Introduction

INTRODUCTIONLAPRVISIONDETRAJECTOIRE
DSNA/DTI/SDER/NT06832/FranoisHuchet
INTRODUCTIONLAPRVISIONDE
TRAJECTOIRE:
ANALYSEDECASSUR20VOLS
PARIS/ZURICH
Unlessbroadcategoriesofimprovementsaremade,mostairserviceprovidersviewthefutureof
civilairtransportasincreasingindemandfasterthancapacity,makingitincreasinglydifficulttomaintainyet
aloneimprovethecurrentlevelsofsafetyandefficiency.Oneillustrationofimprovementenvisionedisthe
implementationofflightdataprocessingsystemsandthecomplexdecisionsupporttools(DST)thatcanassist
theairtraficcontrollersandotherdecisionmakerswithintheairtraficmanagement(ATM)system.Thus,
advancedandreliableDSTsarethefunctionalenablersoffutureATMconcepts.Theyprovidesupportsuchas
flightdata,metering,orconflictpredictionfunctions.Theircapabilitiesaredirectlylinkedtotheperformance
ofthesustainingtrajectorypredictor(TP)thatisresponsibleforpredictingtheanticipatedfuturepathofthe
aircraft.Asaresult,theaccuracyoftheTPiscriticaltothesuccessoftheseDSTfunctions.
QuotedfromaFAA/EurocontrolcooperativeR&Dpaper,sep.2004[11]
Amoinsquedegrandsprogrssoientaccomplis,laplupartdesfournisseursdeservicesariensvoit
lademandedansletransportariencivilaugmenterplusvitequelacapacit,rendantdeplusenplusdifficile
lemaintien,sansparlerdel'amlioration,desniveauxactuelsdescuritetd'efficacit.Uneillustrationdes
progrspossiblesestvuedanslamiseenplacedeSystmesdeTraitementsdePlansdeVolscouplsde
complexesOutilsd'AidelaDcision(OAD)quipeuventassisterlescontrleursariensainsiquelesautres
dcisionnairesdusystmedegestionarienne(SGA).Ainsi,desOADsavancsetfiablessontlapierre
angulairedesfutursconceptsdelaSGA.Ilsfournissentlesaidespourlesdonnesplandevol,pourles
mesuresetlesfonctionsdeprdictiondeconflit.Leurscapacitssontlisdirectementlaperformancedes
PrdicteursdeTrajectoires(PT)quisontresponsables,l'intrieurdecesoutils,deprdirelaroutefuturede
l'avion.Consquemment,laprcisionduPTestcritiquepourlesuccsdesfonctionsdesOADs.
Extraitd'untexted'ungroupecoopratifdeR&DFAA/Eurocontrol,sep.2004[11]
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Titre :
INTRODUCTION LA PRVISION DE TRAJECTOIRE
Date :13/07/06
Nombre de pages :
35
Rapport : SDER / NT06-832

Auteur (s) : Franois Huchet
Mots cls:
PRVISION TRAJEC
TOIRE
Service o a t effectue ltude et adresse :

Direction de la Technique et de lInnovation
Sous Direction Etudes et Recherche applique
Site de Toulouse :
7, Avenue Edouard Belin, 31055 TOULOUSE
Adresse postale : BP 4005, 31055 TOULOUSE Cedex 4
Dpartement Environment du Controleur en Route
Division Environment de Simulation et de Validation
Service demandeur et responsable de diffusion :
Direction des Services de la Navigation Arienne
50, Rue Henri Farman, 75720 PARIS CEDEX 15
Remarques supplmentaires :
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Table des matires

I.GLOSSAIRE...........................................................................................................................................4
II.INTRODUCTIONLAPRVISIONDETRAJECTOIRE..............................................................5
1.INTRODUCTION.............................................................................................................................5
2.LADESCRIPTIONDUVOL...........................................................................................................6
3.LEMODLEAVION.......................................................................................................................7
4.INFLUENCESEXTERNESSURLAPRVISIONDETRAJECTOIRE....................................7
1.Effetdugradientduventsurletauxdemonte...........................................................................8
2.Effetdelamodlisationdel'espace............................................................................................8
3.Effetdelamodlisationdesmoteursetdelastructuredel'avion...............................................8
4.ImprcisionsdesdonnesMETEO..............................................................................................8
III.DIFFRENTESNIVEAUXETAPPROCHESDELAVALIDATION...........................................10
1.LESDIFFRENTESMTRIQUES...............................................................................................11
1.LesfonctionsduTP....................................................................................................................11
2.Lemodleavion..........................................................................................................................13
3.LesdonnesenentredumodleavionexempledeMASK/AIVADE.............................14
4.Lemodlemto........................................................................................................................16
5.PrcisionduTP..........................................................................................................................16
1.Lacomparaisonuninstantdonn.......................................................................................16
2.Comparaisonunepositiondonne......................................................................................17
2.DIFFRENTSTYPESDEDONNESPOURCHAQUETYPEDEVALIDATION................17
IV.TUDEDECASSUR20VOLSPARIS/ZURICH...........................................................................19
1.DMARCHEUTILISE................................................................................................................19
2.TUDEDECAS.............................................................................................................................19
3.RSULTATS...................................................................................................................................23
1.9mai:.........................................................................................................................................25
2.18mai:.....................................................................................................................................26
4.LESFUTURSPRDICTEURSDETRAJECTOIRE...................................................................28
V.ANNEXES...........................................................................................................................................29
1.ANNEXEA:CALCULSSURLEGRADIENTDEVENT.........................................................29
2.ANNEXEB:PRSENTATIONDEMASK.................................................................................31
VI.BIBLIOGRAPHIE.............................................................................................................................34
Index des illustrations

Illustration1:Vrificationd'unTP(S.Mondoloni)............................................................................10
Illustration2:ModlisationdesintentionsavionEurocontrol...........................................................12
Illustration3:Diffrentesmtriquespourlaprcision..........................................................................17
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I. GLOSSAIRE
AIDL:AircraftIntentDescriptionLanguage
CAUTRA:CoordinateurAutomatisduTRafficArien:dsignelesystmesoltraitementdes
plansdevolettraitementradarducontrlearienfranais.L'volutionmajeuredanslesprochaines
annesestl'arrived'unnouveautraitementdesplansdevolbaptisCOFLIGHTol'onpassed'un
modleavionparamtriqueunmodlenergietotale.Utiliseunmodletabulaire.
CFMU:CentralFlowManagementUnit
FAA:FederalAviationAuthority:Organismedel'aviationcivileamricaine
GAME:GeneralAircraftModelingEnvironment.Modlepolynomialbassurlestauxdevariations
MASK:ModelofAircraftwithSimplifiedKinematics.ModleutilisdanslesimulateurMASS
MultiAircraftSimplifiedSimulator,simulateurutilislaSDER
PETRIC:PARZOC/EROCOAbasedTrajectorypredICtor.Modlepolynomialpourmodliserles
tauxdemonte/descente.
PARZOC:ParabolicApproximationofaircraftperformanceinaZoneOfConvergence
(donnesdeperfomanceavionspourladescente)
EROCOA:EquivalentRateofChangeOfAltitude(donnesdeperformanceavionspourla
monte)
ROCD:RateofClimb/Descent;tauxdemonte/descente
TAS:TrueAirSpeed:c'estlavitessevraiedel'avion(parrapportl'air)
TP:TrajectoryPredictor;l'acronymeanglaisestprfraufranaisdanscedocument
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II. INTRODUCTION LA PRVISION DE TRAJECTOIRE

1. INTRODUCTION
Pourprdirelatrajectoired'unavion,quecesoitpourlesoutilsdeprvisioncourtterme(Short
TermConflictAlert,30smaximum),moyenterme(MiddleTermConflictDetection,dixvingt
minutesaumaximum)oulongterme(outilsdecalculsdechargeduCentralFlowManagementUnit
CFMU,toutelatrajectoire,actuellementpourlesvolseuropenssoit4ou5heuresdevol
maximum),ilfautdeuxlments,quisontlis:
unedescriptiondesaroute,desesintentionscommentilcomptesuivresaroute,
commentilcomptemonteroudescendre
unedescriptiondumodleavionetdesesparamtres
Acesdeuxlmentsserajoutentd'autrelments,commelemodleMETEO,dontnousdirons
quelquesmotsdanslechapitreI.4Influencesexternes.
Cesdeuxlmentsontttudisetclassifis.Ils'agiticidedonnerquelqueslmentspour
comprendrelestravauxencourssurlaprdictiondetrajectoire,dontlaprcisionestcritiquepourles
outilsmoyenterme.Toutenotrerflexionsecentredoncunhorizondetempsdemaximum20
minutes.
Cegroupedetravailpartd'uneconstationassezsimple:onnesaitpasactuellement,malgr
l'volutiondemodlesparamtriquesverslemodlenergietotalecf.I.3,qualifierlaqualit
etencoremoinslaprcisiond'unprdicteurdetrajectoire.Leseultravaildecomparaisonestma
connaissancelerapportd'tudesduprojetTHAALES(TrajectorypredictionHandlingAircraftand
AirspacemodelsLinkedinanEvaluationSoftware)[3],quiutilisecommedonnesderfrenceun
recueildedonnesradarssurdeuxjoursdefvrier1995soit2000trajectoires.Onpeutgalement
citercommetrsprochedecetteproblmatiquelerapportFredaster[4]quiutilisel'outilstatistique
RDAPd'Eurocontrolpourfairedesstatistiquessurplusieursdizainedemilliersdetrajectoiresen
monteissuesdelargionsparisiennesdefaonpouvoirfaireapparatrelesloisdemontedes
trajectoiresnonperturbespourlesdiffrentstypeavions.
Avantdeprsenterendtailslemodleavionetladescriptiondesintentionsdel'avion,faisonsun
petitpointsurlepourquoideladifficultd'arriverqualifierlaprcisiond'uneprdictionde
trajectoire.Premirement,lesdonnesderfrencesontdesdonnesrelles:ellessontparnature
imprcisesetilestdifficiledeconnatrecetteimprcision,autantpourlapositiondel'avionquepour
lesdonnesmto;onnesaitpasbienextrairedesdonnesrellescellesdontonveutserapprocher.
Deuximement,onasurementpuamliorerlaprcisionparrapportaumodleCAUTRAenservice;
maisonnesaitpasautrementqueparexpriencequ'elleestsatisfaisantepourlecontrleur.
Actuellement,enoprationnel,laprcisionendessousde3minutespourlemoyentermeestobtenue
parmisejourpartirdedonnesradar;ladtectiondeconflitl'estimestinsuffisantepoursavoir
siilpeutounonyavoirunepertedesparation.LesnouveauxoutilsdeMTCDouplusgnralement
lesOutilsd'AidelaDcision(DSTenanglaispourDecisionSupportTools)quiseprofilentposent
leproblmedelaprcisiondelaprdictionavecplusd'acuit.Troisimement,lesdonnesrelles
subissentdesperturbations,commelesordresdecontrle,lesconsignescompagnies,oulefait
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quelevolestoun'estpasenretard.Quatrimement,plusunmodleestvouluprcis,plusilncessite
dedonnesenentre,l'accscesdonnesouleurmaintenancepeutapparatreproblmatiqueet
toutemthode,statistiquenotamment,permettantd'automatiserlamisejourestenvisager.
Pouruneprcisionlongterme,onveutbienvidemmentserapprocherdelamoyennedesdonnes
relles,cequipeutventuellementinclurelesperturbationsenmoyenne(ex.pourlaphasedemonte
lespaliersdusaucontrlequifontbaisserletauxdemontemoyen).Maispouruneprcision
moyenterme,onpeutseposerlaquestiondesavoirsiunetellemoyenne,prenantencomptetoutes
lesperturbationsestbienladonnederfrence.Apriori,larfrenceestdanscecaslunvolnon
perturbetunepartiedutravaild'analysedecasprsentdansundeuximetempsessayede
s'affranchirdesperturbationsconnuesqueconstituentlesdonnesdeventetlesordresvidentsde
contrle.
2. LA DESCRIPTION DU VOL
Ladescriptionduvolestfaitpardesdonnesstatiquesetdynamiques.Pourdcrirelarouteduplan
devoletlesprocduresquiysontassocies,onparledemodleespace.Mmesilemodleespace
peuttresourced'imprcision,onpeutlaconsidrermaintenantcommengligeable;eneffet,tousles
prdicteursdetrajectoiresontmaintenantcapabledeprendreencomptecompltementlescontraintes
quisontassociesuneprocdured'approche,commepouruneSTARSTandardARrivalXNm
delabaliseY,lavitesseestlimitetantetleniveauestlimittant.Pourundpart,letauxde
montedoittresuprieurtantsurtelsegmentderoute.Parparallleaveccequiestfaitdansle
FMSFlightMonitoringSystem,unefaoncompltededcrirelesintentionsd'unvolpeuttre
faiteparcinqitemsqu'onappelleprofils([2]p.9,pourunexemplecf.II.1.1):
profildevitesse:c'estunesuccessiond'ordresquisontlislavitessetenirunMach
constantouuneCASconstante
profild'altitude:tenirl'altitude,monterauFLtant
profildepousse:poussededcollage,inactif(pourladescente)
profildeconfiguration:sortiedesbecsetvolets1
profillatralouprofil2D:tenirlecap,directtelpoint
Chaqueordreestassociuneconditiondefinetpeuttreassociunecontrainte.Contrainteset
conditionsdefinmodlisentlesinteractionsentrelesdiffrentsprofils.Ilexistedespointsparticuliers
associsauprofilverticalquisontlisauprofildevitesse:
lafindemonteouTopOfClim(TOC)
ledbutdedescenteouTopOfDescent(TOD)
l'altitudedeconjonctionentreleniveaudevol240et280,quicorrespondaupassagedela
loidevitessedeCAS(CalibratedAirSpeed)enMachuneloidevitesseteniruneCAS
constantedevienttenirunMachconstant
LeTOCetTODsontdesdonnesdynamiquesdeladescriptionetsontdterminsparleprdicteur
detrajectoireactuelpendantsescalculs(maisunlanguagetrsexpressifl'inclueradansladescription
1 Ceprofilpeuttreutilepourlesoutilsd'aideladcisiondesquencementnotammentdanslesapproches
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duvol,cf.II1.1pourl'expressivit).Lafaondecalculercespointspermetd'ailleursdeclasserles
modlesavions.
Lesintentionsavionsontdcritescommetantunensembled'instructionsdonnesauTrajectory
Engine.Suivantlemodleavion,uneinstructionpeutounontrecompriseparleprdicteurde
trajectoire.Parexemple,siuneinstructionestpourleprofildepousse,mettrel'automanetteen
positioninactivenepeutpastreprisencompteparlesimulateurCATcarlapousseestdduitede
lavitessevoulue.Ouencore,dedcrireuneinstructionentermed'anglederoulispourlesmodles
ponctuels.OuencoredonneruneinstructioncommetenirtelMachjusqu'auTODlorsquele
prdicteurnesaitpascequ'estunevitesseenMach(lesystmefranaisoprationnelCAUTRApar
exemple)ounesaitpastenircompted'unordredevitesse(CAUTRAprendencompteuneseule
vitessepouruneprdiction).Entreunlanguagequidcriraittouteslesintentionsavionetun
calculateurdetrajectoire,ilfautdoncunetraductionouunencodage.Onpourrasereporter[2]pour
deplusamplesexplications.
Onpeutnoterqueladescriptiondesintentionsavionestbienadaptepourladerniregnrationde
TP,basssurunmodledetypeBaumoins.
3. LE MODLE AVION
C'estladescriptiondel'ensembledesdonnesetquationsquipermettentdefairevolerl'avion.
Unmodleavioncomprend:
unmodledevolquidsignelafaondontl'avionestreprsent.Ilatclassificommesuit
parEurocontrol[6]:
cinmatique:seditd'unmodlequitudielemouvementsansrfrenceauxlois
Newtoniennes.Ondistinguehistoriquementdeuxclasses:
laclasseD:modlesimpleneprenantencomptequelestauxdemonte/descentepar
tranched'altitude(ex.CAUTRAouleprdicteurutiliseparlaCFMU)
laclasseC:modleparamtriqueprenantencompteenpluslestauxd'acclrationet
dedclration(ex.PETRICouGAME).
cintique:seditd'unmodlequimodliselesforcespousse/traine,poids/portance.On
distinguegalementdeuxclasses:
laclasseB:utiliseunemodlisationponctuelle(ex.MASK).Onpeutdistinguerdeux
classes(dans[6]):
laclasseB1basesurlapousse,latraineetlaThrustSpecificFuelConsomption
(TFSC)avecuneapprochetabulaire:INFLTdeBoeing,PEPCd'Airbus,OPALde
MacDonnelDouglasouFOSd'ATR
laclasseB2:basesurlestauxdemonte/descenteavecuneapproche
polynomiale
laclasseA:utiliseunemodlisationsixdegrdeliberts.C'estcelleutilisdansles
simulateursdevol.
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uneenveloppedevolquireprsentelesvariationsadmissiblespourlesparamtresdumodle
devol
Pouruneprsentationplusendtaildesmodles,onpeutserfrer[7].LemodleMASKestdcrit
enannexeB,MASKservantdebasel'tudedeladeuximepartie.Nousprsenteronsensuite
succintementlesvoiesexplorespourjaugerdesperformancesclsd'unmodleauII.1.2.
4. INFLUENCES EXTERNES SUR LA PRVISION DE

TRAJECTOIRE
Ils'agiticidementionnerexhaustivementlesdonnesquipeuventavoiruneinfluencesurlaprvision
etquineserontpastraitsparlasuite.
1. Effet du gradient du vent sur le taux de

monte
LedocumentEurocontrol[8]prsenteuncalcultonnantjusqu'uneffetde10%enpluspourun
fortgradientdeventquiaincitregarderendtailslesjustifications.Unautrecalcul,bassur
deshypothsesdiffrentes,ontpermisdesefamiliariseraveclesquationssimplifiesdumouvement
etontamenunrsultatdiffrent(AnnexeA).Lesrsultatsde[8]semblenanmoinslesplus
probables.
Lesdonnesrellessurlesquellesl'auteuratravaillnemettentpasenvidencelesrsultats
thoriquesobtenus.
LeprdicteuramricaindansURETmodliseleventverticaletlegradientdeventhorizontal:c'est
laconnaissancedel'auteurleseul.
2. Effet de la modlisation de l'espace

LedocumentCoflight[5]prsentel'erreurpouvanttrecommisesurlecalculd'intersectionentre
deuxsystmesdecoordonnescartsiensougodsiques.
Celaestseulementimportantpourlesgrandesdistances(>500Nm),l'erreurpeutdpasser5%.Pour
lesproblmesquinousoccupent,onpeutsanspeurngligerlesystmedereprsentationdelaterre
utilis.
3. Effet de la modlisation des moteurs et de

la structure de l'avion
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Pourunmmeavion,mettreunmoteurdiffrentsignifiequel'efficacitglobabledel'ailepeut
changeretquelapoussemaximalepeutaussichanger,d'odestauxdemontemaximauxqui
peuventvarierdel'ordrede510%cf.[8],c'estnotammentcequ'onpeutmesureravecles
diffrentescompagnies,siellesontchoisidesmotoristesdiffrents.
4. Imprcisions des donnes METEO

IlexistedeuxmodleschezMtoFrance(l'auteurnesaitpaslesdonnesquisontutilisesen
oprationnel):
lemodleArpgeestunmodleglobalmaillehorizontalevariable(plusresserressur
l'Europe,i.e.23kmsoit12.4Nm)etmailleverticalevariableaussi(d'autantplusressrres
qu'onserapprochedelasurface):Arpgeintgre4foisparjourdesdonnesmesurespar
desmoyensconventionnels(stationsdemesuresol,radiosondages,profileursdevent),des
satellitesetdesavions;
lemodleAladin:couvrel'Europe,similaireArpgeavecunemaillehorizontalede10km
(soit5.4Nm).
Unemesuredelaprcisiondumodlemtoatfaitencomparantsuruneannecomplte(oct.
1
Pi R i 2 l'erreur
N i=1
quadratiquemoyenneavec Pi lesvaleursprditeset R i lesvaleursobserves;onobtientalors:
2005oct.2006)laprvisionlavaleurobserve.Soit EQM=
Arpge
850hPa
Aladin
850hPa
Arpge
500hPa
Aladin
500hPa
Arpge
300hPa
Aladin
300hPa
0heures
2.8
2.1
3.0
2.1
3.8
2.9
12heures
3.5
3.4
4.0
4.0
5.1
5.0
24heures
4.0
4.0
4.6
4.8
6.3
6.3
Tableau1:valeursenm/sdesEQMdiffrenteschances
Unniveaudevol(FL)estunealtitudepressionencentainedepied:l'quivalenceentrealtitudeet
pressionatdonnepourl'atmosphrestandarddfinieparl'Organisationdel'AviationCivile
Internationale;grossomodo,850hPacorrespondauFL50,500hPaauFL180et300hPaauFL300.Si
onjugeladistributiondel'erreurnormale,onadonc95%dechancespourqu'onaituneerreur
compriseauFL300pour0heurespourlemodleAladinentre5,8et5,8m/s(2x2,9).
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III. DIFFRENTES NIVEAUX ET APPROCHES DE LA

VALIDATION
Leschmasuivantsynthtisetousleslmentsdontlaprdictiondetrajectoiresesert.Ils'agitdevoir
quellesmthodespermettentdeclasseroudemesurelaprcisiondeteloutellmentd'unprdicteur
detrajectoire.
Illustration1:Vrificationd'unTP(S.Mondoloni)
Nousretrouvonsicilesdiffrentslementsdelaprdictiondetrajectoire.LetermeFlightScript
estcequenousavonsappelintentionsavion.Leslmentssusceptiblesdeclassementoude
mesuredeprcisionsont:
lesfonctionsduTP(classementseloncequ'onpeutdemanderauTP,celamesurecequ'on
peutmettredansleflightscriptcommeordreetledegrderalismeduTP)
lemodleavion(classementselonlestypesdemodleavion)
lesdonnesenentredumodleavion(prcisionobtenue)
lemodlemto(ons'attendcequelaprcisiondesdonnesvent,tempraturesoitdonne
parlefournisseurdesdonnes);lafaondemodliserl'atmosphrefaitpartiedecemodle
maisonpeutimaginerquetouslesprdicteursarriventmaintenantdesmodlisations
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proches
leTP:
prcisonduTPsurdonnesrellessansbouclederetour
qualitdelabouclederetour
1. LES DIFFRENTES MTRIQUES

Onentendparmtriqueunemesuredelaqualitducritremesur.Nousreprenonspointparpointla
listeaudessus.Ilfautnanmoinsnoterquelestroispremierspointssonttrslisetconstituentun
seuletmmeproblme.Nanmoins,ilsemblequedesindicateursdiffrentsmergent.
1. Les fonctions du TP
OnpeutessayerdeclasserlesfonctionsduTPenfonctiondesarponseuneintentionavion.Le
document[2]apporteundbutderponseoriginalenproposantdesindicateurscldeperformance
desmodlesd'intentionsavion.Ils'agiticid'offrirunrsumdecesrflexions.
Lafigure2surlapagesuivanteprsenteunmodlecompletdetouteslesdonnesetrelationsentre
lesditesintentionsavion.
Onvoitqu'ilyacinqprofilquicorrespondentcinqtypesd'ordresquiagissentsurlatrajectoire;un
ordreenvitesseparexemplefaitpartieduprofildevitesse.Touslesordresontdesconditionsde
dbutoudefinetcesconditionspeuventsoitlierlesprofilsentreeux,soittrefonctiondutemps.
Ilestnoterquecettedescriptionenprofils'inspiredesmodlesbord.
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Illustration2:Modlisationdesintentionsavion
Eurocontrol
Lafigureillustrel'ensembled'ordrequisuit:
VolMachconstant(HMpourHoldMach)puisuntempsdonn,mettrelapousseau
minimum(IdleThrust),cequivafairediminuerlavitesse
Maintenirl'altitude,jusqu'cequeleMach0.78soitatteint,descendrepourmaintenirun
Machconstantordreliantdeuxprofils,puisquandlaCASpasse280kts,descendreCAS
constantejusqu'4500ft
Mainteniruneconfigurationlisse
Prendrelecap075endirectiondupoint0,puissurvolerlepointtournantavecuntauxde
virageconstantpourcapturerleradial110dupointtournant
Cettedescriptionestlielaconceptiond'unprdicteurdetypeTotalEnergyModel(TEM),osur
lestroisprofilsvitessepoussealtitude,deuxparamtressontfixsetletroisimesedduitdesdeux
autres(c'estunmodle3degrsdelibertsDegreeofFreedom).Uncertainnombrede
paramtressontdonnsposterioriparleprdicteur(momentduTopOfDescentparexemple).
Onvoitnanmoinsquecettedescriptionn'assurepaslacohrence,onpourraitdemanderdemaintenir
l'altitudeavecunepousseauminimum,parexemple.C'estlagrammairedulanguagedel'assurer
parexemplelagrammairedoitinterdirededemanderdevolerunniveausuprieurauniveau
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maximalatteintparlamachine;onvoitquelavrificationdelacorrectiondesintentionsavionsne
peutpassevrifierpriori.Lalogiqued'utilisationdecelangagedoitdonccomprendreunerponse
laquestion:"Quedeviennentmesintentionsavionsiuneconditionsurunsegmentn'estpas
correcte?".Cequirevientaussigrerlescasd'checsdeprvision.
Latraductiondecesordressefaitdansunlangagequel'onpeutappelerLangagedeDescriptiondes
IntentionsAvion(ouAIDLenanglais)quiestdirectementinterprtableparlecalculateurde
trajectoires.Celangagecomprendunensembled'expressionquisontsoitdesconditionsdedbut,
soitdesordres,soitdesconditionsdefinsurlessegmentsdcrits;ilcomprendgalementune
grammairequirgitlafaondontonpeutcombinercesexpressions.
LesindicateurssuivantdonnentuneindicationentreunmodlecompletetlemodleduTPquel'on
utilise:
expressivit:mesurelacapacitd'unlangagetraduireuneintentionavion.Parexemple,si
unTPneconnatpaslaconfigurationdel'avion,ilnepourrapasexprimerlacontraintesortie
dutrain.C'estdoncunemesuredel'ensembledesexpressionsdulangagecomparun
langagequipeuttoutexprimer;
richessedelagrammaireappelcapabilitydans[2]:unegrammaireestfaitepour
assurerqu'unensembled'ordresestcohrentetpourratreinterprtparleTP;c'estdonc
aussiunemesuredecequ'onpeutexprimercommeinstructionsmaisrelativement
l'ensembled'instructionsdulanguage;
fidlit:c'estunemesuredelaqualitdetraductiond'uneintentionavionexprimdansun
languagederfrence,quipeuttoutexprimer.Parexemple,siunTPneconnaitpasles
vitessesenMACH,iltraduiravolerMachconstantparvolervitesseconstante,cequiest
peufidle.
Ilrestedfinirlelanguagederfrence,ainsiquelafaondeconstruirecesindicateurs.
LelanguageCITRAC,parexemple,n'apasdeprofildepoussecarelleestdduitedesautresordres
etaunprofilprincipalmlangeantlesprofilsdevitesse,d'altitudeetlatral.Sagrammaireestassez
richemaisn'inclutpaslescontraintesentemps.
LelanguageduSystmedesTraitementsdesPlansdeVolfranaisadeuxprofilslatraletd'altitude
etunegrammairebasesurlespointsdelaroute.
2. Le modle avion
Onadjvuquelesmodlespouvaienttreclassifis.Maiscetteclassificationpeuttrecomplte
parquelquesprcisions:
lesformulesdemodlisationpeuventtrelinairesounonlinairessouventparun
polynmededegr2danscederniercas
lesmodlestabulairespeuventtreaccsdirectouinterpolerlesdonnes
tempsderponse:certainsmodlesrpondentinstantanmentunordredevirage,
d'autresfontvarierletauxjusqu'obtenirletauxvoulu
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Ledocument[2]essaiededonnerdesindicateurspourtenircomptedel'ensembledecequiconstitue
unmodleavion.Ildistingue:
lacapacitd'unmodle:cesontlesaspectsquisontmodliss:
aspectscinmatiques:lemodlepeuttre3dimensionsponctuelousix
dimensionsprenantencompteroulisettangage
aspectscintiques:quellessontlesforcesquisontmodlisesusuellementlapousse,la
traine,laportanceetlepoids
aspectsoprationnels:quelssontlesordresquisontmodlissdploiementdutrain
d'atterrissage...
limitations:quellessontleslimitesquisontimplantesdanslemodle:limites
gomtriquesaltitudemaximaledevol,cinmatique(dcrochage,vitessemaximale
oprationnelle),dynamique(envelopedevol),tempraturemaximaleetc...
l'adaptativitdumodle:c'estunindicateurdelafacilitaveclaquelleonpeuttrouverdes
paramtresdcrivantuntypeavion;ilcomprendlacomplexitdumodle,quiestlenombre
deparamtrerglerpouruntypeaviondonnousonopposappelparcimoniedans[5]
etdesmesuresdecombienunmodleserapproched'unjeudedonnesderfrence
goodnessoffit;
prcision:c'estunmesuresurl'ensembledestypesavionsmodlissd'unjeudeparamtre
donn,ladonnederfrencetanticiaussioprationnellequepossible;
sensibilit:ils'agiticidejugerducomportementdumodleendehorsdesdonnesde
rfrencequiontservisavalidation.Ilestproposdanslemodlederegarderlesvariations
desparamtresobtenuesenfaisantavaleraumodlediffrentsjeudedonnesderfrences,
pourensuitejugerdesvariationsobtenuesdanslesparamtresdumodle.D'importantes
variationspermettentdedirequelemodleestsensible;
maintenance:jugesilemodleestfacilemettrejouroumodifier.
3. Les donnes en entre du modle avion

exemple de MASK/AIVADE Lesdonnesconstructeurssontsouslaformedetrajectoirepouruneloidevitessedonne.C'estle
logicielAIVADEquisechargedetrouverlescoefficientsquicollentleplusauxtrajectoires.Il
semblequecetteoptimisationsoitperfectibleselonlesutilisateursd'AIVADE.
Voicil'ensembledesdonnesdumodleAIVADEconcernantunA320pourlemodleMASKcf.
AnnexeB:onytrouvedonclesdiffrentsmassedontlemodlesesert,lesdonnesdel'enveloppe
devolvitessesetaltitudemaximales,vitessesdedcrochagesdanslesdiversesconfigurations,les
coefficientspourmodliserl'inclinaison,lescoefficientsdetrainefonctiondelaconfiguration,les
coefficientsdepousseetdeconsommation:
DSNA 13/07/0614/35
recordAIRCRAFT
IDENT
ACTYP
WING
SPAN
MASS
begins
"A320"
JET
122.40
34.10
REF_MASS
MAX_MASS
MIN_MASS
54000.0
68000.0
37000.0
ends
MASS_INI
begins
TAKE_OFF
begins
LIGHT 48000.0
MIDDLE 58000.0
HEAVY 68000.0
ends
CRUISE
begins
LIGHT 46000.0
MIDDLE 56000.0
HEAVY 66000.0
ends
LANDING
begins
LIGHT 46000.0
MIDDLE 54000.0
HEAVY 63000.0
ends
ends
ENVELOPE
begins
VMO
350.00
VREF
126.00
MMO
0.82
MAX_FL
390
ends
CONFIGURATION
beginl
S_SPEED_FOR_CONFIG
begins
CONFIG TAKING_OFF
VSTALL 109.00
VSET
190.00
TSET
0.0
DELCD 0.01600000075996
ends
S_SPEED_FOR_CONFIG
begins
CONFIG INITIAL_CLIMBING
VSTALL 109.00
VSET
190.00
TSET
0.0
DELCD 0.01600000075996
ends
S_SPEED_FOR_CONFIG
begins
CONFIG CRUISE
VSTALL 136.00
VSET
190.00
TSET
0.0
DELCD 0.00000000000000
ends
S_SPEED_FOR_CONFIG
begins
CONFIG APPROACH
VSTALL 116.00
VSET
162.00
TSET
0.0
DELCD 0.01600000075996
ends
S_SPEED_FOR_CONFIG
begins
CONFIG LANDING
VSTALL 97.00
VSET
126.00
TSET
0.0
DELCD 0.03900000080466
ends
endl
PREF_RANGE
MID_RANGE
VISIBILITY
begins
ILS
2000.0
DME
2000.0
VOR
2000.0
ADF
2000.0
ends
INCLIN
begins
NORMAL
begins
TAKE_OFF
15.00
UNDER_FL50
26.00
ABOVE_FL50
26.00
ends
MAX
begins
TAKE_OFF
30.00
UNDER_FL50
40.00
ABOVE_FL50
40.00
ends
ends
PROBABLE_EQUIPMENT
begins
FMS
FALSE
T_MODE_A
FALSE
T_MODE_AC
TRUE
RNAV
FALSE
TCAS
FALSE
INERT_C
FALSE
METEO_RADAR FALSE
DE_ICING
FALSE
ends
DRAG
begins
CD_0
0.02373600006104
CD_2
0.02988200075924
CM_16
0.00000000000000
ends
EXTRA_DRAG
beginl
S_EXTRA_DRAG_FOR_DEVICE
begins
DSNA 13/07/0615/35
DEVICE GEAR
TSET
0.0
DELCD 0.04199999943376
ends
begins
DEVICE BRAKES
TSET
0.0
DELCD 0.01799999922514
ends
begins
DEVICE SPOILER
TSET
0.0
DELCD 0.00000000000000
ends
endl
IDLE_THRUST
begins
KTHID_1
KTHID_2
KTHID_3
ends
MAX_THRUST
begins
0.00000000000000
1.00000000000000
0.00000000000000
CLIMB
begins
KTHMAX_1
123170.00000000000000
KTHMAX_2
62027.00000000000000
KTHMAX_3
0.00000000002489
ends
TAKE_OFF
1.20000004768372
CRUISE
350.0
TRANSITION_TEMP
0.00000000000000
KTH_ISA
0.00000000000000
ends
CONSUMPTION
begins
KFFMAX_1
0.37676000595093
KFFMAX_2
239.61000061035156
ends
IDLE_CONSUMPTION
begins
KFFID_1
9.67090034484863
KFFID_2
82343.00000000000000
ends
Onpeutaussitrouverassociscesfichiers,lesfichiersconcernantl'utilisationdesloisdevitesse
enfonctiondutypeavion,del'altitudeetdutypedeloi(CASouCAS/MACH)quinesontpas
dtaillsici.
4. Le modle mto
Cemodlepeutnepasvolueravecletemps;onparlealorsdemodle3D.Ilsemblenanmoinsque
beaucoupdemodlevolueversdesmodles4D.
LemodleMETEOrenvoiepouruneposition4Ddonnlavaleurduventetdelatemprature.Ilest
constitud'unegrillegrossirequireprendlesdonnesquisontfournisparMETEOFRANCEetune
grillefineobtenueparinterpolationdelagrillegrossire.
5. Prcision du TP
Ilfautdiffrencierlaprcisiond'unTPselonlaphasedevol:monte,croisireoudescente.Pour
chaquephase,onpeuttudierplusieursmtriquesd'erreur.
1. La comparaison un instant donn
Onparleicidecomparaisontempsconcident(TC).
Onpartd'unepositioninitialeetoncomparetouteslesminuteslesdviations.Onobtientalorsen
fonctiondel'horizondetempsunensembledemesuresd'imprcision.Endcalantlepointd'origine
delasimulationlelongdelatrajectoire,onpeutdoncobtenirungrandnombredevaleurspour
chaquehorizondonn.Onpeutdistinguerplusieurstypedemesure:l'erreurpeuttredite
horizontale,latrale,longitudinaleouenaltitude.
DSNA 13/07/0616/35
Erreur horizontale
(TC)
Position de l'avion l'instant t
Erreur latrale
(TC)
Erreur latrale
(PC)
Position de la trajectoire
simule ou prdite
l'instant t (TC)
Erreur longitudinale
(TC)
Position concidente
Illustration3:Diffrentesmtriquespourlaprcision
2. Comparaison une position donne
Onparledecomparaisonpositionconcidente.
Ledocument[11]dfinitl'erreurlongitudinaletempsconcidentcommeladistancelelongdela
trajectoireentrelapositionTCetPC.Cetteerreurpeuttreorientesuivantquelerelestenavance
ouenretardsurlesimul.
L'erreurlongitudinalequenousavonsutiliseestsimplementladistanceorientePCTCetn'est
significativequelorsquel'erreurlatraleestngligeableousuffisammentstable.
Onpeutaussidfinirsurdestrajectoiresdespointscaractristiqueduprofild'altitude,quipeuvent
treleTopOfClimb,leTopOfDescentouleBottomofDescent(oufindelatrajectoire);le
document[3]achoisideprsenterlescartspositioncocidenteentempsetnonendistance,de
mmeque[4].
Pourplusdedtailssurlechoixd'unemtrique,onpeutsereporteraudocument[13].
DSNA 13/07/0617/35
2. DIFFRENTS TYPES DE DONNES POUR CHAQUE

TYPE DE VALIDATION
Nouspouvonsdisposerdesdonnesconstructeurs,dedonnesradar,desinformationsplansdevolet
decontrleetdesinformationsFDR.
Lesdonnesconstructeurssontdesprofilsdemonte/descentenonperturbsventnul,atmosphre
standard,enfonctiond'unpoidsdterminetd'unevitessecible.Ellespeuventdoncservirvalider
lemodleavionetsesparamtres.AIVADEpermetpartirdecesdonnesd'endduireles
paramtresdesonmodle.Ilfautnanmoinsporteruneattentiontouteparticulirelamthode
d'optimisationparlaquellesontdduitssesparamtres.
Lesdonnesradar/plansdevolsontlesdonneslesplusfacilesrecueillirmaisellesnepeuvent
servirqu'apprcierlaqualitetlaprcisiondumodleengnral.
LesdonnesFDRapportentleventrel,lepoidsdel'avionetlesintentionspilote.Mmesi
l'utilisationdesintentionspilotesembledifficile,l'accsauxdeuxpremiersparamtrespermettent
d'apprcierleursimportancesdanslaprvision.Ilestnotablepourl'instantquel'obtentiondeces
donnesauprsdescompagniesestproblmatique.
DSNA 13/07/0618/35
IV. TUDE DE CAS SUR 20 VOLS PARIS/ZURICH

1. DMARCHE UTILISE
Ondisposedesdonnesd'enregistreurdevol(FlightDataRecorder)pourlesjournesdu9et18mai
2005desA320delacompagnieSwissairfaisantParisZurichetZurichParis,ainsiquedesdonnes
plandevolissusdesbasesdedonnesCOURAGE.Ils'agitdecomparerlestrajectoiresrelleset
simulspouressayerdequalifierd'abordleseffetsduvent,puisventuellementdesloisdevitessesur
leserreursquel'onobtient.Nousdisposonsd'unetrajectoiresimulebrutequicorrespondla
trajectoireplandevol,surlaquellenousavonsreportlesprocduresdedpartetd'arrive(Standard
InstrumentDeparture/STandardARrival)lorsquecelataitfacilementralisablecetravailfaisant
suiteunepremiretudeetleniveaudevolencroisire.Pouressayerdequantifierl'effetde
l'imprcisiondelaprvisionduvent,onessaiedecomparerlesdonnnesobtenuesl'aidedela
prvisionMETEOFRANCEcellequel'onobtientenutilisantleventcalculparleFDR.
Rglementairement,auxUSFAR91.169,ainsiqu'enFranceannexeIchapIII.5.3auxarticles
D.1311D13110ducodedel'aviationcivile(dcret91660paruauJOn165du17juillet1991)
unaviondposesaTASetestcenss'yconformer5%(oua+/10ktspourlesUS),etdoitsignaler
toutchangements'ilnes'yconformepas.
Nousavonsd'abordfaitunecomparaisonbruteentrelestrajectoiresissuesd'uneprvisionMETEO
FRANCEetcelleoonareportleventFDRpourdesvolsdu9mai;commeelleestpeu
interprtableprincipalementenraisondesdirectes,nousavonsreportlesdirectespourfaireune
comparaisonparphasemonte,croisire,descentepourarriver,danscertainscas,dterminer
l'erreurdeprvisionduventainsiqueleserreurssurlesloisdevitesse.Cettedmarcheat
appliqueauxvolsdu18mai.
2. TUDE DE CAS
Nousprsentonsiciuncasdanssonintgralit:l'tudeattenduedemmedixneufautresvols.
Cetteprsentationexhaustivepermetdeserendrecomptedesoutilsutilisslorsdecettetude.
Lacomparaisondestrajectoiresdbutelorsquelesvolssont1000ftaudessusdeleuraltitudede
dpartetfinitl'instantol'undesdeuxvolsarrive1000ftaudessusdesonterraindedestination,
oneffectuealorscinqgraphiquescomparantdesdonnesobtenuesaveclesdonnesMtoFrance
aveccellesolesdonnesventFDRonttreportes:
l'erreurlatraleenMileNautique(Nm):c'estladistanceentrelesdeuxcourbes;pourchaque
pointdelatrajectoirerelle,oncherchelepointleplusprochedelatrajectoiresimule;on
obtientalorsunpointpositionconcidente(PC).
l'erreurhorizontale(Nm):c'estladistanceentredeuxpointsdestrajectoiresrellesetsimules
prisaummeinstant;onobtientalorsunpointtempsconcident(TC).Cettevaleurpeuttre
orienteselonlapositionparrapportaupointPC(parconventionpositifveutdirelerelen
avancesurlesimul).Cegraphiquen'estpasprsentpourplusdeclart,lesinformations
DSNA 13/07/0619/35
qu'ilcontientsontgalementdansl'erreurlatraletlongitudinale.
L'erreurdanslaforceduventennoeuds(kts):c'estladiffrenceentreleventreletlevent
simul.L'erreurdedirectionatregardetparatngligeablesurl'ensembledelatrajectoire.
Ceventestcomparparrapportlapositionconcidente(concident2D)
l'erreurlongitudinale(Nm):c'estladistanceTCPCquipeutaussitreoriente.Onpeutaussi
dfinircommemtriqueladistancesurlacourbesimuleentrecesdeuxpoints.Enpremire
approximation,ladistancesimplesuffit.
L'erreurenaltitudeenniveaudevol(FL)oucentainedepiedstempsconcident:c'estla
diffrenced'altituderelsimul
NousnousintressonsauSWR635du9mai,quiestunParisZurich.Lespremiersrsultatssontune
comparaisonbrutemaisdufaitdelaprsencededirectessurtouslesvols,cettecomparaisonbruteest
inutile.Nousprsontonsicilescourbesobtenuesaprsadaptationdelaroutecesdirectes.
Onpeutvoirqu'TempsConcident(TC),laforceduventpeutavoirunediffrenced'une30ainede
kts.Onretrouvesurtouslesvolscettetendance.Leventtantassezfortle9mai(100ktsauFL290),
lesdiffrencesenmontesontdonctrsimportantes.Ilatdcidd'ajouterpourlasuitedel'tude
leprofilverticalquiestunpeuplusparlantquel'erreurenaltitudeseule.
DSNA 13/07/0620/35
Auninstantdonndelatrajectoirerelle,oncherchelapositionlaplusprochedansleplan
horizontal(appelpositionconcidente)etoncomparealorslevententrelestrajectoiresrelleset
simules.Ilfautremarquerquedanslesphasesvolutives,legradientdeventetleventtantfortle9
maide10ktsausol90voire100ktsauniveaudecroisire,lescourbesdediffrencesuivent
cellesenaltitude.Onpeutgalementconstaterquepourle9mai,leventestpresquetoujoursplusfort
enrelqu'ensimulcourbesaudessusdezro.Lacorrectionenreportantleventreldansle
simulateurn'estpasngligeablepuisqu'onvoitmmesurleSWR635quin'estpasuncasextrme,on
corrigeentre5et10ktsdevent.
Lescourbessuivantespermettentdejugerdelapositionconcidente.Onobtientlaposition
concidenteencherchantpourchaquepositionrelle,lapositionsimulelaplusproche.
DSNA 13/07/0621/35
Leventn'aquetrspeud'influencesurcetteerreur.Onvoitsurtoutdespicsquisontduslaplupartdu
tempsdesdirectes.Latrajectoiresimuleissueduplandevolbrutprsentaituneerreurquipouvait
allerjusqu'10Nmentre500et2000s.Ladmarcheutiliseatdereproduirelesordresvidentset
decomparerlesvitessessurlescourbesd'erreurslongitudinalesquisuiventlorsquel'erreur
latraleestjugengligeable.Lorquel'ordreatbienreport,cetteerreurpositionconcidente
restetoujoursendessousduNm.PourleSWR635,lacomparaisonpeutsefaireentre500et2100s,
cequipermetnanmoinsderegarderlesvitessessurlafindelamonteetledbutdedescente.
Uneautreoptiqueauraittdecomparerdirectementlesvitessespartirdesdonnesrelleset
simules,unedmarcheconsidrerpourlesfuturestudes.
DSNA 13/07/0622/35
Onmesurelescartsenvitesseparlapentedesceserreurs.Onvoiticiquel'erreurlafindelaphase
demontedcroit,lesimulvadoncplusvitequelerel.Leventestessentiellementduventarrire
etestplusfortenrelqu'ensimul:l'erreurdeventval'encontredel'erreurenloidevitesse,cequi
sevrifiesurleschma.Lesvitessesobtenuesetprsentesdanslapartie4.sontissuesdescourbes
oleventrelatreport.Lesautrestudesgraphiquesfaites(directionduvent,erreurhorizontale)
nesontpasprsentesicicarellesn'apportentquepeud'information.Cettudeatrptpour20
volsrpartissurle9etle18mai.
3. RSULTATS
Lefaitqu'unaltitudedonne,lepoidsestlinairementlilavitesseapparemments'explique
parlefaitqu'encroisire,oncherchevolerincidenceconstante(pouravoirlerapport
DSNA 13/07/0623/35
porte/trainequisoitoptimal).Doncplusunavionestlourd,incidenceconstante,plussavitesse
doittreleve.Onconsidredanscetteapproximationquelesurcoutdeconsommationestmoindre
parrapportlaperted'efficacitdel'aile.Parcontre,surunecroisireaussicourte,onn'apasobserv
derelationentrelavitessedposeetlavitesserellementvole.
Iln'yapasd'attitudeconomiquependantlaphasedemonte.Onjoueseulementsurlapentesion
veutmonterplusviteouallerplusvite.
Dixitunpilote,ilestnormald'conomiserlecarburantenventarrireetencasdeventdeface,on
auratendancevolermoinshaut(compromisincidence/vent).Cetteattitudeconomiqueseretrouve
bienpourlesvolsdu9mai.
Onaobservunediffrencedel'ordrede520ktsentreleventprditetlaralit.
L'influencecumuled'erreurduventetd'altitudepeuventdonnerdeserreursimportantes.
Unediffrenceesttoujoursrelsimul.Quandl'erreurenaltitudeestsuprieure3000ft,le
rsultatestnotcommen'tantpassignificatif.Lesdiffrencesdevitesseventuellementconstates
sontaprscorrection.Okveutdirediffrenceinfrieure10kts.
DSNA 13/07/0624/35
1. 9 mai :
Indicatif
Dp.
Vit.
Dpose
(kts)
Diff.
Vitesse
monte
Croisire
SWR647
LFPG
401
NS
Ok
Diff. Erreur Masseau Masse

Vitesse duvent dcollage/at atteriss
descent corrige terissage age(t)
e
en
(t)
croisir
e(kts)
NS
59,58
57,04
Diff.:monte:simuldeuxpaliers100et190,descente:relunpalier200.
SWR633
LFPG
412
NS
50
50*
64,37
62,12
25*
54,65
52,47
NS
57,26
55,23
Idemqueprcemment;*jusqu'auFL100,NSouokaprs.
SWR635
LFPG
380
35
65
*jusqu'auFL100,lapenteestplusfaibleenrel,NSaprs
SWR639
LFPG
396
NS
55
Procduresd'arriveetdedpartnoncomparablesaveclesimul(270l'arrive)
SWR645
LFPG
387
Ok(0)
55
NS
56,75
54,50
Ok(7)
50*
61,54
59,29
Ok(5)*
NS
66,04
63,14
NS
65,75
62,85
60,31
57,91
65,75
62,70
57,41
54,43
Atterissagesurl'autrepistedeZurich,dcollageen08
SWR657
LFPG
401
30
Descente:palierauFL200;*jusqu'auFL200
SWR632D
LSZH
365
Ok(8)
Seulvolau190;*avantordreprobableenvitesse
SWR634C
LSZH
420
10
20
Lescontraintesdanslesstarsempchentdecomparerladescente
SWR638E
LSZH
409
Ok(0)
15
NS
OnvoitquesanscontraintesavantleFL100,lesimulestplusrapide
SWR646F
LSZH
416
30
15
35*
*malgrunprofildedescenteidentique,jusqu'lasortiedupalier
SWR656
LSZH
393
30
Ok
20*
Lescontraintesenvitessesurlespartiesendirecten'ontpastreportes
Tableau2:9mai:Erreurenvitesse
Lecoefficientdecorrlationentrelavitessedposeetlamasseaudcollageestde0.95SWR632D
auFL190exclus,cequivoudraitdirequelesdeuxsontdirectementcorrlsonrappellequece
DSNA 13/07/0625/35
sonttousdesA320aummeniveaudecroisire,faisantlemmeparcours.Aummeniveaudpos
(quelquesoitlesensdeparcours),plusunavionestlourd,plussavitessedposeestgrande.Les
SWR647etSWR657quiontdposlammevitessen'ontpaslammemasse,lesSWR646Fet
SWR634Contlammemasse,maispastoutfaitlammevitessedpose.
Pourconfirmercettecorrlation,unemesuredelaconsommationatfaite,quimetaussienlumire
l'attitudeconomeparventarrirepourcertainsavionsfaisantLFPGLSZH:
Masse Dec
59.58
64.37
54.65
57.26
56.75
61.54
Masse Att
57.04
62.12
52.47
55.23
54.50
59.29
Temps parcours
2785
2830
2712
3110
2969
2445
Ground Track Distance Force du vent Consommation(kg/Nm)

301
95
8.439
298
90
7.550
291
85
7.491
312
80
6.506
295
75
7.627
270
77
8.333
SWR647
SWR633
SWR635
SWR639
SWR645
SWR657
Onvoitclairementquedeuxvolsconsommentplusquelesautrescequiseretrouvedanslesvitesses
etquiconfirmel'attitudeconomiqueparventarrirepourcertainsvols.
DSNA 13/07/0626/35
2. 18 mai :
Indicatif
Dp.
Vit.
Dpose
(kts)
Diff.
Vitesse
monte
Croisire
Diff. Erreur Masseau Masse

Vitesse duvent dcollage atteriss
descent corrig
(t)
age(t)
e
een
croisi
re(kts)
SWR635
LFPG
378
NS
NS
52,83
50,73
SWR657
LFPG
405
30
25
NS
19
64,45
62,27
SWR645
LFPG
396
30*
35
NS
15
60,96
58,57
*AprsFL180,Ok(0)avant,descenteNScausedeSTARnonmodlise
SWR633
LFPG
397
Ok
Ok(5)
NS
60,60
58,42
SWR632D
LSZH
415
Ok
20
NS
62,23
59,66
61,04
58,42
61,76
59,22
59,37
56,83
55,16
52,76
FL310,croisiretrscourte
SWR634C
LSZH
403
Ok
Ok(0)
Ok
Rsultatsremarquablementprochesentrereletsimul
SWR646F
LSZH
408
Ok
20
Ok
13
MiseencapjusteaprslaSIDbienreproduite
SWR644
LSZH
403
10
10
NS
13
FL310,descenteNScausedecontraintessurlaSTAR
SWR656
LSZH
391
NS
30
NS
Tableau3:18mai:Erreursenvitesse
Coefficientdecorrlationvitessedpose/masseaudcollageFL290:0.88(pourlesdpartsLSZH
seuls0.97).
Pourl'ensembledesdeuxjournes(18volsau290),cecoefficientestde0,92.
Leventtantbeaucoupmoinsfort(30ktsauFL290aulieude90kts),l'attitudeconomieparvent
arriredu9maisembleavoirdisparu.
L'erreurduventvade319kts.
DSNA 13/07/0627/35
Enrsum:
l'erreurdueauventn'estpasngligeable
uneattitudeconomiqueencroisireparventarrireatmiseenlumire
lavitessedposeestenliaisondirecteaveclamasseaudcollage
L'tudedecasn'apasinfirmlesrsultatsobtenusparailleurs.Letableauquisuitrsumeassezbien
lasourced'erreuretlesvoixd'amliorationprvuespourlesTP.
DSNA 13/07/0628/35
4. LES FUTURS PRDICTEURS DE TRAJECTOIRE

Contribution to TP Error [%]
Trajectory Prediction Aspect
Uncertainty Type Along-track Cross-track Vertical
Flight Intent
Initial Conditions
Initial Weight
N/A
Nil
Nil
Nil
Apparent
4%
Nil
21%
True
13%
Nil
Initial Position & Speed

Operational Objectives
Apparent
Context Info & Operational Constraints
Apparent
Aircraft Intent
Environmental
Conditions
Apparent
38%
90%
30%
Atmosphere
True
12%
Nil
20%
Wind
True
26%
Nil
6%
True
7%
10%
23%
TE Accuracy (Mainly due to APM)
Source: AP16 (Extracted in part from: Mondoloni, Bayraktutar, Impact of Factors, Conditions and Metrics on Trajectory Prediction Accuracy, 6th
FAA/Eurocontrol ATM R&D Seminar, J une 2005) Function of look-ahead time, reported at 10 minutes
Cross-track from Coppenbarger, et al., Real-time data link of aircraft parameters to the Center TRACON Automation System, 4th
FAA/Eurocontrol ATM R&D Seminar, Dec. 2001
Operational constraints AP-16 point not yet investigated
Lestravauxencoursseconcentrentenverticalsurlemodleavionetenhorizontalsurlesintentions
avions.Onpeutnanmoinsessayerdeprvoirlefuturdesprdicteursdetrajectoire.
Onpeutclasserlesprobablesamliorationsfutures:
lacommunicationd'lementsdrivsdubordAircraftDerivedData[12],commela
masseouduventrel;leventpermettraitenoutrederemonterauxavionssuivantsquelvent
ilsrencontreront,cequiamlioreenretourgalementlaprvisionbord;
l'changedelatrajectoire4Ddel'avion;c'estunetrajectoireconstruitequi,selonlespremiers
travaux,pourraitservirdebasepourlesngociationsdetrajectoireentrelebordetlesol;il
semblequ'ilexistenanmoinsunedisparitdansleparcdesFMSetdeleurcapacit;
l'utilisationdupassdelatrajectoirepourconstruirelefutur,quel'onpeutaussiappelerauto
adaptationdelatrajectoire:ilyadesattitudesbiendfiniesparexempleconomiquequi
s'loignefortementdelamoyennedesprdictionsquipourraittrerepresetparlmme
amliorergrandementlaprvisionpourcesvolsl.
Maisavantd'amliorerlaprcision,ilfautpouvoirdirequelleestlaprcisionactuellementatteinte,
enstandardisantlesmtriquesetlesmthodesdecomparaison.
DSNA 13/07/0629/35
V. ANNEXES
1. ANNEXE A : CALCULS SUR LE GRADIENT DE VENT
Cecalculestdonntitred'exemplepourquelelecteurintresspuissesefamiliariseravecles
quationsutilisesdanslesprdicteurs,quisontunmodlesimplifidelamcaniqueduvol.
Soit V wind lavitesseduventet V TAS savitessevraie.L'quationfondamentaledela
dynamiqueappliquel'avions'crit:
m
d V TAS d V wind
cos =TDW sin

dt
dt
avec T
laforcedepousse
latraine
lepoidsdel'avion
lamassedel'avion
angledemonteair
Enintroduisanthl'altitudedel'avion,onpeutcrireensupposantque estconstantdansune
situationdonne:
m
d V TAS dh d Vwind dh
cos =TDWsin
dh dt
dh dt
soitCletauxdemonte:
C=
dh
=
dt
TDW sin
d V TAS d V wind
m
cos
dh
dh
Pourcomparerl'influenceduvent,soit Cnw letauxdemontesansvent:
Cnw=
TDW sin
d V TASnw
,
m
dh
C
dV TAS dV TASnw
.Ensupposantque
,maissurtoutque
C nw
dh
dh
TDWsin T nwDnwWsin nw ;cettedernirehypothseestcontradictoireavecles
calculsfaitsparEurocontrol,quiutilise TDTnw Dnw .C'estprioriEurcontrolquiamneun
rsultatmoinsfaux,carleterme Wsin sembleprpondrantmaisilfautvrifierquela
variationdetraineinduitparlavariationdelapenteairestbienngligeable;parexemple:
onpeutalorscalculerlerapport
2
a=
1
D= A Cd V2 et Cd =Cd0 Cd2 C2L et CL =a0 avec
2 souvent
1
2
AR
2
2
approxim
.Onadoncuntermequivarieavec .Ilfaudraitpasserauxapplications
numriquespoursavoirsicetermeestvraimentngligeable.Continuonstitred'exemplesur
DSNA 13/07/0630/35
l'hypothse TDWsin .LelecteurpourrayretrouveruneapproximationdelaTAS,ainsi

qu'uneapproximationdeladensitdel'air.
C
=
C nw
1
1
avec A=
A
dV TAS
dh
d V wind
cos tantuneconstantesilegradientdeventetl'incidencesontconstantes.
dh
PourunemonteCASouMachconstant,onsaitquela V TAS varieavecl'altitude,onvoitquesi

legradientduventestnonnulalorsl'effetdugradientdeventserafonctiondusignedugradientdela
V TAS .L'ordredegrandeurestdonnparledocument[8]p.2122.Parexemple,pourunfort
C
gradientdeventde3kts/1000ft,lerapport
variede0.880.93,cequiestloind'tre
C nw
ngligeable.
Enpremireapproximation,onpourrautiliser V TAS=
V CAS
i.e.onprend VCASVEAS EAS
dsignantlavitessequivalente, VCAS dsignantlaCASet ladensitrelativedel'air(
=
,avec densitdel'airet 0 ladensitdfinieenatmosphrestandard).Larelation
0
quilieladensitetl'altitudeest:
T0
=0
T 0 h
g0
R
T0
T0 h TISA
avec R=287.05 J.kg1 .K 1 constantedesgazparfaits

T 0=288.15 K Tmpratureauniveaudelamerenatmosphrestandard
2
g0 =9.81 m.s
Constantedegravitationauniveaudelamer
0 =1,225 kg.m
Densitdel'airauniveaudelamer
3
1
=6,5.10 K.m
Tauxdechutedetemprature
Ilvientdonc(CASconstante)
d
d
V TAS =
V
dh
dh CAS
1
2
= V 2
CAS
T0
ordred'ide,prenons T ISA =0 .Onaalors h =
T0 h
g0
1
R
3
2
d
.Pourdonnerun
dh
et
g R 1
g 0 R V CAS 52
d
d
= 0
V
=
etdonc
.
dh
R T0
dh TAS
2R T 0
C
h =
Onadonc C nw
1
1B
5
2
avec B=A
2 R T0
g0 R VCAS
avec cos=0.966 (15)et
DSNA 13/07/0631/35
d
V wind=3,28.103 m.s1 /m soit2kts/1000ftet V CAS =154 m.s1 300kts ,on
dh
obtientlescourbessuivantes:
Cescourbesprsententunevariationinversecelledudocument[8].
2. ANNEXE B : PRSENTATION DE MASK

MASKestunenrichissementdumodleSIMpourSimplifiedAircraftModeldvelopppar
Eurocontrol.Cemodle,dontledocumentsourceAircraftModellingStandardsforFutureATC
SystemsdeJLRenteux,1987,semblebiendifficileobtenir,s'estrpandutraversl'Europeet
sembleenpassederemplacertouslesprdicteursdetrajectoiresactuellementenservicedansles
systemsoprationnels,l'exceptiondessimulationsentempsdiffr,quiontbesoindecalculerun
trsgrandnombredetrajectoiresenunminimumdetemps,ainsiqu'l'exceptiondessystmesde
DSNA 13/07/0632/35
gestionsdesfluxol'horizonestdequelquesheures,pourdesraisonssimilaires.Nousessaieronsici
deprsenterquelquesquationsdumodleMASK/AIVADEenserestreignantauxjetsen
configurationlissepourdonneruneidedelacomplexitdumodlenergietotale:c'estunmodle
declasseB,onpartdoncdel'quationfondamentaledeladynamique:
m massedel'avion
V TAS Vitessevraiedel'avionparrapportlamassed'air
T pourThrust:c'estlapoussedel'avion,dontladirectionestparapproximationlammequela
vitesseavion
D pourDrag:c'estlatraneaveclammeapproximation
W pourWeight:c'estlepoidsdel'avion
h c'estl'altitude
m
d V TAS
=TDW sin (I)massesupposeconstante..., tantlapenteair.
dt
et
D'oonpeutdduirelaloideconservationdel'nergie:
mg
dV TAS
dh
dh
m V TAS
=TD V TAS (II),quireliedoncROCD
, V TAS ,
dt
dt
dt
dV tas
l'acclration,lapousseetlatrane.Onadoncunequationetcinqvariables.
dt
Enpremireapproximation L=mg ,enprenant cos1 (approximationde sin et
cos aupremierdegr,commedanslaplupartdescalculs)et L tantlaportance.
Latraneestenfaitdterminecommesuit:
1
D= A CD V 2=K CD avec A lasurfacealairederfrenceet ladensitdel'air.
2
2
16
avec CD=CD0CD2 CL 1C M16 M et CL =
L mg
=
.
K
K
Onvoitquelatranedpenddirectementdelavitesse.
Pourunemontepoussemax,onutilisetroiscoefficients, h tantl'altitude:
Pourlapoussemax, h tantl'altitude,onatroiscoefficient:
T hmax=K Thmax1 1
h
K Tmax2
K Tmax3 h 2
Pourlapousseminimaleutilisepourladescente:
T hidle=K Thid1 1
h
K Thid2
K Thid3 M
Onprendpendantlaphasededcollage,unepoussegale120%delapoussemaximalepourles
jets.
DSNA 13/07/0633/35
Ilrestedoncquatrevariablesindpendanteslemodleaviondonnantleurplagedevariation
admissible.Pourobtenirunmouvement,ilfautdoncenfixertroispourobtenirlaquatrime.C'est
lachargeduTPdechoisirenfonctiondesphasesdevoletdutypeavionjetouturboproplaloide
commandedel'avion:enmonte,onmonteCASconstanteetpoussemax,parexemple.
Maiscequiestintressantsontlesphasestransitoires,danslesquellesintervientl'acclration:en
dV tas dV tas dh
=
posant
,ilvient
dt
dh dt
1
[ ]
V
dV tas
dh TD VTAS
=
1 tas
dt
mg
g
dh
,ilatdmontrdans[9]queletermeentrecrochet
pouvaits'crireenfonctiondelavitessedeMachseulesousquelleshypothses?.Ainsil'quation
devient:
dh TD VTAS
=
f M (III),lafonctionf(M)s'appelleEnergyShareFactoretpeuttretrouv
dt
mg
1
dans[10]parexemple.UnemonteCASconstanteutilisera: f M=
10.567M 20.17M 4
.
OntrouveunerelationsimilairepourunMachconstant.
Enphasetransitoire,lemodleBADAetAIVADEprennenttoutdeux0.3commefacteurlorsqu'on
doitaccleretmonteroudclereretdescendre(1.7pourBADAlorsqu'ils'agitdedclereret
monterouacclereretdescendre).
AIVADEdistinguetroisloisdecommande:
modeAUTOTHROTTLE:acclrationetROCDfixs
modeAUTOSPEED:pousseetROCDfixs
modeAUTOROCD:modeleplusutilis,utilisant(III),lavitesseetlapousssontfixes
DSNA 13/07/0634/35
VI. BIBLIOGRAPHIE
[1]M.Villaplana&F.Navarro,COURAGEKeyPerfomanceIndicatorsforAircraftPerformance
Models,BoeingResearch&TechnologyEuropeMadrid,documentEUROCONTROL
COURAGEDeliverableD2.2,novembre2005
[2]M.Villaplana&F.Navarro,COURAGEKeyPerfomanceIndicatorsforAircraftIntent
DescriptionModels,BoeingResearch&TechnologyEuropeMadrid,documentEUROCONTROL
COURAGEDeliverableD3.2,novembre2005
[3]C.Leclaire,Rapportd'tudessurlesfonctionsdeprvisiondetrajectoireetleursvaluations,
CENA,ref.CENA/R97008,septembre1997
[4]JP.Issarte,Rapportd'tudeFredasterV1R0,SousDirectiondesServicesOprationnels
DTI/SDSO,dcembre2005
[5]CoflightV2highleveldesign,DTI/SDSO,2006
[6]CommonTrajectoryPredictionRelatedTerminology,AP16FAA/EurocontrolcooperativeR&D
[7]Y.Leffablec,Prvisiondetrajectoiresd'avionsparrseauxdeneurones,ThseENSEEIHT,
Laboratoired'OptimisationGlobaleCENA/ENAC,octobre1999
[8]A.Gerretsen&S.Swierstra,Sensitivityofaircratperformancetovariabilityofinputdata,Doc.
CoETP02055Eurocontrol,fvrier2003
[9]JLRenteux,AircraftmodellingforfutureATCsystems,Eurocontrol,1987
[10]UserManualfortheBaseofAircraftData(BADA),revision3.6,EECNote10/04,juillet2004
[11]ValidationDataMethodology,AP16FAA/EurocontrolcooperativeR&D,septembre2004
[12]AircraftDerivedData,OperationalServicesandEnvironmentDefinition,NorthEuropeanADS
BNetworkUpdateProgramme,PhaseII(NUPII),mars2004
[13]Ryan,Paglione&Green,Rewiewoftrajectoryaccuracymethodologyandcomparisonorerror
measurmentmetrics,AmericanInstituteofAeronauticsandAstronautics(AIAA)Guidance,
Navigation,andControlConference,aot2004(http://www.acy.tc.faa.gov/cpat/docs/index.shtml)
DSNA 13/07/0635/35

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INTRODUCTIONLAPRVISIONDETRAJECTOIRE

Rapport : SDER / NT06-832

Service o a t effectue ltude et adresse :

Table des matires

Index des illustrations

II. INTRODUCTION LA PRVISION DE TRAJECTOIRE

4. INFLUENCES EXTERNES SUR LA PRVISION DE

1. Effet du gradient du vent sur le taux de

2. Effet de la modlisation de l'espace

3. Effet de la modlisation des moteurs et de

4. Imprcisions des donnes METEO

III. DIFFRENTES NIVEAUX ET APPROCHES DE LA

1. LES DIFFRENTES MTRIQUES

3. Les donnes en entre du modle avion

Position de l'avion l'instant t

2. Comparaison une position donne

2. DIFFRENTS TYPES DE DONNES POUR CHAQUE

IV. TUDE DE CAS SUR 20 VOLS PARIS/ZURICH

Diff. Erreur Masseau Masse

Ground Track Distance Force du vent Consommation(kg/Nm)

Diff. Erreur Masseau Masse

4. LES FUTURS PRDICTEURS DE TRAJECTOIRE

Uncertainty Type Along-track Cross-track Vertical

Initial Position & Speed

Context Info & Operational Constraints

TE Accuracy (Mainly due to APM)

cos =TDW sin

Pourcomparerl'influenceduvent,soit Cnw letauxdemontesansvent:

l'hypothse TDWsin .LelecteurpourrayretrouveruneapproximationdelaTAS,ainsi

PourunemonteCASouMachconstant,onsaitquela V TAS varieavecl'altitude,onvoitquesi

i.e.onprend VCASVEAS EAS

dsignantlavitessequivalente, VCAS dsignantlaCASet ladensitrelativedel'air(

avec R=287.05 J.kg1 .K 1 constantedesgazparfaits

avec cos=0.966 (15)et

2. ANNEXE B : PRSENTATION DE MASK

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