TRACCIN ELCTRICA

TRACCIN ELCTRICA
CONSTRUCCfN Y EXPLOT&CIN DE LOS TRNVfAS ELCTRICi
POU

FRANCISCO RIVAS V I C U N A
INGENIERO

SANTIAGO D E CHILE IMPRENTA, LITOGRAFA Y ENCUADEMACIN BARCELONA Moneda, entre Estado y San Antonio
1898

[NSTITUTO

DE JNGENIEROS

DE

^SANTIAGO

efranisco cRivas Uicua

Santiago, 28 de junio rie 1898.

TRACCIN ELCTRICA
INTRODUCCIN En el mecanismo de la produccin moderna el transporte econmico y rpido de las mercaderas es uno de los factores ms importantes; por otra parte, en los grandes centros de consumo el transporte de personas adquiere una importancia preponderante; as, el problema capital que ha resuelto la industria moderna consiste en facilitar los viajes de productores y consumidores y los cambios de grandes cantidades de mercaderas. El vapor fu la solucin obtenida mediados del siglo, la electricidad ha venido en estos ltimos aos ofrecer mayores ventajas y hoy est seriamente empeada la lucha entre los electromotores y las mquinas vapor,

VIII

quedando demostrada la superioridad de los primeros cuyo triunfo definitivo se halla ligado nicamente las dificultades de una transformacin completa de los antiguos ferrocarriles. Pero, en donde la traccin no ha tenido que derribar elctrica su antiguas instalaciones, , fecundo

aplicacin se ha impuesto desde el primer momento como la solucin ms econmica. Un terreno de aplicaciones particularmente

ha sido el de los tranvas; el nuevo sistema de traccin ofrece, en efecto, sin contar con la economa de su explotacin, comodidades que no presenta ningn otro medio de transporte en comn. L a mayor velocidad que pueden alcanzar los vehculos y la gran elasticidad del servicio figuran entre las causas principales del favor del pblico por el nuevo sistema de transporte. Una ligera; resea de las instalaciones construidas en poco tiempo ser la mejor prueba de las ventajas mencionadas. por En 1890 los Estados Unidos slo posean 1,919.2 kilmetros de lneas de traccin elctrica, sea 14.9 12,895.2 kilmetros, de los' cuales 9,057.6 ciento, siendo la red total de ferrocarriles urbanos de correspondan la traccin de sangre sea 70.2 por ciento; en siete anos los tranvas han doblado su extensin, pues medan en 1897, 25,148.8 kilmetros de los cuales 22,024, sea el 87.5 por ciento, corresponden la traccin elctrica y slo 1,515.2 kilmetros, sea el 6 por ciento, la traccin animal. En este corto espacio de

IX

tiempo la transformacin ha sido casi completa y actualmente en Estados Unidos slo por excepcin truyen lneas de traccin animal. En Europa el xito de los . tranvas elctricos no ha sido menos lisonjero; su desarrollo, sin embargo, es ms lento debido principalmente al mayor nmero de instalaciones antiguas. L o s datos siguientes, publicados por Dupuy, dan la medida de los progresos de la traccin elctrica:
L a r g o de in va en kilmetros PASES Potencia en kilowatts Nmero de coches en servicio

se cons-

I'S

l3 5
9

1S96

1895

1896

1S95

1896

1 1c =

U " 94.60
46.OO

Francia^

366.17 96.26 66.S0 44.90 37-40 '21.70 18.85 . 14.60

;

4064 132.0 94-3 71.0 47.0 25.0 39-7 29.0

IO.O

5624
36TO

7194 4490 1949 1008 1130 1890 600 54o 200 225 . J40 75 320
IIO 4243

632
T52 125

S57 225 143 157 86 48 84 26 32 ir 15 15 6 14 3

25

3443 1639 1008 1130 S70 210

540

34.20 3-75 2.74 23.80

129 40 48 33 12 32 7 11

Rusia Servia Suecia-Noruega

IO.OO IO.OO

10.0 7-5 5-5 5-6 3.2 2.S

I3.O

6.50 543

150 146 140

Holanda

...

5.60 12,80

...

440
24554

TOTAL

698.61

902.0 18510

1236

1747

223,49

Actualmente la red de 1896 se encuentra doblada, pues el i. de enero de 1898, los tranvas elctricos me-

dan en Europa 2,259.3 kilmetros, en los cuales circulaban 4,514 vehculos, para cuya propulsin se utilizan 68,106 kilowatts. Y es de notar que todas estas empresas producen excelentes resultados comerciales, pues todas ellas reparten dividendos que son rara vez inferiores 6 por ciento.

En los grandes ferrocarriles la traccin elctrica ha sido menos fecunda en aplicaciones, algunas lneas de poca importancia, en los Estados Unidos, los grandes metropolitanos de Londres y Liverpool, en Inglaterra, y un tren de los ferrocarriles franceses del oeste movido por una locomotora elctrica Heilmann, que es una verdadera fbrica rodante de electricidad, son las principales conquistas de los electromotores en el terreno de las mquinas vapor. Estos ensayos han demostrado las ventajas de la traccin elctrica y todas las grandes compaas de ferrocarriles se preocupan de su aplicacin, particularmente con el objeto de aumentar la velocidad del transporte. Hoy se estudia en Estados Unidos con particular inters un proyecto del ingeniero Adams para construir un ferrocarril elctrico que correr entre New Y o r k y Chicago la velocidad de 200 kilmetros por hora. El aumento posible de la velocidad no es la nica

xr

ventaja de la traccin elctrica; mayor importancia tienen, en efecto, la disminucin del esfuerzo de traccin, la supresin de los movimientos perturbadores de las locomotoras actuales y como consecuencia la mejor conservacin de la va frrea. I n a p l i c a c i n de la electricidad al transporte de mercaderas tiene en nuestro pas un gran campo de aplicaciones; los valles transversales pueden ser ocupados por lneas frreas alimentadas por estaciones hidro-elctricas establecidas en las mrgenes de los ros que los atraviesan. Podra as formarse una verdadera red secundaria de ferrocarriles que servira para el transporte de los productos hasta la lnea central. Los fletes que hoy consumen una gran parte de los beneficios de la agricultura y de la minera resultaran considerablemente reducidos. El ejemplo de algunos ferrocarriles ingleses, y principalmente de la pequea lnea de Bresbrook Newry, de la cual tendremos ocasin de ocuparnos, son una slida garanta del xito que tendran estas empresas en nuestro, pas. Para demostrar el alcance de las economas realizables, consideremos el caso del ferrocarril proyectado por los seores Ovalle y Stillman para el servicio de la regin agrcola y minera del valle superior del Cachapoal. El presupuesto formado por estos seores alcanza $ 962,000, cantidad que sera necesario aumentar en un tercio para construir la estacin generadora de elec-

 XII

tricidad destinada alimentar un tren que har dos viajes diarios. En el presupuesto indicado, los gastos de produccin d l a fuerza motriz alcanzan $ 18,177 anuales, contando con un trayecto diario de 166 kilmetros. Si admitimos que los trenes pesen cien toneladas y que la tonelada kilomtrica consuma 125 wattshora en la estacin central, el gasto anual de energa sea de elctrica ser de 1.029,045 caballos-hora,

$ 10,290 si estimamos en un centavo el costo de la produccin del caballo-hora. En este precio se hallan comprendidos la amortizacin y los intereses del capital empleado en la fbrica de electricidad. Los datos prcticos que apuntaremos al terminar nuestro estudio confirmarn estos clculos que acusan una economa de $ 7,887. El valor absoluto de este ahorro es pequeo, no as su valor relativo que representa el 10 por ciento de los gastos anuales de explotacin; en las empresas de mayor importancia, en las cuales la produccin de fuerza motriz forma un captulo de gastos proporcionalmente ms elevado, la economa ser an ms sensible. N o mencionaremos las economas de otro orden que resultan de la mejor conservacin del material y de la va; no insistiremos tampoco sobre los beneficios que podran encontrar estas instalaciones suministrando fuerza motriz las haciendas otros establecimientos, haciendo as de nuestro pas lo que est llamado ser, es decir, un gran centro industrial; estas consideracio-

XIII

nes nos alejaran de nuestro objeto actual. Nos proponemos hacer de esta cuestin un estudio ms prolijo, que, creemos, nos llevar la doble conclusin siguiente: i. Posibilidad de construir numerosos ciento. 2." Reduccin de los fletes que pagan los hacendados industriales para transportar sus productos al ferrocarril central la quinta sexta parte del valor actual. L o s capitales europeos tienen gran confianza en estas empresas, de modo que su desarrollo entre nosotros concurrira al incremento de la riqueza nacional por la doble fuente de la afluencia del capital y de la economa de la produccin. ferrocarriles transversales que producirn un inters mnimo de 6 por

N o slo los tranvas y los grandes ferrocarriles han recibido Jos beneficios de la electricidad; la traccin sobre las vas ordinarias, el transporte areo, el remolque de las embarcaciones en los canales y otros problemas anlogos, han sido resueltos por los electromotores. En la imposibilidad de ocuparnos en detalle de cada una de estas cuestiones, limitaremos nuestro estudio la construccin^ explotacin de los tranvas que resumen todos los problemas generales de la traccin elctrica. Una instalacin corhpleta, reducida sus grandes l-

XIV

ti c a s , se compone de un electromotor colocado en el vehculo, de una estacin productora de electricidad y de un sistema transmisor de la energa, que puede ser una lnea de conductores una batera de acumuladores. En el primer caso, de alimentacin directa, los vehculos sern automviles; en el segundo, de alimentacin indirecta, los llamaremos automotores. En esta ltima categora puede colocarse la locomotora Heilmann, que lleva una mquina vapor unida un dinamo que produce la corriente requerida por los electromotores colocados en los ejes. En nuestro estudio analizaremos sucesivamente las diferentes partes de la instalacin, partiendo del vehculo mismo y de su equipo elctrico hasta llegar la estacin central. Un trabajo de esta naturaleza, para ser completo, debera ocupar un cuadro mayor que el que podemos llenar; creemos, sin embargo, que las indicaciones que apuntaremos bastarn para despertar el inters de los ingenieros chilenos por un problema vitalmente ligado al desarrollo de la industria nacional.
FRANCISCO RIVAS VICUA Santiago, 2S de junio de 1S98.

CAPITULO PRIMERO RESISTENCIA D E L O S TRANVAS

i. Potencia de traccin.El conocimiento de la cantidad de energa necesaria para la propulsin de un vehculo de tranva debe ser la base de nuestro estudio, pues slo de l podremos deducir el conjunto de reglas tcnicas para la construccin de los ferrocarriles elctricos y al propio tiempo la posibilidad de hacer una aplicacin prctica del nuevo sistema de traccin, basndonos en el precio de la energa. Llamemos P el peso de un vehculo expresado en toneladas y f la fuerza necesaria para comunicar al peso de una tonelada la velocidad Vsobre un perfil de nivel; la potencia en caballos de 75 kilogrmetros ser:
7.-

bien expresada en watts.

0,102

El coeficiente / d e las frmulas que dejamos apuntadas, representa la suma de las resistencias normales que es precis vencer para remolcar un peso de 1,000 kilogramos sobre una va horizontal. Estas
TRANVAS I

fuerzas resistentes se encuentran aplicadas en los puntos superficies de contacto del vehculo con la va frrea y con el medio ambiente, como tambin en los puntos comunes las partes del sistema dotadas de un movimiento relativo; estas .ltimas se reducen al resbalamiento de las extremidades. de los ejes sobre los cojinetes en los cuales descansa la construccin del vehculo. . As, las resistencias normales de un vehculo que se mueve sobre una va horizontal se reparten del modo siguiente: i. Resistencia propia del vehculo; 2. Resistencia de la va; 3. Resistencia del aire. El examen detallado de cada uno de estos captulos es sin objeto para nosotros, pues no existen datos prcticos que confirmen las deducciones tericas que podramos hacer; por otra parte, las leyes que rigen esas resistencias no deben ser muy diferentes de las que han sido observadas en los ferrocarriles ordinarios, puesto que los principios de construccin de la va y de los vehculos son idnticos. Los valores absolutos de las sumas de estas resistencias son ms elevados que en los grandes ferrocarriles, causa principalmente de las formas especiales de los rieles exigidos en el interior de las ciudades y de un ligero aumento en la proporcin del peso correspondiente cada eje. Hering ha determinado el valor total de estas resistencias que alcanzan 6 kilogramos por tonelada; los experimentos practicados por Dawsoii en Inglaterra, fijan un coeficiente mayor de 13 15 kilogramos. De la prctica corriente, resulta que un esfuerzo de traccin de 12 kilogramos, representa el trmino medio que es preciso adoptar en los clculos de los tranvas.
0 0

El estado de la va hace variar continuamente el valor del esfuerzo de traccin; la importancia de estas modificaciones puede apreciarse comparando los siguientes datos obtenidos en el estudio experimental de un tranva de Chicago:
Va en buen estado , Va en regular estado Va en malas condiciones /.= 8.5 kilogramos = 12.0 = 20 25

Podemos apreciar igualmente la influencia del tipo de los rieles examinando las cifras siguientes:
Coches remolcados Coches remolcadores

Via Vignole Va Marsiln Va; Humbert Brocea...

4
7 3

6 klgs.
9

8 10 klgs.
12 14

8 10

13 15

El esfuerzo de traccin y referido al peso de una tonelada no es un coeficiente constante; su valor depende de todas las circunstancias que modifican la intensidad del rozamiento entre las partes en contacto y principalmente de la rapidez de los vehculos. Para las pequeas velocidades de los tranvas, inferiores generalmente 12 kilmetros por hora, las variaciones del esfuerzo de traccin no son de gran importancia, lo que nos autoriza darle un valor constante igual al trmino medio de 12 kilogramos por tonelada, en los clculos preliminares de una instalacin. Cuando la velocidad sobrepasa el valor indicado, el esfuerzo de traccin aumenta considerablemente causa de la influencia preponderante de la resistencia del aire que es proporcional al cuadrado de la velocidad y la superficie frontal del vehculo. Esta ley, generalmente admitida, es slo aproximadamente exacta ntrelas velocidades de o 40 kilmetros por hora. La resistencia del aire por metro cuadrado de superficie ser J=B V , ecuacin de la curva parablica a, 111, 11, (fig. 1). Para velocidades mayores las variaciones son menos rpidas y siguen una ley hiperblica a m n', que puede ser reemplazada por una lnea recta representada por la ecuacin r=K (V-a).
2

Muchos experimentadores han determinado los coeficientes W, K, a, de estas frmulas siendo los resultados siguientes los que ms confianza merecen:
t=o.i 0.08 ; K2.$ ; tf=5

Estas cifras suponen que la velocidad se halla expresada en metros por segundo.

Entre otros experimentos interesantes sealaremos los de la Compaa Thomson-Houston que ha publicado los datos siguientes: Velocidad en kilmetros Potencia en caballos por tonelada
4842363219,27.24. 5 2.45 1.66 1.5 1.0 0.82 0.62

Ms completos son los valores dados por el Street Railway Journal^ en el cuadro siguiente, cuya consulta es muy til para calcular la potencia requerida por los tranvas.

P o t e n c i a n e c e s a r i a para r e m o l c a r 1000 k i l o g r a m o s m i l m e t r o s p o r m e t r o de

El coeficiente 0, deducido de estas cifras es ligeramente inferior al que hemos indicado anteriormente. Creemos interesante dar conocer los siguientes resultados experimentales publicados por el mismo diario.

(1) La superficie frontal del vehculo era de 7 metros cuadrados.

Velocidades en kilmetros.. , 5 4 4 8 . 3 6 3 0 2 5 2 0 1 5 6 Potencia en caballos por tonelada, coches de 2 0 toneladas 4.Si 3.S1 2.28 1.71 1.81 0.98 0.69 0.34 de 7^mets. S Potencia en caballos por tocudrdos j "nelada, coches de 1 0 to\ neladas 3.35 2.91 1.91 1.49 1.19 0 . 9 2 0 . 6 6 0 . 3 4

De estas cifras, que se refieren una va horizontal, resulta que los diferentes elementos que forman la resistencia de traccin se combinan de modo que desaparece la proporcionalidad del esfuerzo al peso remolcado. 2. Resistencia de las gradientes.Cuando la va se desarrolla sobre un perfil inclinado es preciso agregar al esfuerzo de traccin la componente del peso del vehculo paralela la va. Consideremos (fig. 2) un coche de peso P toneladas sobre una va cuya inclinacin sobre el horizonte llamaremos a, y la mediremos, segn la prctica corriente, por el declive i que expresa la diferencia de nivel entre dos puntos situados la distancia de un metro, sea la tangente trigonomtrica del ngulo a. La componente P" normal la va tiene por valor P"=P cas a=P -^

y origina un esfuerzo de traccin F=f.P-=L=,, que es sensiblemente igual &fP, puesto que el valor de la inclinacin / es prcticamente muy pequeo. La componente P' paralela la va constituye una resistencia adicional cuyo valor es, P'=Psen a=P ^L=- ,

sea, causa del pequeo valor de /.

 6 Asi desfuerzo total ser: (i) F=F< + F"=P{f )

h

el doble signo de i interviene para expresar que, segn el sentido de la marcha, la inclinacin retarda favorece el movimiento. Como el peso .Pse halla expresado en toneladas, la pendiente debe indicarse en milmetros por metro; de esto resulta que toda inclinacin aumenta disminuye el esfuerzo de traccin de tantos kilogramos como milmetros por metro tiene el declive. 3. Resistencia de las cu? vas.Hasta aqu hemos supuesto que la va se desarrolla en alineacin recta; debemos ahora considerar la influencia de los cambios de direccin que se efectan por medio de curvas cuyo radio se halla impuesto por el trazado de las ciudades. Dos causas principales producen la resistencia adicional de las curvas, y son la solidaridad de las ruedas y de los ejes y el paralelismo de estos ltimos. Podramos agregar estas causas la fuerza centrfuga, pero su influencia es muy pequea y puede adems eliminarse completamente dando una pequea elevacin al riel exterior. La solidaridad de las ruedas y de los ejes produce un resbalamiento de las ruedas interiores que deben recorrer un camino menor que las exteriores. Llamaremos R el radio mediano de la curva, a el ancho de la va, P el peso del vehculo y f el coeficiente de rozamiento. Si admitimos la igualdad de los dimetros de las ruedas en los puntos de contacto con los rieles, los caminos recorridos por las ruedas, suponiendo una traslacin del vehculo igual la unidad, sern: R + 2Trayecto de las ruedas e x t e r i o r e s = . ;

Trayecto de las ruedas interiores=

2 R '

La diferencia - es el valor del resbalamiento al cual corresponde R

P a P una cantidad de trabajo . . / ' , siendo- la carga de las ruedas interiores. El paralelismo de los ejes ocasiona un resbalamiento transversal, debido las reacciones entre el riel exterior y el reborde de la rueda de adelante, que son las que provocan el cambio d direccin, como igualmente las que tienen lugar entre el riel interior y el reborde de la rueda de atrs. Para determinar el valor de este resbalamiento supondremos que el vehculo ha recorrido la circunferencia entera de radio R; una vez llegado al punto de partida podemos considerar que ha efectuado una revolucin completa' en torno del eje O ( g;.3)I recorriendo una circunferencia de radio OA, cuyo largo es K/s/a +b . De modo que, para una traslacin del vehculo igual la unidad, el camino recorrido por el resbalamiento ser:
n 2 2

~~TR~'

y el trabajo correspondiente la carga total sobre los rieles atendr el valor, - . . ' .J2

'

. :.. : :'

As. para una. traslacin, igual .la unidad, el trabajo resistente total debido una curva ser ri

Esta frmula nos muestra que la resistencia es inversamente proporcional al radio de la curva y que, para un mismo radio, aumenta con el largo del vehculo y el ancho de la va. El coeficiente f es muy variable y su valor medio corresponde \. Las condiciones complejas del movimiento de los vehculos e las curvas, hacen muy difcil los experimentos para determinar exactamente l valor d esta resistencia adicional, cuya influenciares con-

 8 siderable en las curvas de pequeo radio, veces inferior 20 metros, impuestas los tranvas urbanos. As, es menester recurrir frmulas empricas para expresar esta resistencia; una de las ms usadas es la siguiente:

En una curva de 20 metros tendramos un esfuerzo suplementario de 37 kilogramos por tonelada, sea tres veces superior al trmino medio del esfuerzo de traccin sobre una va recta y de nivel. 4. Resistencia la partida del vehculo.Las resistencias que hasta aqu hemos analizado son fijas, ellas dependen solamente del perfil de la va y de la construccin del material; existen adems otras resistencias extraordinarias cuya importancia es considerable, siendo la principal de entre ellas la que es necesario vencer para comunicar al vehculo la velocidad requerida en un corto intervalo de tiempo. Llamemos^ el esfuerzo de traccin ejercido por el motor en la yanta de las ruedas, R la resistencia total del vehculo la velocidad media del perodo de aceleracin, .Pe peso del vehculo, g la aceleracin de la gravedad, e el espacio recorrido para obtener la velocidad normal V. Durante el trayecto e la diferencia entre las fuerzas Fy R produce un trabajo que debe ser igual la mitad de la fuerza viva comunicada al vehculo; tendremos as la ecuacin
7,

(FR ) e=

2 .

P g

Esta expresin no es perfectamente exacta, por cuanto en ella no se ha tomado en cuenta la parte de trabajo empleado en comunicar las ruedas su fuerza viva de rotacin, que es una cantidad muy pequea. Si llamamos / el tiempo necesario para adquirir la velocidad Vy J la aceleracin que suponemos constante, tendremos:

Este valor reemplazado en la ecuacin anterior nos dar: V

2

7^
de donde resulta que el suplemento de esfuerzo necesario para comunicar al tranva su velocidad, es tanto mayor cuanto ms grande sea Vy ms reducido el perodo de aceleracin. Si hacemos variar V entre 2 y s metros y t entre 5 y 2 segundos la ltima ecuacin nos dar los siguientes valores para el esfuerzo extraordinario de la partida:

Velocidad normal

Esfuerzo extraordinario para dar la velocidad

V al peso

V
obtenida al cabo de

de una tonelada despus de una marcha de

5 segundos

10 segundos

15 segundos

2 0 segundos

2 metros por segundo 40.8 klgs. 20.4 klgs. 13.6 klgs. 10.8 klgs.
3 4 5 61.2 81.6
102.0
S

3O.6
4O.8 51.O

20.4 27.2
34.O

i S-?
20.4 25.4

*
> >

>

El valor elevado de este esfuerzo extraordinario indica la necesidad de comunicar los vehculos su velocidad normal tan lentamente como sea posible, sin alterar la prontitud del servicio. A pesar de que los electromotores se prestan como ningn motor de otra especie este esfuerzo suplementario ya que, como es sabido, el par motor es mximo al aplicar la corriente, muchas empresas de tranvas han adoptado en el servicio ordinario un sistema de estaciones para evitar los gastos excesivos de energa que requieren las detenciones demasiado repetidas.

 10 Ai tratar del funcionamiento de los motores, daremos las reglas necesarias para reducir esta energa suplementaria al mnimo posible; apuntaremos, sin embargo, desde luego algunos resultados experimentales que nos.servirn para dar una idea del valor relativo de las diferentes resistencias que hasta aqu hemos examinado. La mayor parte de la energa suministrada un vehculo, se emplea en subir las gradientes y en darle la velocidad normal, como lo prueban los experimentos de Hering sobre un vehculo de 8.5 toneladas cuyo coeficiente de traccin era de 6 kilogramos por tonelada. El consumo de energa en un trayecto de 1000 metros era de 812 watts-hora sea 298,000 kilogrmetros, dlos cuales slo 178,800 eran aplicados tilmente al eje motor, ya que el rendimiento total del transporte de energa era slo de 60 por ciento. La marcha sobre una va horizontal habra consumido solamente:
6 x 8,5 x 1000=51000 kilogrmetros

que equivalen
? 1,000 x roo - =28.5 170,000

. por ciento

del trabajo total sobre el eje motor. Los 127,800 kilogrmetros restantes, eran utilizados para subir las gradientes y poner el vehculo en marcha. Si suponemos una inclinacin de 5 milmetros por metro, el trabajo necesario habra sido:
8.5 (6-I-5) 1,000=93,500 kilogrmetros,

resulta por lo tanto que la cantidad de energa consumida al salir de cada estacin, alcanza 85,300 kilogrmetros sea 47.7 por ciento de la energa total. Estos resultados muestran la conveniencia de calcular holgadamente la potencia de los motores de los tranvas, que debern efectuar trabajos muy superiores al normal, cada vez que cambie la velocidad de la marcha y sobre todo despus de cada estacin del vehculo.

5- Adherencia.-El esfuerzo suplementario requerido para iniciar la marcha del vehculo se halla limitado por la resistencia a! resbalamiento entre las ruedas motrices y los rieles, resistencia la cual s da comunmente el nombre de adherencia. Es evidente que si la fuerza aplicada estas ruedas alcanza ese valor, las ruedas, en vez de jirar avanzando sobre la va, patinarn sin que el movimiento de traslacin tenga lugar. Si llamamos a-l coeficiente de adherencia, p la carga de los ejes motores, el lmite del esfuerzo de traccin ser:

f=*PNo entraremos en un estudio detallado de la adherencia como fuerza motriz, que nos apartara demasiado de nuestro sujeto; indicaremos slo los valores corrientes, segn el estado de la va. En los clculos previos se puede atribuir al coeficiente a el valor medio 0.14 que corresponde las condiciones ordinarias. Esta cifra puede Hegar hasta 0.25 cuando el tiempo es muy seco y bajar hasta o. 10 en los das hmedos cuando la va se halla cubierta de barro. As, en un vehculo de 10 toneladas provisto de dos motores capaces de producir en las yantas de las ruedas 800 kilogramos, slo podr utilizarse este esfuerzo total si el estado de la va ofrece un coeficiente de adherencia igual 0.16. Estas consideraciones son sobre todo importantes cuando se forman trenes de varios vehculos; llamemos/ yp' respectivamente los pesos totales del coche remolcador y de cada uno de los n coches remolcados, y p" la fraccin del primero correspondiente al peso adherente; el esfuerzo mximo de traccin por tonelada se halla determinado por la ecuacin F [_p + n p'~\=a p" Si / ' suman 20 toneladas y p" representa slo 5, tendremos, atribuyendo al coeficiente a el valor 0.14, F=z kilogramos

Esta ecuacin sirve igualmente para calcular el peso adhrente que debe tener un tren sobre una lnea dada; llamemos fe\ esfuerzo de traccin, i la pendiente en milmetros por metro; tendremos

a Sobre una pendiente de 5 milmetros, con un esfuerzo de 12 kilogramos por tonelada, un tren de dos coches de 10 toneladas cada uno, requiere una adherencia de 2,430 kilogramos. Podemos igualmente deducir de estas frmulas la pendiente mxima que puede subir un tren; en el caso de los dos vehculos de 10 toneladas cada uno, siendo el peso adherente de 5 toneladas, tendramos
i= a

P"--f(P

p + np'

+ P')

23 milmetros

6. Frmula general de resistencia.Esfuerzo medio.En un viaje completo de un vehculo de peso P sobre una lnea compuesta de una serie de pendientes i y de curvas de radio R, el gasto total de energa ser:

En esta frmula, K es un coeficiente mayor que la unidad que sirve para tomar en cuenta las resistencias accidentales, al cual es preciso atribuir un valor particular en cada construccin cuyo mnimo es 1.2. El esfuerzo medio sobre la lnea considerada es:

este factor es el que interviene para calcular la potencia de la estacin generadora. 7. Energia de la estacin central.Para determinar la potencia

 13 de la estacin alimentadora de los motores que circulan sobre la va frrea, imaginaremos una serie de distribuciones de los vehculos determinadas por la velocidad de marcha y escogeremos de entre ellas la que demande un mayor consumo de energa para basar nuestros clculos. Esta disposicin desfavorable ser aquella en que un mayor nmero de vehculos se encuentren colocados en gradientes en curvas. As determinada la posicin de los electromotores, calcularemos el nmero de caballos que deber suministrar cada uno de ellos por medio de la frmula,

En esta expresin /representa el esfuerzo medio de traccin calculado, como lo hemos dicho anteriormente, en vista del trazado y del perfil de la lnea y admitiendo un esfuerzo de traccin de 12 kilogramos. Si llamamos K', generalmente igual 0.5, el rendimiento del trasporte de fuerza desde los electromotores hasta la estacin central, la potencia de esta ltima ser:

A ~ S = - ^ i ^

Cf+D+-
37

Al tratar de las instalaciones de la fbrica de electricidad, daremos un ejemplo de estos clculos. S. Potencia de los electromotores.Yara determinar la potencia que debern desarrollar los electromotores, es preciso tomar en cuenta la posicin ms desfavorable que puede ocupar un vehculo, como sera, por ejemplo, una gradiente en curva. Supongamos que hemos obtenido para el esfuerzo medio un valor de 15 kilogramos y calculemos la potencia que deber desarrollar el electromotor de un vehculo de 10 toneladas, para subir una gradiente de 5 milme-

tros por metro sobre una curva de 20 metros de radio la velocidad de 10 kilmetros por hora sea 2.8 metros por segundo; introduciendo estos valores en la frmula (1) tendremos:
370 2010

(15 + 5) +

n=

10

x 2.8

75

= 2 1 . 3 caballos

Este valor elevado de la energa es debido la resistencia de la curva, de modo que bastara un motor mucho menos poderoso, haciendo el trayecto en curva muy lentamente como ocurre de ordinario. Sin embargo, el resultado que hemos obtenido, expresa el trmino medio de la potencia de los electromotores de los tranvas, que deben ser calculados con holgura para tomar en cuenta los esfuerzos suplementarios la salida de las estaciones cada vez que se acelera la marcha. Tericamente, conociendo la potencia de un electromotor, podramos calcular la velocidad que dar un vehculo sobre diversas gradientes por medio de la frmula: P(fi)V

11

Esta expresin, que representa una hiprbole si consideramos / como constante, es ms complicada, ya que este coeficiente depende de la velocidad. Si hacemos intervenir en esta ecuacin un valor de J calculado de acuerdo con las frmulas que se refieren la resistencia del aire, obtendremos resultados diferentes de los que da la prctica, causa de la insuficiencia de los datos que han servido para determinar esos factores. Los estudios experimentales practicados hasta hoy permiten sin embargo establecer una relacin sencilla entre la potencia, la velocidad y la inclinacin de la va. Esta relacin se halla contenida en las cifras siguientes, publicadas por Hedgs despus de estudiar coches de 10, 20 y 30 toneladas, provistos de dos motores de 25 caballos cada uno:

 15
Velocidades en kilmetros por hora sobre pendientes en por ciento de Peso del coche en toneladas

3
32 24

5
27.2

48.O

41.6
32.O

36.O

28.8

41.6
36.O

27.2 22.4

27.2

Los datos relativos al vehculo de 10 toneladas muestran que un tanto por ciento de aumento en la pendiente, corresponde sensi blemente la misma disminucin proporcional de la velocidad. Los experimentos de Hedgs establecen igualmente que, para una velocidad determinada, los pesos remolcados sobre una va horizon tal y sobre gradientes de 1 5 por ciento, son entre ellos comolos nmeros:
:

1 1
X

x x x
4' S)
0

2!

3>

Los datos publicados por el Street Raihvay Journal confirman es tos resultados, dando los pesos siguientes: 1, .9 2.S para gradientes de:
.0,

i
12.6

j,

13 por ciento

Podemos, pues, dejar establecido que la potencia necesaria para remolcar un peso de 1,000 kilogramos sobre pendientes de o 13 por ciento vara en razn inversa de los nmeros 1 13.

 16 Hemos fijado las reglas necesarias para determinar la potencia-de los electromotores de los tranvas, rstanos ahora ocuparnos en detalle de los principios que deben guiarnos en su construccin y adaptacin al vehculo como en su gobierno seguro y econmico.

CAPTULO II MATERIAL RODANTE

i. Transmisin del movimiento.En el material rodante de los tranvas, cuya construccin es anloga la de los vagones de los grandes ferrocarriles, se hace uso de ruedas de un dimetro reducido que no pasa, en general, de 6o centmetros. Estas pequeas dimensiones no permiten instalar un motor cuya armadura tenga el nmero de conductores suficiente para dar la fuerza contra electromotriz un valor que corresponda un buen rendimiento. La velocidad angular, que es otro de los factores de la fuerza electromotriz, se halla igualmente limitada por la velocidad normal de los tranvas que rara vez pasa de 15 kilmetros por hora; as, bajo este rgimen de marcha, una rueda de 60 centmetros ejecutar slo 133 evoluciones por minuto, cantidad que no es suficiente para un buen rendimiento. Si no se quiere recurrir al aumento de polos inductores, que se halla tambin limitado por el espacio disponible, ser necerio establecer entre el motor y el eje del vehculo un sistema reductor de velocidad. En los primeros ensayos de la traccin elctrica se us una doble reduccin obtenida por medio de un eje auxiliar. La transmisin de movimiento se efecta en estos casos por medio de cadenas engranajes. Aunque las primeras, cuyo tipo ms usado damos en la figura
TRANVAS 2

 18 4, dan ms suavidad al movimiento y no producen ruidos desagradables, ha prevalecido, sin embargo, el uso de los segundos. En los motores Sprague (fig. 5) y en algunos vehculos de la Compaa Thomson-Houston (fig. 6) se ha adoptado este sistema al cual corresponde, en la mayora de los casos, la relacin 1 : 3 : 1 2 entre las velocidades del eje del vehculo, del intermediario y del motor. As estos motores podrn girar razn de 1,40o vueltas por minuto, imprimiendo al eje del vehculo slo 117 revoluciones. Estas transmisiones dobles tienen el grave inconveniente de absorber una gran cantidad de energa al cual se agregan el desgaste rpido de los engranajes y el ruido desagradable que producen. Estos ltimos defectos pueden atenuarse empleando metales suficientemente duros y encerrando la transmisin en un depsito de aceite; ms el primero no puede subsanarse tan fcilmente. Para disminuir las prdidas de energa ha sido menester recurrir la reduccin simple. Para conservar en este caso una velocidad de 1,000 revoluciones, debe hacerse uso de una rueda helicoidal combinada con un tornillo como lo ha propuesto'Reckenzaun y como lo ha hecho la casa Siemens y Halske en los tranvas de Genova. Esta transmisin sencilla y de poco peso, cuyo rendimiento alcanza 90 por ciento, no ha sido muy aplicada sin embargo, causa principalmente de los cuidados particulares que exige su fabricacin. Los progresos de la industria permiten actualmente construir motores que poseen un buen rendimiento la velocidad de 500 600 revoluciones; estos adelantos disminuyen la importancia de las reducciones que se hacen, en general, por una simple transmisin en la proporcin de 1 : 5. El motor Walker, (fig. 7), el de la Compaa Thomson-Houston, (fig. 8), el de Oerlikon, (fig. 9), y el de la Compaa de la Industria Elctrica (fig. 10), entre otros, se hallan en este caso. Los metales ms usados son la fundicin para la rueda grande y el bronce fosforoso para la pequea; la madera endurecida, el cuero sin curtir y otros materiales han sido ensayados por diversos constructores con el objeto de evitar el ruido desagradable de estas trans-

 19 misiones; pero estas tentativas no han producido resultados prcticos,^ siendo la solucin ms satisfactoria de este problema la que -consiste en encerrar el mecanismo en un depsito de aceite, como puede verse en las figuras 9 y 10. .." En vez de los engranajes planos que hemos descrito se usa veces una transmisin cnica, como la del motor. Sperry, (fig. 11) que permite accionar con una sola mquina los dos ejes del vehculo, aumentando de este modo el peso adherente sin necesidad de emplear dos motores separados. El ingeniero norte-americano Short, la Compaa Westhingousc y otros constructores han tratado de evitar las transmisiones, colocando directamente el motor sobre el eje del vehculo, como lo muestra la figura 12 que representa el motor Short. Mas esta solucin, adems de complicar la suspensin de la mquina, es inconciliable con un buen rendimiento que no se alcanza ni aun con campos magnticos hexapolares, como en el ltimo motor. ' Este sistema, inadecuado para los tranvas, se aplica ventajosamente en los ferrocarriles de gran velocidad y ha dado buenos resultados en el Metropolitano de Londres, en el ferrocarril de Baltimore y Oho, en la locomotora elctrica construida por Heilmann para la Compaa de los ferrocarriles franceses del oeste. Las locomotoras del primer ferrocarril mencionado, corren la velocidad media de 28 kilmetros, que puede ser elevada hasta 40, llevando dos motores bipolares de 50 caballos colocados sobre los ejes (fig. 13). En el ferrocarril de Baltimore y Oho, el trayecto de un tnel situado en la ciudad de Baltimore se opera, la velocidad de 25 50 kilmetros por hora, remolcando los trenes por una locomotora elctrica cuya potencia total de 1,600 caballos, se halla repartida entre seis motores hexapolares establecidos sobre los ejes, como puede verse en la figura 14. La locomotora Heilmann, que ha sido ensayada repetidas veces de Pars Mants la velocidad media de 76 kilmetros por hora posee ocho motores tetrapolares, instalados directamente sobre los

 20 ejes, (fig. 15), que pueden desarrollar 120 caballos cada uno la velocidad de 100 kilmetros. La marcha ms rpida constatada en estos ensayos ha sido de 108 kilmetros. Si la transmisin directa se presta admirablemente las grandes velocidades, como lo prueban los casos citados, en los cuales el rendimiento total de las locomotoras pasa de 70 por ciento, no es posible aplicarla los tranvas, siendo la simple reduccin de velocidad la solucin ms apropiada y la que da los mejores resultados prcticos. 2. Suspensin de los motoies.La adaptacin del motor al vehculo vara con el sistema de transmisin empleado. Aparentemente la suspensin ms sencilla corresponde las mquinas concntricas con el eje del vehculo; pero esta disposicin exige, para transmitir suavemente el movimiento, intermediarios elsticos cuya conservacin es costosa. En el sistema Short, (fig. 12), el eje hueco de la armadura se apoya sobre descansos adaptados la caja del motor; la mquina se halla suspendida por dos barras transversales la armazn del vehculo. La transmisin del movimiento se efecta por medi de resortes, (fig. 16), que ligan la armadura las ruedas. El sistema de doble reduccin exige una construccin ms compleja que la anterior, pero no tan delicada. El conjunto del motor descansa, por una parte, en cojinetes establecidos sobre los ejes y por otra se halla suspendido la armazn del vehculo. La construccin debe satisfacer la doble condicin de mantener la invariabilidad de las posiciones de los diferentes ejes y de evitar los choques; la Compaa Thomson-Houston ha resuelto este problema por medio de la suspensin de la figura 6; los soportes del eje de la armadura y del intermediario forman una sola pieza que descansa sobre el eje del vehculo y sobre un sistema de resortes establecido entre dos barras transversales (fig. 17). De este modo, al mismo tiempo que se conserva el paralelismo de los ejes, se obtiene una cierta elasticidad en la transmisin que evita las rupturas de los engranajes por las variaciones bruscas del par motor. Idnticos principios sirven para establecer la suspensin de los motores de simple reduccin, siendo uno de los tipos mejor estu-

 21 diados el motor Walker (fig. 7) que se halla provisto de dos pares de resortes T y S, los primeros se apoyan sobre el eje, los segundos sobre una barra transversal, realizando as una doble suspensin que ha dado excelentes resultados prcticos. El punto de apoyo sobre los ejes puede ser suprimido empleando los engranajes de ngulo como en el motor Sperry (fig. 11) lo que permite cargar el peso total de la mquina sobre la armazn del vehculo. 3. Construccin de los vehculos.Las suspensiones que hemos indicado suponen la completa independencia de la caja del vehculo y de su armazn inferior truck, como se le llama generalmente. Este sistema rene, las ventajas de sustraer los motores las oscilaciones y balances de los vehculos, la cualidad de facilitar las reparaciones, que pueden hacerse en la estacin central sin necesidad de inmovilizar el vehculo completo; bastar colocar la caja sobre un truck en buen estado para reparar los motores viceversa. Esta independencia permite adems reducir los gastos de instalacin, pues un mismo truck puede servir para los coches cerrados de la estacin fra y para los abiertos de la primavera y del verano. El trazado de los armazones debe hacerse de acuerdo con las reglas de suspensin de los motores; as, en el caso de una simple reduccin de velocidad, se establecer un punto de suspensin sobre el eje y el otro sobre la lnea que pase por el centro de gravedad de la mquina y sus soportes. Para realizar esta exigencia, la Compaa Thomson-Houston adopta el trazado de la figura 1 8 ; los brazos de suspensin EF ofrecen en a un punto de apoyo al motor que se encuentra unido adems al eje del vehculo. Los brazos EF, por su parte, descansan sobre una barra RR provista de resortes y ligada al bastidor por un tirante 5. Las piezas / t i e n e n por objeto aumentar la elasticidad del conjunto. Todos las construcciones presentan idnticos trazados generales y difieren slo por detalles en la forma y posicin de los resortes de los fierros que son generalmente laminados, bien tubos cuya resistencia es proporcionalmente ms elevada. La figura 19 representa el truck Peckham que es uno de los ms usados y la figura 20 se

 22
refiere un vehculo completamente equipado del tranva de North-fleet de c u y a instalacin tendremos ocasin de ocuparnos ms adelante. En ciertas lneas que usan grandes vehculos la construccin no es tan sencilla, siendo necesario emplear boggies de uno dos ejes para obtener, j u n t o con la estabilidad de la construccin, la desenvoltura necesaria para la suavidad del movimiento. As en los grandes tranvas de Boston se usa el tipo de vehculo de la figura 21 y en el metropolitano de Liverpool se ha adoptado un vagn (fig. 22), en todo anlogo al tipo de los ferrocarriles vapor, en el cual uno de los boggies se halla provisto de un motor, concntrico con el eje, que puede desarrollar una velocidad de 50 kilmetros por hora. El peso de este coche es de 16 toneladas. A menudo los boggies tienen un solo eje, usndose en este caso un eje intermedio provisto de dos ruedas pequeas que sirven para d i rigir el vehculo en las curvas. Este sistema de direccin (fig. 23) no ha dado buenos resultados y es preferible reemplazarlo por el tipo empleado en el tranva de acumuladores de la lnea parisiense de la Magdalena San Dionisio (fig. 24), en el cual los dos boggies se hallan unidos por un intermediario elstico. No entraremos en los detalles de Construccin de la caja del vehculo, en la cual debe evitarse todo peso intil, ni en la descripcin de los coches destinados servicios especiales como son: la reparacin de la lnea elctrica, el barrido y el riego de la va y otros. Slo mencionaremos entre los accesorios que debe llevar todo vehculo los fenders paracadas destinados amortiguar los choques que pueden recibir los transentes. Estas redes tienen una posicin invariable como en la figura 25 bien se encuentran normalmente dobladas frente al vehculo (fig. 26) colocadas bajo la plataforma (fig. 27), para ser maniobradas slo en caso de accidente. Estas ltimas disposiciones tienen por objeto aumentar la duracin de los paracadas, disminuyendo el rozamiento. El empleo de estos aparatos presta grandes servicios; gracias ellos la mortalidad de los accidentes causados por estos tranvas rpidos en Boston, ha disminuido de 13 a 1.7 por ciento. Terminar-

 23 mos esta resea del material rodante, describiendo someramente los frenos y los servicios de alumbrado y calefaccin de los vehculos. 4. Frenos.Los accidentes, atenuados por la accin de los paracadas, pueden evitarse fcilmente empleando un sistema de frenos bien combinado. La accin de los frenos debe ser tal que un vehculo, lanzado en el recinto de las ciudades la velocidad de 12 kilmetros, pueda detenerse en un espacio de 4 5 metros; fuera de los lmites urbanos la velocidad puede aumentarse sin inconveniente 15 20 kilmetros y la detencin del tranva en un espacio de 10 15 metros bastar en general para evitar los choques. La inversin de la corriente para obtener la marcha retrgada, aun la de la mquina misma para hacerla funcionar como dinamo, constituyen un freno enrgico pero del cual no es preciso abusar, pues este rgimen violento deteriora rpidamente los motores. As, en las circunstancias normales debe emplearse el freno ordinario. En algunas lneas de gran circulacin, recorridas por verdaderos trenes de vehculos, se hace uso del aire comprimido como en los grandes ferrocarriles, lo que reduce considerablemente la probabilidad de los accidentes. 5. Alumbrado y calefaccin de los vehculos.Una derivacin de la corriente que alimenta los motores servir para intercalar una serie de lmparas de incandescencia. La disposicin de este circuito ser anloga la indicada en la figura 28; un interruptor A protege las lmparas contra una corriente excesiva. En las distribuciones ordinarias bajo la tensin de 500 voltas, esta derivacin bastar para cinco lmparas de 10 16 bujas que funcionan con una diferencia de potencial de 100 110 voltas, cuyo poder luminoso total es ms que suficiente para el vehculo. Este circuito derivado tiene el inconveniente de exponer las lmparas los cambios de tensin propios del rgimen variable de la corriente, de donde resultan vacilaciones desagradables en la intensidad luminosa principalmente la partida de los vehculos; as muchas compaas usan una pequea batera de acumuladores para suministrar la corriente de alumbrado. Cuando el clima lo exige, es necesario elevar la temperatura interior de los vehculos estableciendo una circulacin de aire caliente.

En la gran mayora de los casps se hace uso de ladrillos incandescentes colocados bajo los asientos; para evitar la produccin de los gases desarrollados por esta combustin lenta y tambin con el objeto de disminuir el peso accesorio, muchas compaas norte-americanas reemplazan los ladrillos por un radiador elctrico que se compone esencialmente de una resistencia atravesada por una derivacin de la corriente. La figura 29 representa el radiador construido por la Consolidated Car Heating Company, que es un simple tubo de porcelana cubierto de alambres de hierro galvanizado. Un conmutador permite variar la resistencia del circuito y proporcionar as el calor desarrollado la temperatura del vehculo, que es variable con el nmero de pasajeros. El uso del radiador completo ser slo necesario en las horas de poco trfico y menudo podr suprimirse en su totalidad cuando la circulacin sea muy intensa. Este segundo sistema es ms costoso que el anterior, pues bajo la tensin de 500 voltas requiere una corriente de 6 8 Amperes; sin embargo la comodidad de su instalacin hace que muchas empresas le den, la preferencia. Todas estas derivaciones, como asimismo los conductores principales de acceso de la corriente, deben hallarse provistos de aparatos de seguridad y de interruptores de circuito y el coche mismo debe hallarse protegido por un pararrayos. Al estudiar la red de alimentacin de los tranvas mencionaremos las disposiciones especiales de estos detalles, por ahora debemos ocuparnos ms particularmente de los electromotores mismos del vehculo.

CAPTULO III ELECTROMOTORES

i. Cualidades especiales de los electromotores de los tranvas. Los motores elctricos se prestan admirablemente todas las necesidades de la traccin. A la partida, es decir, cuando se necesita el par motor ms enrgico, ellos ejercen el esfuerzo ms elevado; slo los motores de corrientes alternativas son una excepcin; pero, como lo veremos ms adelante, es fcil adoptar una disposicin que permita aumentar el esfuerzo inicial. Los electromotores pueden ser auto-reguladores de velocidad, lo que los hace muy econmicos; las mquinas excitadas en serie no funcionan de esta manera, pero el conductor del tranva puede proporcionar cada instante la energa la velocidad, gracias la maniobra de un' aparato sencillo que permite evitar todo desperdicio de fuerza motriz. Los ^electromotores pueden igualmente funcionar como dinamos en cuyo caso oponen la marcha una resistencia que, haciendo las veces de freno, presta grandes servicios en caso de accidente. Las maniobras de los motores son muy sencillas y seguras y per miten invertir fcilmente el sentido de la marcha lo que tiende

 26 simplificar la construccin de la va, evitando las tornamesas y las vueltas en curva. Agreguemos estas ventajas la gran elasticidad, que puede darse la rapidez de los vehculos y tendremos una de las circunstancias que ms han influido en la rpida extensin de los tranvas elctricos. Los motores elctricos permiten remontar, la velocidad normal, gradientes que en los ferrocarriles de sangre es necesario* subir al paso de los caballos y que en cualquier otro sistema de traccin mecnica, requieren un consumo de fuerza exagerado ; este resultado se alcanza en la traccin elctrica sin imponer las mquinas una fatiga extraordinaria y sin disminuir su rendimiento. No todos los motores son igualmente favorables; hasta hoy los que han encontrado mejor acogida son los motores de corriente continua excitados en serie, siendo muy limitadas las aplicaciones de las corrientes alternativas; pero las ventajas de estas ltimas les aseguran un brillante porvenir del que es una garanta el ferrocarril de Lugano. Antes de ocuparnos en detalle de cada uno de estos sistemas, indicaremos las propiedades generales que deben presentar los electromotores de los tranvas. En la construccin de estas mquinas es necesario combinar prudentemente la solidez de los rganos con la reduccin del peso; sealaremos este respecto las ventajas de los motores de corrientes alternativas que permiten una disminucin considerable. Un motor de corriente continua de 20 caballos pesa 830 kilogramos ms menos y para desarrollar esa potencia efecta i,ioo revoluciones por minuto; una mquina asincrnica de corrientes polifceas del constructor Brown produce la misma potencia la velocidad de 800 vueltas y pesa 520 kilogramos solamente. Estos datos, aunque no se refieren motores de tranvas, indican la posibilidad de disminuir el peso en un 30 40 por ciento. Los rganos que exigen mayor solidez son las conexiones de los diferentes conductores que se hallan expuestas los sacudimientos y oscilaciones violentas del vehculo. Una conexin bien ejecutada, al mismo tiempo que disminuye los gastos de conservacin del mate-

rial, contribuye al buen rendimiento evitando las resistencias adicionales inherentes los contactos imperfectos. Las bobinas de la armadura y sus conexiones principalmente pueden hallarse expuestas los choques de la fuerza centrfuga cuando su centro no coincide con el eje ideal de rotacin. Para evitar estos esfuerzos destructores es preciso, por lo tanto, verificar exactamente la centracin de la armadura y apoyar su eje en descansos de un metal muy duro, como el bronce fosforoso, por ejemplo, que es el ms usado por los constructores. El buen rendimiento de los motores exige particularmente un' aislamiento prolijo de los diferentes circuitos; en la prctica se hace uso con este objeto de telas impregnadas de barniz copal con las cuales se envuelve la armadura. Las diferentes lminas que forman el ncleo de sta, se hallan igualmente separadas por una capa de barniz aplicada sobre las superficies en contacto. Para establecer este aislamiento es preciso tomar en cuenta que los electromotores de los tranvas pueden hallarse sometidos corrientes muy superiores la intensidad normal; as un motor que en las circunstancias ordinarias consume 30 amperes menos, puede absorber hasta 140 amperes la partida, como lo prueban los experimentos de Knox que ms adelante estudiaremos. Para evitar el deterioro de los aisladores el de los conductores mismos por una corriente excesiva, ser necesario calcular unos y otros, tomando en cuenta un esfuerzo superior' al normal en un 40 50 por ciento. En un motor bien construido, marchando la velocidad de 16 kilmetros por hora, la temperatura interior permanece sensiblemente constante cuando el esfuerzo vara de 400 650 kilogramos. El conjunto del motor y de sus engranajes debe hallarse protegido contra la humedad y los choques accidentales, para lo cual ser necesario encerrarlo en una caja de reducido volumen. Al describir los diversos tipos de motores veremos cmo las diferentes casas constructoras, han satisfecho todas estas condiciones generales.

 28

I
MOTORES D E CORRIENTE CONTINUA

2. Clculo del flujo de fuerza.Las reacciones electromagnticas entre la corriente que llega los motores y el flujo de fuerza magntica de los inductores, provocan la rotacin de la armadura, cuyos circuitos, en virtud de la conocida regla de Maxwell, tienden moverse de modo que penetre por su faz negativa' el maj'or flujo de fuerza posible. Principiemos pues por calcular este flujo en funcin de la corriente i de excitacin de los inductores. Bajo'el punto de vista de las acciones electro-magnticas exteriores una corriente e s asimilable una hoja imantada cuyo momento magntico por unidad de superr ficie sea igual i. El potencial de este imn es (i) 4 ti y representa la cantidad de trabajo que efectuara la unidad de polo positivo para pasar de una otra faz del imn. Si suponemos pues una serie de 11 corrientes i enrolladas sobre una barra de hierro de permeabilidad v, de largo / y de seccin s, el trabajo ejecutado por la unidad de polo ser igual la suma de las diferencias de potencial magntico pro-, ducidas por las n circuitos i sea: 4
TZ

n i Hl,

'

'

llamando H la intensidad del campo magntico en el interior del imn as formado. Por definicin el flujo de fuerza < es igual al c producto de la intensidad H por la seccin del imn y la permeabilidad, tendremos pues < = H. v. s. y finalmente, introduciendo este P

(1) Vase la nota (A) al fin del captulo

 29 valor en la ecuacin precedente: 4

K

ni

v S

Esta expresin es anloga la ley de Ohm, si asimilamos el flujo y la corriente, el trmino 4 K ni la fuerza electromotriz y el denominador
Vi

la resistencia. Bosanquet ha dado estos factores los

nombres de fuerza magneto-motriz y de resistencia magntica; Heaviside ha propuesto reemplazar este ltimo por el de reluctancia, ya que en el magnetismo no existe ningn fenmeno anlogo al efecto. Joule, que constituye una transformacin de energa gracias la cual se propaga la corriente. En realidad la asimilacin entre los circuitos elctrico y magntico no est basada sobre una analoga de fenmenos fsicos sino sobre una paridad de ecuaciones representativas. El flujo de la fuerza < como tambin la induccin magntica B, p que es slo el flujo de fuerza referido la unidad de seccin, son proporcionales la intensidad i y al coeficiente de permeabilidad. Este ltimo es una cantidad constante, tratndose de sustancias no magnticas; pero en el fierro y sus anlogos su valor depende de la intensidad del campo magntico lo que hace necesario calcular el flujo ip para los diversos regmenes de fuerza magnetomotriz que pueden ocasionar las variaciones de corriente. El estado actual de la ciencia no permite establecer tericamente una relacin exacta entre los diferentes elementos que determinan la induccin y la permeabilidad magnticas; debemos pues atenernos los datos empricos para establecer entre ellos una ecuacin. Las curvas de la figura 30 representan la permeabilidad en funcin de la induccin magntica, segn los experimentos practicados sobre diversos metales por Rowland, Hopkinson y Bidwell. El hierro dulce es el metal que ofrece las permeabilidades magnticas ms elevadas; vienen en seguida los aceros Thomas y Bessemer, el hierro fundido maleable y el gris, cuya permeabilidad es muy variable. El acero templado tiene cualidades

 30 muy inferiores, sobre todo cuando encierra metales extraos; as un acero con 12 por ciento de manganeso tiene un coeficiente de permeabilidad prcticamente nulo. Entre los valores . 5 = 7 , 0 0 0 y B= 16,000 de la induccin magntica, la permeabilidad del hierro dulce disminuye aproximadamente en proporcin del incremento de B, pudiendo establecerse entre estas cualidades la ecuacin:
v = +4,850,

deducida de los experimentos de Hopkinson. Las cifras que apuntamos en el cuadro siguiente no se alejan mucho de los valores que da la frmula anterior.
INDUCCIN Y PERMEABILIDAD MAGNTICAS DEL HIERRO DULCE

1,000 2, OOO 3,000 4,000 5.000

560 880 I,l60 1,40o 1,000

6,000 7,000 8,000 9,000 10,000

1,800 I,960 2,120 2,28o 2,000

11,0OO

1,692
f,4I2

16,000 17,000 18,000 19,000 20,000

20 [61 <0 3 54 30

12,000 13,000 14,000 ls,000

1,083 823 526

Estas propiedades del hierro dulce aconsejan su empleo en la construccin de los motores para evitar todo aumento de peso. La necesidad de emplear un metal de gran permeabilidad magntica, se halla adems impuesta por las variaciones bruscas de la corriente la partida de los motores. Para conservar en estas circunstancias un buen rendimiento es necesario reducir al valor mnimo las prdidas por hystresis y por corrientes parsitas, usando un metal muy permeable y dividiendo la armadura en lminas delgadas. Al mismo

 31 tiempo ser menester dar los entre-hierros un valor reducido y regular y proteger los conductores de la armadura contra la accin del flujo magntico colocndolos en hendeduras convenientemente trazadas. El hierro dulce puede ser reemplazado por el acero dulce adicionado con una pequea cantidad de hierro-aluminio, metal que posee una permeabilidad magntica poco inferior la del hierro dulce - y puede ser trabajado con facilidad. Slo su precio elevado se opone la introduccin de este metal que rene todas las condiciones necesarias para la fabricacin de inductores permeables, de poco peso y de construccin fcil. El flujo de fuerza producido por los inductores antes de llegar la armadura del motor, atraviesa el aire y otras substancias que derivan una proporcin considerable de lneas de fuerza. El valor relativo de estas derivaciones no es constante ya que, como lo hemos dicho, si podemos considerar como invariable la reluctancia del aire y de cualquier otro cuerpo que no sea el hierro uno de sus anlogos, no sucede lo mismo con estos ltimos, cuya resistencia magntica crece con la intensidad del flujo de fuerza que los recorre. Sin alejarnos mucho de nuestro propsito, no podemos detenernos en la exposicin de los mtodos que sirven para determinar el flujo til; nos limitaremos, pues, apuntar los valores normales de la induccin que vara de 12 15,000 unidades. La densidad del flujo as obtenido es suficiente para evitar la produccin de chispas en las escobillas colocadas sobre la lnea neutra. 3. Elementos elctricos de la potencia de los electromotores.En virtud de la regla de Maxwell, la fuerza electromotriz de induccin es igual la variacin del flujo de fuerza con respecto al tiempo. Apliquemos esta regla al clculo de la fuerza electromotriz en el caso de un motor bipolar provisto de una armadura anular. Una espira envuelta sobre este anillo efecta una revolucin en un tiempo T y pasa dos veces por la lnea de los polos, donde el flujo que la atraviesa es nulo, y dos veces por la lnea neutra donde el flujo es p siendo < el flujo total que se divide en dos partes iguales al atra< >

 32 vesar la armadura; la fuerza electromotriz en este conductor ser por lo tanto:

llamando A el nmero de revoluciones por segundo. Si el nmero de conductores es espiras en tensis-la fuerza electromotriz total ser:
T

=cp A . 11.
R

En el caso de un nmero mayor de polos inductores y cuando las bobinas se hallan agrupadas en cantidad, la frmula es igualmente aplicable si < representa el flujo emanado de un polo. En el clculo de p }as mquinas multipolares excitadas en tensin, < deber expresar el p flujo total de los polos del mismo nombre, ya que las bobinas forman dos grupos anlogos los de las mquinas bipolares. Las mismas consideraciones son aplicables las armaduras en forma de tambor, representando por n el nmero total de conductores que cubren la superficie cilindrica. El trabajo necesario para mover una corriente i travs de un flujo < es igual, segn la regla de Faraday, al producto de la cog rriente por el flujo cortado por el conductor: as, llamandop el nmero de polos inductores, el trabajo ejecutado durante una revolucin por una armadura en cantidad ser:
< P .

w=iij-

t p=t n <p;

Si las bobinas se hallan en tensin tendremos:

W =-2 1 = 11 ip t 2

En ambos casos la potencia elctrica tendr el valor W=N. ti. < . ic i. p

Llamemos C el par aplicado al eje motor, la potencia til ser 2 it C N, de modo que tendremos: 2 K C. N=N.
7i. <p. z,

sin tomar en cuenta los rozamientos mecnicos y magnticos ni las prdidas por corrientes de Foucault. Las relaciones que dejamos apuntadas contienen todos los elementos necesarios para el clculo de los electromotores. La energa deber representar la suma de la potencia til P y del trabajo p absorbido por las causas sealadas, lo que nos da la ecuacin c iP+p

El valor de la fuerza electromotriz es determinado por la tensin de la red de distribucin; esta frmula fija pues la intensidad de la corriente y el problema se reduce la construccin de una mquina capaz de recibir la velocidad de N vueltas y la tensin e una corriente e La diferencia de potencial aplicada los electromotores de los tranvas vara de 300 600 voltas, siendo de 500 en la gran mayora de los casos, de modo que para una potencia total de 20 caballos sea de 14,720 watts ser necesario, bajo este ltimo rgimen de tensin, suministrar una corriente de 29.44 amperes. Esta intensidad puede ser mucho mayor cuando los electromotores tengan que desarrollar un esfuerzo considerable la salida de las estaciones; debemos pues calcular los conductores de modo que su seguridad no se encuentre comprometida por una corriente mxima / determinada por la expresin: 2
TRANVAS

it
3

S i -

en la cual C representa el par correspondiente al mayor esfuerzo de traccin. Observaremos con Deprez que, sin tomar en cuenta los efectos parsitos, el par motor de una mquina en serie es independiente de la velocidad, como lo muestra la frmula anterior, y es proporcional la intensidad de la corriente. 4. Funcin de los motores.La fuerza electromotriz c es de sentido contrario la diferencia de potencial E aplicada al motor, de modo que si llamamos r a resistencia de la mquina, tendremos: . Ec r

i.

La energa transmitida al motor es E i sea en virtud de la relacin precedente, P=E ii- r+e , expresin en la cual e i representa la potencia utilizada,/, y ri- la energa transformada en calor por el efecto Joule. La potencia til puede expresarse como sigue en funcin de las fuerzas electromotrices: p=e .
Z = -

c(Ee) r

Si tomamos la derivada de p con respecto e y la igualamos cero obtenemos,

E2

e=o

es decir que el valor mximo de la potencia que puede desarrollar un electromotor corresponde una fuerza contra-electromotriz igual la mitad de la tensin de distribucin. Mas, bajo esta diferencia de potencial, el rendimiento de la mquina ser slo de 50 por ciento en virtud de la relacin Pe i P Ei *'

. 35' De esto resulta que no es posible hacer funcionar los electromotores bajo un rgimen de potencia mxima, si no es en circunstancias extraordinarias y durante muy poco tiempo, como por ejemplo l salida dlas estaciones. As, en las condiciones normales de marcha, la corriente debe ser tal que las prdidas representadas por P r permanezcan constantemente inferiores e i de modo que el valor resultante de e asegure, junto con un buen rendimiento de la transformacin de energa, la velocidad correspondiente la marcha normal que se halla ligada la fuerza contra-electromotriz por la ecuacin: c=N. n. f.

Para conservar el buen rendimiento as adquirido ser necesario mantener ese valor de la fuerza contra-electromotriz y, en consecuencia, atenuar en cuanto sea posible las variaciones de la diferencia de potencial en la red de alimentacin. Las condiciones de buena marcha de los motores alimentados por una misma red, varan con el tipo de excitacin dlos electro-imanes y con el sistema de distribucin. Examinemos los diferentes casos que pueden presentarse. Consideremos un motor cuyos electro-imanes se hallen excitados por una corriente derivada i\ si r', cuyo valor es muy superior r, representa la resistencia del circuito derivado tendremos: .,_ E r'

Colocado en una' red de corriente constante, este motor suminis trar un esfuerzo reducido causa del excesivo valor inicial dla co rriente derivada y por lo tanto del flujo de fuerza <?. Para aumentar el par motor disponible ser necesario aplicar a resistencia solo cuando la fuerza electromotriz engendrada'por la rotacin de la armadura haya producido un cierto incremento de la corriente que circula en los conductores. Este sistema no conviene pues los tranvas, ya que la resistencia permanece constantemente aplicada;

 36 para obtener la partida del motor sera necesario establecer en serie con la armadura una resistencia adicional destinada aumentar la excitacin de los inductores. De muy diverso modo funciona un electromotor en derivacin alimentado por una red de tensin constante. En este caso la corriente de excitacin es igualmente constante y el par motor es mximo la partida causa de la produccin de una corriente elevada contra la cual es preciso protejer la armadura por medio de una resistencia artificial. Cuando la velocidad aumenta, el par motor se debilita consecuencia de la disminucin de corriente debida la fuerza contra-electromotriz. De esto resulta que un motor en derivacin sometido una diferencia de potencial constante es auto-regulador del consumo de energa, puesto que la fuerza contra-electromotriz proporciona cada instante la corriente la velocidad. Por otra parte, esta ltima se haya poco afectada por las variaciones de la resistencia, resultado que se desprende de la aplicacin de la ley de Kirchoff al circuito del motor; tenemos en efecto: c=Eii. sea A . n.
r

f.=Eir.

de donde se deduce, n. f Cuando la corriente i aumenta, los dos trminos de esta fraccin disminuyen simultneamente, puesto que el flujo antagonista desarrollado en la armadura atena el flujo de fuerza cp. Resulta pues que las fluctuaciones de la corriente, icuya intensidad es sensiblemente proporcional al par motor, no producirn grandes variaciones en el nmero de vueltas por segundo. Estas cualidades, y la facilidad de regularizar el par motor por medio de resistencias intercaladas en el circuito de los electro-imanes, recomiendan el empleo de los motores excitados en derivacin; mas estas ventajas se oponen

 37. algunos inconvenientes de importancia que han restringido considerablemente las aplicaciones de este sistema. Uno de los principales defectos resulta de las interrupciones accidentales del circuito que pueden ser muy frecuentes cuando el retorno de la corriente se opera por los rieles; en estos casos la fuerza contra-electromotriz se anula y la armadura se encuentra sometida una corriente incompatible con la conservacin de los conductores. La regularizacin del par motor por medio de resistencias intercaladas en el circuito de los electro-imanes, produce grandes cambios en las reacciones magnticas de los motores excitados en derivacin y por lo tanto un desplazamiento de la lnea neutra que se opone la necesidad de mantener las escobillas en una posicin constante durante la marcha. Estas causas de inferioridad desaparecen en el sistema de traccin por acumuladores, pues, adems de que las interrupciones de circuito son imposibles, no ser en caso de accidente en las conexiones mismas de la mquina, el par motor puede regularizarse variando convenientemente la diferencia de potencial, lo que no produce grandes cambios en la orientacin de las reacciones magnticas. Basta, para este objeto, aumentar disminuir el nmero de elementos en tensin. Por otra parte, como el sentido de la rotacin de una mquina en derivacin es el mismo, sea que funcione como motor como dirnosos electromotores de un tranva funcionarn como generadores cada vez que cambie el signo del esfuerzo sea cuando los vehculos bajen una pendiente cuya inclinacin en milmetros por metro sea superior al esfuerzo de traccin expresado en kilogramos por tonelada. Esta propiedad es utilizada, como lo veremos ms adelante, en los tranvas por acumuladores, cuyas mquinas se emplean como dinamos en las pendientes y sirven para cargar las bateras, recuperando as una parte de la energa consumida. Los motores en derivacin son pues el tipo requerido por los vehculos automotores y slo tienen en su contra, al compararlos con las mquinas en serie, un pequeo aumento de costo debido al precio de los circuitos inductores. Esta economa de los gastos de instalacin no es la nica ventaja

 38 de los motores en serie; hay que mencionar en su favor la elevacin del par inicial y su rpida disminucin cuando la marcha se acelera, doble propiedad que hace de ellos el tipo de los motores de los tranvas. Digamos desde luego que una distribucin bajo corriente constante no sera econmica con estos motores, por cuanto ella necesitar hallarse establecida en las condiciones del mximo de intensidad correspondiente al par motor ms elevado. En una distribucin bajo tensin constante la corriente ser muy elevada la partida y la velocidad aumentar hasta que se establezca el equilibrio entre el esfuerzo motor y las resistencias. Pero, juntamente con la velocidad, aumentar la fuerza contra-electromotriz, produciendo una reduccin de la corriente, del flujo < y en conse? cuencia del par motor. Resulta pues que se obtendr un excelente rendimiento de la transformacin de energa, calculando el motor para la fuerza contra-electromotriz correspondiente la velocidad normal; al mismo tiempo, gracias al tipo de excitacin, el motor desarrollar la partida su mayor esfuerzo. La disminucin de las resistencias mecnicas aplicadas al motor puede ocasionar un gran aumento de la velocidad; pero este exceso, no ser que sobrepase notablemente los lmites normales, es sin peligro para la marcha del vehculo, ya que el incremento consiguiente de la fuerza contra-electromotriz producir una disminucin de la corriente, del flujo < . y por lo tanto del par motor. Adep ms, el conductor del tranva puede intervenir cada instante para dar al vehculo su velocidad normal. La exposicin que dejamos hecha de la marcha de los motores de corriente continua indica la preferencia que debemos dar en los tranvas automviles, las mquinas en serie; por otra parte, ella nos muestra las ventajas de la distribucin bajo tensin constante que es el tipo adoptado en casi la totalidad de los ferrocarriles elctricos. Establecidos estos preliminares veamos cmo ellos se aplican al gobierno de los vehculos. 5. Maniobra de los tranvas.Las partidas y detenciones de los

 39 vehculos-no son las nicas maniobras que debe ejecutar el conductor de un tranva el wattman como se le llama menudo, generalizando su denominacin norte-americana; un wattman inteligente debe adems preocuparse de proporcionar cada instante el esfuerzo motor al esfuerzo resistente, de modo que la explotacin sea lo ms econmica posible bajo el punto de vista del consumo de energa. Veamos cules son los elementos que deber modificar para obtener la partida la detencin del vehculo, los cambios de velocidad y de direccin. Los elementos de la potencia que es capaz de suministrar el motor, saber la corriente y la fuerza contra-electromotriz, se hallan determinadas por las ecuaciones siguientes:
( I )

cN.
/ = -

n. R

<P

(2)

Ee '

las cuales agregaremos la expresin del par motor. C=n. I. f.

2
It

el
2
ic

(Ee)
A.
T

e
R

N.

El-par motor, la corriente y el rendimiento de un motor en serie varan en funcin de la velocidad, como lo indican las curvas de la figura 31, cuyas abcisas representan revoluciones por segundo. Como ya hemos tenido ocasin de hacerlo notar, el mejor rendimiento del motor corresponder un esfuerzo muy inferior al que puede desarrollar la partida y durante el perodo de aceleracin, de modo que para hacer una explotacin econmica bastar, conociendo las curvas caractersticas del motor empleado, calcular sus dimensiones de modo que, la velocidad^normal, el par motor satisfaga las condiciones de rendimiento mximo. En las dems circunstancias ser necesario sacrificar el rendimien to las buenas condiciones del servicio; pero tratando siempre de emplear las soluciones ms econmicas. Examinemos ms en detalle los diferentes casos.
T

 40 a) Partida.Cuando la armadura se halla inmvil, la fuerza contra-electromotriz es nula y la corriente penetra con suavidad gracias la self-induccin del sistema. Pero una vez vencida esta self-induccin la corriente puede aumentar en demasa y, como nada se opone su circulacin, sobrepasar el lmite -=r-, exponienR do los conductores una temperatura que puede ocasionar su deterioro y el de los aisladores. En la prctica es necesario atenuar esta violencia introduciendo una resistencia adicional que se retirar gradualmente medida que la velocidad aumente. La intervencin de esta resistencia constituye una prdida que se puede evitar en los vehculos provistos de dos motores, tomando uno de ellos como resistencia adicional. Esta combinacin de dos motores en serie procura una economa considerable sobre todo cuando las detenciones de los tranvas son muy frecuentes. As Dierman, experimentando un vehculo con dos motores de 25 caballos, ha encontrado que en los 18 segundos que duraba la partida, el consumo medio era de 62.4 amperes con las resistencias adicionales y slo de 42.9 amperes agrupando los motores en serie. Las leyes de Kirchoff aplicadas este circuito (fg. 32) nos darn, llamando R' la resistencia adicional B=/R' + 2 (e + /R),

expresin que combinada con las ecuaciones (1) y (3) nos permite escribir:

(4)
2
ic C

sea la velocidad correspondiente la intensidad / Momentos despus de la partida, la fuerza contra-electromotriz tendr n valor suficiente y se podr evitar un gasto intil d energa suprimiendo la resistencia R' (fig. 33).

41

b) Regularizacin de la velocidad.La ecuacin (4), en el caso de dos motores, bien la siguiente:

E-IJRI V = =

+ R] C
7

' ' (5)

en el caso de uno solo, nos muestran que podemos modificar la velocidad sin alterar el par motor, que es funcin de /^variando convenientemente la tensin E aplicada la mquina. Para esto sera necesario intercalar una resistencia en el circuito principal lo que equivale una prdida de energa. Slo en la traccin por acumuladores ser practicable, sin desperdicio de fuerzas, la aplicacin de este principio, pues los elementos pueden agruparse en bateras que se intercalarn en mayor menor nmero segn la velocidad que se quiera obtener. Para los cambios de velocidad en los tranvas automviles es preferible modificar la excitacin de los inductores y a que, de acuerdo con la ecuacin (1), para un mismo valor de la fuerza contra-electromotriz, el nmero de revoluciones por segundo es inversamente proporcional al flujo de fuerza; as disminuyendo aumentando el campo magntico aumentar disminuir la velocidad de la marcha. Para obtener este resultado bastar derivar una ms resistencias sobre el circuito de los inductores.. E n t r e las disposiciones ms usadas figura la de la Sociedad de Fives-Lille que deriva del sistema primitivo del motor Sprague. L o s inductores de la sociedad FivesLille (fig. 34) poseen tres bobinas, <z, b, c, que pueden conectarse de las diferentes maneras indicadas en la figura 35. E l flujo de fuerza disminuir gradualmente desde la disposicin de las tres bobinas en serie hasta la conexin de las mismas en cantidad, pasando por los grupos intermediarios, y al mismo tiempo la velocidad pasar de un mnimo un mximo. E n el motor S p r a g u e primitivo, la excitacin de los inductores se haca por medio de dos circuitos de alambre delgado (fig. 36) que podan ser ligados la armadura en diferentes partes, tal como los conductores se hallan unidos \m galvanmetro en la disposicin

42

conocida con el nombre de puente de W h e a s t o n e , que sirve para medir las resistencias elctricas. L a corriente en la armadura ser nula si las conexiones corresponden al medio de estas resistencias y aumentar g r a d u a l m e n t e medida que uno de los contactos se aproxime al punto de entrada de la corriente. C o n un movimiento inverso la corriente cambiar de signo en la armadura y el motor invertir su marcha. L a s variaciones de velocidad practicables por este sistema se hallan limitadas nicamente por el nmero de circuitos que pueden derivarse sobre los electro-imanes; en los vehculos provistos de dos motores con una dos derivaciones se obtiene una elasticidad suficiente en la marcha, pues se puede recurrir al agrupamiento de los motores en cantidad despus de haber maniobrado la partida con los motores en serie. L a s leyes de Kirchoft" aplicadas esta disposicin (fig. 37), nos dan, siendo / la corriente de cada motor:
2 I R' + I R

e=E

y, de acuerdo con las ecuaciones (1) y (3);

Esta velocidad ser mayor que la expresada por la ecuacin (4)

1

siempre que R' sea menor que

. U n a vez suprimida la resis-

tencia R' (fig. 38) el aumento de velocidad con respecto al g r u p o en serie sin resistencia se verificar, de acuerdo con las ecuaciones (4) y (6) en la proporcin:
EIR \ EIR
(

"

Esta agrupacin, que debe corresponder la velocidad normal, puede an modificarse si se quiere forzar la marcha, derivando los inductores como lo indica la figura 39.

43

Podemos apreciar prcticamente la economa y la elasticidad de este sistema de regularizacin de la marcha, consultando los datos publicados por la Compaa T h o m s o n - H o u s t o n . L a s curvas de las figuras 40 y 41 se refieren al funcionamiento de u n motor construido por la General Electric GE. Oy., q u e es conocido con el nombre de 800, la cifra indica en libras inglesas el esfuerzo que dicha m-

quina es capaz de ejercer en las yantas de ruedas de 30 pulgadas de dimetro la velocidad de 10 millas por hora. L a s resistencias que intervienen en este motor tienen los valores siguientes: Armadura Inductores Derivacin, aproximadamente Inductores derivados 0,440 ohms.
0,805 1,800

o,553

L a s curvas de la figura 40 nos indican que u n a corriente de 25 amperes, usando la totalidad del campo magntico, producir un esfuerzo horizontal de 180 kilogramos la velocidad de 19.6 kilmetros por hora; la misma corriente despus de haber derivado una cierta porcin de los inductores, producir solamente un esfuerzo de 140 kilogramos, pero la velocidad ser de 25.2 kilmetros por hora. E l rendimiento del motor es el mismo en ambos casos, como lo muestran las curvas de la figura 41 y su valor alcanza 76.8 por ciento. Haremos notar la coincidencia, acusada por estas curvas, entre la derivacin de los inductores y el buen rendimiento de la mquina cuando la velocidad sobrepasa cierto lmite, que en el caso presente es de 19.6 kilmetros. Idnticas conclusiones se desprenden de los experimentos practicados con un motor de la Compaa Fives-Lille, equipado con inductores sistema Sprague cuyas bobinas forman tres circuitos que pueden ser conectados de diferente modo. L a figura 42 expresa los valores de la potencia, de la velocidad, de la corriente y del rendimiento para varios regmenes de excitacin, correspondiendo las curvas a al acoplamiento de las tres bobinas en cantidad, las b la reunin de dos en cantidad con una en serie y las c la conexin completa en serie.

_ u
E l mximo de rendimiento corresponde al rgimen de la menor excitacin y la potencia media de 12 caballos obtenida, bajo la tensin de 500 voltas, con una corriente de 23 amperes. Estos experimentos muestran igualmente la conveniencia de mantener invariable la diferencia de potencial aplicada al motor para conservar un buen rendimiento. A s , en el caso considerado, cuando la tensin baja 450 voltas, es necesario admitir una corriente de 26.5 amperes para producir 12 caballos y el rendimiento disminuye de 78 74 por ciento. c) Detencin.Las maniobras que hemos descrito para acelerar la marcha, ejecutadas en sentido inverso, producirn una disminucin de la velocidad y finalmente la detencin del tranva. Bastara para este objeto cortar la corriente si no fuera necesario evitar los peligros de l a ' extra-corriente demasiado violenta que resultara de la interrupcin brusca del circuito. E n los casos accidentales, en que no basta la interrupcin de la corriente ni la accin de los frenos para detener el tranva en un m o m e n t o dado, puede evitarse todo peligro utilizando la fuerza de aceleracin para obrar como fuerza motriz de la mquina convertida momentneamente en dinamo y as engendrar una corriente que, circulando en resistencias artificiales, opondr al par motor una fuerza retardatriz considerable. d) Marcha retrgada.Para cambiar la direccin de un tranva es necesario invertir la corriente en la armadura en los inductores y no en ambos al mismo tiempo, pues las reacciones magnticas se efectuaran siempre en el mismo sentido. E s preferible invertir la corriente en la armadura para no debilitar el magnetismo remanente de los electro-imanes con los repetidos cambios de polaridad. Su variacin en el signo de las reacciones magnticas necesita el cambio de la lnea de las escobillas, que deber tener con respecto la lnea neutra xy (fig. 43) una posicin e'e' simtrica de la que ocupaba en la marcha hacia adelante. C o m o n o es posible efectuar estos cambios durante la marcha, se hace necesario calar las escobillas en la lnea de simetra de los polos, empleando, para disminuir las chispas, motores de una gran densi-

45

dad de flujo en los cuales las reacciones de la armadura son dbiles. Para disminuir an las chispas conviene emplear escobillas de una gran resistencia de contacto, como son los frotadores de carbn aglomerado y endurecido. L a duracin de estas escobillas, introducidas en los motores de los tranvas por Elihu T h o m s o n , puede aumentarse mediante una revestidura de cobre. Las maniobras que acabamos de resear se refieren ms particularmente los motores en serie; el gobierno de un motor en derivacin es mucho ms sencillo, puesto que estas mquinas son aproximadamente auto-reguladoras de velocidad. E n su maniobra se utilizan los mismos principios que hemos analizado y particularmente los que determinan las precauciones necesarias para la partida y detencin de los vehculos. 6. Aparatos de maniobra.Cualquiera que sea el sistema empleado para el gobierno de los vehculos, es necesario reunir todas las conexiones de modo que las maniobras sean rpidas y no puedan ser ejecutadas sino en un orden determinado que evite todo accidente. E n el sistema de gobierno por resistencias adicionales, el aparato de maniobra ser anlogo un conmutador ordinario, en el cual convendr disponer los contactos en dos lneas simtricas correspondientes la marcha hacia adelante y la marcha retrgrada. L a mayor menor inclinacin de una palanca manubrio corresponder en cada caso los cambios de velocidad. Esta sencillez es necesaria para que el conductor pueda hacer las maniobras instintiv a m e n t e mientras consagra su atencin inspeccionar la va para evitar los obstculos y atender las rdenes del pblico. Las figuras 44 y 45 representan respectivamente los reguladores reostticos empleados por la Compaa de la Industria Elctrica, de Ginebra, y por la Compaa Oerlikon que ha establecido los tranvas de Zurich. Para la regularizacin de la marcha en el sistema que modifica la excitacin de los electro-imanes y sobre todo en los vehculos pro, vistos de dos motores, se necesita un regulador ms complejo en el cual la sencillez y la seguridad de la maniobra pueden obtenerse

 46
separando los contactos que sirven para la marcha hacia adelante de los que se usan para el cambio def direccin. Para mayor seguridad, se puede establecer entre los manubrios que hacen estas conexiones una relacin tal que sea imposible invertir la corriente sin haberla interrumpido gradualmente de antemano. Tales son los principios en que se halla basada la construccin de los reguladores c u y o tipo es el empleado por la Compaa W a l k r (fig. 46) para el gobierno de un vehculo provisto de dos motores tetra-polares. E l manubrio central con los contactos de la izquierda sirve para la marcha hacia adelante; el manubrio ms pequeo est destinado nicamente las maniobras de inversin de la corriente. L a figura 47 representa las diferentes conexiones que se puede ejecutar. A n l o g o es el regulador empleado por la Compaa de FivesLille en sus motores Sprague que permite formar los diversos circuitos representados en las figuras 48 y 4Q. Todos estos aparatos se hallan provistos de sopladores magnticos destinados apagar las chispas que producen las extra-corrientes de ruptura cada vez que se interrumpe un circuito. L a construccin de estos reguladores ofrece una gran variedad de tipos cuya descripcin creemos sin inters, bastando los dos que dejamos mencionados para dar conocer un sistema de regularizacin que procura grandes economas de energa, como lo veremos en breve. El nmero de estos reguladores en cada vehculo depende de las condiciones de la v a ; evidentemente sern necesarios dos si no es posible dar una vuelta completa en las extremidades de la lnea, sea por medio de una tornamesa de una curva. E n este caso una misma llave deber usarse en ambos reguladores para impedir que los pasajeros ejecuten falsas maniobras en el aparato de la plataforma de atrs. 7. Conduccin econmica de los vehculos.La energa requerida cada instante por los motores de un tranva es esencialmente variable con el estado de la lnea, el nmero de pasajeros y otras circunstancias que hemos enumerado al tratar del clculo de la poten-

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eia. U n wattman entendido- y econmico deber proporcionar cada instante la corriente las resistencias; sin que sea posible daten detalle las reglas necesarias para alcanzar este objeto, que slo es el fruto de una larga experiencia; sealaremos algunos principios c u y o cumplimiento es indispensable en una explotacin econmica. E l cuidado minucioso de los motores y de sus contactos de toda .especie es la condicin primordial del buen rendimiento de estas mquinas y la cual el conductor debe consagrar todo su empeo. D e este modo se alcanzar el doble resultado de una gran facilidad en las maniobras y de un largo perodo de duracin de los aparatos. C o n este mismo fin de aumentar la duracin del material es preciso evitar durante la marcha todos los sacudimientos y oscilaciones bruscas del vehculo que deterioran rpidamente los motores. E s indispensable tambin precaverse contra todo esfuerzo extraordinario, como la partida en curvas, que adems de exigir una corriente exagerada y menudo incompatible con la seguridad del motor, provocan esfuerzos oblicuos que destruyen rpidamente los engranajes. L a marcha sobre los perfiles accidentados exige precauciones especiales sobre todo si las inclinaciones son frecuentes y pronunciadas. . E n este caso, y tratndose de gradientes de ms de 6 por ciento, es preferible el empleo de motores en derivacin que tienen mejor rendimiento que los en serie. Sin embargo, disminuyendo la veloci dad se podra usar el motor en serie sin exponerse un gran gasto de energa. U n conductor prctico reducir convenientemente la velocidad y alcanzar una economa considerable; as H e r i n g ha constatado que un electricista competente gast slo 85 por ciento de la energa que emplea un conductor menos cuidadoso y esto aumentando el tiempo del trayecto slo en un dos por ciento, cantidad inapreciable para los viajeros, dada la poca extensin que tienen en general las gradientes. E n el viaje de bajada las economas son an ms considerables y pueden alcanzar hasta 26 por ciento. Esta reduccin de la velocidad en las gradientes es adems necesaria para la conservacin de las escobillas y de los conmutadores en

4.8

los cuales una corriente excesiva podra producir una cantidad de chispas que los deteriorara rpidamente. E n la bajada de las grandes pendientes de 15 y de 25 por ciento, como las h a y en algunas lneas, es preciso emplear precauciones especiales para contrarrestar la aceleracin comunicada por el peso del vehculo. E n estos casos es necesario interrumpir la corriente y apretar los frenos al principiar la bajada; la velocidad adquirida bastar en la generalidad de los casos para efectuar el trayecto. A la reduccin de la marcha en las gradientes es preciso agregar la lentitud en las partidas para realizar una explotacin econmica. Y a hemos visto en el captulo primero que el esfuerzo inicial crece en proporcin al cuadrado de la velocidad y en razn inversa del tiempo necesario para alcanzar la rapidez requerida; as una pequea reduccin de estos factores ocasionar una economa de fuerza sin alterar la prontitud del servicio. L o s experimentos practicados por K n o x en C h i c a g o suministran indicaciones m u y tiles este respecto. Las curvas A. E. (fig. 50) representan las variaciones de la corriente durante un perodo de aceleracin de 9.5 segundos, correspondiente 4 segundos empleados en la maniobra del regulador. Con esta fluctuacin de la corriente se producan las variaciones de potencial indicados por la curva B. D. S e g n los valores dados por estas lneas, la energa consumida en el trayecto de 26 metros recorrido en los 9.5 segundos era de 307,000 joules sea 31,293 kilogrmetros. Las curvas BC. y B representan respectivamente las variaciones de la intensidad y del voltaje durante un perodo de aceleracin de 12 segundos, correspondiente una maniobra del regulador en 10 segundos. L a intensidad mxima sobrepasa slo momentneamente en 30 amperes la corriente media que tiene igual valor, variacin que en el caso precedente llegaba 140 amperes;la cada de potencial no alcanza 20 voltas en vez de 80 que meda anteriormente; resulta pues una elevacin en el rendimiento del motor alcanzada costa de una prdida de tiempo inapreciable, 2.5 segundos, que slo aumenta en 20 metros el espacio necesario para adquirir la velocidad normal. Durante este trayecto el gasto de energa es slo de
2

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222,ooo joules sea 22,630 kilogrmetros, lo que representa una economa de 30 por ciento. U n a maniobra suave y lenta de los reguladores q u e obran sobre la excitacin de los electro-imanes producir economas aun mayores como lo prueban los experimentos de Dierman cuyos resultados finales hemos apuntado ms arriba. L a s curvas de la figura 51 resum e n estos experimentos que fueron hechos con un vehculo de 6.5 toneladas provisto de dos motores G . E . 800. L a curva A indica las variaciones de la corriente durante una maniobra simplemente reosttica; la lnea A2 corresponde los reguladores de excitacin. Las dos curvas se confunden al cabo de 18 segundos de marcha y ofrecen, la primera una intensidad media de 62.4 amperes, la segunda 42/9 solamente. Ms concluyentes aun, en favor de la partida lenta y de los reguladores de excitacin, son los resultados obtenidos p o r Hale con un tren compuesto de un vehculo automvil de 8 toneladas y un coche remolcado. L a regularizacin reosttica necesitaba una corriente media de 32 amperes, siendo su valor mximo de 120, el c o n s u m o de energa llegaba as 975 watts-hora por coche-kilmetro; este gasto se reduca 678 watts-hora empleando un regulador de excitacin en el cual el mximo de la corriente llegaba slo 85 amperes, siendo de 32 amperes el valor medio de la intensidad. L a maniobra de los vehculos por los principios que hemos e n u n ciado y confiada hombres competentes resultar m u y econmica, bajo el doble p u n t o de vista del consumo de energa y de la duracin del material que figuran entre los captulos ms importantes que forman el precio total de la traccin elctrica. 8. Diferentes tipos de motores.Las principales circunstancias que caracterizan los electromotores de los tranvas son los sistemas de reduccin de la velocidad, bajo el p u n t o de vista mecnico, y el tipo de excitacin de los electro-imanes, en lo que se refiere sus propiedades elctricas. J u n t a m e n t e con estos elementos es necesario considerar la disposicin y la forma de la armadura y de los inductores para formar una base de clasificacin de estas mquinas cuyas variedades, encerradas en un corto nmero de tipos g e TBANVAS 4

50

nerales, corresponden nicamente los detalles de construccin. L a forma de anillo de tambor de la armadura es una primera propiedad diferencial de los electromotores. L o s anillos renen la ventaja de no exigir la superposicin de alambres tensiones diferentes, la de ofrecer grandes facilidades para la inspeccin y reparacin de las bobinas. Estas cualidades no podan ser obtenidas en los principios de la industria con las armaduras en forma de t a m b o r ; pero posteriormente, gracias al empleo de las bobinasEick e m e y e r (fig. 52), la Compaa T h o m s o n - H o u s t o n ha construido un tipo de armaduras de tambor en el cual las conexiones terminales de las bobinas sometidas potenciales diversos, se hallan perfectam e n t e separadas, lo que hace posible el reemplazo de cada una de ellas aisladamente sin deshacer el resto de la armadura. Al fabricar las bobinas E i c k e m e y e r , compuestas de tres cuatro alambres, se les da la forma especial de la figura 52, con ol objeto de poder colocar en cada una de las hendeduras longitudinales del tambor el lado ms corto de una bobina y el ms largo de la simtrica, formando as el sistema-de conexiones indicado en la figura 53. Para dar mayor solidez este conjunto, las extremidades de las bobinas se hallan apretadas por dos piezas cnicas. E s t e sistema que permite tener una armadura slida y de fcil inspeccin, ha sido aplicada con ligeras variantes por muchos constructores como lo prueban las figuras que hemos dado en el captulo anterior al tratar del material rodante, cuya gran mayora se encuentra provista en la actualidad de armaduras de tambor. Las bobinas elementales de una armadura, cualquiera que sea su forma, pueden agruparse en serie en cantidad cuando el nmero de polos es superior dos. E n este ltimo caso para evitar el empleo de un nmero de lneas de escobillas igual al de polos, es preferible ligar por pares los contactos sometidos igual tensin; de m o d o que slo sean necesarias dos lneas de escobillas que pueden colocarse 90 grados de distancia en la parte superior del colector. L a conexin en serie slo requiere en el colector un nmero de contactos igual al doble de las bobinas y reunidos por pares. El aumento del nmero de polos en los electromotores de los

51

tranvas, responde la necesidad de disminuir el nmero de revoluciones para evitar la complicacin de los engranajes reductores y conservar al propio tiempo un buen rendimiento. Para un mismo valor de la fuerza contra-electro-motriz, la velocidad angular de rotacin es inversamente proporcional al flujo de fuerza y al nmero de conductores en la armadura, para disminuir aquella ser pues necesario aumentar stos. E l buen rendimiento del motor y el pequeo dimetro impuesto las armaduras limitan esos factores, de m o d o que es preferible modificar directamente la intensidad del campo magntico aumentando la superficie de los electro-imanes, lo que equivale aumentar el nmero de polos. L o s motores ms lentos, como el motor Short calado directamente sobre el eje, (fig. 10) poseen un campo hexapolar; en los sistemas de simple reduccin empleados por las compaas Oerlikon (fig. 9), de la Industria elctrica de Ginebra, de Fives-Lille (figs. 54 y 55), W a l k e r (fig. 7), W e s t i n g o u s e (fig. 56) y en el motor T h o m s o n Houston (figs. 57 y 58), el campo es generalmente tetrapolar. E n los tranvas que han adoptado la doble reduccin de velocidad, el campo magntico es slo bipolar como en el motor Sprague ( % 5). Idnticas consideraciones se aplican los grandes ferrocarriles elctricos que poseen motores bipolares, como es el caso del City and South London Railway (fig. 13), tetrapolares como los construidos por la General Electric Company (fig. 59), hexapolares como

los del Baltimorc and Ohio Railway (fig. 14).

E l trazado del circuito magntico de los diferentes tipos de motores es tal que, en la generalidad de los casos, las piezas polares y sus culatas forman la caja misma de la mquina y su envoltura protectora en la cual se practican las aberturas convenientes para la inspeccin de la armadura y del colector. L a solidaridad as establecida tiene igualmente por resultado una disminucin de la carga sobre los cojinetes cuando los inductores se hallan dispuestos de modo que el esfuerzo magntico tienda levantar el conjunto, como sucede en los motores T h o m s o n - H o u s t o n (fig. 60). L a s figuras 9, 10, 57, 58, 61 y 62 muestran los tipos que han estudiado varias casas

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constructoras para permitir visitar separadamente las diversas partes del motor. Estas disposiciones si bien sustraen al motor de los choques y otros accidentes, no bastan para preservarlo de la humedad cuya accin modificara el aislamiento de los conductores. Para evitar este inconveniente se cubre las armaduras con un revestimiento impermeable, formando as un motor llamado Waterproof cuyos modelos son los construidos por la casa T h o m s o n - H o u s t o n (fig. 57 y 58) y por la Compaa Internacional de Electricidad de Lieja (fig. 62).

II MOTORES D E CORRIENTES POLIFCEAS

9. Funcin de los motores. pesar de las numerosas ventajas ofrecidas por la aplicacin de las corrientes alternativas al transporte de energa, este sistema no ha obtenido gran xito en los tranvas elctricos. L a causa de esta limitacin en el desarrollo de un sistema de distribucin m u y econmico, reside principalmente en la falta de un motor de corrientes monofceas que pueda ponerse en marcha bajo la carga m x i m a ; para salvar este inconveniente es preciso recurrir las corrientes polifceas bien adoptar un tipo de motor de corrientes monofceas que pueda funcionar la partida con corrientes polifceas. L o s dinamos productores de corrientes alternativas absorben durante la marcha una energa variable, la cual se anula j u n t a m e n t e con el flujo pulsatorio; de idntico modo estas mquinas al funcionar como motores producirn una cantidad de trabajo la cual correspondern ciertos valores nulos; la partida del motor no podr llevarse cabo cuando la armadura ocupe las posiciones correspondientes esos valores y en todo caso ser necesario suprimir las resistencias para poner en marcha al motor. E l rgimen de los tranvas es precisamente inverso del que dejamos sealado, de modo que

53

slo les sern aplicables los motores que puedan suministrar un esfuerzo inicial considerable , por lo menos, aquellos que puedan producir una potencia constante. E s t e ltimo resultado puede obtenerse con las corrientes alternativas disponindolas de modo que produzcan en vez de un flujo pulsatorio un campo magntico giratorio de intensidad constante. Consideremos dos sistemas de bobinas, cuyos ejes formen un ngulo de 90 grados, recorridas por dos corrientes peridicas semejantes, pero cuyas faces difieren de 90 grados igualmente. Si llamamos H la intensidad mxima del campo magntico de cada bobina, las intensidades en un m o m e n t o de ambos campos sern respectivamente: (1) H=H, H'=H sen at. sen (ai \ = H m eos at.

L a intensidad resultante,

tiene pues un valor constante y slo su direccin vara, produciendo as un campo giratorio que es capaz de arrastrar en su movimiento u n imn, en virtud de las leyes d L e n z , un conductor en el cual se opere ese m o v i m i e n t o de las lneas de fuerza, en conformidad con los experimentos de A r a g o . Esta constancia del campo magntico giratorio tiene por consecuencia la constancia del trabajo producido. Consideremos el caso de 11 circuitos de idntica resistencia y self-induccin en las cuales las fuerzas electromotrices tengan los valores dados por la ecuacin
/ 2
1C

eE%tX I a+K

(1) Vase nota B al fin del captulo.

S i -

las corrientes de estos circuitos sern z ' = / s e n | at+K^-a

expresin en la cual a representa el retardo de la corriente sobre la tensin, debido la self-induccin del circuito. L a energa absorbida por cada una de estas bobinas e s :

ei=EI

-en at+K^-*- \ sen (/+ K - ^ - l

Si desarrollamos este producto y tomamos en cuenta las identidades:

)\

at+ K

cns

tit+K

=sen
2

a/+ 2 K

la ecuacin precedente podr escribirse:

.
Cl

El
2
COS ri.

El -COS ~2I7/+2K
2

,t

a -

E n consecuencia, las bobinas desarrollarn una potencia .

W. . Z= 7/
2

El
COS'

El
2

_ K=1
2j

COS

K=o

2 /+2 K~ -

2 re 2 re
J

~i

E n esta expresin los trminos encerrados en el signo sumatorio, y que se obtienen dando ^ d i f e r e n t e s valores desde hasta igual (n1), forman una suma nula, de modo que la potencia es constante

W=n

ET eos o.. 2

E l flujo giratorio as producido por las corrientes polifceas obran-

55

do sobre un imn le imprimir un movimiento sincrnico; pero, si el campo magntico se propaga en un conductor que seguir su movimiento, la velocidad, de esta armadura deber ser inferior la del flujo, sin lo cual no se produciran las variaciones de ste, que son la causa de las corrientes de induccin provocadoras del movimiento, el motor ser pues asincrnico. L a velocidad normal es casi sincrnica y a que en los motores existentes la diferencia N entre las revoluciones, N, del flujo y, N", de la armadura sea la velocidad relativa de uno y otro alcanza slo al tres por ciento de N. L a disposicin sencilla de estos motores, que permite construir aparatos robustos y en los cuales no se necesitan escobillas c u y o cuidado es costoso, los ha hecho aplicables los tranvas y el ejemplo dado por las lneas que van de L u g a n o Paradiso, M o n t e - N u o v o Cassarate est destinado encontrar muchos imitadores. Estos tranvas emplean motores de 20 caballos, del tipo del constructor B r o w n que consiste en dos anillos concntricos, formados de lminas de hierro, en los cuales las espiras se hallan colocadas cierta distancia de la superficie cilindrica con el objeto de evitar las corrientes de Foucault, disposicin que asegura al mismo tiempo la solidez de la armadura y permite dar al entre-hierro un valor reducido. Las corrientes son distribuidas en puntos equidistantes del inductor y las espiras de la armadura se cierran sobre s mismas. L a formacin de este circuito es debida la nulidad prctica de la tensin en el anillo, cuyos elementos simtricos cortan cada instante el mismo nmero de lneas de fuerza, produciendo as la misma diferencia de potencial que se anula por razn de simetra. L a corriente existe pues sin diferencia de nivel apreciable, del mismo modo que se]produce la circulacin del agua en un vaso alrededor de un anillo en movimiento, en c u y o caso la fuerza motriz es el rozamiento del agua en el anillo. Para determinar el par motor de estas mquinas
0

consideremos

el flujo de fuerza como una cantidad constante, <p , y llamemos N la velocidad relativa de la armadura y del flujo y sea, como anteriormente,
N=NN'.

56

L o s fenmenos de induccin se llevarn cabo como si la armadura permaneciera inmvil y el flujo girara con una velocidad N, de modo que las variaciones del flujo travs de una espira sern:

<f=f sen 2 ic Nt.

0

Resulta pues que la fuerza electromotriz, la corriente y la potencia tendrn respectivamente los valores:
dtp

= 2 it N. <f eos 2 it A t. dt
0 r

z ' = / e o s (ai

a)= / e o s (2 ir A ? - o ) .

e=

2 NI<f C S 2 n AV. C S (2 i A ? O O c
a

a).

Esta energa es igual al trabajo del par motor C, c u y o valor, en consecuencia, ser: C = / < f eos 2 n A ? , eos (2 n A ? a).
0

E s t e par es peridico, de modo que para compensar sus valores negativos ser preciso disponer otra espira en una posicin adecuada. E l flujo cortado por un circuito normal al anterior es: <f'=<f sen^2 it Ni + -^-^=<p eos 2 A ? ;
0 0

as tendremos los nuevos valores:

e' i'=2 JC NIf

sen 2 ir Nt. sen (2 ir Ni

a).

C = I i>o sen 2 ir Nt. sen (2 it AV <*) E l par resultante ser: C"= C+ CI <f [eos 2 %Nt eos (2 ir Nia) sen 2 ir A ? sen (2 A / a ) ]
0 7

57

bien: C'=/

'?

CS O

a.

Si llamamos n el nmero de pares de espiras, el par total tendr por expresin: C = n I <f eos a.
0

E s t e esfuerzo constante corresponde la potencia constante que hemos calculado ms arriba.

10. Funcin

de los motores y regulariz acin de la marcha.Las

curvas de la figura 63, representan las relaciones entre la velocidad de la armadura y el par motor, de una mquina de corrientes polifceas y muestran que el esfuerzo es dbil la partida y que se anula para u n n m e r o de revoluciones correspondiente al sincronismo. E l esfuerzo la partida es dbil en comparacin con el que dara un motor de corriente continua, esta reduccin proviene principalmente de las reacciones magnticas entre el flujo giratorio y el producido por la armadura, c u y o valor ms elevado corresponde la corriente mxima que se produce precisamente cuando el motor est inmvil. Para evitar esta disminucin del flujo til, es menester disminuir la corriente en la armadura intercalando una resistencia; as se obtendr la curva E. N. U. B. de la figura 63, por la cual vemos que la introduccin de una resistencia equivale una disminucin de la velocidad. A s estos reostatos adicionales servirn tanto para la partida como para regularizar la marcha. L a s primeras partes de las curvas E. N. U. B. y D. M. S. B. corresponden una velocidad N relativamente grande y la cual el motor funciona con mal rendimiento; as una vez obtenida la marcha normal, es necesario retirar gradualmente las resistencias de modo que la velocidad vare segn la curva M. S. B. acercndose al sincronismo, al cual corresponde el mejor rendimiento. A d e m s , bajo este rgimen, el motor es aproximadamente auto-regulador de velocidad; en efecto, si el par motor tiende aumentar, la velocidad

58

tiende disminuir y el equilibrio se establece. Gracias esta propiedad no es necesario ejecutar maniobra alguna para conservar en las gradientes la velocidad en va horizontal. Para disminuir la marcha y detener progresivamente el tranva bastar intercalar de nuevo las resistencias; un mismo esfuerzo T U=R S corresponder una velocidad 0 T menor que O R. E l cambio de direccin se efecta fcilmente invirtiendo el movimiento de rotacin del campo magntico. Tales son los principios en que se halla basada la maniobra de los motores de corrientes trifceas de los tranvas de L u g a n o (fig. 64). L a armadura, que la velocidad normal da 400 vueltas por minuto, se halla provista de tres anillos conectados con tres reostatos suspendidos del armazn del vehculo cerca del eje remolcado. U n manubrio permite intercalar sucesivamente estas resistencias para obtener el par de partida y retirarlas en seguida hasta obtener la marcha normal. L a maniobra de este mismo manubrio en sentido inverso har disminuir progresivamente la velocidad hasta detener el tranva. U n segundo conmutador de tres posiciones completa el regulador, l permite retirar los inductores del circuito general ligarlos convenientemente para avanzar retroceder. E n vez de disminuir el flujo perturbador de la armadura con el objeto de elevar el par motor, podra aumentarse el flujo til reforzando la corriente de los inductores por medio de un transformador ligado la lnea por su circuito primario y las bobinas por el secundario que producir una corriente capaz de realizar la partida del motor. U n a vez obtenida la velocidad normal, se retirara del circuito el transformador que debe poseer tantos pares de bobinas como faces tiene la corriente. Esta maniobra de la partida podra combinarse con la variacin del nmero de polos inductores para regularizar la velocidad. Si llamamos n el nmero de perodos por segundo sea la frecuencia, N' l nmero de revoluciones por minuto y p los pares de polos, la marcha sincrnica corresponder

jy _ 6 o . 11.

59

S e podr pues, disminuir aumentar la velocidad de rotacin intercalando retirando del circuito u n cierto n m e r o de polos inductores. Creemos que estos principios no han sido utilizados en los motores de los tranvas; su aplicacin dara un aparato de maniobra tan sencillo como el empleado por B r o w n en lt>s tranvas de L u g a n o . L a ltima ecuacin que dejamos apuntada indica, como en el caso de las corrientes continuas, la posibilidad de disminuir la velocidad de la armadura, para evitar los engranajes reductores, aumentando el nmero de polos. L o s valores prcticos de la frecuencia varan de 40 140, de modo que para obtener una simple reduccin de 1 4, contando con 100 revoluciones del eje motor por segundo, la frecuencia 80 el nmero de campos magnticos ser:

P =

60 x 80 400

12

T a l es el nmero de polos que poseen los motores B r o w n (fig. 64), de 25 caballos que efectan 400 vueltas por minuto dando al tranva una velocidad de 15 kilmetros por hora. E l gobierno de los vehculos es, como se ve, ms sencillo con las corrientes polifceas que con las corrientes continuas, ventaja que se agrega las del menor peso de esos aparatos, de la menor velocidad de rotacin y de la supresin de las escobillas. Prcticamente esto equivale una economa en los gastos de instalacin y de conservacin como asimismo en la fuerza motriz. Bastan estas consideraciones para demostrar el porvenir industrial de estos aparatos c u y a aplicacin los ferrocarriles elctricos no ha sido hasta la fecha suficientemente estudiada. NOTA A . Potencial de una hoja imantada, Consideremos una hoja imantada uniformemente en la cual la unidad de superficie tendr una masa magntica m; si l es el largo de un imn elemental de superficie ds, su accin sobre la unidad de masa positiva colocada las distancias r y r respectivamente de sus polos, se medir por el potencial

60

r) es aproximadamente igual l eos 0, llamando 6 el ngulo formado por las lneas / y r; del mismo modo r r' puede ser reemplazado por r*, as tendremos:

,ds eos 9 dv=.m lr

m. I. representa el momento magntico de la unidad de superficie, que es igual la intensidad de la corriente asimilable al imn, podemos, pues, escribir:
dv = ir

. ds eos 6

ds eos ( J

r e

r e s e n t a

aS U

p fl
e r c

interceptada sobre una esfera de ra-

dio igual A la unidad por el cono cuya base es ds y cuyo vrtice se encuentra en el punto ocupado por la unidad de masa. El potencial de la lmina entera ser asi:

V=i

tu

Convencionalmente llamaremos positivo negativo este ngulo segn que la unidad de masa positiva se halle frente la cara negativa posi ti va de la hoja magntica. Supongamos que la unidad de masa se encuentre infinitamente cerca de la cara negativa de una hoja, cuya abertura intercepte un ngulo w sobre la esfera de radio unidad, al pasar igual posicin junto la cara positiva el potencial variar de + i [47-.w~\ i w, la diferencia sea 41c i representa el trabajo efectuado por la unidad de polo para pasar de una otra cara. NOTA B. Corrientes alternativas.Recordaremos los principios del clculo de las corrientes alternativas, en los cuales descansa la exposicin que hemos hecho de la marcha de los motores de corrientes polifceas y que nos sern igualmente tiles al estudiar la red de alimentacin requerida por estas mquinas. Consideremos un circuito cerrado de superficie 6" que gira en un campo magntico de intensidad H, en torno de un eje perpendicular la

d&
direccin del campo, con una velocidad angular
< *
=

J -

 61
Las variaciones del flujo travs del circuito producirn una fuerza electromotriz cuyo valor cada instante ser:
p
E =

f ~ d i
d

El flujo interceptado por la espira despus de haber recorrido un ngulo 3 desde su posicin primitiva, que suponemos normal la direccin del camp, ser: f S.
=

H. eos 3,

de modo que la fuerza electromotriz tendr el valor E=S. H. Sen %^=S. H. a sen ai.

La fuerza electromotriz sigue as una ley senosoidal que regir tam bien las variaciones de la corriente resultante, cuyo sentido cambiar cada media revolucin. La corriente ser as alternativa. Llamemos T el tiempo de una revolucin completa y n la frecuencia, el nmero de periodos por segundo, que es igual la mitad de las alternativas; tendremos E-S. H. a sen at=S. H. a sen-^r t-S.
2TC

H. a sen 2 nn i.

Las variaciones de la corriente en la espira producirn una fuerza electromotriz de self-induccin medida igualmente por la variacin del di flujo debido la corriente sea si llamamos L. el coeficiente de self-induccin del circuito. As la intensidad i en la espira de resistencia r ser producida cada instante por las fuerzas electromotrices E y L^; tendremos, pues: di

dt

La fuerza electromotriz E, en funcin de su valor mximo E , es 3*. H. a, ser E sen ai, de modo que podemos escribir:
0 0

que

^-idt+di=^-

sen ai dt

 62
Para resolver esta integral establezcamos la igualdad i=xy x, y son dos funciones cualesquiera, tendremos
Y

en la que

E
dt-\-x dy+y <r=sen ai dt -^-sen ai dt

j^x. y.

x dy+ ^j- y tf/j +ydx=

Impongamos la variable y la condicin ( i ) dy+j-y que nos dar igualmente (2) y dx=sen La primera de estas ecuaciones nos da: dt=o,

EO

at dt

de donde deducimos

-~t
y=K.eL La ecuacin (2) nos da:
tK

(*1

'

sen

at dt.

y-7>

e L sen ai dt. +

La integral del segundo miembro se desarrolla como sigue: rj_ rt_ sen at dt. e
L

f cos at + a La
r

I eJ

\ cos ai e L clt.

rt
L

rt sen at d.= e
L

rt cos a at ~ | L sen at. e

2

rt sen ai dt; L a*

* e. base de los logaritmos veperianos

63

as obtendremos finalmente: rt_ e L sen ai dt. r2 a + 2 Y el valor de x ser: rt

i

j - sen at a eos at

E> L
A 2

sen ai eos at

Podemos as determinar la intensidad: Eo

i

_ H
- sen at a eos at \+K K' e 1-

a-2+,\ L

El ltimo trmino, que expresa el incremento de la corriente en los primeros instantes de la accin de la fuerza electromotriz, es muy pequeo, podemos, pues, limitarnos al primero, que podr escribirse:

i = Eo sen [at a] L Ja + ^2 ^2

expresin en la cual el ngulo a deber satisfacer la ecuacin siguiente cualquiera que sea el valor de i: r sen [ata]sen ai

Z
2 * +2
2

eos at.

Para t=o

tendremos:

r-2.

64

y para

t ~

a eos a = de modo que el valor de a ser:

r2 _
Z 2 |
T

(4).

a. = arco tangente

As el retardo de la corriente sobre la fuerza electromotriz depender principalmente del coeficiente de self-induccin del circuito. En conformidad con la ecuacin (4) el valor de la intensidad podr escribirse: 1 sea: (5) llamando I k la corriente mxima E
0

eos a

sen \_ata],
r

i/sen[aa],

eos a

Las variaciones sucesivas de la corriente y de la fuerza electromotriz pueden representarse grficamente por vectores cuya introduccin facilita el estudio de estos fenmenos, pues permite componer las tensiones las intensidades por medio del paralelgramo de las fuerzas. Consideremos un crculo trazado con un radio igual la fuerza electromotriz mxima E (fig. 65) y referido dos ejes, uno de los cuales, O Y, coincide con la direccin del campo magntico y el otro, O X, con la posicin inicial del circuito. Si hacemos girar el vector O E con la velocidad de la espira, su proyeccin sobre el eje O Kser igual la fuerza electromotriz instantnea; tenemos, en efecto, para un ngulo
0

2 ic
7

OE'zzO-E

sen^=E

sen ai

65

La fuerza electromotriz correspo ndiente la corriente mxima sea E eos a, ser representada por la proyeccin de OE sobre una recta OE", siendo el ngulo EOE"=a. Como esta fuerza electromotriz es la resultante de la fuerza electromotriz efectiva y de la fuerza electromotriz de self-induccin, el valor mximo de esta ltima ser OE'" OE sen a. Las proyecciones de las rectas OE, OE", OE'" sobre O Y darn los valores instantneos de las diferentes fuerzas electromotrices; en particular, la fuerza electromotriz efectiva representar la suma de las proyecciones de las otras dos, su valor ser:
0

OEw=OE'"

sen [at a]=E

eos a sen {at a]

La corriente instantnea ser igual, en virtud de la frmula 5, al cuociente de la proyeccin de OE'" por la resistencia real del circuito. Esta corriente instantnea y la resistencia r son los factores de la energa que se transforma en calor, cuyo valor medio ser la suma total d u rante una media revolucin dividida por el tiempo; as tendremos, considerando que la cantidad total de electricidad que circula durante un medio perodo es independiente del retardo,

IV

a I =K_ 1 i 2,- SL
di=1

IT

TZ

f ~*
\
r

2+ -/-'
a

E* r
0

sen2

a t

"Jo

*.)o
1Z

1 a E r 2 ic r2+a2 2 j
0

(1 - eos 2 ai) di

2+a22*

sea en virtud de la ecuacin (4)

... , Eo" cos2 1 _ Wm = k = Eo I eos a.

El factor - - Eo I es el producto de la tensin eficaz por la intensidad eficaz; estas denominaciones derivan de la medida prctica de la intensiTRANVAS 5

y para

t=~ a eos a =

2 I

I
2

(4),

de modo que el valor de a ser: o. arco tangente La r

As el retardo de la corriente sobre la fuerza electromotriz depender principalmente del coeficiente de self-induccin del circuito. En conformidad con la ecuacin (4) el valor de la intensidad podr escribirse: 2 =1 sea: (5) i / s e n [a/a],
E
0

eos a

sen | a a ] ,

llamando / la corriente mxima

Eo eos a

Las variaciones sucesivas de la corriente y de la fuerza electromotriz pueden representarse grficamente por vectores cuya introduccin facilita el estudio de estos fenmenos, pues permite componer las tensiones las intensidades por medio del paralelgramo de las fuerzas. Consideremos un crculo trazado con un radio igual la fuerza electromotriz mxima E (fig. 65) y referido dos ejes, uno de los cuales, O Y, coincide con la direccin del campo magntico y el otro, O X, con la posicin inicial del circuito. Si hacemos girar el vector O E con la velocidad de la espira, su proyeccin sobre el eje O Kser igual la fuerza electromotriz instantnea; tenemos, en efecto, para un ngulo
0

2 ic

OE'OE

s e n ? - ^ = Eo sen ai

65

La fuerza electromotriz correspo ndiente la corriente mxima sea E eos a, ser representada por la proyeccin de OE sobre una recta OE", siendo el ngulo EOE"=a. Como esta fuerza electromotriz es la resultante de la fuerza electromotriz efectiva y de la fuerza electromotriz de self-induccin, el valor mximo de esta ltima ser OE'" OEsen a. Las proyecciones de las rectas OE, OE", OE'" sobre O y darn los valores instantneos de las diferentes fuerzas electromotrices; en particular, la fuerza electromotriz efectiva representar la suma de las proyecciones de las otras dos, su valor ser:
0

OEiv OE"'
=

sen [ata]=E

eos n. sen

[ata]

La corriente instantnea ser igual, en virtud de la frmula 5 , al cuociente de la proyeccin de OE'" por la resistencia real del circuito. Esta corriente instantnea y la resistencia r son los factores de la energa que se transforma en calor, cuyo valor medio ser la suma total durante una media revolucin dividida por el tiempo; as tendremos, considerando que la cantidad total de electricidad que circula durante un medio periodo es independiente del retardo,

1 W_

1i 2 Jo

di=
K

E - r I 2+a-2/-' J o
0 r

sen2

a t

1 a E 7T7V2+02
ur

I 2 J

(1 - eos
r

at) dt

1
"2
R

~
A

2 +

2 2 '

sea en virtud de la ecuacin (4) Wm = J.

*

, E - cos2
0

=E
2

1
0

/ e o s a.

El factor - i - E

I es el producto de la tensin eficaz por la intensidad

eficaz; estas denominaciones derivan de la medida prctica de la intensiTRANVAS 5

66

dad que se hace por medio del electro-dinammetro cuyas indicaciones son proporcionales al cuadrado de la intensidad sea, en el caso de las corrientes alternativas, al cuadrado de la intensidad eficaz. Este valor ser pues:
_ I
_ "
a

i
sen ai di
2

\i-2dt
l o J

E ' r +a
0 2 2

sea en funcin de la corriente mxima,

eos

yl / 2 a[r +a L' 1
2 2

I_ ~7i
del

La fuerza electromotriz eficaz ser igualmente la raz cuadrada cuadrado medio, sea

f*

Eo s e n ai di
2 2

Eo

i
a

I (ieos 2 ai) di

Eo

"7 2

Asi, la _ J" media desarrollada por las corrientes alternativas tenpotencia dr el valor,
IVm = Je/ Eef C S O
a

Si queremos extender estos casos la ley de ohm debemos admitir una resistencia aparente cuyo valor sea el cuociente de Eefpox I f, su expresin ser en virtud de las ltimas ecuaciones:
t

R p = s/
a

Esta expresin, que ha recibido el nombre de impedencia, propuesto por Heaviside, es como se ve la resultante de la resistencia real y de la resistencia inductiva aL, para la cual se ha propuesto el nombre de V

ducencia.

67

Ief y'Eef son diferentes d la intensidad media y de la fuerza electromotriz media; estas ltimas tienen, en fecto, por expresin:
;

Entre las intensidades y las fuerzas ces tendremos as las relaciones

E
m

electromotrices medianas y efica-

0.9

Eej Ief.

Im = 0 . 9

As la corriente media representar slo los nueve dcimos de las indicaciones del electro-dinammetro. Todos los clculos anteriores suponen que la permeabilidad magntica es constante, sin lo cual la fuerza electromotriz no variara segn una ley senosoidal simple ni el coeficiente de self-induccin sera constante. Si esta condicin no fuera satisfecha, las variaciones de la corriente p o dran expresarse por una suma de senosoides, dando un valor adecuado los coeficientes que hemos obtenido; ms, tal como las dejamos apuntadas, las frmulas anteriores dan resultados que la prctica confirma.

C A P T U L O IV

CANALIZACIN VA D E TRANSPORTE
D E LA ELECTRICIDAD

i . Plan general de la canalizacin.Los motores, cuyos tipos g e nerales adaptables en los tranvas acabamos de estudiar, pueden ser alimentados por una estacin generadora de electricidad, sea direct a m e n t e por medio de u n conductor continuo que los mantenga unidos los dinamos, sea indirectamente gracias al empleo de acumuladores que, instalados en los vehculos, podrn restituir la energa elctrica que hayan recibido en la fbrica. Estos diferentes modos de alimentacin clasifican los tranvas en automviles y automotores, siendo los primeros los que han alcanzado mayor xito, pues consumen una menor cantidad de energa que los segundos. E l tranva automvil necesita as estar en contacto continuo con u n conductor q u e le suministre cada instante la energa necesaria para su propulsin bajo un r g i m e n de variaciones en la diferencia de potencial compatible con la buena marcha del motor. Para conservar estas mquinas un rendimiento prctico n o es posible tolerar ms de un diez por ciento de variacin de la fuerza electromotriz, resulta pues que cierta distancia de la estacin central los motores no funcionarn en buenas condiciones causa de la cada

69

de tensin ocasionada por la resistencia de la lnea. Para subsanar este inconveniente, sin aumentar el dimetro del conductor que llamaremos ms especialmente alambre de trabajo, ser pues necesario dividir la lnea en secciones alimentadas por conductores arterias especiales y calcular este conjunto de modo que la prdida de tensin no exceda los lmites tolerados. C o m o para un dimetro dado de conductor la prdida en voltas es proporcional la corriente de circulacin, el largo de esas secciones ser inversamente proporcional al trfico de la lnea. A s en u n a seccin de 1,000 metros, alimentada en la mitad por una arteria y ocupada por un vehculo de 8 10 toneladas, la prdida mxima no ser inferior 4 voltas; con dos coches por kilmetro ser pues necesario reducir las secciones la mitad para no sobrepasar esta cada de tensin. D e aqu resulta u n aumento exagerado en el nmero de arterias, que se evita en la prctica sirvindose de stas para m a n t e n e r constante la tensin en u n conductor intermediario, paralelo la va, que alimente su v e z las secciones del alambre de trabajo. E n el caso ms general la instalacin de un tranva automvil exigir pues entre la estacin central y el motor del tranva los intermediarios siguientes: i. U n sistema de arterias; 2. U n a red de cables de distribucin; 3. U n alambre de trabajo dividido en secciones; 4. U n contacto mvil perteneciente al v e h c u l o ; 5. U n conductor que cierre el circuito, restituyendo la estacin generadora la corriente que ha circulado en los motores. L o s dos primeros y la parte correspondiente del quinto forman la canalizacin de transporte de la electricidad; los restantes constituy e n la canalizacin via de alimentacin de los motores en la cual podremos distinguir una lnea de llegada y una de retorno de la electricidad. D i g a m o s desde luego que este retorno se opera, en la generalidad de los casos, por la va frrea utilizada como conductor de electricidad, gracias ciertas precauciones especiales que sealaremos ms adelante.
0 0 0 0

E n t r e estos diferentes intermediarios deben existir aparatos de seguridad que limiten una seccin reducida los accidentes que puedan ocurrir en la lnea y asimismo interruptores de circuito que permitan aislar las diferentes secciones para hacer las reparaciones necesarias. E l largo de las arterias y la distancia de la estacin central, se hallan limitadas por varias consideraciones, entre las cuales' la uniformidad de la tensin en la va de retorno tiene una particular importancia, como lo veremos ms adelante. C u a n d o la situacin de la fbrica sea tal que imponga los conductores un desarrollo incompatible con las condiciones de la buena marcha de los electromotores, ser necesario emplear estaciones intermediarias. E n estos casos la estacin central alimentar una estacin secundaria; entre ambas el transporte de electricidad se efectuar una tensin elevada lo que disminuye el precio de los conductores; la diferencia de potencial en la estacin secundaria se obtendr por medio de transformadores. E s t e problema de distribucin indirecta, puede resolverse, de diferentes modos con las corrientes continuas alternativas segn que se haga uso de motores de una otra clase. E n los tranvas dotados de motores de corriente continua, la estacin central podr producir una corriente continua de alta tensin que ser transformada en corriente de baja tensin, bien engendrar corrientes alternativas de una varias faces y de alta ten.sin q u e sern transformadas en la estacin secundaria en corrientes continuas. E n el caso de los motores de corrientes polifceas bastar reducir la tensin en la estacin secundaria bien efectuar el transporte por medio de una corriente monofcea que podra transformarse m o m e n t n e a m e n t e en polifcea a la partida del vehculo. A l tratar de las estaciones centrales nos ocuparemos en particular de cada u n o de estos problemas; por ahora daremos algunas indicaciones generales sobre la construccin de la red de transporte de la electricidad. '2. Condiciones mecnicas.Aunque el estudio de la canalizacin d transporte os aleja d nuestro propsito, expondremosJ o s principios generales que sirven de base para su clculo y establecimien-

to y que son los mismos que deben guiarnos en el estudio de la red de trabajo. L o s conductores de una canalizacin de transporte establecida con el objeto de mantener una diferencia de potencial constante y uniforme deben Henar, independientemente de las condiciones elctricas requeridas por este objeto, las exigencias de un orden ms general que se refiere la economa y la seguridad de la instalacin. Bajo este ltimo punto de vista, la naturaleza del conductor y las circunstancias elctricas en que pueda encontrarse, determinan una serie de condiciones primordiales que es preciso satisfacer. L a resistencia mecnica de un conductor adquiere una gran importancia en el caso de una canalizacin area, pues fija los factores que aseguran la conservacin del alambre. Consideremos un conductor suspendido entre dos puntos A, B, llamemos / el peso por unidad de longitud T y t las tensiones en el punto ms bajo C y en un punto cualquiera D, siendo / el largo C D. Las ecuaciones de equilibrio, llamando el ngulo de t con el horizonte, sern: T=t de donde se deduce eos a. t sen a=j> l

l=-jtg..
L a proyeccin ide la curva A C B (fig. 6 6 ) nos dar: sobre el eje de las abeisas

dx=dl eos a
sea teniendo en cuenta las ecuaciones anteriores.

 72
L a integral de esta expresin es:

T p

Xp

xp

L a proyeccin sobre el eje de las ordenadas nos dar:

pl dy= dx tg a..=^d T

x= l -

T /

xp

xp

dx.

Obtendremos finalmente integrando entre los valores de x, y x

x_ T p
sea simplemente

xp

x ~h~

si tomamos como origen de las ordenadas en vez del punto C el

T
punto O situado la distancia h = determinada por la tensin que produce la unidad de peso e n el punto ms bajo. Esta ltima ecuacin desarrollada en serie nos dar

y =

*[

I +

rTiii i.a.3. 4.^

+ 4

-" J

C o m o T es m u y superior / , podemos, tratndose de soportes cuya distancia a no exceda los lmites corrientes, tomar slo los tr-

minos de segundo grado, lo que equivale reemplazar la cadeneta de la ecuacin (i) por la parbola i

L a flecha de esta curva, que es la diferencia entre las ordenadas de los puntos de suspensin y del punto ms bajo se obtendr atribuyendo sucesivamente x, los valores lo que nos da: y o, en la ecuacin (2),

a JJ

a' p
2
=

8 T

S e g n las propiedades de la cadeneta la tensin en el punto de suspensin ser:

TA=T+pf.
sea en funcin de la flecha y del tramo, *

P o r medio de esta ecuacin podemos determinar, conociendo las condiciones de resistencia de un conductor, la distancia de los soportes la flecha que debemos darle para no sobrepasar los lmites de seguridad. Si queremos establecer un tramo de 50 metros con una

T
flecha de 20 centmetros, el valor de ser:

J =1562,70
D e modo que si la seccin tiene n milmetros, y el peso de un milmetro de seccin y de un metro de largo es p', tendremos, llamando T la tensin admisible por milmetro cuadrado,

T= 1562,7/.

Si el conductor fuera de bronce fosforoso para el cual /'=0.009, tendramos T'13 kilogramos, lo que importa un coeficiente de seguridad superior 5, y a que la resistencia de este metal la temperatura de 1 0 grados, es de 75 kilogramos por milmetro cuadrado. L a misma ecuacin nos permite determinar la flecha que ser necesario dar al conductor para alcanzar el mximo de distancia compatible con su resistencia. Bastar igualar o, la derivada de T ' c o n respecto kf\o que nos da

d T

p a"-

de donde deducimos

A s el mximo de distancia se alcanzar dando la flecha un valor casi igual la tercera parte del tramo. Hasta aqu no hemos tomado en cuenta las variaciones de la temperatura que pueden modificar las condiciones de resistencias en que haya sido colocado el alambre. A s una elevacin de temperatura provocar una dilatacin y la flecha aumentar; al mismo tiempo el conductor sometido por esta causa una tensin menor se acortar proporcionalmente. resultando de esta accin diferencial una flecha cuya dimensin puede exceder la necesaria. Si la temperatura disminuye, el alambre se contrae provocando un aumento de tensin y por lo tanto, una dilatacin mecnica del conductor que podr finalmente encontrarse sometido una tensin superior la prescrita. A g r e g u e m o s que en este ltimo caso, cuando la temperatura es m u y baja, la escarcha se acumula en los alambres y exagera la tensin que ellos pueden soportar. D e estas consideraciones resulta que, para un conductor dado, el tramo debe ser elegido de modo que ni la .tensin ni la flecha sobrepasen los valores prescritos entre ciertos lmites de temperatura. Prcticamente este problema se reduce colocar el coductor bajo una tensin y con una flecha tal que las mayores

disminuciones de temperatura no provoquen una tensin superior la carga de seguridad. Llamemos a el coeficiente de dilatacin por grado centgrado y p. el alargamiento del conductor producido por u n esfuerzo de un kilogramo por centmetro cuadrado. Si una temperatura dada el largo del alambre es L; la temperatura t ser: L'L
( i + a

t.),

mas, como el hilo est sujeto en sus extremidades, sufrir un acortamiento proporcional la diferencia de tensin por centmetro cua-

TT
drado sea L' % c llamando S la seccin del conductor y Ty T' o respectivamente las tensiones las temperaturas ms baja y ms alta el largo final ser L ( i + a t)

TT

Deduzcamos este mismo valor de las propiedades de la curva afectada por el hilo. E l largo del conductor resulta de la integral

L:

dx

+ dy-

j j
2

dy dx

dx

en la cual debemos reemplazar cin (2.), sea

dy

por su valor deducido de la ecua-

dv dx

p x.

Obtenemos as

p x2

1 J

- J [ -

E l radical desarrollado en serie nos dar:

76

Si conservamos nicamente los primeros trminos, en vista de las razones que antes hemos expuesto, tendremos:

+-

h
L(I+*T)\
T

2^2

dx=a +

J-2

24

A la tensin 7' tendremos:

T T'-\ S~ \

pZ = A +

a* ^
R

y restando estas ltimas expresiones, sin tomar en cuenta los trminos en que aparezca al coeficiente a 3 que es m u y pequeo.
TT /
2

j ~ i

bien

TT
S

p-a- f i f-i 24

_ J -

ya que prcticamente el tramo y el largo del conductor son iguales. E s t a ecuacin nos permite calcular la tensin que se debe dar un hilo para que el mximo de carga permanezca dentro de los lmites de resistencia del conductor; resolvindola para una serie de valores crecientes del tramo y de la temperatura es fcil formar tablas que permitirn calcular rpidamente las condiciones en que debe ser establecido un conductor dado. Para estos clculos se admite en general, la temperatura de 1 o grados, u n coeficiente de seguridad igual 5 en las condiciones normales y que los mayores fros no deben reducir en u n 20 por ciento.

L o s datos siguientes, necesarios para estos clculos, resumen las propiedades de los diferentes metales empleados como conductores:

NOMBRE

Carga de ruptura Peso de un alambre en kilogramos de 1 kilmetro y 1 p o r milmetro milmetro de dicuadrado metro

o.

B r o n c e fosforoso.

28 45 36 40

7.05 kilogramos

7.05 6.12 6.12

1>

16 x i 12 x i o

78 x 1 o 34 x i o

8
8

3. Condicin elctrica de seguridad.Mayor importancia que las fluctuaciones de la temperatura ambiente pueden tener las de la temperatura interna del conductor, ocasionadas por las variaciones de la corriente. L a cantidad de calor desarrollada es aproximadamente proporcional al cuadrado de la intensidad de la corriente, suponiendo que la resistencia no vara con la temperatura, y puede llegar un valor tal que ocasione la fusin de los alambres por lo menos comprometa la seguridad de los que soportan esfuerzos de traccin. E l clculo del rgimen de temperatura interna compatible con la seguridad descansa sobre datos inciertos que dependen de la naturaleza, de la forma, de la seccin y del estado de los conductores como asimismo del medio en que se encuentran, de modo que slo se puede determinar empricamente la densidad de corriente admisible. E l Instituto de electricistas de Londres ha fijado este respecto una regla prctica, segn la cual la temperatura no debe elevarse ms de 4i7 cuando la corriente alcanza al doble de la corriente normal; resulta pues que, siendo la cantidad de calor absorbida sensiblemente proporcional al cuadrado de la intensidad, la temperatura de rgimen n o debe sobrepasar 10.4 grados centgrados. C o n el objeto de establecer una relacin entre el dimetro

78

mnimo de los conductores y la intensidad mxima de la corriente que pueden soportar sin exceder esta temperatura de rgimen, el ingeniero K e n n e l y ha practicado en el laboratorio de Edison una serie de experimentos que le han dado la siguiente ecuacin recproca entre las intensidades y los dimetros: (amperes) /=4.375 /'
3 2 2

(milmetros) /=0.374 ^ '

Estas frmulas conducen densidades tanto menores cuanto mayor es el dimetro del conductor, indicando as la conveniencia de subdividirlos para aumentar la superficie de enfriamiento. C o m o los resultados corresponden un mnimo de seccin, es conveniente reducirlos en cierta proporcin no sobrepasando una densidad mxima de 2.5 amperes por milmetro cuadrado en las canalizaciones subterrneas que son las menos expuestas. 4. Condicin de economa.El dimetro de los conductores debe llenar necesariamente las condiciones que dejamos enumeradas; su disminucin, dentro de los lmites de seguridad, ocasiona una prdida de energa por el aumento de resistencia del alambre. C o m o , por otra parte, todo aumento de seccin equivale un mayor costo de la lnea, es necesario proporcionar estos elementos de modo que el precio de la energa transformada en calor y gracias la cual se opera el transporte de electricidad, sea un mnimo.junto.con la suma que representa el inters y la amortizacin del capital. T o m e m o s en cuenta la corriente media definida por la condicin que su cuadrado multiplicado por la resistencia de los conductores y por el tiempo, f, de circulacin represente el total de las prdidas de energa debidas las corrientes z\, z , z' ,que han circulado durante los intervalos t , t , t , cuya suma es igual t. L o s datos prcticos que indican la variacin de la corriente en la estacin central permitirn resolver la ecuacin
2 3 x 2 3

/ r t i- 1't +
2
2

Z !
2

r 4- Z
a

r +
3

z ti' 1 ir . 1
2

79

Esta corriente media que circula durante t horas en el ao en u n conductor de resistencia especfica p, de seccin s. y de largo 2l, que comprende la va de retorno, siendo / la mayor ' distancia del transporte, consumir una cantidad de energa

s
watts-hora, que representa una suma

al

si llamamos p en pesos, el precio del watt-hora. Observemos res-pecto de este precio que la produccin de la energa elctrica comprende, una cantidad constante y otra proporcional la potencia desarrollada; as la expresin ms sencilla del costo correspondiente W. watts-hora, ser:

P=b + a Intratndose pues de watts-hora suplementarios como en nuestro caso ser necesario tomar este valor, sea:

dP.

P
y no el precio normal yy- D e u n modo general el factor / expresa el coeficiente angular de la curva que representa las variaciones del precio de la energa con la capacidad de produccin. L a canalizacin importar por unidad de largo una suma que puede descomponerse en dos trminos: uno m independiente de la seccin del conductor y que representa los gastos generales de soportes, aisladores, fosos, vigilancia, etc., y otro ns que se refiere ms directamente.al precio mismo del conductor. Si suponemos un tanto por

ciento de amortizacin de tar anualmente

pesos por peso, la canalizacin imporp " = 2 [m + ns] lp'

L a suma de las cantidades P y P" debe resultar un mnimo dando un valor conveniente. Igualemos cero la derivada de la expresin
/

2\_m + ns]lp' + 2
obtenemos la condicin: /'=*>

Ptp=P+P",

q u e nos conduce adoptar una densidad de corriente

- = / "/
s

Si .
P

E l calcular la densidad econmica por esta frmula equivale hacer trabajar los conductores bajo la mayor densidad posible, y a que prcticamente la corriente alcanza 2 y 3 veces el valor de la corriente media. Prcticamente bajo el punto de vista econmico no hay gran inconveniente en apartarse de este resultado y a que una funcin vara poco en los alrededores de su valor mnimo. L a condicin de economa, establecida por L o r d K e l v i n , hace ver q u e la densidad de corriente no depende del largo de la canalizacin; observaremos sin embargo q u e esta dimensin aumenta el precio P de la energa y por lo tanto la seccin del conductor. L a ecuacin condicional puede escribirse

2. . s. l.p 2 I- p

tp=P',

d e donde se desprende que el menor costo del transporte de la electricidad se obtiene cuando el precio de la energa transformada en

81

calor es igual al inters y la amortizacin de las sumas proporcionales la seccin de los conductores. S i la constancia de la tensin fuera uno de los datos d el problem a deberamos agregar las ecuaciones anteriores la e x p r e s i n

que representa la energa disponible en una red la tensin E. P o dramos calcular de este modo los valores de s y de / que dan un mnimo de costo. Cualquiera que sea el sistema de transporte, bajo tensin con stante bajo corriente constante, nos impondremos j u n t o con la densidad ms econmica la cada de potencial ms econmica, de suerte que la regla de L o r d K e l v i n no siempre satisfar la necesidad de mantener la tensin constante en toda la canalizacin. Ella se puede aplicar sin embargo, adoptando la cada de tensin ms econmica correspondiente ala arteria ms larga, como prdida uniforme en las dems cuya tensin se reglara por medio de resistencias adicionales con el objeto de unir todo el sistema al mismo grupo de dinamos. L a diferencia entre esta prdida de tensin y el mximo de variacin admisible en los receptores, se repartir entre los conductores que las unen los centros de distribucin puntos de conexin entre las arterias y los distribuidores. S i esta diferencia fuera negativa ser necesario aumentar la tensin de los g e n e radores, recurso que es preciso adoptar aun en caso de una diferencia positiva, pues su valor absoluto es generalmente pequeo impone dimensiones exageradas de los distribuidores. Resulta pues que la aplicacin de la regla de economa, exige menudo un aumento de potencia que se puede fcilmente calcular. Prcticamente sus indicaciones pueden ser m u y tiles, pues comparando el precio anual de esta energa suplementaria con el inters y la amortizacin del capital ahorrado en los conductores, puede obtenerse una solucin m u y econmica. 5. Condicin de uniformidad de tensin.En TRANVAS una distribucin 6

bajo una diferencia de potencial constante, que es l que ms conviene los tranvas, la seccin s. de los conductores se encuentra determinada por la ecuacin

k E=zla.

'

.?

en la cual E representa la diferencia de potencial de los electromotores, k. el tanto por ciento de variacin permitido, / la corriente mxima, p la resistencia especfica del metal y 2l el largo total del conductor, ida y vuelta. Para distancias no m u y grandes esta frmula conduce secciones poco econmicas, de suerte que en la prctica se subdivide la canaliza^ cin, como lo hemos dicho anteriormente, debiendo distribuirse l cada de tensin entre la arteria, el distribuidor y la parte del alambre de trabajo correspondiente, dando los conductores respectivos la seccin calculada por la ecuacin anterior. Para calcular separadamente cada uno de estos valores, ser preciso repartir el coeficiente k entre los diversos conductores atenindonos las condiciones especiales de cada instalacin. Si la diferencia de potencial V de la estacin generadora lo permite, la tensin de la red de distribucin podr determinarse aplicando la arteria ms larga la regla de L o r d K e l v i n que conduce la cada de "la tensin:
V'=l L H -

pt

L a tensin uniforme de los centros de distribucin ser as: F " = VK'

G e n e r a l m e n t e el alambre de trabajo se encuentra dividido en por ciones iguales que dan una cada de tensin mxima K' E, resulta pues que en la red distribuidora el coeficiente admisible ser:

K'" = K
sea

(K' + K"),

83.

L o s puntos de conexin d e las arterias pueden ser considerados como centros de energa, de modo que se atenuarn las prdidas de tensin multiplicando el nmero de arterias; la experiencia confirma estas previsiones pues demuestra que, para una misma cada de potencial, el peso de los cables distribuidores vara aproximadamente en razn inversa del nmero de arterias. Esta multiplicacin no importa.un aumento de gasto, sino una subdivisin de las arterias, que deben ser calculadas para una cantidad de electricidad constante. E l problema de la determinacin del nmero de arterias se reduce pues disponerlas de modo que la mayor prdida, que corresponde con toda evidencia la derivacin que recibe la vez la corriente de dos centros sucesivos de distribucin, no exceda al lmite determinado por la frmula
K " ' E = 2 l

Para resolver este problema es preciso determinar en cada distribuidor la posicin del conductor que se encuentra alimentado la vez por dos centros de energa; el clculo tiene por base las leyes de Kirchoff cuya aplicacin se hace ms sencilla doblando simplem e n t e la resistencia de los diversos conductores para no entrar en todos los detalles de la va de retorno de la electricidad. Conocidas las derivaciones z',, z,, z . . . i' escalonadas lo largo de un distribuidor y correspondientes zz secciones del alambre de trabajo, como asimismo sus distancias / , / . . . 4 podemos determinar las corrientes 7 , , I , / ... In en cada una de las porciones del distribuidor cuyas secciones respectivas llamaremos iS , S , S . . . &. A p l i q u e mos la primera ley de Kirchoff y escribamos una ecuacin suplementaria que exprese la igualdad de la cada potencial desde la derivacin que recibe la corriente por ambos lados del distribuidor hasta cada uno de los centros de distribucin. E n cada caso particular se podr prever cual ser esta derivacin; supongamos, de un modo general, que sea z' y escribamos las ecuaciones:
3 2 3 2 s x 2 3

84

11 /., = . i\

-1
/-f-

-f"

Z =

T'I
Z -|- j

j =

7" 1

-'L ' ' " / JjL.- * R T L ^ -i " o K

x n

1 l J- ?I i~r~ 2 ~F ]i T +2 r

'

r *'" m
7 1

o'

O b t e n e m o s as un nmero de ecuaciones igual al de las corrientes desconocidas. L o s signos de I I + j nos indicarn el valor de la hiptesis hecha sobre la reparticin de la corriente: si ambos son positivos, la derivacin supuesta corresponder realmente la que recibe la corriente por ambos lados; si u n o de ellos es negativo, la rama derivada de unin se encontrar en la parte del distribuidor la cual pertenece esta corriente negativa. D e t e r m i n a d o finalmente el punto de reparticin, aplicaremos la ltima ecuacin y si la prdida que ella indica excede al valor admisible, disminuiremos la distancia de los centros de distribucin hasta encontrar una solucin satisfactoria. F i n a l m e n t e estos clculos nos darn' la corriente que debe transportar cada arteria y nos permitirn calcular su seccin.
N N

S i e m p r e que sea posible y sobre todo en el caso de grandes instalaciones, es conveniente unir entre s los diferentes distribuidores de modo que cada motor pueda comunicar con la estacin generadora por lo menos por dos vas diferentes, evitando as los riesgos de interrupcin en caso de accidente ocurrido alguno de los distribuidores. D e suerte que, en el caso ms general, entre dos centros de energa no habr un solo conductor sino una red la cual aplicaremos las reglas anteriores para determinar el punto de reparticin de la corriente y la mayor prdida de tensin. Para tener la seguridad de que la cada de potencial no sobrepasar los valores impuestos bajo n i n g n rgimen de corriente, es m u y til verificar experimentalmente estos clculos que se efectan

85

menudo por mtodos aproximativos. Para esta comprobacin basta construir una reduccin de la red, formndola con alambres cuya resistencia sea un submltiplo de las resistencias de los conductores reales; una batera de pilas aplicada en el origen de las arterias reemplazar la estacin central. P o r medio de un galvanmetro diferencial se podr verificar si la cada de tensin en los centros de energa y en los diferentes puntos que pueden ocupar los motores concuerda con las previsiones del clculo. E n el caso negativo, se puede ensayar prcticamente una n u e v a distribucin de las arterias y llegar as por una serie de aproximaciones experimentales la disposicin que asegure una diferencia de potencial uniforme. Para conservar esta uniformidad durante el rgimen variable de la corriente, es preciso conocer en la fbrica de electricidad la tensin de cada centro d energa: con este objeto se establece j u n t a m e n t e con cada arteria un alambre especial, llamado alambre piloto, que marca en u n voltmetro, de resistencia m u y grande en comparacin la de estos conductores, la tensin en los centros de distribucin. Para evitar el empleo de este conductor suplementario, puede usarse un ampermetro que reciba la corriente de cada arteria y marque directamente la prdida de tensin gracias una graduacin especial determinada por la resistencia de la arteria. Estas indicaciones permitirn regularizar la diferencia de potencial, introduciendo resistencias adicionales en las arterias que las requieran modificando la marcha de los dinamos si una corriente anormal produce una cada de tensin mayor que la tolerada. L a figura 67 muestra una de las disposiciones ms usadas para efectuar las conexiones de las arterias, los distribuidores y el alambre de trabajo que se hallan separados por interruptores de circuito y aparatos de seguridad y adems protegidos por pararrayos. L a s diferentes secciones de la canalizacin pueden estar completamente aisladas para evitar la generalizacin de los accidentes bien conectadas por alambres fusibles lo que contribuye asegurar la uniformidad de tensin. Estas conexiones pueden an extenderse las arterias como lo ha propuesto el ingeniero norte-americano B u r c h

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que ha obtenido por este medio grandes del servicio; resulta de los experimentos las arterias aisladas la corriente variaba tuaciones que se redujeron de 20 80 nexiones.

ventajas en la regularidad practicados por l, que en de o 220 amperes, flucamperes gracias las co-

6. Aislamiento de la canalizacin. E l buen servicio de una red calculada y establecida segn las reglas que hemos expuesto, requiere que todos los conductores que la componen se encuentren c o n v e n i e n t e m e n t e aislados para evitar las prdidas debidas las derivaciones de corrientes que se producen en los contactos con cuerpos ms menos conductores. L a red deber pues presentar una resistencia de aislamiento, resistencia comprendida entre los conductores y la tierra, que reduzca al mnimo valor las prdidas d energa ocasionadas por estas derivaciones. Si llamamos B la t e n " sin de distribucin y WXa. energa q u e podemos perder por la falta de aislamiento, la resistencia R de la canalizacin se encontrar determinada por la ecuacin.

R=

t l

A s , si en una red de 10 kilmetros bajo la tensin de 500 voltas slo podemos perder medio caballo, lo que equivale 36.8 watts por kilmetro, la resistencia kilomtrica de aislamiento de la lnea ser de 7,000 ohms aproximadamente. E l aislamiento de una canalizacin deber aumentar, en conformidad con la frmula anterior, j u n t o con la diferencia de potencial, como asimismo con su extensin y a que las causas que provocan las derivaciones de corriente son tanto ms numerosas cuanto ms larga es la lnea. Para obtener en cada caso la resistencia requerida ser necesario emplear en las canalizaciones areas subterrneas, cables provistos de dielctricos convenientes multiplicar el nmero de aisladores; un ensayo mostrar si a resistencia es suficiente indicar las partes en que el aislamiento deba ser aumentado. Estos ensayos se efectan en cada uno de los conductores aislando tina de

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sus extremidades y poniendo la otra en comunicacin con uno de los polos de un generador de electricidad, al cual daremos la denominacin genrica de pila de ensayo; el otro polo de esta pila se unir la tierra. Conocida la tensin de sta pila intercalando un galvanmetro entre ella y el conductor, ser fcil deducir la resistencia de aislamiento. E n los ensayos conviene emplear una tensin superior la normal para descubrir los defectos que slo se presentaran la larga con una tensin reducida. E n las canalizaciones subterrneas se exige un aislamiento que aumenta proporcionalmente la tensin y que llega hasta 25 meg q h m s por 100 voltas; en las lneas areas en las subterrneas construidas sin envolturas dielctricas este aislamiento se reduce hasta un m e g o h m por kilmetro causa de las variaciones del estado higromtrico del aire. Prcticamente este valor depende de la prdida de energa admisible y es m u y inferior al indicado; as en los tranvas de W a s h i n g ton esta resistencia vara desde 5,000 ohms en los das m u y hmedos hasta 37,000 cuando el tiempo es fro y seco. Mas h a y consideraciones de seguridad, q u e ms adelante estudiaremos, que obligan mantener un aislamiento superior fijado en 16 m e g o h m s para las canalizaciones de los tranvas que usan los rieles como va de retorno de la electricidad, L a conservacin de este aislamiento necesita una vigilancia continua para reparar con prontitud los defectos que pueden tener m u y graves consecuencias. C o n este objeto se establece en la estacin central indicadores de tierra que acusan estos defectos graves. U n o de los ms sencillos consiste en intercalar entre los conductores que ligan los polos de un dinamo, que produce una tensin constante V, un alambre en el cual se coloca dos lmparas en serie, graduada cada u n a para la diferencia de potencial V, de modo que darn una luz poco intensa. E l circuito de estas lmparas (fig. 68) se unir la tierra por un alambre en el cual se intercalar una campanilla elctrica. Cuando se produzca un contacto con la tierra, la corriente de prdida har funcionar la campanilla y pasando una de las lmparas aumentar su brillo, dando conocer de este modo el c o n -

88

ductor que ha experimentado la prdida. A s la luz de L se har ms intensa si el conductor C presenta un contacto con la tierra. E s t a misma disposicin puede servir para la medida de la resistencia del defecto. C o n este objeto se p u e d e reemplazar, como lo hace el ingeniero Picn, la campanilla por un galvanoscopio unido una derivacin del conductor que no presenta defecto, en la cual se intercala un reostato R c u y a resistencia se hace variar hasta compensar la desviacin del galvanoscopio. L a resistencia correspondiente ser la del defecto, si no se toma en cuenta la resistencia de la canalizacin. M s exacta es la medida de esta resistencia R por medio de un voltmetro aplicado en los puntos de conexin de los generadores con la canalizacin, puntos cuyos potenciales llamaremos Vy V. U n voltmetro de resistencia r unido la conexin de potencial V y la tierra ser atravesado por una corriente

Vv

llamando v y R la tensin y la resistencia del contacto (fig. 69). E l n m e r o de voltas indicado ser

E n la c o n e x i n de potencial V

obtendremos un voltaje

,
=z

r=

v-{-V) r+R

r.

U n i d o los dos polos del generador el voltmetro indicar:

n"=V+V
Si e n esta expresin reemplazamos Vy cin de n y ti' obtendremos la ecuacin V por sus valores en fun-

R=que permite calcular exactamente la resistencia del contacto.

89

U n a v e z conocida la importancia del defecto es necesario localizarlo para reparar las prdidas. C o n este objeto es indispensable aislar sucesivamente las diferentes ramas que comunican con el conductor q u e ha acusado el contacto y ensayarlas hasta encontrar la parte defectuosa. U n o de los mtodos ms adecuados para esta investigacin es el que h a descrito el profesor Eric G e f a r d en el Boletn de la Real Academia de Ciencias de Blgica. E s t e mtodo que sera fcilmente aplicable las canalizaciones de tranvas, consiste en presentar normalmente los conductores, en los cuales se hace circular una corriente intermitente, una bobina cuyos polos comunican con un telfono. E l rgimen de la intermitencia provocar en la bobina una serie de corrientes inducidas que producirn un ruido en el telfono, ruido que cesar en el punto preciso en que la resistencia del contacto impida la propagacin de estas corrientes. Si el ensayo puede hacerse fuera de las horas del servicio, bastar disponer entre el conductor y la pila de ensayo u n mecanismo q u e interrumpa la corriente; para aplicar este mtodo sin interrumpir el servicio bastar sobreponer la corriente de circulacin una corriente intermitente, introduciendo con este objeto u n condensador unido un interruptor de movimientos m u y rpidos. L a s corrientes alternativas producidas de este modo provocan una serie de cargas y descargas del condensador q u e irn directamente la lnea sin atravesar la pila de ensayo, gracias la self-induccin q u e sta les opone. Estas corrientes sobrepuestas la de circulacin producirn los fenmenos de induccin que el telfono dejar de revelar slo cuando la bobina se encuentra frente al contacto cuya resistencia impedir la propagacin d e las corrientes. 7. Distribucin por corrientes alternativas.Las consideraciones generales que dejamos apuntadas se aplican igualmente las corrientes alternativas y en particular las relativas al aislamiento de la canalizacin y a que las distribuciones por corriente de una varias faces se hacen tensiones m u y elevadas. L o s principios del clculo son exactamente los mismos, pero e n su aplicacin debe tomarse en cuenta la resistencia aparente del circuito que es la resultante de la inductencia y de la resistencia real.

90

como lo hemos dicho anteriormente. E l electricista Potier ha establecido la relacin siguiente entre la resistencia R para las corrientes continuas y R para las corrientes alternativas de perodo T de un alambre de dimetro d, de largo / y de resistencia especfica p.
c a

Ra

j ~ 2 TC ~ |

_ l

*_

i"

2itl

c
Siendo

c -

. .

Para un conductor de 15 milmetros de dimetro el incremento de resistencia es de 2.5 por ciento la frecuencia 80 y de 8 por ciento la frecuencia 133. E s t e resultado muestra la conveniencia de emplear conductores anulares en las grandes arterias para aprovechar mejor su seccin, y a que, causa de los fenmenos de self-induccin, la densidad de la corriente es mayor en las capas exteriores. L a resistencia as calculada es la que debe servir para calcular la prdida de energa, multiplicndola por el cuadrado de la intensidad eficaz, de modo que tendremos KW=R
a

/ V = o , 5 Ra I*

siendo / l a corriente mxima. E l nmero de conductores debe ser igual al de faces de la corriente; pero notemos que en el caso de las corrientes bifceas, de dos corrientes alternativas que difieren de un cuarto de perodo, bastarn dos conductores para la canalizacin de llegada, sirviendo los rieles para conducir la corriente de vuelta, que ser la resultante de las otras dos. E n el caso de las corrientes trifceas los rieles sern conductores de alimentacin, j u n t o con dos alambres especiales ya que no se necesita un conductor de retorno; la resultante de las tres corrientes que difieren de un tercio de perodo es nula, como lo muestra la figura 70 y bastar unir los tres conductores en un punto O, para suprimir el conductor de vuelta.

91

M u c h o s electricistas se han preocupado de resolver el problema de la aplicacin de las corrientes alternativas la traccin por medio de corrientes monofceas con el objeto de evitar la complicacin de la red de alimentacin; pero las dificultades de esta multiplicidad de conductores son ms aparentes que reales y pueden salvarse median te un sistema de conductores de contacto bien estudiado; en todo caso ellas son menores que las que necesita el sistema, propuesto por Ferraris, que consiste en usar corrientes monofceas de alta tensin, transformables momentneamente en bifceas para realizar la par tida del motor. E l empleo de las corrientes alternativas es m u y reciente y no dudamos que las ventajas que ofrece excitarn la actividad de los in v e n t o r e s ; entre estas ventajas no es la menor la d e suprimir los efec tos de electrlisis que obligan hacer grandes gastos para evitar perjuicios de tercero, como lo veremos en un captulo posterior. T e r m i n a r e m o s estas indicaciones haciendo una observacin sobre la diferencia de potencial de las canalizaciones de corrientes alterna tivas. C o m o es sabido, los efectos fisiolgicos de estas corrientes son ms enrgicos q u e los de las corrientes continuas, ser pues necesa rio emplear tensiones moderadas en los conductores de alimentacin, de 200 300 voltas en vez de 500 600 que se usan con las mqui nas de corriente continua. L a tensin que debemos considerar en estos casos es la de un conductor con respecto la tierra y no la de cada uno de ellos separadamente, as en el ejemplo de la figura 70, que se refiere las corrientes trifceas del tranva de L u g a n o , ser la diferencia de potencial entre cualesquiera de los conductores A y A y los rieles representados por el conductor A . L a diferencia geomtrica de estas tensiones se obtendr componiendo por el pa ralelgramo de las fuerzas los rectores O A y 0A , por ejemplo, cambiando el signo de este ltimo. L a resultante O / r e p r e s e n t a la tensin que debemos considerar y que en L u g a n o es de 400 voltas. L a diferencia de potencial de cada una de las corrientes alternativas
2 3 3 2

O T
que componen el sistema trifceo ser solamente O A = voltas. ==231

92

H e m o s reunido los principios generales que sirven para el clculo, el establecimiento y l a conservacin de las propiedades que deben tener las redes-de transporte de la electricidad; estudiemos ahora ms especialmente las reglas de construccin que se refieren particularmente los|ltimos intermediarios entre el motor del tranva y los conductores de transporte.

CAPTULO V

CANALIZACIN

VA

INMEDIATA

D E ALIMENTACIN

i. Distribucin de los motores sobre la linea de alimentacin. Los electromotores que reciben la corriente de una misma red de conductores pueden estar agrupados en derivacin en serie. La primera de estas disposiciones asegura la independencia relativa de cada vehculo al precio de un aumento de la seccin de los conductores, que deben ser capaces de transportar una corriente igual la suma de las corrientes parciales derivadas. Esto exige, como lo hemos visto, una gran subdivisin de la lnea en secciones especialmente alimentadas para mantener un rgimen de tensin compatible con la buena marcha de los motores. En la agrupacin en serie una misma corriente atraviesa todas las mquinas, el conductor por lo tanto debe ser calculado para la intensidad correspondiente una de ellas. En este sistema la diferencia de potencial de la canalizacin debe ser igual la suma de los voltajes de los motores ms la prdida tolerada en la lnea, lo que permite una nueva economa en los conductores de la red de distribucin que puede hacerse bajo una mayor diferencia de potencial. Esta distribucin hace solidarios todos los motores, siendo nece-

 u
sario' para garantir su buen funcionamiento, disponer la lnea;de modo que la interrupcin de uno de ellos, no impida la circulacin de la corriente ni aumente la diferencia de potencial en los dems. E s t o exige, cada vez que se interrumpe un motor, que se intercale una resistencia que lo reemplace, lo que equivale una prdida de energa, menos que no se adopte una disposicin que permita recuperarla, lo que prcticamente es m u y difcil y hasta la fecha no ha recibido aplicacin. Slo en las pequeas instalaciones se podr evitar estos inconvenientes, haciendo funcionar la estacin generadora bajo una rgimen de tensin variable y proporcionada cada instante al nmero de vehculos en movimiento, como sucede en el tranva de Northfleet, de cuya disposicin nos ocuparemos ms adelante. Esta m u t u a dependencia de los vehculos y el rendimiento desfavorable de las estaciones generadoras instaladas para producir una corriente constante cuando el nmero de receptores es m u y variable, han limitado considerablemente las aplicaciones los tranvas de las distribuciones en serie, impidiendo as el aprovechar las economas de conductores que este sistema ofrece. S e podra adoptar un sistema mixto disponiendo los motores en dos grupos derivados sobre los conductores extremos de un par de dinamos asociados en serie (fig. 71), hallndose cada mquina unida un conductor intermediario en conexin con los polos comunes de los dinamos. E s t e ltimo conductor ser pasivo cuando funcione un mismo nmero de motores en cada derivacin; cuando este nmero sea desigual, la corriente de los motores fuera de circuito afluir al alambre auxiliar, cuya funcin es limitar la diferencia de potencial de los motores que continan en ejercicio. E n los tranvas la lnea frrea sirve de conductor neutro o voltas, de modo que los conductores extremos de los dinamos tendrn con respecto ella los potenciales + V yV, + 500 y500 voltas en la gran mayora de las aplicaciones. Si el ferrocarril es doble, cada va corresponder uno de los alambres de trabajo, + V por ejemplo los coches que s u b e n , V los que bajan; si la va es simple ser necesario usar dos conductores y modificar la posicin

95

del aparato de contacto bien dividir la lnea elctrica en una serie de secciones sucesivas sometidas las tensiones + V y^-V. E s t e sistema ha sido aplicado con xito en Estados Unidos y cuenta con numerosos partidarios, pues, por una parte, permite aumentar el radio de la distribucin, y a que sta se hace en realidad bajo una diferencia de potencial doble de la ordinaria sea 1,000 voltas, y por otra disminuye la corriente que circula en los rieles atenuando los efectos destructores de la electrlisis, de cuya importancia tendremos ocasin de ocuparnos. A pesar de sus ventajas, este sistema de distribucin por tres conductores n o h a tenido un gran desarrollo, siendo las agrupaciones en derivacin, las que mayor xito han'alcanzado, pues, adems de asegurar la independencia de los vehculos, son susceptibles de un establecimiento econmico gracias un estudio prolijo de la red.

2. Tipos generales de construccin de la linca de trabajo.Las relaciones mutuas de los electromotores forman un primer elemento al cual debemos agregar los diferentes sistemas de conexin de los vehculos con la lnea de trabajo, para obtener una base de clasificasin metdica de los tranvas automviles. L o s tipos de construccin de la lnea y las disposiciones del conductor de contacto, ltimo intermediario entre ella y los electromotores, nos darn este n u e v o elemento de clasificacin. N o tomaremos en cuenta para este objeto la va de retorno de la electricidad, pues en general la forman los ejes, las ruedas y los rieles y , en los pocos casos en que se hace uso de un conductor especial, ste debe pertenecer necesariamente al mismo tipo del conductor de alimentacin. Bajo el punto de vista de la lnea misma de trabajo podemos distinguir las tres divisiones siguientes: i. Canalizacin superficial; 2'. Canalizacin area; 3. Canalizacin subterrnea. L a continuidad del contacto entre los electromotores, y la lnea puede obtenerse de dos modos: i. Directamente, estableciendo en el vehculo un conductor de contacto unido constantemente la va de alimentacin;
0

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2." Indirectamente, disponiendo entre el conductor del vehculo y la va de alimentacin, un conductor intermediario que slo recibe la corriente mientras se halla ocupado por el vehculo. D e las combinaciones de estos tipos con los mtodos de agrupacin de los motores, resultan los diferentes sistemas posibles de tranvas automviles de los cuales n o todos presentan aplicaciones reales. L o s tres tipos de canalizacin dan ejemplos de alimentacin en derivacin por contacto directo, pero slo en las lneas de trabajo subterrneas existen aplicaciones de alimentacin por contacto indirecto de los motores agrupados en serie en derivacin. E x a m i nemos los diversos casos q u e nos ofrecen los tranvas actuales.

I L N E A D E TRABAJO S U P E R F I C I A L 3. Sistemas caractersticos.Estas construcciones se han desarrollado con gran xito en Inglaterra donde existen varias lneas alimentadas por un conductor superficial, que es generalmente un riel colocado en el eje de la va y c u y o costo, para una misma conductibilidad, no alcanza, como trmino medio, las dos terceras partes del precio de un alambre de cobre equivalente. E n 1883 la casa Siemens Brothers estableci entre Portrush y Bushmills, distantes de 9,600 metros, una lnea alimentada por un riel de acero en forma de T , de 9.4 kilogramos por metro, colocado 483 milmetros del suelo. L a potencia, distribuida bajo una tensin de 250 voltas, es suministrada por dos turbinas de 50 caballos cada una. E l precio reducido de la fuerza motriz y la economa de conductor han asegurado el xito de esta instalacin. E n el mismo ao la casa S i e m e n s Brothers estableci en R y d e Pier, Isla de W i g h t , una pequea lnea de 1.2 kilmetros que p o see u n solo vehculo alimentado igualmente por un riel central q u e transmite u n a corriente de 60 amperes la tensin de 120 voltas. E l dinamo generador es accionado por una mquina gas de 12

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caballos, de modo q u e el rendimiento de la transmisin de energa alcanza 8o por ciento. E s t a pequea instalacin, q u e slo ha costado 6,400 pesos oro, ha dado excelentes resultados prcticos; para formarse una idea de la economa realizada baste saber que en E u ropa se estima en 15,000 pesos o r o , como trmino medio, el establecimiento de un kilmetro de lnea equipada con u n coche. E l xito de estas primeras aplicaciones del sistema de conductor superficial ha sido tal, que de las 18 lneas construidas en el R e i n o U n i d o hasta el i. de enero de 1896, 7 han adoptado esta forma de distribucin y entre ellas los grandes metropolitanos de Londres y Liverpool. E l primero de estos, llamado el City and South London Railway, tiene 5,170 metros de largo desde S t o c k w e l l hasta K i n g W i l l i a m Street, es completamente subterrneo y pasa bajo el T mesis. Sobre esta lnea circulan constantemente ocho trenes compuestos de tres vagones, que pesan cargados 10 toneladas y son remolcados por una locomotora elctrica (fig. 13) provista de dos motores de 37 kilovvatts agrupados en serie. L a corriente, que vuelve por los rieles, es llevada por 4 arterias bajo la tensin de 500 voltas un conductor de hierro en forma de U colocado en el eje de la va. E l vehculo remolcador lleva cuatro frotadores de hierro fundido que resbalan en la pequea canal que presenta el conductor. L a instalacin de esta lnea de trabajo es m u y sencilla; el conductor descansa sobre aisladores de vidrio colocados cada 90 centmetros sobre los durmientes de la va, la resistencia de aislamiento as obtenida es tal, que slo h a y una prdida de un ampre en toda la lnea en las peores condiciones, sea menos de 0.7 caballo la tensin de 500 voltas. E l precio de la tonelada-kilmetro n o alcanza en esta explotacin medio centavo oro, lo que h a permitido distribuir idividendos de 5 por ciento, inters que se considera c o m o m u y elevado en las e m presas industriales europeas, y constituir al mismo tiempo un buen fondo de reserva. E l xito alcanzado doblar m u y pronto la e x t e n sin de este metropolitano que llegar tener una red de 10,465 metros, ligando la C i t y las estaciones de los ferrocarriles G r e a t Eastern, N o r t h - L o n d o n y W e s t - L o n d o n y sirviendo los alrededores
TRANVAS 7

98

de H y d e P a r k y K e n s i n g t o n Gardens. Sobre este mismo tipo se construirn adems los grandes metropolitanos Central-London y W a t e r l o o and Gity. Idnticas son las disposiciones de la lnea de trabajo del metropolitano de Liverpool, que corre sobre u n viaducto de 9,600 metros lo largo del ro M e r s e y desde H e r c u l a n u m hasta Seaforth. U n conductor en forma de U, de 40 centmetros cuadrados de seccin, descansa sobre aisladores de porcelana colocados sobre los durmientes la distancia de 2 metros y recibe, bajo u n a diferencia de potencial de 500 voltas, la corriente consumida por los 12 trenes que ocupan esta lnea en las horas de mayor trfico. U n precio de la tonelada kilomtrica inferior al del metropolitano de L o n d r e s y un dividendo de 5 por ciento, dan testimonio del buen establecimiento de esta lnea. Si en las grandes empresas la va de alimentacin superficial da los buenos resultados que acabamos de indicar, en las pequeas instalaciones su xito n o es menos seguro pues permite establecer la traccin elctrica con capitales m u y reducidos, como lo prueban las lneas construidas por Siemens Brothers que y a hemos mencionado. U n ejemplo particularmente interesante de las economas que se pueden realizar en las instalaciones secundarias, es el que ofrece la lnea de Bessbrook Nevvry construida por Mather y Platt en 1885. E n t r e estas ciudades separadas por una distancia de 4,875 metros, sobre u n perfil que tiene gradientes de 2 por ciento y curvas de 16 metros de radio, se ha tendido una va frrea de 914 milmetros de ancho, formada por rieles y contra-rieles con el objeto de emplear vehculos de yantas planas que puedan circular la vez por la va frrea y los caminos ordinarios. E l conductor de trabajo, q u e es una barra de acero manganesado cuya resistencia es de 12.1 microhms por centmetro, se halla colocado e n el eje de la va y descansa sobre pequeos cubos de madera impregnados de parafina. E l aislamiento as obtenido es de. 600 ohms por kilmetro. L a s secciones del conductor central y de los rieles utilizados c o m o va de retorno de la electricidad, se hallan unidas por pequeos cables flexibles de cobre para asegurar la conductibilidad de la lnea,

99

que transmite una corriente de 120 amperes bajo la tension.de 250 voltas. E s t a es la energa requerida por los dos trenes de la va que s componen de un vehculo motor y de un cierto nmero de pequeos vagones de pasajeros y de carga. E l motor, que es del sistema Edison-Hopkinson, puede desarrollar hasta 20 caballos para subir gradiente de 2 por ciento con una carga de 30 toneladas la veloci- d a d de 11 kilmetros por hora. L a corriente es suministrada por dos dinamos en derivacin de 60 amperes 250 voltas cada u n o , movidos por una turbina de 60 caballos instalada en una cada de agua de Bessbrook. E l rendimiento total de esta cada es superior 40 por ciento, es un resultado excelente que fija en 8 centavos oro el precio de un tren-kilmetro de 30 toneladas. H e m o s citado especialmente esta instalacin, notable por su sencillez y economa, porque creemos q u e su aplicacin facilitara en los valles transversales de nuestro territorio, el transporte de los productos hasta la lnea central de los Ferrocarriles del Estado. Si la corriente de nuestros ros y su caudal variable impiden su navegacin, en cambio ellos ofrecen una cantidad de energa que podra utilizarse para accionar ferrocarriles elctricos que correran cerca de sus mrgenes y cuyo establecimiento resultara m u y econmico empleando el sistema de la lnea de trabajo superficial, formada con conductores de poco valor, que podran ser alimentados por estaciones generadoras escalonadas lo largo de las vas. Creemos que la solucin de-este problema provocara un gran desarrollo de la industria nacional. II L N E A D E TRABAJO A R E A 4. Conductor de alimentacin.La doble necesidad de aumentar la resistencia de aislamiento de las canalizaciones, para evitar los perjuicios que ocasionan las corrientes perdidas, y de sustraer al alcance del pblico los conductores electrizados, cuyo contacto puede

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ser peligroso ms de 500 voltas, ha sido el origen de los tranvas automviles alimentados por lneas areas. U n a de las aplicaciones ms antiguas de este sistema es la del tranva, construido en 1884 entre Francfort y Offenbach por la casa Siemens y Halske, que tiene 6,700 metros de lnea alimentada por una estacin generadora de 120 kflowatts que suministra, bajo una tensin de 300 voltas, la corriente requerida por 10 vehculos, algunos de los cuales hacen el oficio de remolcadores. L o s electromotores de los tranvas se encuentran agrupados en derivacin con respecto dos tubos hendidos en los cuales resbalan dos lanzaderas de forma especial; estos tubos se hallan suspendidos de cables que desempean el doble papel de soportes y distribuidores. L a s figuras 72 y 73 muestran las conexiones de ambos tubos de alimentacin y de retorno de la corriente en un cruzamiento y la disposicin adoptada para evitar el contacto entre dos tubos de polaridad contraria, que consiste en interrumpirlos y fijar sus extremidades una placa de madera en la cual se disponen aisladamente los alambres que aseguran la continuidad de la corriente. E s t e mismo sistema se ha aplicado al tranva de R o y a t - C l e r m o n t Ferrand, suprimiendo el tubo de retorno de la corriente que se opera por los rieles. Este modelo de conductores ha sido completamente abandonado, pues los esfuerzos oblicuos de la lanzadera agregados al peso del cable exigan soportes m u y resistentes, aumentando as el precio de stos que es uno de los captulos ms importantes de una canalizacin area. L o s tubos han sido reemplazados por un simple alambre de gran conductibilidad de 5 1 0 milmetros de dimetro, c o n v e n i e n t e m e n te seccionado, como lo hemos visto, para disminuir las prdidas de tensin. E n la prctica estas seccfones aisladas tienen generalmente 500 metros. E s t sistema es originario de Estados,Unidos y sus primeras aplicaciones fueron hechas por V a n Depcele y Sprague en una va provista de un doble alambre. L a figura 74 indica la disposicin de esta lnea; en los cruzamientos las extremidades de los alambres se unen una placa que permite

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asegurar la continuidad d e la corriente y aislar al mismo tiempo los hilos de distinta polaridad. L a complicacin originada por estos cruzamientos hace preferible.el empleo de u n solo alambre, usando la va frrea para la vuelta d e la electricidad: en este caso basta interrumpir los conductores q u e se cruzan y unirlos una pequea plancha de hierro que presente cada extremidad del alambre u n a moldura que disminuye gradualmente, hasta dejar libre el punto preciso del cruzamiento.
v

E n los tranvas alimentados por corrientes alternativas, es necesario adoptar disposiciones especiales en los cambios y cruzamientos, y a q u e las corrientes n o se encuentran en concordancia de faces. Para establecer un cruzamiento (fig. 75) ser menester aislar los puntos m y p y efectuar en u y q la unin entre los conductores a , ' y A, ' d i s p o n i e n d o al mismo tiempo las derivaciones d\, d ; el
2

tranva funcionar m o m e n t n e a m e n t e con corrientes alternativas simples al pasar por los contactos aislados m y p . L o s cambios podan ejecutarse del mismo m o d o : el sistema empleado en el tranva de L u g a n o es, sin embargo, diferente; el soporte P(fig. 76) lleva una consola con cuatro aisladores, dos d e los cuales t\ i corresponden ^ bres de 6 milmetros de dimetro se hallan unidas por los conductores
T y T . ,<~^YfS /S^*.,i?*\

, '-.'y
" ^rr~>^
v

la lnea principal y los otros i ' , i' al desvio; las dos lneas d e alam- \- .$f{"| ij '-^ C o m o se ve, para verificar el cambio es necesario mover

el conductor d e contacto, maniobra que se evitara empleando una disposicin anloga la q u e antes hemos descrito. Indicaremos la conveniencia d e colocar los cambios areos, detrs d e l cambio de la v a frrea con el objeto de ayudar al m o v i m i e n t o del conductor de contacto con el vehculo mismo. L a forma simplemente circular del a l a m b r e de trabajo ha sido reemplazada l t i m a m e n t e por u n a seccin, en forma de trbol q u e ofrece u n a mayor superficie al conductor de contacto. E l ingeniero Ferranti ha propuesto u n conductor d e alimentacin formado por una red de alambres cuya tenuidad los hara invisibles; pero este sistema imaginado para evitar los reproches de falta de esttica h e chos los alambres ordinarios, n o ha recibido aplicaciones. A n t e s de ocuparnos de la construccin de las lneas areas, estu-

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diemos los conductores de contacto que ejercen cierta influencia sobre los elementos de la va. 5. Conductores de contacto.La lanzadera que Siemens y Halske emplean j u n t a m e n t e con los tubos, se compone de cuatro frotadores de cobre (fig. 77) divididos en dos partes unidas por resortes que las mantienen aplicadas contra las paredes del tubo. L o s frotadores se hallan conectados por alambres y los de las extremidades presentan un apndice, que los une una barra paralela al tubo, destinada arrastrar la lanzadera por medio de una cuerda en conexin con los electromotores. L a adopcin del simple alambre de trabajo ha introducido un conductor de contacto, formado por una barra de 3 4 metros de largo, fijada en el techo del vehculo, que se termina por una dos poleas mviles de 1 2 15 centmetros de dimetro, con una garganta de 2 3 centmetros, que ruedan sobre los conductores. Esta disposicin, que ha conservado el nombre y a n k e e de trolley, exige el e m pleo de resortes que den la barra la- inclinacin conveniente y le permitan adems un j u e g o lateral suficiente para seguir las sinuosidades de la lnea. L a figura 78 representa uno de los modelos de trolley -ms usados. L a pequenez del movimiento lateral que se puede obtener con los resortes complica la construccin de la va area, obligando multiplicar los puntos de suspensin para mantener el alambre en el eje mismo de la lnea. A d e m s de esta complicacin, un nmero elevado de puntos de suspensin aumenta los saltos de la rueda del trolley, las chispas que se producen y los efectos de induccin que estas interrupciones de corriente provocan en los hilos telefnicos. Para evitar estas dificultades, el ingeniero Dickinson ha imaginado el sistema de trolley de la figura 79. L a barra, dirigida en sus movimientos verticales por un resorte l , se halla ajustada sobre un soporte B, que puede girar en torno de su eje dentro de un cilindro concntrico A, asegurando de este modo la barra inclinada u n a rotacin completa. Con este mismo fin el constructor S h o r t ha imaginado el contacto de la figura 80, que ofrece la particularidad del empleo, en

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lugar del trolley ordinario, de una especie de silla de montar cubierta de una aleacin blanda que disminuye el desgaste del alambre. U a solucin ms satisfactoria de estas dificultades y de las que provienen de los desrielamientos de la rueda del trolley consiste en adoptar un contacto que resbala en vez de rodar. U n pequeo alambre transversal ab (fig. 81), ligado al vehculo por uno dos soportes b', c, d, presentar al conductor de alimentacin todo el largo ab, pudiendo as tolerarse desviaciones de la lnea area un poco inferiores la mitad de . E s t e sistema de contacto ofrece adems grandes ventajas en las curvas. Consideremos un trolley de rueda en una curva de radio r (fig. 82); x y ser el eje de la va ocupado por el alambre de trabajo. C u a n d o el vehculo se encuentre sobre la curva, el trolley tendr la posicin T D , de modo que, no coincidiendo los ejes de la va y de la rueda, sta se hallar expuesta desrielar y sufrir adems un desgaste anormal. Para evitar este inconveniente sera necesario que el eje del trolley permaneciera t a n g e n t e al de la va; para realizar aproximadamente este contacto es menestar instalar, como se hace en la prctica, los alambres de trabajo en x' y ' , al interior de la va, de modo que el trolley sea tangente en T'. D e esta medida, que no llena por completo las condiciones de continuidad de contacto, deriva la idea de establecer un conductor que resbale la vez sobre el eje de la va, x y , y sobre el de la tangencia, x'y'. E l largo til de este conductor debe ser la diferencia (rd) que se puede calcular fcilmente. Si t representa la proyeccin horizontal de la barra del trolley, el tringulo D . 7". C . nos da:

d=>Ja*P.

E n el tringulo L C D , en el cual D L representa la mitad b del largo interceptado por las ruedas del vehculo sobre el eje de la va que es una cantidad conocida, tenemos:

Si / y h representan respectivamente el largo de la barra del tro-

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Uey y la altura del alambre de trabajo sobre el techo del vehculo, tendremos:

As el valor de d en funcin de cantidades conocidas ser: d=s/r b- P+/i' .

2 2 2

Si damos las diferentes cantidades los valores, = i metro, r=20 metros, /=3 metros y / = 4 metros, obtendremos para el largo til del conductor de contacto un valor de 18 centmetros. L a casa Siemens y Halske, que ha sido la primera en adoptar est sistema de contacto resbalador, le ha dado el nombre de contacto de arco, pues sus movimientos se asemejan los de un arco de violn sobre las cuerdas y ha adoptado el modelo de la figura 83. L o s resortes r, s sirven para aplicar el arco sobre la lnea de trabajo y l resorte u para compensar las diferencias de nivel de la v a ; todo el aparato descansa sobre redondelas de caucho que lo aislan del techo del vehculo. L a parte til del arco se halla envuelta en una vaina de aluminio m n (fig. 84) que lleva dos hendeduras r r llenas de grasa para lubrificar el alambre. Esta precaucin aumenta la duracin del alambre y sustituye su desgaste por el de la vaina de aluminio que se puede reemplazar fcilmente. C o n el objeto de disminuir an el desgaste, se emplea veces u n sistema mixto que consiste en disponer en el centro del arco u n trolley que funciona en las partes rectilneas de la va (fig. 85). Ms completa es la transformacin del arco adoptado por la compaa W a l k e r ; el arco (fig. 86, 87, 88) consiste en un rodillo que gira sobre bolitas para disminuir el esfuerzo; de este modo la superficie de contacto se renueva constantemente, atenuando el desgaste de los conductores que puede an reducirse envolviendo el rodillo en una hoja de aluminio. 6. Construccin de la linea.Para mantener el conductor de trabajo en el eje de la va, es necesario aproximar los soportes tanto como lo exija la resistencia de los alambres y multiplicar los puntos

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de suspensin sobre todo en las curvas y en los cambios, como lo indican las figuras 89 y 90. L a distancia de los soportes es g e n e r a l m e n t e de 40 metros; pero en las curvas conviene disminuirla, pues el esfuerzo que solicita los postes crece rpidamente cuando el radio de la curva disminuye. S u p o n g a m o s una lnea inscrita en el eje central de una curva de radio R y consideremos dos lados sucesivos A O y O B de largo / que coinciden con las tensiones F , F de los alambres cuya resultante T solicita al poste D . L o s tringulos iscels F D G y A D C nos dan la proporcin: I T (fig. 91.) - = -, que nos permite calcular el largo de los tramos
R s
1

que podemos formar con soportes destinados soportar un esfuerzo T aplicado en su vrtice. Inversamente, podemos calcular el soporte que conviene un tramo cualquiera. Si llamamos h la altura del poste, el m o m e n t o de flexin en la seccin embutida ser T/i y deR' I

ber igualar al m o m e n t o de resistencia que es

^ , relacin en la

cual R ' representa el coeficiente de resistencia esfuerzo lmite de material empleado, / el m o m e n t o de inercia de la seccin y d \a. distancia entre la fibra ms fatigada y la lnea neutra. Para resolver este problema tenemos pues la ecuacin:
h . l .
F

R' =

I -

C o m o esta frmula lo muestra una seccin vaca resistir tanto como si estuviera llena dando d un valor c o n v e n i e n t e ; as los soportes metlicos son generalmente tubulares hechos con hierros laminados. L o s primeros (fig. 92) exigen una mayor cantidad de metal que estos ltimos, siendo por lo tanto ms caros; asi hay una tendencia adoptar este segundo tipo que es ms econmico y puede afectar formas y recibir adornos que contribuyan al ornato de las calles, venciendo as una de las resistencias opuestas las lneas areas de alimentacin. U n o de los modelos ms usados es el del

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ingeniero A n d r (figs. 93, 94, 95, 96), formado por cuatro hierros de ngulo mantenidos por cuadros horizontales colocados sobre calientes entre los esquineros. E s un principio de construccin m u y sencillo y que da una gran solidez al conjunto. Estos postes tienen un largo total de 9 metros, de los cuales 1.80 estn bajo tierra y han sido calculados para esfuerzos horizontales de 250 y 650 kilogramos aplicados 6.50 metros del suelo, que es la altura de la lnea de trabajo, admitiendo en los alambres una flecha de 120 milmetros; los pesos respectivos, 120 y 530 kilogramos, son inferiores en 10 por ciento al de los postes tubulares equivalentes. L a colocacin de los soportes vara con la posicin de la va. E n una va doble colocada en el centro de la calle, los soportes armados de consolas laterales se colocan en la entre-va (fig. 97); si la lnea corre cerca de las veredas se adopta el modelo de la figura 98. A m e n u d o los soportes sirven para tender un hilo horizontal del cual se suspende el alambre de trabajo (fig. 99) por medio de aisladores. E n estos casos los soportes pueden ser reemplazados por rosetones consolas aplicadas en las casas. Esta disposicin exige que el conductor sea consolidado por alambres horizontales tendidos en forma de Cruz de San A n d r s . Haremos notar una disposicin especial de una lnea de trabajo exterior la va que funciona con u n trolley Dickinson (fig. 100). L o s soportes sirven menudo para llevar las arterias y los cables distribuidores; pero esta disposicin exige postes de gran resistencia y tiene adems el inconveniente de aumentar las perturbaciones que origina la canalizacin, siendo preferible emplear con este objeto una pequea galera subterrnea. L o s aisladores de la va de trabajo se hallan unidos por el cuello los postes . los alambres que los sostienen y presentan un herraje central del cual se suspende el conductor. Las figuras 101, 102, 103, representan los modelos ms usados. N o nos detendremos para describir los aparatos de seguridad intercalados entre las diferentes secciones del alambre, ni los que prot e g e n al conductor de contacto, pues ellos son m u y numerosos y cada tranva tiene su modelo especial. Indicaremos sin embargo, el

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pararrayos adoptado por Siemens y Halske para proteger los electro-. motores. E l arco de contacto, ligado las mquinas por un alambre aislado, se halla en conexin con un electro-imn A B (fig. 104) colocado sobre el vehculo. L a corriente de descarga llega por el alambre C, forma u n arco entre T y R , pasa por el electro-imn bien por los polos m y n y va la tierra por el conductor C ; en este intervalo la pieza R es atrada y el arco se apaga entre T y R . A v a n c e m o s desde luego que el precio de un kilmetro de lnea area de trabajo, comprendiendo la parte de canalizacin de transporte, vara de 1,000 3,000 pesos oro, siendo el precio de los soportes el factor que ms influye en el costo total, de modo que el empleo de postes baratos permitir la instalacin de una lnea industrial con pequeos capitales. III LNEA SUBTERRNEA DE
C NA T O T CO

ALIMENTACIN

D ET I CO R

7. Construccin de las galeras.Las vas areas de alimentacin casi tan econmicas como las superficiales, procuran un mejor aislamiento de la canalizacin y pueden ser instaladas en m u y buenas condiciones. S i n embargo, la variabilidad de la corriente y su retorno, que se opera en general por los rieles para evitar la complicacin de la red area, producen perturbaciones en los dems servicios elctricos y tienen efectos destructores para las canalizaciones metlicas que requiere el servicio de las ciudades. P o r otra parte, la esttica de las calles exige postes metlicos ms menos adornados ante c u y o precio disminuye la economa de instalacin que caracteriza al sistema. A g r e g u e m o s an el temor que antes se tena la cada de los conductores electrizados, temor que y a no existe, pues la experiencia ha demostrado que una tensin de 500 voltas es inofensiva, y tendremos los principales obstculos opuestos las lneas areas de trabajo. Muchas ciudades no han

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querido aceptar los medios, que ms adelante indicaremos, propuestos para suprimir los efectos perturbadores de la corriente de vuelta, ni han permitido la instalacin de postes, considerando q u e siempre disminuyen la belleza de las calles por elegantes que sean; las e m presas de traccin elctrica se han visto as obligadas construir vas subterrneas de alimentacin, c u y o establecimiento es ms costoso que el de las lneas areas. L a s primeras aplicaciones de este sistema han sido instaladas en condiciones que aseguran el contacto directo de la lnea de alimentacin con el conductor llevado por el vehculo, estableciendo con este objeto una pequea galera subterrnea, de 50 60 centmetros por lado, en la cual se colocan los alambres de trabajo. L a galera que presenta en su parte superior una hendidura de 20 30. milmetros para dar paso al conductor de contacto, puede ser exterior interior la va frrea bien hallarse colocada bajo los rieles. E n el tranva A l l e g h a n y C i t y , la lnea de alimentacin es exterior los rieles y se halla formada por un pequeo canal en forma de U (fig. 105) cuyas paredes son de concreto revestida de cemento. P a r a obtener esta forma se hace uso de unos cuadros de hierro embutidos en el concreto cada 120 centmetros, los cuales se fija en la parte superior u n par de longrinas que cierran la galera, dej a n d o nicamente la abertura necesaria para el paso del conductor de contacto. Estos mismos cuadros llevan los aisladores de los alambres de ida y vuelta de la corriente. Para evitar las obstrucciones de la abertura, la casa Siemens y Halske ha instalado la galera bajo uno de los rieles (fig. 106) en el tranva de Budapest. L a seccin ovoide, de 33 centmetros de alto por 28 de ancho, se halla modelada por marcos de hierro, colocados 1.20 metros de distancia sobre los cuales descansan los rieles que forman la abertura. Sealaremos igualmente el sistema de galera W a l l e r - M a n v i l l e (fig. 107) cuya particularidad se refiere la flexibilidad del conductor. L a sociedad annima de las fbricas de Hcerde ha imaginado una galera m u c h o ms econmica que las anteriores, pues se halla forma-

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da por un simple tubo ovoide, (fig. 108) de 51 centmetros de alto por 22 de ancho, construido con palastro de acero de 5 milmetros. L a abertura del canal se halla cerrada por un riel c o m n y otro de forma especial, cuya hendidura se halla cubierta con adoquines de madera con asfalto. L o s tipos de galeras que hemos sealado colocan en diferentes condiciones de resistencia ambas lneas de la va frrea, siendo menester, para conservar su estabilidad, un aumento de gasto en amarras transversales. P a r a evitar este exceso de costo, conviene disponer los conductores de alimentacin en el centro de la va como se practica en muchos tranvas de W a s h i n g t o n , N e w Y o r k y Chicago. E l modelo ms usado en estas construcciones es el de la Love Traction Cy (fig. 109), que emplea unos cuadros de hierro embutidos en concreto y ligados por un canal de hierro fundido. L a abertura se halla cerrada por dos rieles, atornillados sobre los cuadros, que dejan un espacio libre de 20 milmetros. E n un modelo ms reciente, la misma Compaa ha adoptado los marcos de la figura 110, provistos de tirantes para conservar invariable el valor de la abertura central. Mencionaremos finalmente la galera de Blackpool instalada en 1885 por el ingeniero Holroyd S m i t h (fig. m ) . T o d o s estos sistemas presentan inconvenientes cuya importancia es capital en las lneas de gran trfico. L a abertura de la galera puede ser obstruida por materiales slidos que opongan una resistencia anormal al paso del conductor de contacto, ms de las resistencias imprevistas ocasionadas por las deformaciones de la va, entre las cuales citaremos principalmente la causada por la dilatacin del p a v i m e n t o de madera, que se combate intercalando una Capa de arena destinada absorver el esfuerzo de dilatacin. E l contacto del conductor con las nieves, lluvias otras aguas que se acumulan en la galera, puede comprometer el aislamiento de la canalizacin, siendo necesario para salvar esta dificultad dar los alambres una disposicin conveniente y la galera una pequea inclinacin que permita arrastrar por un golpe de agua otro medio las materias que se depositen en su fondo. A estos obstculos debemos agregar las dificultades de ejecutar

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las reparaciones en las pequeas galeras, que son tanto ms frecuentes cuanto que en estas vas de difcil acceso, no es posible establecer esa vigilancia continua que evita los accidentes por lo menos disminuye su importancia. Estas dificultades, que son particularmente.graves en las ciudades de gran trfico, han originado el estudio de grandes galeras donde puedan circular los obreros. E l exceso de costo de esta construccin sera equivalente al capital que representa la diferencia entre los gastos anuales de conservacin de las pequeas galeras y el menor desembolso requerido para el mismo objeto por el nuevo sistema. P o r otra parte, este gasto podra repartirse entre todos los servicios elctricos de la ciudad, ofreciendo la galera para colocar los alambres telefnicos y los de alumbrado. H a g a m o s notar, finalmente, las facilidades que este sistema presenta para el ensanchamiento de la explotacin. A c t u a l m e n t e no existe n i n g u n a lnea que posea este sistema; el tranva parisiense de la plaza Cadet la puerta de M o n t m a r t r e ser el primero en ensayarlo, construyendo una galera cuyas lneas generales damos en la figura 112. L a construccin ocupar la e n t r e va que ser soportada por pequeas bvedas apoyadas en vigas de hierro. E n la bveda se hallarn suspendidas las arterias de la canalizacin de transporte que se reunirn cada 100 metros la va de alimentacin por medio de cables flexibles en los cuales se dispondr una llave de interrupcin de la corriente. E n el fondo de la galera, que tendr 1.70 metros de alto, circular un v a g n elctrico para el transporte de los obreros y del material necesario para las reparaciones. 8. Alambres de trabajo y conductores de contacto.Las lneas de trabajo de las galeras subterrneas presentan una gran variedad de tipos de conductores; as Siemens y Halske emplean en Budapest dos esquineros colocados como lo muestra la figura 106; en Blackpool se ha adoptado dos tubos de cobre, de 11 metros de largo, mantenidos por aisladores especiales (fig. 113) en los cuales se verifica la conexin de los tubos por medio de cuas p que dejan el espacio suficiente para la dilatacin del metal. E n t r e estos conductores, que slo tienen la polaridad positiva, pues la corriente

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vuelve por los rieles, resbala el conductor de contacto (fig. 114), provisto de dos puntas que despejan la galera. Para asegurar una mejor dilatacin de ios alambres y evitar la ruptura de los aisladores, la G e n e r a l Electric C y . usa un conductor en forma de tubo de 51 milmetros de dimetro y 20 milmetros de grueso que se halla unido los aisladores por medio de un perno (fig. 115) en forma de T, cuya rama transversal penetra en una abertura oblicua practicada en la extremidad del tubo. U n a vez introducida esta rama basta darle una rotacin de 90 grados y apretar la tuerca para fijar slidamente el conductor y permitirle al mismo tiempo la dilatacin necesaria. J u n t a m e n t e con este tubo se emplea un contacto (fig. 116) formado por dos planchas de palastro de acero, de 3.5 milmetros de grueso, remachados sobre tres reglas, entre dos de las cuales se hallan los conductores de ida y vuelta de la corriente; la armadura de acero lleva dos resortes terminados por dos contactos de hierro fundido que se apoyan sobre los tubos con una presin de 3 kilogramos por centmetro cuadrado. E n otros tranvas norteamericanos del sistema L o v e , los alambres de trabajo se hallan suspendidos por m e d i o de tenazas (fig. 117), lo que asegura una gran libertad de dilatacin. Ms completo es aun bajo este respecto el sistema W a l l e r - M a n v i l l e (fig. 107) que consiste en hacer descansar simplemente sobre ganchos aisladores un alambre flexible que el aparato de contacto levanta al pasar. Las canalizaciones subterrneas, establecidas como lo acabamos de indicar, funcionan sin entorpecimientos y han dado excelentes resultados prcticos pesar de su precio subido y de los gastos que requiere su vigilancia. Haremos notar que su costo elevado no se aleja m u c h o del que alcanzara una canalizacin area establecida en las condiciones de lujo en los postes que exigen las ciudades para conservar la esttica de las calles, aun una canalizacin para lneas de gran trfico que, necesitando conductores de gran seccin, requieren por lo tanto u n nmero considerable de soportes. A s , si en la lnea de W a s h i n g t o n el precio kilomtrico ha llegado casi 22,000 pesos oro, en el tranva de Bradfort la diferencia entre dos presu-

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puestos, para va area el uno y subterrnea el otro, es solamente de' 55,000 pesos oro. 9. Sistemas inteimedia)ios.Los progresos de la traccin elctrica antes de llegar la instalacin de tranvas alimentados por contacto indirecto, han formado algunos sistemas intermediarios entre este tipo ms perfeccionado y el que acabamos de describir. Las lneas de alimentacin propias de estos sistemas ofrecen al contacto una serie de puntos que reciben constantemente la corriente en vez de electrizarse nicamente al paso del vehculo, como en el sistema perfeccionado. Citaremos dos aplicaciones particularmente interesantes, una de las cuales es un ejemplo de agrupacin de los electromotores en serie. E l constructor Lineff, con el objeto de aumentar el aislamiento de la canalizacin, emplea un alambre de trabajo D (fig. 118) envuelto en un tubo de hierro aislado que descansa sobre unas consolas de hierro fundido mantenidas por los marcos de la galera. Sobre estas consolas resbala el contacto, que es una barra de cobre E un poco ms larga que la distancia entre dos consolas sucesivas, de modo que la corriente que afluye al motor por el tubo, desprovisto de envoltura aisladora la altura de las consolas, y por la barra E, no se hallar interrumpida. L a resistencia de aislamiento de la lnea as construida es superior 1,500 ohms por kilmetro en las circunstancias ms desfavorables. L a galera se halla cerrada por dos longrinas fijas los cuadros que dejan slo la abertura necesaria para el paso de la barra de contacto, la cual es necesario permitir un pequeo movimiento transversal para seguir las curvas con facilidad. E n esta misma galera corren las arterias Z ? que alimentan el hilo de trabajo.
3

Los vehculos del tranva de Northfieet poseen igualmente una barra de llegada de la corriente, siendo el alambre de trabajo quien presenta los puntos de contacto. L a distribucin se hace por medio de un cable C aislado (fig. 119), en el cual la estacin generadora mantiene una corriente constante de 50 amperes, lo que exige, en las condiciones de servicio de la lnea, que la tensin vare entre grandes lmites. E n la fbrica de Nothfleet el dinamo generador se

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halla provisto de un aparato automtico para variar la posicin de las escobillas desde la lnea de conmutacin correspondiente cero voltas hasta la de 400 voltas. L a galera es de concreto, modelada por marcos de hierro, y cerrada por dos rieles g e m e l o s ; en ella no existe n i n g n conductor continuo sino una serie de contactos (fig. 120) formados por dos planchas de bronce, encorvadas en los bordes y aplicadas una sobre la otra por medio de dos resortes que se apoyan sobre cubos de porcelana barnizada, fijos los cuadros de la galera. Estos contactos, establecidos cada seis metros, se unen al conductor de alimentacin que corre al exterior de la galera y se halla protegido por un tubo de greda. L a barra de contacto (fig. 121) ocupa todo el largo del vehculo y se compone de dos lminas de cobre separadas por una correa de 2 centmetros de g r u e s o ; cada una de estas planchas envuelve una de las extremidades de la correa y ambas se hallan separadas por un intervalo aislador. L a flecha as formada lleva dos puntas de hierro que sirven para abrir las planchas de los contactos, cada una de las cuales se halla unida una de las extremidades del cable C interrumpido cada seis metros. Cuando la flecha abre un contacto, la corriente afluye al motor por una de las planchas y sigue por la otra hasta la seccin siguiente def conductor interrumpido; de este modo puede circular en todos los motores en serie u n a corriente constante. E s t a lnea servida por motores de 15 caballos ha dado m u y buenos resultados, debidos principalmente la economa de su instalacin. Llamaremos la atencin, antes de terminar, sobre la sencillez de los cruzamientos y desvos en los sistemas en que el conductor presenta los puntos de contacto una barra llevada por el vehculo. IV VAS SUBTERRNEAS D E ALIMENTACIN

CONTACTO INDIRECTO

10. Sistema
TRANVAS

de distribuidores

unitarios.Animados

por el deseo
8

de evitar los gastos elevados

que requieren el establecimiento y la,

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conservacin de las galeras subterrneas, muchas compaas han hecho tentativas para alimentar los motores por medio de pequeas porciones de conductores, colocados en la superficie del suelo, que slo reciben la corriente cuando el vehculo los ocupa. E l principio cuya aplicacin envuelve la solucin de este problema es m u y sencillo y consiste en disponer lo largo de un conductor completamente subterrneo una serie de derivaciones distribuidas distancias que aseguren la continuidad de la corriente y las cuales sta afluir slo cuando pase el vehculo. Ser pues necesario intercalar en la rama un interruptor al cual el vehculo dar la posicin conveniente. L o s diferentes tipos de conmutadores, que son la parte esencial del sistema, pueden hallarse dispuestos para alimentar una varias secciones de la lnea y clasifican as las diferentes aplicaciones en dos categoras que llamaremos de conmutadores unitarios y conmutadores mltiples automticos. E n cuanto la funcin del conmutador, la solucin ms sencilla consiste en emplear un interruptor puramente mecnico, cuyas formas, que se pueden variar fcilmente, se reducen en principio una pequea palanca provista de ramas laterales que entraran en contacto con el conductor, gracias la inclinacin que una barra llevada por el vehculo dara al brazo superior de la palanca. Estos distribuidores mecnicos tendran los inconvenientes de establecer el contacto al paso de un vehculo cualquiera y el de exponer una fuerte sacudida los, curiosos que quisieran maniobrarlos. Para evitar estas dificultades, basta proporcionar las dimensiones de estos aparatos de modo que la inclinacin que puedan darle los vehculos ajenos la va elctrica no alcance establecer el contacto y dotarlos adems de resortes, cuya tensin se oponga los esfuerzos de los curiosos. Creemos que la aplicacin de este sistema dara buenos resultados en las lneas industriales. Los distribuidores generalmente empleados son electro-magnticos, de modo que para establecer el contacto es necesario que intervenga una corriente elctrica suministrada directa indirectamente por el vehculo. Las aplicaciones ms interesantes de este sistema

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han sido hechas por los ingenieros Lineff, Diatto y por la Compaa Westinghouse. a) Sistema Lineff.Este constructor hace uso de conductores de cobre A, A (fig. 122) mantenidos por aisladores en un pequeo canal de asfalto cerrado por un doble riel que se halla dividido en porciones aisladas de dimensiones pequeas; sobre estos conductores descansa una hoja de hierro B que forma la llave del distribuidor, por decirlo as. E l vehculo lleva u n electro-imn poderoso F que, pasando m u y cerca del riel E, lo imanta y determina la atraccin de la hoja B y, por tanto, la llegada de la corriente dos ms porciones sucesivas del riel E y los motores por el intermedio de una barra de contacto. E l retorno de la corriente se opera por los rieles de la va frrea. A medida que el vehculo avanza, la hoja B se desprende de las porciones magnetizadas y es atrada por las siguientes; para impedir que el magnetismo remanente haga durar la atraccin, la hoja B se halla cubierta de un depsito galvnico lo que evita el contacto de hierro con hierro. E l electro-imn es excitado por la misma corriente de los conductores A por la que produce una pequea batera de acumuladores llevada por el vehculo y que slo funciona en caso de accidente. L a energa consumida por esta excitacin es de 0.5 0.75 caballos y basta para determinar una atraccin que electriza 6 metros de riel; de esto resulta, como el vehculo cubre un espacio de 7 metros, que ningn conductor electrizado se halla al alcance del pblico. E l tranva instalado por Lineff ha tenido un xito completo, pues su establecimiento no ha requerido los grandes capitales que exigen las galeras subterrneas ordinarias y su explotacin economiza los crecidos gastos que demanda el cuidado de stas. L a buena marcha depende en gran parte del aislamiento de la lnea de trabajo en la cual, segn el ingeniero K a p p , slo hay una prdida de 45 watts por vehculo cuando h va se halla completamente cubierta de agua. A la tensin de 300 voltas esto representa una resistencia de 2,000 ohms.


b) Sistema

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Diatto.Anlogo

es el principio utilizado por el cons-: figura 123 muestra el

tructor Diatto en los tranvas de T u r n ; la se intercalan cinco electro-imanes Mque

circuito de los electromotores provisto de una derivacin'en la cual imanta una barra de hierro A llevada por el vehculo, como lo indica la figura 124. E l frotador A , que es un poco ms largo que la distancia entre los contactos establecidos en el eje de la va, imanta los botones C (fig. 125), sobre los cuales resbala y atrae as un clavo de hierro dulce D sumergido;, en una copa de mercurio en c u y o fondo se terminan los conducto-: res de alimentacin K . A s la corriente llegar los motores por los cables K , el mercurio, el clavo >, el botn C, la barra A y la derivacin de los electro-imanes M . C u a n d o el vehculo pasa, cesa la atraccin entre C y D y la corriente se interrumpe cuando la extre-; midad anterior de la barra A ha hecho funcionar el contacto siguien- te; para evitar que el magnetismo remanente conserv la adherencia entre C y D las superficies en contacto se hallan cubiertas con una capa de cobre. E l aislamiento del depsito de mercurio y el botn C se obtiene por medio de piezas R y H de madera impregnada de parafina. E l mecanismo entero se halla encerrado en una caja de hierro fundido que presenta en el fondo las aberturas necesarias para el acceso de los conductores y cerrada en la parte superior por una tapa B . Posteriormente los contactos Diatto han sido modificados, para ' aplicarlos al tranva de T o u r s Saint-Nazaire, como lo indica la figura 126; la copa metlica para el mercurio ha sido reemplazada
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por una de porcelana cerrada por una tapa de cobre B que se une al conductor de alimentacin C por un alambre de seguridad / y por la derivacin d. L a energa consumida con este sistema para inmantar la barra A es slo de 0.33 caballos, cantidad inferior la correspondiente en el sistema Lineff. El tranva Diatto se prestara para establecer econmicamente la vuelta de la corriente por un conductor especial, como asimismo para realizar una distribucin por tres conductores; mas la novedad de este sistema no permite sealar con fijeza todas sus ventajas. Di-

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gamos solamente que su inventor calcula en 5,000 pesos oro el precio mximo de la canalizacin por kilmetro, cantidad m u y inferior la que costara una va subterrnea, construida con toda economa. c) Sistema Westinghouse.La Compaa W e s t i n g h o u s eemplea un sistema de distribuidores que se diferencian de los y a descritos en que los electro-imanes se hallan establecidos sobre la va. L o s vehculos poseen dos barras de contacto en relacin con dos filas de botones metlicos, establecidas como lo indican las figuras 127 y 128 qufe representan un corte de la lnea construida en W a s h i n g t o n . Damos en la figura 129 el circuito completo que comprende el dinamo D , los contactos C, C , el botn B el motor y los rieles; hay adems un segundo circuito en el cual se intercala una batera de acumuladores P c u y o polo positivo se halla unido al electro-iman E por el frotador F , el botn B y el alambre B E . C u a n d o vina de las barras, F cubre el botn B la corriente de las bateras excita el electro-imn E que atraer la armadura A provista de dos contactos de carbn correspondientes las piezas C, C , que son el punto inicial del alambre que va al botn B , la barra F y los motores, cerrando as el circuito de los dinamos por el contacto C . L a corriente de circulacin pasa por la bobina inferior del electro-imn contribuyendo as apretar el contacto hasta que el vehculo alcance un segundo botn B en cuyo caso cesar la atraccin de la armadura A que caer solicitada por un resorte antagonista.
2 2 x 1 x x x 2 2 2 1 l y

L a figura 130 representa un distribuidor protegido por dos cajas de hierro fundido, una de las cuales se sumerge en un bao de aceite, formando as una cerradura hermtica. L o s botones de contacto son de acero y tienen un dimetro de 10 12 centmetros y una altura de un centmetro; ellos se hallan atornillados en un perno ligado al conductor, lo que permite reemplazarlos fcilmente (fig. 128.) E l conjunto se encierra en un cubo aislador que se coloca sobre concreto se liga los rieles por tirantes. L a distancia entre los botones es de 3 4 metros; en las curvas se acorta este espacio y se hace uso de botones ms anchos. L o s cruzamientos y los desvos se hacen m u y fcilmente ya que cada botn posee su distribuidor independiente.

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E n t r e los botones y los distribuidores la corriente circula por alambres aislados protegidos por tubos de hierro de greda. L a Compaa W e s t i n g h o u s e ha aplicado este sistema, tal como lo dejamos descrito, los tranvas de W a s h i n g t o n , utilizando la va frrea como conductor de retorno con el objeto de evitar el empleo de una tercera barra y de una tercera fila de botones. Los distribuidores funcionan regularmente y es de esperar que su conservacin no ser m u y costosa, aunque nada se puede decir de un sistema que cuenta m u y poco tiempo de explotacin. E s de notar que los conmutadores pueden ser cambiados en m u y poco tiempo, de modo que en caso de accidente, el conductor del vehculo puede reemplazar el aparato defectuoso por uno de repuesto, sin producir un gran retardo en la circulacin. E l precio de estas instalaciones es bastante elevado causa del gran nmero de conmutadores que requiere, su costo es sin embargo inferior al de las galeras subterrneas. II. Sistema de distribuidores automticos.Con el objeto de disminuir el nmero de aparatos que exige el sistema W e s t i n g h o u s e , los seores Vuilleumier y Claret han imaginado un distribuidor automtico que alimenta varias secciones de la va, enviando la corriente al sitio ocupado por el vehculo. E s t e sistema, que ha sido aplicado al tranva parisiense de la plaza de la Repblica R o m a i n ville, suprime la batera de acumuladores y slo requiere una fila de botones ligados por grupos de 10 20 un conmutador especial. Los botones adoquines de contacto son de hierro fundido y tienen la forma indicada en la figura 1 3 1 ; ellos se hallan embutidos en una mezcla aisladora de brea y asfalto. L a alimentacin de los contactos se hace por medio de un alambre colocado un una hendedura llena igualmente de la mezcla aisladora; la conexin se efecta por medio de anillos de cobre que se aprietan en los agujeros del botn. Estos alambres (fig. 132) circulan en un tubo de hierro D, paralelo la va, unido los distribuidores por un conducto lateral C. L o s distribuidores se hallan unidos 20 grupos de dos contactos cada uno separados por una distancia de 2.5 metros; hay un g r u p o

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(20-i) comn dos aparatos sucesivos (fig. 133). cada grupo de dos botones corresponde en el conmutador una tecla o. 1. 2.... 20; h a y adems dos teclas suplementarias , b. F r e n t e estas teclas giran en torno de un eje E cuatro frotadores aislados A , B , C y H . L a corriente de los dinamos G llega por el conductor K , el eje E y el frotador A (fig. 133) la tecla 16 y al g r u p o de botones del mismo nmero en el cual suponemos que se encuentra el vehculo; cuando ste avance hacia el g r u p o 17, la barra de contacto ocupar la posicin E., de modo que se electrizarn el botn 17, la tecla del mismo nmero y el frotador C . E s t e ltimo, por medio de un mecanismo que luego describiremos, hace girar el distribuidor colocando la manilla A sobre la tecla N.* 17, de donde resulta-que el botn 17 se encontrar directamente electrizado y el 18 podr enviar una corriente derivada que har avanzar de n u e v o el aparato. Cuando el manubrio llega al contacto a, que se halla unido elctricamente b, el frotador H cubrir las teclas b y 20 y enviar la corriente al g r u p o de botones 20-1, del cual se desprender una derivacin hacia el frotador C". E l distribuidor D ' principiar as funcionar como D y el vehculo continuar su trayecto. L a marcha retrgrada se obtiene por los frotadores B , B ' que funcionan como C, C , pero que dan un movimiento inverso al distribuidor. H aqu como se opera la rotacin de este aparato. E l eje central lleva un brazo X a X< provistos de dos frotadores J C , X y de dos armaduras a a correspondientes los electro-imanes Z j , ^2 !34-) i lleva adems dos topes que haciendo avanzar los radios o, o y las barras i\, r. determinan la rotacin de la rueda dentada solidaria de los frotadores A , B , C, Zr"(fig. 133).
x l 2 2 u 2 2

L a corriente del contacto C (diagramas I y II) pasar por m . JC y.llegar hasta el punto M u n i d o por los rieles al polo negativo del dinamo (figs. 1 3 3 , 1 3 4 ) ; en su trayecto excitar el imn L lo que provoca la atraccin de a y por consiguiente el avance del distribuidor gracias al apndice i\ que se introducir en la corona dentada. U n a vez obtenido este movimiento, el frotador C ocupar la posicin indicada en el diagrama IV; para hacerlo avanzar hasta la tecla 18
l l l

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diagrama V , es necesario disponer u n segundo contacto n al cual corresponde n para la marcha retrgrada. E n estas condiciones el frotador B enviar una corriente por n X L Z\o que provocar una nueva rotacin del distribuidor que establecer la conexin 0-18. C o m o se ve, la funcin del aparato es m u y sencilla y en la prctica ha dado buenos resultados.
2 x x x

L o s cruzamientos se ejecutan fcilmente colocando (fig. 135) un botn en el centro; las bifurcaciones son un poco ms complicadas, en este caso es preciso adaptar un distribuidor D (fig. 136), para la lnea principal y dos D% D " para los desvos, y emplear j u n t o con ellos una aguja elctrica Y que permita unir el contacto 20 sea con el grupo 20-1', sea con el par de botones 20-1". C o m o lo muestra la figura, la maniobra de esta aguja es innecesaria cuando el vehculo viene de uno de los desvos para tomar la lnea principal. A u n q u e no podemos apuntar datos precisos sobre el sistema Claret-Vuillanmier, diremos que la explotacin del tranva de la plaza de la Repblica Romaniville, que funciona desde 1896, es bastante econmica, sin que se haya notado otro entorpecimiento que el que resulta de la ubicacin de dos vehculos sobre la seccin de un mismo distribuidor, accidente poco comn y a que rara vez los coches se hallarn menos de 50 metros de distancia. L o s sistemas de distribucin por contacto indirecto no ofrecen ningn conductor electrizado al alcance del pblico, ni e x i g e n el empleo de galeras abiertas de soportes que destruyan la esttica de las ciudades; ellos constituyen as una excelente solucin del problema de los tranvas elctricos urbanos, pues, al mismo tiempo que permiten reducir los gastos de instalacin casi al lmite de las lneas areas, funcionan con toda regularidad como lo atestigua el tranva de W a s h i n g t o n , el cual ha h e c h o decir al reputado ingeniero Hopkinson que, en vista de los buenos resultados obtenidos no vacilar en aplicar el sistema W e s t i n g h o u s e todo tranva cuya construccin le sea encomendada. E n nuestras ciudades podra adoptarse un sistema mixto, dotando las calles principales de lneas de alimentacin por contacto indirecto y reservando las canalizaciones areas para las lneas sub-urbanas.

H a r e m o s notar que la aplicacin de conmutadores mecnicos hara aplicable este sistema los ferrocarriles industriales, que hasta aqu slo han podido establecerse empleando conductores superficiales, que presentan una escasa resistencia de aislamiento, lneas areas que e x i g e n u n nmero considerable de postes. E n la mayor parte de los tranvas que hemos estudiado la vuelta de la corriente se opera por los rieles, veamos pues las condiciones especiales que debe llenar la va frrea utilizada como conductor de electricidad.

CAPTULO

VI

LA

VA

FRREA

i. Seccin de los rieles.Los tranvas elctricos automviles utilizan la va frrea como conductor de retorno de la electricidad, slo en el sistema de galeras subterrneas se emplea un alambre especial con este objeto; pero, aun en esta categora existen ferrocarriles, como el de Blackpool, que se sirven de los rieles para completar el circuito. E s t a utilizacin requiere ciertas precauciones especiales para asegurar los rieles una conductibilidad que reduzca las prdidas su valor mnimo y evite las derivaciones de corriente y los perjuicios que ellas ocasionan. C o n el objeto de disminuir la resistencia del conductor de vuelta se establece menudo una conexin elctrica entre los rieles y las canalizaciones metlicas vecinas y aun se les une planchas tubos enterrados en el suelo h m e d o sumergidos en pozos, lo q u e introduce en el circuito las capas freticas subterrneas. E l uso de estos conductores se halla sometido ciertos requisitos necesarios para la conservacin de estas canalizaciones y otras exigencias cuyo fin es evitar las perturbaciones que pueden ocasionar en el servicio de los tranvas las variaciones de resistencia, producidas por los fenmenos de electrlisis que se verifican en las placas de tierra.

123

L a s dificultades que origina el empleo de los rieles como conductor de retorno se evitan fcilmente dndoles una seccin que corresponda una pequea densidad de corriente, de modo que sta vuelva la estacin central por la va frrea con preferencia cualquier otro conducto derivado; esta-medida permitir adems asegurar la lnea un potencial uniforme, por lo menos, una cada de tensin compatible con la funcin regular inofensiva de la canalizacin. L a diferencia de potencial admisible en la va de retorno, ser generalmente una fraccin de la prdida tolerada en la red de distrib u c i n ; llamemos K este coeficiente de proporcionalidad y determinemos la seccin S que debe tener una lnea frrea de largo L. Si A " es el nmero de vehculos, provistos de motores de / amperes, la distancia entre dos vehculos sucesivos ser:
7

2L
l

= l V >

y la suma de las prdidas de tensin en la' lnea frrea tendr valor: ?Z p

N I
( N

el

-r*

I }

( N

3 )

+ * =

^r M >
2

E n esta frmula ? representa la resistencia especfica del metal de los rieles. Si llamamos n el nmero de vehculos por unidad de long i t u d podremos reemplazar esta expresin por la siguiente:
e =

- P -

(3)

L a prdida en la lnea de alimentacin tendr una expresin anloga, de manera que si llamamos p' la resistencia especfica del alambre de trabajo, S su seccin y L la distancia de la estacin central la conexin de una arteria, tendremos:
1

, e =

n i 2

p'
- z r
L

. (4)

E n t r e las prdidas de tensin e y e' la prctica fija una relacin determinada por el coeficiente K, de modo que podemos escribir la igualdad.

-|-z<.=*-L-z.

()
?

L a experiencia ha de mostrado que, para evitar los efectos destructores de las corrientes derivadas, slo se puede tolerar en los rieles una diferencia de potencial de 5 7 voltas, siendo la tensin de. la red de distribucin de 500 voltas y de 50 la cada admisible en ella; esto determina el valor del coeficiente K, fijando la prdida en los rieles la dcima parte de la diferencia admisible en los conductores de alimentacin; la ecuacin (5) se reduce as :

Z<

10

'

L a resistencia especfica del acero es ms menos 8 veces m a y o r que la del bronce de gran conductibilidad usado en la red de transporte ; adems es preciso tomar en cuenta la falta de continuidad de la lnea multiplicando esta resistencia por un coeficiente K cuyo valor variar de 1.25 2 segn el sistema de junturas empleado. L a intruduccin de estos datos en la ecuacin (6) nos da la expresin: L* L'
2

J_ K'8o

S_ 8
{ 7 }

Para dar esta igualdad una forma ms prctica es preferible considerar, en lugar de la seccin de la va, el peso / de un riel por m e t r o ; si l l a m a m o s p ' el peso de una barra del metal del riel que t e n g a un metro de largo y un centmetro cuadrado de seccin, el peso unitario de los rieles de una va de seccin S ser: 2 / = / ' 5. (8)

125

A s , la ecuacin (7) podr escribirse:

'

( )'
9

E s t a expresin nos permite proporcionar el peso de los rieles la seccin de los conductores, de modo que la vuelta de la corriente slo encuentre las resistencias compatibles con la buena marcha de la instalacin. S u p o n g a m o s L igual L \ demos K? el valor 1.5 y calculemos el peso unitario de un riel de acero, para el c u a l p = o . j 8 kilogramos, que deber funcionar j u n t o con una arteria de 0.85 centmetros cuadrados de seccin, tendremos: /=39.78 sea u n riel de 40 kilogramos. Si no existe la necesidad de sustraer las canalizaciones metlicas los efectos destructores de la electrlisis, se podr construir una lnea ms econmica adoptando rieles menos pesados, dentro del lmite de resistencia mecnica de la va. Mas, haremos notar que la instalacin de un tranva elctrico origina, en la gran mayora de los casos, un aumento de trfico de manera que, si al iniciar Ta explotacin la densidad de corriente corresponde una pequea cada de potencial, el valor que ella adquiera cuando se aumenta el nmero de vehculos podr causar una prdida de tensin superior la admisible en el rgimen normal. Muchos de los tranvas elctricos de los Estados Unidos han utilizado directamente las vas frreas de los ferrocarriles de traccin animal, sin tomar en cuenta las consideraciones que- acabamos de exponer, crendose as, despus de alg u n o s aos de explotacin, una situacin m u y difcil pues, adems de haberse visto obligados pagar fuertes indemnizaciones por la electrlisis d los tubos del gas de alumbrado y del agua potable, han tenido que hacer grandes gastos para disminuir la resistencia de la lnea. U n estudio prolijo de la va, basado en estos principios evitar los

126

obstculos que puedan comprometer el xito de la explotacin; as conviene asegurarse de a n t e m a n o de que la seccin de los rieles ser suficiente, en el mayor desarrollo previsto, para que la densidad de corriente no sobrepase el valor que corresponde la cada de potencial compatible con la buena marcha del tranva y con la seguridad de los conductos metlicos subterrneos. A d m i t a m o s que esta ltima condicin exija que la diferencia de potencial en la va frrea sea inferior 7 voltas; asignemos un valor de 14 microhms por centmetro la resistencia especfica de los rieles y determinemos la densidad de corriente por medio de la ecuacin (2); este valor ser:
N I

sea, con los datos apuntados, un a m p r e p o r centmetro cuadrado; esto equivale, en virtud de la ecuacin (8), 2.6 amperes por kilogramo de riel. ' L a ecuacin (2) nos permite determinar igualmente el trfico de que ser susceptible una va construida con rieles de peso reemplazando 5 por un valor en funcin d e / , la relacin (2) nos dar:

N =

*-P-? .
T

A s , en una lnea de 10 kilmetros, construida con rieles Brocea de 44 kilogramos, por metro podrn circular, si admitimos los datos anteriores, 6 vehculos provistos de motores de 20 amperes. A la velocidad media de 12 15 kilmetros por hora, este resultado equivale un vehculo'cada 15 minutos, de manera que para doblar este trfico ser necesario usar una va doble bien colocar la estacin generadora en la mitad de la lnea. E s t e ejemplo manifiesta la necesidad de proporcionar la seccin de los rieles la corriente de circulacin y de estudiar, si se trata de una lnea ya construida, las con-

127

diciones de resistencia que ella presente para compararlas con las que exigen el buen servicio de los motores y la conservacin de los tubos metlicos. Ser pues menester en todo caso determinar la resistencia especfica del riel empleado, coeficiente que es m u y variable con la proporcin de metales extraos que se introduce generalmente en el acero para obtener ciertas propiedades mecnicas. A s , una pequea cantidad de manganeso puede doblar la resistencia especfica del metal. Nada diremos tocante la forma misma de los rieles y la construccin propiamente dicha de la va, pues sera alejarnos demasiado de nuestro propsito; los tipos empleados son los mismos de las vas ordinarias, siendo los sistemas Brocea (fig. 137), H u m b e r t (fig. 138), Marsilln (fig. 139) y el riel americano (fig. 140), los que ms xito han alcanzado en las lneas que corren por el centro de las calles y el perfil V i g n o l e (fig. 141) el ms empleado en las lneas laterales y en los tranvas sub-urbanos. 21. Juntura de los rieles.En los clculos anteriores, basados sobre la resistencia expecfica del metal de los rieles, debe introducirse un coeficiente de reduccin para tomar en cuenta la falta de continuidad entre las diversas secciones de la va. Las eclisas de los rieles, hallndose expuestas las trepidaciones de los vehculos, a los esfuerzos de dilatacin y otras causas que pueden modificar el contacto, no aseguran una continuidad elctrica perfecta; de aqu resultan resistencias adicionales en las junturas, que es preciso disminuir estableciendo entre las extremidades de los rieles dos ms alambres de cobre, de un dimetro conveniente, soldados embutidos en el alma en el pi de los rieles. E n t r e los procedimientos que aseguran un buen contacto, el ms sencillo y al mismo tiempo el ms eficaz es el conocido con los nombres de j u n t u r a plstica Chicago Bond. (fig. 142). Para hacer esta conexin se emplean T2 milmetros de dimetro, terminados metro doble. Este apndice tiene una duce una cua de acero para apretarlo uno ms alambres de 8 por un cilindro de un dicavidad en la cual se introcontra las paredes del agu-

128

j e r o del riel; los bordes sobresalientes.de esta concavidad se aplican en seguida sobre el riel, obteniendo de este modo un contacto de gran solidez y que, al propio tiempo, anula casi completamente el exceso de resistencia elctrica de la juntura. Llamemos d el dimetro de la barra de conexin, kd el del apndice, e el grueso del riel ; la condicin de igual resistencia entre la seccin de la barra y la superficie de contacto con el riel ser:

it

k d e P

TZ

D e aqu deducimos: k = S 4 P

e '

L o s valores p' y p son entre s como 8 es i , segn y a lo hemos dicho, de modo que si admitimos un centmetro para el dimetro del alambre y el grueso del riel, k tendr el valor 2, que y a antes hemos indicado. Para dar ms unin la va de retorno es necesario unir las filas de rieles, estableciendo entre ellas una red transversal de conductores cuyas disposiciones son m u y variables. L a figura 143 jndica algunos de los tipos ms usados que se ejecutan por mtodos anlogos los que sirven para fijar los conductores de conexin entre dos rieles consecutivos. A s asegurada la conductibilidad de la lnea, las prdidas en las junturas tienen sin embargo una importancia considerable y representan una resistencia comparable con la de los rieles mismos. A u n que, para apreciar el valor de estas prdidas, hacen falta los datos obtenidos en condiciones normales de servicio, podemos sin embarg o darnos cuenta de su importancia examinando los experimentos hechos por D u m i n g , cuyos resultados consignamos en el cuadro siguiente:

Il c 0 ti -3 < u
S Su

Intensidad de la corriente en amperes

Caida de potencial en la juntura en voltas

Energa disipada en watts OBSERVACIONES

125 1200

HSo
200 1200 I500. 190
200

0-0375 0.208 o-3i3 0.028 0.178 0.210 0.002 0.010 0.035 0.040 0.0043 0.0201 0.0638 0.0860 0.0018 0.0428 0.0422 0.0026 0.0380 0.0550 0.0660

4-7 249.6 453-8 5-6 213.6 3i5-o 0.32 2.00 42.00 56.00 0.83 8.04 75-3 129.00 0.36 51-3 54.86 0.52 38.00 72.02 100.52

U n alambre de 15 centms. de larg o ; rieles de 45 klgs. por metro. Dos alambres, uno de ellos de 75 cents, de largo. Juntura plstica.

1200 I4OO 190 4OO

I200

J u n t u r a plstica, rieles de 45 klgs.

1500
I90

1200 I500
200 1000

J u n t u r a plstica, rieles.de 32.klgs. J u n t u r a plstica, rieles de 31 klgs.

1300 1500

L o s datos de D u m i n g nos permiten apreciar la importancia relativa de la resistencia de los rieles y de las junturas. Si admitimos como anteriormente una resistencia especfica de 14 microhms-centmetro, la resistencia de un kilmetro de va construida con rieles
TRANVAS 9

130

de 40 kilogramos, sea de. 50 centmetros ..cuadrados d e - s e c c i n ms menos, ser: io

f l

R' = 14

= 14 x i o

E n los experimentos de D u m i n g , los datos relativos la j u n t u r a plstica dan como trmino medio, una resistencia de 35 microhms por j u n t u r a de modo que, considerando rieles de 10 metros, la resistencia de un kilmetro sera:

R" = 35 x i o

sea la cuarta parte de la resistencia de los rieles. S e g n estos datos la resistencia kilomtrica de una va simple ser: R.R' 4- R" = 0.017500 ohms.

E n realidad, ella es menor y en las lneas bien instaladas se puede contar, segn los experimentos de Potier, con una resistencia kilomtrica q u e n o excede de 0.014 ohms. L a s prdidas reales de energa son tal vez inferiores las que indican estos experimentos: pero, si se considera el gran nmero de j u n t u r a s de una lnea, aun reduciendo en-gran proporcin estos valores, la prdida total resultar considerable. Si tomamos la mitad solam e n t e de las menores resistencias, que corresponden al experimento 6, la prdida total en u n kilmetro de v a simple, en la cual suponemos 100 j u n t u r a s ser: Para 200 amperes, 26 watts 1000 1900 1300 3601 y> 1500 5026 Estas cifras nos muestran q u e las prdidas aumentan m u y rpidamente y fijan as un lmite la intensidad de la corriente que

131

puede volver por los rieles. A s , est prdida, que no alcanzara 0.4 caballos en una lnea de 10 kilmetros ocupada por 10 vehculos provistos de motores de 20 amperes, sera casi 14 veces mayor con un n m e r o dobl de vehculos, tomando como base de este clculo la mitad de la energa disipada en las j u n t u r a s que corresponde, segn el experimento 4, una corriente de 400 amperes. Estos valores, que son ciertamente exagerados puesto que suponen la constancia de la corriente mxima, revelan el cuidado que es necesario dedicar la ejecucin de las conexiones y su conservacin. Requisito indispensable para este ltimo objeto es la moderacin de la corriente en los alambres, que no debe exceder de 3 amperes por milmetro cuadrado, segn W i l k i n s o n ; de 0.78 ampre, segn G e i p e l ; en una va doble, provista en cada j u n t u r a de dos barras de 10 milmetros de dimetro, estas densidades representan respectiv a m e n t e 2000 y 500 amperes de corriente total. Las junturas d los rieles deben ser objeto de una vigilancia continua y prolija que permita reparar prontamente los defectos y evitar prdidas intiles de energa. Esta inspeccin puede ejercerse m u y fcilmente empleando un sistema usado en Estados Unidos. E n las horas de interrupcin se hace circular por la va un pequeo tren compuesto de dos vehculos, unidos por un cable aislador. U n o de los vehculos (fig. 144) lleva una pila P unida un ampermetro m u y sensible C; este circuito se cierra por un hilo de cobre aislado tendido entre los dos vehculos, y por los rieles. C u a n d o entre los dos coches se encuentre una j u n t u r a , el ampermetro marcar una menor intensidad de corriente cuyo valor absoluto depende de esta resistencia adicional; de manera que, conocida la corriente mnima correspondiente la mayor resistencia admisible en las junturas, se puede conocer el estado en que stas se encuentran y repararlas inmediatamente si fuere necesario. E s t e procedimiento no es ciertamente un mtodo exacto de medida, pero da indicaciones m u y tiles para el servicio de la explotacin, permitiendo reemplazar los desembolsos crecidos de las grandes reparaciones por el pequeo gasto de una vigilancia continua. C o n el objeto de evitar las j u n t u r a s y sus inconvenientes muchas

132

^-

compaas norteamericanas han ensayado el riel continuo obtenido sea por el sistema F a l k , que consiste en empastar las extremidades e n u n trozo de hierro fundido, sea por el procedimiento Johnson, que es una simple soldadura elctrica obtenida por la aplicacin de una corriente de 250 amperes bajo la tensin de 500 voltas las extremidades de dos rieles en contacto. L a conductibilidad de la va de retorno as formada es evidentemente, m u y superior la de las lneas con eclisas y conexiones de alambres y slo se puede criticar este sistema el e x p o n e r la va las deformaciones originadas por los cambios de temperatura. E n efecto, llamando a el coeficiente de dilatacin lineal del acero, c u y o valor es 0.000012, t el incremento de la temperatura, E el lmite de elasticidad, que es de 20,000 kilogramos por milmetro cuadrado y s la seccin del riel, el esfuerz o necesario para evitar la dilatacin a t ser Esaas para mantener un riel de 50 centmetros cuadrados de seccin, sera necesario ejercer en sus extremidades una presin de 36,000 kilogramos cuando la temperatura vare de 30 grados. E s t e clculo supone que el riel puede moverse libremente, mas si ste _se encuentra unido los durmientes y al suelo se opondr su m o v i m i e n t o una resistencia que podemos asimilar un rozamiento; de modo que, si llamamos K este esfuerzo antagonista por unidad de longitud, la dilatacin no se producir si el riel tiene una extensin / determinada por la igualdad: lK=Esat Si el largo del riel es x, la dilatacin ser: dx, bien, con los datos anteriores

A/=0.00018/ Resulta pues que la deformacin puede ser m u y pequea si / tiene un valor reducido, como sucede generalmente en las lneas de los tranvas. E l coeficiente K de estas construcciones es bastante

138

elevado y a que los rieles se hallan como embutidos en el suelo; as un riel americano de 17.5 centmetros de altura, tiene un permetro de 73 centmetros de los cuales slo 16 ms menos se hallan al aire libre, el resto sea el 77.6 por ciento se halla comprimido por el lastre de la va por el p a v i m e n t o ; de esto resulta un esfuerzo antagonista que limita considerablemente las deformaciones. A g r e g u e m o s an que las variaciones de temperatura son menos sensibles y tendremos otra de las causas del xito de los rieles continuos en los ferrocarriles urbanos. E l tranva de Badn Street (San L u i s E E . U U . ) posee un riel continuo soldado la temperatura media de 17.22 grados centgrados por medio de la electricidad; la lnea de Chippewa Street de la misma compaa tiene un riel continuo establecido por el procedimiento F a l k la temperatura media de 10.56 grados; ambas lneas se han encontrado sometidas las temperaturas mxima de 37.78 grados y mnima d e 2 4 . 4 4 Y estas condiciones slo se rompieron durante el invierno 72 soldaduras en un total de 2,947. Las deformaciones durante el verano fueron casi nulas y es de advertir que las rupturas observadas se deban en su mayor parte una mala ejecucin de la soldadura. Estos resultados-muestran las ventajas de los rieles continuos que suprimen completamente los cuidados que necesitan las junturas, que son la parte ms dbil de la va, y aseguran adems n a conductibilidad elevada. E n nuestro clima, donde los grandes fros no se dejan sentir, sera especialmente aplicable este sistema que ha dado excelentes resultados en Chicago, Saint-Paul, Minneapolis, N e w a r k y otras ciudades norteamericanas.
e n u

3. Efectos electrolitricos de la corriente de vuelta.Las precauciones, indispensables para asegurar la continuidad de la corriente adquieren una importancia m u c h o mayor cuando se impone la necesidad de preservar las canalizaciones metlicas subterrneas de los ataques electrolticos. U n nmero de vehculos desproporcionado con la seccin de los rieles pueden aumentar en ellos la densidad de la corriente hasta el punto que el exceso entre la intensidad total y el nmero de amperes que ellos pueden conducir tienda volver la estacin genera-

134

dora por un camino ms fcil. A s se establecer una primera serie de corrientes derivadas que circularn principalmente en el suelo h m e d o comprendido entre los rieles y los tubos metlicos cercanos. Esta red de corrientes que se desprenden de puntos sometidos tensiones diversas, producir en el suelo mismo y en la superficie de los tubos diferencias de potencial c u y o resultado ser una nueva serie de corrientes de segundo orden, por decirlo as. T o d a s estas corrientes electrolizarn el suelo llevando los radicales cidos los puntos de potencial ms elevado, que sern los de la superficie de las canalizaciones metlicas. L a fuerza disolvente de estos cidos, que obran en el estado naciente, hace ineficaz la envoltura protectora que llevan generalmente los tubos, de modo que el deterioro de estas canalizaciones llega ser en poco tiempo una destruccin completa. Como lo hemos dicho, las indemnizaciones que ser menester pagar por estos deterioros pueden comprometer el xito comercial de una empresa de tranvas elctricos. L a experiencia de los primeros ferrocarriles elctricos ha sealado estos obstculos que pueden salvarse fcilmente disminuyendo el valor de las corrientes perdidas y dirigindolas convenientemente en la regin electrolizable. Para alcanzar al primero de estos fines bastar reducir la densidad de corriente en la va, en la cual adems slo se tolerar una cada de potencial inferior la fuerza electromotriz capaz de electrolizar el suelo. D e este modo si la corriente se desprende del riel en un punto A y llega un tubo metlico, para volver de n u e v o un punto A ' del riel, no se producir en el tubo depsito alguno. L a segunda de las condiciones indicadas podr llenarse formando con el suelo hmedo un verdadero voltmetro, cuyos electrodos sern los rieles y las canalizaciones metlicas; estas ltimas tendrn la polaridad negativa de modo que los efectos destructores, si llegan producirse, se localizarn con preferencia en los rieles. L a prctica ha demostrado que basta una fraccin de volta para producir la electrlisis y, ms particularmente, resulta de los experimentos de P o t i e r que, en una lnea bien establecida, no se puede admitir ms de 5 voltas de diferencia entre sus extremidades para

evitar las corrientes de segundo orden. E s t e valor de 5 voltas puede llegar hasta 7 segn las conclusiones de algunos ingenieros ingleses, en las cuales se ha apoyado el Board of Trade para imponer los tranvas elctricos urbanos la prdida mxima indicada. Para someter los tubos metlicos este mismo rgimen de tensin ser necesario unirlos los rieles; los resultados obtenidos en la prctica indican para estas conexiones el empleo de alambres de 107 milmetros de seccin que renan cada 30 metros los rieles y los conductores metlicos subterrneos. L o s tubos as protegidos deben ser ligados la barra negativa de los generadores, lo que disminuye el radio de la regin electrolizable. A d e m s es necesario tomar todas las precauciones necesarias para que la corriente de la lnea de alimentacin, no pueda llegar por los tubos la estacin central los rieles, pues la elevacin de potencial resultante invertira la polaridad del voltmetro formado. A s i instalada la lnea, el equilibrio de potencial se mantendr tanto ms fcilmente cuanto mayor sea la conductibilidad de los tubos y ms perfectas las conexiones entre ellos y los rieles. L a condicin primordial de la eficacia de estas medidas, es el lmite de 5 7 voltas impuesto la diferencia de potencial para impedir la formacin de corrientes de segundo orden; la pequenez de esta cada de tensin exige rieles de gran seccin bien el empleo de conductores auxiliares. Supongamos una va doble, de 10 kilmetros, en la cual circulan 20 vehculos que consumen 20 amperes y estimemos, en conformidad con lo que antes hemos dicho, en 0,007 ohms la resistencia kilomtrica de la va; la prdida de tensin, suponiendo los vehculos distancias iguales de un kilmetro, ser de 14 voltas. Para conservar el mismo trfico y reducir la cada de potencial 7 voltas sera necesario emplear un conductor de cobre m u y costoso. C o n el obj e t o de evitar est desembolso excesivo se puede adoptar una solucin, indicada por Potier, que consiste en dividir la lnea en secciones de u n kilmetro ligadas la estacin central por conductores de igual resistencia, bien la que aconseja F a r n h a m que se reduce dividir la lnea en secciones iguales ligadas un conductor n i c o .

136

Pero todas estas medidas ocasionan gastos elevados, an si se intercala u n relevador de tensin en la extremidad de la lnea. E n vez de disminuir la resistencia de la va aumentando la seccin de los conductores, se puede llegar al mismo resultado dismin u y e n d o la corriente de circulacin en los rieles, gracias al empleo del sistema de distribucin por 3 conductores que antes hemos m e n cionado. Sin recurrir este procedimiento se puede evitar el gasto de un conductor auxiliar, dando la estacin generadora de electricidad una posicin que permita aprovechar la conductibilidad de la lnea obtenida por medio de junturas y conexiones costosas entre los rieles y conductos metlicos. Para u n mximo de circulacin previsto, existe una distancia lmite ms all de la cual la cada de tensin en los rieles excede de 7 voltas ; as la solucin del problema consiste en disponer la estacin central de m o d o que la distancia entre ella y la extremidad de la lnea, t e n g a el valor indicado la vez por la cada de potencial admisible y por la intensidad del trfico. Si llamamos /, expresada en kilmetros, la distancia entre dos vehculos sucesivos y ra. resistencia kilomtrica de la va, la prdida de potencial, ser :

e=IlrW

[Ni)

+ (A ) +
T

i=IIr

.
4

(10)

Esta ecuacin nos permite determinar el nmero de vehculos que ser necesario ligar la estacin central para no sobrepasar una prdida de tensin dada; supongamos una va doble, c u y a resistencia es de 0.007 ohms por kilmetro, en la cual los coches debern sucederse cada 2 minutos lo que equivale, la velocidad media de 12 kilmetros, una distancia de 400 metros; contando con motores de 20 ampres y fijndonos una prdida de tensin de 7 voltas, la ecuacin (10) nos da 22 vehculos, sea en virtud de la expresin (1) un desarrollo de 4,400 metros desde la estacin central u n centro de energa hasta la extremidad de la lnea. Bastar pues, en una gran red de tranvas, distribuir las estaciones generadoras de modo que cada una de ellas alimenta una sec-

137

cin de 4,400 metros por cada lado para evitar el empleo de costosos conductores auxiliares. L a aplicacin de la igualdad anterior al problema de la construccin de una lnea c o m p l e t a m e n t e inofensiva para las canalizaciones metlicas proporciona una solucin m u y econmica, sobre todo si se toma en cuenta que no conviene hacer un transporte de energa ms de cinco kilmetros por corrientes continuas la tensin de 500 voltas adoptada en los tranvas elctricos. Para distancias mayores, ser m u y conveniente el establecimiento de estaciones secundarias alimentadas por corrientes de tensin elevada ; la transformacin exigir una pequea cantidad de energa c u y o costo se hallar compensado por la economa que se puede hacer en el peso de los conductores. D e todos modos la aplicacin de este principio permitir economizar la gran cantidad de cobre necesaria, como lo hemos visto, para limitar la resistencia de la va. 4. Perturbaciones telefnicas.Las derivaciones de la corriente que circula por los rieles pueden atravesar los circuitos telefnicos, en los cuales se hace uso m e n u d o de la tierra como conductor de vuelta, de esto resulta que una lnea de telfonos, unida la tierra en la vecindad de los rieles, propagar todas las variaciones de la corriente hasta los diafragmas de los aparatos, en los cuales se oir un ruido intenso. L a funcin de los telfonos ser perturbada no slo por las derivaciones de la va de retorno, sino tambin por las que origina la falta de aislamiento de los conductores de electricidad, sea en la lnea de alimentacin en cualquiera canalizacin ele ctrica. E n t r e estas derivaciones las que provienen de los alambres areos de trabajo son los que ms directamente influyen sobre los telfonos. A los ruidos provocados por estas corrientes derivadas se agregan las que resultan de las corrientes de in duccin, provocadas en los hilos telefnicos por los alambres areos de los tranvas. E l rgimen de la corriente en estos ltimos oscila continuamente entre valores m u y variables, pues se halla sometido las detenciones y partidas de los vehculos, la bajada de las pendientes y las subidas, circunstancias que exigen ya un mnimo de amperes, ya u n mximo y

138

veces una rorriente nula. Las inducciones sern as m u y frecuentes en la lnea telefnica, s o b r e t o d o si se toma en cuenta las repetidas rupturas de circuito que se producen por los saltos que da la rueda del trolley en los puntos de suspensin. L o s ruidos que estas corrientes derivadas inducidas producen en los telfonos pueden llegar hasta impedir completamente las comunicaciones, como ha sucedido en Dijon, donde el ingeniero Rheins ha podido constatar que un 30 por ciento de las comunicaciones era m u y difcil y un 10 por ciento de todo punto imposible, sin que hubiera un solo circuito exento de perturbaciones. T o d o s estos inconvientes se pueden remediar fcilmente y con grandes ventajas para los telfonos, suprimiendo en estas lneas la vuelta por la tierra. L a s redes telefnicas, establecidas con un conductor de vuelta no se hallan expuestas las derivaciones de corriente y los fenmenos de induccin desaparecen casi completamente gracias la accin diferencial que el alambre de trabajo ejerce sobre los conductores del circuito. Las comunicaciones se encuentran as sustradas, no slo las corrientes de induccin provocadas por cualquier conductor de electricidad, sino tambin las producidas por los alambres mismos del telfono. Para evitar complicaciones en la red telefnica se puede hacer uso de un solo conductor de vuelta para varios aparatos, lo que tiene el inconveniente de exponer una comunicacin ser transmitida ponvarias lneas al mismo tiempo. C o n el objeto de no dar cabida las indiscreciones, el electricista Pirard intercala entre los telfonos y el conductor de vuelta un conmutador que permite cerrar el circuito por la tierra; de este modo queda al arbitrio de la persona que usa el telfono comunicar por una otra va, adoptando la ltima si quiere que su conversacin no sea oda. Las lneas de tranvas, por su parte, pueden contribuir al buen sevicio de los telfonos, estableciendo con cuidado las conexiones elctricas de los rieles imponindose una resistencia de aislamiento considerable. E l Ministerio de comercio ingls ha fijado esta ltima cantidad en 16 m e g o h m s por kilmetro. E l empleo de u n conductor de contacto adecuado disminuir igualmente los efectos de induccin, debidos las interrupciones m o -

139

mentneas del circuito, al mismo tiempo que asegurar una buena marcha de los motores. Recordaremos este respecto las grandes ventajas del contact de arco sobre el trolley ordinario; el ingeniero du Riche-Preller ha podido constatar que las perturbaciones de las lneas equipadas con contactos de arco son incomparablemente inferiores las que se producen en las lneas provistas de ruedas, lo que depende principalmente de la construccin de las primeras, que exige menos puntos de suspensin, y tambin, en gran parte, del resbalamiento silencioso del arco opuesto los sonidos agudos que produce el trolley al rodar por el hilo. E l tipo de motores empleados puede tambin contribuir al desarrollo de las corrientes de induccin, siendo necesario, para evitar las perturbaciones telefnicas, evitar en ellos toda disposicin que tienda producir una oscilacin de la corriente. T e r m i n a r e m o s estas indicaciones sealando la necesidad de proteger los alambres telefnicos contra un contacto eventual con la lnea de trabajo; con este objeto se establece sobre esta ltima, en el cruzamiento de las redes, una pequea moldura una serie de alambres protectores sobre los cuales caer el conductor telefnico si llega desprenderse. Los circuitos del telfono deben hallarse provistos de aparatos de seguridad que impidan la circulacin de la corriente exagerada, que podra llegarles por un contacto accidental con la lnea de alimentacin de los motores. 5. Perturbaciones de los aparatos de medidas elctricas.A los perjuicios que los tranvas elctricos mal establecidos pueden ocasionar en las canalizaciones metlicas y las dificultades que ellos producen en las comunicaciones telefnicas, es preciso agregar an los efectos perturbadores qu la corriente de circulacin ejerce sobre los voltmetros, amperrhetros, watt metros y otros aparatos instalados en la estacin central. Estas perturbaciones, que pueden tambin alcanzar cualquier aparato de medida elctrica colocado cerca de la va, han sido sealadas solamente en estos ltimos tiempos y sus causas son an poco conocidas. Frlich ha sido el primero que se ha ocupado en particular de este problema, estudiando las perturbaciones en las lneas de Dres-

 .140

den-Blasewitz y Steglitz-Lichterfelde y haciendo construir especialmente una pequea lnea experimental. L o s primeros resultados obtenidos por Frlich sealan los efectos perturbadores de las corrientes derivadas, una importancia m u y superior la que pueden alcanzar las perturbaciones debidas las corrientes de induccin. E l circuito completo de una lnea _de tranvas (fig. 145) es asimilable u n imn cuyos polos se hallan situados ambos lados de la lnea; la posicin del eje de este imn y su m o m e n t o magntico varan cada instante, provocando as fenmenos de induccin que pueden alterar las indicaciones de los aparatos de medida. Frlich ha reconocido que los efectos perturbadores debidos este imn son casi nulos, en el caso general, y slo pueden tener una pequea influencia sobre los aparatos colocados m u y cerca de la lnea. L a s corrientes derivadas producen perturbaciones ms considerables, c u y o valor absoluto depende de la distancia del vehculo al aparato influenciado. A medida que un coche se aleja de la estacin central la perturbacin aumenta siguiendo las variaciones indicadas por la figura 146; su valor crece al principio m u y lentamente, obedece en seguida una ley ms rpida, medida que el vehculo se acerca al aparato, y alcanza por fin un mximo correspondiente una diferencia positiva entre las distancias del motor y del aparato la estacin central. E s t e valor mximo permanece constante hasta que el tranva llega la extremidad de la lnea. L a gran mayora de las perturbaciones observadas por Frlich obedecen esta ley que se revela con particular claridad en las lneas que coinciden con el meridiano m a g n t i c o ; en este caso particular, en efecto, slo subsisten los fenmenos debidos las corrientes derivadas, pues la accin del imn inductor formado por la lnea se halla compensada por el magnetismo terrestre. E n algunos casos la curva de las perturbaciones puede afectar la forma de la figura 147 que acusa un cambio de signo; esto proviene de las corrientes que circulan delante del vehculo como lo muestra la figura 145, avance que se producir siempre que las junturas no se encuentren en buen estado. . L a s curvas indicadas resumen la gran mayora de las perturba-

 141
eiones observadas por Frlich y debidas casi enteramente las corrientes parsitas que, en el caso de una lnea bien establecida, obraran segn la ley ms general representada por la figura 146. Para compensar estas perturbaciones, Frlich emplea u n mtodo que consiste en dar las corrientes parsitas una direccin determinada. E n sus primeros ensayos rodeaba el edificio de los aparatos de medida con un conductor ligado los rieles en A. A. A (fig. 148) y la estacin generadora, obteniendo de este modo una c o m p e n sacin que aumentaba proporcionalmente la distancia. E n otros ensayos, Frlich ha establecido el conductor de compensacin como lo indica la figura 149; de este modo las corrientes parsitas slo influenciarn los aparatos de medida en el trayecto AB; la compensacin crecer gradualmente y conservar el valor correspondiente la distancia AB, como lo indica la lnea de puntos de la figura 146. Para compensar una perturbacin irregular, como la representada por la figura 147, Frlich emplea varios circuitos de modo que produzcan las compensaciones correspondientes las diversas partes de la curva. A s el circuito AMB (fig. 150) puede arreglarse para obrar segn la lnea A B' (fig. 147) y la corriente de compensacin conservar el valor B'. Interrumpido este circuito introducidos los conductores B C, se podra obtener la compensacin B' C. Igualm e n t e un tercer circuito CD puede ser intercalado de modo que la corriente opere la compensacin que corresponde C D .
1

Estos principios podran aplicarse cada aparato de medida, lo que tal vez reducira los gastos de compensacin; de todas maneras el mtodo de Frlich ofrece una solucin general pues basta disponer un nmero de circuitos adecuado para compensar cualquiera perturbacin por irregular que sea, independizndose as de la intensidad de las corrientes perturbadoras. L o s gastos que esta compensacin exige son m u y pequeos y no deben ser omitidos, pues la buena marcha de los tranvas exige cada instante el conocimiento tan exacto como sea posible de los diferentes factores de la energa. L o s perjuicios de diferente naturaleza que originan los tranvas elctricos y en particular los que usan la va frrea como conductor

142

de retorno pueden evitarse fcilmente, siguiendo las reglas que dej a m o s enunciadas, cuya aplicacin permitir asegurar el xito de estas empresas que slo son lucrativas si se les consagra una vigir lancia continua y prolija.

CAPTULO

VII

TRACCIN POR

ACUMULADORES

i . Ventajas del sistema.Los tranvas elctricos automviles, cualquiera que sea el sistema de distribucin, presentan los inconvenientes que y a hemos sealado y que se ha querido evitar dotando cada vehculo de una batera de pilas secundarias acumuladores de electricidad. Gracias al empleo de estas bateras desaparece el conductor continuo que une los motores los dinamos y con l las dificultades y el costo de su instalacin y las perturbaciones que origina en los dems servicios elctricos. Cada vehculo se mueve as independientemente de la estacin central y de los dems, lo que es una garanta de seguridad para la explotacin y, al mismo tiempo, da una gran elasticidad al servicio. P o r otra parte esta independencia de los motores permite establecer la estacin central en m u y buenas condiciones de rendimiento y de economa. E n efecto, la cantidad de energa que los motores solicitan cada instante es sumamente variable, de modo que los aparatos generadores, cuyo rendimiento mximo coincide en general con el mximo de potencia para el cual han sido calculados, funcionarn slo excepcionalmente en buenas condiciones econmicas. E l empleo de acumuladores suprime estos.inconvenientes, pues la

marcha de la fbrica ser constante y podr as producir la energa con un m n i m o de gastos. E s t a marcha constante, por otra parte, hace ms completamente utilizable el material de trabajo. T o d a s estas circunstancias disminuyen considerablemente el capital de instalacin, viniendo as agregarse las ventajas anteriores la de una reduccin en el precio del transporte proporcional la disminucin de los intereses y de la amortizacin del capital primitivo. A estas ventajas y las que de ellas derivan, se opone el gravsimo inconveniente del peso de los acumuladores que es preciso remolcar j u n t o con el vehculo, necesitando as un aumento de energa ante c u y o costo desaparecen casi completamente las economas de otro orden. E l porvenir de este sistema envuelve pues la solucin prctica del problema siguiente: igualar la energa de un vehculo automotor la de un vehculo automvil sea mejorando las cualidades especficas de los acumuladores, sea utilizando ms completamente la energa que producen. 2. Peso de los acumuladores.Segn hemos visto, la energa necesaria para remolcar u n peso Pi. la velocidad de V metros por seg u n d o , sobr una va inclinada de i milmetros por metro, es en watts:
W= *=L=zJ. ( i )

0,102

Para resolver el problema que nos ocupa necesitamos conocer la energa especfica por kilogramo de acumulador. E l tipo ordinario es capaz de producir ms menos 2 amperes por kilogramo de placas bajo la tensin de 1.9 voltas, sea, tomando en cuenta el rendimiento, ms menos 3 watts. Movidos por el deseo de aplicar los acumuladores la traccin elctrica, muchos inventores se han dedicado perfeccionar este tipo y han dotado la industria de. numerosos sistemas cuya potencia especfica es m u y superior la que dejamos indicada. A s , en un tranva de Bruselas se usa un tipo de acumuladores, que no es por cierto de los ms perfeccionados, com-

145

puesto de elementos que pesan 1 3 kilogramos y pueden producir de 3 5 amperes por kilogramo bajo la tensin media de 1.8 voltas. T o m e m o s estos datos, que son un buen trmino medio, para buscar la solucin de nuestro problema en el caso particular de un vehculo de 6 toneladas, que recorra, la velocidad de 1 0 kilmetros por hora, una lnea con 3 por ciento de gradiente en la cual el esfuerzo de traccin es de 1 2 kilogramos por tonelada. Busquemos el nmero de elementos del tipo indicado que necesitara este vehculo, admitiendo que los 1 3 kilogramos de peso total slo corresponde 1 0 de placas que producirn una corriente de 4 amperes; si llamamos x ese nmero tendremos la ecuacin: r6ooo-|-i3*l [0.012+0.03j 40 x i . 8 . v = - t J-2.77 0.102
J J L

Resuelta esta ecuacin, obtenemos 1 2 0 elementos, ms menos, que dan un peso adicional de 1 , 5 6 0 kilogramos, sea ms del 25 por ciento del peso total del vehculo. Si admitimos que el esfuerzo medio de traccin sobre la va considerada es de 16 kilogramos, el vehculo de 6 toneladas con 1,560 kilogramos de acumuladores consumir por kilmetro recorrido ms menos 700 watts-hora, de modo que, suponiendo que las placas puedan dar 20 watts-hora por kilogramo, la energa almacenada en el vehculo alcanzar aproximadamente para 45 coches-kilmetros, sea ms menos la tercera parte del trayecto diario. E l vehculo deber pues renovar diariamente dos veces su batera lo que, adems de aumentar los gastos de instalacin, exigiendo por lo menos tres bateras por coche, eleva los gastos de conservacin de las placas que se alteran rpidamente bajo este rgimen de cargas y descargas demasiado repetidas. C o m o lo muestra el ejemplo que acabamos de analizar, la fuerte gradiente de 3 por ciento es el factor que ms contribuye al aumento del peso de los acumuladores, que habra sido inferior la mitad si slo hubiramos considerado una inclinacin de u n o por ciento. E n este caso, teniendo en cuenta la consiguiente disminucin de la energa requerida por el coche-kilmetro, los 1 2 0 elementos habran basTRANVAS 10

146

tado para el trabajo diario. Estas breves indicaciones muestran, que "est sistema de traccin no conviene, en general,, para las lneas acci" dentadas. . . A este primer resultado, que encierra el lmite del empleo de los acumuladores, podemos agregar el estudio del coeficiente caractcris'iico de este sistema de traccin, llamando as al producto del rendimiento total por la relacin entre el peso til y el peso total. O b t e n 'dfemos as un elemento que nos permitir apreciar la influencia del peso de los acumuladores comparando los coeficientes caractersticos ' d los tranvas automviles y automotores. E n los primeros el rendimiento total de energa es ms menos d 50 por ciento y se descompone en 7 5 por ciento relativo los motores y sus transmisiones y 65 por ciento correspondiente la relacin entre l energa mecnica de la estacin central y la realmente disponible en los vehculos. E s t e ltimo rendimiento, como y a lo hemos indicado, mejora considerablemente en el caso de una estacin central instalada bajo el rgimen constante y permanente que permite la traccin' por acumuladores, de modo que estos cont i e n e n hasta' 80 por ciento de la energa producida en la estacin central. E l rendimiento de los acumuladores mismos slo alcanzar a'70 por cielito; asi el rendimiento total, conservando el coeficiente 0.75 para' los motores y sus transmisiones ser: 0.80x0.75x0.70=0.42 Eii l ejemplo estudiado podemos estimar en 4 toneladas el peso til, viajeros y caja, de modo que el coeficiente caracterstico en l caso de la traccin directa ser:
;

..

' '

4 o

y en el sistema de acumuladores: 4 0.42 - - . - = :0.222. '

7- D
6

Estas cifras aventajan al sistema directo; pero ellas nada tienen de absoluto y su diferencia puede disminuir mucho gracias los perfeccionamientos de los acumuladores, que permiten disminuir el peso adicional, y la adopcin de medios racionales de explotacin, que aumenten el rendimiento total de la energa. D e todas maneras, bajo el punto de vista del consumo de energa el sistema de vehculos automotores, resultar ms dispendioso, quedando as ligada su adopcin un simple problema comercial cuyos factores principales son el capital disponible, la duracin y las condiciones de la concesin. r 3. Recuperacin de la energa.Si examinamos la frmula (1) v e remos que la cantidad de energa W es negativa cada vez que, el vehculo desciende una pendiente cuya inclinacin en milmetros p o r metro es superior al esfuerzo de traccin expresado en kilogramos por tonelada. E n vez de absorber esta energa por l o s frenos para conservar al vehculo su velocidad, es preferible emplearla en los motores para hacerlos producir una corriente que servir para dar los acumuladores una cierta cantidad de energa, proporcional la fuerza aceleratriz de la pendiente, que podr ser utilizada en otra parte del viaje. Para esto bastar emplear mquinas excitadas en derivacin que giran en el mismo sentido sea que funcionen como motores, sea que hagan las veces de dinamos. De este modo, en el caso de una va con largas pendientes, se realizar una economa cuya importancia vamos analizar, comparando el consumo de energa que.hacen dos vehculos idnticos que marchan el uno aprovec h a n d o la fuerza de.las pendientes y el otro del modo ordinario,:
:

Sobre una pendiente i, de largo / este ltimo consumir la subida una potencia:
:

W< = - y la bajada:

0.70

/, kilogrmetros,

0.70

\_P + p\

r e p r e s e n t a el peso del vehculo, P, y de los acumuladoestos

res, p; el coeficiente 0.70 toma en cuenta el rendimiento de cantidades,

ltimos. E l total de la potencia requerida ser la suma de estas

W=^^-2tl
O.70

(2)

E l coche que marcha recuperando la energa consumir al subir la pendiente una cantidad W', = W , y al bajarla restituir los
s

acumuladores: W'c E l gasto ser as: = 0 . 7 0 [/> + / ] [z-/] /

^ r ' [ o - S i 0.70

+ I-49/]

(3)

E l consumo de energa en ambos casos guardar pues la relacin: W W o.qi i + 2! 1 . 4 9 / , ,

Si consideramos que el coche sin recuperacin baja sin consumir energa esta relacin ser: i+ 3/

E n el caso de una gradiente de 2 por ciento con un esfuerzo

de

traccin de 12 kilogramos, estas frmulas manifiestan que el consum o del coche recuperador ser slo el 70 por ciento el 87 por ciento de la energa requerida por un vehculo ordinario en las dos hiptesis mencionadas. Si se tratara de comparar la energa consumida por un coche re-

149

cuperador con la que absorbe un vehculo automvil, sera necesario multiplicar el coeficiente n por la relacin de los pesos totales de ambos vehculos. A s , en el caso de una pendiente de 2 por ciento, con un esfuerzo de traccin de 12 kilogramos y tratndose de un coche de 6 toneladas que requiere, segn antes lo hemos calculado 1.5 toneladas de acumuladores, la frmula:

2 (i+f)

nos mostrar que, tericamente, el vehculo automotor slo consume 9 por ciento ms de energa que el coche automvi!. Sin salir del dominio de la teora, vemos la posibilidad de igualar el consumo de energa determinando el peso / de acumuladores, de modo que el coeficiente n' sea igual la unidad. Este peso sera:

E n el ejemplo anterior, para ahorrar el exceso de 9 por ciento de energa, deberamos cargar slo 0.86 toneladas de acumuladores, reduciendo de este modo el trayecto que puede recorrer un vehculo sin renovar su batera incurriendo en todos los inconvenientes de esta reduccin. Las frmulas y cifras que dejamos apuntadas son esencialmente tericas, ellas tienen por nico objeto mostrar el inters del problema. V e a m o s ahora, con datos ms prcticos, cul es el verdadero valor de la energa recuperable. 4. Rendimiento prctico de la recuperacin de energa.En lo que precede hemos supuesto que los motores absorban la totalidad de la energa debida la fuerza aceleratriz de la pendiente, sin contar con la necesidad de emplear los frenos la bajada y con otras circunstancias que reducen un 85 por ciento la energa que los rganos de transmisin, que absorbern un 25 por ciento, comunican los motores cuyo rendimiento al funcionar como dinamos estimaremos en 75 por ciento. De modo que, admitiendo como antes un rendi-

150

miento de 70 por ciento en los acumuladores, la energa recuperada ser solamente:

O.85 X0.75 X O . 7 5 X 7 O ;

sea 33 por ciento de la que desarrolla el vehculo, al bajar l a p e n - . diente. , . , L a energa consumida en un viaje ser pues; , . ....... ,
:

[ i + n

- o - 3 3 (P+P)

[-/]

0.70

l [0.77 1 + 1 . 2 3 / ]

E l coeficiente de economa en este caso valdr:

su valor, en. el ejemplo propuesto no alcanza 6 por ciento. Este n u e v o coeficiente multiplicado por la relacin entre los pesos respectivos de dos coches, recuperador el uno y automvil el otro, permitir comparar la potencia que ambos consumen. Calculada esta frmula para el ejemplo que hemos tratado ms arriba veremos que el mayor consumo de energa del primero llega 12 por ciento. Para evitar este aumento, ser menester imponernos el peso de acumuladores determinado por la frmula: '
1

/ que nos da:

2 (/-I-/)

'

151

sea, en nuestro caso, 400 kilogramos de placas, obligndonos ' cambiar 7 8 veces diariamente las bateras. Para llegar estos resultados hemos supuesto que el transporte de energa desde la estacin central hasta el eje de los vehculos, se efecta con el mismo rendimiento tratndose de una fbrica para cargar acumuladores y de un establecimiento d transporte de elec tricidad por conductores. Si introducimos en nuestras frmulas los ' coeficientes que expresan estos rendimientos, obtendremos resulta dos ms conformes con la prctica. Admitamos pues que estos coe ficientes valgan, c o m o antes lo hemos dicho, respectivamente 0.42 y 0.50. E n el caso de la traccin directa, el consumo de energa, in dicado en el cuadro de la estacin central, ser:
w = /

0.50 E l coche automotor consumir:

0.42
P+fi

'

0.42

l [0.8b ?'+ 1 . 1 4 / ]

Obtenemos asi la relacin: O.O P + p

F;

0.86/+ 1.14 f
7,-.

' (10)
A

.. 0.42 P t+f . que igualada la unidad, nos permite determinar el peso de acu, muladores que no podemos sobrepasar para consumir en el vehcu lo automotor la misma potencia que absorbe un coche automvil. Este peso ser: 0.02 i+0.1,0 f

11 =

frmula que nos da un resultado negativo, indicando as la imposi bilidad de igualar los consumos de energa en las condiciones indi

152

cadas de rendimiento. Este resultado nos hace ver que la igualdad buscada puede existir si el transporte de electricidad por acumuladores tiene un valor adecuado; llamemos y este coeficiente y x el relativo al transporte por alambres, la ecuacin 10 nos da
x[P+p~\ [o.86 i +1.18 _

de modo que confvehculos de 6 toneladas provistos de 1.5 toneladas de acumuladores y siendo el esfuerzo de traccin de 12 kilogramos y la pendiente de 15 milmetros, el rendimineto de la estacin de carga de las bateras deber alcanzar r=c.o8 x A u n q u e en este anlisis no hemos tomado en cuenta las estaciones del vehculo que baja la pendiente ni muchas pequeas resistencias accidentales, los resultados obtenidos no se alejan mucho de los que da la prctica. E n primer lugar, ellos muestran que la recuperacin de energa puede proporcionar hasta un 2>3% de la potencia necesaria para efectuar el trayecto de subida, resultado que confirman los experimentos de Sarcia, hechos eTi la lnea parisiense de la Magdalena San Dionisio. E n esta va, subiendo de la Magdalena hasta la A v e n i d a Saint-Ouen, cada coche consume 976.5 watts-hora como trmino medio, y desde la calle de la Pepinire hasta la calle de Viena 625.8; de bajada recupera en el primer trayecto 385 wattshora y 216 en el segundo, sea respectivamente el 39 y el 34 por ciento. L a comparacin con los tranvas automviles coloca, pesar de la recuperacin, en condiciones inferiores la traccin por acumuladores; pero los ltimos datos que hemos a p u n t a d o permiten apreciar en cada caso el mayor consumo que sta demanda y examinar, la luz de las condiciones comerciales de cada empresa, la influencia que este exceso tendra sobre el rendimiento pecuniario del tranva. Indiquemos desde luego que, gracias los menores gastos de insta-

153

lacin y de cuidado de una estacin central para la traccin por acumuladores, el precio de la energa disminuye, resultando as comercialmente compensado el exceso de potencia; por otra parte, si damos un valor en energa la regularidad y la elasticidad del servicio que resultan de la independencia de los coches, podemos fijar el peso de acumuladores que ocasionara el aumento de potencia que estamos dispuestos tolerar. Supongamos que el menor costo de la energa nos permita gastar un 10% ms y cifremos en otro 10% la ventaja de la independencia de los coches; el coeficiente n' de la ecuacin (10) valdr as 1,2, de modo que en una pendiente de 2% con un esfuerzo de 10 kilogramos, obtendremos un peso de 0.4 toneladas de acumuladores. E s t e resultado, que nos obliga rechazar los coches automotores, deja ver sin embargo la posibilidad de aceptarlo, adoptando un mtodo de distribucin de la electricidad que permita cargar los acumuladores rpidamente durante la marcha. Muchas combinaciones se pueden proyectar con este fin; pero no conocemos ninguna que nos permita apreciar el valor prctico de este sistema. Existe una instalacin que encierra el germen de la idea que enunciamos, pero sus resultados no son conocidos; nos referimos las lneas de la Magdalena Neuilly y Levallois-Perret que poseen un sistema de acumuladores de carga rpida. U n a serie de arterias que van desde la fbrica central hasta ciertas estaciones permiten restituir los acumuladores en menos de 1 5 minutos la energa consumida en un viaje de ida y vuelta. Estas indicaciones hacen interesante el estudio de la traccin por acumuladores, sobre todo cuando las lneas tienen una extensin considerable y presentan largas pendientes. 5. Sistema combinado.Como lo hacamos notar ms arriba, la combinacin de los acumuladores con un sistema de distribucin que permita cargarlos durante la marcha, encierra una solucin favorable para los tranvas automotores, sobre todo si stos recuperan la energa; pero este problema, sencillsimo en el fondo, se complica al tomar en cuenta las variaciones del perfil de la va para determinar los puntos en que se har la alimentacin de los acumuladores. L a

154

solucin terica carece por lo tanto de inters y slo el estudio de un perfil determinado puede fijar el valor prctico de esta combinacin; podemos establecer, sin embargo, ciertos principios generales que servirn de base al estudio de este problema.
i;

Si llamamos f i a velocidad en kilmetros por hora y t, en segundos, el tiempo necesario para alimentar las bateras, mientras stas se cargan, el vehculo recorrer una distancia en kilmetros

3,600 P o r otra parte, si admitimos que un kilogramo de acumulador pueda remolcar un vehculo dado en una distancia de kilmetros, la dotacin p de un coche servir para un viaje de /'=p
11

E l problema que nos ocupa se reduce pues establecer una .proporcin k entre los valores / y /', con el objeto de disminuir el peso de los acumuladores, resolver la inversa por medio de la ecuacin:

Si queremos marchar, por ejemplo, con 500 kilogramos de acumuladores nicamente, la velocidad de 30 kilmetros, admitiendo que la carga dure 10 minutos y que un coche de 6 toneladas requiera 30 kilmetros de placas por kilmetro, la seccin provista de un conductor de alimentacin ser slo la quinta parte de la seccin sin conductores. ,, E s t e peso de acumuladores podra an ser reducido aumentando la rapidez de la carga en cuanto lo permita la distribucin de electricidad. Observaremos antes de terminar esta cuestin, que si este sistema obliga aceptar la prdida de energa de las pilas secundarias, proporciona en cambio la facilidad de establecer una distribu cin en serie y trae todas las ventajas de sta sin los inconvenientes

 155

que resultaran si los motores estuvieran directamente unidos una canalizacin de esta especie. Sistema mixto.En las consideraciones anteriores hemos supuesto que la red de transporte serva nicamente para alimentar los acumuladores, dando por supuesto que en este pequeo trayecto las^mquinas seran alimentadas por la corriente de una batera su-' plementaria en la cual podra recuperarse con preferencia la energa de las pendientes. P e r o , como lo decamos, del sistema descrito no existe, por lo menos, no conocemos ninguna aplicacin; existen s tranvas instalados bajo un rgimen mixto de acumuladores y de traccin directa que es ms bien una juxtaposicin de estos sistemas que una Combinacin hecha con l dobl objeto de disminuir el peso de la bateras secundarias y la importancia de las redes de transporte de la electricidad. Para dar una idea de esta aplicacin y de sus resultados, examinemos el caso de una va horizontal recorrida en un largo / gracias la energa de los acumuladores y en una extensin 2 / mediante la potencia suministrada por un conductor directamente ios motores. E n la primera parte ei consumo de energa ser:

0.70 Para restituir esta energa los acumuladores ser necesario eri la estacin central un gasto:
W

0.70 E n la segunda parte la potencia empleada ser: W = 2 (P+/>)f.

2

D e modo que la energa total consumida en el viaje de ida y vuelta ser: , 2(W,+ irj=8.o8 \_P+p\fl.

 156 Si todo el trayecto hubiera sido hecho con los acumuladores, el gasto habra sido:

"o^f

1 2

'

2 4

Resulta pues una economa de 4.16 \_P+p] f lE s t e sistema puede an perfeccionarse siempre que sea posible dejar la batera donde principia la traccin directa, ahorrando de este modo la energa que absorbe su transporte. A las ventajas de economa del sistema mixto, que se desprenden de estas consideraciones, es preciso agregar la de una marcha ms regular de la fbrica de electricidad; las fluctuaciones de la carga disminuyen considerablemente como lo prueba la experiencia de los tranvas de Hanovre. A d e m s este sistema, cuando es posible abandonar la batera durante la traccin directa, mejora el rendimiento de los acumuladores y aumenta su duracin, evitndoles las repetidas descargas completas y los choques frecuentes. Finalmente, el sistema mixto da cierta elasticidad la estacin central, permitiendo proporcionar fcilmente su produccin con las necesidades del trfico y disminuir los gastos de instalacin. Todas estas ventajas del sistema mixto le han asegurado un gran xito en algunas lneas alemanas y francesas, que tienen redes parte urbanas y parte rurales, y poseen bateras perfeccionadas de carga rpida. Creemos, sin embargo, que en el porvenir este sistema se ir modificando para llegar hasta el tipo combinado, y a descrito, cuyas bases se encuentran en consideraciones que en el caso presente intervienen slo de un modo accidental. 7. Instalacin de los acumuladores.En los tranvas de Bruselas las pilas secundarias se hallan divididas en 4 bateras de 30 elementos cada una colocadas bajo los asientos del coche. Las cajas que encierran estas bateras llevan en el fondo unas fajas metlicas que un conmutador especial puede poner en contacto con el motor suspendido del piso del coche. E n otros tranvas los acumuladores se colocan en apndices late-

157

rales; as los coches de la lnea Magdalena-San Dionisio llevan por cada lado seis cajas, cada una con nueve elementos de u placas. E n las construcciones ms recientes, las bateras se encuentran suspendidas de la enmaderacin entre los ejes bien unidas al truck lo que asegura la independencia relativa de ste y de la caja del vehculo. Este sistema, que permite construir un material de poco peso, se ha desarrollado especialmente en Estados Unidos, donde e tranva de Madison Avenne (Nueva-York) funciona con una batera as instalada y compuesta de 6o elementos de 9 placas divididas en dos series. Cada u n o de estos elementos pesa 43 kilogramos y puede producir 40 amperes durante 10 horas. Todas estas disposiciones necesitan instalaciones especiales que permitan el cambio de las bateras, menos que se recurra al empleo de acumuladores de carga rpida que podran. ser alimentados sin moverlos del coche, sea en la estacin central, sea en subestaciones como se hace en la lnea de la Magdalena Neuilly. Con el objeto de evitar estas maniobras, el ingeniero G a d o t ha propuesto la instalacin de las bateras en un vehculo especial que volvera slo la fbrica; segn los datos de este proyecto la mayor duracin de los acumuladores compensara los inconvenientes del aumento de pes intil. 8. Direccin del vchiciuo.Las variaciones de la potencia se obtienen por medio de un conmutador que permite variar las conexiones entre las bateras y los motores. A s , en algunos coches de la lnea Magdalena-San Dionisio, que poseen 4 sub-bat/eras de 27 elementos en tensin cada una, que dan 50 voltas de diferencia de potencial, el conmutador realiza las combinaciones siguientes: la salida se renen las cuatro bateras en cantidad; para la marcha normal se conectan en cantidad dos series de dos bateras y para aumentar la velocidad se aplica al motor una tensin de 200 voltas reuniendo en serie las cuatro bateras. L o s conmutadores del tranva de Madison Avenne obedecen al mismo principio y permiten adems derivar resistencias sobre los inductores y agrupar en tensin en cantidad las dos mquinas del coche.

158

Igual sistema'po sean los vehculos de Bruselas; pero como s e n o tara que los cambios bruscos de tensin producan choques en los motores, se ha adoptado ltimamente un sistema de maniobra anlogo al de los tranvas automviles que d e j a las bateras agrupadas constantemente en tensin. Este sistema, si bien exige una prdida de energa, a u m e n t a la duracin de los acumuladores que trabaian en buenas condiciones; su empleo ser as preferible y a que el cuidado de las bateras representa una fraccin importante del precio del transporte; evitndoles pues toda fatiga brusca ser posible conservar las placas positivas, renovando cuatro cinco veces los xidos, para ms de 40,000 coches kilmetros que es el trayecto que en la actualidad pueden alcanzar sin ser renovadas. Digamos, para completar este dato, que las placas negativas soportan seis siete veces el nmero de coches-kilmetros indicado. 9. Carruajes elctiicos.No terminaremos este captulo sin mencionar la interesante aplicacin de los acumuladores ?. la traccin sobre las vas comunes.. L a novedad industrial de ms sensacin del ao 1897 fu la aparicin en Londres de 14 coches de alquiler movidos por la electricidad; pronto Pars nada tendr que envidiar su rivalde Ultra-Mancha gracias los vehculos construidos por Mild y Mondos. L a figura 151 muestra la disposicin del coche que lleva los acumuladores en un cajn especial, colocado en la parte posterior, y el motor en la parte central. Las bateras se componen de 42 elementos formados por hojas m u y delgadas, de 3 milmetros de grueso, y separadas por lminas de celuloide; esta disposicin permite disminuir el volumen de los acumuladores y reducir al mismo tiempo la resistencia interior de la batera. L a produccin media de las pilas secundarias, bajo la tensin de 50 voltas., alcanza 30 amperes y puede llegar un mximo de 60, lo que representa una potencia transmisible al motor de 2 4 caballos. L a energa almacenada en los 450 kilogramos d placas que puede llevar el vehculo alcanza para un viaje de 45 50 kilmetros la velocidad de 15 kilmetros por hora con los pesos siguientes:

Peso del coche...., Peso de los acumuladores Peso del motor y el mecanismo... Peso de tres viajeros Total

7 5 0 kilogramos , 450 160 210

1 5 7 0 kilogramos.

L a maniobra se ejecuta por medio de un conmutador que obra sobre la excitacin de los inductores, anlogo los que antes hemos descrito. E n estos carruajes ha merecido particular atencin la suspensin del vehculo obtenido por una combinacin de resortes de caucho y de acero; adems, las ruedas estn provistas d e yantas elsticas lo que contribuye an disminuir los choques y aumentar la duracin de las bateras. Los ensayos practicados con estos coches manifiestan que ellos sern una de las soluciones ms ventajosas del problema del transporte elegante, cmodo y barato en el interior de las grandes ciudades.

CAPITULO

VIII

ESTACIN

CENTRAL

i. Clculo de la potencia.Una descripcin completa de la estacin central nos llevara fuera de los lmites de nuestro estudio, hacindonos abordar el problema ms general de la produccin de la electricidad; as slo mencionaremos en este captulo las disposiciones especiales de las fbricas destinadas la traccin elctrica. E l clculo de la potencia de la estacin generadora se halla basado en la frmula 37o (fi) + R10 N=K' v n=K' I PV, (i) 75 que hemos determinado en el captulo primero. Para aplicar esta frmula es preciso considerr.r diferentes distribuciones de los vehculos sobre la lnea y adoptar como base la que conduzca al mximo de potencia. E l mtodo ms sencillo para encontrar esta distribucin desfavorable consiste en divjdir la lnea en pequeas secciones ocupadas por uno dos vehculos los cuales se colocar en la posicin de mayor resistencia. E n estos clculos preliminares es conveniente dar al f a c t o r / e l valor del esfuerzo medio de traccin determinado por la frmula.
747 / r . 1 . 37

161

p e a co v o rc ui U -

en cuya aplicacin es preciso observar las kilogramos;

siguientes:

i. T o m a r como base del clculo u n esfuerzo de traccin de 15 2. A d m i t i r u n coeficiente mnimo de 10 kilgs. en las pendientes
0

que den lugar u n esfuerzo positivo, no tomando en cuenta la fuerza aceleratriz de aquellas cuya inclinacin sea superior 15 milmetros. P a r a simplificar stos clculos puede omitirse la consideracin de las curvas, menos que stas sean m u y numerosas; en las vas ordinarias su influencia ser pequea y a que su trayecto se efecta una velocidad m u y inferior la normal. A p l i q u e m o s estos principios una pequea lnea de 1,659 metros de doble va que presente el perfil indicado en la figura 1 5 2 ; los datos de este trazado nos permiten formar el cuadro siguiente para el clculo del esfuerzo medio.
f

Secciones en ' metros

:or

ESFUERZO DE TRACCrN POR TONELADA

'- s
= *
Viaje B - A Viaje A - B Viaje B - A Viaje A--B

Metros

170 120 100

no 9

72 94 91 102 214 87 90
no

86 58 65 1,659

9 16 17 15 14 12 16 7 8 0 7 6 7 9 3 2

24 k i l g s .

10 k i l g s .

31 32 30 29 27 3 10 10 15 10 10 10 24 18 17
1

...
IO

>

22 23 15 22 21 22
IO

>

12 13

4,080 kilogrmetros 1,700 kilogrametroi 3,720 2,8So 3,000 3,190 720 1,944 2,914 910 2.002 1,020 2,346 3,210 3.2IO 870 > 1,914 900 1,890 1,100 2,420 860 2,064 1,064 696 845 1,105 33,951 kilogrmrtroi 18,603 kltogitmrttoi
11

TRANVAS

162

L a potencia consumida en un viaje completo, sea en u n tray e c t o de 3,318 metros, para remolcar una tonelada ser, as de 33,951 + 18,603=52,554 kilogrmetros, lo que nos da

sea un esfuerzo medio de 19 kilogramos dando al coeficiente K el valor 1,2. Si admitimos que la intensidad del trfico en esta lnea requiera un coche cada 4 minutos, la va se hallar ocupada constantemente por 5 vehculos que la recorrern la velocidad de 15 kilmetros por hora sea 4,17 metros por segundo. U n a de las disposiciones ms desfavorables de los coches es la indicada en la figura 152 que muestra cuatro vehculos subiendo y slo uno bajando; apliqumosle la ecuacin (1) atribuyendo al coeficiente K' el valor 1,2 y un peso de 10 toneladas cada vehculo, tendremos:

Potencia consumida por S S

11=12 75

4.17 = 18.7 caballos ^ 4.17 = 23.3

11=12
3

>
B B

11=12

4.17 = 18.7 75 26 / = 1 2 - 4 . 1 7 = 17.3

17

J >

=12-^4.17=11.3

POTENCIA TOTAL

89.6 caballos

T a l es la potencia que deben desarrollar los motores, para los cuales admitiremos un rendimiento de 75 por ciento; si estimamos en

163

9o y e n 75 por c i e n t o r e s p e c t i v a m e n t e los r e n d i m i e n t o s de la lnea y de la estacin central, l potencia de esta ltima ser: A=

T

0.75x0.90x0.75

= 1 7 6 . 4 caballos

sea ms m e n o s 35 caballos por v e h c u l o e n servicio. E n general, el r e n d i m i e n t o total de la transmisin de e n e r g a n o pasar de 50 por c i e n t o y e n la gran moyora de los casos se hallar c o m p r e n d i d o e n t r e 30 y 40 por c i e n t o . E s t e p e q u e o valor es d e b i d o las malas c o n d i c i o n e s en q u e funcionan los dinamos causa d e las variaciones incesantes de la d e m a n d a de energa, correspond i e n t e s al m a y o r m e n o r n m e r o de vehculos q u e se hallan e n m o v i m i e n t o e n u n instante dado. E s t a s irregularidades sern m e n o s sensibles e n las grandes lneas, e n las cuales el c o n s u m o instant n e o se aproxima t a n t o ms la potencia m e d i a c u a n t o ms i n t e n s o es el trfico, de d o n d e resulta u n a mejora considerable e n el rendimiento. E n el captulo s i g u i e n t e t e n d r e m o s ocasin de mostrar ms e n detalle c m o vara la p o t e n c i a requerida por cada v e h c u l o con la importancia de la lnea. Recordaremos las ventajas que ofrece bajo e s t e respecto la traccin por acumuladores y, para fijar las ideas,citaremos el caso de los tranvas de Pars y del Sera cuya estacin central p o s e e s o l a m e n t e 400 caballos para cargar las bateras de 25 30 c o c h e s ; este m i s m o trfico c o n u n a lnea area de a l i m e n t a c i n habra necesitado de 500 550 caballos. U n a eleccin acertada de m q u i n a s y d i n a m o s , de acuerdo c o n los principios q u e ms adelante indicaremos, contribuir al b u e n r e n d i m i e n t o d e la estacin central. Con e s t e m i s m o objeto se p u e d e hacer uso de acumuladores que limitarn considerablemente las fluctuaciones de la carga de los dinamos, recibiendo t o d o el exceso de- energa que ellos producen e n los m o m e n t o s de poca d e m a n d a , para devolverlo c u a n d o a u m e n t e el n m e r o de vehculos en marcha.

2. Variaciones de la potencia y su regularizacin por medio de

acumuladores.Consideremos las curvas d e las figuras 153 y 154

164

que representan las variaciones de la e n e r g a desarrollada e n la estacin central; ambas., nos m u e s t r a n las fluctuaciones instantneas debidas al n m e r o variable de v e h c u l o s que se d e t i e n e n se p o n e n e n marcha s i m u l t n e a m e n t e ; la s e g u n d a manifiesta ms especialm e n t e la variacin del c o n s u m o d u r a n t e u n da de trabajo. D e aqu resulta q u e los acumuladores, funcionando c o m o depsitos de energa, r e s p o n d e n al doble objeto de regularizar la marcha de los din a m o s y de constituir u n a reserva q u e p e r m i t a d i s m i n u i r la importancia de las mquinas, hacindolas cargar las bateras e n las horas de p o c o trfico de interrupcin c o m p l e t a del servicio. As, e n el caso de la figura 154, q u e corresponde los tranvas de M i n n e p o l i s , la p o t e n c i a m x i m a llega 1,750 caballos hacia las 6 de la tarde, s i e n d o el p r o m e d i o de 1,150 caballos m u c h a s v e c e s s u perior al c o n s u m o i n s t a n t n e o d e s d e las 6 7 de la m a a n a hasta las 8 9 de la n o c h e y c o n s t a n t e m e n t e ms e l e v a d o que la d e m a n d a de e n e r g a fuera de las horas indicadas. Basta u n s i m p l e e x a m e n d e esta figura para cerciorarse de q u e la superficie c o m p r e n d i d a e n t r e la parte superior de la curva de trabajo y la l n e a de potencia m e d i a es m e n o r q u e la c o m p r e n d i d a e n t r e sta y la parte inferior d e la e x presada curva, d e m o d o q u e u n a estacin central d e 1,150 caballos tal vez m e n o s , funcionando durante 24 horas, podra reemplazar la actual, q u e p o s e e 1,800, dotndola d e una batera capaz de almacenar la p o t e n c i a desarrollada e n e x c e s o d e s d e las 8 9 de la n o c h e hasta las 6 7 de la m a a n a . . E n el caso de la figura 153 bastara i g u a l m e n t e una m q u i n a d e 60 kilowatts ms m e n o s ; la p o t e n c i a disponible, c o r r e s p o n d i e n t e las sinuosidades inferiores d e la curva, servira para cargar los a c u muladores q u e restituiran esta e n e r g a e n las sinuosidades superiores. D e este m o d o se alcanzara la doble ventaja de reducir e n u n 50 por c i e n t o la potencia de instalacin y de hacer trabajar las m q u i n a s e n las mejores c o n d i c i o n e s d e r e n d i m i e n t o . E l e m p l e o de acumuladores es particularmente til e n las p e q u e as lneas, e n los cuales la diferencia e n t r e los c o n s u m o s m x i m o y m e d i o es m u c h o ms g r a n d e que e n las p e q u e a s instalaciones; as

165

e n una lnea recorrida por 16 vehculos h e m o s constatado entre esta diferencia y la p o t e n c i a m e d i a la relacin
!

32016 165 =0.94

q u e es cerca del doble de la proporcin 17501150 1150

=0.52

correspondiente las lneas de Minnepolis. Para mostrar las v e n tajas de esta aplicacin citaremos el caso del tranva de R e m s c h e i d recorrido por 12 vehculos q u e c o n s u m e n hasta 630 amperes y s o n alimentados por u n d i n a m o de 180 e n c o m b i n a c i n c o n u n a batera de acumuladores; esto equivale una proporcin de cerca de u n tercio entre la potencia de instalacin y la p o t e n c i a mxima. E s t o s datos muestran la c o n v e n i e n c i a de conocer las curvas de c o n s u m o de estaciones de capacidades diferentes para calcular e n vista de ellas la potencia media y la distribucin q u e se debe hacer d e la energa total e n t r e los d i n a m o s y los acumuladores, t o m a n d o e n c u e n t a sus r e n d i m i e n t o s respectivos. U n e s t u d i o prolijo de este problema permitir fijar e n cada caso particular los e l e m e n t o s del e s t a b l e c i m i e n t o m s e c o n m i c o bajo el doble p u n t o de vista de los gastos de instalacin del material y de produccin de la energa. A l instalar los acumuladores, es preciso adoptar precauciones e s peciales para corregir las variaciones d e potencial, i n h e r e n t e s las pilas secundarias, de m o d o q u e la corriente auxiliar sea suministrada bajo la t e n s i n c o n s t a n t e de la red. E n t r e las diferentes disposiciones imaginadas c o n este objeto slo describiremos la q u e el i n g e n i e r o Pirani h a aplicado e n F o n t a i n e b l e a u . L a batera C (fig. 155) se halla intercalada e n derivacin sobre circuito d e los generadores 5 j u n t a m e n t e c o n u n d i n a m o auxiliar L o s inductores d e este l t i m o t i e n e n dos bobinas de excitacin; u n a E F intercalada e n u n a derivacin de la batera, la otra G el F. la H

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atravesada por la totalidad d e la corriente d e circulacin. U n a resistencia i ? p e r m i t e regularizar la accin d e estas bobinas c u y o s c o n ductores estn calculados d e m o d o q u e la fuerza electromotriz del d i n a m o F agregada la t e n s i n d e la red h a g a equilibrio la difeferencia d e potencial d e la batera c u a n d o las mquinas trabajan bajo el m x i m o d e carga. E n estas condiciones la pila secundaria n o recibe ni e m i t e corriente alguna. Mas, si la d e m a n d a d e energa d i s m i n u y e , y c o n ella la corriente de G H, el efecto de E S ser p r e d o m i n a n t e y el d i n a m o F agregar su fuerza electromotriz la t e n s i n d e la red para cargar la batera. Si, al contrario, la corriente pedida por los m o t o r e s es superior la produccin d e las mquinas, la bobina G H invertir el s e n t i d o d e la fuerza electromotriz del d i n a m o F q u e contribuir, j u n t o c o n la batera, alimentar la r e d d e distribucin. 3. Material elctrico.La necesidad d e m a n t e n e r la t e n s i n c o n s t a n t e e n la red d e distribucin e x i g e el e m p l e o d e dinamos compound, es decir, dotados de u n sistema m i x t o d e excitacin e n serie y e n derivacin. L a corriente d e circulacin atraviesa Ja bobina e n serie d e m o d o que, cuando ella a u m e n t a , el m a g n e t i s m o d e los electro-imanes s e . hallar reforzado, c o m p e n s a n d o as la d i s m i n u c i n del flujo til provocada por la reaccin de la armadura; de d o n d e resulta. e l m a n t e n i m i e n t o d e u n valor d e t e r m i n a d o d e la t e n s i n . A m e n u d o se i m p o n e los d i n a m o s la condicin d e m a n t e n e r c o n s t a n t e la diferencia d e potencial e n dos p u n t o s m s m e n o s alej a d o s d e la m q u i n a ; e n estos casos la bobina e n serie tendr m a y o r accin q u e en los d i n a m o s c o m p o u n d y debe ser calculada para q u e la t e n s i n d e la m q u i n a crezca c o n la corriente exterior. L o s dinam o s d e esta especie se llaman hipercompound. E n las m q u i n a s d e corrientes alternativas se usa u n procedim i e n t o a n l o g o para regularizar la tensin, siendo el sistema d e Ganz u n o de los ms sencillos. E s t e constructor dispone sobre el circuito principal del alternador los circuitos primarios d e dos transformadores e n serie el u n o , e n derivacin el otro. L o s circuitos secundarios se hallan e n t e n s i n y p r o d u c e n la corriente d e excitacin

167

que u n c o n m u t a d o r dirige c o n v e n i e n t e m e n t e . E l transformador d e rivado asegura la m q u i n a la t e n s i n normal circuito abierto; el transformador e n serie i n t e r v i e n e para conservar u n valor c o n s t a n t e la t e n s i n eficaz c u a n d o las resistencias exteriores d i s m i n u y e n y la corriente a u m e n t a . Las m q u i n a s elctricas de u n a estacin central d e b e n ser intercaladas s u c e s i v a m e n t e e n la red de distribucin m e d i d a q u e a u m e n t a el c o n s u m o , agrupndolas de m o d o que las corrientes q u e p r o d u c e n se a g r e g u e n e n el circuito exterior. Para formar estos g r u p o s c o n los d i n a m o s d e corrientes c o n t i n u a s es preciso tomar ciertas p r e c a u c i o n e s destinadas evitar q u e la c o rriente de u n o de ellos modifique el s e n t i d o de la excitacin de los dems. E n las mquinas e n derivacin el s e n t i d o de la corriente e n los inductores p e r m a n e c e invariable a u n si se intercala e n el circuit o una fuerza electromotriz superior la. t e n s i n del d i n a m o , de m o d o que n o se podr t e m e r la i n v e r s i n de polaridad s i n o el q u e la armadura funcione c o m o motor, si llega ser atravesada por la corriente de la m q u i n a que se quiere acoplar en cantidad. E s t e accid e n t e se evita p o n i e n d o las mquinas e n marcha s e p a r a d a m e n t e para asociarlas slo c u a n d o produzcan t e n s i o n e s a p r o x i m a d a m e n t e iguales y regularizando sus c a m p o s m a g n t i c o s por m e d i o de resistencias intercaladas e n serie c o n los inductores, de m o d o que cada u n a de ellas produzca u n a corriente proporcional la potencia. Para retirar u n o de los d i n a m o s del circuito, sin perturbar la marcha de la canalizacin, ser necesario anular p r o g r e s i v a m e n t e la corriente d e su armadura, i n t r o d u c i e n d o u n a resistencia creciente e n los inductores. E n las mquinas e n serie agrupadas e n cantidad, la i n v e r s i n de los inductores p u e d e producirse si la v e l o c i d a d de u n o de los d i n a m o s d i s m i n u y e hasta el p u n t o q u e su fuerza electromotriz sea inferior la t e n s i n d e los p u n t o s e n q u e se halla ligado al circuito exterior. C o n el o b j e t o d e evitar esta i n v e r s i n y su consecuencia, q u e es la absorcin de la p o t e n c i a d e la m q u i n a g e m e l a , es preciso ligar por u n conductor aa' (fig. 156) las escobillas conectadas con las bobinas e n serie. D e este m o d o ambas forman u n g r u p o e n derivacin

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q u ser atravesado por u n a corriente de sentido constante. E l c o n j u n t o de p r e c a u c i o n e s q u e d e j a m o s indicado deber obser varse e n el a c o p l a m i e n t o de las m q u i n a s c o m p o u n d , estableciendo las c o n e x i o n e s c o m o lo indica la figura 156. Las o b s e r v a c i o n e s p r e c e d e n t e s manifiestan la c o n v e n i e n c i a de emplear u n material elctrico h o m o g n e o para evitar las diferencias entre los e l e m e n t o s de la potencia que h a c e n difcil el a g r u p a m i e n t o de las mquinas. S l o el material salido d e u n a m i s m a fbrica podr dar garantas este r e s p e c t o ; as la c o m p a a W a l k e r fabrica d i n a m o s de 400 y 800 kilovvatts c u y o s voltajes s o n casi i d n t i c o s para diferentes regm e n e s de excitacin. P o r otra parte, la semejanza de las m q u i n a s t i e n e la ventaja de hacer q u e las cargas se repartan i g u a l m e n t e e n tre ellas, de m a n e r a que u n desarrollo extraordinario de energa fatigar m e n o s al material. I d n t i c o s principios d e b e n guiarnos e n la eleccin de los alternadores, respecto de los cuales recordaremos s o l a m e n t e la necesidad de ponerlos e n oposicin de faces para unirlos en cantidad; slo en esta situacin la t e n s i n de cada u n o de ellos concordar con la del circuito exterior y sus corrientes respectivas se agregarn, resultado del q u e p o d e m o s cerciorarnos trazando los s e n o s o i d e s representativos de las t e n s i o n e s y corrientes de ambas mquinas. Si el agrupam i e n t o se efectuara sin esperar esta o p o s i c i n de faces, las- reacciones e n t r e a m b o s d i n a m o s tendran por c o n s e c u e n c i a provocarla; mas es preferible, escoger este m o m e n t o preciso para evitar las perturbaciones de los r e c e p t o r e s que e x i g e n cierta constancia e n la diferencia de potencial eficaz. U n o de los m t o d o s ms usados para determinar este instante consiste e n establecer u n a bobina de i n d u c cin excitada por dos derivaciones C ly C de los alternadores M y M (fig. 157); esta b o b i n a p o s e e a d e m s u n tercer circuito C ligad o una lmpara L. C u a n d o las m q u i n a s se hallan e n oposicin de faces las corrientes d e i n d u c c i n se neutralizarn e n el circuito C y la lmpara se apagar, i n d i c a n d o as el m o m e n t o favorable para cerrar las llaves I q u e ligan el alternador M al circuito e x terior. .
1 2 1 2 3 3 2 2

169

L a s m q u i n a s elctricas d e b e n hallarse ligadas u n cuadro de distribucin que p e r m i t a establecer r p i d a m e n t e las agrupaciones diversas y posea a d e m s todas las c o n e x i o n e s necesarias para modificar los c a m p o s m a g n t i c o s d e las mquinas, c o m o a s i m i s m o interruptores a u t o m t i c o s de circuito que protejan los d i n a m o s contra u n a corriente excesiva originada por u n accidente e n la l n e a u n a descarga atmosfrica. L a instalacin d e ampermetros, v o l t m e t r o s y w a t t m e t r o s ser i g u a l m e n t e indispensable para vigilar la marcha de la instalacin y m u y til para dar c o n o c e r las fluctuaciones de la p o t e n c i a y revelar las e c o n o m a s posibles.

4. Material motor y formacin \de los grupos de mquinas y dinamos.La eleccin d e los m o t o r e s hidrulicos d e p e n d e de la naturaleza d e la cada d e a g u a disponible ; e n la g r a n mayora de los casos se har u s o de turbinas d e gran velocidad e n c u y o eje se colocar d i r e c t a m e n t e la armadura de los dinamos, c o m o sucede en los g r a n des m o t o r e s de 5000 caballos de las cataratas del Nigara y e n los de 1000 caballos de la fbrica de Chvres, cerca de Ginebra. Las mquinas vapor son g e n e r a l m e n t e de doble triple e x p a n sin y d e b e n poseer u n sistema rpido de regularizacin e n vista de las frecuentes variaciones de potencia. L a accin de los reguladores debe hallarse secundada por la d e u n v o l a n t e poderoso, as los grandes m o t o r e s d e 2,500 caballos d e B r o o k l y n t i e n e n v o l a n t e s de 75 toneladas, formados por lminas d e acero c o n el objeto d e darles m a y o r resistencia la laccin d e la fuerza centrfuga, que causara u n a verdadera catstrofe r o m p i e n d o piezas d e estas d i m e n siones. L a adopcin del tipo vertical horizontal de las mquinas se halla ligada al espacio disponible, s i e n d o el l t i m o de estos el q u e ms c o n v i e n e c u a n d o la consideracin del precio del terreno sea d e poca importancia, n c u y o caso se debe aprovechar la facilidad de la maniobra y de la inspeccin de los m o t o r e s horizontales. Las m q u i n a s lentas y las de gran velocidad se disputan la preferencia d e los constructores, i n t e r v i n i e n d o e n favor de las primeras la facilidad d e la regularizacin y la e c o n o m a d e la conservacin, y h a l l n d o s e sostenidas las s e g u n d a s por u n a reduccin e n su p e s o y

170

e n la superficie que ocupan, q u e se traduce finalmente por u n a e c o n o m a e n los gastos de instalacin. L a prctica parece demostrar q u e los intereses de este capital ahorrado n o alcanzan c o m p e n s a r la m a y o r s u m a q u e e x i g e la conservacin de estas m q u i n a s , d e m o d o q u e d e b e m o s atribuirla preferencia las primeras, particularm e n t e e n las p e q u e a s instalaciones. E l e m p l e o de estos m o t o r e s d e b e combinarse c o n la supresin de las transmisiones intermediarias entre ellos y los d i n a m o s para aprovechar el 10 15 por c i e n t o de e n e r g a que stas absorben. L o s d i n a m o s d i r e c t a m e n t e establecidos sobre el eje d e las m q u i n a s lentas debern ser multipolares para c o m p e n s a r c o n el a u m e n t o de flujo la d i s m i n u c i n de la velocidad angular. L o s grupos as formados d e b e n ser tan poderosos c o m o lo perm i t a n la capacidad d e la fbrica y la subdivisin de la p o t e n c i a total requerida por las variaciones de la carga. L a s prdidas por rozam i e n t o s son p r o p o r c i o n a l m e n t e ms i m p o r t a n t e s e n las m q u i n a s d e dbil p o t e n c i a q u e e n las grandes unidades, d e m o d o q u e las primeras funcionarn c o n m u y mal r e n d i m i e n t o bajo el r g i m e n de carga de los tranvas. L o s grandes m o t o r e s resisten mejor estos c a m b i o s ; as e n u n g r u p o de 150P k i l o w a t t s la variacin del r e n d i m i e n t o es de m e n o s de 2 por c i e n t o entre la carga m x i m a y la m e d i a carga, y este c o e ficiente es a u n bastante e l e v a d o para u n d c i m o de la p o t e n c i a normal pues alcanza 90 por c i e n t o . L a rapidez y la importancia de las fluctuaciones indicadas por las figuras 153 y 154 manifiestan el i n t e r s d e estas observaciones. L o s calderos vapor d e b e n ser calculados para u n a p r o d u c c i n m o m e n t n e a m u y e l e v a d a ; ellos poseern todos los perfeccionam i e n t o s q u e c o n t r i b u y e n la e c o n o m a de c o m b u s t i b l e c o m o t a m b i n aquellos q u e faciliten la a l i m e n t a c i n de a g u a y de carbn. A t t u l o de e j e m p l o s sealaremos las disposiciones que se p u e d e n adoptar e n u n a e s t a c i n central. L a figura 158 se refiere u n estab l e c i m i e n t o para 25 v e h c u l o s provisto de cuatro grupos, s e m e j a n tes intercambiables, de 50 k i l o w a t t s cada u n o ; la figura 159 representa u n a instalacin para 100 c o c h e s a l i m e n t a d o s por 6 grupos de

171

3So kilowatts. S i e n este l t i m o caso s e pudiera prever u n a u m e n to d e circulacin sera preferible e m p l e a r grupos m s poderosos, d e 300 kilowatts, por e j e m p l o . A m b o s e s q u e m a s m u e s t r a n u n a reserva de 50 por c i e n t o d e m q u i n a s ; estos grupos, por lo m e n o s u n o d e ellos, n o d e b e n p e r m a n e c e r inactivos, d e m o d o q u e sea posible apli carlos i n m e d i a t a m e n t e la red d e distribucin c u a n d o el c o n s u m o lo d e m a n d e s o b r e v e n g a a l g n a c c i d e n t e . T e r m i n a r e m o s estas indicaciones r e u n i e n d o e n el cuadro s i g u i e n t e a l g u n o s datos relativos al p e s o d e las m q u i n a s d e diferente p o t e n c i a y la superficie q u e ellas o c u p a n . L o s primeros sern parti c u l a r m e n t e tiles para estimar el precio d e compra, calculando e n 20 y 35 c e n t a v o s oro r e s p e c t i v a m e n t e el precio d e l k i l o g r a m o del material vapor y d e los d i n a m o s .

MQIA A VP R LNA U S N AO ETS Superficie ocupa da en metros cuadrados Potencia en kilo watts Peso por caballo en kilogramos

D A O I M S N Superficie ocupa da en metros cuadrados Peso por caballo en kilogramos

Potencia en caballos

225 340 455 567 907 1800

160 160 15 145

I20

45 49 56 60 85 129

225

400
SO O

114

800 I,500

56 68 63 59 46 37

5.02 7.2 8.36 8.83

IO.69

'

1338

M Q I A A VP R R P A U S N AO I S D

D A O I M S N

24O 360 45

31 .34

55 6.40 6.90

225
4OO

40.8 47.2 51.6

5.00 7.00 8.00

172

5. Estaciones de transformacin.Las indicaciones p r e c e d e n t e s se refieren e n particular las fbricas destinadas alimentar direct a m e n t e l o s m o t o r e s ; pero e s t o s m i s m o s centros d e e n e r g a p u e d e n su v e z hallarse a l i m e n t a d o s por estaciones d e m a y o r importancia, establecidas c o n el objeto d e producir e c o n m i c a m e n t e la energa, de acuerdo c o n las consideraciones q u e e n breve e x p o n d r e m o s . E l e m p l e o d e corrientes c o n t i n u a s alternativas d e t e n s i n e l e v a d a caracteriza estos e s t a b l e c i m i e n t o s q u e presentan las c o m b i n a c i o n e s q u e v a m o s estudiar.

a) Transformacin de las contentes continuas de alta tensin en

corrientes continuas la tensin de los motores.Esta transformacin p u e d e efectuarse e m p l e a n d o e n la estacin secundaria u n din a m o q u e funcionar c o m o m o t o r bajo la diferencia d e potencial d e la estacin primaria y accionar su v e z u n a m q u i n a q u e produzca la fuerza electromotriz deseada. L a adopcin d e e s t e sistema i m p o n e u n a prdida d e energa proporcional al r e n d i m i e n t o d e las tres m quinas citadas y al d e la lnea elctrica; as es preferible repartir la t e n s i n inicial e n t r e - t a n t o s d i n a m o s receptores c o m o sean necesarios para o b t e n e r e n cada u n o d e ellos la diferencia potencial requerida; para reducir 500 voltas la corriente suministrada bajo 2,000 voltas, ser necesario instalar e n la estacin secundaria cuatro dinam o s e n serie. L o s g e n e r a d o r e s p u e d e n ser idnticos estos ltimos, lo q u e evita las precauciones costosas necesarias para conservar el a i s l a m i e n t o d e las mquinas de t e n s i n m u y elevada. Citaremos u n a aplicacin d e e s t e l t i m o sistema h e c h a por la s o ciedad O e r l i k o n e n Suiza, para transmitir la p o t e n c i a d e u n a cada de a g u a d e 30 50 caballos, situada e n K r i e g s t e t t e n hasta S o l e u r e la distancia d e 8 kilmetros. E n la primera d e estas ciudades una turbina m u e v e d o s d i n a m o s asociados e n t e n s i n q u e a l i m e n t a n , por m e d i o d e tres conductores, dos m q u i n a s semejantes establecidas e n S o l e u r e . E n u n o d e los e n s a y o s practicados, la p o t e n c i a d e la turbina era d e 30.85 caballos y la energa m e d i d a e n el eje d e los r e c e p tores alcanzaba 23.05 caballos, siendo la t e n s i n e n ellos d e 1896 voltas, y la corriente d e 9.78 a m p e r e s ; la diferencia d e potencial d e

173

los generadores era d e 2,128 voltas. E s t a s cifras acusan u n rendim i e n t o industrial d e 74.7 %.. L o s transportes d e fuerza por corrientes c o n t i n u a s n o h a n t e n i d o gran desarrollo, causa p r i n c i p a l m e n t e d e las dificultades prcticas de aislamiento d e los d i n a m o s d e t e n s i n m u y elevada d e la c o m plicacin resultante del reemplazo d e u n a d e estas mquinas por u n n m e r o crecido d e d i n a m o s divisores d e tensin.

b. Transformacin de las corrientes alternativas de alta tensin en

corrientes continuas de baja tensin.La solucin d e e s t e problema c o m p r e n d e dos operaciones sucesivas: reduccin d e la diferencia d e potencial d e las corrientes alternativas y transformacin d e stas . e n corriente continua. E n la estacin d e la P u e r t a P a , e n R o m a , s utiliza la potencia d e u n a cada d e a g u a situada e n Tivoli, la distancia d e 25 kilmetros. L a corriente llega los transformadores de la expresada fbrica bajo la t e n s i n d e 4,300 voltas y sale d e stos c o n u n a diferencia d e potencial d 430 para entrar e n convertidores G a n z q u e producen finalmente u n a corriente c o n t i n u a 500 voltas. E s t o s aparatos, son verdaderos m o t o r e s sincrnicos d e corrientes alternativas c u y o s e l e c t r o i m a n e s se hallan excitados por una batera d e acumuladores y c u y a armadura est e n Conexin con u n c o lector, c o m o los d i n a m o s , c o n un par de anillos, c o m o los alternadores. Para p o n e r e n marcha este motor, y a q u e e n las mquinas sincrnicas monofceas el esfuerzo es n u l o la partida, es preciso hacerlo funcionar c o m o mquina de corriente continua, a l i m e n t n dolo por el colector c o n la batera d e acumuladores; u n a v e z o b t e nida la velocidad d e r g i m e n , el m o t o r podr recibir por los anillos la corriente alternativa d e 430 voltas y , al m i s m o t i e m p o , se podr recoger e n el colector u n a corriente c o n t i n u a p u e s t o q u e la armadura gira e n u n c a m p o m a g n t i c o . La estacin d e P u e r t a - P a posee cuatro d e estos convertidores, d e 25 kilowatts cada u n o , q u e funcionan bajo u n r g i m e n d e t e n s i n c o n s t a n t e gracias al e m p l e o d e u n a batera d e acumuladores T u d o r de 1,00o amperes-hora q u e sirve tanto, para absorber el e x c e s o d e e n e r g a d e los convertidores y regularizar su marcha, c o m o para p o nerlos e n m o v i m i e n t o m e d i a n t e las maniobras y a descritas.

174

c. Transformacin de las corrientes alternativas de alta baja tensin en coirientes polifceas.Este sistema, del cual hasta la fecha n o se h a h e c h o aplicacin a l g u n a los tranvas., responde la c o n v e n i e n c i a d e suprimir la complicada red d e a l i m e n t a c i n q u e requiere el e m p l e o d e las corrientes polifceas y d e emplear estas ltimas n i c a m e n t e e n los m o t o r e s . L o s i n g e n i e r o s Ferraris y A r n o h a n propuesto la adopcin d e u n transformador q u e permita o b t e n e r m o m e n t n e a m e n t e u n a corriente bifcea para realizar la partida del motor, q u e continuara a l i m e n t n d o s e por corrientes monofceas reducidas u n a t e n s i n moderada por alternadores estticos, c o m o e n el caso p r e c e d e n t e . d. Transformacin de las corrientes polifceas de alta tensin en polifceas de baja-tensin.Las corrientes trifceas son las ms e m pleadas e n estas aplicaciones; la red d e transporte y los m o t o r e s correspondientes s o n m u c h o m s e c o n m i c o s q u e los c o n d u c t o r e s y las m q u i n a s para corrientes bifceas. L o s tranvas de L u g a n o , q u e antes h e m o s descrito, utilizan u n a cada d e agua situada u n a distancia d e 12 kilmetros, e n Maroggia. E l transporte d e electricidad se efecta la t e n s i n d e 5,000 voltas por u n a lnea d e tres alambres d e cobre d e 5 m i l m e t r o s d e d i m e tro q u e se t e r m i n a n e n u n transformador q u e reduce la diferencia d e p o t e n c i a l 400 voltas. U n a d e las bobinas secundarias se halla unida los rieles y las otras dos u n par d e c o n d u c t o r e s areos, c o m o antes lo h e m o s dicho, d e m o d o q u e la t e n s i n e n el c e n t r o d e las tres faces e s slo d e 231 voltas. e. Transformacin de las corrientes polifceas de alta tensin en corriente continua de baja tensin.Los aparatos e m p l e a d o s para estas transformaciones s o n anlogos los q u e necesita la conversin de las corrientes alternativas d e t e n s i n elevada e n corriente c o n t i n u a ; ellos sern a n m s sencillos, p u e s t o q u e e n los m o t o r e s polifceos el esfuerzo m o t o r inicial n o e s n u l o , lo q u e evita las complicaciones q u e requiere la partida d e las m q u i n a s monofceas. E n l o s E s t a d o s U n i d o s existe, e n t r e las ciudades d e L o w e l l y N a s h u a , u n transporte d e energa 25 kilmetros por m e d i o de u n a c o m b i n a -

175

c i n d e m o t o r e s trifceos, q u e son al m i s m o t i e m p o d i n a m o s de corriente continua. L a s armaduras de estas mquinas p o s e e n colectores y anillos c o m o los convertidores G a n z ; de los primeros se desprende u n a corriente continua, de los s e g u n d o s u n a corriente polifcea. L a primera, bajo la t e n s i n d e 500 voltas, es d i r e c t a m e n t e utilizada e n L o w e l l para alimentar u n tranva; la ltima, c u y a t e n s i n es slo de 360 voltas, p e n e t r a e n u n transformador q u e eleva 5,500 voltas la diferencia de potencial. L a corriente trifcea va por u n a lnea area hasta N a s h u a , d o n d e se practica la maniobra inversa; e n esta ciudad la corriente 360 voltas alimenta u n o s dinamos, idnticos l o s de L o well, q u e dan finalmente u n a corriente c o n t i n u a d e 500 voltas. E s t a s transformaciones e x i g e n , c o m o se v e , u n material uniforme y de fcil g o b i e r n o al m i s m o t i e m p o q u e e v i t a n las maniobras de t o d o aparato s o m e t i d o ,tensiones peligrosas. P o r otra parte, el r e n d i m i e n t o e l e v a d o de estos transformadores c o n t r i b u y e an a s e g u rar el x i t o de estas empresas llamadas u n g r a n desarrollo, pues p e r m i t e n utilizar fuerzas considerables situadas grandes distancias del centro de c o n s u m o .

6. Determinacin de la diferencia de la potencial econmica.El

r e n d i m i e n t o de los transportes de fuerza realizados por cualquiera de los m t o d o s descritos, crecer e n razn directa de la diferencia de potencial e m p l e a d o ; por otra parte, el precio de los c o n d u c t o r e s d i s m i n u y e c o n la t e n s i n ; d e b e m o s , pues, establecer e n t r e el rendim i e n t o de una transmisin y su diferencia de potencial una relacin determinada por la condicin del costo m n i m o de las instalaciones. U n a vez establecida esta relacin p o d r e m o s resolver el doble problema siguiente: i. Fijar la distancia lmite q u e p u e d e n recorrer los tranvas alim e n t a d o s las t e n s i o n e s de 400 700 voltas d e m o d o q u e el rendim i e n t o c o n s e r v e u n valor c o n v e n i e n t e . 2. Conocida esta distancia, que d e t e r m i n a la posicin de las estaciones secundarias, calcular la t e n s i n de la estacin principal para o b t e n e r u n r e n d i m i e n t o dado.
0

176

A l tratar de la va frrea, e x p u s i m o s a l g u n a s consideraciones q u e fijan u n valor d e 5 k i l m e t r o s la distancia e n t r e la e x t r e m i d a d de la l n e a y la e s t a c i n central u n c e n t r o cualquiera de e n e r g a q u e a l i m e n t a m o t o r e s de 500 voltas; la relacin q u e ahora b u s c a m o s confirmar estos resultados, d e m o s t r a n d o q u e n o es e c o n m i c o efectuar u n transporte de fuerza por corriente c o n t i n u a 500 voltas una distancia superior la indicada. U n a instalacin c o m p l e t a c o m p r e n d e r los e l e m e n t o s s i g u i e n t e s : i. U n a e s t a c i n principal. 2. 3. 4. 5.
0

U n a lnea elctrica de alta t e n s i n . U n a serie de estaciones transformadoras. U n a red elctrica de baja t e n s i n . U n a serie de motores.

C a l c u l e m o s s u c e s i v a m e n t e los precios de estos e l e m e n t o s , s i g u i e n d o el m t o d o de S p r a g u e . i. ESTACIN PRINCIPAL.Llamemos # el r e n d i m i e n t o elctrico sea la relacin e n t r e la p o t e n c i a de los m o t o r e s y el n m e r o de caballos A ' q u e los d i n a m o s c o m u n i c a n la lnea.. S e a n E, / respecT

t i v a m e n t e la t e n s i n y la corriente de los transformadores, El

watts

ser la p o t e n c i a q u e s t o s reciben, d e m o d o q u e el r e n d i m i e n t o ser: 736N"

y

=^r

(I)

l l a m a n d o JV" la p o t e n c i a q u e ellos t r a n s m i t e n la red de baja tensin. L o s c o n d u c t o r e s de alta t e n s i n reciben una p o t e n c i a .

7

j6N=lE+P2/,

(2)

llamando F i a cada d e p o t e n c i a l e n la lnea. Estas e c u a c i o n e s n o s dan el valor de ^V'.

177

finalmente,

el trabajo

suministrado

los

d i n a m o s ser:

A = ..

E+VN" E xy

1(4)

Si l l a m a m o s A y B r e s p e c t i v a m e n t e los gastos por caballo corresp o n d i e n t e s al material m o t o r y . a l material elctrico, el precio de la e s t a c i n principal ser:

E+ V
2.

N"

LNEAS ELCTRICAS.En la red de alta t e n s i n la corriente

es, s e g n la frmula (1):

T

736 N"

la cada de potencial ser:

V=RI
Si / representa el largo de la l n e a e n metros, s la seccin del c o n d u c t o r e n m i l m e t r o s y r la resistencia de u n alambre de u n m e tro de largo y u n m i l m e t r o de s e c c i n , t e n d r e m o s : jr_736. 2 rl,

v '
d e d o n d e se d e d u c e
=

E'

s '

z 7 2 r l
4

E. V. y

K1)

L l a m e m o s ic el p e s o de u n alambre d e u n m e t r o de largo y u n m i l m e t r o de seccin yp el precio de u n k i l o g r a m o de c o n d u c t o r ; el c o s t o de la lnea de alta t e n s i n de largo 2 / ser:

P
TRANVAS

3=3944

yjI^N"

.(8)
12

178

E l precio de la red de baja t e n s i n tendr u n a e x p r e s i n anloga. Si N'" representa la p o t e n c i a c o n s u m i d a por los m o t o r e s de los tranvas, E' la t e n s i n de los m o t o r e s , y su r e n d i m i e n t o y V la cada de
1

potencial e n la lnea d e largo /', t e n d r e m o s :

4 . ' ESTACIN TRANSFORMADORA.Podemos 5.

0

estimar

su

precio

total a t r i b u y e n d o u n valor C al costo por caballo instalado. MOTORES.Atribuiremos i g u a l m e n t e u n a s u m a c o n s t a n t e D al precio del caballo. Para formar el i m p o r t e total d e la instalacin d e b e m o s agregar las s u m a s y a d e t e r m i n a d a s u n a cantidad c o n s t a n t e F q u e c o m p r e n der p r i n c i p a l m e n t e los g a s t o s de colocacin de las lneas; as t e n dremos:

E.x.y
+r c+ 2944 "-f;^;/',
2

E. V.y EV.

(10) F

JV'"+JV"D+

E n esta frmula los coeficientes C, D, F s o n arbitrarios; por otra parte, el cuarto t r m i n o t i e n e u n valor i m p u e s t o por las reglas g e nerales de instalacin d e los tranvas q u e fijan los factores i ? ' , V, y' y a d e m s por las c o n d i c i o n e s locales q u e dan el valor de /'; resulta p u e s q u e el e s t u d i o de las variaciones del precio slo p u e d e hacerse c o n s i d e r a n d o los dos primeros t r m i n o s , q u e r e p r e s e n t a n el p r e c i o d e los g e n e r a d o r e s y el costo del alambre. E l primero d e stos a u m e n t a c o n la prdida d e potencial de la lnea y el s e g u n d o vara e n razn inversa d e e s t e factor, de m o d o q u e d e b e existir u n valor de V q u e corresponda al m n i m o d e g a s t o s ; para d e t e r m i n a r l o , difer e n c i e m o s los d o s primeros t r m i n o s de la e c u a c i n (10) c o n resp e c t o V, t e n d r e m o s dP
_

A +B
1

JV 2Q44
w

rz.r.p.l

,
=0

- - - N

d V

E. x.y

E.

V. y
2

179

osea,

A+B
= 2 9 4 4

%.r.p. P
^ ,

, ..
(ii)

d e d o n d e d e d u c i m o s la cada de potencial correspondiente al costo mnimo:

E s t a m i s m a cantidad p u e d e ser expresada e n funcin del rendim i e n t o industrial, llamando as la relacin entre la potencia suministrada por los motores los transformadores y la que reciben los d i n a m o s de la estacin principal. L l a m e m o s z el r e n d i m i e n t o i n dustrial del transporte tensin elevada, t e n d r e m o s en virtud de la ecuacin (4).
Z=S

E.x.y. ~E+T

( I 3 )

de d o n d e d e d u c i m o s

7=*-iL2=L z

( I 4 )

Si igualamos las e x p r e s i o n e s (12) y (14), o b t e n d r e m o s ,

E.x. y.
i ? . + 54.25 /

~*-r.p.x A+ B

(15)

Para u n valor d e t e r m i n a d o d e x y d e y esta ecuacin tendr la forma

E
K

(16)

de m o d o q u e p o d e m o s calcular fcilmente la proporcin que d e b e n guardar la diferencia de potencial y el largo de la linea para o b t e n e r u n r e n d i m i e n t o dado.

180

A p l i q u e m o s esta ecuacin al caso de u n transporte por corrientes c o n t i n u a s 500 voltas y d e t e r m i n e m o s la distancia l m i t e / de m o d o q u e el r e n d i m i e n t o n o baje 5096. D e m o s los factores de esta frm u l a los valores s i g u i e n t e s : xy='/0%, xC)o%, 70,0206 o h m s , 1^=0,0089 k i l g m o s . / = i p e s o

y c o n t e m o s c o n u n total de 300 pesos de nuestra m o n e d a para los factores A y B; t e n d r e m o s :

lo q u e n o s da: / 10

sea una distancia de 5,000 metros. E l precio por caballo de una instalacin q u e c o m p r e n d a una fbrica de electricidad, u n a lnea de transporte y u n a serie de m o t o res, expresado e n funcin del r e n d i m i e n t o , ser, e n virtud de la ecuacin (10),

sea, de a c u e r d o c o n las igualdades (11) y (14) y c o n el valor de z dado por (13),

P^fA + B] I >'
2X

Z
z

[ + > + &.
'

Si d a m o s xy u n valor c o n s t a n t e igual 80 por c i e n t o y h a c e m o s variar z de 50 80 por c i e n t o , o b t e n d r e m o s las e x p r e s i o n e s

181

s i g u i e n t e s q u e n o s darn las variaciones relativas del r e n d i m i e n t o . y del precio d e la instalacin por caballo. z=$o% z=ss% z=6o% z=6$/o z=yoo/
c

P=o,7K P=o,40 P=o,04 P=ofc P=o,6o

A

\_A + B-\ + D + F [A + B]+D + F [_A + B]+D + F \_A+B~]+D + F [A + B~\ + D+F [A + E\+D+F [A + B] + D+F.

z=7S% P=o o z=8o/c P=o,os

L o s datos q u e a p u n t a r e m o s e n el captulo s i g u i e n t e n o s permitirn calcular estos valores c o n toda la aproximacin necesaria para los p r e s u p u e s t o s d e u n p r o y e c t o d e traccin. L a ecuacin (i 5) p o r su parte n o s dar la t e n s i n c o r r e s p o n d i e n t e al r e n d i m i e n t o q u e d e seamos obtener.

C A P T U L O IX

GASTOS D E INSTALACIN
i. Coeficiente de explotacin y coeficiente comercial.Para apreciar de una manera absoluta las ventajas de los diferentes sistemas de tranvas, que hemos estudiado en los captulos anteriores nicamente bajo el punto de vista tcnico, debemos aplicarles una m e dida prctica que ser el precio de la traccin por coche-kilmetro (i) Las empresas de tranvas elctricos son m u y recientes; las ms antiguas, instaladas en Alemania, datan de 1880 y slo tienen el carcter de tentativas aisladas las lneas construidas hasta 1888, poca sealada por un gran desarrollo de la traccin elctrica en Estados Unidos y la cual se puede referir el trmino del perodo de ensayos y el principio del progreso seguro del n u e v o sistema de transporte. Estos pocos aos de experiencia bastan apenas para apreciar rigurosamente el costo de la traccin, pues no son muchas las lneas que pueden suministrar datos exactos sobre los gastos de conservacin de los diferentes elementos de la instalacin. P o r otra (1) Seria ms exacto referir este precio la tonelada kilmetro; pero no existen datos exactos que permitan fijarlo de este modo, pudiendo obtenerse un valor bastante aproximado si se atribuye un valor mnimo de 6 toneladas al peso del vehculo.

183

parte, m u c h a s empresas explotan privilegios d e a l g u n o s i n v e n t o r e s y ocultan los resultados o b t e n i d o s para evitar la concurrencia. A g r e g u e m o s a n q u e casi la totalidad d e los. tranvas elctricos h a n utilizado el material y las construcciones d e las empresas d e traccin animal p r e e x i s t e n t e s , lo q u e hace difcil el c o n o c i m i e n t o e x a c t o del c o s t o d e la instalacin c o m p l e t a d e u n a lnea elctrica, y t e n d r e m o s algunas d e las principales circunstancias q u e complican la d e t e r m i n a c i n del precio del c o c h e - k i l m e t r o . E x i s t e n , s i n e m b a r g o , datos bastante fidedignos q u e p e r m i t e n apreciar el valor comercial d e las empresas d e transporte elctrico y e n t r e ellos m e r e c e n especial m e n c i n los publicados por el Ministerio d e Ferrocarriles del E s t a d o d e Massachusetts y por el Ministerio d e Obras Pblicas de F r a n c i a ; j u n t a m e n t e con los resultados d e estas investigaciones oficiales, m u c h a s empresas h a n publicado s u s balances d e m o d o q u e se p u e d e establecer u n precio m u y aproxim a d o del c o c h e - k i l m e t r o y, e n t o d o caso, u n a distribucin bast a n t e exacta del t a n t o por c i e n t o c o r r e s p o n d i e n t e cada u n o d e los captulos q u e forman el costo total. L o s gastos de u n a empresa d e transporte se refieren tres servicios principales q u e son, el capital, la administracin y la explotacin p r o p i a m e n t e dicha. A n t e s d e ocuparnos e n detalle de cada u n o d e estos servicios, establezcamos e n t r e ellos y las entradas u n a relac i n q u e n o s p e r m i t a comparar el valor e c o n m i c o d e los diferentes sistemas d e traccin. L l a m e m o s r e s p e c t i v a m e n t e m, n, p las partes proporcionales del precio del c o c h e - k i l m e t r o correspondientes al inters y la amortizacin del capital, al servicio de administracin y los gastos d e explotacin y sea q la entrada por c o c h e - k i l m e t r o . La relacin
1

la cual llamaremos coeficiente de explotacin', n o s permitir apreciar las c o n d i c i o n e s e c o n m i c a s de la marcha d e cada instalacin; el

coeficiente comercial '

m + n+p

184

mostrar el valor absoluto de la empresa, el nico q u e tomarn en c u e n t a los capitalistas. T e n d r e m o s ocasin de hacer notar q u e estos coeficientes son c o n s t a n t e m e n t e inferiores los que caracterizan la traccin animal y al m i s m o t i e m p o h a r e m o s v e r q u e la s u m a de t r m i n o s que figura e n el n u m e r a d o r t i e n d e hacia u n valor q u e d i s m i n u y e las diferencias entre los diversos sistemas de traccin elctrica. U n a instalacin costosa, bien administrada tcnica y c o m e r c i a l m e n t e producir resultados iguales superiores los q u e alcance u n a empresa q u e , e n tre las e c o n o m a s de instalacin y de e x p l o t a c i n , h a y a optado por las primeras. Para evidenciar este e n u n c i a d o casi n o se necesita re currir los datos de la prctica, p u e s los g a s t o s de amortizacin inters n o alcanzan, por lo general, la tercera parte del precio total d e l ' c o c h e - k i l m e t r o ; d a r e m o s sin e m b a r g o u n ejemplo, relativo tranvas de idntico sistema, por el cual v e r e m o s q u e para a s e g u rar el x i t o de u n a empresa n o c o n v i e n e omitir n i n g n gasto que equivalga una facilidad de la explotacin. Las cifras siguientes se refieren los tranvas de L o n d r e s y de B o s t o n y c o n s i g n a n los resultados o b t e n i d o s en 1892-1893.
B SO OT N L N RS ODE

43 Nmero de coches-kilmetros por kilmetro Gastos totales de explotacin por coche-kilmetro $ oro 0.13 0.19 0.6S Capital de la empresa por kilmetro > 51-745 9% > 1 oro ^395

400 75,000 0.14S 0.179 0.82 44,375 3.3 %

E l m a y o r x i t o de los tranvas de B o s t o n deriva de la administra c i n m o d e l o q u e e n ellos se practica y c u y a facilidad c o n t r i b u y e n t o d o s los perfeccionamientos de q u e se ha dotado cada una de las partes d e la instalacin.

185

L o s precios indicados, as c o m o los q u e a p u n t a r e m o s ms adelante, se hallan expresados e n pesos oro, d e 48 p e n i q u e s ; h e m o s preferido adoptar esta unidad y conservar para el material y la m a n o de obra los precios e u r o p e o s norte-americanos c o n el objeto d e m a n t e n e r la h o m o g e n e i d a d d e los resultados y n o incurrir e n errores d e apreciacin, tratndose d e obreros y materiales c u y o s salarios y precios a u n n o se h a n establecido entre nosotros. E n t o d o caso ser fcil deducir d e estos valores los q u e se o b t e n d r a n e n nuestro pas, multiplicando cada u n o d e los e l e m e n t o s q u e los c o m p o n e n por u n coeficiente q u e slo la prctica p u e d e indicar. Gracias esta medida, c r e e m o s p o n e r salvo d e cualquier error los q u e consult e n estos datos para formar el p r e s u p u e s t o d e u n a instalacin para calcular sus resultados comerciales. 2. Costo de la estacin central.El capital necesario para esta instalacin c o m p r e n d e el precio del terreno, d e los edificios, del material m e c n i c o y del material elctrico; estas sumas n o son simp l e m e n t e proporcionales la energa d e la estacin central puesto q u e la construccin de los grandes m o t o r e s y dinamos es ms e c o n m i c a q u e la d e las mquinas y generadores de potencia reducida. D e esto resulta u n a d i s m i n u c i n del peso del material fijo corresp o n d i e n t e u n k i l o w a t t q u e se traduce, e n l t i m o trmino, por u n a e c o n o m a e n el terreno, e n los c i m i e n t o s y e n el edificio proporcional las diferencias d e p e s o y d e superficie q u e h e m o s indicado e n el captulo anterior. P o r otra parte, la regularidad d e la estacin central a u m e n t a c o n el trfico, circunstancia q u e p e r m i t e disminuir la proporcin d e energa correspondiente cada v e h c u l o e n circulacin; as e n u n a lnea de 10 c o c h e s las variaciones bruscas d e la corriente exigirn u n a p o tencia disponible d e 15 kilowatts por c o c h e ; u n a circulacin d e 100 vehculos demandar slo 12 kilowatts tal vez m e n o s y este n m e r o p u e d e llegar hasta 8 eii u n a red d e 400 vehculos e n la cual las v a riaciones d e energa son m u c h o m e n o r e s y m s lentas. E n este ltimo caso los gastos d e instalacin por v e h c u l o sern slo la cuarta parte d e los exigidos por una lnea d e 10 coches y la

18G

mitad de la suma correspondiente un trfico de 100 vehculos. D e una manera aproximada se estima e n E u r o p e a y en E s t a d o s U n i d o s e n 300 pesos el precio del kilowatt hasta 100 unidades, e n 260 hasta 200, e n 200 hasta 400; para energas m a y o r e s la disminucin es ms lenta y el precio d e la unidad alcanza a u n 100 para 4000 kilowatts. A estos valores habra que agregar los edificios y el terreno, que en los presupuestos aproximativos se calculan c o n j u n t a m e n t e e n 6o 40 pesos por kilowatt, s e g n que se haga uso de mquinas vapor horizontales lentas de m q u i n a s verticales de gran velocidad. D a m o s en la. figura 160 la curva de las variaciones del precio del kilowatt instalado con la e n e r g a de la estacin generadora y j u n t a m e n t e con ella los valores de esa m i s m a p o t e n c i a e n funcin del trfico. Las curvas ab, ac, ad de la figura 161, dan los precios de instalaciones de capacidades diferentes distribuidas en los tres captulos, terreno y edificios, material m e c n i c o , material e l c t r i c o ; la lnea a'e da el c o s t o de e s t a b l e c i m i e n t o por v e h c u l o e n circulacin. H e m o s separado la parte de precio que corresponde al terreno y los edificios porque estos valores p u e d e n ser e n t r e nosotros m u y diferentes de los o b t e n i d o s en E u r o p a y E s t a d o s U n i d o s ; n o sucede lo m i s m o c o n el material elctrico m e c n i c o que deber ser importado mientras n o se desarrollen las grandes industrias- m e t a lrgicas. E s t o s datos, que s u p o n e n la existencia de u n material vapor, resultarn exagerados para las empresas que se establezcan e n nuestro pas y que harn uso de m o t o r e s hidrulicos m e n o s costosos sin e m b a r g o , el m e n o r r e n d i m i e n t o de stos establece u n a c o m p e n s a cin que d i s m i n u y e las diferencias e n t r e los p r e s u p u e s t o s aproximativos. Para t e n e r u n p u n t o de comparacin d i g a m o s q u e e n E u r o p a se estima el valor del material m e c n i c o en 30 pesos oro por caballo para las potencias de 100 caballos ms m e n o s y que en los presup u e s t o s de canales y construcciones hidrulicas se hace interven ilas cifras siguientes, q u e son un m x i m o :

P E I D L C N L I C NT U C N S HD LC S P R RC O E AA O SR C I E O I R UI A O

C B LO AAL

T A AO DA I D RBJ I RO E KEZ URA 1 hrs 2 oa 2 hrs 4 oa

25 a 50 caballos 30 100 ) > 100 209

300 pesos oro 250 200

350 pesos oro 300 250

3. Instalacin de la va fetrea.El precio de la lnea a u m e n t a r cbn el trfico, p u e s t o q u e e s necesario proporcionar el p e s o d e los rieles la corriente de circulacin; si consideramos la frmula 9 del captulo VI, p o d e m o s expresar este factor e n funcin del pesorepor m e t r o del conductor d e alimentacin. L l a m e m o s < el peso de u n a b.arra del metal del conductor d e u n m e t r o de largo y un m i l m e t r o de seccin, t e n d r e m o s
t r 1

-p

Si a d m i t i m o s la igualdad d e / y /' y d a m o s los valores 1.25 al c o e ficiente K y 7.8 gramos y 11.1 gramos r e s p e c t i v a m e n t e / ' y el peso del riel ser a p r o x i m a d a m e n t e 35 v e c e s mayor q u e el peso del conductor. E s t e clculo s u p o n e q u e la va frrea n o posee n i n g n c o n d u c t o r auxiliar hiera d e las j u n t u r a s elctricas d e los rieles; s tableciendo u n a arteria de retorno este peso podr disminuirse.hasta 15 18 veces el peso d e los conductores d e electricidad. E n u n ejemplo q u e daremos ms adelante t e n d r e m o s ocasin d e constatar la confirmacin prctica d e estas previsiones.
1

Para completar los datos q u e nos h a n de servir m s adelante para

188

elctricos, daremos un

apreciar el valor comercial de los tranvas cios corrientes en E u r o p a :

presupuesto de va frrea adoptando el trmino medio

de los pre-

P e i del kl m t o r co i er de va sm l i pe

Va Vignole, con rieles de 20 kilogramos comprendiendo los durmientes y el lastre

por metro, 4,400 pesos oro 12,000 17,000 19,200

Va Brocea, con rieles de 36 kilogramos por metro, c o locados sobre arena y adoquinada Via Brocea, con rieles de 44 kilogramos por metro, c o locados sobre concreto y adoquinada Va Marsillon, con rieles de 4r kilogramos por metro colocados sobre concreto y adoquinada

H aqu un presupuesto ms completo de va V i g n o l e doble.

Precio de un kilmetro de via doble con rieles Vignole de 20 kilogramos

500 rieles de acero de 8 metros. 80,000 klgs. > pares de eclisas 2,000 $2,000 2,000 pernos de eclisas 10,000 remaches galvanizados... $ 30 la tonelada $ 2,460

500 klgs. 2,200 2,700 > $ 60 la tonelada $ $ > > 60 162 1,325 3,150 1,050 2,000 400 1,000 TOTAI f I,547

2,650 durmientes 50 centavos Lastre: 5X0.35X1000=1750 metros cbicos '$ 1.So Lastre: colocacin Colocacin de la va $ 2 por metro Junturas elctricas y conductores auxiliares Varios

189

E n Estados U n i d o s e l precio es ms e l e v a d o s e g n resulta del s i g u i e n t e p r e s u p u e s t o d e Fairchild, q u e consulta rieles ms pesados: 440 rieles, con eclisas, tirantes, cojinetes, etc., en todo 150 toneladas $ 2,650 durmientes 45 centavos Lastre Colocacin Junturas elctricas y conductores auxiliares
Total f

8,500.00 1,192.50 3,000.00 2,000.00 600.00

15,292.50

D e estos datos resulta q u e el precio m e d i o d e un k i l m e t r o d e va simple, sin contar el p a v i m e n t o , ser pocas veces inferior 5,000 pesos oro. 4. Canalizacin de transporte de la electricidad.La necesidad d e m a n t e n e r la t e n s i n c o n s t a n t e e n la red d e distribucin equivale u n a u m e n t o e n la seccin de los conductores y multiplica los gastos d e s e g u n d o orden q u e corresponden los aparatos d e seguridad interruptores de circuito, centros d e distribucin y otros accesorios. E l costo d e la canalizacin por coche e n servicio a u m e n t a r p u e s c o n el trfico s i g u i e n d o la l e y indicada por la curva de la figura 163, q u e representa las variaciones del precio d e lnea por coche e n circulacin para trficos d e s d e . 10 hasta 100 vehculos. E s t a curva ha sido trazada e n la hiptesis d e u n c o c h e por cada 800 metros d e lnea y c o m p r e n d e el i m p o r t e total de las redes d e transporte y de a l i m e n t a c i n ; ella p u e d e sin e m b a r g o representar las variaciones relativas del precio d e la primera, y a q u e el costo del alambre de trabajo por v e h c u l o es casi c o n s t a n t e . E n e s e importe total p o d e m o s atribuir, c o m o t r m i n o m e d i o , u n precio de 600 700 pesos oro por k i l m e t r o la red de transporte e n las lneas de poco trfico, h a c i e n d o subir estos valores 1,000 y 1,500 e n las instalaciones de m a y o r importancia. Esta parte de la construccin es la q u e ofrece.' al ingeniero ms c a m p o para la aplicacin d e los principios t c n i c o s de e c o n o m a . L o s progresos diarios de la electricidad d i s m i n u y e n c o n s t a n t e m e n t e

190

estos gastos, q u e podrn ser reducidos u n a p e q u e a parte del v a lor actual c u a n d o se p u e d a hacer uso d e m o t o r e s de corrientes alternativas b i e n estudiados. 5. Importe de la va de alimentacin.El precio d e esta parte d e la instalacin, q u e es la caracterstica d e l o s diversos sistemas d e tranvas a u t o m v i l e s , es el e l e m e n t o principal d e las ventajas d e cada u n o ; e x a m i n e m o s p u e s s e p a r a d a m e n t e los sistemas q u e antes h e m o s estudiado. a. Via de alimentacin superficial.Este sistema es c i e r t a m e n t e el m s e c o n m i c o bajo el p u n t o d e vista d e la instalacin y se aplica Con igual x i t o las g r a n d e s y las p e q u e a s e m p r e s a s ; el precio reducido d e los conductores h a d i s m i n u i d o los presupuestos de empresas colosales, c o m o los m e t r o p o l i t a n o s d e L o n d r e s y L i v e r pool, q u e h a n necesitado, por otra parte, sumas e n o r m e s para la construccin de t n e l e s y viaductos. E l m a y o r c o n s u m o d e energa que e s t e sistema requiere p u e d e ser c o m p e n s a d o e n las p e q u e a s instalaciones, c o m o la d e Bessbrook, por el precio nfimo d e la fuerza motriz. La gran diferencia entre los establecimientos q u e h a n adoptado esta va de a l i m e n t a c i n n o n o s p e r m i t e determinar u n precio m e d i o ; p o d e m o s , sin e m b a r g o , fijar u n a cifra aproximada r e d u c i e n d o las dos terceras partes el precio d e los c o n d u c t o r e s d e u n a va area y s u p r i m i e n d o el valor d e los postes. C r e e m o s q u e las cifras siguientes superan al precio real p o r kilmetro. Precio del conductor Aisladores Colocacin
TOTAL

75.00 pesos oro 25.00 > 100.00 >

200.00 pesos oro

b. Via de alimentacin aerea.El metal e m p l e a d o e n estas lneas es el bronce fosforoso q u e resiste u n a t e n s i n d e 45 kilogramos por m i l m e t r o cuadrado y cuya conductibilidad es slo inferior e n

191

2 % la del cobre puro. L o s alambres c o m u n m e n t e usados t i e n e n de 7 8.5 m i l m e t r o s d e dimetro, de m o d o q u e el precio m x i m o de u n k i l m e t r o sera d e 100 pesos oro, c o n t a n d o 40 c e n t v o s oro el kilogramo, que es u n valor excesivo. Habra q u e doblar este precio para tomar e n c u e n t a los aisladores, los alambres de suspensin y otros accesorios. Si atribumos otro t a n t o los gastos de colocacin y los imprevistos t e n d r e m o s u n total de 400 pesos oro por k i l m e t r o de alambre. La parte ms i m p o r t a n t e de los gastos corresponde los postes q u e p u e d e n elevar hasta 5,000 pesos el i m p o r t e kilomtrico total. L o s soportes ms e c o n m i c o s son los postes de maderas resinosas q u e resisten hasta 6 kilogramos por m i l m e t r o cuadrado; su precio es ms m e n o s de 0.80 c e n t a v o s por m e t r o , lo q u e da 6 pesos para u n poste de 7 metros sobre la superficie del suelo. Si a d m i t i m o s q u e su colocacin importa de 1 4 pesos s e g n el c i m i e n t o q u e se les d, el precio de u n k i l m e t r o de lnea, c o n t a n d o c o n 30 postes c o m o trm i n o m e d i o , variar de 210 300 pesos oro. E s t o s valores p u e d e n ser tres y cuatro veces m a y o r e s si, e n vez de e m p l e a r los soportes e n bruto, se les coloca c u i d a d o s a m e n t e labrados y pintados. A estos valores es m e n e s t e r agregar a n dos tres pesos para t o m a r en c u e n t a las consolas de madera metlicas que llevan los aisladores. L o s postes metlicos q u e e x i g e n las ciudades son m u c h o ms caros y su precio d e p e n d e m e n o s de las c o n d i c i o n e s de resistencia q u e de las formas artsticas impuestas por algunas municipalidades. E l precio de u n t u b o metlico d e 7 metros fuera de tierra, calculado para u n esfuerzo d e 250 kilogramos, es d e 14 pesos o r o ; este valor alcanza 60 pesos para u n esfuerzo de 600 kilogramos. L o s soportes d e hierros perfilados son ms e c o n m i c o s ; s u i m p o r t e vara de 14 50 pesos para esfuerzos de 250 650 kilogramos. L o s gastos de colocacin de estos p o s t e s n o bajan de 6 8 pesos. L o s datos que dejamos apuntados p e r m i t e n establecer los valores s i g u i e n t e s para el precio m e d i o d e u n k i l m e t r o de lnea c o m p l e t a m e n t e equipada, es decir, c o m p r e n d i e n d o e n ella la red de transporte.

Postes ordinarios de madera Postes de madera labrados y pintados... Postes metlicos para va simple Postes metlicos para va doble, colocados en la entre-va

7 5 0 1 , 4 0 0 pesos oro 1,400 1,800 2,400 3,000

2,800 3 , 4 0 0

Postes metlicos para va doble, colocados lateralmente 3,500 4,500

c. Linea de alimentacin subterrnea.El p e q u e o n m e r o de estas instalaciones n o p e r m i t e establecer c o n seguridad el precio unitario de cada u n o de l o s e l e m e n t o s de la canalizacin. E l Street Rail-way Journal h a publicado e n 1896 los s i g u i e n t e s datos q u e d a n el precio kilomtrico d e la va simple c o m p l e t a m e n t e equipada del tranva d e W a s h i n g t o n .
Conductores.... Aisladores Junturas Marcos de hierro Escavacin Cimientos y paredes de la galera Colocacin, TOTAL 79 P
2 e s o s o r o

165 3>
l 6 8

* " *

1,485 142 5,82 i,534

1 2 , 3 6 8 pesos oro

Si a g r e g a m o s esta s u m a 4,537 y 4,686 pesos q u e corresponden r e s p e c t i v a m e n t e la v a frrea y al p a v i m e n t o , t e n d r e m o s u n totai d e 21,592 pesos oro, inferior al t r m i n o m e d i o del precio d e l kilmetro e n Estados Unidos. E l i m p o r t e d e la canalizacin de u n tranva instalado s e g n el sistema Lineff n o es t a n considerable, c o m o lo prueban los datos s i g u i e n t e s , publicados por Kapp:
Galera subterrnea Conductores 60,000 pesos oro 15,000 >

E l ferrocarril t i e n e u n a red d e 5 kilmetros de va doble, lo q u e da u n total d e 7,500 pesos oro p o r k i l m e t r o d e lnea simple.

193

E s t e m i s m o precio resulta de los p r e s u p u e s t o s h e c h o s para el tranva parisiense d o t a d o d e u n a galera de circulacin; l es slo la tercera parte del i m p o r t e total de la va frrea y de la lnea elctrica c o m p l e t a q u e se elevar 24,000 pesos por k i l m e t r o de lnea simple. E s t o s valores p u e d e n a n ser reducidos e m p l e a n d o las galeras H o e r d e , de construccin m u y e c o n m i c a , c o n j u n t a m e n t e c o n el s i s t e m a W a l l e r - M a i n v i l l e q u e reemplaza los c o n d u c t o r e s especiales por u n simple alambre m i l pesos oro. E l x i t o q u e h a n alcanzado los tranvas d e W a s h i n g t o n , B u d a p e s t y otros dotados de e s t e sistema, manifiesta q u e el e x c e s o de los gastos de instalacin se halla c o m p e n s a d o por u n a d i s m i n u c i n e n las prdidas de energa. flexible. Creemos, sin e m b a r g o , q u e e l p r e c i o k i l o m t r i c o de estas instalaciones ser g e n e r a l m e n t e superior diez

d. Va de alimentacin subterrnea por contacto indirecto. E s tos tranvas de construccin reciente u n e n , la reduccin de las prdidas propia de las lneas subterrneas, u n a e c o n o m a e n los g a s t o s de instalacin q u e , medida" q u e el sistema progrese, disminuir la diferencia e n t r e el i m p o r t e de estas lneas y el de las canalizaciones areas. L o s precios de estas instalaciones s o n aun poco c o n o c i d o s ; estim a m o s , sin e m b a r g o , c o m o m u y aproximados los datos s i g u i e n t e s relativos u n tranva V u i l l e u m i e r .

Importe de una seccin de IOO metros

Cien metros de cable de alimentacin Mil metros de alambre para las conexiones de los botones metlicos y del conmutador Un conmutador colocado Botones metlicos Colocacin imprevistos TOTAL,
60

3 0 0 pesos oro

>

>

' 6 0 0 pesos oro

sea

6,000

pesos por k i l m e t r o .
13

TRANVAS

194

M s e c o n m i c o es a n el sistema D i a t t o , c u y o s presupuestos v a ran d e 4 5,000 p e s o s oro. E s t o s precios s o n m u y inferiores los d e las canalizaciones subterrneas y llegan al l m i t e d e m u c h a s vas areas. 6. Precio del material rodante.Estos precios s o n m u y variables con el lujo d e los v e h c u l o s ; p o d e m o s , sin e m b a r g o , asignar los v a lores s i g u i e n t e s los m o d e l o s m s usados:

P E I E P S S OO RC O N EO R CPC A AA I D D

Caja Armazn 32 pasajeros; 1 4 asientos; 1 8

480 300

material elctrico

T TL OA

360

40 pasajeros, 1 8 asientos; 22 en las plataformas.. 5 0 pasajeros, 1 8 asientos; 3 2

(1 motor) (2 motores)

700

1470

1540

500

360

4 8 0 1400 2400 2260 3380

520

360

480 1 5 0 0 2600 2320 3600

(2 motores)

E l captulo Material elctrico c o m p r e n d e las campanillas, el alumbrado, las c o n e x i o n e s diversas, los aparatos de seguridad, el c o n m u t a d o r de maniobra y los m o t o r e s . E s t o s l t i m o s e l e m e n t o s p u e d e n estimarse en. 100 y e n 600 pesos oro r e s p e c t i v a m e n t e c o m o trmino medio. ' L o s c o c h e s c o n imperiales son u n p o c o m s caros, su valor alcanza hasta 4,000 y llega v e c e s 5,000 pesos oro.

7. Precio medio de un tranva elctrico completo.-Los datos q u e

hasta aqu h e m o s r e u n i d o n o s p e r m i t e n calcular a p r o x i m a d a m e n t e el capital necesario para establecer u n tranva destinado a servir u n trfico cualquiera. S u p o n g a m o s u n a red d e 1 0 kilmetros, ocupada por 10 v e h c u l o s y a l i m e n t a d a por u n a canalizacin area; s e g n las curvas d e la figura 162, el precio total d e la estacin generadora

195 ser d e 32,000 pesos (oro; la figura 163 n o s da 12,000 p e s o s oro para el costo de las canalizaciones de transporte y d a l i m e n t a c i n . A s tendremos: - '
1

-::i'r;

Estacin generadora............... . L n e a elctrica./. Va frrea, sin contar pavimento Diez vehculos Imprevistos
1

32000 pesos oro

12000
60000

. ,.
* .

15000 6000

oro

TOTAL

125000 pesos

sea 12,500 pesos oro por k i l m e t r o . E s t e presupuesto, q u e corresponde al valor m e d i o de las lneas establecidas en Europa, es m u y inferior al i m p o r t e de las construcciones norte-americanas, c u y o precio se estima c o m o s i g u e : Via frrea, sin pavimento Material fijo y rodante Edificios y terrenos.... TOTAL.....
:

12000 pesos'oro 6000 * 7000 ">" "'>'" 25000 pesos oro por kilmetro

E s t o s valores-se refieren las c o n d i c i o n e s normales de la prctica y sus variaciones*son i g u a l m e n t e n u m e r o s a s de u n o y otro lado del t r m i n o m e d i o q u e ellas i n d i c a n ; as, e x i s t e n tranvas, c o m o el de R y d e Pier,. que ha costado m e n o s de 600 pesos por k i l m e t r o y otros, c o m o el de B u d a p e s t , q u e ha requerido u n capital de cerca de 70000 pesos por k i l m e t r o ; citaremos a u n el gran m e t r o p o l i t a n o d e L o n d r e s que m i d e slo 5160 m e t r o s - y ha costado m s de cuatro y m e d i o m i l l o n e s de pesos oro. E s d e m o t a r que todas estas e m p r e sas h a n alcanzado u n gran xito comercial.
;

Si h a c e m o s u s o d e las curvas de valores que h e m o s dado m s arriba para calcular el precio de instalaciones de diferente importancia, v e r e m o s que el precio del e s t a b l e c i m i e n t o por v e h c u l o e n circulacin es casi c o n s t a n t e y responde Tun t r m i n o m e d i o d e 7

196

8000 pesos oro, sin contar la va frrea, el terreno y los edificios. E s t a constancia p r o v i e n e de las variaciones en s e n t i d o inverso del precio de la estacin central, por una parte, y del material rodante y de la lnea elctrica, por otra. Para completar estos a n t e c e d e n t e s , y formarnos u n a idea ms precisa de los valores q u e p u e d e n alcanzar los diferentes e l e m e n t o s de u n a empresa d e traccin elctrica, daremos el s i g u i e n t e presup u e s t o , publicado por Fairchild, relativo una lnea de 4830 m e t r o s de doble va construida e n E s t a d o s U n i d o s :

A Via
Ttl oa P r kl m t o o i er

9,830 metros de cimientos Durmientes y accesorios 9,660 metros de lnea nexiones 9,660 metros de doble va con rieles de 35 kilogramos Vigilancia y otros gastos.... Pavimento de granito en una s u perficie de 28,150 metros cuadrados Precio de la va elctrica comprendiendo junturas y c o -

14,769.20 7,877.00

3,110.80 46,584.40 9,848.20

87,515.00 $ 169,704.00 $ 169,704.60 $ 35,136.00

Construcciones especiales de la va
Dos agujas de cruzamiento $ 1,088.00 279.60 509.00 TOTAL $ 1,876.60 $ 1,876.60 $ . 389.OQ

Una doble va de cruzamiento 180 metros de curva de doble va

BLinen electrica aerea (i)

Ttl oa . Pr o kl m t o i er

270 postes de hierro con sus tirantes $ S postes de extremidades y curvas

7,272.60
414.50

278 postes extremos con cimientos de concreto, en las curvas... 9,660 metros de alambre de trabajo, peso total de 4,642 kilogramos 30 centavos el kilogramo 910 kilogramos de alambre de suspensin 625 metros de alambre de alimentacin, peso total de 7,082 kilogramos 32 centavos el kilogramo 4,S30 metros de lnea para aisla* dores, etc , 123 kilogramos de alambre de suspensin Gastos y artculos varios

2,304.00

1,589.00 125.40

2,768.40 932.00 20.00 1,554.20 16,980.10$ 3,516.00

Precio de la lnea elctrica... $ 16,980.10$

Construcciones especiales de la linea

6 cruzamientos d trolley $ 290 metros de curvas de doble
va

18.60
156.00

Alambre de proteccin sobre la mitad de la linea

TOTAL $

267.00
441.60 $ 441.60 $ 91.00

( 1 ) H rm s n t r la p o o c n de 1 1 e t e los p s s r s e tv s de los c n u t r s ae o oa r p ri 5 nr e o e p ci o o d co e de ai e t c y d r t r o v l r q e s a r x a d l lmt p u e ca i dc d lm na i n e eo n , ao u e po i m e i ie r d n i l n i a o ms a rb . ri a

CEstacin generadora (i)

Ttl oa P r kl m t o o i er

Terreno $ 10,360.00 Edificios: 1,560 metros cuadrados 26,700.00

Mquinas vapor compound d e marcha lenta; 35 caballos por coche, comprendiendo 20 por ciento de reserva, en todo 1,025 caballos '.. Equipo elctrico: 30 caballos por coche, comprendiendo 20 p o r ciento d e reserva, en todo 900 caballos.. Precio de la estacin central DMaterial rodante

68,707.00""

" ' /<'

1

32,634.00

$ 138,401.00 $ i3S,4oi.oo $ 28,654.50

15 vehculos-motores d e 15 m e tros de largo $ 15,540.00 15 trueles motores de repuesto.... 4,273.60 30 motores (2 por vehculo) con sus accesorios..... 38,850.00 15 vehculos ordinarios 18,640.00 Precio del;material rodante... $ .77,303.60.$ EDepsito de coches y taller de reparaciones Terreno Edificios contra incendio Pozos, vas de cruzamiento f 2,590.00 25,900.00 4,144.00 77,303.60$

1 !

16,005.00

( 1 ) El e p o de m q i a d g a v l cd d h b o a i n d u a e o o d ml e u s e r n eo i a n ar a c so a o n c n m a e
10,950 p s s eo.

Ttl oa

P r kl m t o o i er

Taller de reparaciones Herrera Precio del depsito y del taller... $

4,662.00 4,144.00 41,440.00 $ 41,440.00 Jt 8,580.00

FAccesorios
2 coches barre-nieve $ Otros aparatos para la nieve 4 coches para inspeccin y repaciones , 2 volcadores y otros gastos
TOTAL .$

5,180,00 1,036.00 2,333.00 414.00

8,963.40$ 8,963.40$ 1,860.00

Precio total de la instalacin Precio por kilmetro...

$ 455,109.90 $ 94,231.00

E l precio elevado de esta lnea, q u e resulta de la gran intensidad del trfico, n o ha sido u n i n c o n v e n i e n t e para el x i t o del tranva q u e h a dado m u y b u e n o s resultados comerciales. E l precio m e d i o d e las instalaciones norte-americanas es inferior esta cifra, s e g n lo d e m u e s t r a n las estadsticas publicadas por T a v e r n i e r e n 1896 c u y o s datos se e n c u e n t r a n reunidos e n el cuadro s i g u i e n t e q u e c o n signa adems algunas cifras tiles para la apreciacin del valor c o mercial d e los tranvas elctricos.

e -= o
cu O

Gastes de instalacin por kilmetro Gastos de explotacin

a "3 a si
ca ed
E

in

0) Reparticin del XI o promedio en por} O >-. ciento del total S s

Coeficiente de explotacin

<
Por viajero Mnimo V V e Ou a 2 Mximo

>

CU

u o *

Por kilmetro

co _jj

a.
72 87 (por kilmetro de va)
i?

A E S T A D O DE MASSACHUSETTS (por kilmetro de va)

I9I80

1892 22700 1.4 ^.o

1893 B NEW-YORK 1.2 0.8 2320 1840

3 - 4 4 30020 8920 481.731; sOO 8840 2500 2940 0.024 0.024

2 2

28

Por coche kilmetro

0.122 0.120

O.25 0.88 0.70 5.6% I 0.57 l.Ki 0.74 4.7

1892 1893 9 -NEW-YORK

19 190.74 294600J8420 329001 83 370.44 10526018420 36420I 91

0.048 0.036

0.120 0.120

0.45 1.36 0-70J3.0 ; -33 2.43 0.6914.3 I

(por kilmetro de lnea) 17 i! 1.6 ]'3080 9 1.2 I 2760, I 0.064 I 0 . 1 2 0 1 1 0 . 4 5 1.36 0.70 3.0 I 0.054 I 0.120II0.33 2.43 0.69 4.3 I

1892

1893

19 144.37 525820 8420 43460p 83 2 6 8 . 4 7 2 2 4 8 3 0 I 8 4 2 0 I 5 0 2 0 0 J I 91

D PKNSILVANIA (por kilmetro de lnea)

0.63II8.4

1892

Promedio

1893

o 9040 457-00 856.83 l i 0440 7260

32120 69-4 30.6! 34780 71.8 28.2

1-4 1.2

4720 3260

0.037 I 0.064 0.11 ! 1.68 0.034 0.064 0.22 3.00

7.2

 -201

8. Importe de la instalacin de los tranvas automotores.La traccin por acumuladores requiere u n capital de establecimiento m e nor que el e x i g i d o por los tranvas automviles, de m o d o que el estudio de este sistema, pesar de sus gastos elevados de explotacin, se hace interesante en los casos de concesiones cortas que se hallan gravadas a n u a l m e n t e por una suma considerable para el servicio de la amortizacin y del inters del capital. P o r otra parte, los progresos de la construccin de los acumuladores hai a u m e n t a d o su. r e n d i m i e n t o y disminuido su peso, reduciendo as considera' b l e m e n t e el exceso de energa que demanda este sistema de traccin. Para apreciar los progresos realizados en p o c o t i e m p o , comparem o s las primeras instalaciones h e c h a s e n Pars, e n 1892-93, c o n el tranva ms reciente de Bruselas. El i n g e n i e r o D u p u y ha publicado el siguiente presupuesto de construccin de las lneas San DionisioOpera y S a n D i o n i s i o - M a g d a l e n a : ; ,

AEstacin Central
3 Calderos seni-tubulares .3 Mquinas vapor de 125 caballos. 3 .Dinamos de 60 kilowatts. Transmisiones Instalacin de los calderos Chimenea y otros trabajos. SUMA $ $ 9,600 17,600 8,700
7,4QO

11,760 19.300 74,3oo $ 74.300

B Material rodante
44 Bateras de 108 acumuladores..;....... Instalacin para cargar las bateras. 25 Coches completamente equipados.... SUMA. Precio total

40,600 6,852 85,000 $ $ 132,452 206,752

$ 132.452

 ^02 E s t a s lneas t i e n e n u n a e x t e n s i n de 22 k i l m e t r o s , de m o d o q u e el precio por k i l m e t r o ser ms m e n o s de 9,400 pesos. E n vicio normal la circulacin es de 17 c o c h e s lo q u e da por c o c h e e n servicio. E l director del tranva de Bruselas, V a n V l o t e n , ha marcha normal. comunicado el s i g u i e n t e p r e s u p u e s t o para una instalacin de 12 v e h c u l o s e n ser-' 12,000 pesos

A Estacin Central
2 Calderos de 120 caballos f 2 Mquinas vapor de 120 caballos........ 8 Dinamos de 16.5 kilowatts (colocados)....... Cimientos de las mquinas y calderos Transmisiones Chimenea *. Instalacin para cargar las bateras Aparatos de medida, herramientas, etc
SUMA

3,800 6.000 8,000 1,000 820 700 . 2,000 2,400

'$

?4,72'o $ 24,720

, .

BMaterial rodante . ,

16 coches completamente equipados $ 19,200 40 bateras de 120 elementos de T3 kilogramos 14,400 Cajas y accesorios 4,800
SUMA f 38,400 $ 38,400

Precio total de la instalacin

$63,120

Si s u p o n e m o s un trfico de u n c o c h e por k i l m e t r o , o b t e n d r e m o s u n valor de 5,260 pesos por k i l m e t r o y por v e h c u l o , cantidad inferior .la e m p l e a d a e n el tranva parisiense y aun al precio m e d i o de m u c h a s lneas areas. D e los e s t u d i o s h e c h o s por G a d o t resulta q u e el i m p o r t e m x i m o

.-r- 2 0 3

por coche en, s e r v i c i l o llegara 12,000 pesos a u n e m p l e a n d o bateras del tipo corriente, 9. Compar-acin de losdiferentes sistemas.-Es m u y difcil apreciar d e u n a manera absoluta el valor de cada sistema de traccin c o n respecto .los gastos d e establecimiento. A la falta d e los datos necesarios para este objeto, se a g r e g a n las dificultades de encontrar e n cada sistema tranvas instalados e n idnticas c o n d i c i o n e s d e trfico y la imposibilidad d e tomar e n c u e n t a ciertas circunstancias locales q u e t i e n e n gran influencia sobre el precio d e la instalacin referido al trfico d e la lnea. A s la p e q u e a lnea area d e 4,830 metros estudiada por Fairchild c u e n t a c o n m s de 1.800,000 cocheskilmetros y e l gran tranva d e canalizacin subterrnea d e B u d a pest, c o n u n a red 10 veces mayor, n o alcanza, u n trfico doble del indicado.
;

P o d e m o s , s i n embargo, comparar los dos sistemas principales de traccin elctrica, saber, la va area y la va subterrnea, t o m a n d o los datos d e las empresas ms importantes d e u n a y otra categora. C o n s i d e r e m o s e n particular las lneas d B o s t o n y B u d a p e s t , c u y o s precios y trficos por k i l m e t r o de lnea construida s o n casi idnticos, lo q u e es u n a garanta para la certeza de la relacin q u e buscamos. L a s primeras, q u e h a n importado u n a suma de 22.500,000 pesos, h a n producido e n u n ao, 1892-93, 35.000,000 de coches-kilmetros, lo q u e da 60 centavos para la unidad d e trfico; las ltimas h a n costado 3.112,000 pesos, q u e e q u i v a l e n a 94 centavos'por c o c h e k i l m e t r o , tornando e n c u e n t a la cantidad d e 3.309,783 recorridos e n 1894. C r e e m o s que. estas cifras dan u n resultado superior la proporcin d e los gastos q u e d e m a n d a n a m b o s sistemas. Para tener u n lmite inferior d e esta proporcin, d a n d o mayor importancia al precio q u e al trfico, p o d e m o s comparar los tranvas de Budapest c o n los d e H a m b u r g o ; esta ciudad posee u n a red d e 140 kilmetros que ha costado 2.730,000 pesos y q u e produce 8.000,000 de eochesnkil^ metros, lo q u e d 34 centavos para el capital correspondiente la unidad del trfico. ^ - ' Observaremos q u e la lnea de B u d a p e s t se - encuentra gravada

 204 por gastos considerables debidos las primeras t e n t a t i v a s de instalacin. La relacin entre los gastos de los diferentes sistemas, tratndose de lneas de m e n o r importancia, se halla comprendida, entre lmites ms-estrechos, s e g n resulta del s i g u i e n t e paralelo de tres lneas construidas en pases e n que los precios de los' salarios y del m a t e rial son casi i d n t i c o s :

T A V S D R N A E

B u ea r sl s

O sln - y n u li sL o

Amn l ai e a

N m de coches... Viaje diario por Coches -kilmtrs. anuales G a s t o total sin la G a s t o por coche

Acumuladores 12 i o o kilmetros 438,000 63000 pesos oro

Areo 15 110 kilmetros 602250 130000 ps. oro 8660 0.21

V a subterrnea 12 115 k i l m e t r o s 500000 130000 ps. oro 10833 0.26

5250 Capital por c o c h e kilmt. anual... 0.144

La c o m p a r a c i n de estas cifras c o n los datos anteriores manifiesta que el precio de la unidad de trfico a u m e n t a con la importancia de la empresa. L o s l t i m o s valores indican al m i s m o t i e m p o que el capital d instalacin d i s m i n u y e desde el sistema de canalizacin subterrnea hasta los tranvas a u t o m o t o r e s , correspondiendo la va area el t r m i n o m e d i o entre estos extremos. E l precio por c o c h e - k i l m e t r o e n la traccin de sangre es m u y superior al q u e dejamos a p u n t a d o , pues la traccin elctrica, si b i e n requiere una m a y o r inmovilizacin d e capital, ofrece al m i s m o t i e m p o u n gran a u m e n t o del'trfico; los v e h c u l o s elctricos p u e d e n recorrer hasta 200 kilmetros diarios ms y los c o c h e s ordinarios al-

05

canzan la mitad de este trayecto solarriente. C o n el objeto de n o exagerar estas ventajas deTa traccin elctrica h e m o s escogido expre< s m e n t e las lneas e n que el trfico se ha conservado e n condiciones normales. E l e s t u d i o de los gastos de explotacin de los ferrocarriles elctricos y de sangre nos mostrar claramente la e c o n o m a d e los primeros que, unida al mejor servicio del pblico, ha sido la causa del triunfo definitivo de estas empresas.

CAPITULO

GASTOS D E EXPLOTACIN
i . Clasificacin de los diferentes gastos.-El servicio del capital, cilyo valor h e m o s d e t e r m i n a d o e n el captulo anterior, slo x c e p c o n a l m e n t e alcanza la tercera parte d e la s u m a q u e figura en el n u m e r a d o r del coeficiente comercial. L a m a y o r parte d e los gastos' anuales corresponde, e n efecto, los servicios d e la administracin y de la e x p l o t a c i n p r o p i a m e n t e dicha, de c u y a importancia p o d e m o s formarnos u n a idea, c o n s u l t a n d o los n u m e r o s o s captulos e n q u e se s u b d i v i d e n e s t o s gastos. L a clasificacin q u e d a m o s e n seg u i d a r e s p o n d e al objeto d e mostrar los coeficientes q u e d e b e n afectar los precios unitarios o b t e n i d o s e n otros pases para formar el precio probable d e la traccin elctrica e n el n u e s t r o . A Servicio de la explotacin Sueldos y salarios a) TRACCIN. i . Produccin de la fuerza \ \ . - ^?' . { Aaterias primas motriz 'I ~ . , " t Otro gastos ros o J ? -J? t Sueldos nenelo del tranco { ^ , Gastos variosu y J r e 0S R
m o i n z

b) INSPECCIN.i. Conservacin y reparacin de los edificios, de la va, de la linca elctrica, del material fijo y del material rodante.

 207

B Servicio de la administracin a) Gastos de administracin y vigilancia. b) Gastos generales, seguros, patentes, impuestos, etc.
Las numerosas subdivisiones d e estos gastos muestran la dificultad de precisar el valor absoluto d e cada u n a ; ellas encierran, sin e m b a r g o , ciertos e l e m e n t o s generales, c o m o los sueldos y salarios, el precio d e la fuerza motriz y la duracin del material, sobre los cuales e x i s t e n datos bastante exactos q u e p u e d e n servirnos para deducir de los precios obtenidos e n E u r o p a y e n Estados U n i d o s el valor probable q u e alcanzar entre nosotros el c o c h e - k i l m e t r o . 2. Sueldos y salarios.Esta parte d e los gastos anuales de u n a empresa de traccin es la m s i m p o r t a n t e , c o m o t e n d r e m o s ocasin de comprobarlo c o n s u l t a n d o los datos prcticos q u e n o s darn u n a proporcin d e 40 50 por c i e n t o del total. Esta cifra elevada indica las e c o n o m a s q u e se p u e d e n r e a l i z a r e n las grandes empresas d e traccin elctrica; as los metropolitanos ingleses d e b e n , e n t r e otras causas, la d i s m i n u c i n de los gastos de personal.-el bajo precio d e l t o n e l a d a kilomtrica. E n Inglaterra, d o n d e los gastos de e x p l o tacin d e las p e q u e a s empresas s o n superiores los alcanzados e n los defns pases europeos, los grandes metropolitanos slo c u e n t a n con u n g a s t o m x i m o d e m e d i o c e n t a v o por tonelada kilomtrica. S i n contar c o n los sueldos de la administracin superior y de la direccin tcnica, q u e s o n g e n e r a l m e n t e m u y elevados, los presupuestos anuales d e las empresas europeas c o n s u l t a n para cada esta cin central los sueldos; c u y o s promedios d a m o s e n seguida: Un ingeniero director de estacin 3 5,000 pesos Un ingeniero ayudante 2 3,000 Un jefe de estacin 1 1,500 Un electricista por grupo de mquinas. 750 1,000 Un electricista ayudante 500 750 Un fogonero por grupo de calderos.... 300 500 Un mecnico, para las reparaciones del material, por cada diez vehculos. 750 1,000 oro

 208 A g r e g u e m o s estos datos los salarios de los conductores, receptores inspectores q u e s o n d e 1.5 2 pesos diarios, y el precio del jornal de los d e m s obreros, q u e n o baja d e u n peso. E n N o r t e A m r i c a los precios s o n m u y superiores y alcanzan, e n m u c h o s E s t a d o s d e la U n i n , al doble d e los p r o m e d i o s apuntados. 3. Fuerza motriz.Si u n a b u e n a administracin comercial d e u n a red d e tranvas p u e d e reducir c o n s i d e r a b l e m e n t e los crecidos gastos q u e d e m a n d a el personal de la empresa, u n a direccin tcnica acertada c o n t r i b u y e , por su parte, disminuir la cantidad de fuerza motriz y su precio, d e s e m b o l s o s q u e s i g u e n i n m e d i a t a m e n t e e n importancia los sueldos y salarios, formando u n 20 u n 25 por ciento del costo anual d e la e x p l o t a c i n . L a cantidad d e energa c o n s u m i d a d e p e n d e del sistema de alim e n t a c i n a d o p t a d o y del m a n t e n i m i e n t o e n b u e n a s condiciones d e los dinamos, d e los electromotores y d e los rganos d e transporte d e la electricidad, y a sean estos canalizaciones areas s u b terrneas, b i e n acumuladores. Las lneas subterrneas, m e n o s e x p u e s t a s prdidas d e corriente, son las ms e c o n m i c a s bajo este p u n t o d e vista; estas previsiones tericas se hallan confirmadas por la experiencia del tranva d e W a s h i n g t o n q u e c o n s u m e m e n o s de 340 watts-hora por coche k i l m e t r o , s e g n resulta de los siguientes datos, publicados por N . C o n n e t t , relativos los meses ms desfavorables para el aislamiento d e la canalizacin:

Nm . MS E

de

e o rd s o kts. r c r i o p r Ttl oa

C c e m t .C c e r m ohs os o h s e .

Po e i r md o W tsh r at - o a da i e i ro n k~ p r c c e i o ohl w tsh r o at - o a kl m t o i er

147,290 Noviembre... Diciembre.... 139,088 153,343

146,683 134,574 153,343

293,973 273,662 306,686 3,028 3,377

326 33 * 341

 209 E s t e resultado se ha traducido e n la prctica por u n precio del c o c h e - k i l m e t r o inferior al p r o m e d i o o b t e n i d o e n las lneas areas, lo que h a contribuido al desarrollo de esta empresa q u e c u e n t a h o y trece catorce trenes d e dos v e h c u l o s e n servicio diario. E n las lneas areas el c o n s u m o es m a y o r y se p u e d e estimar c o m o u n l m i t e superior la cantidad de u n caballo-hora por c o c h e - k i l m e t r o . L o s perfeccionamientos e n las construcciones de la lnea h a n dismin u i d o c o n s i d e r a b l e m e n t e este valor; as, si e n los.tranvas del H a v r e y d e R o u b a i x - T o u r c o i n g el c o n s u m o ha sido de 736 watts-hora, e n el tranva ms reciente de O u l l i n s - L y o n slo alcanza 500 watts-hora. S e p u e d e contar, c o m o t r m i n o m e d i o , c o n u n gasto de 90 100 watts-hora por tonelada de v e h c u l o ; este coeficiente slo ser de 70 p a r a l a s lneas subterrneas de trabajo, t o m a n d o c o m o tipo los tranvas de W a s h i n g t o n , c u y o s trenes p e s a n u n p o c o m e n o s d e 10 t o n e ladas. E n las lneas de contacto indirecto el c o n s u m o d e b e ser m e nor, y a q u e ellas p u e d e n ser instaladas e n e x c e l e n t e s c o n d i c i o n e s de aislamiento. L o s tranvas a u t o m o t o r e s c o n s u m e n i n d i s c u t i b l e m e n t e u n a cantidad m a y o r de e n e r g a c u y o valor a b s o l u t o alcanzaba, e n las p r i m e ras aplicaciones, al doble del q u e daban p r i m i t i v a m e n t e las lneas areas. E n los primeros e n s a y o s del tranva M a g d a l e n a - O p e r a - S a n D i o n i s i o , la estacin central deba producir u n kilowatt por c o c h e k i l m e t r o ; el e m p l e o de acumuladores ms perfectos ha reducido e s t e valor de u n 20 u n 25 por c i e n t o . A u n este c o n s u m o de energ a p u e d e ser disminuido, s e g n resulta de los estudios de G a d o t ; e s t e i n g e n i e r o estima que son necesarios 3.5 k i l o g r a m o s de placas por t o n e l a d a - k i l m e t r o , sea 3.5 toneladas d e acumuladores por da para u n t r a y e c t o de 100 k i l m e t r o s de u n c o c h e d e 7.5 toneladas. Si a d m i t i m o s que u n k i l o g r a m o de placas p u e d a producir 7 a m p e r e s hora bajo la t e n s i n de 1.8 voltas, sea 12.6 w a t t s - h o r a , el v e h c u lo c o n s u m i r 58.9 watts-hora por t o n e l a d a kilomtrica, lo que, adm i t i e n d o u n r e n d i m i e n t o de 40 por c i e n t o , e x i g e una produccin de 117 watts-hora. E s t o s valores h a n sido a u n reducidos e n los tranvas de N e u i l l y - L e v a l l o i s - P e r r e t que slo c o n s u m e n 86 watts-

TRANVAS

14

 210 hora por c o c h e - k i l m e t r o , gracias al e m p l e o de a c u m u l a d o r e s T u d o r d e carga rpida. M s a d e l a n t e t e n d r e m o s ocasin d e comparar el gasto de e n e r g a de los diferentes sistemas, e s t a b l e c i e n d o los precios de la fuerza m o triz e n a l g u n a s lneas instaladas e n c o n d i c i o n e s anlogas de trfico. Para q u e las cifras q u e expresan estos precios sean proporcionales la unidad m e c n i c a de trabajo, es preciso, e n efecto, t o m a r e n c u e n t a el trfico sea la capacidad de la estacin central, p u e s el precio del watt-hora d i s m i n u y e r p i d a m e n t e c u a n d o a u m e n t a la produccin de energa. L o s seores Crossby y Bell h a n h e c h o e s t e r e s p e c t o u n e s t u d i o detallado de las fbricas de electricidad, l l e g a n do hasta d e t e r m i n a r el precio d la u n i d a d de trabajo e n funcin de las variables q u e p u e d e n modificarlo, saber, la capacidad de la estacin, el n m e r o d e horas de trabajo y el coeficiente de utilizac i n de la fbrica sea la proporcin e n t r e el material necesario para el servicio normal y las m q u i n a s disponibles. E l cuadro s i g u i e n t e r e n e estos datos q u e p e r m i t e n calcular a p r o x i m a d a m e n t e el g a s t o q u e originar l a p r o d u c c i n de la fuerza motriz e n estaciones de 100 3,000 caballos.

PRECIO DKL CABALLO-HORA EN CENTAVOS ORO

5 -o! Horas bajo

CAPACIDAD DE LA ESTACIN EN CABALLOS

Coefci utili;

100

300

500

800

1,000

1,500 2,000 3,000

OO

24 .18
12

2.42
202

2.85 2.44 2.77 3.10

1.29 1.30 1.52 1.36 145 1.61

1.06
I.I I

1.22
I.I2

0.91 0.94 1.02 0.96 0.98 1.06

0.86 0.88 0.95 0.88 0.90 0.98

0.83 0.85 0.95 0.86 0.88 0.94

0.8^ 0.8 s 0.89 0.85 0.87 o-93

0.82 0.82, 0.86 0.83 0.8; 0.89

24 18 12

1.17 1.29

 211
trba las te de ion

CAPACIDAD DE LA ESTACIN EN CABALLO S

Coefici

Utl2

rt

i-

0:5 rt O i 0

IOO

300

500

800

) ,000 1,500 0.92 0.98 1.06 0.96

I.OI

2,000 3,000 0.88 0.92 0.98 0.91 0.94 1.01 0.Q9 1.00 1.05 1.03 1.07 1.17 1,13 1.23 '35 1.30 1.38 1.54 0.86 0.90 095 0.89
O.QI

a: 24 18 12 24 18 12 24 18 12 24 18
T2

80 %

2.87 3.06 342 339 342 3.82 362 385 430

4.22

145 i55 173 i57 1.68 1.90 i73 1.85 2.11 !95 2.10 2.40 2.28 2.48 2.82 2.84 3.02 3.52

1.18 1.23 i37 1.26 1.32 1.48 1.36 ' 44 1.63

1

0.96 1.03
I-I3

0.90 o93 1.00 0.92 o93 1.02 0.97

I.OI

6o % ) > 50 %

1.04 1.09 1.19 1.11 1.16 1.30 1.20 1.27 143 i35 144 1.64 i59 1.71 1.98

1.09
I.OI

0.97 O.94 O.96

o.O I

1.06 1.17
I.IO

1.08 1.04 1.09 1.19

450 5.09 5.11 547 5.60 6.62 7.08 8.06

102 1.61 183 1.71 1.88 2,17 2.10 2.27 2.65

1.15 1.28
I.2I

1.00 1.04 1.11 1.11 1.18 1.28 1.26 1.32 1.42

40 %
?o x %

24 l8 12 24 18 12

ii5 !33 . 1.25 1.60 1.38 1.40 i73 1.32 1.40 1.77

T >

Para calcular estos datos se ha t o m a d o c o m o base los s i g u i e n t e s precios de instalacin: Edificios: 25 10 pesos oro por caballo, s e g n la i m p o r t a n c i a de la instalacin. Material vapor: 50 pesos oro por caballo hasta ; 1,500. 20 desde 1,500 6,000. E s t o s m i s m o s precios h a n sido atribuidos al material elctrico. Para apreciar los intereses y otros gastos generales se ha c o n t a d o

u n i o por c i e n t o anual del precio de la instalacin. E l c o n s u m o

de

c o m b u s t i b l e se ha e s t i m a d o e n 1.5 k i l o g r a m o s por caballo y se ha s u p u e s t o u n precio d e 3 pesos oro por tonelada. La importancia relativa de cada u n o de los g a s t o s parciales de la p r o d u c c i n de e n e r ga, se halla detallada e n el cuadro s i g u i e n t e q u e ser particularment e til para fijar el valor de la unidad del trabajo e n personal.
P E I RC O DL C B LO O A E E AAL H R N CNI O T M S

diferentes

c o n d i c i o n e s de precio de las materias primas y de e x i g e n c i a s del

CPC A D AA I D E D

L ET C N E C B L O A SA I N AAL S

100

300

500

800

I,

000 1,500 5,000

A c e i t e , agua, etc I n t e r e s e s y depreciacin del material v a p o r . 0.05 I n t e r e s e s y depreciacin del material elctrico 0.05 Intereses y depreciacin 0.04 2.41

0.40 0.30 0.40 0.25 0.30 047 0.15

0.13 0.10 0.13 0.08 0.10 0.47 0.15 0.05 0.05 0.02 1.28

0.08
O O .

0.O5

O.08 0.05
O O .

O.47
O.I5

O.O4 0.05 0.03 O.O4 O.47 0.15 O.O3 O.O3

O I . O

0.04 0.03 0.04 0.02 0.02 0.47 0.15 0.03 0.03 0.01 0.85

0.04 0.03 0.04 0.02 0.02 0.47 0.15 0.02 0.02 0.01 0.83

0.04 0.03 0.04 0.02 0.02 0.47 0.15 0.02 0.02 0.01 0.82

O.O4 O.O4 0.02 I.05

0.90

R e s u l t a de estas cifras q u e el precio de las materias primas es una cantidad c o n s t a n t e c u y a importancia relativa c r e c e c o n el desarrollo de la fbrica, lo que d e m u e s t r a la a t e n c i n q u e m e r e c e el establecim i e n t o de la estacin generadora e n las mejores c o n d i c i o n e s de

r e n d i m i e n t o posibles. E l valor absoluto d e estos gastos muestra la e c o n o m a q u e procura el e m p l e o de las fuerzas hidrulicas, particularmente tratndose d e instalaciones d e alguna importancia. 4. Duracin del material.La conservacin d e los vehculos y d e su equipo elctrico es la s u m a q u e , e n orden de importancia, v i e n e i n m e d i a t a m e n t e despus d e la q u e representa el costo de la fuerza motriz; su valor alcanza d e 12 18 por c i e n t o de los gastos totales de explotacin. E s t e importe e s m u y variable con la calidad del material y diremos este respecto q u e toda e c o n o m a exagerada produce u n resultado n e g a t i v o , pues a u m e n t a los gastos de conservacin, hace ms frecuentes las composturas y obliga, por l t i m o , reemplazar m u y pronto los rganos elctricos mecnicos d e los vehculos. Para los gastos d e conservacin d e la caja y del truck es preciso contar, despus d e algunos aos d e servicio, c o n u n 20 por ciento' del precio d e compra, correspondiendo la mitad d e esta suma al m e c a n i s m o d e reduccin de la velocidad. La conservacin del c o n d u c t o r d e contacto es u n gasto n o despreciable, pues la duracin del trolley n o es m u y grande y se p u e d e contar, c o m o lmite superior, c o n tres cuatro ruedas rodillos anuales por coche. Si a d m i t i m o s u n trayecto de 10,000 kilmetros por trolley y u n precio d e dos pesos oro, o b t e n d r e m o s u n gasto d e 0.02 c e n t a v o s oro por k i l m e t r o ; este valor es algo exagerado y a que la duracin d e este rgano p u e d e ser m a y o r t o m a n d o las precaucion e s q u e antes h e m o s indicado. Las estadsticas d e duracin del material son m u y interesantes para los constructores, pues ellas indican los rganos q u e d e b e n ser perfeccionados c o n el doble objeto d e utilizarlos durante u n t i e m p o m a y o r y d e disminuir los gastos d e conservacin. 5. Gastos de explotacin en Eutopa.Aunque de fecha ms antig u a e n E u r o p a , la traccin elctrica se ha desarrollado all ms lent a m e n t e q u e e n E s t a d o s U n i d o s ; pero este retardo ha sido provec h o s o , pues h a p e r m i t i d o un estudio minucioso d e la construccin y de la explotacin de las lneas, d e d o n d e h a resultado u n precio del

 214 c o c h e - k i l m e t r o l i g e r a m e n t e inferior al o b t e n i d o e n N o r t e A m r i c a . N a d a diremos e n detalle del sistema de c o n d u c t o r e s superficiales, pues, adems de q u e los datos faltan casi a b s o l u t a m e n t e , la diversidad de caracteres de estos ferrocarriles n o nos permite adoptar una base segura de apreciacin; d i r e m o s , sin e m b a r g o , q u e e n los p e q u e os tranvas el valor del c o c h e - k i l m e t r o es g e n e r a l m e n t e de cuatro centavos oro y e n los grandes metropolitanos la tonelada kilomtrica de v e h c u l o cuesta slo m e d i o c e n t a v o oro; estos precios son m u y e c o n m i c o s si se toma e n c u e n t a q u e han sido o b t e n i d o s e n Inglaterra, d o n d e la traccin elctrica es ms cara que en el c o n t i n e n t e europeo. L o s pocos e n s a y o s del sistema de contacto indirecto parecen demostrar que es tan e c o n m i c o c o m o el anterior, si n o m s ; pues las prdidas considerables de e n e r g a de los c o n d u c t o r e s superficiales se hallan reducidas u n m n i m o , de d o n d e resulta una e c o n o m a superior los intereses del mayor capital de instalacin. Las e x p e riencias de Pars, por el sistema V u i l l e u m i e r ; de W a s h i n g t o n , por el sistema W e s t i n g h o u s e ; de T u r n , por el sistema D i a t t o , prueban que la conservacin y el cuidado de los c o n m u t a d o r e s n o son costosos, pues, en ambos casos los gastos totales de explotacin son de cuatro cinco c e n t a v o s oro por c o c h e - k i l m e t r o .

A L i n e a s areas
E n el cuadro que sigue, damos tan detallados c o m o nos ha sido posible obtenerlos, los gastos de explotacin relativos tres tranvas e u r o p e o s ; indicamos e n cada caso la intensidad del trfico c o n el fin de apreciar la influencia de este factor.

215

S ia uz V v yM n| ee- o te z ru

J- u v

2^

rtf .
O O

o L a r g o de la lnea N m e r o de v e h c u l o s Costo de la instalacin C o c h e s k i l m e t r o s anuales... I

12. 8 kilml
T

12

16

$ oro
124,000 390,000

$ oro
130,000 600,000

$ oro
148,250 430,000

Servicio de traccin
= Carbn l Aceite, etc s ( S u e l d o s y salarios Oficinas Conductores < P e r s o n a l del d e p s i t o . . . 3 ) A c e i t e , e t c Alumbrado | ( ) j ( Gastos del taller V a frrea Material rodante L n e a elctrica II

cts. oro
1.20

cts. oro
D-534 0.151 0.697

cts. oro
0.638 0.274 0.560

0.200 1.040 0.140 0.072 0.024 0.060 0.980 0.650 0.038

0.666 0.042

1.940 0.360

1.000

1-394

Administracin
S u e l d o s y gastos g e n e r a l e s . . . Varios
TOTAL DE EXPLOTACIN... 2.440 o"3oo 7.464 0.440 0.712

3-530

5.878

P r o m e d i o : 5.624 c e n t a v o s oro

Inglaterra South-Straffordohire

Francia Oullins-Lyon

S ia uz V u yM n e e- o te r ru

Po e i r md o e n p r ce t o i no d los g s o e at s de e po a x ltc in

III
Capital

I n t e r s al 5 % y amortizacin 3.180
T O T A L DK GASTOS ANUALES
10.644

2. I 6 5.696

344* 9.326

P r o m e d i o : 8.555 c e n t a v o s oro

L o s datos q u e faltan e n este cuadro son de m n i m a importancia, de m o d o q u e p o d e m o s considerar c o m o bastante a p r o x i m a d o el prom e d i o de 5.62 c e n t a v o s oro. E l valoride los gastos de e x p l o t a c i n q u e h e m o s d e d u c i d o del est u d i o de p e q u e a s empresas es m u y superior al precio del c o c h e k i l m e t r o o b t e n i d o e n las g r a n d e s instalaciones; as en los tranvas de H a m b u r g o , q u e circulan sobre u n a red de 140 kilmetros, el precio de la u n i d a d de trfico slo alcanza 2.19 c e n t a v o s oro. E x i s t e n a d e m s , particularmente e n A l e m a n i a , p e q u e o s tranvas m u y bien estudiadosilen los cuales los gastos de e x p l o t a c i n s o n a n inferiores al valor o b t e n i d o e n H a m b u r g o . Para d e t e r m i n a r u n p r o m e dio m s e x a c t o y dar al m i s m o t i e m p o u n a idea cabal de las variac i o n e s del precio c o n la importancia del ferrocarril, h e m o s r e u n i d o e n el cuadro siguiente, los resultados o b t e n i d o s por varias e m p r e s a s . E n - e s t o s datos, d e d u c i d o s de los balances presentados los accionistas, h e m o s separado cada vez q u e n o s ha sido posible la parte c o r r e s p o n d i e n t e los^gastos de e x p l o t a c i n de la s u m a que repres e n t a el servicio del capital.

L E A N

Lro ag e kl m s n i t .

Cc e ohs e sr ii n e vco

G so at s Sr ii e vco d e d l c pt l e a ia e poa i n x l t c n p + m .

m
m

+ 4-P
n

Francfort-Offenbach. Halle

Clermont-Ferrand...

Roubaix-Tourcoing. Vevey-Montreux . . .

6.7 140.0 12.6 11.7 10.5 8.6 12.8 12.4 7-3 7-9 6.0 20.2 5.6 10.6 4-3 18.0

16 247 40 43 22 16 5 20 15 18 40 10 10
2

cts. oro 4.874

2.I92

cts. oro
II .2 0.I9

O.850

0.28

3te e rn s

Bouscat-Bordeaux...

4-5 4.8

26 15 12

3-591 2.024 2.652 3.480 5.878 4.440 4.800 3-530 5.400 3.200 4.200 7.464 4.960 2.316 3-440 3.800 4-oi3

3-448 I.200
2.I6

0.37
0.2I

O.38

3.180

O.30

1-995

O.30

T o d o s los tranvas indicados h a n p r o d u c i d o b u e n o s intereses, gracias, t a n t o u n precio de la u n i d a d d e trfico inferior al de la t r a c cin animal, c o m o al mejor servicio del pblico, caracterstico del n u e v o sistema d e transporte. Si t o m a m o s e n consideracin q u e t o d o s estos valores s u p o n e n el desarrollo d e la fuerza motriz p o r m e d i o del vapor, d e b e r e m o s r e d u cirlos c o n s i d e r a b l e m e n t e para estimar el costo del c o c h e - k i l m e t r o e n los ferrocarriles q u e utilizan las fuerzas hidrulicas. Estas aplicaciones se h a n desarrollado particularmente e n Suiza y la e c o n o m a de los resultados se h a c e t a n t o m s n o t a b l e c u a n t o q u e la m a y o r parte d e las lneas presentan fuertes g r a d i e n t e s y n u m e r o s a s curvas

de p e q u e o radio; e n n i n g u n a de ellas el precio de la traccin es superior cuatro c e n t a v o s oro. Citaremos particularmente la p e quea lnea del M o n t Salvator construida sobre u n a g r a d i e n t e de o por c i e n t o e n u n a e x t e n s i n d e 1,650 metros. E l m o v i m i e n t o es, c o m u n i c a d o los c o c h e s , q u e circulan sobre u n a cremallera A b t , por u n cable m o v i d o por dos e l e c t r o m o t o r e s alimentados, bajo la t e n s i n de 1,800 voltas, por u n conductor areo. L o s d i n a m o s g e neradores s o n m o v i d o s por u n a turbina d e 70 caballos. L a s c o n d i c i o n e s extraordinarias d e esta empresa y el reducido precio d e traccin q u e ella o b t i e n e forman u n contraste q u e revela la importancia de la e c o n o m a resultante del e m p l e o d e motores hidrulicos, y n o s hace esperar q u e e n nuestro pas los precios sern a n m s bajos.

B Lincas subterrneas
H aqu a l g u n o s datos relativos las empresas dotadas de los sist e m a s S i e m e n s - H a l s k e y Lineff q u e h a n p r o s p e r a d o rpidamente.
Cuidado del material rodante Trfico, coches-kilomts.

Administracin

Cuidado de los conductores

Largo en kilmetros

Fuerza motriz

Nmero de coches

Servicio del capital

Salarios

T A VA R N

S m n yH l k . 2 . i e s ' as e. 3 e 5 Ln f i ef

100 7 0 2000 1 4

1 . 4

02 . 9 2 0 . 0

0S . 1 08 . 8

. . 4 3 4 32 2 0 . 4 6 1 2 01 2 0 . 2 . 0 . 1

cts. o o r 10 10 . 8C . 7

t 5 0 0 11 000 .

pesar del precio elevado, estas empresas h a n o b t e n i d o u n x i t o c o m p l e t o . L o s datos del sistema S i e m e n s y H a l s k e se refieren al tranva de B u d a p e s t construido e n 1892 y q u e h o y c u e n t a c o n una red doble de la primitiva.

TOTAL

 219

C Traccin por acumuladores

E n los primeros e n s a y o s practicados en Pars los gastos de e x p l o tacin eran m u y e l e v a d o s causa del e x c e s i v o c o n s u m o de fuerza motriz; pero, u n a corta experiencia bast para reducir el precio del c o c h e - k i l m e t r o de 10 7 c e n t a v o s oro repartidos del m o d o siguiente:
Fuerza motriz 2.0 centavos oro

1.4 2.4
Varios TOTAL de los vehculos o.S 0.4

7.0 centavos oro

L a e c o n o m a ha sido del m i s m o o r d e n e n el tranva de Bruselas, c o m o lo prueban los datos s i g u i e n t e s :

T, . . Fuerza motriz Personal ! , , . . . \ Materias primas.... 1.36 centavos oro 0.64 2.20 2.06 0.50 0.50 >

Salarios de los conductores Cuidado de las bateras > del material rodante Direccin y gastos generales TOTAL

7.26 centavos oro

E l e m p l e o de acumuladores ms perfeccionados, p e r m i t e reducir a n este precio; as e n las lneas de la M a g d a l e n a N e u l l y y L e v a llois-Perret los gastos de conservacin se h a n disminuido en u n 50 por c i e n t o , y el costo de la explotacin p r o p i a m e n t e dicha es slo d e 5.4 c e n t a v o s oro, repartidos c o m o s i g u e :

 220
Fuerza motriz Salarios de los conductores Cuidado de las bateras > del material rodante. TOTAL 2.00 centavos oro 1.40 I.20 0.80

5.40 centavos oro

Si a g r e g a m o s e s t e valor los gastos de administracin y la suma correspondiente al servicio'del capital, o b t e n d r a m o s u n precio c o m parable tal vez inferior al de las lneas subterrneas.

6. Gastos de explotacin en Estados Unidos.

A Lincas aereas
E n N o r t e A m r i c a el c o s t o de la unidad d e trfico es superior al precio m e d i o o b t e n i d o e n E u r o p a causa d e la e l e v a c i n de los sueldos y salarios. L o s seores W a t s o n y B a d g e r , e s t u d i a n d o los presupuestos y balances de 22 c o m p a a s q u e e x p l o t a n u n a red de 388 kilmetros, h a n establecido u n p r o m e d i o de 7 . 2 c e n t a v o s oro por k i l m e t r o recorrido y por v e h c u l o de 10 toneladas. E l valor m x i m o ascendia 16.64 y el m n i m o 3.61 c e n t a v o s oro. L a s cifras s i g u i e n t e s dan el detalle de los gastos c o r r e s p o n d i e n t e s al p r e c i o m e d i o . 1

Servicio de traccin
Combustible Aceite, agua, etc Fuerza motriz./ Salario de mecnicos y fogoneros Salario de electricistas. TOTAL 0.556 cts. oro 0.124 > 0.482 0.132 i>

1.294 cts. oro=i8.059 del total

221

Trfico.

, Salario de los conductores I Salario del personal de la va .Inspeccin Aceite, etc Accidentes Varios
t

2.872 cts. oro 0.190 0.172 0.076 0.042 0.042

TOTAL ' Mquinas y calderos... Dinamos . Edificios .. I Va frrea P e C y Lnea elctrica reparaciones. I Motores f Transmisiones y t r o lley \ Vehculos..... TOTAL

3-394 cts. oro=47.359 del total o.114 0.062 0.038 0.312 0.088 0.420 0.360 0.300 cts. oro . > >

In

.l _ - L"_ {

1.694 cts. 0 ^ = 2 3 . 6 3 % del total

II

Administracin
Personal de las oficinas. Gastos de oficina Avisos impresiones... Impuestos Seguros Varios TOTAL 0.480 cts.. oro 0.080 0.038 0.038 o. 100 0.050

0.786 cts. oro=10.97% del total

E s t o s resultados, d e d u c i d o s del e s t u d i o d e p e q u e a s l n e a s de 1 0 24 k i l m e t r o s d e u n trfico m o d e r a d o , acusan u n precio del cochek i l m e t r o superior al o b t e n i d o e n las g r a n d e s i n s t a l a c i o n e s ; as las c o m p a a s d e B o s t o n , q u e s o n u n m o d e l o e n la e s p e c i e , s l o g a s t a n 4 5 c e n t a v o s oro por c o c h e - k i l m e t r o .

222

T a n e c o n m i c a s c o m o las lneas d e B o s t o n - s o n a l g u n a s instaladas por la Edison General Electric Cy. e n las cuales el t r m i n o m e d i o de los gastos d e explotacin es d e seis c e n t a v o s oro. E l costo d e la instalacin alcanza 17,000 pesos oro por k i l m e t r o , lo q u e da para el servicio del capital u n recargo d e 2.8 c e n t a v o s oro, a d m i t i e n d o u n perodo d e amortizacin d e 2 o a o s y u n trfico d e 60,000 c o c h e s k i l m e t r o s por k i l m e t r o . Las lneas de N u e v a Y o r k y Cincinatti explotadas por la m i s m a c o m p a a h a n producido resultados casi iguales los o b t e n i d o s e n Europa, c o m o lo manifiesta el s i g u i e n t e cuadro c o m p a r a t i v o .

Vvy ee Cr ot l m ne Cn i at N e a V r i cn ti uv ok M nr u o te x Fra d er n

Cuidado de la estacin c e n O.08 O.30

C u i d a d o del material rodante.. Salario de los conductores

0.88 2.04 I.44

1.22 I.32 i-?4 4.18

0.18 1.14 1.52 1.24

O.24 O.88

2.04 I.64

4-44

4.08

4.80

E s t o s datos n o s p e r m i t e n fijar e n t r e 5 y 6 c e n t a v o s oro el precio m e d i o d e la e x p l o t a c i n e n E s t a d o s U n i d o s .

BLincas subterrneas
Las ciudades norte-americanas d e fundacin reciente n o h a n s e n tido la necesidad d e conservarla belleza d e sus calles; as el desarrollo de las lneas areas n o h a e n c o n t r a d o n i n g n obstculo, l i m i t a n d o d e este m o d o el e s t a b l e c i m i e n t o d e galeras subterrneas. S l o los grandes centros c o m o N e w Y o r k , C h i c a g o y W a s h i n g t o n p o s e e n p e q u e a s lneas'de esta especie construidas por el sistema L o v e . Ya h e m o s h e c h o notar e n otra parte la e c o n o m a d e fuerza motriz

 223 alcanzada e n W a s h i n g t o n ; ella p e r m i t e o b t e n e r el c o c h e - k i l m e t r o u n precio tan reducido c o m o e n el s i s t e m a areo d e alimentacin. L o s gastos totales de esta empresa durante el m e s de n o v i e m b r e de 1894 fueron los s i g u i e n t e s :
Sueldos y salarios de la estacin central.... Sueldos y salarios de los conductores y empleados de la va Fuerza motriz, combustible, agua, acei9!9-53 1,198.12 155-93 25.65 74-53 89.17 TOTAL > > t e , etc Composturas del material rodante Conservacin de la va y de la lnea Reparaciones de los edificios Alumbrado Varios 4,499-37 705.16 pesos oro

7,667.46 pesos oro

D u r a n t e este m e s Circularon en la lnea 13 c o n v o y e s de dos v e h culos q u e produjeron 139,000 t r e n e s - k i l m e t r o s , de d o n d e resulta para la unidad de trfico u n precio de 5.52 c e n t a v o s oro.

CTraccin por acumuladores

Las mismas razones que h a n l i m i t a d o el desarrollo de las lneas subterrneas h a n disminuido el inters q u e presenta la traccin por acumuladores. S i n e m b a g o , en estos l t i m o s aos se h a e n s a y a d o este sistema y los b u e n o s resultados o b t e n i d o s en N u e v a York, en las p e q u e a s lneas de M o n t - V e r n o n y de M a d i s o n - A v e n u e , a u m e n tarn sus aplicaciones. E l precio o b t e n i d o e n esta ltima es slo de 5.8 c e n t a v o s oro distribuidos c o m o sigue:
Personal Combustible Aceite, agua, etc Conservacin de los motores J de las bateras TOTAL '. 31

i-4 0.1 0.2 1.0 5-8

 224 S e g n estos datos, p u b l i c a d o s e n el Electrical Engineer d e 1895, los g a s t o s d e c o n s e r v a c i n d e los a c u m u l a d o r e s s o n m s bajos a n q u e los o b t e n i d o s e n los tranvas d e Pars. T o d o s los datos q u e hasta aqu h e m o s a c u m u l a d o prueban q u e n o e x i s t e n grandes diferencias e n t r e los precios d e los diversos sistemas de traccin elctrica y m s a d e l a n t e v e r e m o s q u e e s t e valor es m u c h o m s bajo q u e el o b t e n i d o e n la t r a c c i n a n i m a l ; pero, a n t e s d e o c u p a r n o s d e esta c o m p a r a c i n , e s t a b l e c e r e m o s la parte d e gastos q u e c o r r e s p o n d e cada u n o d e los c a p t u l o s q u e forman el p r e s u p u e s t o total d e e x p l o t a c i n . O b t e n d r e m o s as u n e l e m e n t o q u e n o s permitir apreciar las e c o n o m a s los recargos q u e afectarn e n t r e n o s o t r o s esas divisiones. 7. Distribucin proporcional de los gastos.Tres factores principales d e t e r m i n a n el precio d e la traccin, saber, el c o s t o d e las materias primas c o m o el carbn, el aceite, el a g u a y otras; el desg a s t e d e la va y del material y finalmente el valor d e los sueldos y salarios. L o s datos q u e n o s h a n servido para establecer el precio d e la traccin e n E u r o p a y las i n v e s t i g a c i o n e s h e c h a s por W a t s o n y B a d g e r e n N o r t e A m r i c a n o s p e r m i t e n asignar cada u n o d e estos c a p t u l o s los valores s i g u i e n t e s :

ER P U OA

ET D S U I O SA O N D S

CAPTULOS
C na o o o e tvs r P r ce t o i no dl t t l e oa

Materias primas. Conservacin.... Personal Otros gastos

0.729 1-374 1.991

i-53

12.98 24.42 35-4 27.20

0.756 1.694 4.328 0.390

10.55 23-63 60.38 5-44

TOTAL

5.624

100.00

7.168

100.00

Basta el e x a m e n d e estas cifras para atribuir el m a y o r

precio

225

n o r t e - a m e r i c a n o al subido valor de los salarios. L a proporcin elevada de esta parte de d e s e m b o l s o s n o s indica al propio t i e m p o q u e e n t r e nosotros el bajo precio de la m a n o de obra reducir el valor del c o c h e - k i l m e t r o . E l desgaste del material sigue e n i m p o r t a n c i a al captulo de los sueldos, lo q u e d e m u e s t r a q u e u n a lnea bien construida, u n m a t e rial slido y una vigilancia c o n t i n u a garantizan el xito de u n a e m presa.. L a s c o m p a a s de B o s t o n h a n aplicado e s t e principio, y as n o h a n o m i t i d o los g a s t o s de instalacin destinados disminuir la importancia de las c o m p o s t u r a s y la frecuencia de los reemplazos de los diferentes e l e m e n t o s del material y de la lnea. L o s s i g u i e n t e s datos nos p e r m i t e n e x a m i n a r la distribucin de los gastos de e x p l o t a c i n bajo otro p u n t o de vista:

C ne v o sr a c in de i va a

F ez ura C ne v o sr a m t i y s P r o a V ro or z u es n l c del in ai s m t ra ae i l p ro a es n l

<
b
c. -

F a c t o r e s de H e d ges F a c t o r e s de Fairchild F a c t o r e s dados por las lneas de N u e F a c t o r e s dados por las lneas de Mas-

IO.7
I2.4

I2.9 17.2

24.8 21.0

44-3 4o'.o

7-3 9-4 9.0

100
IOO

6.6

11.5

18.8.

54-i

100

7.8
PROMEDIOEN /O

11.2 13.20

21.7 21.57

45- 45.86

H-3 10.0

100 100

9-37

As, repartidos los gastos totales, v e m o s la i m p o r t a n c i a del costo de la e n e r g a y p o d e m o s apreciar la e c o n o m a q u e procura el e m p l e o de fuerzas hidrulicas. Si a g r e g a m o s esta reduccin de gastos la e c o n o m a de personal, p o d e m o s fijar de u n a manera
TRANVAS

aproximada
1 5

el precio de la traccin elctrica e n nuestras ciudades, a s i g n n d o l e

 226 las tres cuartas partes del valor o b t e n i d o e n las g r a n d e s instalaciones europeas.

8. Comparacin de los diferentes sistemas de traccin.Bajo el

p u n t o de vista prctico los diversos m o d o s de traccin elctrica se distinguen, e n l t i m o t r m i n o , por las diferencias entre los precios de las instalaciones, por u n a parte, y entre los c o n s u m o s de energa, p o r otra; los dems e l e m e n t o s q u e entran e n la suma d e gastos anuales son cantidades c o n s t a n t e s q u e n o d e p e n d e n del sistema, salvo aquellas q u e se refieren la conservacin d e las lneas elctricas de los acumuladores q u e h a c e n sus v e c e s . L a s mismas lneas que n o s h a n servido e n el captulo anterior para establecer "un paralelo entre los gastos d e instalacin, n o s permitirn apreciar la influencia d e este e l e m e n t o e n el precio total, a g r e g a n d o los datos que dimos c o n esa ocasin, los q u e h e m o s a p u n t a d o e n el curso d e este captulo:
Intereses y amortizacin en 20 aos m Gastos de instalacin por coche-kilmetro Gastos de explotacin y administracin n+p Entradas por cochekilmetro

T i o r fc

m mfn p -- +

Ko/

K'o/

Cts. Au u d rs c m l oe a 48 0 3, 0 0

o o Cts. r

o o Cts. r

oo r 06 . 6 1

Cts.

oo r 6. 05 7.0 2 5

1. 4 4

76 . 2

14 . 4

1. 2 0

Ln a a r a ( uln ie e O li s 62 5 0, 0 2 Ln a s be e sisi e u tr na 60 0 0, 0 0 2. 6 0 66 . 1 20 . 6 00 . 0 3 1. 4 0 4.0 6.7 4 0 2 5 2. 1 0 83 . 5 20 . 1 07 . 3 3 [. 8 2 4. 35 6.6 8 6

R e s u l t a de estas cifras q u e l o s gastos d e administracin y d e e x plotacin, y el servicio del capital se c o m p e n s a n casi e x a c t a m e n t e , de m o d o q u e los coeficientes comerciales- n o s o n m u y diferentes y oscilan alrededor d e u n p r o m e d i o q u e fija la suma d e gastos e n u n 67.57 por c i e n t o d e las entradas. D e b e m o s decir, en favor del siste-

 227 ma d e acumuladores, q u e la lnea d e Bruselas n o es tan e c o n m i c a c o m o las construidas r e c i e n t e m e n t e y que su perfil es m u y accidentado, observacin q u e n o s inclina disminuir la diferencia entre el coeficiente comercial de los tranvas a u t o m o t o r e s y el q u e caracteriza los tranvas a u t o m v i l e s . La falta d e datos sobre los gastos de instalacin de los ferrocarriles de traccin animal nos ha i m p e d i d o incluirlos e n el paralelo anterior; basta, sin e m b a r g o , fijar el precio de la xinidad de trfico para dar por establecido que la traccin elctrica es ms econmica, a u n s u p o n i e n d o u n a u m e n t o considerable en los gastos d instalacin. L a s cifras s i g u i e n t e s h a n sido deducidas d e u n estudio h e c h o por el i n g e n i e r o Gadot sobre los tranvas de Pars; p a r * o b t e n e r u n a clasificacin de gastos concordante c o n la que hasta aqu nos ha servido, h e m o s h e c h o las asimilaciones indicadas. D e b e m o s observar, sin e m b a r g o , que el captulo relativo al material r o d a n t e slo c o m p r e n d e las reparaciones de los arneses.

ESTADOS

UNIDOS

mi s b T a c a i a T a c n e t i a O n u r ci n n m l r ci l c rc . d Pars e

Am e n t acin l i F e z m t i . 7.215 cts. ura orz au ga . e r d r s y caHra ua b lo de r e al s em pa o lz C ne v c n d o sr ai e la ln a a u e c14 . 0 8 m l d rs u oe a 3 M t ra r d ne ae i l r d ne 0 8 ae i l o a t M t ra o a t . . 0 33 . 0 9 P ro a es n l P ro a es n l 1 . 1 cts. 3 5 3 ki9 5

oro 1 0 . 1

12 . 0 5

20 . 0

13 . 2

1 . 5

08 . 8 12 . 2 20 . 0

.1 02 07 0 . 1 . 8 03 . 8 2( 0 . 5 . 2 0 5 00 0 t 14 . 0 B . i 8 . 7 18 . 0 20 34 26 3 . 2 . 2 66 50 . 7 . 4 10 10 0 8 50 . 6 1 7

1 . 0 0 . 2 3 . 1

TOTAL..

oo 5 0 3 8 r . 2 . 8 5 10 0

50 . 8 10 8

T a e t da i de u c c e e r y co i ro n oh n l mto er s

 228 E s t o s datos, q u e al m i s m o t i e m p o nos m u e s t r a n c m o se clasifican los diversos tipos d e tranvas elctricos e n el orden de c o n s u m o de fuerza motriz, revelan la superioridad d e stos sobre los ferrocarriles d e sangre, q u e necesitan u n a cantidad d e e n e r g a c u y o costo e s cerca de cuatro v e c e s superior al correspondiente a los tranvas a u : tomotores. L o s gastos d e personal y de conservacin, c u y a importancia relativa y a h e m o s h e c h o notar, son t a m b i n ms elevados e n este sistema y concurren formar u n precio de la traccin animal doble del q u e se alcanza e n el m s caro d e los ferrocarriles elctricos. E n el cuadro anterior n o figuran los gastos de inspeccin de la va frrea y d e conservacin del material fijo; pero creemos fuera d e duda q u e la suma de estos desembolsos es m u c h o m e n o r e n la traccin elctrica m e el importe e n el sistema ordinario d e las reparaciones de la va c u y o p a v i m e n t o d e m a n d a frecuentes y costosas composturas. As, por m u y elevados q u e sean los gastos de instalacin, los capitales consagrados la traccin elctrica producirn u n inters superior al q u e o b t i e n e n los e m p l e a d o s e n la traccin animal; e n el peor de los casos este inters sera igual, y siempre quedaran favor d e los tranvas elctricos las g r a n d e s ventajas d e la elasticidad d e l s e r vicio y de la c o m o d i d a d del pblico. A l apuntar estos datos n o h e m o s t o m a d o e n c u e n t a el a u m e n t o de trfico c u y a influencia es tal q u e , a u n o b t e n i e n d o la traccin elctrica u n precio excesivo, los capitales resultan mejor r e m u n e rados. Citaremos el caso d e la Rochester Railway Cy. q u e produca en u n ferrocarril de sangre el c o c h e - k i l m e t r o 6.4 c e n t a v o s oro y obtena u n a entrada d e 7, sea u n e x c e d e n t e d e 1 3 % ; esta c o m p a a ha adoptado la traccin elctrica y ha o b t e n i d o u n precio de 7 . 1 2 c e n t a v o s oro p o r unidad d e trfico; pero al propio t i e m p o las entradas h a n sido d e 9.76 lo que representa u n beneficio cudruple del obtenido anteriormente. 9. Oportunidad de los tranvas elctricos.El ejemplo d e la Rochester Railway Cy. n o es un caso aislado; el a u m e n t o d e trfico es un h e c h o general; sin embargo, el m a y o r beneficio sealado proviene m e n o s de este a u m e n t o de trfico que d e la predileccin

 229 del pblico p o r el n u e v o sistema d e transporte. Para apreciar mejor la influencia d e este a u m e n t o , d e b e m o s examinar el p r o b l e m a nicam e n t e bajo el p u n t o d e vista d e los gastos, sin tomar e n c u e n t a las entradas; d e t e r m i n a r e m o s as u n a intensidad de trfico para la cual son iguales los gastos d 'explotacin de u n ferrocarril elctrico y de u n ferrocarril de sangre. Cualquiera q u e sea el trfico, h a y dos sumas d e gastos q u e perman e c e n constantes, d e manera q u e referidas al c o c h e - k i l m e t r o la parte proporcional correspondiente variar e n razn inversa del trfico; estas sumas son el servicio del capital y u n 15% d e los gastos de e x plotacin. Esta ltima cantidad h a sido determinada por T a v e r n i e r quien, estudiando n u m e r o s o s tranvas europeos y americanos, ha n o tado q u e una parte de los gastos generales, c o m o asimismo u n a cierta porcin d e l o s sueldos y salarios y del d e s e m b o l s o requerido por la conservacin d e la va, forman c o n s t a n t e m e n t e el 15 % d e los gastos totales d e explotacin y administracin. E s t o s datos nos permitirn calcular el trfico de equivalencia el punto critico de sustitucin de la traccin animal por la traccin elctrica, c o m o lo h a l l a m a d o D u p u y , q u e si bien h a sido el primero e n ocuparse de este problema, h a i n t r o d u c i d o e n su solucin datos n o sancionados por la prctica. L l a m e m o s A el trfico actual d e u n ferrocarril d e s a n g r e ; p los gastos de explotacin y administracin referidos la unidad de trfico; ni, sea 11 p expresada e n funcin d e los gastos anteriores, la suma correspondiente al servicio del capital; x el n m e r o d e cocheskilmetros por k i l m e t r o d e va correspondiente la equivalencia; d e s i g n e m o s por E, p', n' p' los m i s m o s e l e m e n t o s de u n tranva elctrico y t e n d r e m o s , en conformidad c o n los datos anteriores, la ecuacin 0 , 8 5 / + [ 0 , 1 5 / + / ] = o , 8 s / ' + [ o , i 5 p\ + ' / ' ] (1) x x H e m o s visto e n varias ocasiones q u e la mayor velocidad de los tranvas elctricos permite cada v e h c u l o recorrer diariamente una distancia superior 200 kilmetros, sea u n a u m e n t o de 60 por

230

c i e n t o sobre los tranvas ordinarios; pero, si slo c o n t a m o s u n e x c e so d e 50 por c i e n t o , p o d e m o s atribuir E el valor 60,000, c o n t a n d o al m i s m o t i e m p o c o n 40,000 c o c h e s - k i l m e t r o s por k i l m e t r o de v a e n la traccin animal. Para t o m a r e n c u e n t a la diferencia e n el precio de las instalaciones, atribuyamos al servicio del capital u n 35 por c i e n t o de los gastos d e e x p l o t a c i n e n la' tracin elctrica y slo u n 10 por c i e n t o e n la traccin de sangre. L a i n t r o d u c c i n d e estos c o e ficientes e n la igualdad anterior n o s da: 30,000 p'10000 0,85

p p-n

(2)

E s t a e x p r e s i n n o s p e r m i t e d e t e r m i n a r el trfico q u e h a c e t a n e c o n m i c a la traccin elctrica c o m o la traccin d e sangre y , por lo tanto, t a n lucrativa, a u n s u p o n i e n d o q u e las c o m o d i d a d e s del n u e v o sistema n o a u m e n t a r a n el n m e r o d e viajeros por c o c h e - k i l m e t r o , c o m o h a s u c e d i d o e n todas las aplicaciones. L a e c u a c i n (1) ofrece i g u a l m e n t e la solucin del p r o b l e m a i n v e r so, sea la d e t e r m i n a c i n del precio c o r r e s p o n d i e n t e u n trfico d a d o ; c o n los m i s m o s datos anteriores o b t e n d r e m o s la relacin ,
r

0,8? p x+10000 p 0,85 + 3 0 0 0 0

,
w

'

E l clculo de p' n o s dar u n precio m e d i o q u e p u e d e ser c o n s i d e rado c o m o u n coeficiente de seguridad d e la e x p l o t a c i n ; si atribum o s u n valor de 8 c e n t a v o s la u n i d a d de trfico e n los ferrocarriles ordinarios, el precio q u e n o s referimos tendr los valores siguientes, calculados para trficos de 10,000 150,000 c o c h e s - k i l m e t r o s por k i l m e t r o por la frmula: , ^ x= 6,8 x+ 80000 0,85^ + 30000 ^

10,000 coches-kilmetros; /'=3.844 centavos oro 20,000 4-.S96 30,000 > 5-II7

231

x=

40,000 coches-kilmetros;/'=5.500 centavos oro

50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 .100,000 110,000 120,000 130,000 110,000 150,000

5-793 6.024 6.212 6.408 6.497 6.608 6.794 6.788 6.861 6.926 6.984 >

L a comparacin de estos precios c o n los que h e m o s a p u n t a d o ms arriba n o s h a c e ver las ventajas de la traccin elctrica q u e es ms e c o n m i c a q u e la traccin ordinaria aun para trficos m u y p e q u e os. E n el cuadro s i g u i e n t e h e m o s r e u n i d o a l g u n o s datos, deducidos de tranvas americanos, q u e p e r m i t e n calcular las entradas probables de u n ferrocarril elctrico el coeficiente de seguridad pj basta para esto admitir c o m o t r m i n o m e d i o 3 viajeros por c o c h e k i l m e t r o , cifra q u e es u n m n i m o , p u e s e n las grandes ciudades y e n los barrios i m p o r t a n t e s de las medianas, e s t e valor es de 6 ms y e n las poblaciones reducidas n o es inferior 2.5.
es por haLe al ao

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ir.

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4) O C U M O0 u 0 ENTRADA AL AO EN * f " " i

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3 5

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5 0.25 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 1.00 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 4.00 2 3 4 6 7 10

15 25 35 50 80 100

15,000 25,000 3S,ooo 50,000 80,000 100,000 500,000

6 6-20 20-30 30-40 40-50 50-80 80-250

35 370 380 390 395 400 400

iS 15 15-30 30-50 50-70 70-80 80-85

2 24

3 5

S u p o n g a m o s , por ejemplo, una ciudad barrio de 25,000 habitantes servida por 15 v e h c u l o s que harn al ao 650,000 kilmetros, sea, e n virtud de los datos anteriores, 43,333 c o c h e s - k i l m e t r o s por kilmetro de va; bastara e n este caso, para dar la preferencia la traccin elctrica, q u e , e n las condicciones de la frmula (4), los gastos de explotacin y administracin n o fueran superiores 5.75 c e n t a v o s oro, cifra ms elevada que los p r o m e d i o s que antes h e m o s indicado.

10. Coeficiente comercial de los tranvas elctricos.Al comparar

los tranvas elctricos con la traccin de sangre slo h e m o s t o m a d o e n c u e n t a la e c o n o m a de la explotacin y el a u m e n t o de trfico, es decir, todo lo que se refiere al estado actual de la traccin elctrica sin tomar e n c u e n t a la naturaleza perfectible del n u e v o sistema de transporte, cuyas ventajas se h a c e n ms numerosas medida que se resuelven los problemas de electricidad industrial referentes la distribucin de la energa. S i n contar con las recientes aplicaciones de las corrientes polifceas, los sistemas de tranvas alimentados por corrientes c o n t i n u a s progresan diariamente, por decirlo as, sin que sea necesario recurrir para demostrarlo la e n u m e r a c i n de las m e joras ya realizadas en los diferentes e l e m e n t o s de la instalacin; basta para e s t e objeto indicar la d i s m i n u c i n progresiva de los coeficientes de explotacin. L o s datos siguientes, publicados por el Ministerio de Ferrocarriles del E s t a d o de Massachusets, c o m p r u e b a n esta asercin.
AO S C ei i ne o fce t s de e poa i n x l t c C ei i ne o fce t s d e poa i n e x l t c

1884 1885 1886 1887 1888

78.4
83.O

80.0 82.8 81.0

1889 1890 1891 JS92 1893

78.4 74.8
76.I

71.7 69.2

Estas cifras se refieren la red entera de tranvas de Massachusets que slo principi aplicar la electricidad en 1888 y que aun en 1893 contaba una quinta parte de lneas de traccin animal.

233

D e u n a o otro los perfeccionamientos son sensibles e n u n a empresa b i e n dirigida c o m o lo prueban los datos s i g u i e n t e s relativos al tranva d e B u d a p e s t , q u e t i e n e u n a red d e 45 k i l m e t r o s .
1893 1894

Coches-kilmetros Viajeros por coche kilmetros.... Entrada por coche kilmetro

2.570,020 3.309,783 4.86 4.66 14.23 cts. oro 14.21 cts. oro

C o m o estas cifras lo indican, pesar d e u n a p e q u e a d i s m i n u c i n e n el n m e r o de viajeros proporcionado al trfico, las entradas equiv a l e n t e s h a n p e r m a n e c i d o casi idnticas, lo q u e d e m u e s t r a u n a e c o n o m a e n los gastos de e x p l o t a c i n . H a r e m o s notar q u e durante este p e r o d o las entradas totales h a n a u m e n t a d o u n '27 por ciento. L o s coeficientes comerciales, c o m o l o s d e e x p l o t a c i n , s i g u e n u n a variacin progresiva c u y a l e y , m e n o s rpida sin duda, es difcil fijar, p u e s los precios de las instalaciones s o n p o c o c o n o c i d o s ; el valor m e d i o de estos coeficientes n o difiere m u c h o de 0.5, cifra q u e c o rresponde los tranvas d e B o s t o n . H aqu a l g u n o s datos q u e perm i t e n calcular estos coeficientes.
lales

N MR O BE

Coches metros a

G so t t l s a t s o ae

E ta a nr d s t t ls o ae

C ei i ne o fce t c mri l o e ca O sr ai ns be v co e

H a m b u r g o . 8.020,000 B u d a p e s t . . . 3.309,783 121,210

'$ o r o $ oro 243,928.40 I.5I2,70I.8o 339,102.00 6,836.24 537,789.20 11,970.70

O.16 O.65

area. subterrn.

o-57 . area

E l coeficiente

relativo al tranva d e H a m b u r g o es c i e r t a m e n t e

e x c e p c i o n a l ; su p e q u e o valor es debido la gran densidad d e la poblacin y la intensidad del c o m e r c i o e n ese puerto.

TRANVAS 16

 284 E l valor absoluto de estos coeficientes y las ventajas q u e h e m o s e n u m e r a d o e n el curso de este captulo, entre las cuales la predileccin del pblico por el n u e v o m o d o de transporte y la perfectibilidad, del sistema n o son las m e n o r e s , son las causas de la confianza que h a n t e n i d o los capitalistas en el x i t o d e estas empresas, c u y a gran mayora distribuye d i v i d e n d o s de 7 8 por ciento, e x i s t i e n d o algunas que h a n llegado 12 por ciento. Las c o m p a a s que c u e n tan a l g u n o s aos de prctica aseguran u n 8 por c i e n t o anual, tal es

la Compaa francesa explotadora de los privilegios Thomson-Houston,

una de las ms acreditadas en E u r o p a . E s t o s b u e n o s resultados son el fruto de instalaciones h e c h a s con toda la e c o n o m a q u e p e r m i t e la facilidad de la explotacin y dirigidas por u n personal de primer orden, c o n d i c i o n e s sin las cuales el n u e v o sistema de transporte pierde todas sus ventajas comerciales, c o m o lo d e m u e s t r a el e j e m p l o d l o s tranvas de Massachusets. E n este E s t a d o de la U n i n n o r t e - a m e ricana se desarroll u n a verdadera fiebre de traccin elctrica, el agio i n t e r v i n o y el precio de las instalaciones subi c o n s i d e r a b l e m e n te h a c i n d o s e , necesaria u n a i n v e s t i g a c i n oficial para p o n e r freno una especulacin ruinosa. L o s datos s i g u i e n t e s encierran los resultados de la red de traccin animal de 1888 y de la red de 1893 cuyas cuatro quiptas partes se hallaban alimentadas por la electricidad.

GASTOS V

ENTRADAS

1888

1893

Proporcin 1888-1893

3.468 6.022 52.800 i) 75.400 porkilmet.. 1,510 $ oro 1,378 $ oro Gastos de construccin por 48.28 cts. o r o 85.34 cts. oro Gastos de construccin por 21,020 $ O r o 33,700 $ oro Capitalizacin por k i l m e t r o 33,300

E n t r a d a lquida por viajero... porcoche-kil m e t r o ...

0.978 cts. oro

i.593cts.oro

61.43 % 57-58
7O.O3

60.57"

56.57 B
62.37
1

62.46

 235 Estas cifras nos muestran que los gastos de instalacin por kilm e t r o h a n a u m e n t a d o ms rpidamente que las entradas y que slo el a u m e n t o de trfico ha producido una c o m p e n s a c i n ; de esto resulta q u e los capitalistas n o h a n e n c o n t r a d o grandes ventajas al favorecer la traccin elctrica. Mas, si de estos valores restamos el precio exagerado de las c o n c e s i o n e s y los gastos considerables exigidos por la transformacin de antiguas lneas, t e n d r e m o s las condiciones normales de produccin y v e r e m o s que en ellas los tranvas elctricos procuran mayor inters que los ferrocarriles de sangre. Contadas son las compaas que distribuyen u n d i v i d e n d o inferior 3 por c i e n t o ; aun e n E s t a d o s U n i d o s , d o n d e los constructores han abusado del inters del pblico instalando lneas costosas y n o siempre necesarias, el p r o m e d i o del inters es de 5.5 por ciento. E n Europa, d o n d e se ha procedido c o n ms circunspeccin, los divid e n d o s son de 6 por ciento, c o m o t r m i n o m e d i o , y todas las c o m paas a c u m u l a n fondos para la construccin de nuevas lneas. E n todo caso, el x i t o de los tranvas elctricos es c o m p l e t a m e n t e seguro, de m o d o que esta industria, de fecha reciente, es u n a de las que-offece mejores garantas, c o m o lo prueba el crdito acordado las compaas constructoras que se d i s t i n g u e n por su seriedad, su c o m p e t e n c i a y la facilidad con que llenan la lista de suscripciones cada vez que e m p r e n d e n la construccin d e una n u e v a lnea. E s t a confianza de los capitalistas nos indica la c o n v e n i e n c i a de facilitar, por cuantos medios sea posible, el desarrollo de la traccin elctrica, e n nuestro pas para atraer los capitales que tanta falta hacen al progreso de la industria nacional. L a liberacin de derec h o s de aduanas y el precio m o d e r a d o de las concesiones figuran e n t r e las principales garantas que se podra acordar al capital extranjero, sin necesidad de recurrir s u b v e n c i o n e s otros medios artificiales, por decirlo as, c u y o e x a m e n nos hara traspasar los lmites de un estudio p u r a m e n t e tcnico de la traccin elctrica.

SIGNOS USADOS EN LS DIFERENTES FRMULAS

Diferencia de potencial e n voltas I n t e n s i d a d de la corriente e n amperes, Resistencia elctrica e n o h m s Coeficiente de resistencia E n e r g a e n w a t t s (El) E n e r g a en caballos (736 watts)

ndice:
PGS. DEDICATORIA INTRODUCCIN CAPTULO PRIMERO. R e s i s t e n c i a de los tranvas 71 i> II. Material rodante III. E l e c t r o m o t o r e s I V . Canalizacin va dejtransporte de la electricidad V . Canalizacin va de alimentacin V I . V a frrea V I L T r a c c i n por acumuladores V I I I . ^ E s t a c i n central I X . G a s t o s de instalacin X . G a s t o s de e x p l o t a c i n 68 93 122 143 160 182 206 v vn i 17 25

ERRATAS

Pc.

LNEA

DICE

LASE

65 75

10 y 12

0E'"

OE" Falta el s i g n o = entre las dos integrales de la tercera frmula. Falta una x despus de la d de la quinta frmula. Falta u n parntesis despus de x en la primera frmula. ADyDB
2

7;

76

105

AOyOB.

Pg 4 i .

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Fg 1 i . 2

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Fig. 14

Fig. 16

Fg 2 i . 0

Fig. 23 (elevacin)

Fig 23 (plano)

Fig. -24 (elevacin)

Fig. 24 (plano)

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Fg 2 i . 7

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Pig. 109

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