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EL FLAMEO EN PUENTES DE GRAN VANO

CAPTULO 2 EL FLAMEO EN PUENTES DE GRAN VANO

how could a span designed to withstand 161 km/hr winds and a static horizontal wind pressure of 146 kg/m2 succumb under a wind of less than half that velocity imposing a static force one-sixth the design limit? (Scott, R., In the Wake of Tacoma)

2.1

CONCEPTO

DE

AEROELASTICIDAD.

FENMENOS

AEROELSTICOS
Un cuerpo que se encuentra en el seno de una corriente de aire est sometido a presiones provocadas por el flujo incidente que actan sobre su superficie. Si el cuerpo se mueve de manera significativa bajo las presiones actuantes, las condiciones de contorno de la corriente de aire variarn, lo que provocar un cambio en las fuerzas ejercidas por el fluido, dando lugar a que se produzcan nuevos movimientos del cuerpo. Se puede definir la aeroelasticidad como la disciplina que estudia la interaccin entre el flujo de aire y las fuerzas que provoca en un slido deformable inmerso en l, teniendo en cuenta que los movimientos de ste modifican a aquellas. Otra definicin similar puede encontrarse, entre otros, en Simiu[S1] y Scanlan. La aeroelasticidad es una disciplina que se desarrolla inicialmente en el mbito de la ingeniera aeronutica al principio de la dcada de 1920. Sin embargo, el colapso del antiguo puente sobre el estrecho de Tacoma que tuvo lugar el da 7 de noviembre de 1940 puso de manifiesto la necesidad de aplicar los conceptos propios de la aeroelasticidad a la ingeniera de puentes para poder comprender el comportamiento de

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aquellos que tienen gran vano bajo la accin del viento. En la figura 2.1.1 se muestran los movimientos alcanzados por el tablero, previos al colapso del puente, mientras que en la figura 2.1.2 se observa el momento en que se produce la destruccin de ste.

Figura 2.1.1. Movimientos de puente sobre el estrecho de Tacoma antes del colapso.

Figura 2.1.2. Colapso del tablero del puente sobre el estrecho de Tacoma.

La interaccin fluido-estructura puede dar lugar a diversos fenmenos que reciben el nombre de aeroelsticos, los cuales pueden tener carcter oscilatorio y ser crecientes en el tiempo, en cuyo caso dan lugar a inestabilidades de carcter aeroelstico. Los fenmenos aeroelsticos ms importantes descritos en ingeniera de estructuras segn Simiu[S1] y Scanlan, y Meseguer[M1] et al. son:

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Desprendimiento de torbellinos o vortex shedding en terminologa inglesa. Galope transversal o galloping. Galope inducido por una estela o wake galloping. Flameo o flutter. Bataneo o buffeting.

El fenmeno aeroelstico ocasionado por la generacin y desprendimiento de torbellinos o vortex shedding se debe a la separacin del flujo del aire por la presencia de un obstculo, que en ingeniera de puentes ser el tablero, y que se caracteriza por el desprendimiento peridico de torbellinos de sentido de rotacin alternado llamados vrtices de Von Krmn, que se muestran en la figura 2.1.3. El mencionado desprendimiento de torbellinos genera unas fuerzas verticales sobre el tablero cuyo sentido se va alternando, las cuales son la causa de las vibraciones verticales tpicas de este fenmeno aeroelstico. En la figura 2.1.4 se muestra un esquema de esta situacin. Este tipo de vibraciones aparece a bajas velocidades de viento, dando lugar a problemas de servicio exclusivamente, vase Astiz[A1]. Con el fin de evitar este fenmeno se pueden plantear dos posibles estrategias, segn Morgenthal[M2]: alterar la frecuencia natural de la estructura o aumentar el amortiguamiento de la misma. Una particularidad del desprendimiento de torbellinos es el fenmeno de lock-in que se produce cuando la frecuencia a la que se desprenden los torbellinos est prxima a la frecuencia natural de la estructura en la direccin transversal al flujo de aire. En esta situacin, el desprendimiento de torbellinos pasa a estar controlado por la frecuencia mecnica y la amplitud de la oscilacin es mxima, sin que por ello se alcancen situaciones de inestabilidad.

2.1.3. Generacin y desprendimiento de vrtices de Von Krmn.

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Figura 2.1.4. Oscilaciones verticales en un tablero de puente debido al desprendimiento de torbellinos.

Aunque los fenmenos aeroelsticos se han manifestado generalmente en puentes colgantes o atirantados, debido a su gran ligereza, recientemente se ha producido algn caso en puentes de otra tipologa, que presentaban tambin gran flexibilidad. En el caso de vortex shedding merece la pena comentar los movimientos de esta naturaleza que sufre el puente Trans-Tokio Bay Crossing, los cuales han sido estudiados en detalle por Fujino[F1]. Se trata de un puente que cruza la baha de Tokio, el cual consiste en una viga continua en cajn realizada en acero. No se trata, por lo tanto, de un puente colgante o atirantado. Su longitud total es de 1630 m y los dos vanos de mayor longitud tienen 240 m cada uno, siendo la anchura total de la seccin transversal de 22,9 m. En la figura 2.1.5 se muestra una fotografa del puente y el la figura 2.1.6 un esquema de la planta, alzado y secciones transversales ms significativas.

Figura 2.1.5. Puente Trans-Tokio Bay Crossing.

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Figura 2.1.6. Planta, alzado y secciones del puente Trans-Tokio Bay Crossing.

Durante la fase de diseo se realizaron varios ensayos de modelos seccionales en tnel de viento, as como sobre un modelo del puente completo. Estos trabajos experimentales pusieron de manifiesto el previsible desarrollo de vibraciones verticales debido a la generacin de torbellinos al tiempo que permitieron descartar la posibilidad de que se produjese el fenmeno de galloping en la estructura. Con el fin de mitigar la vibracin se consideraron dos posibles estrategias: control aerodinmico empleando flaps o aadiendo piezas que modificasen la geometra de la seccin para lograr cambiar el flujo de aire alrededor del tablero, o bien, aadir capacidad de amortiguamiento mediante la instalacin de TMDs (tuned mass dampers). Algunos de los factores ms importantes a considerar al decidir el mtodo ms adecuado para controlar las vibraciones inducidas por torbellinos son la estimacin de la amplitud de la vibracin, el establecimiento de una amplitud admisible y la seleccin del mtodo de control de la vibracin (Japan Road Association 1991). En concreto, el establecimiento de la amplitud de vibracin admisible para el puente Trans-Tokio Bay

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Crossing se realiz considerando tres estados lmite: servicio, fatiga y plastificacin de la viga cajn. Tras realizar detallados estudios se opt por instalar 16 TMDs para controlar las vibraciones asociadas con el 1er y 2 modos de vibracin verticales. Las vibraciones asociadas con los modos de vibracin de mayor orden fueron controladas aerodinmicamente instalando unas placas verticales fijadas a los postes de las barreras del puente. Existen bastantes referencias de ejemplos de puentes que se han visto afectados por el fenmeno del desprendimiento de torbellinos. Segn Vincent[V1] el puente Golden Gate present oscilaciones torsionales que obligaron a aumentar su rigidez a torsin. Wardlaw[W1] indica que el desprendimiento de torbellinos se dio tambin en los siguientes puentes colgantes: Mil Islas, Isla de Deer, Fykesund y el Bronx-Whitestone; as como en los puentes atirantados de Longs Creek y el de Kessock. Entre los puentes construidos recientemente el fenmeno ha sido evitado mediante TMD`s en los vanos de aproximacin del Gran Belt segn Frandsen[F2] y McRobie. El galope transversal o galloping genera movimientos de gran amplitud segn la direccin normal al flujo de aire, con frecuencias menores a las que se produciran en el caso de desprendimiento de torbellinos. Este fenmeno es caracterstico de estructuras esbeltas con secciones transversales rectangulares o en forma de D, as como de cables de tendido elctrico con hielo adherido. En ingeniera de puentes el fenmeno del galope transversal tiene importancia en el diseo de cables de gran longitud en puentes atirantados. El galope inducido por una estela o wake galloping tiene lugar cuando existen dos obstculos prximos de tal forma que uno de los cuerpos se encuentra en la estela del otro. Debido a la estela de torbellinos que genera el cuerpo aguas arriba del flujo de aire, el segundo cuerpo recibe una corriente incidente cuya intensidad y sentido variarn con el tiempo. Este fenmeno es tpico de las catenarias de ferrocarril y de las lneas de transporte de energa elctrica en las que los cables discurren agrupados en conjuntos formados por dos, cuatro, seis o ms cables situados en paralelo y separados por espaciadores mecnicos en la direccin transversal.

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Figura 2.1.7. Trayectoria que tiende a seguir un cilindro situado en la estela de otro.

La inestabilidad aeroelstica provocada por el flameo, flutter en ingls, tiene lugar a partir de una cierta velocidad crtica de viento cuando las fuerzas que el flujo de aire provoca sobre el tablero de un puente en combinacin con los movimientos del propio tablero dan lugar a amortiguamientos negativos en la estructura de tal manera que los movimientos del tablero se van amplificando hasta que, debido al elevado nivel de tensiones que alcanza el material, se produce el colapso. A este fenmeno aeroelstico se dedica gran parte del contenido de este trabajo. La vibracin por bataneo o buffeting se corresponde con el estudio de la influencia de la naturaleza turbulenta del viento, esto es, el efecto de las rfagas u otras perturbaciones de la corriente, las cuales no han sido producidas por el obstculo que las sufre. Se distinguen dos tipos de bataneo: el generado por la propia turbulencia de la corriente incidente y el debido a las perturbaciones causadas por algn otro obstculo prximo, situado corriente arriba del obstculo en consideracin, el cual suele denominarse como bataneo de estela o interferencia. Un ejemplo tpico de bataneo de estela se produce entre rascacielos prximos en reas urbanas cuando la direccin del viento es tal que un edificio queda en la estela del otro. En la figura 2.1.8 se muestra un ejemplo de esta situacin.

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Figura 2.1.8. Ejemplo de bataneo de estela.

Otra situacin tpica de este tipo de bataneo es el que se produce cuando se tienen puentes situados en emplazamientos cercanos. En la figura 2.1.9 se muestra una imagen del puente colgante sobre el estrecho de Carquinez en California, situado en las inmediaciones de los puentes cantilever ya existentes anteriormente, mientras que la figura 2.1.10 se muestra el nuevo puente sobre el ro Cooper en Carolina del Sur, actualmente en ejecucin.

Figura 2.1.9 Puente sobre el estrecho de Carquinez.

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Figura 2.1.10 Nuevo puente atirantado sobre el ro Cooper.

2.2

METODOLOGAS PARA EL ESTUDIO DE FENMENOS AEROELSTICOS

La presente investigacin se centra en el fenmeno del flameo por tratarse de la inestabilidad aeroelstica ms relevante en puentes de gran vano. Las metodologas fundamentales para el estudio del flameo se pueden clasificar en: Metodologa experimental. Metodologa computacional Metodologa hbrida.

El enfoque exclusivamente experimental se basa en ensayos realizados sobre modelos reducidos de estructuras en tneles de viento con el fin de reproducir los efectos que el viento provoca sobre las estructuras.

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Segn Holmes[H1], la primera referencia documentada de un tnel de viento para aplicaciones no aeronuticas lo realiz, para medir la fuerza del viento sobre edificios, W. C. Kernot en Melbourne, Australia, en 1893. Con el montaje mostrado en la figura 2.2.1 Kernot estudi las fuerzas de viento sobre cubos, cilindros, e incluso cubiertas.

Figura 2.2.1. Esquema de la mquina soplante de Kernot.

Casi al mismo tiempo, segn Larose[L1] y Franck, J. O. V. Irminger en 1894 emple el flujo de aire en el interior de una chimenea para estudiar las presiones ejercidas por el viento sobre algunos cuerpos simples. En lo que se refiere a los antecedentes histricos relativos a la experimentacin sobre puentes no se conoce ninguno significativo hasta los ensayos realizados por Farquharson[F3] sobre el primer puente de Tacoma y el que lo sustituy en 1950. La cronologa de los hechos es la siguiente segn el Washington State Department of Transportation[W2]: A partir de mayo de 1940, al terminar los trabajos en el tablero, comenzaron a producirse vibraciones en direccin vertical. Con el fin de evitar estos movimientos se instalaron unos gatos hidrulicos con el fin de absorber los movimientos sin tener xito. Inmediatamente, los responsables del puente contrataron al profesor F. B. Farquharson de la Universidad de Washington con el fin de realizar ensayos en tnel de viento y recomendar medidas correctoras. Farquharson construy un modelo del puente completo a escala 1/200, as como un modelo a escala 1/20 de la seccin del tablero del puente. Estos primeros estudios concluyeron el 2 de noviembre de 1940, es decir, antes del colapso del puente que tuvo lugar el 7 de noviembre de ese mismo ao. Dos fueron las soluciones planteadas, realizar unos agujeros en el alma de las vigas laterales dispuestas a lo largo del tablero para permitir as el paso del aire a 30

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travs de ellas o darle una forma ms aerodinmica a la seccin transversal del tablero aadiendo unas piezas metlicas curvadas a los largo del canto. La segunda opcin fue la escogida, y no pudo llevarse a cabo al ser destruido el puente cinco das despus de terminados los estudios. Hasta este momento no se haba realizado ningn trabajo cientfico relativo a los efectos dinmicos provocados por el viento sobre puentes. Como consecuencia beneficiosa del desastre de Tacoma, en 1942 se construy un tnel de viento en la Universidad de Washington con el objeto de ensayar modelos tridimensionales de puentes. Adems, se realiz un modelo completo del primer puente de Tacoma, estudindose tambin un modelo que permitiese lograr un diseo seguro para el nuevo puente que se deseaba proyectar en el mismo emplazamiento. Los ensayos fueron realizados bajo la direccin general de C. E. Andrew, siendo el profesor Farquharson quien dirigi la construccin del tnel de viento y de los modelos, mientras que fue el Dr. T. Von Krmn quien supervis los ensayos realizados. El trabajo experimental se prolong durante casi cuatro aos pero permiti fijar las bases de la metodologa experimental para el estudio de puentes. En la figura 2.2.2 se muestra el tnel de viento construido en la Universidad de Washington en 1942. En la figura 2.2.3 de muestra el modelo realizado del primer puente de Tacoma, mientras que en la figura 2.2.4 se adjunta un grfico de resultados obtenidos en enero de 1943. Estas tres figuras estn tomadas de University of Washington Libraries Digital Collections[U1].

Figura 2.2.2. Tnel de viento construido en la Universidad de Washington en 1942.

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Figura 2.2.3. Modelo del puente sobre el estrecho de Tacoma en el tnel de viento de la Universidad de Washington.

Figura 2.2.4. Resultados de los ensayos realizados, enero de 1943.

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Por otro lado, la metodologa puramente computacional aplicada a los problemas asociados con la ingeniera de viento viene siendo desarrollada fundamentalmente en los ltimos quince aos. Bsicamente, se trata de adaptar los mtodos numricos que han sido desarrollados para otros campos de la mecnica de fluidos a los problemas propios de la ingeniera de puentes. La razn de ser de estos mtodos puramente numricos radica en el ahorro econmico y de tiempo que se lograra si se hiciesen innecesarios los ensayos en tnel de viento. Sin embargo, se debe tener presente que la eficiencia de la metodologa numrica est inevitablemente unida a la eficacia de los mtodos propuestos y a la gran capacidad de clculo necesaria para poder aplicar estas tcnicas. En la actualidad los resultados obtenidos son todava limitados. Los mtodos numricos ms utilizados en la dinmica de fluidos computacional o Computational Fluid Dynamics (CFD) en ingls son (vase Morgenthal[M3]): Mtodos de volmenes finitos o Finite Volume Methods. Mtodos de los elementos finitos o Finite Element Methods. Mtodos de las diferencias finitas o Finite Difference Methods. Mtodos de partculas o Particle (vortex) Methods.

Finalmente, la metodologa hbrida en el estudio de puentes de gran vano consta de dos etapas: una primera experimental en la que se obtienen las fuerzas aeroelsticas que actan sobre el tablero mediante la identificacin a travs de ensayos de unos parmetros denominados coeficientes de flameo, y una segunda etapa en la que se realiza un clculo dinmico que permite la determinacin de los dos parmetros fundamentales que gobiernan el fenmeno del flameo, que son la velocidad crtica y la frecuencia de flameo. Dado que esta segunda metodologa combina una primera parte experimental y una segunda computacional, recibe el nombre de hbrida.

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2.3

MTODOS BASADOS EN CFD

Ya se ha indicado que la metodologa puramente numrica empleada para resolver problemas aeroelsticos en el mbito de la ingeniera de puentes tiene como caracterstica la ausencia de requerimientos de datos cuyo origen sea experimental. Como se ha comentado anteriormente, y a raz del colapso del puente sobre el estrecho de Tacoma, la inestabilidad por flameo del tablero de un puente se ha convertido en uno de los fenmenos aeroelsticos ms preocupantes en el mbito de la ingeniera de puentes de gran vano. El flameo de puentes se formula matemticamente a partir de las ecuaciones que proporciona la aeroelasticidad clsica. Dentro de la ingeniera aeronutica esta disciplina se encarga de estudiar el comportamiento dinmico de los perfiles de alas de aeronaves, combinando las teoras de la mecnica de fluidos y la mecnica de slidos deformables. En las primeras formulaciones analticas desarrolladas en ese mbito no era necesaria la determinacin de parmetro alguno mediante ensayos experimentales. Entre las obras clsicas escritas en este campo se pueden citar el libro escrito por Fung[F4], as como el escrito por Bisplinghoff[B1], Ashley y Halfman. En estas obras se puede encontrar un desarrollo de las ecuaciones que rigen el fenmeno de inestabilidad debida al flameo en perfiles alares. En el ya mencionado libro de Fung se recoge el desarrollo completo de la teora de Theodorsen[T1][T2] para el flameo de una placa plana, que ha constituido la base matemtica de toda la formulacin analtica del flameo en puentes. Esta teora considera un perfil plano, como el de la figura 2.3.1, sometido a un tipo de movimiento con dos grados de libertad: una traslacin vertical h que provoca la flexin del ala y un giro alrededor de un eje situado a una distancia a de la mitad de la cuerda del ala.

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Figura 2.3.1. Movimientos y fuerzas considerados en una placa plana.

Se supone adems, que el movimiento de la placa tiene carcter oscilatorio: h = h0 eit y

= 0eit , donde h0 y 0 son constantes complejas y es la frecuencia del

movimiento. Si se considera la variable de tiempo adimensional = movimientos de la placa pueden expresarse como
h( ) = h0 eik

Ut , los b

( ) = 0 eik

(2.3.1)

siendo k =

b
U

la frecuencia adimensional.

Aplicando las reglas de derivacin se obtienen las relaciones entre las derivadas de los movimientos respecto al tiempo y su variable adimensional

dh h d U = = h dt dt b d d U = = = dt dt b h=

(2.3.2)

Realizando diversas operaciones matemticas se puede demostrar que las fuerzas aeroelsticas de levantamiento y de momento por unidad de longitud son funcin de los movimientos y de sus derivadas respecto a la variable tiempo adimensional segn las relaciones siguientes: 35

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L = f ( , h, , h, ) M = g ( , h, , h, )

(2.3.3)

Con los movimientos de tipo oscilatorio que se han asumido para los grados de libertad h y , las derivadas segundas h y son proporcionales a los movimientos sin derivar, por lo que las fuerzas aeroelsticas por unidad de longitud pueden ser expresadas tambin como
L = l (h, , h, ) M = m(h, , h, )

(2.3.4)

relacin que coincide con la planteada por Scanlan para tableros de puentes, como se ver ms adelante. Finalmente, las expresiones de las fuerzas aeroelsticas por unidad de longitud segn la teora de Theodorsen una vez realizados los desarrollos necesarios son 1 i 1 1 h L = 2bU2 (F + iG) 0 + kh0 + ( a) ik0 k2 0 a0 + ik0 eik 2 b 2 b 2 1 i k2 1 1 1 h M = 2b2U2 + a( F + iG) 0 + kh0 + ( a) ik0 k2a 0 a0 + ( a) ik0 + 0 eik 2 8 b 2 b 2 2 (2.3.5) donde U es la velocidad media del viento incidente, la densidad del aire y F y G son respectivamente la parte real y la parte imaginaria de la funcin de Theodorsen H1(2) (k ) K1 (ik ) = (2) (2) H1 (k ) + iH 0 (k ) K 0 (ik ) + K1 (ik )

C (k ) =F (k ) + iG (k ) =

(2.3.6)

siendo H y K respectivamente la funciones de Hnkel y las funciones de Bessel modificadas. En una primera aproximacin la inestabilidad aeroelstica por flameo en tableros de puentes atirantados o colgantes se pretendi formular matemticamente empleando las mismas ecuaciones que rigen el flameo de una placa plana. Sin embargo, la geometra
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de las secciones de los tableros de puentes no puede considerarse semejante a la de una placa plana, por lo que no es posible plantear una formulacin analtica completa anloga a la formulada por Theodorsen. Para salvar este inconveniente se recurri inicialmente a expresar las fuerzas aeroelsticas que actan sobre el tablero de un puente como funciones lineales de los mismos dos grados de libertad considerados en la teora de Theodorsen[T1][T2], esto es, el movimiento vertical y el giro (w, x) , y sus primeras derivadas respecto al tiempo, multiplicados por unos coeficientes llamados coeficientes de flameo, flutter derivatives en ingls. En la figura 2.3.2 se indican los criterios de signos considerados.

Figura 2.3.2. Criterio de signos considerando tres fuerzas aeroelsticas.

La primera formulacin del flameo de puentes fue propuesta por Scanlan[S2] y Tomko en el ao 1971, considerando dos fuerzas aeroelsticas: la de elevacin y la de giro. 1 h * B * * h U 2 B KH1* + KH 2 + K 2 H 3 + K 2 H 4 2 U U B 1 h * B * * h M = U 2 B 2 KA1* + KA2 + K 2 A3 + K 2 A4 2 U U B L=

(2.3.7)

donde es la densidad del aire, U es la velocidad del viento incidente, K = B / U es la frecuencia reducida y es la frecuencia angular, mientras que H i* y Ai* , i=1,,4,

son los coeficientes de flameo antes mencionados.

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Posteriormente el modelo se extendi incluyendo la fuerza horizontal de arrastre D (drag en ingls) y su movimiento asociado v, as como su velocidad. De esta manera se llega a una formulacin que requiere 18 coeficientes de flameo segn la expresin siguiente
1 h * B * * h * p * p + K 2 H 3 + K 2 H 4 + KH 5 + K 2 H 6 U 2 B KH1* + KH 2 U U B U B 2 p B p h h 1 D = U 2 B KP* + KP2* + K 2 P3* + K 2 P4* + KP5* + K 2 P6* (2.3.8) 1 U U B U B 2 h 1 * B * * h * p * p + K 2 A3 + K 2 A4 + KA5 + K 2 A6 U 2 B 2 KA1* + KA2 U U B U B 2

L=

M=

Lamentablemente los coeficientes Ai* , H i* , Pi * (i=1,,6) dependen de las caractersticas del tablero y su obtencin debe realizarse, por lo tanto, experimentalmente, lo que impide una formulacin totalmente analtica de esta metodologa. Por ello el estudio del comportamiento aeroelstico del tablero de puentes se afront mediante una metodologa hbrida que se describir ms adelante. El desarrollo de los mtodos numricos de clculo, su implementacin en ordenadores digitales y la gran capacidad de clculo proporcionada por stos en la ltima dcada han hecho que se haya vuelto a intentar abordar el estudio de los fenmenos aeroelsticos mediante un planteamiento puramente numrico denominndose a esta tcnica dinmica de fluidos computacional o CFD (Computational Fluid Dynamics) en ingls. Uno de los aspectos clave en la metodologa numrica es el lograr una adecuada modelizacin discreta del medio continuo. A continuacin se comentan algunos aspectos referentes a dos metodologas de discretizacin (Morgenthal[M3] y Walther[W3]) que estn dando resultados esperanzadores. La primera de ellas es el mtodo de los volmenes finitos, el cual se basa en la discretizacin de las ecuaciones de Navier-Stokes. El dominio se discretiza en un nmero finito de volmenes de control de tal manera que el flujo que sale de un volumen debe entrar en los volmenes adyacentes a se. De esta manera, al alcanzar el

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rgimen estacionario, no puede haber prdidas de flujo. Si los flujos que entran y salen de cada volumen no son iguales, esto quiere decir que las condiciones en cada volumen estn cambiando y, en consecuencia, el flujo no es estacionario. El mismo esquema conceptual puede aplicarse, por ejemplo, a la energa. Entre las ventajas de este mtodo destacan la facilidad para extender su formulacin de casos bidimensionales a tridimensionales y la posibilidad de emplear mallas no regulares, lo que hace el mtodo muy adecuado para problemas con geometras complicadas. En la figura 2.3.3 se muestra un detalle de la malla empleada en los clculos realizados por Morgenthal del puente del Great Belt, mientras que en la figura 2.3.4 se muestran contornos de velocidad obtenidos estudiando el mismo puente.

Figura 2.3.3. Malla de volmenes finitos.

Figura 2.3.4. Contorno de velocidades obtenido mediante el mtodo de los volmenes finitos.

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Una segunda metodologa es la de partculas. sta se basa en la discretizacin de una ecuacin integral equivalente a la ecuacin en derivadas parciales. Un ejemplo concreto de este tipo de mtodo es el de los vrtices discretos (discrete vortex method) que son, segn Turkiyyah[T3] y Reed, mtodos lagrangianos de partculas, mostrndose en la figura 2.3.5 los resultados que pueden ser obtenidos.

Figura 2.3.5. Desprendimiento de torbellinos producido por el puente del Great Belt.

Con el fin de conocer hasta qu punto son operativos los mtodos completamente numricos se comentan algunas de las investigaciones realizadas empleando esta tcnica. Muchos de esos estudios se refieren al desprendimiento de torbellinos provocado por un cilindro ya que la solucin a obtener es bien conocida y permite calibrar los mtodos desarrollados. Los primeros estudios numricos del flujo de aire alrededor de un cilindro fueron llevados a cabo en 1969 por Son[S3] y Hanratty. A su vez, Braza[B2], Chassaing y Minh emplearon en 1986 el mtodo de los volmenes finitos para analizar el desprendimiento de torbellinos en cilindros con un nmero de Reynolds inferior a 1000. Por otro lado, Lecointe[L2] y Piquet aplicaron diferencias finitas en los casos de flujo estacionario y no estacionario. Anagnostopoulos[A2] emple el mtodo de los elementos finitos para analizar tambin el fenmeno de desprendimiento de torbellinos. En el ao 1993 Dawes[D1] emple el mtodo de los volmenes finitos para resolver el mismo problema. Utiliz un mtodo adaptativo incorporando la capacidad de refinar la malla en funcin de la solucin obtenida, logrando as una solucin computacionalmente econmica. Otros investigadores como Rodi[R1] en 1997 estudiaron el fenmeno del desprendimiento de torbellinos en cuerpos no aerodinmicos (bluff bodies). Steggel[S4] y Rockliff emplearon a su vez el mtodo de los vrtices discretos. Utilizando ese mismo mtodo Larsen[L3] y Larsen[L4] y Walther calcularon para diferentes secciones

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transversales parmetros aerodinmicos como los coeficientes de levantamiento y arrastre o el nmero de Strouhal. Detenindose en las aplicaciones realizadas especficamente en el mbito de la ingeniera civil podemos citar entre otros a Frandsen[F2],[F5] y McRobie que emplearon el mtodo de los elementos finitos con el propsito de investigar las vibraciones inducidas por torbellinos y el flameo en el puente de Great Belt. El fenmeno de lock-in fue capturado correctamente y la velocidad de flameo obtenida estuvo prxima a la propuesta por otros autores. Por otro lado, Larsen[L3] y Larsen[L5] y Walther aplicaron el mtodo de los vrtices discretos para simular la interaccin entre el fluido y la estructura, obteniendo la velocidad de flameo para varios puentes. Igualmente, Zhou[Z1], Chen y Xiang calculan los coeficientes aerodinmicos y aeroelsticos para el segundo puente de Nanjing, el puente Runyang, el puente del Great Belt, el puente de Jinsha y el puente de Humen. Preidikman[P1] y Mook usaron la misma tcnica para disear sistemas pasivos de amortiguamiento para puentes de gran vano. Morgenthal[M3] emple el mtodo de los vrtices discretos y el de los volmenes finitos aplicndolos de manera independiente al puente del Great Belt. As, con la primera de las metodologas obtuvo el nmero de Strouhal, los coeficientes aerodinmicos, y la apariencia general de los coeficientes de flameo que son semejantes a los obtenidos experimentalmente, aunque existen diferencias en los valores cuantitativos. Adems, se reprodujo el fenmeno de lock-in y se plante un pseudomodelo en tres dimensiones. Los anlisis realizados para el mismo puente considerando volmenes finitos permitieron modelizar el fenmeno de desprendimiento de torbellinos, pero las presiones sobre el tablero resultaron ser excesivas y, en consecuencia, los coeficientes aerodinmicos obtenidos fueron muy altos. En esencia, los resultados de tipo aerodinmico son adecuados, mientras que los aeroelsticos ponen de manifiesto que el problema no puede ser resuelto con el mismo nivel de eficacia. Por ello, aunque el mtodo puede ser considerado en principio adecuado, Morgenthal destaca que para lograr resultados concluyentes se debe disponer de una versin para ser ejecutada en paralelo del programa de clculo debido al gran esfuerzo de computacin requerido para analizar adecuadamente la interaccin entre el fluido y la estructura.

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Otros autores como Lopes[L6], Cunha y Simoes emplean la metodologa numrica para analizar el fenmeno de lock-in y su relacin con las condiciones de utilizacin de estructuras esbeltas con el fin de limitar los niveles de vibracin. Para analizar el flujo de aire y su accin sobre la estructura estos investigadores emplean un mtodo basado en la tcnica de los volmenes finitos mientras que el comportamiento dinmico de la estructura es calculado mediante el mtodo de los elementos finitos. En resumen, puede decirse que se trata de un campo de investigacin muy activo en el que en un futuro deben esperarse resultados que dependan de la evolucin de los mtodos numricos y de la arquitectura de los computadores.

2.4

MTODOS EXPERIMENTALES

La metodologa experimental consiste en intentar averiguar el comportamiento del puente real mediante los resultados obtenidos utilizando un modelo reducido de ese puente en un ensayo. Los ensayos de modelos de puentes completos se llevan a cabo habitualmente en tneles de viento de capa lmite, ya que stos poseen generalmente secciones de ensayo de gran longitud con el fin de poder simular la capa lmite atmosfrica y evaluar as los efectos tridimensionales del viento sobre las estructuras. As, una capa lmite de entre 0.5 y 1 m de altura se desarrolla en un suelo rugoso por cada 20 30 m de longitud. Ejemplos de este tipo de tneles de viento son los existentes en la Universidad de Western Ontario[A3] en London, Canad, donde el equipo creado por el profesor Davenport[D2] ha ensayado muchos de los puentes ms importantes construidos en el mundo. En la figura 2.4.1 se muestra un esquema de uno de los tneles de viento de capa lmite de ese centro, mientras que en la figura 2.4.2 se muestra como se desarrolla la capa lmite a lo largo de la cmara de ensayo en este tipo de tneles.

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EL FLAMEO EN PUENTES DE GRAN VANO

(I)

(II) Figura 2.4.1. Tnel de Viento de capa lmite de la Universidad de Western Ontario en London, Ontario, Canada. (I) Vista general del tnel BLWT2. (II) Esquema en planta del tnel BLWT2.

Figura 2.4.2. Desarrollo de la capa lmite en la seccin de ensayo de un tnel de capa lmite.

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EL FLAMEO EN PUENTES DE GRAN VANO

En los ensayos realizados en este tipo de tneles se analiza en muchos casos la orografa de las zonas cercanas a la estructura, segn Meseguer[M1] et al. las escalas tpicas en este tipo de ensayos oscilan entre 1/2000 y 1/5000. Si la escala escogida es baja, del orden de 1/5000 o inferior, los nmeros de Reynolds asociados sern muy bajos por lo que la capa lmite simulada puede presentar distorsiones significativas. Por ejemplo, en el proyecto del puente sobre el canal de Chacao, en Chile, se ha llevado a cabo un estudio sobre un modelo del terreno con el propsito de investigar el efecto de la topografa en el rgimen de vientos de la zona. As, se analiz un rea de 4 km x 4 km, para realizar el modelo con una escala geomtrica 1/2000. Los principales objetivos de este tipo de ensayos son conocer las condiciones del flujo de aire en el emplazamiento del puente y establecer relaciones correctas con las mediciones obtenidas de las estaciones meteorolgicas de la zona. En la figura 2.4.3 se muestra el modelo del terreno realizado en el interior de la cmara de ensayo de 2,6 m de ancho por 1,8 m de alto del tnel de viento de capa lmite de FORCE Technology[F6] en Dinamarca. Los tneles de viento de capa lmite ms adecuados para realizar ensayos de modelos de puentes completos son los denominados extra-anchos, que son aquellos en los que las cmaras de ensayo tienen grandes dimensiones como es el caso del FORCE
Technologys Very Wide Boundary-Layer Wind Tunnel el cual tiene una cmara de

ensayo de 13,6 m de ancho, 1,6 m de altura y 15 m de longitud. Este tnel tambin es conocido como Martin Jensen Wind Tunnel. Segn Simiu[S1] y Scanlan una escala geomtrica empleada habitualmente en los modelos de puentes es 1/300, aunque en algunos casos se han empleado escalas del orden de 1/100. En la figura 2.4.4 se muestra una fotografa del modelo completo del puente sobre el canal de Chacao ensayado en el tnel de viento Martin Jensen. La escala geomtrica empleada ha sido 1/215 y los estudios aeroelsticos han sido llevados a cabo tanto en flujo laminar como turbulento. Igualmente, en los ensayos se ha considerado un viento incidente segn la perpendicular al eje longitudinal del puente, as como segn un ngulo de 30 con esa misma perpendicular.

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Figura 2.4.3. Modelo del terreno a escala 1/2000 realizado para el puente de Chacao en Chile.

Figura 2.4.4. Modelo completo del puente sobre el canal de Chacao

El ejemplo ms impresionante dentro de los tneles de viento extra-anchos es el del

Construction Ministrys Public Works Research Institute en Tskuba, Japn. Esta

instalacin cuenta con una cmara de ensayos de 30 m de longitud, 40 m de anchura y 4 m de altura en la que se llevaron a cabo los ensayos del puente sobre el estrecho de Akashi[H2]. En las figuras 2.4.5 y 2.4.6 se muestran dos imgenes del modelo realizado para el puente sobre el estrecho de Akashi.

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Figura 2.4.5. Modelo completo del puente sobre el estrecho de Akashi a escala 1/100

Figura 2.4.6. Ensayo en tnel de viento del puente sobre el estrecho de Akashi

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El Committee on Wind Effects de la ASCE[C1] seala las siguientes ventajas relativas al ensayo de modelos de puentes completos en tneles de capa lmite:

Permiten representar la interaccin entre tablero, pilares, torres, estribos y cables. Se pueden reproducir las distorsiones del flujo de aire en diferentes partes del puente En algunos casos la escala del modelo es tal que permite reproducir adecuadamente

si adems del propio puente se modela la topografa del terreno prximo. la propia estructura turbulenta del viento. Los principales inconvenientes pueden ser sintetizados en los siguientes:

La construccin de los modelos es muy costosa. Los modelos a ensayar deben ser realizados considerando la escala geomtrica y El modelo no puede ser modificado fcilmente si se comprueba que la configuracin

tambin dinmica. adoptada no es aceptable. Mosquera[M4] considera como ventajas a aadir a las citadas anteriormente que este tipo de ensayos permite la identificacin de muchas de la respuestas de la estructura frente a las cargas de viento, como reacciones, movimientos, inestabilidades aeroelsticas; as como una clara visualizacin de la deformacin del modelo. Adems, debe tenerse muy presente el elevado coste de ejecucin de las instalaciones necesarias y del propio ensayo. Un aspecto que debe tenerse muy en cuenta es que en el futuro, a medida que vaya aumentando la longitud de los nuevos puentes proyectados, se deber aumentar el tamao de las instalaciones de los tneles de viento extra-anchos, pudiendo llegar a hacerse inviable la construccin de cmaras de ensayo de las dimensiones requeridas. Una posible solucin consistira en reducir la escala de los modelos pero a costa de disminuir la exactitud y fiabilidad de los resultados.

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EL FLAMEO EN PUENTES DE GRAN VANO

2.5

MTODOS HBRIDOS

La metodologa hbrida es un planteamiento que nace de la necesidad de obtener experimentalmente los coeficientes de flameo requeridos en la formulacin de las fuerzas aeroelsticas propuesta por Scanlan, segn se ha indicado en el apartado 2.3. En consecuencia, este planteamiento permite obtener la velocidad de flameo de un puente en dos etapas sucesivas:

Etapa experimental: en la que se obtiene la expresin de las fuerzas aeroelsticas L, Etapa computacional: en la que se lleva a cabo el anlisis estructural del puente

M, D, tras la identificacin de los coeficientes de flameo.

solicitado por las fuerzas aeroelsticas utilizando el mtodo de los elementos finitos.

2.5.1 Fase experimental. Ensayo de modelos seccionales de puentes

Este tipo de modelos reducidos se elaboran a partir de una reproduccin, a escala, de un segmento del tablero que se dispone en la cmara de ensayo. Vase Nieto[N1], Jurado y Hernndez. En la fotografa 2.5.1 se muestra el modelo seccional de puente Hong Kong-Shenzhen Western Corridor. Sobre un modelo seccional se pueden realizar dos tipos de ensayos:

Ensayo aerodinmico Ensayo aeroelstico

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(a)

(I)

(II) Figura 2.5.1. Modelo seccional de puente Hong Kong-Shenzhen Western Corridor. (I) Modelo instalado en la cmara de ensayo. (II) Detalle del modelo seccional.

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