Movilidad Sustentable

Competitividad y calidad de vida

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad.
La necesidad de implementar una visión integral y sustentable de movilidad
Accesibilidad Total. Reconvertir la ciudad para su libre acceso
La experiencia del BRT en ciudades mexicanas

Enero-Marzo Las dimensiones de la problemática del transporte: Un enfoque multidisciplinario • ¿Qué papel juega la logística en la movilidad
2008 sustentable? • La ciclovía como alternativa de movilidad urbana • Soluciones a la movilidad en Bogotá: TransMilenio • El espejismo
ISSN EN TRÁMITE de la vialidad • Una oportunidad para crear valor en el Área Metropolitana de Monterrey • Sistema Metrorrey Opción fundamental
para impulsar el transporte público masivo • En busca de ciudades vivibles y competitivas ¿hacia un Monterrey soñado? • Presente
y futuro de la movilidad urbana • Noticias de la apdunl
 REVISTA TRIMESTRAL DE LA AGENCIA PARA LA PLANEACIÓN DEL DESARROLLO URBANO DE NUEVO
LEÓN - ENERO-MARZO 2008

DIRECTORIO DIRECTOR ARQ. JUAN MANUEL CASAS GARCÍA

LIC. LUIS DAVID ORTIZ SALINAS Catedrático de la Facultad de Arquitectura de la UANL
Presidente Ejecutivo de la APDUNL
ARQ. RENA PORSEN OVERGAARD
COORDINADOR EDITORIAL Catedrática del Departamento de Arquitectura
ARQ. LISETTE CÓRDOVA ROBLES del ITESM
Directora de Gestión y Fomento Urbano de la APDUNL
DR. HERNÁN VILLARREAL RODRÍGUEZ
COORDINACIÓN TÉCNICA Director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte
LIC. FELIPE E. ÁVILA RIVERA y Vialidad de Nuevo León

CONSEJEROS ARQ. ROBERTO CHAPA GARZA

ARQ. JUAN IGNACIO BARRAGÁN VILLARREAL Miembro de la Academia Nacional de Arquitectura
Director General de Proyectos y Gestión Urbana Capítulo Monterrey

ING. HUMBERTO LEAL GARCÍA DISEÑO Y EDICIÓN

Presidente del Consejo de Participación Ciudadana LINEACUATRO
y la Obra Pública del Estado de Nuevo León carlos@lineacuatro.com

Año 3 - Núm. 7 - 2008. 3,000 ejemplares. Certificado de Licitud de Título en trámi-
te; Certificado de Licitud de Contenido en trámite; Certificado de Derechos de Autor
en trámite. Esta es una publicación de la Agencia para la Planeación del Desarrollo
Urbano de Nuevo León, ubicada en Washington 648 Ote., Centro, 64000 Monte-
rrey, N.L., México. Tel. +52(81)2020-6736. Impresa en Monterrey, Nuevo León.
El contenido de los artículos y sus fotografías son responsabilidad exclusiva de los
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mados. Todos los derechos están reservados. Queda prohibida la reproducción par-
cial o total del material publicado sin consentimiento por escrito de los editores. La
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ÍNDICE Las dimensiones de la problemática Plan Sectorial de Transporte

del transporte: Un enfoque multidisciplinario y Vialidad
Por: Dr. Jorge Díaz Tejada 2 La necesidad de implementar una visión
integral y sustentable de movilidad
Accesibilidad Total Por: Dr. Hernán Villarreal Rodríguez 20
Reconvertir la ciudad para su libre acceso
Por: Arq. Rena Porsen Overgaard, Una oportunidad para crear valor
Lic. Susan Gillian Anderson en el Área Metropolitana de Monterrey
y Arq. Laura Narváez Zertuche 5 Por: Ing. Moisés López Cantú 24

¿Qué papel juega la logística Sistema Metrorrey

en la movilidad sustentable? Opción fundamental para impulsar
Por: Lic. Saúl Romero Blake 8 el transporte público masivo
Por: Ing. Alfonso Reyes Santa Anna 26
La ciclovía como alternativa
de movilidad urbana La experiencia del BRT en ciudades
Por: Arq. Carlos Placencia Vega 10 smexicanas
Por: CTS México 29
Soluciones a la movilidad en Bogotá:
TransMilenio En busca de ciudades vivibles
Por: Ing. Angélica Castro Rodríguez 14 y competitivas
¿Hacia un Monterrey soñado?
El espejismo de la vialidad Por: Rizoma/Staff 33
Por: Ing. Gabriel Todd Alanís 16
Presente y futuro de la movilidad urbana
Por: Dr. Ricardo Montezuma 37

NOTICIAS DE LA APDUNL 39

FE DE ERRATAS: AgradecimentoS.
Nuestra gratitud a José Luis López Arriaga y Fermín Téllez Rodríguez, por su participación en RIZOMA6,
con las fotografías del Palacio del Conde del Valle de Súchil, Pág. 27 y el Inukshuk, Pág. 40.
 RIZOMA 1

EDITORIAL
Editorial
La creciente problemática internacional del deterioro en la movilidad urbana, de la

que el Área Metropolita DE Monterrey no está exenta, llaman a la imperativa necesidad

de abordar el tema desde diferentes perspectivas del desarrollo urbano integral. La

presente edición aborda perspectivas multidisciplinarias que se han implantado a nivel

internacional y que pueden ser un excelente marco de referencia en nuestros esfuer-

zos por establecer una política de movilidad sustentable.

Las ciudades contemporáneas en todo el mundo sufren La presente edición procura dar un amplio panorama
de un problema creciente de movilidad. En los Estados de lo que se está proponiendo tanto a nivel local como
Unidos, donde la dispersión urbana o “sprawl” ha reina- en el ámbito internacional, con relación a la problemática
do en las últimas décadas, la problemática ha alcanzado de la movilidad urbana. En ella analizaremos el enfoque
límites difíciles de imaginar para otros países. Esto ha multidisciplinario de los nuevos esquemas de movilidad
ocasionado la construcción de super carreteras hacia la sustentable, presentando propuestas donde se confiere
periferia que llegan a tener 8 y hasta 10 carriles por sen- una mayor participación al transporte público, organizado
tido, con costos de construcción exorbitantes, pero aún en un marco de racionalización y concurrencia; esquemas
así el congestionamiento del tránsito sólo se resuelve de alternos de movilidad a través de ciclo-vías; propuestas
manera temporal. de transporte privado compartido; y esquemas de acce-
Nuestras grandes capitales muestran una crisis similar o sibilidad total para peatones y personas con capacidades
en algunos casos peor a lo observado en los países más diferentes, entre otros.
desarrollados. En la Ciudad de México la velocidad prome- Esperamos contribuir para fomentar la conciencia so-
dio de desplazamiento en auto particular ha bajado a sólo cial sobre la necesidad de evolucionar desde nuestros
9.5 kilómetros por hora en horas pico. Si bien en Monterrey esquemas actuales, que privilegian al auto particular y
la velocidad promedio todavía es superior a 28 kilómetros al transporte público desarticulado, hacia otros sistemas
por hora, los problemas de congestionamientos en horas más complejos e integrados, que permitan asegurar una
pico son cada vez más frecuentes, y se localizan en más movilidad sustentable.
y más zonas de la ciudad. Además, el crecimiento del par-
que vehicular de Monterrey del 8% anual hace presagiar
una aceleración del fenómeno de la congestión. Basta se-
ñalar que los niveles de congestión previstos para el año
2010, se alcanzaron en el 2007; y que las previsiones que Lic. Luis David Ortiz Salinas
se tenían para el 2020 se habrán de alcanzar en el 2010. Presidente Ejecutivo de la Agencia para la Planeación
Es decir, que en Monterrey entraremos a una etapa crítica del Desarrollo Urbano de Nuevo León
de la movilidad urbana en unos cuantos años más.
La Agencia para la Planeación de Desarrollo Urbano,
conjuntamente con el Consejo Estatal del Transporte y la
Agencia para la Racionalización del Transporte, trabaja-
mos en propuestas para enfrenar esta situación. El Plan
Sectorial de Vialidad y Transporte que está por concluirse,
y es presentado en este número por el Dr. Hernán Villa-
rreal, contiene orientaciones claras en el sentido de la
movilidad sustentable. Asimismo, las nuevas propuestas
de desarrollo urbano integral, tanto en zonas periféricas
como en centros urbanos, contienen esta nueva orienta-
ción hacia la movilidad.
 2 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Dr. Jorge Díaz Tejada
El autor es arquitecto por la Universi-
dad “Ricardo Palma” en Lima-Perú.
Obtuvo el grado de Maestro en
Planeación Urbana por la Universidad
Autónoma Metropolitana en la ciudad
de México, donde también obtuvo el
grado de Doctor en Diseño.
Realizó una estancia Post-Doctoral
patrocinada por el “International
Council for Canadian Studies”.
Es miembro del “World Scientific and
Engineering Academy and Society”,
el “Wessex Institute of Technology”,
el “International Institute for Mobility
Training”, el Sistema Nacional de
Evaluación Científica y Tecnológica
del CONACYT.
Las dimensiones de la
problemática del transporte:
Un enfoque multidisciplinario
La planeación del transporte es un proceso heurístico, es decir, un proceso en el que
aprendemos a través de la observación, registro y monitoreo de las condiciones que
prevalecen en relación a la movilidad y las distintas variables que impactan en esta
problemática, sus tendencias, ASI COMO UN PROCESO DE APRENDIZAJE a través de lo que
hacemos.
Por: Dr. Jorge Díaz Tejada
La problemática del transporte es una problemática multi-
dimensional, en la que podemos reconocer: La dimensión
económica, la dimensión social, la dimensión ambiental.
El ejercicio de la planeación del transporte debe abordar-
se desde una plataforma incluyente en lo social (Gobier-
no, Academia y Consultoría, Transportistas y la Sociedad
Civil). Finalmente, las soluciones deben plantearse en un
contexto sistémico/holístico, es decir asumiendo tanto el
resultado como el proceso a través del cual se consigue
ese resultado.
Esto implica necesariamente cuestionar prácticas de
planeación ejercidas de manera inercial, y que no han
provocado otra cosa que un problema acumulativo y de-
generativo en relación a las condiciones de movilidad, la
apropiación del espacio público, el desgaste excesivo en
términos de tiempo, el impacto en el rendimiento laboral,
las condiciones de salud, la dependencia modal, etc.
En los últimos años1, se ha instalado una red de observa-
torios urbanos con el propósito de, por una parte, generar
una base de datos en la que se exponga el comportamien-
to de una serie de variables, que se considera tienen un
impacto en las condiciones de sustentabilidad que pre-
valecen en la ciudad, y por otra parte, a partir del aná-
lisis ponderado de esta información, generar estrategias
puntuales ajustadas a la problemática local. Un aspecto
importante de advertir es entonces, el hecho de no pro-
mover indiscriminadamente soluciones que se extrapolan
de un ámbito a otro, sin considerar el carácter local de
la problemática, por principio en sus dimensiones: social,
económica y ambiental.
1- El Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (UN-HABITAT), estableció en 1997, una red internacional de Observatorios Urbanos, con el propósito de monitorear
diversos indicadores relacionados a las condiciones de sustentabilidad que prevalecen en las ciudades.
Un importante giro al respecto se está promoviendo en
la manera como se ha incorporado a la sociedad civil en
su conjunto, a través de ponderar su opinión respecto a
esta problemática de la sustentabilidad, de modo de tra-
zar acciones concretas que permitan recuperar una serie
de valores, que a su vez trascienden el carácter utilitario
de la ciudad y que se perciben como vitales para superar
condiciones eventualmente colapsadas hoy en día.
Desarrollo
Debe mencionarse como punto de partida que, en el
contexto de México, el ejercicio de la planeación urbana
en general y la interpretación de la problemática del trans-
porte en particular, se han caracterizado por las siguientes
prácticas:
• Planeación vertical (autoritaria, excluyente, autónoma)
• Paradigmas obsoletos (el funcionalismo, la modernidad,
la tecnología)
• Planeación unidisciplinaria (la tecnocracia ingenieril)
• Recopilación de datos estéril (datos no incorporados al
diagnóstico/análisis/pronóstico)
• Análisis incipiente (carácter descriptivo, recuento de
hechos)
• Escenario estático (la ciudad como recipiente neutro,
espacio euclidiano)
• Fundamentos cuantitativos (Lógica lineal, la herramien-
ta como fin no como medio, software importado, extra-
polación de variables, calibración de modelo, fenómeno
de aleatoriedad)
 RIZOMA 3

Considero que nuestra reflexión debe partir por recono-

PLANEACIÓN URBANA
cer la necesidad de un giro al respecto, proponiendo las
siguientes premisas como soporte epistemológico, meto-
dológico y de interpretación temática:

• Planeación vertical y transversal (socialmente incluyen-

te)
• Planeación sistémica/holística (en términos del proce-
so, su carácter cambiante, sus distintas dimensiones y
complejidad), lo urbano (usos del suelo), el paisaje (ba-
lance y sinergias entre el medio construido y el medio
natural), la movilidad (y los distintos perfiles de usuarios,
géneros), los hábitos y la salud (obesidad )
• Recopilación de datos selectiva (construir y delimitar la
problemática, obtener insumos de información útiles al
diagnóstico/análisis/pronóstico)
• Análisis crítico (obtener inferencias, contraste deducti-
vo/inductivo)
• Escenarios dinámicos y alternos (condiciones de posibi-
lidad, carácter reversible o irreversible)
• Fundamentos cuantitativos y cualitativos (sinergias y
complementariedad interdisciplinaria: ciencias sociales,
diseño, psicología, ingeniería, economía, etc.)

El enfoque de la planeación del transporte sustentable,

surge como respuesta a la problemática que se ha gesta-
do en la mayoría de ciudades en el contexto mexicano, de
modo acumulativo, inercial o deliberado y que se advierte,
entre otras manifestaciones, en el privilegio del automóvil
sobre el peatón, la apropiación del espacio colectivo para
usos comerciales, la circulación irrestricta del transporte
público en la zona, la fragmentación vial, la inexistencia de
alternativas modales, la escasa cultura vial, etc.
De modo puntual debe promoverse una serie de pautas,
recomendaciones y escenarios alternativos de diseño del
sistema de transporte, en donde se potencialice el apro-
vechamiento de las cualidades geográficas del territorio y
el modelo de interacción socio-económica con este, para
procurar la sustentabilidad.
Debe señalarse al respecto que el modelo actual del sis-
tema de transporte en el contexto mexicano en general,
opera en un escenario desfavorable para los propósitos
de la sustentabilidad, además de caótico y peligroso, ad-
virtiéndose los siguientes desfases, riesgos y eventual
colapso.

a. En relación al reparto modal, el modo que prevale-

ce para el traslado de la mayoría de la población,
es el modo motorizado (aprox.86% del total de via-
jes/persona/día, de los cuales 16% son vehículos
particulares)2

El automóvil es considerado el modo de transporte
menos eficiente, en dos sentidos fundamentales, por un
lado por el tipo de combustible que consume, sumamente
contaminante, el mismo que ocasiona el 84% del total de
partículas de CO2 presentes en la atmósfera, además de
2- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf
El enfoque de la planeación del transporte sustentable destaca cómo 35 perso-
nas desplazándose en coche (imagen superior), ocupan 500 metros cuadrados;
esas mismas personas, desplazándose en autobús (imagen central) ocupan 30
metros cuadrados y desplazándose en bicicleta ocupan 45 metros cuadrados
(imagen inferior).
 4 RIZOMA

ser una fuente de energía no renovable, comprometiendo ticulación modal de acuerdo al carácter estratégico
PLANEACIÓN URBANA

por lo tanto la disponibilidad para su consumo futuro.
Por otra parte, en relación a la capacidad de traslado,
entendida como un indicador de eficiencia, el automóvil
traslada en promedio 1.7 personas con una ocupación vial
de 7.35 m2, es decir que por ejemplo, transportar a una
persona en automóvil consume 50 veces más espacio
que en el transporte público3.
b. En relación a la infraestructura construida como so-
porte al modo vehicular que prevalece para el tras-
lado de personas en la ciudad, ésta ha repercutido
en la disminución del paisaje natural, esencial para
soportar un sistema de transporte sustentable. Es
posible advertir al respecto, no sólo la sustitución y
eliminación progresiva de áreas verdes, sino además
de recursos naturales, como ríos, cuerpos de agua,
etc., mismos que han sido cubiertos y posteriormen-
te pavimentados.
que cada zona ostente. Un sistema de transporte que
no ofrece alternativas de traslado, no es sustenta-
ble.
d. En relación a los tiempos promedio de recorrido, és-
tos resultan excesivos, siendo de 2.5 horas/persona/
día4, mismos que repercuten en el rendimiento labo-
ral, la salud y la disponibilidad de tiempo para atender
otras necesidades5. Más aún esta tendencia es iner-
cial y acumulativa, dados los patrones de dispersión
horizontal para el crecimiento de las áreas de vivien-
da, favorecidos por el uso mayoritario del automóvil,
por lo que la situación tenderá a empeorar, negando
mejores posibilidades para las generaciones futuras,
es decir que el sistema que prevalece ha sido imple-
mentado sin considerar la sustentabilidad.
Síntesis

c. En relación a la complementariedad modal, se ad- A modo de síntesis de lo señalado se presenta el si-

vierte que no existen alternativas programadas en
secuencia y de acuerdo a un carácter jerárquico del
transporte, considerando sobre todo los medios no
motorizados, incluyendo el traslado peatonal. En este
sentido, se considera indispensable promover la ar-
guiente diagrama, mismo que sirve también como punto
de partida metodológico para derivar el enfoque multidis-
ciplinario propuesto como alternativa para la planeación
de un sistema de transporte sustentable.

MODELO DE PLANEACIÓN
SISTEMA DE TRANSPORTE SUSTENTABLE

APROXIMACIÓN
HOLÍSTICA

PROCESO RESULTADO

TRANSPORTE
SUSTENTABLE

ECONOMÍA SOCIEDAD MEDIO AMBIENTE

GOBIERNO

ENTIDADES NO
GUBERNAMENTALES

SOCIEDAD

3- http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm
4- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf
5- Se estima una pérdida de $10,000 millones de dólares anuales, por el tiempo perdido en el trafico (INE, 2004)
 RIZOMA 5

PLANEACIÓN URBANA
Accesibilidad Total

Reconvertir la ciudad
para su libre acceso
Desarrollan con éxito una estratEGIA arquitectónica para lograr que todas las

personas tengan acceso a los espacios construidos en Monterrey, independientemente

de su condición física o sensorial.

Por: Arq. Rena Porsen Overgaard,

Lic. Susan Gillian Anderson y
Arq. Laura Narváez Zertuche

Cátedra de Investigación de Regeneración y

Desarrollo Sustentable de la Ciudad (ITESM)

México es un País que en 40 años incrementará su pobla-

ción de ciudadanos con más de 65 años de edad de 8.7
millones de personas a 35 millones antes del año 2050.
En el 2004, un total de 13 de cada 100 mexicanos tenían
la edad de 65, en el 2030 habrá uno de cada seis y antes
del 2050 se estima que uno de cada cuatro mexicanos
tendrán 65 años cumplidos, según reportes de CONAPO.
Es un País que envejecerá a una velocidad rápida. Mien-
tras a Francia le tomó 200 años alcanzar su actual índice
de población de mayores de edad, a México le tomará
sólo 40 años llegar al mismo índice.
Basta con observar la estadística demográfica para co-
nocer el futuro desarrollo de la ciudad en relación a las
necesidades de la población mayor de edad, que se han
convertido en una preocupación importante, debido a que
las presentes generaciones han tenido menos hijos ha
disminuido el índice de natalidad. A su vez, el bajo índice
de taza de mortalidad ha provocado un mayor porcentaje
de población en edad adulta, que cuando alcance la edad
de retiro, necesitará de mayor cuidado médico y una me-
jora en la infraestructura y la accesibilidad.
En Monterrey estamos pagando el precio de no incor-
porar técnicas de accesibilidad al inicio del proceso de
construcción de la ciudad, ya que es hasta el año 2001
en que se empiezó a aplicar las técnicas de accesibilidad
Antecedentes históricos
Las técnicas de accesibilidad no son ideas nuevas, el
programa se basa en experiencias de Estados Unidos
y Europa donde los términos de Universal Design en el
caso de Estados Unidos, y Diseño Incluyente, en el caso
de Europa, han sido aplicados por varias décadas. En esas
regiones se han reforzado mucho en época de posguerra
debido al regreso de soldados, hombres jóvenes heridos
de guerra, con necesidad de reincorporarse en la socie-
dad, a pesar de estar en silla de ruedas, estar ciegos o
tener cualquier otra discapacidad.
El Programa de Accesibilidad Total nace de la inquietud
de apoyar y resolver las necesidades primordiales con
las que vive una persona con discapacidad y favorecer
Arq. Rena Porsen Overgaard
Estudios de arquitectura en la
Escuela de Arquitectura de Aarhus,
Dinamarca.
Maestría de la Escuela Técnica Su-
perior de Arquitectura de Barcelona.
Formó parte el equipo de trabajo de
la Dirección de Planeación Urbana
del Municipio de Monterrey.
Actualmente es responsable de la
Cátedra de Investigación de Regene-
ración y Desarrollo Sustentable de
la Ciudad.
Profesora de Planta del Departamen-
to de Arquitectura del ITESM donde
imparte clases de diseño arquitectó-
nico y urbanismo.

en el ámbito urbano y de construcción. Afortunadamente
la accesibilidad se ha convertido más y más en una téc-
nica de regeneración, que es adoptada como un instru-
mento necesario para nuevos proyectos tanto en el casco
construido como en los terrenos recién incorporados en
la ciudad.
el derecho de libre tránsito de todos los ciudadanos en
Monterrey. A principios de 2001, DIF-Nuevo León inicia el
análisis e investigación de un documento comparativo de
los estándares para personas con discapacidad con base
a reglamentaciones nacionales e internacionales para edi-
ficios de uso público. La ciudad debe asegurar espacion inclusivos.
Foto: Clelia Antuña.
 6 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Lic. Susan Gillian Anderson
Posgrado en Diseño y Producción de
Muebles (High Wycombe College of
Technology and Art, Inglaterra).
Licenciado en Diseño Textil (Winches-
ter School of Art, ahora Southampton
University, Inglaterra).
Empezó su carrera en arte y diseño
en Bristol Polytechnic, Faculty of Art
and Design Pre-Diploma, Foundation
Studies.
Ha trabajado como maestra de arte
en varias escuelas en Monterrey,
como Arte A.C, Montessori Sierra
Madre y American School Foundation
of Monterrey.
Actualmente es maestra de planta en
el Departamento de Diseño Industrial.
Arq. Laura Narváez Zertuche
Arquitecta por el Tec de Monterrey.
Maestría en Ciencias con concentra-
ción en Diseño y Desarrollo Susten-
table de la Ciudad y especialidad en
Diseño Arquitectónico por el Tec de
Monterrey.
Actualmente es maestra auxiliar en
el Departamento de Arquitectura y
Departamento de Diseño Industrial,
profesionista de apoyo de la Cátedra
de Investigación de Regeneración
Urbana, Centro de Diseño y Cons-
trucción, Coordinadora de Programa
“Accesibilidad Total” del Centro de
Diseño y Construcción, del Instituto
Tecnológico y de Estudios Superiores
de Monterrey.
Este documento sirvió como pauta para que a finales
del mismo año, este proyecto se definiera en un programa
que busca diagnosticar a las instituciones interesadas en
obtener una Certificación en Accesibilidad Total. El desa-
rrollo de esta iniciativa se llevó a cabo con base a los com-
promisos de cuatro Instituciones: DIF Nuevo León, ITESM,
CEMEX y LIBRE ACCESO, A.C. La participación de estas ins-
tancias en el Convenio Accesibilidad Total se representa
bajo los siguientes términos:
Objetivos específicos de Accesibilidad Total
Los objetivos específicos del proyecto son generar ins-
trumentos legales y proyectos de mejora urbana que ase-
guren los siguientes objetivos:
1. Mejorar el diseño del espacio urbano.
2. Satisfacer al cliente y las necesidades del usuario.
3. Ofrecer un buen diseño a un precio moderado.
4. Considerar el mantenimiento, las mejoras y acceso-
rios.
5. Tener un impacto positivo en los valores culturales y
sociales.
6. Participar continuamente en cómo construir una
ciudad en donde todos tengan acceso.
7. Elaborar un diseño sustentable.
¿Cómo se define discapacidad?
Se dice que una persona tiene una discapacidad, si física
o mentalmente tiene una función básica limitada respecto
de la media o anulada por completo. Existen los siguientes
tipos: motriz, sensorial (auditiva o visual) cognitiva e inte-
lectual. Esta lista se aplica tanto para niños y adultos.
Metodología
La metodología que fundamenta del programa se basa
en la propuesta desarrollada por el Centro de Diseño y
Construcción en colaboración con DIF-Nuevo León, Libre
Acceso y CEMEX. El respaldo legal del trabajo serán los
lineamientos estipulados en la Ley General de las Perso-
nas con Discapacidad, publicado en el Diario Oficial de la
Federación el 10 de junio del 2005.
Al mismo tiempo, con la idea de beneficiar a la gente de
todas las edades y capacidades, el programa se enrique-
cerá al incluir lineamientos generales de Diseño Universal,
puesto que en los últimos 10 años ha habido mayor énfa-
sis en este concepto.
 RIZOMA 7

El impacto del programa

PLANEACIÓN URBANA
Accesibilidad Total es la suma de los esfuerzos de cuatro
instituciones, quienes en la búsqueda de promover la eli-
minación de barreras físicas, arquitectónicas, educativas,
culturales, laborales y sociales, impulsan una nueva cultu-
ra de accesibilidad y de integración a favor de las perso-
nas con discapacidad, mediante el servicio de diagnóstico
y evaluación de las edificaciones interesadas en obtener
la certificación del Programa Accesibilidad Total.
Un ejemplo específico de este programa lo representa
su aplicación a la Macroplaza, en Monterrey, donde gra-
cias a que se han llevado a cabo proyectos en el trans-
curso de los últimos años, se ha mejorado la accesibilidad
en un 60% en comparación con el resultado de un estudio
realizado por el Municipio de Monterrey en 2006, que indi-
có una accesibilidad de 0%.
Con base a un convenio firmado en el 2007, el Municipio
de Monterrey está trabajando con la Cátedra de Investiga- A pesar de esfuerzos aislados en materia
ción de Regeneración y Desarrollo Sustentable de la Ciu- de accesibilidad, todavía la ciudad está
lejos de ser una metrópoli de libre acceso.
dad del ITESM, en un programa permanente de asesoría
de revisión de proyectos municipales para asegurar que
se cumplen con las normas de accesibilidad en los es-
pacios públicos de la ciudad y se continúe su aplicación
futura.
Lo que se inició como un sueño, que a juicio de muchos
era inalcanzable y demasiado costoso, se ha convertido
en una realidad que ya cuenta con proyectos realizados,
así como la publicación de las primeras normas federales
y municipales. Eso generará que poco a poco la ciudad de
Monterrey logre cambiar su imagen en este aspecto de
accesibilidad en los próximos años y mejore la calidad de
vida de la población.
Accesibilidad Total es un ejemplo de cómo un proyecto
estratégico exitoso en donde se empieza a trabajar a par-
tir de un ideal definido, puede conjuntar los esfuerzos de
la iniciativa privada, el gobierno y las universidades, todos
con el claro objetivo de mejorar la vida diaria para toda
la población, independientemente de su condición física
o sensorial.
 8 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Lic. Saúl Romero Blake
Lic. en Relaciones Internacionales.
Maestro en Derecho Internacional.
Director General de la Empresa de
Consultoría en Comercio Interna-
cional, Logística y Transporte, Seeds
Linking Group.
Diplomados en Comercio Interna-
cional.
Ex Director Intermodal en México del
FFCC BNSF.
Fue Gerente de Transporte Intermodal
y Automotriz del FFCC Chiapas Ma-
yab y trabajó en conjunto con el FFCC
de Guatemala para integrar servicios
con México.
Fue Gerente de Desarrollo de Nego-
cios de transporte Intermodal para
TFM en Monterrey.
Participó activamente en conjunto
con el ITESM y el Gobierno del Estado
de Nuevo León en el desarrollo del
Plan Logístico del Estado. Asesor de la
revista The Economist en transporte
en América.
Actualmente trabaja en proyectos
relativos a consultoría en transporte y
logística para empresas mexicanas y
extranjeras.
¿Qué papel juega la logística
en la movilidad sustentable?
Debemos empezar a integrarnos en transporte y logística con otros bloques
comerciales, Y con ello crear la movilidad sustentable que necesitamos. ESTO NOS
PERMITE crear verdaderas condiciones de competitividad en materia de logística para
la atracción de LA inversión extranjera, y lo mejor, para elevar la calidad de vida de
las personas.
Por: Lic. Saúl Romero Blake
Recientemente el Banco Mundial sacó su primer índice
de desempeño logístico de los países (primero en su tipo)
y lo titula “Conectarse para Competir”, las transacciones
logísticas en la economía global.
Algunos de los indicadores que estudian y que evalúan
son: tiempos para entrar y salir del país con mercancía,
tiempos de inspección aduanal de esos embarques, nú-
mero de agencias gubernamentales involucradas en la
actividad de comercio y logística, así como un promedio
de costos, calidad de la infraestructura, entre otros.
Es interesante ver como Singapur y Holanda ocupan los
primeros lugares en este estudio. Ambos países son más
pequeños en extensión territorial comparados con Méxi-
co, ambos países tienen sus economías e industrias basa-
das en las costas y/o más pegadas a ellas que en nuestro
País. En consecuencia lógica, el costo en tiempo y en dine-
ro es mucho más inferior que en nuestro País, así como el
aprovechamiento de la infraestructura es mayor.
México ocupa el lugar 56, después de países como
Omán, Panamá, Rumania y Jordania.
Los países que se ubican en los primeros lugares en el
índice de desempeño logístico del Banco Mundial, entre
otras cosas, son países que han contado con planeación
de infraestructura de transporte de mercancías, ya que
desarrollan gran parte de su actividad económica en los
puertos o al menos cerca de ellos. La consecuencia de
eso, es que las ciudades en el interior del país quedan
sólo para tener sistemas de distribución con un impacto
mínimo en la infraestructura y en la calidad de vida de los
habitantes.
Es importante tener en cuenta que la economía suave
y global que es la Internet, tendrá que ser movida en el
mundo físico por la logística de mercancías y de perso-
nas.
1- Wall Street Journal, Mayo 2007.
Las ciudades que más inviertan en planeación de infra-
estructura tomando en cuenta las necesidades reales,
tanto de las empresas que hacen comercio internacional
como de las empresas de transporte en todas sus mo-
dalidades, estarán mucho mejor posicionadas para crear
un ambiente propicio de competitividad a nivel empresa,
región, estado y/o país.
Como ejemplo, en China para el año 2010 el gobierno
habrá planeado y construido 17 mil Kms. de vía férrea adi-
cional a la ya existente, y habrá hecho trabajos de mante-
nimiento y adecuaciones a 13 mil Kms. adicionales para
dar paso a trenes ligeros de pasajeros, que alcanzarán
velocidades de hasta 320 Kms / Hr.1
Otro dato a considerar es que China por lo pronto tiene
a su industria situada a las orillas del mar, ya que la parte
Este del País es la que se ha ido desarrollando, y por ende,
ha ido adquiriendo grandes niveles de competitividad,
además de su fuerza laboral de bajo costo.
En el plan de infraestructura de Felipe Calderón Hinojo-
sa, Presidente de México, está contemplado que el País
tenga una conectividad mayor entre el Este y el Oeste, ya
que por la naturaleza de nuestro comercio los flujos y la
conectividad de mercancías se reliza de una mejor mane-
ra del Norte al Sur y viceversa.
Debemos de invertir en más y mejores ciudades, debe-
mos de dejar a las ciudades coloniales como eso, y a las
industriales como tales también. Es importante encontrar
la vocación por ciudad y por estado para que contemos
con accesos más eficientes a modos de transporte. En
este sentido, debemos dedicarnos a planear una infra-
estructura de transporte en conjunto con las empresas
que se dedican a eso, con empresas de consultoría, con
gobiernos, y entre todos, crear políticas públicas encami-
nadas a elevar la competitividad del País, y mejor aún, a
elevar la calidad de vida de sus ciudadanos.
 RIZOMA 9

PLANEACIÓN URBANA
El movimiento expedito de mercancías inci-
de fundamentalmente en la competitividad
de los países.
Foto: ourphotostore

Los países son los que firman los tratados de libre co-
mercio y los que los ejecutan son los gobiernos de los
estados, por lo que hay un área de oportunidad en cuanto
a la integración en materia de transporte entre los países.
La movilidad sustentable es una consecuencia, en mu-
cho, de que la integración entre los países no sólo con-
temple la reducción de los impuestos de entrada al vecino
país, sino también la libre entrada del sistema de transpor-
te que está llevando los bienes al país receptor.
La integración en transporte debe de ser dentro de un
marco de unión económica como lo es la Unión Europea,
misma que ha desreglado impuestos de las mercancías
entre los 27 países que la componen actualmente, y a su
vez, ha integrado y aceptado el libre cruce de los modos
de transporte dentro de esta región. En este caso, eran
países que tuvieron guerras entre ellos y ahora se encuen-
tran integrados.
Pienso que nosotros podríamos empezar a integrarnos Ensenada, Baja California, Foto: David S.
en transporte y logística con otros bloques comerciales y
con ello crear la movilidad sustentable que necesitamos,
además de impulsar verdaderas condiciones de competi-
tividad en materia de logística, para la atracción de inver-
sión extranjera, y lo mejor, para elevar la calidad de vida
de las personas.
Es importante empezar a formar grupos de trabajo con
los diferentes actores, a todos los niveles, para que po-
damos contar con mejores políticas públicas en ese sen-
tido.

¿Quién le pone fecha y hora a las reuniones?

La movilidad sustentable es una consecuencia, en mucho, de que la
integración entre los países no sólo contemple la reducción de los im-
puestos de entrada al vecino país, sino también la libre entrada del
sistema de transporte que está llevando los bienes al país receptor.
 10 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Arq. Carlos Placencia Vega
Arquitecto por el Tec de Monterrey.
Maestría en Arquitectura con espe-
cialidad en urbanismo por el Dessau
Institue of Architecture (Dessau,
Alemania, 2005).
Cursos de especialización, exposi-
ciones y conferencias en: España,
Alemania, Brasil, Estados Unidos y
México.
Experiencia profesional a nivel inter-
nacional en: Holanda, Hungría, Suiza,
España, Brasil, Alemania y México.
Miembro de la Sociedad de Urba-
nistas de Monterrey, A.C. (SURMAC)
y ExBecario de la JICA (Japanese
Internacional Cooperation Agency).
Actualmente Coordinador de Pro-
yectos Arquitectónicos y del Taller de
Arquitectura de la APDUNL y profesor
de Cátedra del ITESM y del CEDIM.
La ciclovía como alternativa
de movilidad urbana
La creación de la ciudad moderna requiere la superación de un urbanismo de función
única y del predominio del automóvil, por lo que ofrecer nuevas alternativas de
movilidad y conectividad urbana, como la peatonal y la bicicleta, contribuiráN sin
duda a una movilidad sustentable, en la que la eficiencia energética y la planeación
de los sistemas, generen cada vez menos impacto en la calidad ambiental de nuestras
ciudades.
Por: Arq. Carlos Placencia Vega
Movilidad, en el estricto sentido de la palabra, sería la po-
sibilidad de alguien o algo para cambiar de posición o sitio.
Aunque existen diferentes tipos de movilidad, movilidad
de la información, movilidad de bienes, movilidad social,
migración, finanzas digitales, etc., el principio básico en
cualquiera de estos casos es el mismo, desplazarse de un
punto específico a otro, es decir, de un origen a un destino
utilizando algún medio para realizar dicho fin.
Uno de los principales tipos de movilidad dentro de una
ciudad o área metropolitana es el de las personas y el
medio por el cual se lleva a cabo es el transporte. Dicho
medio es, si no el más importante, uno de los más impor-
tantes para definir el trazado y crecimiento de una ciudad.
Existen varios ejemplos de ciudades que se desarrollaron
a partir del transporte o que son reconocidas por haber
implementado medidas exitosas, como es el caso, en
América Latina, de Curitiba o Bogotá.
La evolución de las ciudades y la creciente necesidad
de movilizar información, bienes y personas dio origen a
la importancia de crear medios más efectivos para trans-
portarlos, los cuales desembocaron, en el caso de estos
últimos, en la creación de vehículos a gasolina. A partir
de esto se creó una elite motorizada y un modo de vida
1- Entre 1900 y 1980 los mexicanos se reproducen prodigiosamente, elevando la población total de 13.6 a 66.8 millones, esto es 5 veces más. Fuente: Garza, Gustavo. (2003) La urbanización de
México en el siglo XX, El Colegio de México, pp.137.
que fue, principalmente durante la segunda mitad del Si-
glo XX, uno de los aspectos que transformaron al mundo
en todos los sentidos, modificando desde la economía
hasta la manera de concebir el urbanismo, la ciudad y sus
espacios.
Dentro de una economía de mercado cada vez más glo-
balizada, actualmente la mayoría de las teorías apunta a
que la competencia se dará principalmente entre metró-
polis, y cada vez menos entre países, lo cual obliga a los
diferentes involucrados, sector privado (desarrolladores
principalmente), sector público y ciudadanía, a generar
planes de desarrollo que les permitan en conjunto ser
más competitivos, incluyendo instrumentos económicos
que estimulen a los inversionistas y modelos de gestión,
que permitan generar beneficios para la mayoría.
Mientras tanto el mundo sigue urbanizándose, las ciuda-
des crecen y la población aumenta1 y con ello la demanda
de transporte. Se consume más tiempo improductivo en
traslados y la calidad ambiental disminuye, lo cual genera
una necesidad cada vez mayor de buscar modos alternos
de movilización, que permitan transformar los hábitos de
viaje en una actividad sustentable.

En algunos casos, de manera casi metódica, la solución
al incremento del flujo vehicular ha consistido en la cons-
trucción de puentes y jorobas, lo cual reduce por un tiem-
po el problema, pero al ser una solución aislada, finalmen-
te se traslada la problemática unas cuadras adelante.
Es por eso que se deben articular los diferentes proyec-
tos de modernización, regulación y disminución del tráfi-
co, además de ofrecer nuevas alternativas de movilidad
y conectividad urbana, como la movilización peatonal y
la bicicleta, incrementando con esto la movilidad urbana
y, al mismo tiempo, reduciendo el tráfico y la congestión
urbana.
Esta orientación a la movilidad sustentable sólo podrá
ser posible en la medida en que la eficiencia energética
y la planeación de los sistemas de movilización urbana
generen cada vez menos impacto en la calidad ambiental
de nuestras ciudades. Países como Alemania, Reino Uni-
do2, Holanda y Estados Unidos (a pesar de los poderosos
intereses de las fábricas de automóviles), se han dado a
la tarea de estimular el uso de la bicicleta como medio
alternativo.
Es muy importante no perder de vista que el éxito para
la integración de dichos sistemas de movilidad depende,
no sólo de la implementación de la infraestructura, sino
también de la integración y complementariedad entre los
diferentes tipos de transporte. Deberá por lo tanto promo-
verse la construcción de una política de transporte inter-
modal que incremente la movilidad urbana y la eficiencia
de los sistemas.
2- Mediante la introducción de un programa de mejoramiento de la infraestructura para bicicletas en Londres, se pretende disminuir alrededor de 1.6 millones de toneladas de CO2 al año.
3- Rogers, Richard (2000) Ciudades para un pequeño planeta, Ed. GG, pp. 50.
RIZOMA 11
La creación de la moderna ciudad compacta requiere la
PLANEACIÓN URBANA
superación de un urbanismo de función única y del pre-
dominio del automóvil. La cuestión es cómo proyectar ciu-
dades en que las comunidades aumenten y favorezcan su
movilidad, es decir, ¿Cómo satisfacer las necesidades de
movilidad personal sin que el automóvil avasalle nuestra
vida comunitaria? ¿Cómo acelerar la implantación de sis-
temas de transporte ecológicos y equilibrar la utilización
de los espacios públicos a favor del peatón y de la vida
comunitaria?3
También es de suma importancia contar con un plan de
promoción y una base social de apoyo, mediante la crea-
ción de políticas de educación y principios de convivencia
para el uso de la bicicleta. Creando además un proyecto
claro que facilite a los usuarios y a la administración del
sistema una correcta comunicación, la cual permita es-
timular la demanda efectiva para los diversos grupos de
interés.
Entre los principales puntos que deben tomarse en
cuenta para la creación de una red de ciclovías se encuen-
tran los siguientes: mejoramiento de la estructura física,
manejo del tráfico, manejo y coordinación del transporte
público, planeación y gestión de la red y la concertación
y mercadeo.
Vista aérea ciclopista río Santa Catarina
Foto: Javier Orozco.
 12 RIZOMA

En materia de mejoramiento de la infraestructura física La creación y definición de criterios orientadores para

PLANEACIÓN URBANA

es necesario realizar una matriz de origen y destino que
permita visualizar las zonas en donde pudiera existir ma-
yor demanda o demanda potencial, así como la creación
de proyectos orientados a la óptima localización de ciclo-
vías.
Es necesaria también la conceptualización de un siste-
ma administrativo de gestión y mantenimiento, además
de promover la aceptación social de este tipo de alternati-
vas de movilidad urbana mediante campañas de difusión
y la creación de los mecanismos necesarios para la distri-
bución de información, así como una política de participa-
ción ciudadana que incluya a los usuarios, permita reducir
la sensación de algo impuesto y fomente una adecuada
apropiación ciudadana.
Es importante lograr la eficiencia y capacidad de produc-
ción de este tipo de servicios para disminuir los niveles de
exclusión, y tal vez mediante esto contribuir a disminuir la
pobreza de algunos de los grupos más vulnerables de la
población en nuestras ciudades.
el diseño vial en nuevas urbanizaciones o tramos de vía
serán de vital importancia para la sustentabilidad de este
modelo. De manera integral deberán de incluirse rutas,
paraderos y estacionamientos que faciliten la organiza-
ción de una red más amplia de transporte multimodal y
amplíen la capacidad de movilización de los grupos más
vulnerables.
De acuerdo a investigaciones realizadas en la ciudad de
Bogotá, el consumo de espacio para este tipo de medios
de transporte es menor en un 60% que el ocupado por un
automóvil de cinco pasajeros y un 90% al de un autobús
de pasajeros, esto además de ser un medio de transporte
más accesible a niños o a personas de edad avanzada,
con un menor costo de mantenimiento y de adquisición.

“La urbanización del mundo es un fenómeno que los demógrafos pueden comparar con
el paso a la agricultura, es decir, con el paso del nomadismo y la caza al sedentarismo.

En Munich, Alemania, el uso de la bicicleta

Sin embargo, resulta paradójico, ya que se trata de un fenómeno que no conlleva a un
es generalizado.
Foto: Raquel Morrison. nuevo modo de sedentarismo, sino a nuevas formas de movilidad”5

Algunas de las principales ventajas para el uso de la
bicicleta como medio de transporte son: no supone nin-
guna carga para las reservas de combustibles fósiles, es
silenciosa, lo cual mejora la calidad ambiental, fortalece la
integración social, reduce el costo de movilización, no es
contaminante, es económicamente accesible, mejora la
salud del usuario y reduce la demanda de viajes en otros
medios de transporte menos sustentables.
Es importante considerar que el cambio en la menta-
lidad de los usuarios llevará períodos de tiempo largos,
que deberán de estar acompañados por campañas per-
manentes de difusión y educación.
Mediante la creación de una red de ciclovías se mejo-
rará la movilidad urbana, se reducirá la contaminación
y se promoverá el uso de un medio de transporte más
económico4 y saludable que permitirá la regeneración del
espacio público, el cual además articulará y dará soporte a
otros medios de transporte, mejorando así la accesibilidad
a centros de empleo y áreas de servicio.
4- De acuerdo a investigaciones realizadas por la Red de Movilidad Ciclista para la Ciudad de México, si la mitad de los habitantes de la Ciudad de México utilizaran bicicleta, se requeriría solamente
el 55% del espacio utilizado actualmente.
5- Augé, Marc. (2007) Por una antropología de la movilidad, Ed. Gedisa, pp. 25.
RIZOMA 13
En los últimos meses, la Agencia para la Planeación del
PLANEACIÓN URBANA
Desarrollo Urbano de Nuevo León se ha dado a la tarea de
desarrollar una serie de proyectos para dar inicio a una
red de ciclovías metropolitanas o vías de movilidad sus-
tentable en distintos puntos de la ciudad. Dichos proyec-
tos, se están realizando con el apoyo de diversos expertos
nacionales e internacionales, que han desarrollado y apli-
cado este tipo infraestructuras con éxito, mediante con-
sultarías realizadas en materia de movilidad, promoción e
infraestructura vial. Estos proyectos contemplarán no sólo
los aspectos técnicos si no también la coordinación, eje-
cución y promoción de los mismos para poder crear una
alternativa de movilidad que permita mejorar la calidad de
vida de los habitantes del AMM y que sirva como modelo
de desarrollo para la implementación en otros municipios
y estados de la república.
La ciclopista del Parque Lineal Río Santa Ca-
tarina es una buena opción para fomentar
el deporte.
Foto: Carlos Placencia.
En las principales ciudades europeas como
Córdoba y Sevilla, España, se privilegia
el uso de la bicicleta como medio de
transporte.
Fotos: Raquel Morrison.
 14 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Soluciones a la movilidad
en Bogotá: TransMilenio
El Plan de Desarrollo de esta ciudad contempló como una de las soluciones más

importantes ante el histórico problema de movilidad, la construcción de una ciudad

basada en el transporte público más que en el privado; solución que tiene como base

fundamental una estrategia que va más allá de la simple organización del transporte

en la ciudad, pues se orienta a cuatro políticas básicas: los peatones, las bicicletas, la

restricción al uso del vehículo particular y el desarrollo del transporte masivo.

Por: Ing. Angélica Castro Rodríguez

Ing. Angélica Castro
Rodríguez
Ingeniera Civil, especialista en Gestión
Pública y Maestría en Ciencias en
Planeación de Transporte.
Tiene experiencia en el sistema de
transporte masivo de Bogotá, Trans-
Milenio desde sus inicios.
Fue Directora Técnica de Planeación
de Transporte, Subgerente General y
luego Gerente General de la Empresa
TRANSMILENIO S.A.
Bogotá, capital de Colombia, actualmente cuenta con 8
millones de habitantes y está ubicada en una meseta in-
serta en la cordillera oriental (Los Andes) a 2 mil 600 me-
tros sobre el nivel del mar. Su temperatura promedio es de
16 grados centígrados.
En términos de transporte urbano, la ciudad ha pasado
por una historia que incluyó la destrucción de los carros
del tranvía eléctrico con el que se contaba en 1949 y su
posterior desaparición en 1951. A partir de entonces, la
ciudad inicia un proceso en el que cada 6 años se pre-
sentaba un estudio de un sistema de transporte masivo
basado en rieles, pero sin ninguna concreción.
Los últimos estudios en esta materia se dieron en 1998,
los cuales presentaban la factibilidad de tres líneas de me-
tro. En ese momento los Gobiernos Nacional y Distrital en-
tendían que por costos era imposible llevar a cabo todo el
proyecto, así que proponían concentrarse exclusivamente
en la primera línea, la más importante, que contemplaba
una longitud de 29 kilómetros y participaría con el 10% de
los viajes en transporte público de la ciudad.
En esta época, es elegido como alcalde de la ciudad el
economista especialista en planeación urbana, Enrique
Peñalosa, quien cree firmemente en el transporte masi-
vo basado en autobuses, así como en la construcción de
una ciudad basada en el transporte público más que en el
privado. En su plan de desarrollo, planteó una estrategia
de movilidad que iba más allá de la simple organización
del transporte en la ciudad, pues contaba con cuatro po-
líticas: los peatones, las bicicletas, la restricción al uso del
vehículo particular y el desarrollo del transporte masivo.
Desde 1989, el Gobierno Nacional había decidido apo-
yar la ejecución de proyectos de transporte masivo en las

principales ciudades del país, aportando hasta el 70% del
servicio de la deuda para el desarrollo de la infraestruc-
tura. Los gobiernos municipales debían aportar la contra-
partida necesaria para llevarlos a buen término, así como
crear una empresa que debía ser sociedad por acciones y
titular del nuevo sistema.
El 13 de octubre de 1999, nace la empresa TRANSMI-
LENIO S.A. encargada de la planeación, gestión y control
del Sistema TransMilenio, un proyecto con participación
público-privada.
De esta forma y desde el punto de vista de la opera-
ción, son los transportadores bogotanos quienes tienen
la propiedad de los vehículos con los cuales se presta el
servicio, a través de un contrato de concesión a 10 años,
término en el cual los vehículos deben retornar al Distrito.
Con relación a la infraestructura, se tomó la decisión de
que el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, como entidad
pública fuese el encargado de las actividades precontrac-
tuales y contractuales necesarias para la construcción de
la infraestructura, que estaría compuesta por carriles ex-
clusivos, estaciones, pasos peatonales elevados y a des-
nivel, estaciones de transferencia y desarrollo de espacios
públicos, entre otros.
Al tener como base esta organización, el 18 de diciem-
bre del año 2000, entraron en operación los primeros 34
buses articulados para 15 km. del troncal. Desde esa fe-
cha, el sistema no ha dejado de crecer y en la actualidad
cuenta con 84 Km. de vías troncales, 400 Km. de vías de
alimentación, 114 estaciones, así como 7 portales, que
son los sitios de integración entre los buses alimentado-
res y los buses troncales. En cuanto a demanda, se llevan
a cabo 1.4 millones de viajes al día, que corresponden al
23% de los recorridos en transporte público colectivo de
la ciudad.
Este objetivo se logra con un sistema operacional con-
sistente en la combinación de servicios expresos y ser-
vicios corrientes, donde los primeros son aquellos que
RIZOMA 15
paran en unas estaciones específicas, según las necesi-
PLANEACIÓN URBANA
dades de los usuarios, mientras que los servicios corrien-
tes son aquellos que se detienen en todas las estaciones.
Esta combinación ha permitido al sistema tener 43 mil pa-
sajeros/hora/sentido, más cargado, en el punto de mayor
demanda.
La prestación del servicio se hace con mil 50 autobuses
articulados con capacidad para 160 pasajeros cada uno y
400 autobuses alimentadores con capacidad de 90 pasa-
jeros por autobus, capacidad que se ha construido en un
periodo de 8 años.
Sin embargo, TransMilenio por sí solo no es suficiente
para superar las deficiencias que tiene actualmente el
transporte público colectivo de la ciudad. Por esta razón,
en agosto de 2006 se aprobó el Plan Maestro de Movili-
dad, que entre otras cosas basa su política en el Sistema
Integrado de Transporte Público, el cual consiste en la uni-
ficación del servicio de transporte urbano en la ciudad, en
sus diferentes aspectos.
Desde el punto de vista empresarial, concibe a los priva-
dos a través de sociedades por acciones y no con la pro-
piedad individual que actualmente existe. De esta forma,
desde la prestación del servicio, se proponen empresas
operadoras que adquieren el permiso a través de licitacio-
nes públicas con una relación contractual con el Estado,
mientras que desde la perspectiva del usuario, se trabaja
en una integración tarifaria que permita aprovechar las
economías de escala. Todo con el objetivo de prestar un
mejor servicio.
Bogotá no ha sido indiferente a las grandes discusiones
que a nivel mundial se tienen sobre la conveniencia de
basar el transporte urbano en sistemas BRT’S o, por el
contrario, insistir en la construcción de sistemas basados
en rieles. Aún nos falta mucho, los retos son grandes, pero
entendemos la responsabilidad que da ser hoy ejemplo
con el sistema TransMilenio, para hacer las cosas cada vez
mejores.
Estación de TransMilenio en Bogotá,
Colombia.
Fotos: Juan Felipe Rubio.
 16 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

El espejismo de la vialidad
Si la meta es disminuir la congestión vial, no sirve de nada incrementar las vialidades

otra vez. No sirve de nada sólo hacer pasos viales aislados y transferir un conflicto

vial 200 metros más adelante, se requieren soluciones integrales más complejas, que

permitan dar equilibrio a toda forma y medio de transporte, no sólo al automóvil.

Por: Ing. Gabriel Todd Alanís

“Nada ni nadie te da el derecho de congestionar una vía.

Nada ni nadie te da el derecho de quitarle el tiempo a los
demás mientras ellos te lo quitan a ti”…“Si hay congestión
vial frecuente es porque alguien esta vendiendo algo ba-
rato”, Darbera, ENPC, París, 1988.

Después de escuchar estas frases hace 20 años, mi per-

Ing. Gabriel Todd Alanís
Ingeniero Civil por el Tec de Monte-
rrey.
Maestría en Investigación del Trans-
porte Regional y Urbano ENPC, París.
Diplomado en Políticas de Estaciona-
miento ENPC, París.
Diplomado en Historia del Arte,
Florencia, Italia.
Diplomado en Valuación Inmobiliaria,
UANL.
Diplomado en Administración del
Desarrollo Urbano, ITESM.
Diplomado en Vivienda, ITESM.
Fue Director de la SEDUOP Estatal en
el área de control urbano.
Director del Fideicomiso Programa de
Ordenamiento Urbano.
Director de Transporte del Estado.
Editorialista de El Norte, columna
Pulso Urbano.
Subdelegado de Desarrollo Urbano y
Vivienda.
Gerente de Fraccionadora e Inmobi-
liaria del grupo GP.
Actualmente es Director del IMPLAN
San Pedro.
cepción de la realidad vial cambio para siempre. Si consi-
deramos que el transporte no es un fin en sí mismo sino
que es el medio para alcanzar objetivos más profundos, el
tema debería ser tratado con toda objetividad.
Nadie se despierta en la mañana con el objetivo de tras-
ladarse, lo tenemos que hacer para desempeñar nuestras
actividades. Y es un costo elevado que no se considera,
por ejemplo, al comprar vivienda barata en la lejana peri-
fieria. Es un costo de infraestructura que inexplicablemen-
te no se le carga a las nuevas zonas de expansión.
Luego entonces, salvo para las mentes o las conciencias
más evolucionadas, el tiempo de transporte cotidiano es
algo así como un período en suspensión de tu vida, una
pausa, un desperdicio dirían los que tienen prisa.
Decía entonces el Profesor Darbera, de la Universidad
de París XII, que la gestión del tema vialidad y transporte
no tiene por qué estar exento de las regulaciones que im-
pone la ley de la oferta y la demanda, sobre todo si sabe-
mos de la alta deseabilidad del auto particular.
Si los productos en el mercado tienen un valor que se
regula con precios, las mismas leyes aplican con este pro-
ducto intermediario llamado uso de las vías públicas. El
costo de no hacerlo produce graves excesos y desequi-
librios con consecuencias para el ambiente y la calidad
de vida de las personas. Se podría resumir como un costo
social demasiado elevado, sobre todo si no se tienen otras
alternativas eficientes de movilidad, como es el caso del
Área Metropolitana de Monterrey.
Un reporte del Centro de Estudios para el Transporte Ur-
bano de Francia revela la lógica que al menos el 85% de
los problemas urbanos se producen en las arterias viales,
problemas de ruido, de accidentes, de contaminación, de
imagen urbana, de higiene, de inseguridad, de lo que quie-
ra. Ampliar una vía nada más porque vende una imagen
política o un coche más quiere pasar a 100 Km. por hora,
es tener una visión limitada de la realidad urbana, pero
sobre todo, de sus consecuencias. Ampliar una vía es una
responsabilidad, no una solución simple, porque se esti-
mula en cadena otro tipo de problemas.
¿Qué es lo que se está vendiendo barato? ¿A qué se
refiere la cita del profesor Darbera? Usted ya conoce la
respuesta y es por eso que, si la meta es disminuir la con-

gestión vial, no sirve de nada incrementar las vialidades
otra vez. No sirve de nada hacer pasos viales aislados y
transferir un conflicto vial 200 metros más adelante, es
por eso que no tiene sentido invertir recursos públicos en
darle más vialidad a los autos.
Es también por esto que ante un problema particular
los automovilistas buscan otras opciones, miden su costo
beneficio y saben sacarle la vuelta, por ejemplo a los acci-
dentes o a las revisiones “anti-alcohol”.
Si la meta es hacer una obra pública aislada para res-
ponder al clamor de una ciudadanía ignorante en esta
materia, o si la visión es mover la economía, dar empleo,
hacer negocios personales y esas cosas, entonces está
bien hacer obras viales, pero no es correcto afirmar que
es para solucionar problemas urbanos o viales de fondo,
de hecho, en ocasiones aplica todo lo contrario, es decir,
se afecta una colonia o barrio, al incrementar la velocidad
vehicular en donde no debe elevarse la velocidad, pierde
cohesión y escala humana la vida urbana.
La congestión vial no se disminuye con más vialidad, de
la misma manera que la venta de fresas con crema no se
detiene si mete traileres de fresas gratis al mercado de
abastos. ¿De dónde sale tanta gente que compra fresas
con crema? todavía se pregunta. ¡Y hasta vienen seis ve-
ces al día para servirse los descarados! ¿Qué esperaba?
No digo que no se deban hacer obras viales, sólo que
no se hagan para el automóvil en exclusiva, la vía pública
debe repensarse para dar equilibrio a toda forma y medio
de transporte, no sólo al auto, ese es el punto.
RIZOMA 17
PLANEACIÓN URBANA
La construcción de vialidades debe
complementarse con sistemas de
transporte masivo eficientes.
Fotos: Javier Orozco
Electronic Road Pricing
La experiencia del ERP (Electronic Road Pricing) en Sin-
gapur, aplicada también en el Reino Unido y otros países
realmente avanzados en tiempos modernos, deja claro
desde su instalación original en 1975, que los habitantes
seguirán comprando autos (buenas noticias para la in-
dustria automotriz), pero una tarifa por uso de una vía o
zona congestionada produce un cambio de costumbres
o hábitos, disminuyendo hasta un 33% la congestión vial
en determinada zona urbana, según el caso, pero lo que
importa no es ese porcentaje, sino aplicar un precio que
mantenga las vías fluidas a 30 Km por hora de velocidad
promedio. Es calidad, no cantidad, lo que busca el ERP.
Por ejemplo, Londres aplica este concepto en su centro
con enorme éxito. Gracias al mismo se generan recursos
precisamente para ser invertidos en el tema de transporte
y mejorar la movilidad.
Desde luego que al principio es una medida poco po-
pular y la cabeza de algún político puede tambalearse si
no se maneja el tema con inteligencia, pero la realidad es
que necesitamos autoridades que piensen un poco más
en el País, que no tengan miedo de ejercer su autoridad y
que sean lo que son hoy, no lo que pueden ser mañana.
La función pública no es de impulsos momentáneos, es de
resistencia…y hay que hacer la chamba.
 18
PLANEACIÓN URBANA
Boulevard Port Royal, un eje vial
del Sur de París, tenía más es-
pacio vial para el auto en 1988
que el que tiene hoy, en donde
le cedieron carriles exclusivos al
transporte colectivo.
RIZOMA
Segundo piso para la avenida Gonzalitos
Para el ciudadano común, perdido en el estrés de sus
pensamientos e infiernos personales, así como también
para los ingenieros de tránsito de doctrina norteameri-
cana, parece sencillo resolver todo con capacidad vial.
El niño tiene hambre todo el día, dale de comer todo el
día, parece ser la respuesta. Y el problema de fondo no
es que tenga hambre, es que tal vez tiene problemas y lo
vas engordar.
Lo mismo sucede con las vialidades para el auto, llegan a
un punto en donde convierten a la ciudad en obesa y fea,
con los problemas graves de salud que esto conlleva y
que sufrimos ya en Monterrey y su área metropolitana.
Por eso cuando escucho que planean un segundo piso
para la avenida Gonzalitos, me cuestiono si esa obra ayu-
daría al problema de obesidad crónica, o si ese eje vial
sigue siendo el centroide de movimientos como lo fue en
otra época.
Considero que tal vez sea más rentable para la comuni-
dad buscar alternativas hacia el oriente, hacia el centro de
la metrópoli, para hacer una obra nueva con visión de mo-
vilidad integral, es decir, en la que el transporte colectivo
juegue también su papel y en la cual no tengas que des-
viarte hasta Gonzalitos. El Consejo Estatal del Transporte
hizo algún estudio al respecto hace tiempo.
Se imagina si para ir de su recamara a la cocina de su
casa tuviera que ampliar el pasillo de la casa de sus papás
que viven a dos cuadras. Ampliar un segundo piso en Gon-
zalitos apunta para eso. Más tiempo en auto, más tráfico
continuo e interminable. Es probable que la compra de
propiedades y expropiaciones necesarias en un nuevo eje
vial integral salga junto con pegado o salga más económi-
co que una infraestructura millonaria aérea de principio a
fin para ampliar el pasillo de casa de sus papás. ¿No cree
usted?
A mayor parque vehicular, menor capacidad vial
Déjenme les cuento una “de vaqueros”. Ciudades como
París, que fueron conceptualizadas para la persona y no
permiten perder su escala humana, disminuyen la capa-
cidad vial del auto particular al interior de los barrios, no
la incrementan. Por ejemplo, me consta que el Boulevard
Port Royal, un eje vial del sur de Paris, tenía más espacio
vial para el auto en 1988 que el que tiene hoy, en donde le
cedieron carriles exclusivos al transporte colectivo. O sea
que, aunque creció el parque vehicular, le van poco a poco
quitando su espacio.

Por supuesto que usted me dirá que el transporte colec-
tivo no es opción en Monterrey, aunque la mitad gracias
a Dios lo tenga que usar, que no hay una red que brinde
un buen servicio, que hace mucho calor o mucho frío para
caminar o para andar en camión (como si no hiciera frío
en París o en Helsinki), que los intereses creados son in-
salvables (los intereses son intereses, no valores).
Usted dirá que tener una ciudad con usos mixtos y de
alta densidad de población en los centros, que haga ren-
table el servicio colectivo de transporte disminuyendo las
distancias de recorrido, es imposible; que no se le puede
pedir a la gente que viva cerca de su trabajo porque todos
quieren una casita propia aunque sea en Zuazua, Nuevo
León. Que nadie bajo ninguna circunstancia puede rentar
una casa cerca de su trabajo y rentar la propia a otro cris-
tiano, esto es imposible. Está bien, me rindo.
No se trata de convencer a nadie, se trata entonces, ya
que no me dejaron opción, de ir haciendo cultura urbana
dejando de subsidiar el uso de las vías públicas.
RIZOMA 19
PLANEACIÓN URBANA
Vista de la avenida Colón donde conviven
inadecuadamente el Metro y una gran can-
tidad de taxis.
Foto: J.R. Sánchez
Se trata de redefinirlas hacia una movilidad integral que
incluya todas las formas y medios posibles de traslado, se
trata de estimular con beneficios e impuestos para que le
sea rentable a los empresarios e industriales tener cerca
a sus empleados, se trata de ser creativos y racionalizar
el uso del auto particular, se trata de ser creativos y tener
una mente abierta al cambio, se trata de hacer política co-
rriendo el riesgo de beneficiar a tu comunidad, se trata
de soltar el pasado para permitir que llegue el presente.
Se trata de dejar de decir que nada es posible sólo por
temor al cambio.
Es un hecho, la vialidad como progreso es un espejis-
mo, así que por favor cuéntenme ya mejor otra “de va-
queros”.
No digo que no se deban hacer obras via-
les, sólo que no se hagan para el automóvil
en exclusiva, la vía pública debe repensar-
se para dar equilibrio a toda forma y me-
dio de transporte, no sólo al auto, ese es
el punto.
 20 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad

La necesidad de implementar
una visión integral
y sustentable de movilidad
Los niveles de saturación vial que presenta el Área Metropolitana de Monterrey se

han adelantado en más de dos años a los pronósticos de crecimiento. es imperativa

la necesidad de replantear la visión de este tema, a través de la implementación de un

Sistema Integral de Transporte y Vialidad, que entre muchos objetivos, disminuya el uso

del automóvil como foco de transporte y que en su planeación contemple aspectos

como la movilidad, el desarrollo urbano, la calidad del aire y los medios alternativos

de transporte.

Por: Dr. Hernán Villarreal Rodríguez

Dr. Hernán Villarreal Rodríguez
Economista de la UANL, Maestro en
Econometría por el Centro de Investi-
gación y Docencia Económicas (CIDE)
Doctor en Análisis Económico por la
Universidad de Barcelona.
Ha sido profesor del CIDE, de la
UAAAN, de la cual también fue Jefe
del Departamento de Economía.
Fue catedrático y Director de Post-
grado en la Facultad de Economía y
del Centro de Investigaciones Econó-
micas de la UANL.
Fue Subsecretario de Transporte del
Gobierno del Estado de Nuevo León,
Secretario Técnico de Movilidad y
Desarrollo Sustentable de la Agencia
para la Planeación del Desarrollo
Urbano de Nuevo León.
Actualmente es Director Ejecutivo
del Consejo Estatal de Transporte y
Vialidad de Nuevo León
Monterrey es la tercer ciudad de México por tamaño de
población, conocida como la capital industrial de México,
se caracteriza por tener una economía industrial y finan-
ciera, orientada a la exportación, con grandes centros
comerciales y de servicios, principalmente educación y
salud. Se localiza a 220 Km. de la frontera con Estados
Unidos, con un ingreso per cápita de 11 mil dólares anua-
les, y una desigualdad de la riqueza similar al resto de los
países latinoamericanos.
En el Área Metropolitana de Monterrey (AMM) actual-
mente habitan alrededor de 4 millones de personas que
hacen 8 millones de viajes por día, cuya longitud y veloci-
dad promedian 15 km. y 23 Km./Hr. Del total de los viajes
en el 2005 un 38.9 % se hacían en 1.3 millones de autos
y un 46.7% en 5 mil unidades de transporte público, por
lo que extrapolando a la actualidad tendríamos el mismo
número de viajes en 1.6 millones de autos que en 5 mil
autobuses de transporte.
La distribución de los viajes entre los distintos modos de
transporte, denota que en los últimos cinco años el auto
ha incrementado su participación en 10 puntos porcen-
tuales en contra del transporte público de autobuses, con-
secuencia de las elevadas tasas de crecimiento del par-
que vehicular, que se estimaba llegaría al finalizar el 2007
al millón 600 mil vehículos. El Plan Estatal de Transporte y
Vialidad del año 2000, preveía esta cantidad de autos para
el año 2015 (gráfica siguiete página).
Si comparamos los pronósticos de saturación vial que
se hicieron hace siete años, con las previsiones de creci-
miento en el parque automotor que se están elaborando
en el plan actual, notamos que los niveles de saturación
pronosticados para el año 2010 se alcanzaron hace dos
años, y los esperados para el 2020 se estarían alcanzando
en el 2010.
El nivel de saturación que en el año 2000 se modeló para
el escenario 2020, implicaba la realización de obras para
aumentar la capacidad vial por más de 6 mil millones de
dólares, monto que es imposible invertir en los próximos
años, el presupuesto máximo de obra pública que ha ejer-
cido el Estado en un año fue de 400 millones de dólares,
aunque suponiendo que se contara con todos esos recur-
sos no se solucionaría el problema.
Si al crecimiento desproporcionado del número de au-
tos, le sumamos la ineficiente estructura del Sistema de
Transporte Urbano, que sigue un patrón concéntrico el
cual resultaba racional en 1967 con una ciudad de un mi-
llón de habitantes y el 60% de los viajes con destino en el
centro de la ciudad. Pero en la actualidad con una ciudad
cuatro veces más poblada, y con menos de un 18% de los
viajes con destino en el centro, la estructura concéntrica
resulta ser muy ineficiente.
Paralelamente, al pasar el tiempo cada vez tenemos una
ciudad más dispersa, por lo que en 1967 cuando la ciudad
tenía un millón de habitantes, se tenía una concentración
 RIZOMA 21

Distribución Modal del AMM Parque Vehicular del AMM

(porcentaje) (comparación de los dos planes)

7.0

6.0
3,000,000
5.0
2,500,000
4.0
2,000,000
3.0
1,500,000
2.0 1,000,000

1.0 500,000

0 0
1974 1981 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2003 2005 1990 1995 2000 2008 2010 2020

Auto Transporte Urbano Metro Taxi Otros Plan 2000 Plan 2007

Foto: Javier Orozco.

 22 RIZOMA

de aproximadamente 105 habitantes por hectárea, mien- Propuesta de solución

PLANEACIÓN URBANA

tras que los últimos 500 mil habitantes asentados en el

AMM ocupan 36 habitantes por hectárea, es decir, actual-
mente la ciudad está creciendo aproximadamente con un
tercio de la densidad que se tenía hace 40 años.
Esto ha implicado una reducción del índice de pasajeros
por kilómetro (IPK) de 4.04 en 1967, hasta 2.47 en 2003, y
que hoy se sitúe probablemente por debajo de 2.20, in-
cluso manteniendo la flota de transporte estable desde
hace muchos años, lo cual significa que si se mantiene
la tendencia de menor densificación y caída del IPK, si
se desea un sistema de transporte público con calidad
estable, cada vez se requieren tarifas reales más altas o
subsidiadas.
El problema se agrava si consideramos que las familias
de estratos medio-alto y alto tan solo representan el 15%
de la población, y si la tendencia a aumentar el uso del
auto de los estratos medio-bajo y bajo se mantiene, en-
tonces el parque vehicular muy bien podría volver a dupli-
carse en siete años como ya lo hizo del 2000 al 2007.
Necesitamos que no siga creciendo el uso del automó-
vil particular, y para lograrlo se plantea la construcción de
un Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SITME)
con altos estándares de calidad, sistema de prepago, ca-
rriles exclusivos, troncales abiertas con rutas de alimen-
tación en algunos casos, y rutas difusoras para lograr una
cobertura de servicio a 500 metros caminado desde cual-
quier domicilio de la ciudad.
El diseño del sistema toma en cuenta la densidad pobla-
cional que implica demandas entre 5 mil y 8 mil pasajeros
por hora sentido en los corredores de transporte. Adicio-
nalmente en dos amplias encuestas a usuarios realizadas
a principios del 2003 y a finales del 2005 se reportó una
distribución de preferencias 80/20, a favor de autobuses
con aire acondicionado aunque cuesten más, pagar lo
mismo en viajes cortos y largos, no realizar transbordos
aunque cueste más, pagar sólo con tarjetas prepagadas
con descuento y caminar más a cambio de mayor fre-
cuencia de paso.

Saturación vial al año 2000 Saturación vial al año 2010 Saturación vial al año 2020
(Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000) (Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000) (Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000)

Esquema de Crecimiento de las Rutas

de Transporte en el AMM

1967 1990 2003

Población 1,000,000 2,500,000 3,500,000

Longitud promedio de rutas
de Transporte Público 20 Km. 30 Km. 40 Km.
IPK 4.04 pax-Km. 3.45 pax-Km. 2.47 pax-Km.
Unidades de Tranporte Público
en el centro 502 (100%) 2,700 (90%) 4,000 (80%)
Viajes al Centro de la Ciudad 60% 40% 18%
 RIZOMA 23

Es necesaria una visión de fondo y más incluyente, por REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

PLANEACIÓN URBANA
eso estas medidas deberán acompañarse de iniciativas
para introducir un nuevo modelo de desarrollo urbano, ba- Chavarría, Carlos y Hernán Villarreal; El Transporte Urbano
sado en usos de suelo mixtos y alta densidad, orientado al en Monterrey, Análisis y Solución a un Viejo Problema, Uni-
transporte público, que incorpore medios no motorizados versidad Autónoma de Nuevo León, Monterrey, 1995.
a las redes de transporte, manejo del tránsito y medidas
de carácter ambiental. Consejo Estatal del Transporte; Plan Estatal de Transporte
Para la elaboración del modelo que sustente el Plan Sec- y Vialidad, Monterrey, 2000.
torial de Transporte y Vialidad se ha elegido utilizar uno
que integra el desarrollo urbano y la movilidad denomina- Cal y Mayor Asociados, S.C; Estudio de Modernización del
do TRANUS. Con esta herramienta se están valorando los Transporte Público, Área Metropolitana de Monterrey Nue-
escenarios de crecimiento desde la perspectiva del desa- vo León, Monterrey, 2003.
rrollo urbano, la movilidad y la calidad del aire. Es parte del
análisis el SITME, la política de usos mixtos y alta densidad Consejo Estatal de Transporte y Vialidad; Solicitud de fon-
a lo largo de los corredores y la introducción de medios de dos vía donación para fondear parte de los costos del pro-
transporte no motorizados. yecto de transporte sustentable del Área Metropolitana
El tema de transporte no motorizado no es menos im- de Monterrey, Nuevo León, México, Proyecto de Transpor-
portante, existe la propuesta de una red de ciclo-vías, pero te Sustentable LAC Regional GEF, The World Bank Group,
más importante es lograr que en el centro metropolitano Octubre del 2006.
se rescaten los espacios que hoy ocupan los autos esta-
cionados en la vía pública, para ampliar banquetas, inclu- Consejo Estatal de Transporte y Vialidad; Encuesta Origen-
so ganando espacio vial favoreciendo al peatón y la den- Destino 2005, Monterrey, 2007.
sificación de esta zona, ayudando a evitar la dispersión
urbana y beneficiando al transporte. Se están planteando
varias herramientas de política pública de movilidad, entre
ellas los impuestos de mejoría específica, las concesiones
de estacionamientos públicos, esquemas de bursatiliza-
ción y los denominados PPP o proyectos de colaboración
de los sectores público y privado.

Sistema Integrado de Transporte del AMM

N
CORREDOR
LINCOLN-RUIZ CORTINES

SIMBOLOGÍA CORREDOR
CORREDORES TRONCALES
ARTEAGA LINCOLN-RUIZ CORTINES
BENITO JUAREZ
DIAZ ORDAZ
DIEGO DIAZ
F.U.G.-LOPEZ MATEOS
GARZA SADA
LINCOLN-R. CORTINES
MIGUEL ALEMAN
PABLO LIVAS
RAUL SALINAS
ROMULO GARZA
SENDERO
METRO LINEA 1
METRO LINEA 2
 24 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Por: Ing. Moisés López Cantú
Ingeniero Civil y Maestro en Ciencias
con Especialidad en Ingeniería de
Tránsito de la Universidad Autónoma
de Nuevo León. Tiene 19 años de
experiencia en temas de movilidad
y ha trabajado en México, Colombia,
Venezuela, Panamá y El Salvador.
Ha impartido cátedra en la Univer-
sidad Autónoma de Nuevo León, la
Universidad Javeriana de Bogotá y el
Instituto Tecnológico y de Estudios
Superiores de Monterrey.
Su actividad ha estado focalizada en
temas de planeación urbana (Sub
Secretaría de Desarrollo Urbano y
APDUNL) y la administración del
transporte público (Director de Trans-
porte, Agencia Estatal del Transporte
de Nuevo León).
Actualmente es Coordinador de
Proyectos Estratégicos del Consejo
Estatal de Transporte y Vialidad.
Una oportunidad para crear
valor en el Área Metropolitana
de Monterrey
Si planeamos la ciudad para los autos tendremos autos, si planeamos la metrópoli para
que la gente conviva en los sistemas de transporte y el espacio público, tendremos
calidad de vida con espacios incluyentes.
Por: Ing. Moisés López Cantú
Sin ser exhaustivos, podemos decir que el fenómeno ac-
tual de movilidad que prevalece en el Área Metropolitana
de Monterrey (AMM) tiene su origen en:
a) El modelo de desarrollo urbano de baja densidad y usos
del suelo desagregados que existe hace muchas déca-
das en el AMM.
b) Una política pública de facto que pretende resolver la
demanda de movilidad con infraestructura para los au-
tomóviles.
c) La dispersión técnica, funcional y administrativa de los
temas que tienen que ver la planeación, diseño, cons-
trucción, operación y mantenimiento de los distintos
instrumentos que permiten prestar y/o desarrollar los
servicios e infraestructuras para la movilidad.
d) Condiciones de estabilidad macroeconómica, bajas ta-
sas de interés, baja inflación e incluso de un “estilo de
vida” que pretende imitar el modelo americano.
En el campo de los efectos o externalidades se pueden
mencionar algunas:
• Estamos inmersos en un círculo vicioso de desarrollo
urbano-movilidad basado en vialidad. Aunque este es
un fenómeno complejo, basta tener presentes las tasas
de crecimiento del parque vehicular de los últimos años
(superiores al 10% anual) y la expectativa de crecer el
AMM de 9 a 21 municipios.
• El consumo de combustibles fósiles es superior a los 172
millones de litros por año y crece a un ritmo del orden
del 4%, en contraste el registro de vehículos crece con
una tasa anual del orden del 15% (PEMEX 2004).
• Todos los días van a la atmósfera entre del orden de mil
400 toneladas de contaminantes de las cuales el 60%
tienen origen en fuentes móviles (PACCADAM 1996 e
ITESM 2005 y 2006).
• En 2006 se registraron mas de 67 mil accidentes de trán-
sito con 14 mil 810 lesionados y 144 muertos en el lugar
del accidente.
Esta política pública de facto se “institucionalizó” a me-
diados de los años 60 del siglo pasado, al quedar plas-
mada en el Plano Regulador y se ha perpetuado en los
sucesivos Planes de Desarrollo Urbano del AMM y los de
los municipios. Dependiendo de las referencias documen-
tales los proyectos de vialidad por construir variarían de
100 a 240 obras y su costo podría ser superior a los $ 60
mil millones de pesos. Contrariamente al argumento ge-
neralmente utilizado, construir toda la infraestructura vial
que se propone no mejoraría la calidad de la operación
de las vías, así lo demuestra el mismo análisis histórico y
la evaluación del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad
(Plan Estatal de Transporte 2000).
Para romper este círculo vicioso se propone el desarro-
llo de una Política Pública para la Movilidad Sustentable
con líneas de acción en el Sistema de Transporte Público,
en el Modelo de Desarrollo Urbano, en gestión de tránsito,
calidad del aire, fortalecimiento institucional y participa-
ción social y apropiación de la política.
Metas de largo plazo
¿Cómo medir el éxito o fracaso de esta propuesta?
Midiendo y dando seguimiento a la partición modal.
 RIZOMA 25

Se entiende por partición modal la forma en que se Algunos proyectos que pueden y deben ser lanzados de

atienden los viajes según si se mueven en transporte pú-
blico o vehículo particular; usualmente se expresa como
un cociente o porcentajes, expresando primero el que
corresponde al transporte público y luego al transporte
privado.
Partición modal actual Partición modal meta
de largo plazo
50% en T. Público 75% en T. Público
50% en T. Privado 25% en T. Privado
Con una inversión de entre 400 y 500 mdp cada año,
esta meta podría alcanzarse en un plazo de entre 8 y 10
años.
Metas intermedias
Diez años son muchos años desde la lógica de los perio-
dos de gobierno, pero suficientes para transformar una ciu-
dad. No obstante conviene establecer metas intermedias
que puedan utilizarse como referentes y cotejarse con el
sistema de contabilidad de la política pública, mediante un
mecanismo sencillo: a cada periodo debe corresponder
una gran intervención y al mismo un cierto cambio en la
partición modal como se indica en el siguiente tabular.
PLANEACIÓN URBANA
inmediatos son:
a) La primera etapa del Sistema Integrado de Transporte
Público: El Corredor Lincoln y Ruiz Cortines (27 Km.)
b) Sistema de prepago y ayudas a la explotación del
AMM
c) Red de ciclopistas en vía exclusiva (200 Km.)
d) Ampliación de SINTRAM
e) El Corredor de Transporte Público FFCC
¿Es posible crear valor para nuestra comunidad con esta
propuesta? Sí, indudablemente. Si reducimos el número
de vehículos en las calles se reduce también la demanda
de pasos a desnivel, baja el número de accidentes y la
contaminación del aire; también se reducen los tiempos
de viaje. Cada una de estas variables se puede cuantifi-
car y expresar en pesos constantes y sonantes (valor para
la comunidad), pero más allá de eso también se produce
arraigo, identidad, sentido de pertenencia y el orgullo de
ser parte de un proceso de transformación pocas veces
visto.

Estamos inmersos en un círculo vicioso

Plazo Años Petición Modal Meta
de desarrollo urbano-movilidad basado
Inmediato 2010 60/40
Corto 2013 65/35 en vialidad.
Mediano 2016 70/30
Largo 2020 75/25

Iniciativas y programas

Se han planteado cinco grandes iniciativas, con los obje-

tivos y programas que se perfilan en el siguiente tabular.

Plazo Objetivo Principales líneas de trabajo

Transporte Público Transformar el sistema de
transporte público.
Desarrollo Urbano Introducir el concepto de transporte
orientado al desarrollo urbano.
Gestión de Tránsito Implantar acciones masivas de
gestión del tránsito.
Fortalecimiento Ajustar y fortalecer el marco legal y
Institucional organizacional para que supere las
actuales barreras y rezagos.
Participación Social Que la sociedad civil se apropie de
y Apropiación de la los proyectos y se convierta en visor
Política y garante de su implantación.
Infraestructura especializada para el transporte público: carriles exclusivos,
terminales y paraderos.
Sistema de prepago, ayudas a la explotación e información a los usuarios.
Usos mixtos y alta densidad. Espacio público.
Introducción de transporte no motorizado.
Ampliar la cobertura espacial y capacidad de tecnológica y de gestión de
SINTRAM.
Modificar la Ley de Asentamientos Humanos, Órgano de planeación urbana
A nivel metropolitano. Vinculación de funciones DU/TPTE/TTO.
Marketing de los proyectos, marca e imagen fuerte.
Servicio al cliente y evaluación continua de calidad de los servicios.
Día sin auto.
Festivales peatonales y en bicicleta (Ciclovía dominical y/o nocturna).
 26 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Ing. Alfonso Reyes Santa
Anna
Ingeniero en Electrónica y Comunica-
ciones por el Tec de Monterrey.
Trabajó en la empresa sueca ASEA,
como ingeniero de sistemas.
En Monterrey, N.L. , como ingeniero
de proyectos como enlace entre la
casa matriz y los clientes corpo-
rativos del área metropolitana de
Monterrey.
En el sector Público
Actualmente trabaja en STC
METRORREY en la línea 1 y en la
línea 2, así como la operación de las
mismas. Recibió capacitación sobre
tecnología y operación de metros en
Dusseldorf, Alemania.
Fungió como enlace de METRORREY
con el Gobierno Estatal en lo refe-
rente a infraestructura estratégica y
estadística.
Colaboró en diferentes sectores para
la elaboración del Plan de Desarrollo
Estatal.
Ha participado representando al Or-
ganismo, en diversos foros naciona-
les e internacionales, como expositor,
consultor, colaborador y organizador.
Actualmente tiene a su cargo la
Dirección de Operaciones Metro.
Sistema Metrorrey
Opción fundamental
para impulsar el transporte
público masivo
El Sistema Metrorrey representa grandes ventajas para la ciudad de Monterrey y los
municipios conurbados, pues ha sido designado en el Plan Estatal de Desarrollo del
Gobierno del Estado, como la columna vertebral del transporte de pasajeros en el área
metropolitana de Monterrey, donde otros medios deben de confluir para ofrecer al
usuario una movilidad eficiente y cumplir los objetivos de sustentabilidad planteados
para el mismo.
Por: Ing. Alfonso Reyes Santa Anna
Metrorrey es un organismo público descentralizado del
Gobierno del Estado de Nuevo León, el cual fue constitui-
do en 1987 mediante el decreto 118 del honorable Con-
greso del Estado. Su función es la de proveer transporte
público masivo, misma que ha venido desarrollando de
manera segura, rápida y confortable desde el 25 de abril
de 1991, fecha en que se inauguró la operación comer-
cial de la Línea 1 del Metro, con 17 estaciones a través de
un viaducto elevado a lo largo de 18 kilómetros en el eje
norponiente-oriente del Área Metropolitana Monterrey.
Tres años después, concretamente el 30 de noviembre
de 1994 se inauguró la Línea 2, totalmente subterránea
con 6 estaciones y 5 kilómetros de longitud. Ésta se inter-
conecta con la Línea 1 en la estación de correspondencia
Cuauhtémoc, una de las más grandes del sistema Me-
trorrey. Ahí diariamente intercambian miles de usuarios
de una línea a otra sin costo adicional. La Línea 2 tiene
la particularidad de llegar hasta el centro de la ciudad,
convirtiéndose en un transporte atractivo por su rapidez y te el horario de servicio se optimizan los tiempos de co-
confort, transcurriendo tan sólo 5 minutos desde la esta-
rrespondencia para que el usuario no espere demasiado
ción Cuauhtémoc hasta la estación Zaragoza, justo debajo tiempo en el andén.
de la Macroplaza. A través de los años se han incorporado otros servicios
En la estación Cuauhtémoc, cada noche se garantiza la de transporte al sistema, tal como es el MetroBus, el cual
correspondencia de trenes de las dos líneas y en cada di- funciona a través de un convenio entre Metrorrey y dife-
rección, lo que da la seguridad al usuario que viaja en el rentes operadores de camiones privados para ofrecer una
último tren de que encontrará un vagón para desplazarse tarifa integrada al usuario, que le permita viajar en ambos
a su destino final al llegar a la otra línea; además, duran-
medios con un precio atractivo.
RIZOMA 27

PLANEACIÓN URBANA

Foto: Miguel Malo.

 28
PLANEACIÓN URBANA
La ampliación del Sistema Metrorrey
considera aspectos de accesibilidad
de clase mundial y ha significado un
importante impulso a la movilidad de los
estudiantes de la UANL.
Fotos: José Luis López Arriaga.
RIZOMA
Asimismo, se ha implementado el servicio de TransMetro,
el cual es controlado por Metrorrey. Mediante una licita-
ción pública, operadores privados que deseen invertir en
la compra de unidades de transporte con características
similares al Metro participan, pagando nuestro organismo
a éstos por kilómetro recorrido.
Este servicio cubre rutas específicas diseñadas por Me-
trorrey en las que se extiende el servicio del Metro ya que
el usuario no paga tarifa adicional por el uso del servicio.
También se ha desarrollado el servicio de MetroEnlace;
éste cubre el transporte entre una estación de Metro y
una población de mediana lejanía, tales como: Ciénega de
Flores, Cadereyta o Saltillo, en el estado de Coahuila.
Adicionalmente se ha implementado la accesibilidad to-
tal en el Sistema Metrorrey, la cual permite que el 100%
de sus instalaciones estén acondicionadas para recibir y
transportar a personas con capacidades especiales.
El pasado 31 de octubre de 2007, Metrorrey puso en
operación una primera etapa de la ampliación de la Línea
2 del Metro, consistente en 4.5 kilómetros de los 8.5 tota-
les de este importante proyecto que llegará hasta el muni-
cipio de Escobedo, pasando por San Nicolás de los Garza
y Monterrey, beneficiando a miles de usuarios, amas de
casa, trabajadores, estudiantes, deportistas, etc. En esta
primera etapa se pusieron en operación 3 nuevas estacio-
nes: Regina, Niños Héroes y Universidad, la primera subte-
rránea y las dos siguientes elevadas.
Desde la apertura de la primera etapa de la ampliación
de la Línea 2, se incrementó la afluencia total del sistema
en 30 mil viajes adicionales, superando las expectativas
de transporte y beneficiando a nuevos usuarios. Otra par-
ticularidad de la primera etapa es el gran éxito que ha te-
nido la estación Universidad durante los juegos de fútbol
en el Estadio Universitario, donde el número de viajes ex-
cede los 8 mil por evento, incrementándose cada vez por
las recomendaciones de nuestros usuarios aficionados al
fútbol.
El Sistema Metrorrey representa grandes ventajas para
la ciudad de Monterrey y los municipios conurbados,
pues ha sido designado en el Plan Estatal de Desarrollo
del Gobierno del Estado, como la columna vertebral del
transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Mon-
terrey, donde otros medios deben de confluir para ofrecer
al usuario una movilidad eficiente.
Es importante resaltar la seguridad en la operación del
Sistema Metrorrey, pues en sus 16 años y 10 meses de
operación, no se han registrado accidentes que hayan
puesto en riesgo la integridad física de alguna persona,
cifra que resalta tomando en cuenta que el Metro de
nuestra ciudad, transporta diariamente a más de 250 mil
usuarios con un alto grado de seguridad y un desempe-
ño eficiente, buscando siempre mejorar estos estándares
para beneficio de nuestros usuarios.
Por otra parte, el Metro otorga grandes beneficios socia-
les, medioambientales y económicos a la ciudad, y esto
se detalla en el documento elaborado por el organismo
denominado “Balance Social 2007”, que a grandes rasgos,
habla de la cuantificación económica y las ventajas por
evitar emitir contaminantes a la atmósfera, por costos de
traslado y costos de espera, favoreciendo la calidad de
vida del usuario por evitar accidentes, por uso de energía
limpia, etc. Entonces evaluando todo este universo de ex-
ternalidades se comprenden los alcances y los beneficios
que el Metro derrama sobre la comunidad, perdurando a
lo largo de los años e incrementando su valor a medida
que la red del Sistema crece.
Sin embargo, es importante considerar que los benefi-
cios no son exclusivamente para los usuarios del Metro
ya que éstos alcanzan a toda la comunidad; como ejem-
plo basta responder las interrogantes de ¿Qué pasaría si
un día el Metro dejase de funcionar?, entonces ¿Quién
transportaría a los más de 250 mil usuarios diariamente?,
¿Cuántos autobuses, taxis y autos urbanos serían necesa-
rios para cubrir tal demanda?, ¿Cuál sería el impacto en
las vialidades y en el tiempo de traslado? Las respuestas
evidencian que el beneficio social de Metrorrey alcanza
hasta los no usuarios del Sistema.
Actualmente el Sistema Metrorrey cuenta con una ex-
tensión de red de vías de 25 kilómetros con 2 líneas y
28 estaciones, 4 rutas TransMetro con 41 estaciones, 22
rutas MetroBus y 3 rutas MetroEnlace. Metrorrey trans-
porta más de 65 millones de usuarios al año con plena
seguridad, rapidez y comodidad, con una tarifa de viaje
realmente atractiva para beneficio de los habitantes del
área metropolitana de Monterrey.

La experiencia del BRT
en ciudades mexicanas
Con la implementación del sistema de transporte BRT (Bus Rapid Transit), México busca
una solución eficiente a través de sistemas de autobuses en carriles exclusivos para
los problemas de movilidad y contaminación que aquejan a los habitantes de las ciu-
dades grandes y medias. Sin embargo este proceso no ha sido fácil y más consideran-
do que la experiencia en sistemas tipo BRT es limitada comparada con países latinoa-
mericanos como Brasil y Colombia.
Por: CTS México
Tuvo que transcurrir una década para que floreciera en
México la semilla de los sistemas integrados, sembrada
en 1993 gracias al Programa de Transporte Urbano II para
Ciudades Medias, elaborado por la Secretaría de Desarro-
llo Social (Sedesol) del Gobierno Federal, con recursos del
Banco Mundial.
La ciudad de Puebla fue la pionera en la planeación del
modelo en el País, aunque la primera experiencia exitosa
de implementación fue la de León, Guanajuato, con el Op-
tibús, primer Sistema Integrado de Transporte mexicano
inaugurado por el presidente Vicente Fox el 26 de sep-
tiembre del 2003. Casi dos años después, el 19 de junio de
2005, se inauguró Metrobús, el primer corredor de carriles
confinados de la segunda metrópoli más poblada en el
mundo: la Ciudad de México.
Ambas experiencias son hoy un referente para Mon-
terrey, Nuevo León, y Guadalajara, Jalisco. La segunda y
tercera ciudades más grandes de México advierten que
los sistemas de carriles exclusivos son una solución para
mejorar y ordenar su deficiente transporte público. Aho-
ra ciudades medias como Querétaro, Querétaro; Puebla,
Puebla; Ciudad Juárez, Chihuahua; Tijuana, Baja California
y Torreón, Coahuila, cuentan ya con proyectos ejecutivos
para implantar sistemas con corredores exclusivos para el
transporte público. Ciudades con menor densidad pobla-
cional como Aguascalientes, Aguascalientes; Chihuahua,
Chihuahua y San Luis, San Luis Potosí, gestionan también
la futura implantación de sus sistemas.
Los primeros pasos
Con el financiamiento del Banco Mundial, en 1993 la
Sedesol elaboró el programa Transporte Urbano II para
Ciudades Medias. Este programa consistía en apoyar a 22
ciudades mayores de 200 mil habitantes para mejorar sus
sistemas de transporte urbano, mediante financiamiento,
asesoría para la gestión y la mitigación de los impactos
ambientales generados por el transporte.
Entre las ciudades que obtuvieron el apoyo se pueden
contar Mérida, Yucatán; Tampico, Tamaulipas; Ciudad Juá-
rez, Chihuahua; Puebla, Puebla y León, Guanajuato. Estas
dos últimas solicitaron además estudios integrales de
transporte y vialidad. Los apoyos sirvieron de punto de
partida para el primer intento mexicano en la implanta-
ción de un sistema de corredores exclusivos para el trans-
porte.
Puebla: El primer intento
En 1994 el Gobierno del Estado de Puebla encargó a la
empresa brasileña Logit la realización del primer estudio
de corredores confinados del País; dos años después el
proyecto estaba listo.
En 1997 se iniciaron los trabajos para la construcción del
primer corredor previsto en el proyecto. El corredor de la
calle 11 Sur fue inaugurado en 1999 siendo muy distinto
al proyecto original. Tenía una longitud de 18.5 kilómetros.
RIZOMA 29
PLANEACIÓN URBANA
CTS México
El CTS México es el resultado
de la unión de esfuerzos de tres
entidades: un organismo interna-
cional, EMBARQ-WRI; una entidad
gubernamental, el Gobierno de la
Ciudad de México, y una organiza-
ción no gubernamental mexicana, el
CeIBA, presidido por la Maestra Julia
Carabias Lillo.
CTS México se constituyó como
una Asociación Civil independiente:
Centro de Transporte Sustentable de
México, A.C. (CTS México). El Centro
está regido por un Consejo Directivo,
es de carácter nacional y forma parte
de la red de Centros de Transporte
Sustentable EMBARQ-WRI.
El objetivo principal del CTS
México es fomentar el esfuerzo y la
colaboración entre el gobierno, la
comunidad empresarial, la academia
y la sociedad civil para identificar,
crear, probar y evaluar soluciones
de movilidad urbana sustentable en
ciudades mexicanas, además de im-
pulsar el desarrollo de sistemas que
contribuyan a reducir las emisiones
contaminantes, de gases de efecto
invernadero, mejorando la calidad
y costo-efectividad del transporte
urbano, la accesibilidad, la seguridad
vial y la seguridad pública así como
la calidad del espacio público.
 30 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Además de segregar carriles para el transporte colectivo,
la intención era contar con una troncal alimentadora e ins-
talar a lo largo paradas. Sin embargo, la gestión del siste-
ma y los procesos de implantación no fueron concluidos
ya que las negociaciones con los concesionarios que ope-
raban las rutas por donde el corredor estaba planeado, no
llegaron a buen término. Las rutas auxiliares y remanen-
tes, previstas en el proyecto inicial, no fueron instaladas,
según consta en el documento “Corredores Integrados de
Transporte Urbano”, de la Subsecretaría de Desarrollo Ur-
bano y Ordenación del Territorio, de la Sedesol.
El corredor de la calle 11 Sur, tenía una demanda estima-
da en nueve mil 600 usuarios en hora pico. El plan original
era introducir 244 autobuses de 90 plazas que circularían
por un carril confinado para sustituir a más de mil “com-
bis” y microbuses. Sin embargo sólo fueron puestos en
marcha 10 autobuses especiales por lo que se decidió no
confinar el carril.
Llega el turno de León
Aunque Puebla fue la primera ciudad en buscar la im-
plantación de un sistema de transporte con carriles ex-
clusivos, León logró concretar la ejecución de un proyecto
con la puesta en operación de su Sistema Integrado de
Transporte, Optibús, cuatro años después.
En la década de los noventa el servicio de transporte de
León se caracterizaba por su alto número de accidentes,
maltrato al usuario, falta de respeto a las tarifas preferen-
ciales, sobreoferta de rutas y autobuses, unidades viejas,
contaminantes y en malas condiciones.
El Gobierno Municipal buscó la solución a esta proble-
mática a través de la transformación del servicio. El Sis-
tema Integrado de Transporte que tuvo sus orígenes en
el Plan de Vialidad y Transporte Urbano (PITUL) de 1989;
el Estudios de Reestructuración de Rutas, de 1995; el Plan
Estratégico de Ordenamiento Territorial y el Diseño Fun-
cional Detallado del SIT, de 1999.
Planeado para atender la demanda de 650 mil usuarios,
el Sistema Integrado de Transporte de León contempló la
construcción de cuatro estaciones de transferencia, la
adecuación de 35 kilómetros de vías con carriles exclu-
sivos, la construcción de 70 paraderos, la operación de
rutas troncales con autobuses con capacidad para 160
pasajeros, rutas auxiliares (interbarrios) y alimentadoras
(barrio-estación). La construcción del Optibús inició en
noviembre de 2002 y el 26 de septiembre de 2003 lo inau-
guró el presidente Vicente Fox.

En su primera etapa, el sistema brinda servicio a 230 mil
pasajeros, cuenta con dos estaciones de transferencia, a
lo largo de 25 kilómetros de vías con carriles exclusivos,
51 paraderos, tres rutas troncales operadas con 52 auto-
buses articulados, sies rutas auxiliares, y 31 rutas alimen-
tadoras. El cobro para ingresar al sistema se hace a través
de prepago con tarjetas inteligentes, lo cual permite con
un solo pago la realización de 20 mil viajes diarios integra-
dos con las rutas alimentadoras.
En cuanto a financiamiento, el Optibús fue el resultado
del esfuerzo conjunto entre el Gobierno del Estado de
Guanajuato, el Municipio de León y los empresarios del
transporte, quienes en su conjunto hicieron una inversión
total de alrededor de 550 millones de pesos (alrededor de
50 millones de dólares) para su puesta en operación. En
noviembre del 2004 el sistema recibió el premio Gobierno
y Gestión Local, que otorga el Centro de Investigación y
Docencia Económica, (CIDE) bajo el auspicio de la Funda-
ción Ford.
RIZOMA 31
Metrobús para la segunda ciudad más grande del
PLANEACIÓN URBANA
mundo
El origen de buscar opciones tipo BRT para mejorar el
medio ambiente y la movilidad en la Ciudad de México,
está ligado a los compromisos suscritos en el Programa
para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana
del Valle de México (ZMVM) 2002-2010, elaborado de ma-
nera conjunta por los gobiernos del Distrito Federal, del
Estado de México, y el Federal.
Entre sus recomendaciones está el establecimiento de
corredores exclusivos de transporte de alta capacidad en
la ZMVM por lo que se elaboró el Programa de Corredores
Estratégicos, el cual analizó vialidades de circulación con-
tinua en cuyo perfil modal hubiera una oferta significativa
de taxis colectivos de ruta fija. Es así que como umbral de
largo plazo se consideró la evaluación de 33 corredores
definidos por la Secretaría de Transporte y Vialidad en el
Programa Integral correspondiente al periodo 2004 -2006.
De esos 33 corredores se eligieron seis como los que
podrían tener mayores probabilidades de éxito y duran-
te el año 2002, se llevaron a cabo diversos estudios de
demanda en estos corredores potenciales, para acopiar
información que permitiría la aplicación de un modelo de
evaluación multicriterio, el cual ayudara a la elección de
acuerdo a los objetivos y recursos del Gobierno del Distri-
to Federal y las aportaciones que para tal caso hicieran los
gobiernos de Japón, Alemania, así como el Banco Mundial
a través del GEF. A pesar de que la construcción de un
corredor BRT no estaba inicialmente entre las prioridades
del Gobierno del Distrito Federal, el proyecto rápidamente
se colocó como una solución factible y su bajo costo com-
parativamente atrajo el interés del Jefe de Gobierno. En el
2004 se eligió la Avenida de los Insurgentes para iniciar
la construcción del primer sistema tipo BRT en la Ciudad
de México.
La eficiencia de los sistemas tipo BRT
(Bus Rapid Transit), han dado un respiro
al saturado tráfico de la Ciudad de
México.
 32
PLANEACIÓN URBANA
Foto: Angel Marcel Porras
RIZOMA
El Sistema Metrobús de Insurgentes se inauguró el 19
de junio del 2005, con 19.4 Km. de largo sobre el camellón
central de la misma avenida. Cuenta con 34 estaciones in-
termedias y dos terminales con una separación promedio
entre ellas de 450 metros. Estas estaciones son de piso
alto (un metro) sobre una base de concreto, con anchos
de entre tres y cinco metros, y longitudes de entre 50 y 75
metros Durante el diagnóstico hecho entre 2003 y 2004,
se calculó una demanda de alrededor de 250 mil viajes
por día y 5 mil 500 pasajeros en la hora de máxima de-
manda. El jefe de Gobierno del Distrito Federal estableció
una tarifa plana de $3.50 pesos ($0.33 dólares) por viaje a
través de un sistema de prepago con tarjeta inteligente o
con boleto. Actualmente no hay integración tarifaria con
las rutas alimentadoras.
Para atender esta demanda, se inició con un total de
80 autobuses articulados con certificación de emisiones
equivalente a Euro-III, operados por las dos empresas
concesionarias: la privada Corredor Insurgentes Sociedad
Anónima (CISA) con el 75% de los autobuses y el orga-
nismo público descentralizado Red de Transporte Público
(RTP) con el 25% restante de los autobuses. Ambas empre-
sas tienen la concesión para operar el corredor por parte
del Metrobús, el organismo descentralizado del Gobierno
capitalino cuya función es planear, gestionar y supervisar
a los diversos actores del sistema. Además se constituyó
un fideicomiso privado encargado de la administración
de los ingresos totales del sistema y su reparto entre los
diversos actores conforme a los contratos y reglas prees-
tablecidas.
A pesar de ser inaugurado sin estar 100% concluido, el
Metrobús logró índices de aprobación aceptables a tres
semanas de su inicio de operaciones. De acuerdo a la
Consulta Mitofsky, el 56 por ciento de los 400 encuestados
usuarios de diferentes medios de transporte, se declara
a favor de que se haya construido, por un 25 por ciento
que se manifiesta en contra, y un 19 por ciento que no
está a favor ni en contra. Por su parte el periódico Refor-
ma reportó que tres de cada cuatro usuarios prefieren el
Metrbús a los microbuses que antes transitaban por In-
surgentes, según un sondeo realizado el 6 de julio a 550
personas que hacen uso de este transporte. Además en
otra encuesta del mismo periódico a 610 capitalinos, el
58 por ciento dijo que el servicio del Metrobús debería
ofrecerse en otras avenidas de la ciudad.

En busca de ciudades vivibles y competitivas
¿Hacia un Monterrey soñado?
Rescatar las vías públicas y entregárselas al ciudadano, no al automóvil, a través
de múltiples espacios peatonales, ciclo vías y un transporte público de calidad, entre
otras acciones, hará de las metrópolis verdaderos generadores de calidad de vida
para sus habitantes y un camino idóneo para detener en entidades como Monterrey el
deterioro en la movilidad de las personas.
Por: Rizoma/Staff
El especialista internacional y ex Alcalde de Bogota, el
Doctor Enrique Peñaloza, afirmó en su última visita a Mon-
terrey, que en la actualidad el principal factor de competiti-
vidad de las ciudades es la calidad de vida y la creatividad
y capacidad intelectual de sus habitantes, aspectos que
están íntimamente ligados a la capacidad de las metró-
polis para convertirse en espacios vivibles, competitivos e
“imanes” para atraer y desarrollar a sus habitantes.
Peñaloza enfocó su propuesta en cómo construir “ciu-
dades felices” en las que el individuo y su calidad de vida
sean el centro sobre el cual se instrumenten, en particu-
lar, todas las estrategias de desarrollo urbano y transporte,
como el eje fundamental para concretar un cambio en el
estilo de ciudad que se desea.
“Si lo pensamos bien, pasamos más tiempo de nues-
tra vida despiertos fuera de nuestra propia casa y tal vez
nuestra felicidad depende más de la calidad de nuestra
ciudad que de la calidad misma de nuestra propia casa,
más aún que la tendencia del mundo moderno lleva a que
las viviendas cada vez sean más pequeñas”, afirmó Pe-
ñaloza.
“Ahora lo que manda son las personas capaces, creati-
vas y muy preparadas, por lo que las empresas les esta
tocando ir a las ciudades que tienen una mejor calidad de
vida, incluso a las empresas les está costando más, tienen
que pagar más para atraerlos a ciertos lugares donde no
hay suficiente calidad de vida, ahí la importancia de definir
lo que queremos de nuestra ciudad”, agregó.
El especialista en planeación urbana señaló que hay dos
temas particulares y coyunturales para el desarrollo ur-
bano, uno de ellos es la tierra y el otro es el transporte,
porque a diferencia de otras problemáticas como la edu-
cación o la salud, no se resuelve con una mayor riqueza,
RIZOMA 33
PLANEACIÓN URBANA
Dr. Enrique Peñaloza
Es economista e historiador de la
Universidad de Duke con Maestría en
Métodos de Gestión y Doctorado en
Ciencia Administrativa de la Universi-
dad de Paris II de Francia.
Es profesor visitante en la Universi-
dad de Nueva York y Senior Fellow
del Institute for Transportation and
Development Policy.
Ha asesorado a gobernaos de ciuda-
des de Asia, África, Australia, América
Latina, Europa y Estado Unidos.
Es también miembro del grupo de ex-
pertos de la Urban Age de la London
School of Economics.
Como Alcalde de Bogotá de 1998 a
2001 lideró la transformación de la
ciudad con un nuevo paradigma urba-
no con políticas que priorizaron la fe-
licidad de los niños sobre la movilidad
de los automotores, en un modelo
sostenible en lo ambiental, pero más
importante y más igualitario.
Es también investigador visitante en
la Universidad de Nueva Cork, direc-
tor para Colombia de la consultora
Arthur D´little, Presidente del Instituto
Colombiano de Ahorro en Vivienda y
Secretario de Economía de Colombia,
entre otros.
 34 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Las ciudades modernas y de vanguardia
deben orientar sus esfuerzos a resolver
la problemática de los peatones y no del
automóvil.
Foto: Juan Felipe Rubio, Bogotá, Colombia
ya que si bien un ingreso per cápita mayor genera acceso
a mejores posibilidades, no necesariamente se refleja en
que la gente de escasos recursos va acceder a la tierra y
principalmente al transporte.
De esta forma, afirma Peñaloza, entre más ricos somos el
problema de transporte se agrava, a no ser que hagamos
algo distinto en la manera de abordar esta problemática.
La pregunta que se hace el experto entonces fue ¿Cómo
sería Monterrey si tuviéramos una “barita mágica”?.
“Una ciudad realmente es solamente un medio para una
manera de vivir, por ejemplo, si ustedes me dicen: por fa-
vor venga aquí señor consultor y díganos cómo resolver
el problema de movilidad. Yo lo que tengo que decir es,
primero, antes de resolver el problema de movilidad, ten-
go que saber qué tipo de ciudad queremos, pero más aún,
antes de saber cómo es que sería la ciudad ideal, nosotros
tenemos que saber cómo queremos vivir”.
“La calidad urbana puede generar mucha más felicidad
que el ingreso. Hay muchos estudios que indican que
cuando se tienen cierto nivel de ingreso, per capita, tener
más no genera más felicidad, en cambio tener una ciudad
maravillosa que funciona bien, donde se encentra con los
vecinos, donde sale a los parques, donde sale andar en bi-
cicleta, con vías peatonales, etcétera, eso puede generar
muchas felicidad que duplicar el nivel de ingresos, como
pasa en los estratos medios en Estados Unidos”, dijo.
Al definir qué es una buena ciudad, Peñaloza hizo én-
fasis en que por más rica que se Monterrey, le faltan mu-
chos años par alcanzar a los países más avanzados y si se
mide el éxito o fracaso en términos de consumo, casi ten-
dríamos que decir que somos una sociedad de segunda,
por lo que la real medida de éxito de una sociedad debe
ser la felicidad, la cual evidentemente es muy difícil de
medir, incluso casi imposible, pero no por eso se nos debe
olvidar que “de eso se trata el juego”, lo que buscamos es
una buena ciudad que nos permita llegar al objetivo de
calidad de vida que queremos para los ciudadanos.
“A mi me encanta una definición de un urbanista que
dice que una buena ciudad es aquella donde la gente
quiere estar en la calle, no quiere quedarse sentada a ver
la televisión, sino que quiere salir a ver gente, quiere salir
a caminar, a sentarse en una banca a tomarse un café…es
una ciudad donde hay ciertas necesidades del ser huma-
no cubiertas, más allá de lo que se necesita para sobre-
vivir como servicios, atención médica, etcétera, la gente
necesita otro tipo de cosas, no lo podemos medir, pero lo
sentimos en el alma”, mencionó.
RIZOMA 35

PLANEACIÓN URBANA

Foto: Javier Orozco.

 36
PLANEACIÓN URBANA
Estacionamento de bicicletas en el
Metro de Amsterdam, Holanda.
RIZOMA
El doctor Peñaloza señaló que otro de los factores es la
igualdad, no entendida como igualdad de ingreso porque
eso ya es un valor entendido a través de la propiedad pri-
vada y la economía de mercado, sino más bien igualdad
de calidad de vida, no de nivel económico, pero sí de la
posibilidad de que el diseño de la ciudad sea tan poderoso
que haga sentirse al ciudadano incluido y con la posibili-
dad de ir a espacios para salir a caminar, hacer deporte,
encontrarse y desarrollar su capital humano.
Para esto se debe promover entonces, señala, una pla-
neación que fomente una sociedad donde el interés gene-
ral prevalezca sobre el particular, por ejemplo en materia
de movilidad.
“En los países más desarrollados, en las ciudades donde
la mayoría de los ciudadanos no tiene carro, si prohibie-
ran el uso de la auto en horas pico la gente estaría mejor,
la mayoría estaría mejor. Si el interés general prevalece
sobre el particular, el transporte público debe tener priori-
dad sobre el particular, es un principio de democracia y de
lograr que la gente nos se sienta inferior, pues lo que real-
mente le da carácter y hace memorables a las ciudades es
el espacio público peatonal”, comentó Peñaloza.
Otro de los aspectos que destacó el doctor fue que por
muchos años en el Siglo XX se construyeron ciudades que
eran más para los carros que para la gente. Afortunada-
mente, señaló, en los últimos 20 años el mundo se “des-
pertó” y en Europa principalmente, pero en todas partes
también, están buscando la manera de reconvertir a los
ciudades para la gente, incluso hay pocas ciudades impor-
tantes que no tengan grandes sectores “peatonalizados”.
“Yo he trabajado con muchos países más desarrollados
o sociedades avanzadas y todos ellos traducen política de
transporte como reducir el uso del automóvil particular,
mientras que en nuestros países es abrirle más y más es-
pacio a los automóviles.
“Por ejemplo en París, que de por sí es una ciudad don-
de no se utiliza mucho el automóvil, han decretado que en
los próximos 13 años van a reducir en un 40% el uso del
automóvil”, señaló.
De esta forma, enfatizó el especialista, cada detalle de
la ciudad debe reflejar que el ser humano es sagrado, y
como tal, se le tienen que construir espacios peatonales y
medios de transporte masivo eficientes y seguros. Si bien
sería muy difícil reconvertir lo establecido, un gran paso
sería contemplarlo como una condición inherente en el
crecimiento y nuevos desarrollos de la ciudad.
“Olvidémonos de lo que ya está. Yo estoy seguro que la
ciudad de Monterrey va duplicar su tamaño en los próxi-
mos 40 años. Por qué no pensar en contemplar cientos de
kilómetros de vías peatonales para la gente, que trasfor-
marían la vida de la ciudad”, dijo.
El tema de transporte, recalcó, es muy peculiar, porque
la única manera de arreglarlo es cambiando la manera de
vivir y en los países latinos se tiene la distorsión de que
entre más ricos, más automóviles deben haber y no es
concebible que la gente de mayores ingresos utilice el
transporte público, mientras que en los países verdadera-
mente avanzados es lo contrario.
“En Holanda o en Nueva York cualquier persona acomo-
dada puede ir en transporte público al trabajo sin ningún
problema, pero en Monterrey o en Bogota eso es impen-
sable, pero hacia allá tenemos que ir. Sería más fácil si
pudiéramos comprar la solución, pero no es así. En las
ciudades ricas, más gente usa el transporte público y lo
hacen, no por amor al medio ambiente, si pudieran lo
haría en sus autos, pero hubo una decisión de gobierno,
de sociedad, que de alguna manera restringió el uso del
autos particulares de alguna manera y obligó a la gente a
optar por otros medios.
“¿Y por qué decidieron hacer eso? Porque hay estudios
que muestran que hay embotellamientos no porque haya
más carros, si no porque la gente hace viajes más largos,
lo cual es exactamente lo mismo que tener más carros”,
agregó.
El expositor señaló que no se trata de no tener carro,
si no de usarlo racionalmente y lograr un balance social
a través de, en lugar de más vías, crear condiciones para
un transporte público más eficiente, una extensa red de
ciclo-vías, espacios peatonales, reservas de áreas verdes
para el futuro (como lo fue en su tiempo el Central Park,
de Nueva York ) y plazas, así como el rescate de los cen-
tros históricos para darles un uso moderno que revitalice
zonas específicas de las ciudades.
Otros aspectos importante son establecer una planea-
ción urbana que evite ciudades o suburbios muy dis-
persos o lejanos entre sí, porque este es un factor que,
entre muchas cosas negativas, evita el establecer redes
de transporte público con una densidad suficiente para
justificar su inversión y permitir su interconexión entre sí,
lo cual minimiza verdadero impacto del transporte masivo
para la movilidad sustentable.
“En el tema de transporte, la ciudad civilizada no es la
que tiene autopistas, sino aquella en la que un niño en
un triciclo pudiera ir a cualquier parte de la ciudad con
seguridad. Creo que Monterrey tiene un potencial extraor-
dinario de crear una ciudad más humana, más amable y
más integrada socialmente”, concluyó el doctor Enrique
Peñaloza.

Presente y futuro
de la movilidad urbana
El reto de la movilidad urbana es cada vez más grande en todo el mundo. Países de-
sarrollados y en vías de desarrollo han implementado alternativas que puedan ser
aplicadas internacionalmente en un futuro tales como el cobro por circular y priori-
dad a la movilidad colectiva y no motorizada.
Por: Dr. Ricardo Montezuma
Tanto en las más pequeñas ciudades, como en las grandes
metrópolis del mundo, la movilidad urbana constituye un
gran reto. Tanto en el Norte como en el Sur, las ciudades
están confrontadas a diversos problemas que deterioran
los desplazamientos cotidianos de sus habitantes.
No obstante, la situación de los países del Sur es muy
paradójica. A pesar de tener un nivel muy elevado de via-
jes en transporte público y un reducido índice de motori-
zación (número de vehículos por habitantes), las condi-
ciones de los desplazamientos son mucho más caóticas
que por ejemplo en la más congestionada y contaminada
ciudad del Norte.
En el Sur del planeta los problemas más complejos están
relacionados con la mala calidad del transporte público, al
alto nivel de congestión, contaminación y accidentalidad,
lo cual se traduce en inversiones muy altas, tanto en tiem-
po como en dinero, en la pérdida de muchas vidas o en
discapacidad para una parte significativa de la población.
La excesiva inversión económica que realizan muchas
personas, lleva muy frecuentemente a sacrificar algunos
de los gastos indispensables para las familias, con una
evidente reducción de la movilidad. Lo más grave para las
urbes del Sur es que, en términos generales, el contexto
de la movilidad tiende a deteriorarse cada día más. Por
una parte, los desplazamientos en transporte público, a
pie y en bicicleta, que generan grandes beneficios a los
individuos y a la colectividad, se encuentran en un fran-
co descenso en la mayor parte de las ciudades. Por otra
parte, las motocicletas o los autos particulares nuevos o
viejos están inundando cada vez más las calles.
Ante este panorama, tal vez de forma tardía, muchas
ciudades están reaccionando y tratando de crear o mejo-
rar formas alternativas de movilidad colectiva.
Los mecanismos empleados para enfrentar los retos
de la movilidad se inspiran en referentes tanto del Norte
como del Sur. Con respecto al uso del transporte público
y no motorizado, los referentes son los países europeos,
destacando Suiza y Alemania, donde existen muchas ciu-
dades que a pesar de poseer elevadas tazas de movilidad
presentan niveles muy altos de utilización de transporte
colectivo, de la bicicleta y la caminata.
Asimismo, Londres y París muestran hoy en día resul-
tados sorprendentes en reducción del uso cotidiano del
automóvil, la primera por introducción de cobro (más de
30 euros) por acceso al centro de la ciudad –el llamado
peaje urbano– y la segunda, por la reducción del espacio
vial automotor y el incremento del espacio para transpor-
te público de superficie y no motorizado.
En el Sur, ciudades como Curitiba, Quito y Bogotá, se han
convertido en referentes interesantes para otras ciudades.
Entre los tres ejemplos citados, uno de los más interesan-
tes es el caso de la capital colombiana, Bogotá, la cual
a pesar de su gran tamaño y población ha consolidado
cambios significativos en el transporte urbano, por medio
de TransMilenio, así como por la recuperación del espacio
público y la construcción de ciclo-rutas.
RIZOMA 37
PLANEACIÓN URBANA
Dr. Ricardo Montezuma
Master y Doctor en Urbanismo y
Ordenamiento de la Escuela Nacional
de Puentes y Caminos en París.
Investigador asociado del Laboratorio
Teoría de Mutaciones Urbanas en
París, docente del Instituto Francés de
Urbanismo y de otras universidades
en Colombia, Francia, España, Italia y
Estados Unidos.
Conferencista en más de veinte
países en temas relacionados con
urbanismo y movilidad y sostenibili-
dad urbana.
Director de la Fundación Ciudad
Humana, ha dirigido y asesorado pro-
yectos de movilidad, movilización so-
cial, actividad física, desarrollo urbano
y sistemas de transporte alternativos,
entre los que se destacan:
-Observatorio de Movilidad Urbana.
-Seminario de Movilidad Urbana.
-Metodologías y estrategias a promo-
ver seguridad vial de ciudadanos.
-Modelo de movilización social con
énfasis en actividad física y estilos de
vida saludables.
Asesor del Alcalde Mayor de Bogotá
Antana Mockus y miembro de la
Junta Directiva de TransMilenio.
Asesor internacional en movilidad y
sostenibilidad urbana en varias ciu-
dades de Colombia, Ecuador, Costa
Rica, Bolivia, Chile, Perú, México y
Venezuela
Consultor de proyectos internacio-
nales de entidades como el Banco
Mundial, PGU-ALC, PNUD, OPS o BID.
Columnista del periódico El Tiempo.
 38 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Grandes ciudades europeas como Alemania
y Suiza, poseen elevadas tazas de movilidad
y altos niveles de utilización del transporte
colectivo.
Foto: Lars Trebing.
Sin duda esta ciudad es un referente global con la pues-
ta en servicio y posterior éxito del sistema TransMilenio, el
cual se consolidó como modelo internacional en materia
del transporte urbano, que incluso ha generado una nueva
forma de cooperación, Sur-Sur.
En efecto, el sistema de autobuses en carriles exclusivos
implantado en Bogotá a finales del 2000 se ha convertido
en precursor de intercambios de experiencias de trans-
porte urbano entre ciudades y países de América Latina,
Asia y África. A pesar de que en la materia existieron refe-
rentes de gran magnitud, como Curtiba, Brasil, el Trolebús
de Quito, Ecuador, entre otros lugares, por primera vez se
Ciclopista en Bogotá, Colombia.
Foto: David Rendón.
genera un proceso acelerado de transferencia y replica
del un sistema de transporte masivo como TransMilenio.
A diferencia de los tradicionales referentes globales que
siempre han venido del Norte del planeta, el sistema co-
lombiano se trata de una inversión del Sur, pues gran par-
te de la ingeniería es brasileña y colombiana.
Resulta indispensable tener en cuenta que la principal
asesoría para la concepción del sistema bogotano provi-
no de Brasil, lo cual permite establecer que incluso dicho
sistema es producto de un intercambio Sur-Sur.
De cierta manera en Bogotá se capitaliza y magnifica
gran parte del “saber hacer” acumulado en Brasil en ma-
teria de transporte colectivo.
En el Sur, ciudades como Curitiba, Quito y Bogotá, se han
convertido en referentes interesantes para otras ciudades.
Entre los tres ejemplos citados, uno de los más interesan-
tes es el caso de la capital colombiana, la cual ha mostra-
do la mayor transformación en su movilidad urbana.

Noticias de la APDUNL
Entrega Gobierno a Municipios estudios de Tránsito
y Vialidad
El estudio plantea propuestas para mejorar las con-
diciones encontradas tanto en el inmediato, como
el mediano y largo plazos en materia de vialidad en
las ciudades medias del Estado de Nuevo León.
El Gobernador del Estado, José Natividad González Pa-
rás, encabezó en Palacio de Gobierno la presentación ofi-
cial de los Estudios de Tránsito y Vialidad de las Ciudades
Medias del Estado de Nuevo León.
Los estudios, que fueron realizados de manera conjunta
por la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano y
el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad, se entregaron
a autoridades municipales de Allende, Linares, Cadereyta,
García, Juárez, Sabinas, Montemorelos y Santiago.
En ellos se proponen las estrategias y programas para
mejorar la vialidad y el tránsito en algunos de los munici-
pios medios del Estado. A través de diversas recomenda-
ciones en materia de infraestructura, medidas operacio-
nales y/o de gestión, como resultado de la evaluación del
estado funcional de la red vial primaria en cada uno de los
Ayuntamientos de referencia.
El Presidente de la Agencia para la Planeación del Desa-
rrollo Urbano de Nuevo León, Luis David Ortiz, señaló que
esto constituye una acción sin precedente en la historia
de la administración pública del Estado, con el objetivo de
lograr una mejoría en la vida diaria de los habitantes en
materia de movilidad, al aportar el documento y formali-
zarlo a través de los convenios celebrados entre la Agen-
cia y los diferentes municipios, así como con la entrega de
recursos materiales para llevar a cabo en el plazo inme-
diato algunas de las acciones de vialidad y tránsito.
RIZOMA 39
NOTICIAS DE LA APDUNL
Realizan X Seminario Internacional de la Red Mexi-
cana de Ciudades hacia la Sustentabilidad y el Con-
greso Nacional para la Reforma Metropolitana
Asegura Jefe del Ejecutivo estatal que llegó el tiem-
po imperativo de la planeación del desarrollo ur-
bano.
Del 5 al 8 de marzo se llevaron acabo en Monterrey el X
Seminario Internacional “Replanteando la Metrópoli” So-
luciones Institucionales al Fenómeno Metropolitano y el
Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana.
El congreso se organizó en conjunto por la Agencia para
la Planeación del Desarrollo Urbano del Estado; la Red
Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad; la Comi-
sión de Desarrollo Metropolitano de la Cámara de Diputa-
dos y la Comisión de Desarrollo Urbano del Senado de la
República.
El objetivo fue establecer un debate amplio, plural y
abierto entre legisladores, especialistas en la materia,
académicos, los tres niveles de gobierno, sector privado y
social en general, que permitiera orientar una legislación
adecuada a las condiciones de las metrópolis mexicanas.
En el evento, el Gobernador del Estado señaló que es
indispensable que exista un esfuerzo de replanteamiento
de la legislación en el ámbito federal y estatal, para lograr
determinar esquemas de operación administrativa que
respondan a la realidad y problemas actuales.
En el X Seminario Internacional “Replanteando la Metró-
poli” abordó cuatro temas relevantes: movilidad, suelo y
vivienda, medio ambiente e infraestructura y equipamien-
to.
Este evento, que reunió a 450 asistentes de toda la Re-
pública Mexicana, se lograron consensos y presentaron
propuestas que resuelvan la problemática de las zonas
metropolitanas del País.
 40 RIZOMA
Impulsa Programa “Pueblos Mágicos” desarrollo y
NOTICIAS DE LA APDUNL
generación de empleos en el País
Al participar en la Cátedra Urbana que organiza la
APDUNL, el Subsecretario de Turismo a nivel fede-
ral, Francisco Madrid Flores, informó que a la fecha
han sido designados 35 localidades como “Pueblos
Mágicos”.
A través del Programa “Pueblos Mágicos”, el Gobierno
Federal, en colaboración con estados y municipios, ha lo-
grado impulsar el desarrollo y la generación de empleos
en 35 localidades del País.
Lo anterior lo dio a conocer el Subsecretario de Ope-
ración Turística de la SECTUR, Francisco Madrid Flores,
al participar en la Cátedra Urbana, con el tema “Pueblos
Mágicos: Un Instrumento para el Desarrollo”, que organiza
la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de
Nuevo León.
El funcionario federal destacó que actualmente se han
seleccionado 35 Pueblos Mágicos en todo el País y que
para el 2010 se espera llegar a 50.
Mencionó que existe un comité de selección que anali-
za las características de cada pueblo para ser elevado a
categoría de “Pueblo Mágico”, como actualmente se en-
cuentran Santiago, en Nuevo León; Dolores Hidalgo y San
Miguel de Allende, en Guanajuato; Real de Catorce en San
Luis Potosí; Taxco en Guerrero, Parras en Coahuila; San
Cristóbal de las Casas, Chiapas; así como Mexcaltitlán,
Todos Santos, Cosalá, Huasca de Ocampo, Real del Monte,
Pátzcuaro, Izmal, Jerez, Álamos, Tapalpa, Real de Asientos,
Mazamitla, Bernal y Tepoztlán, entre otros.
Madrid Flores dijo que entre los objetivos del Programa
“Pueblos Mágicos” está fomentar los flujos turísticos que
generen mayor gasto en beneficio de la comunidad. Agre-
gó que entre los logros que se han obtenido con este pro-
grama se ha mejorado la imagen urbana de estos pueblos
y su equipamiento urbano.
Al término de la cátedra, alcaldes y representantes de
los municipios de García, Bustamante y Mina, Nuevo León
manifestaron su interés de ser considerados “Pueblos
Mágicos”, para lo cual ya están trabajando en ello.
Préstamo de bicicletas en Parque Lineal
Como el objetivo de difundir al Parque Lineal Río Santa
Catarina, la Agencia para la Planeación del Desarrollo Ur-
bano de Nuevo León, llevó acabo durante el periodo va-
cacional del 18 al 30 de marzo, el préstamo de bicicletas,
para toda la familia, logrando con esto que los paseantes
pudieran recorrer y conocer los 9 Km. de la ciclopista, ade-
más de incentivar el deporte y la convivencia familiar.
Develan Gobernador y Fernando Botero
la escultura monumental “Caballo”
La obra escultórica es la primera creación del artis-
ta colombiano que se instala en un espacio público
de México.
El Gobernador del Estado, José Natividad González Pa-
rás, develó en compañía del artista colombiano, Fernando
Botero, la escultura “Caballo”, que de manera provisional
se instaló en la Explanada de los Héroes.
La obra se colocará de manera definitiva frente al Museo
de Historia Norestense, MUNE, una vez que concluyan los
trabajos de mejoramiento de la Plaza 400 Años, que se
localiza en el Paseo Santa Lucía.
El Gobernador del Estado dijo que esta escultura del
maestro Botero, además de la satisfacción de ser la pri-
mera que se instala en México en un lugar público, es una
ofrenda a la posibilidad del pueblo de tener para sí obras
de arte, para que de esta forma ser dueños de un patri-
monio colectivo que enaltezca su desarrollo personal y su
desarrollo humano, además de adornar los escenarios de
su hogar colectivo, la ciudad misma.
“Caballo” de Botero es una escultura de 1.5 toneladas
de peso y 3.4 metros de alto, compuesta de bronce, la
cual impacta por el estilo característico del artista en su
obra actual, caracterizada por una figuración volumétrica-
mente distorsionada, en la que destaca lo compositivo y
formal por encima de lo conceptual.
Fue fabricada en Pietrasanta, Italia, para su posterior ex-
hibición en Berlín, Alemania durante el invierno del 2007.
“Caballo” se unirá a las magnas esculturas del artista co-
lombiano exhibidas en Singapur, Tokio, Buenos Aires, Bar-
celona, Madrid, y permitirá a Monterrey, adentrarse en la
esfera del arte internacional.
La Línea Metro Universitaria
impulsa movilidad en la Zona Norte

E
n sus primeros meses de uso esta nue-
va línea del metro ha beneficiado a es-
tudiantes, trabajadores y maestros de
la UANL, así como a los aficionados al
futbol y beisbol que acuden a los Estadios
Universitario y Monterrey.
El Sistema Metro, además de ser el medio de transporte más
económico, seguro, puntual y cómodo, es también doblemente
ecológico, ya que los trenes utilizan energía eléctrica para des-
plazarse, energía denominada “limpia” ya que proviene de la des-
composición de la materia orgánica, y es suministrada por Ben-
lesa (Bioenergía Nuevo León) empresa que transforma la basura
en energía.

El Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey antes de poner

en operación la primera etapa del proyecto de Ampliación de la
Línea 2 del Metro, reflejaba una afluencia de 200 mil usuarios
diariamente en todo el Sistema que abarca Transmetros, Metro-
bús así como las transferencias.
Una vez que entró en operaciones esta importante etapa del
proyecto hasta la Universidad Autónoma de Nuevo León, la
afluencia creció de manera importante llegando a sumar 245 mil
usuarios en día laboral.
Estas nuevas estaciones están equipadas bajo la premisa de
Metrorrey de ser un Sistema de “accesibilidad total” para perso-
nas con capacidades diferentes, ya que cuentan con elevadores,
escaleras eléctricas y rampas; en el caso de estación Regina se
dotó de un equipo denominado “salvaescaleras” automatizado,
como lo tienen los principales metros del mundo.
Los usuarios del Sistema ahora pueden viajar más rápido, más
lejos y con el mejor precio ya que lo que un usuario paga $.50
pesos, incluye el servicio de Transmetro, acercando al usuario a
su destino final.
Declara Gobierno del Estado
Zona Protegida al Paseo Santa Lucía
Con el fin de conservar el Paseo Santa Lucía como patrimonio de los nuevoleoneses, el Gober-
nador José Natividad González Parás, anunció la declaratoria de zona protegida, además de
constituir tres comités para su preservación; la Junta de Protección y Conservación, el Patro-
nato Pro-Defensa y el Comité Técnico de Protección de la Zona, todos ellos, sin implicar eroga-
ción del presupuesto estatal.

A través de este blindaje de la zona, será posible que este paseo

mantenga los servicios de calidad mundial en su mantenimiento,
seguridad, imagen, y sobre todo en el desarrollo futuro.
“Estos tres grupos ciudadanos que se integran, el Comité Técni-
co de Protección, que verá los aspectos de preservación arqueo-
lógica, cultural, de ingenierías, de estética urbana; el Patronato
Pro-Defensa de este lugar, integrado totalmente por ciudadanos,
y que serán los responsables de contribuir a que se mantenga
la seguridad, la limpieza, la vigilancia y también el desarrollo es-
tratégico de la zona. Y la Junta de Protección y Conservación, en
donde hay funcionarios de los tres niveles de Gobierno, hacen
que este deseo de blindaje de la zona y de mejoramiento se
convierta en una realidad”, expresó el Ejecutivo estatal.
El decreto establece que esta zona es propiedad del Estado, y
que tanto el cauce del Río Santa Lucía y sus andadores, así como
la Macroplaza, junto con el Parque Fundidora, serán patrimonio
de la comunidad, y por lo tanto no podrán transferirse ni enaje-
narse.