Progetto di un mezzo non convenzionale: LEKRANOPLANO

Studio aerodinamico del modello, Dimensionamento strutturale, Verifica con il Metodo degli Elementi Finiti Marco Vacchieri e Manuela Serino Forse non tutti sanno cos un ekranoplano. Nemmeno noi prima di intraprendere questo viaggio. E molti forse si domanderanno quali motivazioni ci hanno spinto a sviluppare una tesi di laurea partendo da un salto nel buio. Una domanda lecita e la spiegazione doverosa. Abbiamo voluto lavorare su un progetto che raccogliesse come un puzzle le tessere che rappresentano la spina dorsale del nostro percorso di studi e che riflettesse la nostra sensibilit a temi come il progresso tecnologico e lattenzione al sociale. Da questi spunti il contenuto del nostro impegno: loggetto innovativo: lekranoplano; lutilit sociale: il fine di recupero e soccorso; levoluzione di un settore e la risoluzione delle problematiche ad esso connesse: lo sviluppo di un mezzo di trasporto veloce, versatile e relativamente economico; lapplicazione pratica delle basi tecniche che il nostro corso di studi ci ha fornito: il design del modello,lo studio aerodinamico, il dimensionamento e lanalisi delle strutture. Un ekranoplano ha per sua natura caratteristiche che lo rendono particolarmente adatto al recupero e soccorso in mare. Ad esempio le ali, molto vicine al pelo libero, possono essere utilizzate come piattaforma di imbarco e creano una regione di mare relativamente calmo che facilita le operazioni di salvataggio. Un ekranoplano in grado di compiere in 20 ore la traversata dellAtlantico. Per renderci conto della portata di questa potenzialit pensiamo che dopo la recente tragedia di Haiti la portaerei Cavour, partita da La Spezia per prestare soccorso sullisola, ha raggiunto destinazione dopo 2 settimane di navigazione. E ancora si potrebbero citare i drammatici epiloghi degli incidenti occorsi ai sottomarini Kursk e Kosmolets, in cui lintempestivit e linefficienza dei soccorsi hanno giocato un ruolo determinante. Lekranoplano un mezzo con altissima efficienza di trasporto, ottenuta grazie ad elevati valori di: rapporto portanza/resistenza, efficienza propulsiva e rapporto carico pagante/peso. In particolare lincremento del valore del rapporto portanza/resistenza si ottiene riducendo al massimo la resistenza allaria del profilo e la resistenza indotta e aumentando la portanza; a tal fine si pu agire sulla geometria dellala, variandone laspect ratio, e cercando di operare in stretta prossimit del suolo. Gli effetti benefici delloperare vicino al suolo sono ampiamente noti, basti pensare a quante volte aerei in difficolt hanno tratto vantaggio da questo incremento di portanza. Il cuore di questo studio proprio leffetto suolo; quando un aereo viaggia in prossimit di una superficie solida o liquida si instaura un fenomeno fisico che favorisce il sostentamento in volo. I benefici di questo fenomeno sono sensorialmente avvertibili, ad esempio durante la fase di atterraggio i piloti aerei hanno spesso descritto di aver provato una sensazione di galleggiamento, come se viaggiassero su di un cuscino daria che si forma fra le ali e il suolo e che, incrementando la portanza, rende pi difficoltoso latterraggio. Questa percezione causata dal fatto che il suolo blocca parzialmente la formazione dei vortici di estremit sullala e ci fa diminuire lintensit di quella componente indotta della velocit detta down wash. Tale riduzione a sua volta fa crescere langolo di

attacco effettivo dellala e fa si che essa sviluppi pi portanza e meno resistenza di quella che avrebbe lontano dalla superficie. Pi lala prossima al suolo e pi questeffetto diventa pronunciato. In termini di pressione totale del flusso, la portanza addizionale dovuta ad un aumento di pressione statica sotto all'ala. La pressione totale del campo di moto si pu dividere in pressione statica (pressione superficiale) e pressione dinamica (la pressione associata ad una velocit). Poich la pressione totale rimane costante nel campo di moto, la somma di pressione statica e pressione dinamica deve rimanere invariata. Essendo il flusso forzato nella regione fra l'ala e il suolo, il decremento nella pressione dinamica si trasforma in un incremento in pressione statica (ram pressure). La risultante distribuzione di pressione alterata causa un netto incremento nella portanza e un cambiamento in molte delle altre caratteristiche aerodinamiche dell'ala. Per valutare questo aumento di pressione (e quindi di portanza) si utilizzata la Teoria approssimata di Wieselberger, sviluppata nel 1922 per la NASA. Wieselberger ha stimato numericamente la velocit indotta su di unala isolata sulla quale si sviluppano vortici di estremit riportando i vortici sullimmagine dellala; in altre parole ha considerato leffetto suolo come un piano di riflessione. Da queste ipotesi arrivato ad una formulazione empirica del coefficiente di portanza in portanza dellala libera ( ), dalla corda (c), dallapertura alare (b) e dalla distanza dal suolo (h): ground effect ( ), che dipende dal coefficiente di

La teoria approssimata di Wieselberger sulleffetto suolo pertanto uno dei punti cardine della progettazione che si snodata attraverso la determinazione delle variabili notevoli del sistema quali forze in gioco e parametri a cui esse sono legate. La modellazione tridimensionale si sviluppata a partire da uno studio di forma legato allindagine comparativa sullesistente e in particolare sulle prestazioni in funzione della geometria dellala. Un processo iterativo ha condotto alla determinazione del comportamento aerodinamico e idrodinamico dellekranoplano e alla stima dei carichi agenti rispetto ai quali stato eseguito il primo dimensionamento delle strutture. Lanalisi sulla robustezza strutturale e la verifica alle sollecitazioni imposte stata compiuta con lausilio

di software a elementi finiti tramite schematizzazione e discretizzazione del modello.

Il risultato delle considerazioni e degli studi fin qui condotti un mezzo di lunghezza pari a 50m, con apertura alare di 36m circa, che un osservatore esterno potrebbe definire un aereo per analogia di forme. Le linee sono snelle e filanti nonostante i volumi imponenti e vogliono richiamare leleganza e le proporzioni di un gabbiano. La configurazione propulsiva prevede due turbine aeronautiche

marinizzate sulle ali principali per la potenza di decollo e atterraggio e un turbo fan di crociera sugli impennaggi di coda che consentono di raggiungere velocit di 350km/h. La struttura dello scafo e della fusoliera navale di tipo longitudinale, maggiormente rinforzata nella zona del fondo che deve assorbire i carichi di impatto nella fase di ammaraggio e nelle porzioni di fianco dove sono attaccate le ali principali, che risultano fortemente sollecitate. Le ali hanno una struttura bilongherone tipicamente aeronautica. Passando agli interni, un doppio ponte esteso da prua a poppa per lintera lunghezza del mezzo raddoppia la

capacit di carico rispetto alla configurazione a ponte singolo e aumenta la robustezza strutturale rafforzando trasversale. la sezione

Il ponte superiore quasi totalmente occupato dai 334 posti a sedere,disposti su tre file: quella centrale da 7 posti affiancati e le laterali separate da un corridoio.

Nella zona prodiera troviamo i servizi igienici pubblici e la cabina di pilotaggio. Una scala garantisce laccesso al piano inferiore. Gli spazi del ponte pi basso sono stati suddivisi tra lospedale, che comprende una sala operatoria e unarea di degenza con 11 posti letto, e la zona dedicata ai servizi igienici. Procedendo verso prua troviamo una stiva per medicinali, viveri e generi di prima necessit e un locale tecnico che ospita, tra laltro, i diesel generatori, i compressori e le batterie che garantiscono il funzionamento delle utenze di bordo e dei servizi di emergenza . Si percepisce che lidea lungo cui si snoda il design degli interni la semplicit abbinata alla funzionalit. Il comfort dei passeggeri non dimenticato ma bisogna tener presente lo scopo a cui lekranoplano deve assurgere. Chi vi viaggia non compie una crociera di piacere, pertanto si cercato di ottimizzare la gestione delle superfici disponibili e garantire migliore fruibilit dei servizi di ausilio. Le casse sono disposte nel doppiofondo poich la carena di tipo navale offre spazi sul fondo difficilmente sfruttabili per via della geometria e poich risulta preferibile mantenere il baricentro dei carichi liquidi pi basso possibile ai fini della stabilit. Questo progetto una riflessione sulla modernit che parte dallacqua e si libra nel vento, che raccoglie elementi di conoscenza, osservazioni e visioni di prospettive future.