determinada va aumentan en ella los accidentes, consumos y tiempos de recorrido. Otro aspecto importante a tener en cuenta es que la construccin y el mantenimiento se hallan en estrecha relacin: una carretera proyectada y construida

Luis Ban Blzquez

con generosidad para el trfico que va a soportar tendr unos gastos de conservacin menores, pero es preciso analizar si la reduccin de gastos de conservacin compensa el mayor coste inicial. Por contra, una carretera concebida con un coste reducido puede acarrear gastos de conservacin excesivos e incluso prohibitivos. En cualquier caso, al ir completndose las redes de carreteras planificadas en los pases desarrollados, las necesidades de inversin se desplazan desde la construccin de nuevas vas hasta la conservacin de las existentes. El alcance de la conservacin de carreteras es muy amplio y en ella hay que incluir, aparte del firme, la explanada, los sistemas de drenaje, las obras de fbrica y estructuras singulares, la sealizacin, el alumbrado, las plantaciones de mrgenes y taludes, la lucha contra la nieve y el hielo. Sin embargo, en este captulo se va a hacer completa referencia a la conservacin del firme, que en general requiere una inversin ms importante.

1. OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO

Las actuaciones de conservacin sobre el firme se dirigen a tres objetivos de mantenimiento: - Una adecuada resistencia al deslizamiento a fin de que el pavimento proporcione una suficiente seguridad a los vehculos que circulan por l. - Una regularidad superficial acorde con el trazado de la va y las velocidades normales de recorrido, de manera que la rodadura sea cmoda para el usuario. - Una resistencia estructural suficiente para el trfico que ha de soportar la carretera. Estos anteriores parmetros anteriormente citados determinarn el nivel de degradacin del firme o, dicho de otro modo, la calidad que ste ofrece al usuario. Para mantener una adecuado nivel de calidad se recurre a diversas tareas de mantenimiento.

1.1. Tipos de tareas de mantenimiento

Dentro de las tareas de mantenimiento y conservacin se pueden distinguir dos grupos diferentes: las que constituyen el mantenimiento rutinario u ordinario y las actuaciones extraordinarias. El primer grupo hace referencia a actuaciones llevadas a cabo de manera rutinaria y con regularidad: semanal o mensualmente, antes o despus de una temporada de lluvias, etc. Por su parte, las actuaciones extraordinarias responden a la aparicin de deterioros importantes y generalizados que requieren una reparacin ms urgente.

26

Mantenimiento del firme

El siguiente esquema hace una distincin entre las distintas tareas de mantenimiento que pueden ser consideradas como ordinarias y aquellas que merecen el calificativo de extraordinarias:

S.54

Tareas de mantenimiento en firmes

Mantenimiento ordinario
OPERACIONES PREVENTIVAS - Limpieza de mrgenes y cunetas - Limpieza de obras de paso - Limpieza de los sistemas de drenaje subterrneo - Mejora de arcenes - Mantenimiento de la sealizacin y del balizamiento - Tratamientos de impermeabilizacin - Proteccin contra la erosin y contra desprendimientos - Mantenimiento de la adecuada circulacin en perodos fros OPERACIONES CURATIVAS - Saneo de blandones - Bacheo - Sellado de grietas y fisuras - Correccin de mordientes - Reparacin y resellado de juntas

Actuaciones extraordinarias
REHABILITACIONES ESTRUCTURALES - Renovacin superficial - Fresado - Rehabilitaciones estructurales

- Mejora del drenaje subterrneo - Refuerzos

RECONSTRUCCIONES Y RECICLADOS

- Reciclado del firme

Considerado el mantenimiento en su sentido ms amplio, pueden distinguirse en ella diferentes niveles en funcin de la gravedad de los daos existentes en el firme: (a) Mantenimiento preventivo: Encaminado a prevenir la aparicin de deterioros en el firme o a subsanarlos rpidamente si existen, para evitar males mayores. (b) Rehabilitaciones estructurales: Se recurre a ellas cuando el paso del trfico y las acciones climticas han producido una disminucin apreciable de la

26

ANALISIS

capacidad resistente del firme.

AFIRMADOS

1.2. Niveles de mantenimiento

INFRAESTRUCTURA

- Reconstruccin parcial o total del firme

TRAZADO

- Recalce de losas de hormign

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

(c) Reconstruccin del firme: En estos casos, el deterioro es de tal magnitud que es preciso demoler y reconstruir el tramo de firme afectado. Actualmente se emplean tcnicas de reciclado que tratan de aprovechar el material demolido.

Mantenimiento preventivo
Este tipo de actuaciones sobre el firme no conducen a una modificacin sustancial de su seccin estructural. Se realizan peridicamente para impiden la aparicin de deterioros (conservacin preventiva) o bien se acta, naturalmente lo antes posible, cuando esos deterioros han aparecido (conservacin curativa). A su vez, la conservacin curativa puede dirigirse a la correccin de deterioros localizados (operaciones puntuales) o al tratamiento de tramos de una longitud apreciable (operaciones generales). Entre estas ltimas hay que destacar las operaciones de renovacin superficial, cuyo objetivo es dotar al firme de una nueva capa de rodadura, es decir, de unas nuevas caractersticas superficiales.

Rehabilitaciones estructurales
En un segundo nivel de la conservacin se sitan los refuerzos y, en general, las rehabilitaciones estructurales. Se recurre a ellas cuando el paso del trfico y las acciones climticas han producido una notable disminucin de la capacidad resistente del firme. En la mayor parte de los casos esta rehabilitacin estructural consiste en un refuerzo del firme: despus de acondicionar si fuera preciso la superficie existente, se extienden una o varias capas que suponen una resistencia adicional y por tanto alargan la vida de la infraestructura en condiciones satisfactorias. En algunos casos la rehabilitacin estructural se basa en tcnicas diferentes a las de refuerzo. Es el caso de los recalces de losas en pavimentos de hormign o de la mejora o incluso sustitucin de la capa de base en los pavimentos de adoquines empleados en algunas vas urbanas.

Reconstruccin y reciclado de firmes

El tercer y ltimo nivel de la conservacin, es el de la reconstruccin del firme. Su necesidad puede justificarse por tres razones: - Existencia de una explanada y/o capas inferiores del firme inadecuadas por su carcter plstico, erosionable o entumecible. - Cuando no se ha actuado a tiempo conservando o reforzando, y se ha alcanzado un alto grado de deterioro que no es posible abordar con una rehabilitacin estructural.

26

Mantenimiento del firme

- Cuando el deterioro ha llegado a tal punto en el que reforzar resulta mucho ms costoso que construir un nuevo firme. Para reconstruir el firme hay que demolerlo y excavarlo previamente, as como sanear convenientemente la explanacin; si sta se encuentra satisfactoriamente, puede utilizarse el viejo firme como explanada y construir directamente sobre l el nuevo. La reconstruccin puede ser total o parcial; este ltimo caso se da cuando el dao afecta nicamente a un pequeo tramo o zona de la seccin transversal (un carril, por ejemplo). Las tcnicas de reciclado alcanzaron a principios de los aos ochenta un cierto auge, aunque ms por sus posibilidades que por las realizaciones prcticas. La crisis energtica y el deseo de limitar el consumo de ligantes bituminosos llevaron a poner a punto tcnicas de aprovechamiento de firmes envejecidos, bien directamente tcnicas de reciclado in situ- o tras su reciclado en central. En ambos casos, a los materiales ridos- y posteriormente se procede a su remezclado, extendido y compactacin.

2. TCTICAS DE CONSERVACIN
Aunque desgraciadamente sea todava frecuente, la conservacin no puede dejarse en manos del azar, de unas circunstancias favorables en las disponibilidades presupuestarias ni por supuesto esperar a la aparicin de situaciones irreversibles que incluso hayan podido provocar accidentes para entonces entrar en accin. Paralelamente a la elaboracin del proyecto debera elaborarse una estrategia o tctica de conservacin de la carretera destinada a mantener su calidad tcnica durante toda su vida til por encima de unos mnimos. La estrategia de conservacin de una carretera o de un tramo con caractersticas homogneas se puede definir como el conjunto de actuaciones a desarrollar durante la vida de la carretera o del tramo para que su ndice de servicio no baje del mnimo admisible. Su elaboracin est condicionada por numerosos factores, tanto de tipo tcnico como econmico: trfico, tipologa de la seccin estructural del firme, medios tcnicos y humanos disponibles para su conservacin, asignaciones presupuestarias destinadas al mantenimiento de vas, etc. El principal objetivo de la estrategia de conservacin debe ser, dentro de sus limitaciones, lograr una mayor vida til del firme al menor coste. Esto lleva lgicamente a que no todas las estrategias que pudieran plantearse tcnicamente sean econmicamente adecuadas, pero todas ellas pueden incluirse en dos grandes grupos: (a) Estrategias puntuales: Est formado por aqullas que prevn grandes operaciones de conservacin a realizar en momentos concretos y muy

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

existentes se les incorporan en mayor o menor medida adiciones aglomerantes o

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

separados en el tiempo, de manera que con esas operaciones se restituyan prcticamente las condiciones iniciales del firme. (b) Estrategias continuas: Comprende las estrategias en las que prevalecen operaciones muy frecuentes, prcticamente continuas, de manera que las caractersticas iniciales del firme se vayan perdiendo con la mayor lentitud posible. Como hemos apuntado, la estrategia debe mantener la calidad tcnica de un firme a lo largo de su vida til; dicha calidad tcnica se puede representar por un nico parmetro de carcter global el ndice de servicio- o por varios parmetros que definan aspectos parciales como la regularidad superficial (IRI), el coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), el ndice de fisuras y baches o el estado estructural, empleando la medida de deflexiones caractersticas. Como ejemplo de ndice de servicio global se puede mencionar el PSI (Present Serviceability Index) empleado en el mtodo AASHTO. Este ndice puede variar entre 5 (estado ptimo) y 0 (estado ruinoso), sendo habitual fijar el mnimo admisible en 2 o 2,5 segn los casos. La variacin del ndice de servicio con el tiempo define la curva de comportamiento de la carretera.

CURVA DE COMPORTAMIENTO DE UN FIRME

COMPARACIN DE ESTRATEGIAS ESTRATEGIA PUNTUAL ESTRATEGIA CONTINUA

NDICE DE SERVICIO

ZONA ACEPTABLE
MNC

INTERVALO LMITE DE ACTUACIN

MNP

CALIDAD INSUFICIENTE
PERIODO DE ESTUDIO

EDAD DEL FIRME

Fig. 26.1 Estrategias en el mantenimiento de firmes

26

Mantenimiento del firme

3. GESTIN DE FIRMES
Una red de carreteras constituye un patrimonio muy importante. Dicho patrimonio tiene en Espaa un valor aproximado de 12.5 billones de pesetas, de los cuales 5.5 corresponden a la red del Estado, 5.2 a las Comunidades Autnomas y 2.3 a las Diputaciones y Cabildos. Asimismo se estima que el valor de reposicin y mantenimiento de carreteras alcanza entre el 10 y el 20% del P.I.B. de un pas. Aparte del valor patrimonial de la red, hay que tomar en consideracin el hecho de que el estado de la misma influye de manera directa en los costes del transporte por carretera, que en Espaa supone el 90% del total del transporte interior de viajeros y el 77% del de mercancas. Si se tiene en cuenta que los usuarios gastan anualmente en sus vehculos una cantidad similar a la del valor de reposicin de la red, se entiende la necesidad de aplicar criterios de coste econmico en la gestin de firmes de carreteras.

3.1. Sistemas de gestin

La nocin de gestin va asociada en cualquier mbito a la administracin de unos recursos para alcanzar unos objetivos determinados. Cuando las actividades que se realizan para la consecucin de esos objetivos estn sistematizadas y por tanto se interrelacionadas se habla entonces de sistemas de gestin. En relacin a las actividades de mantenimiento de firmes, la OCDE (1.987) define el sistema de gestin de firmes como "el procedimiento consistente en coordinar y controlar todas las actividades encaminadas a conservar los firmes de carreteras, asegurando la mejor utilizacin posible de los recursos disponibles, es decir, haciendo mximo el beneficio para la sociedad". Dentro del objetivo global sealado pueden definirse objetivos de diversa ndole: econmicos, tcnicos y administrativos. Desde el punto de vista tcnico, un sistema de gestin de la conservacin debe dirigirse al establecimiento de estrategias de conservacin y a la definicin de prioridades en las actuaciones implcitas en esas estrategias. Es preciso por tanto disponer de modelos de evolucin de los firmes y de datos sobre la evolucin real de los mismos y su estado en un momento dado.

Gestin moderna de carreteras

Hasta ahora la gestin se fundamentaba en el buen hacer de los tcnicos responsables de cada una de las redes, generalmente con muy escasos medios, con datos ms o menos objetivos, y en todo caso, con su experiencia. Se trataba de asignar

26

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

desarrollan de acuerdo con un plan preestablecido en el cual las distintas fases estn

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

los escasos recursos disponibles para el mantenimiento de la red de la forma ms ptima posible. En general, en cuanto una red de carreteras sobrepasa una cierta longitud, las actuaciones a realizar se deciden conforme se van degradando los firmes. Es decir, cuando una carretera se fisura e, inclusive, empiezan a aparecer baches, es cuando se piensa que es necesario realizar un refuerzo o una actuacin sobre la misma. La gestin moderna de carreteras implica por tanto el prever las zonas en donde hay que actuar, en contra de la tendencia actuar en funcin de lo que se ve; este planteamiento posibilita la poltica de realizar actuaciones en su debido tiempo, con lo que se mantiene la capacidad funcional de la carretera y su valor econmico, dentro de unos niveles aceptables sin permitir que la red se arruine y descapitalice. Actualmente, se dispone de medios materiales que permiten obtener informacin acerca de distintos parmetros de las carreteras, y de programas informticos que ayudan al gestor en la difcil tarea de dirigir adecuadamente los recursos. Este tipo de programas informticos recibe el nombre de Sistemas Expertos de Gestin de Firmes. Este tipo de sistemas (SEGF) permiten, mediante el estudio de la evolucin de las caractersticas estructurales y funcionales de los pavimentos, caracterizar y establecer prioridades entre las actuaciones necesarias en las diferentes zonas.

3.2. Bases de datos

La forma operativa para conseguir el aprovechamiento de la informacin necesaria para el funcionamiento de un sistema de gestin es la creacin de las denominadas bases de datos, generalmente en soporte informtico. stos son el conjunto de archivos informativos coherentes entre s especialmente en cuanto a la referenciacin y definicin de los datos- accesibles a numerosos usuarios, modificables en funcin de las necesidades y actualizados permanentemente. En relacin a los firmes, las fuentes de una base de datos son por un lado la inspeccin visual y la auscultacin con aparatos y por otro el propio proyecto de construccin, as como los informes del control de calidad o los existentes de anteriores actuaciones de conservacin llevadas a cabo durante la vida del firme. La informacin mnima que debe suministrar una base de datos ha de estar constituida por: - Inventario de la red, con datos geomtricos y puntos singulares existentes. - Datos de trfico. - Secciones estructurales de los firmes. - Deterioros superficiales.

26

Mantenimiento del firme

Sin embargo, es habitual que en estas bases de datos estn tambin disponibles los relativos a medidas de regularidad superficial, medidas de resistencia al deslizamiento, caractersticas del drenaje y sealizacin de balizamiento. Finalmente pueden aparecer tambin datos de accidentes, medida de deflexiones y ensayos sobre probetas testigo.

S.55

Proceso de gestin de un firme

SISTEMAS EXPERTOS DE GESTIN

Datos de proyecto y construccin

INSPECCIN VISUAL
Detectar y cuantificar deterioros existentes

Regularidad (IRI) Rozamiento (CRD) Textura superficial Retrorreflexin Deflexiones Espesor de capas

TOMA DE DATOS

AUSCULTACIN
Empleo de aparatos para cuantificar daos

INVENTARIO
Caractersticas de las carreteras, S.I.G.

Sin actuacin Operaciones rutinarias

Gestin actuaciones de mantenimiento

Actuaciones puntuales Renovacin superficial

SEGURIDAD VIAL
Tramos de concentracin de accidentes

Refuerzo del firme Reciclado Reconstruccin

26

ANALISIS

AFIRMADOS

TRATAMIENTO DE LOS DATOS

CONSERVACIN

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

3.3. Funcionamiento de un sistema de gestin

Tal y como se ha expuesto en el apartado anterior, la utilizacin de un Sistema Experto de Gestin de Firmes (SEGF) permite planificar y prever las actuaciones que deben realizarse sobre las carreteras de una red para mantenerla misma con un nivel de calidad adecuado. Para evaluar el estado de una carretera se utilizan una serie de parmetros que definen las caractersticas estructurales y funcionales de la misma: - Fisuracin (%) - Baches (%) - Deflexin caracterstica (1/100 mm) - Adherencia (CRD) - Regularidad (IRI) El estudio se inicia clasificando las carreteras de la red en funcin de su importancia. Estas categoras son definidas por el gestor en funcin de aquellos parmetros que estime ms oportunos. Un posible criterio de clasificacin es el de utilizar el trfico que soporta la carretera (IMD) como parmetro de clasificacin, dividindose los diferentes tramos de carretera en funcin del trfico que soportan. Una vez definidas las categoras de carreteras se asignan a cada una de ellas los lmites que deben cumplir los parmetros considerados, es decir, se establecen unos umbrales de calidad para cada parmetro. Estos umbrales son los que determinan la necesidad o no de una actuacin y son definidos por el propio tcnico gestor. Para cada parmetro y categora de tramo se establecen dos valores: cuando algn parmetro supera el primero se aconseja una determinada actuacin, mientras que si supera el segundo la actuacin se considera obligatoria. Es la existencia de este intervalo la que permite al sistema experto adoptar diferentes soluciones en funcin del grado de necesidad de la actuacin y de las disponibilidades presupuestarias. Un ejemplo posible pueden ser los siguientes intervalos: Fisuracin
(%)

Categora de la va A B C D

Baches
(%)

Deflexin
(1/100 mm)

Adherencia
(CRD)

Regularidad
(IRI)

Rec. 15 25 35 50

Obl. 50 40 60 65

Rec. 10 20 30 35

Obl. 35 30 40 50

Rec. 100 125 160 180

Obl. 125 160 185 200

Rec. 0.45 0.40 0.40 0.35

Obl. 0.35 0.35 0.35 0.30

Rec. 3 4 5 5.5

Obl. 4 5 6.5 9

Datos obtenidos del Sistema de Gestin empleado por Geocisa

26

10

Mantenimiento del firme

Una vez definidas las categoras de trfico de cada tramo de carretera y asignados sus umbrales de calidad correspondientes, se procede a la aplicacin del sistema de gestin propiamente dicho. La mayora de aplicaciones destinadas a la gestin de carreteras parten de los valores de los parmetros en un momento determinado y estima su evolucin a lo largo mediante una serie de modelos de comportamiento que dependen a su vez de variables tales como el tipo de pavimento, el espesor de las capas, el trafico, la pluviometra de la zona, etc. Todos estos datos se han incorporado previamente al modelo. Cuando alguno de los parmetros supera el umbral de calidad correspondiente se genera una actuacin: de un periodo de tiempo definido previamente por el gestor. Dicha evolucin se calcula

NDICADOR DE CALIDAD

ACTUACIN ACONSEJADA

MANTENIMIENTO RUTINARIO

ACTUACIN OBLIGATORIA

Periodo de mantenimiento

REPARACIN FORZOSA

EDAD DEL FIRME (aos)

Fig. 26.2 Perodo de mantenimiento de un firme

Si el indicador de calidad de algn parmetro sobrepasa el primer valor del intervalo significa que dicho parmetro requiere alguna actuacin aparte de la conservacin ordinaria. Esta actuacin se puede ir posponiendo hasta que se sobrepase e segundo valor en cuyo instante la actuacin es obligatoria. En funcin de la posicin dentro del intervalo en la que se encuentre el ndice del parmetro, el sistema recomienda una actuacin u otra. Esta actuacin viene determinada por su valoracin econmica y del estado de los dems indicadores. La valoracin econmica de la actuacin se hace en funcin de los precios unitarios de cada una de las actuaciones previstas.

26

11

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Este proceso permite evaluar los tramos de la red en los que se hace necesario actuar y el momento ms idneo para efectuar la operacin concreta en cada caso, lo cual permite al gestor fijar las actuaciones que considere ms importantes as como los presupuestos anuales. De esta forma se establece un proceso iterativo hasta que se ajustan las asignaciones presupuestarias a lo largo del periodo, con las actuaciones necesarias para mantener el nivel de calidad deseado. Los resultados obtenidos se pueden exportar a un S.l.G. (Sistema de Informacin Geogrfica) que recibe el nombre de T.E.C. (Temticas Expertas de Carreteras)

4. CRITERIOS DE EVALUACIN DE LA CALIDAD DE UN FIRME

Para evaluar el estado de un firme se emplean dos procedimientos diferentes, sucesivos y complementarios: la inspeccin visual y la auscultacin con aparatos. Con el primero se pretende detectar y localizar de manera sencilla y rpida y si es posible estimar cuantitativamente- los deterioros existentes en el tramo sometido a estudio; con el segundo se va ms all, cuantificando exactamente y evaluando los daos existentes en el firme previamente localizados para determinar cul es el tratamiento de conservacin que debe aplicarse.

4.1. Inspeccin visual

La inspeccin visual es el principal medio para la obtencin de datos genricos relativos al estado del firme. Consiste en una inspeccin realizada directamente sobre el terreno por tcnicos cualificados que recorren la carretera a pie o en vehculo a marcha lenta, con objeto de detectar e incluso tratar de cuantificar los deterioros existentes siguiendo criterios preestablecidos. Para que una inspeccin visual sea eficaz debe responder a unos criterios que a la vez sean sencillos y no introduzcan una subjetividad grande. As por ejemplo la Direccin General de Carreteras estableci en 1.981 un mtodo de evaluacin visual basado en la creacin de siete bloques de datos: - Tipo de capa de rodadura - Aspecto de la capa de rodadura - Reparaciones existentes - Roderas - Seccin en desmonte - Defectos varios - Tipo de arcn

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Mantenimiento del firme

En cualquier caso, una herramienta de apoyo muy til para la inspeccin visual es la existencia previa de catlogos de deterioros. Se trata de colecciones de fichas en cada una de las cuales se incluye la denominacin del deterioro correspondiente, una descripcin del mismo, una explicacin de sus posibles causas y una fotografa de un firme afectado por dicho deterioro (Captulo 25).

4.2. Auscultacin con aparatos

La auscultacin con aparatos del firme de una carretera es un paso ms sobre la inspeccin visual, aunque en ningn caso puede prescindirse de sta en la determinacin del estado de dicho firme. Gracias a la auscultacin con aparatos es posible proceder a cuantificaciones, absolutamente imprescindibles por ejemplo en el caso de los refuerzos, y llegar a rendimientos elevados en la obtencin de datos, lo que permite el seguimiento de una red de carreteras. La auscultacin debe basarse en trabajos desarrollados de una manera continua en el espacio y con una periodicidad preestablecida. Es lo que se denomina auscultacin sistemtica, que se lleva a cabo con aparatos que permiten elevados rendimientos. Seguidamente, en las zonas o tramos en que dicha auscultacin sistemtica o la propia inspeccin visual han detectado singularidades, se procede a una auscultacin puntual de menor rendimiento, pero que proporciona mayor precisin.

en el mantenimiento de firmes.

Regularidad superficial. ndice IRI

La regularidad superficial es un factor que afecta de manera importante a la comodidad que percibe el usuario al circular por la carretera. Una carretera con una superficie irregular provocar molestos y continuos movimientos verticales bruscos en el vehculo que los amortiguadores no son capaces de absorber en su totalidad. Para la medida de esta caracterstica se emplean diferentes aparatos:

referencias estrictamente geomtricas. En ellos, se registra el desplazamiento vertical de una rueda con respecto a un bastidor horizontal de 3 a 10 m. de longitud. Actualmente estn obsoletos dado su bajsimo rendimiento, emplendose nicamente los transversoperfilgrafos para medir deformaciones en el sentido perpendicular al eje de la va. (b) Analizadores de tipo dinmico: Este tipo de aparatos poseen mayores rendimientos que los anteriores, al incorporar acelermetros para realizar las medidas de regularidad superficial, alcanzando velocidades de entre 20 y 70 km/h, ms prximas a las caractersticas de los vehculos. Destacan los

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13

ANALISIS

AFIRMADOS

(a) Perfilgrafos y vigrafos: Basados en la medida de la superficie empleando

INFRAESTRUCTURA

A continuacin se describen algunos de los mtodos de auscultacin empleados

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

regularmetros, el analizador del perfil longitudinal (APL) francs o el analizador de regularidad superficial (ARS) espaol. (c) Equipos de medida integral: Este tipo de aparatos integra diversos sistemas para la medicin de diversas caractersticas superficiales del firme aparte de la regularidad superficial, por lo que su rendimiento se multiplica espectacularmente. Los diferentes equipos de medida van integrados en furgonetas cuyas velocidades superan los 70 km/h., pudiendo determinarse simultneamente la regularidad y textura superficial, resistencia al deslizamiento, fisuracin de la superficie, o la profundidad de las roderas. Estos vehculos multifuncionales son los empleados actualmente en la auscultacin de carreteras. Para la cuantificacin de los resultados obtenidos por los aparatos de auscultacin se emplea el ndice de Regularidad Internacional (IRI), elaborado en 1.986 por un equipo de expertos para el Banco Mundial. De forma simplificada, el IRI puede definirse como el desplazamiento vertical acumulado del usuario durante una distancia recorrida, lo que matemticamente equivale a:
IRI = 1 (n 1)
n

ZZ
i=2

0 i

donde Z-Z0 es el desplazamiento vertical relativo del usuario n es el nmero de medidas consideradas La determinacin del IRI sigue un modelo fsico llamado QCS (Quarter Car Simulation o de cuarto de coche) que trata de simular la suspensin y masas de un vehculo tipo circulando a una velocidad constante de 80 km/h. El ndice obtenido suele expresarse en mm/m.; un valor inferior a 2 denota una excelente regularidad superficial.

Masa suspendida

Masa solidaria al neumtico

Rueda

Fig. 26.3 Escala IRI y modelo fsico QCS

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14

Mantenimiento del firme

EQUIPOS DE MEDIDA DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL

TIPOLOGA Y ESQUEMAS DE COMPOSICIN

Indicador de desnivel

REFERENCIAS GEOMTRICAS
PERFILGRAFOS Y VIGRAFOS

Bastidor

Rueda palpadora

Pndulo horizontal

ANALIZADORES DINMICOS
REGULARMETROS, APL, ARS
Bateras para la unidad de medida

Rectificador

Unidad lser

Computadora de a bordo

Generador Batera para el generador QCS Distancimetro

Inclinmetro

EQUIPOS DE MEDIDA INTEGRAL

ARAN, RST, SIRANO

Soporte de cmaras lser

26

15

ANALISIS

Fig. 26.4 Equipos empleados en la medida de la regularidad superficial

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Resistencia al deslizamiento (CRD)

Ya estudiamos en el captulo dedicado al estudio de las caractersticas de los vehculos los diferentes aparatos empleados en la determinacin del coeficiente de resistencia al deslizamiento tanto longitudinal como transversal- aunque no est de ms hacer un breve recordatorio: (a) Deslizgrafos: Su funcionamiento se basa en la aplicacin directa de la definicin de coeficiente de rozamiento longitudinal. Se compone de un vehculo tractor que circula a una velocidad constante comprendida entre 40 y 120 km/h-al que se acopla un remolque cuya carga puede variarse, y en el que se halla el neumtico a ensayar. Un dinammetro es el encargado de registrar el esfuerzo horizontal necesario para provocar el deslizamiento. (b) Aparato SCRIM: Bajo estas siglas se esconde la Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine, mquina empleada por el TRRL del Reino Unido para la determinacin de los coeficientes de rozamiento longitudinal y transversal. Montada sobre un remolque se halla una rueda lisa inclinada 20 respecto al eje del vehculo, permanentemente mojada por un difusor situado en la parte delantera, a la que se hallan conectados unos sensores que realizan una medida permanente. La velocidad de ensayo suele ser de 50 a 80 km/h, segn el tipo de va.

DESLIZGRAFO

Velocidad

P F

Velocidad

APARATO SCRIM

CABINA

Tanque de agua

20
Boquilla de riego Rueda de medida

Fig. 26.5 Aparatos empleados en la determinacin del CRD

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Mantenimiento del firme

Textura superficial
La textura superficial da una idea del grado de desgaste de un firme, adems de estar ntimamente relacionada con los fenmenos de adherencia entre el neumtico y el firme (microtextura) y con los de hidroplaneo (macrotextura). Tambin existe cierta relacin entre la megatextura (situada entre los 1 y los 50 mm.) y la regularidad superficial que presenta el pavimento. Todo ello hace que internacionalmente se admita el empleo de los valores obtenidos en la estimacin del IRI y del CRD para la determinacin de la megatextura y la micro/macrotextura respectivamente. No obstante, existen diversos mtodos especficos algunos ya comentados anteriormente- que permiten una determinacin directa de esta caracterstica del firme: (a) Ensayo de la mancha de arena (NLT-335): Este mtodo se basa en extender ralmente 50 cm3- quedando enrasada con los picos ms salientes y procurando que forme una figura de rea conocida, normalmente un crculo. Mediante una simple divisin entre el volumen extendido y el rea ocupada puede obtenerse la profundidad media, determinndose valores puntuales de la macrotextura. (b) Texturmetro lser: Este mtodo es ms sofisticado que el anterior y rayo lser que toca la superficie del firme y se refleja en un potencimetro ptico, pudiendo obtenerse la altura de reflexin en funcin de la zona de incidencia del rayo reflejado. Suele montarse conjuntamente con el aparato SCRIM, consiguiendo una lectura continua a lo largo de todo el tramo analizado.

Auscultacin de la seccin estructural

La auscultacin de la seccin estructural se realiza con equipos que aplican una solicitacin tipo y miden la respuesta de la estructura del firme. Salvo para firmes rgidos, se trata de medir la deformacin vertical elstica recuperada o deflexin que produce una carga tipo en la superficie del pavimento: un par de ruedas gemelas, una placa circular cargada, etc. Entre los equipos que miden deflexiones de forma directa pueden citarse los siguientes: (a) Viga Benkelman (NLT-356): El equipo cuya medida se utiliza tradicionalmente como deflexin patrn para el refuerzo de firmes flexibles es la viga Benkelman. Consta nicamente de un brazo de palanca en cuyo extremo final existe un comparador en el que se realiza la medida de la deflexin producida en el extremo inicial, que se sita entre las dos ruedas

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17

ANALISIS

gemelas de un eje tipo de 13 toneladas.

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

consigue unos mejores rendimientos. Se fundamenta en la emisin de un

TRAZADO

un volumen conocido de arena fina de granulometra uniforme gene-

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Fig. 26.6 Viga Benkelmann (NLT-356)

(b) Deflectgrafo Lacroix: Su procedimiento de medida sigue un principio anlogo al de la viga Benkelman. Consta de dos vigas montadas sobre camin que miden las deflexiones automticamente cada 3-5 m, mientras que con la viga Benkelman no resulta prctico hacer medidas distanciadas a menos de 25 m. La velocidad del deflectgrafo Lacroix es sin embargo muy reducida (2-4 km/h), por lo que puede provocar interferencias en el trfico. (c) Deflectmetros de impacto: Con los deflectmetros de impacto se determina la deflexin que origina una masa que cae guiada sobre resortes colocados sobre una placa circular apoyada en el pavimento. Son equipos mviles de medida puntual y espaciamiento variable, en los que las caractersticas de la carga pueden modificarse cambiando la masa que cae, el tipo de resortes y la altura de cada. (d) Curvimetro: permite medir deflexiones a mayor velocidad (18 km/h), as como radios de curvatura del cuenco de deformacin. Las medidas se hacen mediante unos sensores denominados gefonos montados sobre una oruga. Un segundo tipo de instrumentos menos empleados que los anteriores- recurren a una evaluacin indirecta de las diferentes capas mediante la propagacin de ondas: vibrador de ondas superficiales, georadar, etc. La representacin grfica de las deflexiones medidas con una cierta cadencia en un tramo determinado constituye un deflectograma. Dicho deflectograma requiere un tratamiento estadstico a fin de diferenciar los tramos que precisan una consideracin especial y de establecer la denominada defexin caracterstica en cada tramo homogneo.

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18

Mantenimiento del firme

5. DIMENSIONAMIENTO DE REFUERZOS
El refuerzo de un firme consiste en rehabilitarlo estructuralmente mediante la extensin de una o varias capas nuevas que por su espesor y rigidez incorporan una resistencia adicional significativa. En Espaa, el proyecto de refuerzos se rige por la Norma 6.3-IC, elaborada por la Direccin General de Carreteras del MOPT. En trminos generales tambin cabe distinguir para el dimensionamiento de refuerzos, como para el de firmes de nueva construccin, entre mtodos empricos y mtodos analticos. Aunque el dimensionamiento de un refuerzo tiene una serie de caractersticas propias por ejemplo, perodos de proyecto sensiblemente menorespueden aplicarse algunos de los principios generales del dimensionamiento de firmes. Aparte de las caractersticas climticas de la zona por la que discurre la carretera y de los materiales que se van a emplear, los parmetros de entrada son la categora del existente; en el caso de los firmes flexibles dicho parmetro es la deflexin de clculo. Esta se obtiene con equipos ya estudiados: viga Benkelman, deflectgrafos, etc. Las medidas deben efectuarse en la poca en que la humedad de la explanada sea mxima, ya que en esas circunstancias la deformabilidad del firme es mayor. La utilizacin de la deflexin (d) se basa en que su valor est relacionado con el nmero de aplicaciones de carga N que puede soportar hasta su rotura por fatiga sin: (Captulo 24). Su valor se establece experimentalmente a partir de la siguiente expretrfico y un parmetro que represente globalmente la capacidad resistente del firme

log d = A log N + B Para cada seccin estructural de firme puede establecerse una ley diferente del tipo de la anterior; por ello la medida de las deflexiones debe complementarse siempre con la caracterizacin de los materiales y de la estructura del firme. As, por ejemplo, una deflexin de una determinada magnitud puede resultar muy elevada en un firme semirrgido con base de gravacemento, no sindolo sin embargo en un firme flexible constituido por tratamientos superficiales y capas granulares.

5.1. Norma 6.3-IC sobre refuerzo de firmes

Esta norma, aprobada en 1.980, presenta la metodologa para estudiar y proyectar el refuerzo de un firme existente o su renovacin superficial. En ella se establece que la necesidad de refuerzo puede plantearse por varios motivos:
- Agotamiento estructural estimado por inspeccin visual y/o por auscultacin

con equipos de diferente rendimiento. Relacionado con la prolongacin de la ya caduca vida til del firme.

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19

ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

- Previsible crecimiento brusco del trfico. Relacionado con la modificacin de las

condiciones inicialmente establecidas en proyecto.

- Excesivos gastos de conservacin. Ligado a la estrategia de conservacin.

Para el proyecto del refuerzo hay que tener en cuenta la tipologa del firme a reforzar: flexible, semirrgido o rgido. La Norma se centra en los primeros, entendiendo como tales los constituidos por capas granulares no tratadas, con pavimento bituminoso de espesor no superior a 15 cm. Para reforzar un firme semirrgido existente se pueden establecer analogas con el procedimiento de refuerzo de los firmes flexibles. Sin embargo, se requieren en general estudios adicionales para la caracterizacin mecnica de los materiales, tales como calicatas, extraccin de testigos o estudios de propagacin de ondas superficiales. En el caso de tratarse de pavimentos de hormign se proponen varias soluciones basa-das en el dimensionamiento de firmes nuevos.

Categioras de trfico
La presente Norma define cuatro categoras de trfico en funcin del nmero acumulado de ejes equivalentes de 13 t. previstos en el carril y periodo de proyecto, de entre 10 y 20 aos. Haciendo una analoga con la vigente Instruccin de secciones de firme (6.1 y 6.2-IC) tambin se facilita por parte del autor de este libro una equivalencia en funcin de la IMDP estimada:

T.91
CATEGORA
TR1 TR2 TR3 TR4

Categoras de trfico en refuerzos

NMERO ACUMULADO DE EJES POR CARRIL

IMDP ESTIMADA
750 2000 300 400 100 300 30 100

2106 5106 8105 2106 2.5105 8105 8104 2.5105

NOTA: Para la estimacin de la IMDP se ha considerado que cada vehculo pesado equivale a 0.5 ejes y un periodo de proyecto de 15 aos. Fuente: Instruccin de Carreteras (6.3-IC)

Estudio de deflexiones
Se considera como deflexin patrn la recuperacin elstica obtenida con viga Benkelman, al retirarse un eje formado por dos ruedas gemelas. Las condiciones ambientales del ensayo (NLT-356) son:
- Carga del eje-tipo de 13 toneladas.

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20

Mantenimiento del firme

- Temperatura de 20C en la superficie del pavimento. - Mxima humedad de la explanada.

En funcin del deflectograma obtenido hay que establecer una serie de tramos homogneos en funcin de la variacin de las deflexiones realizadas en diversos puntos del firme. La longitud de dichos tramos debe estar comprendida entre 200 y 2.000 m. En cada tramo debe determinarse la deflexin caracterstica, expresada normalmente en centsimas de milmetro y definida como: dK = m + 2s siendo m la media aritmtica de las deflexiones puntuales consideradas s la desviacin tpica de las mismas Aplicando a la deflexin caracterstica de cada tramo los eventuales coeficientes de correccin por humedad de la explanada cuando las medidas no se realizan con la 20 C, se obtiene la deflexin de clculo: dKC = Ch . Ct . dK El coeficiente corrector de humedad Ch recoge la influencia que tienen en las deflexiones la naturaleza de la explanada y sus condiciones de drenaje. Su valor se obtiene de la siguiente tabla:

T.92

Coeficiente corrector de la humedad en refuerzos (Ch)

EXPLANADA Y DRENAJE
A1 A2 y B1 B2
A: Suelos seleccionados y adecuados B: Suelos tolerables e inadecuados

COEFICIENTE Ch
Periodo hmedo P. intermedio Periodo seco

1 1 1
1: Buenas condiciones de drenaje 2: Malas condiciones de drenaje

1.15 1.25 1.30

1.30 1.45 1.60

Fuente: Instruccin de Carreteras (6.3-IC)

El coeficiente corrector de temperatura (Ct) se obtiene de la figura de la pgina siguiente. De todas formas, en firmes sin mezclas bituminosas o siempre que el espesor de stas sea inferior a 10 cm. se toma como 1. Hay que tener en cuenta que la deformabilidad de las mezclas bituminosas salvo que estn ya muy fisuradas- vara de forma sensible con la temperatura.

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

mxima humedad posible- y por temperatura del pavimento si sta ha sido diferente de

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Fig. 26.7 Coeficiente de correccin por temperatura del pavimento

Dimensionamiento del refuerzos en firmes flexibles

Los parmetros de dimensionamiento empleados para dimensionar un refuerzo son la categora del trfico y la deflexin de clculo, considerndose tres tipos de soluciones de refuerzo para firmes flexibles:
- Tipo A: Base granular y pavimento de mezcla bituminosa o tratamiento

superficial.
- Tipo B: Mezcla bituminosa. - Tipo C: Base tratada con conglomerante hidrulico y pavimento de mezcla

bituminosa. En cada caso particular, el proyectista deber seleccionar de entre las secciones estructurales posibles la solucin tcnica y econmicamente ms adecuada, teniendo en cuenta las disponibilidades de materiales para las capas del refuerzo, los costes de las unidades de obra, los volmenes de obra y muy especialmente las condiciones de mantenimiento del trfico durante la ejecucin del refuerzo.

Dimensionamiento del refuerzos en firmes rgidos

Para el refuerzo de pavimentos de hormign, la Instruccin ofrece diversas soluciones constructivas:
- Refuerzo con mezclas bituminosas, en espesores no inferiores a 12-15 cm.,

segn la categora del trfico.

26

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Mantenimiento del firme

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ANALISIS

Fig. 26.8 Refuerzo de firmes flexibles (Tipo A)

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

Fig. 26.9 Refuerzo de firmes flexibles (Tipo B)

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Mantenimiento del firme

Fig. 26.10 Refuerzo de firmes flexibles (Tipo C)

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES

Luis Ban Blzquez

- Refuerzo con pavimento de hormign en masa parcialmente adherido al

existente, con un espesor de 3 - 5 cm menos del obtenido segn la norma de firmes nuevos. Esta solucin est en desuso.
- Refuerzo con pavimento de hormign en masa no adherido al existente, con

una capa intermedia de regularizacin y una reduccin de espesor de 2 - 3 cm sobre el obtenido segn la norma de firmes nuevos.
- Refuerzo con pavimento continuo de hormign armado con un espesor de 18 a

20 cm.

6. RENOVACIN SUPERFICIAL
La renovacin superficial de un firme consiste en dotarle de nuevas caractersticas superficiales. A diferencia del refuerzo, no tiene por objeto aumentar la capacidad resistente del firme, aunque en muchos casos suele contribuir indirectamente a ello. Segn la Norma 6.3-IC, las condiciones que justifican una renovacin superficial de un tramo de carretera son las siguientes:
- Cuando no es necesario un refuerzo pero el estado superficial del pavimento

presenta deficiencias que afectan a la seguridad vial, la comodidad del usuario o la durabilidad del firme.
- Cuando, una vez elaborada la tramificacin, existan tramos cortos que no

precisen refuerzo ni renovacin superficial, pero estn comprendidos entre otros que s lo necesiten y se pretenda obtener una homogeneidad de la capa de rodadura por motivos funcionales o estticos.
- En ciertos casos conviene por razones operativas extender el criterio expresado

en el prrafo anterior a tramos o grupos de tramos de longitud mayor en los que de acuerdo con la Norma no sean estrictamente necesarios el refuerzo o la renovacin superficial, pero se prevea que lo hayan de ser a corto plazo. Por otro lado, la Norma 6.3-IC clasifica los procedimientos de renovacin superficial en tres grupos:
- Con aportacin de material: mezclas bituminosas, tratamientos superficiales

mediante riegos con gravilla y lechadas bituminosas.

- Con sustitucin de material: supone la renovacin de la capa o capas afectadas

y su sustitucin por otras nuevas de caractersticas adecuadas. Las tcnicas de renovacin de capas ms utilizadas son el fresado y el cepillado.
- Por tratamiento de la superficie del pavimento: fresado, abujardado, ranurado,

etc.

26

26

Mantenimiento del firme

En cada caso, la eleccin de la solucin debe hacerse teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
- Caractersticas generales de la carretera: rea a tratar, intensidades y

velocidades

de

trfico,

accidentes,

tipos

de

deterioros,

caractersticas

geomtricas de la carretera, clima, etc.

- Diagnstico de los desperfectos detectados en el firme por inspeccin visual y

auscultacin con equipos.

- Caractersticas de las diferentes tcnicas: limitaciones, rendimiento y coste,

durabilidad, experiencia, etc.

26

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ANALISIS

AFIRMADOS

INFRAESTRUCTURA

TRAZADO

TRAFICO

GENERALIDADES