651 | September 2010

SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU

Entwicklung eines Verfahrens zur semiautomatischen Optimierung von Schiffsrmpfen bezglich minimalen Schiffswiderstandes
Clemens Koechert

Entwicklung eines Verfahrens zur semiautomatischen Optimierung von Schisrumpfen bezuglich minimalen Schiswiderstandes

Vom Promotionsausschuss der Technischen Universitt Hamburg-Harburg a zur Erlangung des akademischen Grades

Doktor-Ingenieur (Dr.-Ing.)
genehmigte Dissertation

von

Dipl.-Ing. Clemens Koechert

aus Mnster u 2010

Vorsitzender des Prufungsausschusses:

Prof. Dr.-Ing. Otto von Estor

Gutachter:
1. Gutachter: Prof. Dr.-Ing. Stefan Krger u 2. Gutachter: Prof. Dr.-Ing. Moustafa Abdel-Maksoud

Zustzliche Gutachter: a
Prof. Dr.-Ing. Thomas Rung Prof. Dr.-Ing. Katrin Ellermann

Tag der mundlichen Prufung:

07.05.2010

c Schriftenreihe Schibau der Technischen Universitt Hamburg-Harburg a Schwarzenbergstrasse 95c D-21073 Hamburg Bericht-Nr.: 651 ISBN 978-3-89220-651-4

Kurzfassung
Diese Arbeit behandelt eine Vorgehensweise, Schisrmpfe mit Hilfe einer semiautomatiu schen Optimierung zu verbessern. Dazu wird eine vorhandene Rumporm unter Verwendung geeigneter Transformationsfunktionen variiert und deren Widerstand mittels eines Potenzialstrmungsverfahrens berechnet. Im Anschluss erfolgt die eigentliche Optimieo rung, die jeweils fr eine freie Variable vorgenommen wird. Die Kombination der einu zelnen zu optimierenden Variablen erfolgt manuell, da hierbei ein gutes Verstndnis des a Entwurfsingenieurs fr die Auswirkungen der Variablen im Zusammenspiel zueinander u vorhanden sein muss. In der praktischen Anwendung zeigt sich eine gute Handhabbarkeit des Verfahrens, da die Methode es erlaubt, innerhalb kurzer Zeit neue Schisrmpfe zu u entwickeln, bzw. schon vorhandene zu uberprfen. u

Abstract
A new approach for optimising hull forms by means of a semi-automatic optimisation will be presented. For this purpose in the rst step variations of an existing hull form are generated using suitable transformation functions. Afterwards the new resistance of these variations is calculated using a potential ow method. The real optimisation procedure is carried out on basis of the calculated results. The combination of dierent free variables will be done manually, due to the demanded understanding of the interaction between the dierent variables. In practical work, this approach shows a good useability in engineers daily work, so that new hull forms can be developed in short time.

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Danksagung
Diese Arbeit entstand im Rahmen meiner Ttigkeit als wissenschaftlicher Mitarbeiter a am Institut fr Entwerfen von Schien und Schissicherheit der Technischen Universitt u a Hamburg-Harburg. Ich danke besonders Herrn Prof. Stefan Krger fr die wissenschaftliche Betreuung der u u Arbeit und die vielen hilfreichen Anregungen. Des Weiteren bedanke ich mich bei Herrn Prof. Dr.-Ing. Moustafa Abdel-Maksoud fr seine Ttigkeit als Gutachter meiner Arbeit. u a Bei Herrn Prof. Dr.-Ing. Thomas Rung bedanke ich mich fr die Ubernahme des Vorsitzes u der Prfungskommission und der Ttigkeit als Gutachter. Ebenfalls bedanke ich mich u a bei Frau Prof. Dr.-Ing. Katrin Ellermann fr die Begutachtung meiner Arbeit. u Meinen Kollegen des Institutes danke ich fr die Untersttzung und die vielen kreativen u u Diskussionen, die so einige Ideen hervorgebracht haben. Besonders gut in Erinnerungen werden mir auch die fachfremden Diskussionen mit meinem Bro-Mitbewohner Dipl.-Ing u Lars Greitsch bleiben, die uns durch manche Motivationstiefs gebracht haben. Einen besonders herzlichen Dank mchte ich meiner Frau Ulrike aussprechen, auf deren o Untersttzung ich whrend der gesamten Zeit zhlen konnte. u a a

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Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 2 Stand der Wissenschaft und Technik 2.1 Historische Ubersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Anstze zur Widerstandsoptimierung von Schisrmpfen . . . . . . . . . a u 3 Konzept der semiautomatischen Widerstandsoptimierung 3.1 Numerische Beschreibung der Rumporm . . . . . . . . 3.1.1 Auswahl des Spline-Algorithmus . . . . . . . . . 3.1.2 Netztopologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.3 Implementierung des Spline-Algorithmus . . . . 3.2 Transformationsbeschreibung . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Beschreibung der Widerstandsprognose . . . . . . . . . 3.3.1 Anderung der Schwimmlage . . . . . . . . . . . 3.3.2 Widerstandsberechnung . . . . . . . . . . . . . 3.4 Beschreibung des Optimierungsalgorithmus . . . . . . . 3.4.1 Lokale Richtungssuche . . . . . . . . . . . . . . 3.4.2 Globaler Suchschritt . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.3 Tangentialer Suchschritt . . . . . . . . . . . . . 3.4.4 Abbruchkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Anforderungen des Rumpfoptimierers . . . . . . . . . . 1 7 7 17 20 23 23 26 28 30 36 40 42 43 47 48 48 51 51 53 55 56 61 73 76 87 92 101

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4 Optimierungsstrategien 4.1 Direkte Optimierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Sequentielle Optimierung mit einer freien Variablen . . . . . . . . . . . . 4.3 Anwendbarkeitsberprfung der sequentiellen Optimierung mit einer freiu u en Variablen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Sequentielle Optimierung mit abhngiger Variable . . . . . . . . . . . . . a 4.5 Anwendbarkeitsberprfung der sequentiellen Optimierung mit abhngiu u a ger Variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Sequentielle Optimierung mit zwei freien Variablen . . . . . . . . . . . . 4.7 Anwendungsberprfung der sequentiellen Optimierung mit zwei freien u u Variablen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Zusammenfassung und Ausblick

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Verzeichnisse Literaturverzeichnis . . Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis . . Abkrzungsverzeichnis u

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1 Einleitung
Der Entwurf eines Schies stellt den Entwurfsingenieur vor das Problem, ein technisch hochkomplexes System innerhalb kurzer Zeit denieren zu mssen. Im Gegensatz zu u anderen Produkten gleicher Komplexitt, wie z. B. Flugzeugen, knnen evtl. anfallende a o Mehrkosten aber nicht in einer spteren Serienfertigung kompensiert werden, da es sich a im Schibau fast ausschlielich um einen Prototypenbau handelt, vergl. Abb. 1.1. So muss zu einem frhen Zeitpunkt aus der auf der Werft vorhandenen Datenbasis die u Funktionalitt des Schies ermittelt sowie dessen Preis kalkuliert werden. a

Abbildung 1.1: Vergleich der technischen Komplexitt (links) bzw. der Serienlnge a a (rechts) mit der Entwicklungszeit fr verschiedene Produkte [66] u Grundstzlich ergeben sich zwei unterschiedliche Entwurfsanstze. Zum einen kann das a a gewnschte Schi zu einem mglichst gnstigen Preis angeboten, andererseits kann aber u o u auch ein technisch hochwertigeres Schi zu einem hheren Preis entworfen werden. Aufo grund der Tatsache, dass im Schibau eine direkte internationale Konkurrenz herrscht, ist es heutzutage in einem Hochlohnland praktisch unmglich, ein Schi nach dem ersten o Ansatz zu entwerfen. Fr den Ansatz des technisch optimalen Schies ist es daher ntig, u o

Schie nach spezischen Kundenwnschen zu entwickeln, bzw. fr den Kunden ein noch u u besseres Konzept zu entwickeln, als es von ihm zu Beginn eigentlich gefordert wurde. Dadurch erhlt der Kunde Schie, die auf einem fr seinen Bedarf technologisch hohen a u Niveau stehen und so im Betrieb des Schies geringere Kosten erzeugen, als dies mit reinen Serienschien mglich wre. So kann auch ein in der Produktion teureres Schi o a mit Erfolg vermarktet werden. Da es sich im Schibau im Gegensatz zum Automobil- und Flugzeugbau um einen Prototypenbau handelt, ist das erste gebaute Produkt gleichzeitig auch das Verkaufsprodukt. Das bedeutet fr die Produktentwicklung, dass zu einem relativ frhen Zeitpunkt das u u Gesamtsystem Schi konzeptionell festgelegt wird und erst nach Bauvertragsabschluss der Groteil der Produktentwicklung stattndet.
Kosten in %
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

festgelegte Kosten aufgelaufene Kosten (Einzelbau)

ca. 70% der Gesamtkosten werden in den ersten 4 Wochen bereits festgelegt, auch fr die 5 Nachfolgebauten !

aufgelaufene Kosten (Serienlnge 6)

D Anfrage Vertrag

J99 F 1. Modellversuch

M A Preapproval

M J HYKAT

J00 F Anlieferung HM

M A

M J Stapellauf

Abbildung 1.2: Vergleich der Kostenkurven festgelegter und aufgelaufener Kosten [66] Aufgabe des Linienentwerfers ist es, aus vorhandenen Rumpormen eine neue Form zu entwickeln, die, basierend auf langjhriger Erfahrung, die geforderte Geschwindigkeit a mit der gegebenen Antriebsleistung erreicht. Diese ergibt sich entweder aus geeigneten Vergleichsschien, die auf der Werft vorhanden sind, aus einer ersten Konzeptplanung, die der Kunde schon vorliegen hat, oder aus Vergleichsschien, die aus geeigneten Datenbanken ausgewhlt werden. In einer ersten Leistungsprognose wird fr die neu enta u

Probefahrt Ablieferung

Zeit

worfene Rumporm uberprft, ob mit der gegebenen Maschinenleistung die geforderte u Geschwindigkeit erreicht werden kann. Fr diese Leistungsprognose gibt es verschiedene u Vorgehensweisen: So basiert die Inter- bzw. Extrapolation der Antriebsleistung auf Vergleichsschien, die auf der Werft vorhanden sind. Die Erstellung einer Leistungsprognose durch Versuchsanstalten beruht auf deren Datenbank, die sich aus vorangegangenen Modellversuchen zusammensetzt. Mit der Verfgbarkeit von geeigneten CFD-Methoden, u insbesondere von leistungsfhigen Potenzialstrmungslsern, und der Notwendigkeit vom a o o Serienschibau zum Prototypenbau zu gelangen, spielt die Leistungsprognose aufgrund numerischer Berechnungsverfahren eine immer grere Rolle. Hierbei knnen die Auso o wirkungen von Anderungen der Rumporm direkt berechnet und bewertet werden, was eine systematische Formentwicklung des Rumpfes ermglicht. In der Regel erfolgt die o Leistungsprognose aber basierend auf einer Kombination von verschiedenen Verfahren. Auf diese Weise knnen mgliche Fehler gering gehalten werden. o o Parallel dazu wird der Generalplan des Schies entwickelt, in dem alle vertragsrelevanten Komponenten eingeschlossen sind und die Bauspezikation erstellt, auf deren Basis der Bauvertrag abgeschlossen wird. Daraus ergibt sich, dass zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses die Kosten des Schies nur auf der Basis von relativ unsicheren Daten festgelegt werden, die teilweise nur mit groen Margen erstellt werden knnen. Erst anschlieend o erfolgt, wenn uberhaupt, eine Optimierung der Rumporm, die aber aufgrund der schon erfolgten Festlegungen der Schisgeometrie nur noch lokal erfolgen kann. Dabei bleiben dem Entwurfsingenieur aber nur noch wenig Mglichkeiten zur Rumpfentwicklung, da o der Entwurfsprozess schon weit fortgeschritten ist. So wird z. B. der Bugwulstoptimierung eine groe Bedeutung zugemessen, da das Grundkonzept zu diesem Zeitpunkt nicht mehr umgestellt werden kann und bei dieser lokalen Optimierung noch Potenzial besteht, den Widerstand des Schies etwas zu verbessern. In den folgenden Versuchen in der Versuchsanstalt wird uberprft, ob sich das Konzept als erfolgreich erweist. Tritt dies nicht u ein, ergeben sich schwerwiegende Probleme, da ein komplett neues Konzept entwickelt werden msste, was aber zu diesem Zeitpunkt nicht mehr mglich ist. In einem solchen u o Fall kommen dann oft propulsionsfrdernde Manahmen zum Einsatz, wie z. B. eine o Nachstromdse oder hnliches. Dies kann allerdings nur einen Kompromiss darstellen, u a um den Vertrag erfllen zu knnen. Nach dem Bau des Schies wird abschlieend auf u o der Probefahrt uberprft, ob das gebaute Schi den gestellten Anforderungen entspricht u oder ob evtl. Strafzahlungen anfallen. Die Verwendung eines Optimierers im Rumpfentwurf fhrt zu grundlegenden Anderunu gen in der Herangehensweise bei der Entwicklung der Schisform. In einem ersten Schritt wird eine Basisform erzeugt, deren Widerstands- und Propulsionswerte bekannt sind. Im folgenden Schritt wird mit Hilfe von systematischen freien globalen Optimierungen eine neue Rumporm entwickelt, indem mittels geeigneter CFD-Methoden virtuelle Modellserien erzeugt werden. Im Fokus der Bewertung dieser Serien steht dabei nicht der absolute Widerstandswert. Von viel grerem Interesse ist dabei die Visualisierung der Anderung o des Widerstandes, wodurch eine schnelle Bewertung der Rumporm ermglicht wird o [66]. Auf diese Weise kann mit Hilfe des Rumpfoptimierers frhzeitig erkannt werden, u

ob sich die Rumporm bereits nahe an einem Optimum bendet und somit ein weiteres Optimierungspotenzial nur durch einen Wechsel des Basiskonzepts errreicht werden kann. So knnen schon zu einem frhen Zeitpunkt verschiedene Rumpfkonzepte miteino u ander konkurrieren und die beste Form gefunden werden. Die Festlegung der einzelnen Systemkomponenten erfolgt auf der optimierten Rumporm, wodurch evtl. notwendi ge Anderungen an der Rumporm nur geringe, lokal beschrnkte Auswirkungen haben. a Bei der Auslegung der Hauptmaschine kann eine optimierte Rumporm dazu fhren, u dass eine kleinere Maschine bentigt wird, um die erforderliche Schisgeschwindigkeit o zu erreichen. Daraus ergibt sich ein erheblicher Wettbewerbsvorteil, da so nicht nur die Baukosten des Schies, sondern auch die spter anfallenden Betriebskosten sinken. Bea steht die Mglichkeit, aufgrund vorhandener Kapazitten zustzliche Schleppversuche zu o a a machen, bietet es sich an, diese ggf. vor Vertragsabschluss durchzufhren. So kann eine u neue Basisform, die stark von den auf der Werft vorhandenen Formen abweicht, rechtzeitig veriziert werden. Auerdem kann so in einem Zwischenschritt uberprft werden, u ob die CFD-Berechnungen erfolgreich waren und keine unerwarteten hydrodynamischen Eekte, wie z. B. Ablsungen im Hinterschisbereich, auftreten. Damit knnen, auch o o wenn in dem Moment keinerlei Projekt in der Phase der Versuche ist, trotzdem Versuchstermine, die langfristig gebucht werden mssen, wahrgenommen werden. Zudem u kann damit die Wahrscheinlichkeit erhht werden, dass der ozielle Schleppversuch in o Anwesenheit des Kunden zu dem gewnschten Ergebnis fhrt. Mit dieser Herangehensu u weise ist es mglich, zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses die Grenzen des derzeit o Machbaren besser einzuschtzen und so die mglichen Zusatzkosten durch anfallende a o Strafzahlungen zu minimieren. Durch die schon erfolgte Entwicklung eines optimierten Rumpfes kann mehr Zeit fr die Verbesserung der Propulsion sowie des Manvrierens u o aufgewendet werden, woraus ebenfalls ein hherwertigeres Endprodukt resultiert. Bei o den im Bauvertrag festgelegten Versuchen in der Versuchsanstalt verringern erfolgreiche Ergebnisse den Diskussionsaufwand mit dem Kunden. Zudem knnen in der verbleibeno den Zeit weiterfhrende Versuche vorgenommen werden, was dem Kunden eine hohe u Kompetenz der Werft vermittelt. Um dies zu ermglichen, ist es notwendig, den Ablauf der manuellen Optimierung, vergl. o Abb 1.3, links, soweit zu automatisieren, dass Vorgehensweisen, die Routine sind, deutlich erleichtert und beschleunigt werden. Ein wesentlicher Unterschied zur rein manuellen Vorgehensweise besteht darin, dass der Entwurfsingenieur nun nicht mehr ausgehend von einer Rumpfversion die nchste Rumporm entwickelt, sondern dass Randbedingungen a gesetzt werden, zwischen denen die Optimierung abluft und hinterher die im Rahmen a der gesetzten Grenzen optimale Rumporm ausgewhlt wird, vergl. Abb 1.3, rechts. a

Start

Start

Setze Grenzen der zu variierenden Variablen Variiere Rumpfform

Automatischer Optimierungsschritt CFDBerechnung Verzerre Rumpfform

Bewertung Wellenbild und Druckverteilung

CFDBerechnungen

Bestimme Widerstandsverlauf des Optimierungsschrittes

Widerstandsreduzierung ausreichend? nein Bestimme Optimum

ja

Ziel Ziel

Abbildung 1.3: Ablauf eines Optimierungsschrittes, links: manuelle Optimierung, rechts: automatischer Optimierungsschritt. Das Konzept der semiautomatischen Optimierung, wie sie in dieser Arbeit implementiert ist, bercksichtigt die Vorgehensweise des Entwurfsingenieurs. So wird bewusst auf u eine vollautomatische Herangehensweise verzichtet, stattdessen werden dem Ingenieur gengend Mglichkeiten zur Interaktion gegeben, um den Optimierungsverlauf kontrolu o lieren zu knnen [58]. Dieser Ansatz ermglicht es nicht nur, eine Weiterentwicklung voro o handener Rumpormen durchzufhren, sondern fhrt zudem zu einer Optimierung der u u Rumporm, bei der am Ende des Entwurfsprozesses im direkten Vergleich keinerlei Ahnlichkeit von Ausgangsrumpf und optimierter Rumporm erkennbar sein muss. Durch die Mglichkeit, das Verhalten der Anderung von Rumpormen bewerten zu knnen, ndert o o a

sich das Ziel der Rumpormentwicklung: An die Stelle der reinen Anforderungserfllung u tritt das Ziel, die wettbewerbsfhigste Rumporm bei gegebenen Randbedingungen zu a erzeugen. Durch die vernderte Herangehensweise knnen auch unkonventionelle Kona o zepte uberprft werden, da der Computer, der die Berechnungen durchfhrt, wertfrei u u ist und nicht von vornherein bestimmte Varianten ausschlieen kann. Unkonventionell meint in diesem Fall vor allem die Ausweitung der Grenzen der zu berechnenden freien Variablen, die bei einer rein manuellen Rumpfentwicklung schon aus Zeitgrnden nicht u vorgenommen werden knnen. Gerade zum jetzigen Zeitpunkt ergibt sich daraus ein o groer Wettbewerbsvorteil, da nur die Mglichkeit, ein technisch hherwertiges Produkt o o anbieten zu knnen, einen hheren Verkaufspreis rechtfertigt, der erst in der Gesamtbeo o trachtung auf die Lebensdauer des Schies bezogen dem Kunden einen Wettbewerbsvorteil gegenber seinen Konkurrenten gibt. u

2 Stand der Wissenschaft und Technik

2.1 Historische Ubersicht
Die ersten bekannten Anstze, Schislinien zeichnerisch zu bestimmen, stammen aus a der Mitte des 15. Jahrhunderts [65]. Der Italiener Timbotta beschrieb dabei ein Verfahren, bei dem mit Hilfe von Bug- und Stevenkontur, sowie des Hauptspants die weiteren Spanten unter Verwendung einer Kreisbogenteilung ermittelt wurden [1].

Abbildung 2.1: Verfahren zur Spantinterpolation nach Timbotta [1].

Die weitere Entwicklung bezog sich ab Anfang des 17. Jahrhunderts auf den Entwurf des Hauptspantes, der damals mit Hilfe von Kreisbgen entwickelt wurde. Der Linienriss o selbst wurde damals noch nicht mit Straklatte und Strakgewichten erzeugt, sondern die Zwischenspanten wurden durch Gleiten und Drehen des Hauptspantes konstruiert [42]. Diese Vorgehensweise war sehr weit verbreitet und wurde noch bis ins 18. Jahrhundert hinein verwendet. Die erste vollstndig erhaltene Beschreibung eines solchen Entwurfs a gibt Joseph Furttenbach [16] bei einer Galeere.

Abbildung 2.2: Erzeugung der Spanten durch Drehen und Gleiten des Hauptspantes [42]. Dieses Verfahren reichte nicht mehr aus, sobald die Zwischenspanten nicht nur aus der Hauptspantform entwickelt werden sollten. Gelst wurde das Problem, indem die Spano ten, die sich zwischen Hauptspant und dem vorderen oder hinteren Endspant benden,

durch Spantinterpolation konstruiert wurden. Dabei wurden die Endspanten durch Senten miteinander verbunden und mit einem geeigneten Verfahren eingeteilt. Das Verfahren der Sententeilung bestimmte dabei die Charakteristik der Wasserlinien; so ergab die Verwendung eines gleichseitigen Dreiecks, an dem die Sentenunterteilung abgelesen werden konnte parabelfrmige Wasserlinien ([46], [45]). Durch die Verbindung der daraus ento standenen Punkte konnte der gesuchte Spant ermittelt werden, vergl. Abb. 2.3. Andere Verfahren verwendeten Parabeln mit unterschiedlicher Einteilung, um so die gewnschte u Charakteristik zu erhalten.

Abbildung 2.3: Verfahren zur geometrischen Spantinterpolation [46], [45]. Wie bei den vorhergehenden Methoden war aber auch hierbei die Formgebung beschrnkt, da nur konvexe, vllige Wasserlinien erzeugt werden konnten. Fr den Entwurf a o u schneller und schlanker Schie, die evtl. eine konkave, hohle Wasserliniencharakteristik haben, mussten hingegen Holzmodelle geschnitzt werden. Um Schablonen zu erhalten, mit denen ein Spantenriss erzeugt werden konnte, wurden sie anschlieend in Scheiben zersgt. a Erste Linienrisse, die vergleichbar mit den heutigen sind, tauchen erst ab Ende des 17. Jahrhunderts auf. Sie wurden vor allem als Vertragsdokument benutzt ([47], [46]), in denen die Form des Schies sowohl fr die Werft als auch den Reeder eindeutig festgelegt u wurde.

Die ersten Anstze, den Widerstand von Schien mathematisch zu bestimmen, nden a sich 1776 bei Euler [14]. Er benutzt dazu ein Verfahren, in dem er den Druck des Wassers auf die Rumpfoberche in Lngsrichtung berechnete und so zu einem Widerstand des a a Schies kam. Dazu schnitt er die Spanten eines Schwimmkrpers mit darauf senkrecht o stehenden Lngslinien, um einzelne rechteckige Flchen zur Widerstandsberechnung zu a a erhalten. Die aufsummierten Widerstandsanteile ergaben dann den Schiswiderstand.

Abbildung 2.4: Einteilung des Rumpfes in Widerstandschen nach Euler [14]. a In vernderter Form fand dieses Vorgehen bei du Monceau [45] Verwendung. Er vera wendete anstelle von rechteckigen Flchen eine Panelierung mittels Dreieckschen; ein a a Ansatz, der heute noch zur Erzeugung von CFD-Gittern angewandt wird, nur mit einer sehr viel feineren Einteilung [67].

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Abbildung 2.5: Einteilung des Rumpfes in Widerstandschen nach du Monceau [45]. a Chapman erweiterte diese Anstze der Widerstandschen, indem er Vor- und Hintera a schi getrennt voneinander betrachtete ([8], [9]). Diese Anstze waren erste Uberleguna gen, wie eine Aussage uber den zu erwartenden Widerstand gemacht werden knne, die o allerdings noch keine praktische Anwendung im tglichen Gebrauch fanden. a Parallel zu den ersten theoretischen Widerstandsbetrachtungen wurden die ersten Schleppversuche durchgefhrt. Cheldon [21] schleppte 1717 in einem ersten Versuch zwei Schisu modelle mit dem Ziel, die bessere der zwei Rumpormen herauszunden. 1763 schleppte Borda einfache geometrische Krper [5], und Chapman fhrte spter Versuche an einfao u a chen mathematischen Schwimmkrpern durch. o

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Abbildung 2.6: Versuchsergebnis einfacher Schwimmkrper, die von Chapman geschleppt o wurden. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts wurden mathematisch direkt beschreibbare Verdrngungsa krper mit dem Ziel realisiert, Verfahren zur Widerstandsberechnung zu entwickeln. Solo che Formen hatten allerdings den Nachteil, nicht mit den Formen existierender Schie ubereinzustimmen. Um aber die Ergebnisse, die sich aus diesen einfachen Krpern ero geben, mit praktischen Rumpormen vergleichen zu knnen, wurden die Schisformen o indirekt uber Formparameter beschrieben. So konnten auf Rumpormen mit identischen Formparametern vergleichbare Widerstnde der einfachen Auftriebskrper ubertragen a o werden. Erst mit der Admiralittsformel, die auf der Basis des Ansatzes von Euler enta wickelt wurde, war ein Verfahren gegeben, mit dem abhngig von den jeweiligen Schistya pen uberschlgig die zu installierende Antriebsleistung bzw. Segelche bestimmt werden a a konnte. Die ersten Schleppversuche mit Modellen echter Schie nahm William Froude ab 1871 vor. Durch seine Beobachtungen und die Mglichkeit, auch die Groausfhrung der Schifo u fe messen zu knnen, stellte er die nach ihm benannten Ahnlichkeitsgesetze auf, nach o denen auch heute noch die Umrechnung der Modellprognose auf die Groausfhrung u vorgenommen wird.

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D. W. Taylor setzte sich mit der Umstrmung von Schisrmpfen auseinander [62]. Er o u entwickelte in seiner Funktion als Leiter des ersten amerikanischen Schlepptanks erste Modellserien und fand dabei die widerstandreduzierende Wirkung eines Wulstbuges heraus. Mit Hilfe von Farbanstrichversuchen bestimmte er die Richtung der Strmung an o Schisrmpfen, was ihm die Mglichkeit gab, diese zu verbessern [63]. Da Schleppveru o suche schon immer kostenintensiv waren, versuchte schon M. H. Bauer 1914 [3], die mathematisch-theoretischen Auftriebskrper mit echten Schisformen zu verknpfen, o u indem er die globalen Charakteristika eines Schies auf simple Modelle ubertrug. Aus gehend von Taylors Ansatz der systematischen Modellserien wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts verschiedene Widerstandsprognoseverfahren entwickelt, die auf der Widerstandsbewertung bezglich geeigneter Kennzahlen beruhen. Das Problem der direkten u Beschreibbarkeit der Rumporm wurde so vermieden und es ergab sich ein relativ einfach zu bewertendes Problem. Thieme gab den Schisrumpf bei seinem mathematischen Linienriss [64] aufgrund der zu diesem Zeitpunkt nicht vorhandenen Rechnerkapazitt nicht a direkt wieder, sondern ermittelte Kennzahlen wie Blockkoezient und Verdrngungsa schwerpunkt, um daraus die gewnschte Schisform zu bestimmen. Kerlen [34] stellte u 1970 aus 150 Schleppversuchen Empfehlungen bezglich der Hauptabmessungen zusamu men, die aber nur auf die Schistypen zutraen, mit denen die Schleppversuche durchgefhrt wurden. Andersson kam 1978 bei seiner Auswertung von Versuchsergebnissen u zu dem Schluss, dass fr eine halbwegs sichere Widerstandsprognose die globalen Faku toren eines Schisrumpfes ausreichen und die lokalen Einsse eine eher untergeordnete u Rolle spielen [2]. Guldhammer brachte ab 1962 Rumpfdatenstze [19] heraus, in denen a unterschiedliche Serien von dimensionslosen Spant- und Wasserlinienkurven zusammengestellt waren, die es dem Entwurfsingenieur ermglichen, widerstandsgnstige Rmpfe o u u zu entwerfen. Basierend auf 114 Schien entwickelte er 1974 zusammen mit Harvald ein Prognoseverfahren [20], in dem Standardformen ohne Bugwulst bercksichtigt waren. u

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Abbildung 2.7: Kurven der Restwiderstandsbeiwerte verschiedener prismatischer Koezienten bei konstantem Lngenschrfegrad nach Guldhammer und Harvald [20]. a a Das Widerstandsprognoseverfahren nach Holtrop/Mennen bezieht sich auf die Auswertung von 1707 Schleppversuchen von 147 Modellen, sowie auf 82 Probefahrten von 46 Schien [26]. Spter wurden in diesem Verfahren noch Schie mit Bugwulst sowie vllia o ge Schie bercksichtigt ([27], [28]) und der Geschwindigkeitsbereich erweitert, sodass u auch Prognosen fr Geschwindigkeiten zwischen 0.4 < F n < 0.55 [29] vorgenommen u werden konnten. Auch heute knnen mit Hilfe der Empfehlungen der Versuchsanstalo ten aus Formparametern Rumpormen erzeugt werden [17], die zumindest einen guten Startpunkt fr nachfolgende Entwicklungsschritte darstellen. u Ab Mitte des 19. Jahrhunderts bildeten sich verschiedene Anstze zur mathematischen a Berechnung des Wellenwiderstandes von Schien heraus. Um dabei den Rechenaufwand gering zu halten und uberhaupt erst einmal ein Verstndnis fr das Verhalten der neua u entwickelten Widerstandsberechnungsverfahren zu bekommen, haben sich alle bis dato vorhandenen strmungstechnischen Anstze auf einfache mathematisch beschreibbare o a Rumpormen bezogen, wie auf den von Wigley [40] geschleppten Verdrngungskrpern. a o

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Auf diese Rumpormen grien sowohl Havelock mit seiner Wellenschnittmethode [23] als auch Rankine ([49], [48], [50]) mit seinem Quell-Senken-Ansatz und Michell [44] mit seiner Wellenwiderstandstheorie zurck. u In seiner Arbeit uber die Michellsche Widerstandstheorie ging Weinblum einen Schritt weiter und passte nicht das Modell der Theorie an, sondern verband die Theorie mit dem vorhandenen Rumpf [68]. Auf diese Weise war erstmals ein Ansatz gegeben, mit dem ein Rumpf optimiert werden konnte. Damit war er allerdings seiner Zeit voraus, da dies aufgrund der damals fehlenden Rechnerleistung noch nicht mglich war. In seiner o mathemathischen Entwicklung von Schisformen [69] wurden die neuen Rmpfe daher u weiterhin noch aus einer einfachen, mathematisch eindeutig beschreibbaren Form entwickelt. Anfang der 1980er waren die Anstze von Rankine, Michell und Havelock aufgrund der a nun zur Verfgung stehenden Rechnerleistung implementierbar und fhrten innerhalb u u einer fr die praktische Anwendung akzeptablen Zeit zu einem Widerstandsergebnis. u Die daraufhin entstandenen Potenzialstrmungslser verfolgten unterschiedliche Philoo o sophien und existieren in aktueller Weiterentwicklung noch heute. 1986 erfolgte zum ersten Mal eine Wellenwiderstandsberechnung fr praktische Schisformen mit dem von u Jensen entwickelten Progamm SHALLO, das in seiner Weiterentwicklung, -SHALLO, noch immer in Verwendung ist. Sding [59] entwickelte Ende der 1990er das auf der o Quell-Senken-Methode von Rankine basierende Programm KELVIN, bei dem der Wellenwiderstand berechnet wird und sich der Gesamtwiderstand unter Hinzunahme des Reibungswiderstandes nach ITTC57 ergibt. In dem schwedischen Programm Shipow ist der Potenzial-Code zur Wellenberechnung mit einem viskosen Berechnungscode in der Grenzschicht gekoppelt, um so die Widerstandsprognose zu verbessern. Viskose Strmungsberechnungsverfahren, wie sie z. B. im CFD-Lser COMET implemeno o tiert sind, werden bisher im Schibau noch nicht routinemig fr eine Widerstandsproa u gnose eingesetzt. So ist derzeit schon im Vorfeld einer Strmungsberechnung ein hoher o Zeitaufwand fr die Erzeugung eines Rechengitters notwendig, um eine hinreichend geu naue Rechnung starten zu knnen. In der Praxis besteht zudem das Problem, dass die o Investitionen fr einen Rechencluster, der notwendig ist, um Ergebnisse innerhalb eines u vertrglichen Zeitraumes zu erhalten, derzeit noch sehr hoch sind. Die Tendenz in der a Prozessorentwicklung der letzten Jahre lsst aber darauf schlieen, dass sich die Ana zahl der in normalen Arbeitsplatzrechnern vorhandenen Rechenkernel weiter erhhen o wird, sodass in Zukunft die viskose Strmungsberechnung von Schisrmpfen Einzug in o u die tgliche Anwendung nden wird. Verwendung nden viskose Verfahren schon heute a bei speziellen Problemen, die mit einer Potenzial-Methode nicht mehr lsbar sind. So o reduziert Vorhlter [67] die zur Gittererzeugung bentigte Zeit mit einem anwendungso o spezischen Interface, um so den Gesamtprozess zu beschleunigen. Um auch den Widerstand praktisch verwendeter Rumpormen bestimmen zu knnen, ist o es notwendig, die Rumporm in einer mathematisch beschreibbaren Form vorliegen zu haben. Da die direkt mathematisch beschreibbaren Formen nicht den Rumpormen ech-

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ter Schie entsprechen, mussten andere Anstze entwickelt werden. Dabei wurde von zwei a unterschiedlichen Anstzen ausgegangen: Gittermodelle, bei denen die Kontrollpunkte in a der Schisoberche liegen, und Flchenmodelle mit einer parametrischen Beschreibung a a der Rumporm. Beide Anstze entstanden aufgrund unterschiedlicher Anforderungen an a die darzustellende Rumporm, bzw. deren weitere Verwendung. Ein Gittermodellansatz zur Darstellung der Schisform wurde 1967 von Sding ento wickelt ([54], [55]) und ist noch heute u. a. in dem Programmpaket E4 sowie in der Potenzialstrmungsmethode KELVIN implementiert. Mit der digital vorliegenden Rumpfo form konnten ab 1971 auch erste systematische Formvariationen durchgefhrt werden u [56], wobei noch keinerlei Bercksichtigung des Widerstandes mittels CFD-Methoden u vorgenommen wurde. Durch die Digitalisierung konnten jetzt auch mit relativ geringem Aufwand aus einer bestehenden Rumporm mittels Verzerrungen neue Rumpormen generiert werden ([41], [15]). Steigende Rechnerleistung fhrte dazu, dass immer komu plexere Transformationen in krzester Zeit vorgenommen werden konnten [36], sodass in u den heutigen Methoden die eigentliche Rumpftransformation innerhalb vernachlssigbaa rer Zeit durchgefhrt wird. u Anstze mit Flchenmodellen zur Darstellung von Schisformen entwickelten sich vor a a allem durch die Tatsache, dass sich diese mit sehr wenigen Sttzpunkten darstellen lasu sen und so weniger Speicherplatz notwendig ist als bei einer Gitterdarstellung. So liee sich theoretisch ein Bugwulst nur durch seine Begrenzungskurve und einen Sttzpunkt, u der die Breite und Hhenlage des Wulstes beschreibt, darstellen. In der Praxis kommt o man allerdings nicht mit so wenigen Punkten aus. Auch ergibt sich ein Geschwindigkeitsvorteil bei der graphischen Darstellung im Computer, da die Hardware intern ebenfalls mit Flchen arbeitet. Die Speichermglichkeiten heutiger Rechner sind praktisch unbea o grenzt und die Darstellung der Grak heutiger Computerspiele ist um Grenordnungen o aufwndiger als die Visualisierung einer Schisform, sodass dies keinen Vorteil mehr a ergibt. Harries [22] implementierte in seinem Programmpaket Friendship ein vollparametrisches Flchenmodell, in dem die Rumporm nur indirekt durch Formparameter a beschrieben wird. Um auf diese Weise einen Schisrumpf bis in jedes Detail beschreiben zu knnen, sind eine groe Anzahl an Formparametern notwendig. Daher bentigt dieo o ser Ansatz letztendlich mindestens ebensoviel Punkte zur Rumpfbeschreibung wie der Gitteransatz. In dem Programmpaket NAPA werden beide Anstze miteinander verbunden. Die Rumpfa form wird uber ein Gittermodell eingegeben, das eigentliche Rechenmodell ist aber als Flchenmodell implementiert. Das hat zur Folge, dass so viele Sttzstellen im Gittera u modell vorhanden sein mssen, dass Gittermodell und Rechenmodell hinreichend genau u ubereinstimmen. Ebenfalls ist hier die Mglichkeit der Rumpfparametrisierung gegeben, o die eine schnelle Modizierung der Schisform erlaubt.

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2.2 Anstze zur Widerstandsoptimierung von a Schisrumpfen

Mit Beginn des industriellen Schibaus erhielt das Erstellen von Linienrissen eine immer grere Bedeutung, da dem Linienriss eine wichtige Rolle als Vertragsdokument zukam. o Das manuelle Zeichnen von Linienrissen mit Straklatten und Strakgewichten war ein sehr aufwndiger, langwieriger Prozess, sodass es schon frh Bemhungen gab, den Linienriss a u u mit einer mglichst optimalen Ausgangslage an verfgbaren Daten zu erstellen. Zu dieo u sem Zweck wurden mit Hilfe bekannter Schie Vergleichsparameter entwickelt, aufgrund derer sich widerstandsgnstige Rumpormen entwerfen lieen. Einer der einfachsten Pau rameter ist in der Admiralittsformel gegeben, die das Verhltnis von Verdrngung a a a und Geschwindigkeit v bezglich der bentigten Antriebsleistung P hnlicher Schie u o a zueinander beschreibt: 2 3 v3 (2.1) c= P Dieser Ansatz ist aber ungenau und gibt keinerlei Aussage uber detaillierte geome trische Eigenschaften der Schisform. Dies fhrte zur Entwicklung eines umfangreichen u Versuchswesens, in dem Rumpfserien bezglich bestimmter Rumpfparameter systemau tisch untersucht wurden, sodass eine Vielzahl von Empfehlungen bezglich optimaler u Rumpfparameter entstanden ([63], [19], [20], [26], [27], [28], [29]). Nach dem zweiten Weltkrieg richtete sich der Fokus der Rumpfoptimierung hauptschlich a auf die Fertigungsmglichkeiten des Rumpfes. Dies lag daran, dass es weder Rechner noch o wissenschaftliche Verfahren gab, mit denen Schisrmpfe bezglich ihres Widerstands u u optimiert werden konnten, und dass gleichzeitig ein sehr viel grerer Anteil der Produko tionskosten des Schies in der Fertigung selbst lag. So wurde der Hauptteil der Zeit dafr u verwendet, den Rumpf und die Auenhaut zu bauen. Schneekluth [53] bezog z. B. 1967 die Rumpfoptimierung auf die Fertigungskosten, um ein fr die Werft mglichst gnstiu o u ges Schi zu erhalten. Auf diesem Gebiet ergab sich zu diesem Zeitpunkt die Mglichkeit, o auch mit den damals verfgbaren numerischen Werkzeugen die Produktionstechnik auf u der Werft zu verbessern und so zu Kosteneinsparungen zu kommen. Dies fhrte dazu, u dass viel Aufwand damit betrieben wurde, Rumpormen zu entwickeln, die einsinnig abwickelbar waren und aus mglichst wenig dreidimensional gekrmmten Blechen beo u standen. Als Extrembeispiel entstand bei Blohm & Voss die Serie der Pioneer Schie [52], die nur noch aus geraden Platten bestanden, mit dem Ziel, das Plattenbiegen komplett einsparen zu knnen. o

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Abbildung 2.8: Spantenriss der Pioneer-Rumporm [52]. Mit der Einfhrung von Computern im Entwurfsprozess konnte auf eine digitalisierte u Rumporm zurckgegrien werden, wenn auch zunchst ohne die Mglichkeit einer grau a o schen Visualisierung. Dieser Schritt erlaubte es, z. B. die hydrostatischen Kenngren o des Schies, die vorher entscheidende Entwurfsparameter waren und im Vorfeld festgelegt wurden, als schnell uberprfbare Werte in den Entwurfsprozess einieen zu lassen u und die Rumporm entsprechend zu verbessern. Mit steigender Leistungsfhigkeit der a Computer ergab sich zunchst die Mglichkeit, mittels vorhandener Datenstze von Vera o a suchsanstalten Rumpormen zu erzeugen, die die notwendige Geschwindigkeit mit der gewnschten Antriebsleistung erreichten. Hierbei sollten vor allem optimale Designparau meter zur Erzeugung der Rumporm gefunden werden. Mit der praktischen Anwendbarkeit von Potenzialstrmungsprogrammen zur Widerstandsberechnung nderte sich die o a Arbeitsweise dahingehend, dass die Auswirkungen von Anderungen an der Rumporm direkt berechnet und visualisiert werden konnten. Aus diesen beiden unterschiedlichen Anstzen haben sich zwei grundstzlich verschiedene Herangehensweisen zur Optimiea a rung von Rumpormen entwickelt: einerseits die indirekte Rumpfoptimierung mittels Parametrisierung der Schisform und andererseits die direkte Optimierung der Rumpfform. Verfahren zur indirekten Rumpfoptimierung sind aus der Auswertung von systematischen Versuchsreihen und von den in den jeweiligen Versuchsanstalten vorhandenen Datenbanken entstanden. Dabei wird die Rumporm nicht direkt beschrieben, sondern deren Eigenschaften werden uber eine geeignete Parametrisierung deniert. Dies hat den Vor teil, dass fr den eigentlichen Optimierungsprozess keinerlei Widerstandsberechnungen u notwendig sind, da hierbei auf vorhandene Ergebnisse zurckgegrien werden kann. Dau

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durch ist es mglich, sehr komplexe Probleme zu behandeln, die den Einsatz ezienter o Optimierungsroutinen bentigen, sodass hier der Fokus auf der schnellen Auswertung o von groen Datenstzen liegt. Die Verwendung von Versuchsdatenbanken schrnkt daa a bei aber die Mglichkeit zur Entwicklung von neuen Rumpfkonzepten ein, sodass es sich o anbietet, solche umfangreichen Datenstze mit Hilfe von CFD-Methoden erzeugen zu a knnen. Dazu sind komplexe Algorithmen, wie generische und genetische, notwendig, o um den numerischen Aufwand zu minimieren. In den meisten Fllen fhren diese Vera u fahren allerdings nicht zu brauchbaren Ergebnissen, wie es sich bei Hendrix et al. [24] oder Mason [43] gezeigt hat. Das liegt daran, dass das Konzept generischer Algorithmen aus der Bilderkennung stammt und von daher weniger zur Entwicklung neuartiger Anstze geeignet ist. Auch in Verbindung mit Methoden zur Strmungsberechnung a o fhren Anstze mit knstlicher Intelligenz selten zu einem brauchbaren Ergebnis, da der u a u Rechenaufwand zu gro ist und das Optimierungssystem bei jedem neuen Problem einen erneuten Lernprozess bentigt. Hierzu muss jedes Mal eine virtuelle Schisdatenbank neu o erzeugt werden. So wird ein Verfahren, das fr eine Optimierung einen groen Rechenu aufwand von z. B. 3200 Varianten bentigt [39], von einem Entwurfsingenieur nicht im o tglichen Einsatz verwendet werden, da selbst mit schnellen Potenzialstrmungsverfaha o ren ein derartiges Problem nicht innerhalb einer akzeptablen Zeitspanne lsbar wre. Ein o a Ansatz, der derzeit auch in der Praxis Verwendung ndet, ist das von Harries entwickelte System Friendship ([22], [13], [32]). Harries verwendet dabei einen vollparametrischen Optimierungsansatz ohne manuelle Interaktion, bei dem die Rumporm mittels eines Flchenmodells beschrieben wird und die Widerstandsberechnung mit einem CFD-Lser a o erfolgt. Durch die Mglichkeit, Standardchenmodelle importieren und den verwendeo a ten CFD-Lser frei whlen zu knnen, ist dieser Ansatz weitestgehend unabhngig von o a o a dem jeweils verwendeten Entwurfsprogramm. Trotz der groen Anzahl bentigter Vao rianten pro Iterationsschritt ist dieses System derzeit eine der wenigen Mglichkeiten, o Schisrmpfe indirekt optimieren zu knnen. u o Mit der Verfgbarkeit von leistungsfhigen Potenzialstrmungsverfahren besteht die Mgu a o o lichkeit, Schisrmpfe direkt zu optimieren. Sding [60] koppelt dabei die Rumpfmodiu o kation direkt an die Druckverteilung auf der Auenhaut des Schies, die sich als Ergebnis einer Strmungsberechnung ergibt. Die auf den ersten Blick einfachste Vorgehensweise o ist eine rein manuelle Optimierung: So verwendet Krger z. B. die Erfahrung des Entu wurfsingenieurs als leistungsfhigsten Optimierungsansatz [60]. Diese Vorgehensweise hat a sich als auerordentlich ezient herausgestellt, da hierbei nicht nur der Widerstand des Schies direkt optimiert wird, sondern implizit das gesamte Entwurfsproblem bercksichu tigt werden kann. Insgesamt ergeben sich nach diesem Ansatz deutlich leistungsfhigere a Schisformen; es wird vielleicht aber noch Restpotenzial verschenkt. Dies fhrt jedoch u zu einer auf den ersten Blick scheinbar chaotischen Vorgehensweise, sodass bisher noch nicht versucht wurde, diese mit geeigneten Methoden nachzuempnden.

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3 Konzept der semiautomatischen Widerstandsoptimierung

Bei der manuellen Optimierung einer Rumporm greift der Entwurfsingenieur auf verschiedene Hilfsmittel zurck. Aufgrund seiner Erfahrung ist es ihm mglich, diese Werku o zeuge mit einer mglichst erfolgreichen Strategie anzuwenden. Whrend eine digital voro a liegende Rumporm notwendig ist, um jegliche Optimierung vornehmen zu knnen, kann o er verschiedene zustzliche Werkzeuge auswhlen und miteinander kombinieren. In der a a Praxis hat sich gezeigt, dass bestimmte Verknpfungen einzelner Hilfsmittel oftmals u auftreten. Dies zeigt sich z. B. in der Widerstandsoptimierung oder bei der Optimierung des Seeverhaltens sowie in der Verbesserung der Manvrierfhigkeit des Schies. o a In dieser Arbeit liegt der Fokus auf der Widerstandsoptimierung, da diese im Entwurf eine grundlegende Rolle spielt. Ziel des in dieser Arbeit verwendeten Ansatzes ist es, die immer wiederkehrenden Kombinationen der Hilfsmittel zu automatisieren, um den Entwurfsprozess zu beschleunigen, ohne die Einusskraft des Ingenieurs einzuschrnken. Das a zeigt sich darin, dass der Ingenieur die Optimierungsstrategie vorgibt, die zeitaufwndia ge Anderung der Rumporm sowie die Widerstandsberechnung aber vom Computer ubernommen wird. Die Bewertung des Optimierungsergebnisses obliegt weiterhin dem Ingenieur, der die Ergebnisse in einem greren Zusammenhang interpretieren kann als o der Computer. Bei der Implementierung eines Optimierungskonzeptes fr Schisrmpfe steht man vor u u dem grundstzlichen Problem, dass der Entwurfsingenieur weitaus intelligenter handelt, a als ein Optimierer prinzipiell vorgehen kann. Das liegt daran, dass der Ingenieur bei Bedarf den vorgegeben Lsungsweg verlsst, whrend der Optimierer nur innerhalb eio a a nes ihm vorgegebenen Lsungsraumes und nur mit einer vorgegebenen Strategie sucht. o Durch diese Beschrnkung ist es prinzipiell nicht mglich, eine leistungsfhige Rumpfa o a optimierung vorzunehmen. Es bietet sich aber an, einzelne, immer wiederkehrende Prozessvorgnge zu automatisieren, sodass dem Entwurfsingenieur mehr Zeit fr die Enta u wicklung der Entwurfsstrategie verschat wird und dabei nicht jede mgliche Strategie o manuell validiert werden muss. Die modulare Architektur des hier entwickelten Rumpfoptimierers ermglicht es, dass o einerseits eine weitgehende automatische Optimierung einzelner Teilprobleme erfolgen kann, andererseits aber der Entwurfsingenieur die volle Kontrolle uber den Optimie rungsprozess hat, um ggf. manuell eingreifen zu knnen. Das implemetierte Konzept des o Optimierers bercksichtigt diese Anforderung insofern, als dass die Mglichkeit besteht, u o

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das automatische Finden des Optimums gegebenenfalls zu ubergehen und eine manuelle Auswertung der Ergebnisse vorzunehmen. Das ist notwendig, wenn die Widerstandsprognose, die das Druckintegral uber die Auenhaut des Schies zur Bestimmung des Wellenwiderstandes benutzt, nicht mit dem visualisierten Wellenbild ubereinstimmt. So verflscht z. B. die dynamische Trimmlage des Schies u. U. das Rechenergebnis dahina gehend, dass zwar grere Wellenhhen berechnet werden, sich aber allein schon aufo o grund der Dierenz der benetzten Lateralchen in Bug- und Heckrichtung eine Wia derstandsreduzierung ergibt, die auch zu einem rechnerisch negativen Wellenwiderstand fhren kann. In einem derartigen Fall wrde eine vollautomatische Optimierung zu einer u u falschen Lsung kommen, da ein Computer nicht bewerten kann, ob das Ergebnis der o CFD-Rechnung richtig ist oder ob nicht einfach ein numerischer Fehler vorliegt. Ein weiterer Grund fr den modularen Aufbau liegt darin, dass es mglich sein soll, zu u o einem spteren Zeitpunkt weitere Teilmethoden einbinden zu knnen. Die neuen Teilmea o thoden sollen in beliebigem Umfang mit den aktuell implementierten kombiniert werden knnen, sodass bei Bedarf voneinander unabhngige Optimierungsstrategien entstehen o a knnen. Auf diese Weise kann z. B. zu einem spteren Zeitpunkt eine automatische Nacho a stromoptimierung unter der Bercksichtigung der Anhnge erfolgen. u a Zum jetzigen Zeitpunkt ist in dem semiautomatischen Optimierungsverfahren die Mglicho keit zu einer Widerstandsoptmierung implementiert, deren schematischer Ablauf in Abb. 3.1 dargestellt ist. Als grundlegende Voraussetzung muss eine digitale Beschreibung der Rumporm in der Datenbank vorhanden sein und in die Methode eingelesen werden. Fr u die Erzeugung neuer Rumpormen wird der Ausgangsrumpf mittels geeigneter Strategien in eine neue Form transformiert und in der Datenbank abgelegt. Treten beim Verzerren der Rumporm Fehler auf oder soll der Schisrumpf mit einer Strategie gendert werden, a die noch nicht implementiert ist, mssen die bereits vorhandenen Verzerrungsstrategien u ergnzt, bzw. zustzliche Verzerrungsstrategien neu implementiert werden, sodass der a a Umfang der Optimierungsmglichkeiten im Laufe der Zeit zunimmt. Zur Bewertung des o neuen Rumpfes ist eine Prognose des Widerstandes erforderlich. Die hierfr verwendeu te Potenzial-Strmungs-Methode stellt einen Kompromiss aus Genauigkeit und Schnelo ligkeit dar. Mit den Ergebnissen aus Rumpfverzerrung und Widerstandsprognose wird anschlieend unter Verwendung eines geeigneten Optimierungsverfahrens die optimale Rumporm des jeweiligen Optimierungsschrittes bestimmt.

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Start

Auswahl Optimierungstyp

Auswahl der freien Variable(n)

Transformation des Rumpfes

CFDBerechnung

Alle Rechenpunkte starten

Ergebnisse sammeln

Finden des Optimums

Ausgabe des Ergebnisses der Optimierung

Weitere Optimierung?

Ende

Abbildung 3.1: Diagramm der neuen Optimierungsroutine

22

3.1 Numerische Beschreibung der Rumporm

Um einen Schisrumpf optimieren zu knnen, muss er in mathematisch beschreibbao rer Form verfgbar sein. Digitalisierte Schiskrper erleichtern dem Entwurfsingenieur u o nicht nur das Straken, sondern vereinfachen auch die nachgeschalteten Prozesse, was zu einer erheblichen Zeitersparnis im Vergleich zu einem klassischen Handstrak fhrt. u So werden z. B. Arbeitsschritte wie das Uberprfen der Hydrostatik, die bis dahin erst u nach Abschluss des Strakens vorgenommen wurden und einen erheblichen Zeitaufwand darstellten, in den Strakprozess hineinverlagert und somit nicht mehr als eigene Prozedur wahrgenommen. Sollten die Ergebnisse nicht der gewnschten Vorgabe entsprechen, u kann der digitale Rumpf jederzeit mit einem geringen Aufwand verndert werden. Durch a die Digitalisierung des Schiskrpers kann bei den weiteren Entwurfsschritten, die direkt o auf eine Rumporm zugreifen, auf eine gemeinsame Datenbasis zugegrien werden, und so kann der Ubertragungsfehler in die jeweiligen Methoden auf ein Minimum reduziert werden. Die Anstze, den Schisrumpf durch direkt mathematisch beschreibbare Auftriebskrper, a o wie z. B. die Wigley-Rumporm [40], darzustellen, sind heute nur von theoretischer Bedeutung, da die Rumpormen mittlerweile sehr viel komplexer geworden sind. In der Praxis haben sich deshalb Verfahren durchgesetzt, die die Rumporm mittels Kontrollpunkten und Splines beschreiben. Der klassische Linienhandstrak von Rmpfen lsst sich allerdings nicht ohne weiteres u a auf eine digitale Basis umstellen, da bei einem Handstrak eigentlich drei Schie, nmlich a Spanten-, Wasserlinien- und Schnittschi, iterativ gestrakt werden, bis diese Schie hinreichend genau ubereinstimmen. Wird dieses Vorgehen direkt auf die Anwendung im Computer ubertragen, knnen folgende numerische Probleme auftreten: o Einspannproblem: Numerisch ergibt sich das Problem, inkonsistente Punkte zu nden und zu garantieren, dass die Punkte identisch werden. Beim manuellen Straken knnen hingegen nicht ganz stimmige Punkte vom Entwurfsingenieur sinnvoll o vermittelt werden. Reihenfolgeproblem: Es muss eine eindeutige Reihenfolge der Linien gegeben sein, damit keine Fehler im Gitter durch falsch oder nicht eindeutig indizierte Punkte generiert werden. Konsistenzproblem: Wird ein Punkt verschoben, muss garantiert werden, dass alle Linien, die auf diesen Punkt referenzieren, ebenfalls automatisch aktualisiert werden.

3.1.1 Auswahl des Spline-Algorithmus

Die Eingenschaften des Splines, mit dem die Rumporm berechnet wird, haben direkten Einuss auf die Geometrie des Oberchengitters. Die verschiedenen Splines lassen sich a

23

in zwei Gruppen unterscheiden. Entweder sind die Splines echte Funktionen y = f (x), Tab.: 3.1, oder sie sind entlang ihres Verlaufs parametrisiert, bzw. ihr Koordinatensystem wird mitgefhrt, Tab.: 3.2.: u Algorithmus Polynom Vorteile Nachteile hoher Rechenaufwand nicht mehr als 5 Punkte keine Vertikale Uberschwingen bei groer Steigung keine Vertikale 2. Ableitung unstetig keine Vertikale

kubischer Spline

+ + + + +

geringer Rechenaufwand i. Allg. guter Strak

hermitescher Spline 3. Grades

hermitescher Spline 5. Grades exponentieller Spline

sehr geringer Rechenaufwand befriedigender Strak 1. Ableitung kann vorgegeben werden + 1. Ableitung kann vorgegeben werden + guter Strak

rationaler Spline

sehr guter Strak

Schlangenlinie, kein Strak keine Vertikale Parameter mssen per u Hand eingegeben werden - keine Vertikale - langsam - keine Vertikale

Tabelle 3.1: Bewertung der Spline-Algorithmen, y = f (x), [6]

Fr die Berechnung der Rumporm sollen bei konstantem x-Wert mehrere Funktionsu werte zurckgegeben werden. Das ist aber bei der Verwendung echter Funktionen wie u y = f (x) als Spline nicht mglich, da hier keine Vertikalen berechnet werden knnen. o o Die Berechnung von Vertikalen ist aber bei Schien huger notwendig, z. B. bei senka rechten Seitenwnden der Rumporm, weshalb diese Spline-Algorithmen im Schibau a keine groe Rolle spielen. Um dieses Problem zu umgehen, knnen solche Spline-Algorithmen verwendet werden, o die nicht von globalen Koordinaten abhngig sind. Bei diesen wird zwischen den Sttza u stellen entweder mit dem jeweiligen lokalen Koordinaten gerechnet oder der Spline wird parametrisiert, um einen monoton steigenden Ordinatenwert zu erhalten.

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Algorithmus kubischer Spline mit mitgefhrtem u Koordinatensystem parametrisch kubischer Spline Bzier-Spline-Kurve e

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + +

verbesserter Bzier-Spline e B-Spline-Kurve 3. Ordnung B-Spline-Kurve 4. Ordnung Bzier-Spline e

B-Spline

Vorteile sehr guter Strak geringer Rechenaufwand keine aufsteigenden Abzissen notwendig sehr guter Strak keine aufsteigenden Abzissen gibt Kreise gut wieder sehr guter Strak sehr geringer Rechenaufwand keine aufsteigenden Abzissen sehr guter Strak geringer Rechenaufwand keine aufsteigenden Abzissen sehr guter Strak sehr geringer Rechenaufwand keine aufsteigenden Abzissen sehr guter Strak sehr geringer Rechenaufwand keine aufsteigenden Abzissen sehr guter Strak keine aufsteigenden Abzissen gibt Kreise gut wieder sehr guter Strak keine aufsteigenden Abzissen gibt Kreise gut wieder

Nachteile - entartet bei extremen Knotenkongurationen

Kurve luft neben den a Punkten

Kurve luft neben den a Punkten Kurve luft neben den a Punkten

Tabelle 3.2: Bewertung der Spline-Algorithmen, parametrische Funktionen: x = f (t), y = f (t), [6]

Von den parametrischen Spline-Funktionen sind die Bzier-Kurven numerisch am schnelle sten zu berechnen. Sie wurden schon Anfang der 1960er von Pierre Bzier [4] bei Renault, e sowie von de Casteljau [7] bei Citron entwickelt und fanden eine weite Verbreitung im e Maschinenbau und der Informatik. Im Schibau werden sie, auer in einigen OpenSource-Projekten wie FREE!ship [10] oder in kommerziellen Programmen wie Rhino, Naval Designer und ProSurf [10], nicht verwendet, da die bentigten Sttzpunkte nicht o u auf der Schisoberche liegen und somit die Rumporm nicht direkt kontrolliert werden a kann. Dem gegenber steht die Verwendung von kubisch-parametrischen Splines und von kuu bischen Splines mit mitgefhrtem Koordinatensystem. Hier liegen die Kontrollpunkte u

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direkt in dem Spline und bilden das eigentliche Handstraken mit Gewichten und Straklatten ab. Dieser kubisch-parametrische Ansatz ist in Designpaketen wie z. B. dem verwendeten E4-System implementiert.

3.1.2 Netztopologie
Die Topologie des digitalen Krpernetzes hngt vom Grundkonzept der Strakmethode o a ab. Ein verbreiteter Ansatz, der vor allem in frei erhltlichen Strakprogrammen vera wendet wird, benutzt B-Spline-Kurven zum Straken des Rumpfes. Dies hat allerdings den Nachteil, dass die Sttzpunkte nicht auf der Auenhaut liegen und die Schisform u selbst nur durch Probieren angenhert werden kann. Auch bei Systemen, die mit dem a Verschneiden von Flchen arbeiten, kann die Schnittkurve von zwei einzelnen Flchen a a nicht direkt, sondern nur indirekt uber das Modizieren der Flchen festgelegt werden. a Bei dem hier verwendeten Ansatz werden kubisch-parametrische Splines verwendet. Der Vorteil dieser Herangehensweise besteht darin, dass zum Erzeugen der Schisform ausschlielich Sttzpunkte verwendet werden, die auf der Schisform liegen. u

Abbildung 3.2: Beispiel eines Oberchengitters a Zum Interpolieren der Schisform in den gewnschten Ansichten mssen die Sttzpunkte u u u eindeutig bestimmbar sein. Dazu wird das eigentlich ungeordnete 3-dimensionale Problem durch ein in Spanten und Lngslinien geordnetes 2-dimensionales Problem ersetzt. a An den Schnittpunkten von Spant- und Lngslinien benden sich die Sttzstellen, die a u nun eindeutig zugeordnet werden knnen. Diesen Netzknoten sind eindeutige Koordinao ten zugeordnet, die in beiden Linientypen vorhanden sind. xi,j,k xSP T,LL P (i, j, k) = yi,j,k P (SP T, LL) = ySP T,LL zi,j,k zSP T,LL

(3.1)

26

Der Unterschied zwischen den beiden Linientypen besteht darin, dass die Spantlinien jeweils konstante x-Werte haben und nur in der jeweiligen Spantebene variiert werden knnen. Bei den Lngslinien hingegen kann sowohl in der XY-Ebene, als auch in der o a XZ-Ebene gestrakt werden, wobei auch hier die x-Koordinaten nicht vernderlich sind. a Daraus ergibt sich, dass die Reihenfolge der Spanten auf den Lngslinien immer eindeutig a ist. Im Gegenzug muss aber garantiert werden, dass die Lngslinien an allen Spanten in a der selben Reihenfolge stehen, da sich Lngslinien nicht kreuzen drfen. a u

D
00 11 00 11 00 11

h2
00 11 00 11 00 11

C
00 11 00 11 00 11

P
00 11 00 11 00 11

00 11 00 11 00 11

00 11 00 11 00 11

h1

11 B 00

00 11 00 11

Abbildung 3.3: Interpolation des gesuchten Punktes mit Hilfe von Eumedes Das typische Interpolationsproblem besteht darin, dass von einem Punkt zwei Koordinatenwerte bekannt sind und der dazugehrige dritte Koordinatenwert gesucht wird. Dazu o muss zunchst ein neuer Spant interpoliert werden, der durch die Hilfspunkte h1 und a h2 verluft (siehe Abb.: 3.3). Auf diesem Spant kann darauolgend in einem weiteren a Interpolationsschritt der gesuchte Punkt bestimmt werden. Bei schibaulichen Kurven kann es dazu kommen, dass ein Knick in der Kurve vorhanden sein soll. Um dieses mit der Anforderung der Stetigkeit von Winkel und Krmmung in den u Sttzpunkten in Einklang zu bringen, wird an diesen Punkten eine doppelte Sttzstelle u u erzeugt, die in sich wiederum der Stetigkeitsforderung gengt. Die dabei entstehende u Schleife in der Linie dient nur zur Erfllung der Stetigkeitsforderung und wird in den u weiteren volumetrischen Berechnungen nicht weiter bercksichtigt, Abb.: 3.4. Durch diese u Eigenschaft kann an einem solchen Knickpunkt der Winkel der Linie vorgegeben werden, wie es auch an den jeweiligen Linienenden mglich ist. o

27

Abbildung 3.4: Splinekurve mit Knick

3.1.3 Implementierung des Spline-Algorithmus

Fr die Berechnung eines Punktes mit dem Ortsvektor x, der zwischen den Sttzstellen u u liegt, wird ein Ansatz mit kubisch-parametrischen Splines wie folgt gewhlt: a x = a3 t3 + a2 t2 + a1 t + a0 , (3.2)

wobei t als Parameter fr die Positionierung von x auf dem Kurvenabschnitt dient: u t = |x xi1 | , 0 t t (3.3)

Die Sehnenlnge des Kurvenabschnittes t ergibt sich aus den Sttzstellen xi und xi1 a u des Gitters: t = x = |xi xi1 | (3.4) Die Polynomkoezienten, die bentigt werden, um den gesuchten Punkt zu bestimmen, o ergeben sich aus den Randbedingungen an den Abschnittsrndern. An den Sttzstellen a u muss eine Winkel- und Krmmungsstetigkeit gegeben sein: u

a3 a2

x d2 xi d2 xi1 2 + 2 + t = 2 t dt dt2 x d2 xi d2 xi1 = 3 2 2 t t dt dt2 d2 xi1 dt2 = xi1

(3.5) (3.6) (3.7) (3.8)

a1 = a0

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An den Randpunkten kann dagegen der Winkel oder die Krmmung vorgegeben sein. u Auf diese Weise lassen sich beliebige Punkte berechnen, die auf den Kurvenabschnitten zwischen zwei Sttzstellen liegen. u Dieser Spline-Algorithmus simuliert die Herangehensweise beim Handstrak, indem die Berechnung des gesuchten Punktes in den dazugehrigen projizierten Ebenen erfolgt. o Bei der Interpolation eines Punktes auf einem Spant ist die projizierte YZ-Ebene identisch mit der Spantebene, und es muss nur eine Berechnung durchgefhrt werden. Mit u Hilfe der gegebenen Y- bzw. Z-Koordinate wird die Position t des Punktes auf dem Kurvenabschnitt bestimmt, mit dem darauolgend die dazugehrige fehlende Koordinate o bestimmt werden kann: y(tyz ) = a3y t3 + a2y t2 + a1y tyz + a0y yz yz z(tyz ) = a3z t3 + a2z t2 + a1z tyz + a0z yz yz tyz = tyz = (y yi1 )2 + (z zi1 )2 , 0 tyz tyz (yi yi1 )2 + (zi zi1 )2 (3.9)

Bei einem beliebigen Punkt auf der Oberche muss zuerst der Hilfsspant durch die a Punkte h1 und h2 bestimmt werden, vergl. Abb.: 3.3. Die Berechnung der Punkte erfolgt in der projizierten XY- und XZ-Ebene, die getrennt von einander betrachtet werden. Somit muss der Parameter t fr die jeweilige Berechnungsebene neu bestimmt werden: u

x(txy ) = a3x t3 + a2x t2 + a1x txy + a0x xy xy y(txy ) = a3y t3 + a2y t2 + a1y txy + a0y xy xy txy = txy = (x xi1 )2 + (y yi1 )2 , 0 txy txy (xi xi1 )2 + (yi yi1 )2 (3.10)

x(txz ) = a3x t3 + a2x t2 + a1x txz + a0x xz xz z(txz ) = a3z t3 + a2z t2 + a1z txz + a0z xz xz txz = txz = (x xi1 )2 + (z zi1 )2 , 0 txz txz (xi xi1 )2 + (zi zi1 )2 (3.11)

Mit dem nun bekannten Hilfsspant erfolgt die Bestimmung des gesuchten Punktes, Gl.: 3.9.

29

3.2 Transformationsbeschreibung
Zur Optimierung von Schisrmpfen ist es notwendig, mit geringem zeitlichen Aufwand u automatisch neue Rumpormen erzeugen zu knnen. Grundstzlich gibt es dabei zwei o a unterschiedliche Anstze. Einerseits kann aus vorhandenen parametrischen Formseria en die neue Rumporm gewonnen werden, andererseits besteht die Mglichkeit, den o gewnschten Rumpf aus einem existierenden Rumpf zu generieren. u Die Erzeugung eines Rumpfes aus vorhandenen Formserien hat den Vorteil, dass die existierenden Serien uberprft und veriziert sind, da sie in aufwendigen Schlepptanku versuchen untersucht wurden. Somit kann innerhalb kurzer Zeit eine Rumporm mit einer gesicherten Widerstandsprognose erzeugt werden. Der Nachteil dieser Vorgehensweise liegt darin, dass das eigentliche Optimierungziel nicht erfllt werden kann, da nur u eine begrenzte Anzahl von in der Formserie vorhandenen Vergleichsschien benutzt wird und die eigentlich bentigte Lsung, das auf das individuelle Problem hin optimierte o o Schi, nicht vorhanden ist. Bei der Rumpferzeugung aus einem ahnlichen Schi wird aus einem in der Datenbank vorhandenen Vergleichsschi eine neue Rumporm durch Verzerren des Oberchena netzes erzeugt. Da fr die neue Form aber keinerlei Information uber den Widerstand u vorhanden ist, muss mit Hilfe des Ausgangsschies unter der Verwendung von geeigneten CFD-Methoden eine virtuelle Formserie erzeugt werden. Da die Qualitt dieser Prognose a dabei aber nicht besser sein kann als die Ausgangsdatenbasis, ist hier auf ein mglichst o a u hnliches Vergleichsschi zurckzugreifen. Aufgrund der Tatsache, dass nur ein vorhandenes Gitter verzerrt werden kann, ergeben sich automatisch Einschrnkungen in der a Flexibilitt der Verzerrungen. So kann z. B. nicht allein mit Hilfe von Verzerrroutinen a aus einem Einschrauber ein Zweischrauber generiert werden, da die Gitterkonzepte im Hinterschi vllig verschieden sind. Ein weiterer Punkt, der beachtet werden muss, ist o die Tatsache, dass sich die Qualitt des Rumpfgitters durch die Transformationen vera schlechtern kann. Die Vernderung des Rumpfes darf daher pro Schritt nicht zu gro a werden. Groe Transformationsschritte mssen von daher ggf. in mehrere kleine Schritte u aufgeteilt, und der Schisrumpf muss nach einer Transformation gegebenenfalls manuell nachgestrakt werden. Die Verzerrung des Rumpfes geschieht hierbei uber ein direktes Transformieren der Punkte, die die Schisoberche beschreiben. Dies hat gegenber a u indirekten Systemen, wie sie z. B. bei Harries [22] verwendet werden, den Vorteil, dass auch gezielt einzelne Punkte transformiert werden, bzw. die Transformationsfunktionen auf einen direkten Punkt der Schisoberche bezogen werden knnen. a o Um neue Rumpormen zu generieren, werden strategiegesteuerte Verzerrungsfunktionen benutzt, die sich auf das lokale Koordinatensystem von Vor- und Hinterschi beziehen. Die neuen Gitterpunkte ergeben sich als Funktion der Ausgangsform. (xn , yn , zn ) = F (x, y, z) (3.12)

30

Die einfachste Verzerrung ist eine ane Verzerrung mit einem konstanten Faktor. Dies wird z. B. verwendet, um einem Schi die gesuchten Hauptabmessungen zu geben. Aufwndigere Transformationen sind mit diesem einfachen Ansatz nicht zu erzeugen, a sondern mssen mit einzelnen Transformationsfunktionen bearbeitet werden, die jeweils u nur von einer Koordinate abhngig sind. Die volle Funktionalitt ergibt sich aus der a a Kombination der einzelnen Funktionen. Die Verzerrungen selbst knnen sowohl additiver o als auch multiplikativer Art sein; im Folgenden wird stellvertetend eine multiplikative Verzerrung beschrieben: xn = x f 1(x)f 2(y)f 3(z) yn = y f 4(x)f 5(y)f 6(z) zn = z f 7(x)f 8(y)f 9(z)

(3.13)

Da sich die Spantebene nicht verndert, also ein Spant nicht gedreht oder schrggestellt a a wird, entfallen die Funktionen f 2(y) und f 3(z) in 3.13; fr komplexere Transformationen u knnen auch mehrere unterschiedliche Verzerrungen nacheinander durchgefhrt werden: o u xn = x f 1(x) yn = y f 4(x)f 5(y)f 6(z) zn = z f 7(x)f 8(y)f 9(z)

(3.14)

Als Beispiel fr eine solche Transformation wird im Folgenden die Anderung des Kimmu radius dargestellt. In den Abbildungen 3.5 bis 3.7 sind die einzelnen Komponenten der Breitentransformation qualitativ dargestellt. So bewegt sich f 4(x) in den Grenzen von 0 und 1, die grte Verzerrung bendet sich im Bereich des Hauptspantes und geht gegen o Null, sobald der Boden des Schies endet, vergl. Abb.: 3.5. Bei f 5(y) soll Mitte Schi auch nach der Transformation an der alten Position bleiben, ebenso wie sich die Breite des Schies nicht ndern soll, vergl. Abb.: 3.6. An der Breitenposition, an der der Kimma radius beginnt, soll der Rumpf genau um den Betrag verzerrt werden, der mit f 6(z) der ganzen Hhe nach konstant vorgegeben ist, vergl. Abb.: 3.7. o
f4(x)

1
0 Ende paralleler Flachkiel x

Ende paralleles Mittelschiff

Abbildung 3.5: Transformation des Kimmradius, f4(x).

31

f5(y)

1
0 y

Bodenbreite/2

Breite/2

Abbildung 3.6: Transformation des Kimmradius, f5(y).

f6(z)

konst
0 z

Seitenhhe

Abbildung 3.7: Transformation des Kimmradius, f6(z). Damit die Charakteristik des Kimmradius auch weiterhin erhalten bleibt, erfolgt eine Transformation uber die Hhe. Hier hat f 7(x) die gleiche Funktionalitt wie f 4(x), und o a f 9(z) verhlt sich analog zu f 5(y). Um die durch f 9(z) hervorgerufene starke Verzerrung a oberhalb der Kimm-Hhe wegzudmpfen, ist f 8 in diesem Fall aber nicht von y abhngig, o a a sondern ebenfalls von z, also f 8(z) (Abb.: 3.9).
f7(x)

1
0 Ende paralleler Flachkiel x

Ende paralleles Mittelschiff

Abbildung 3.8: Transformation des Kimmradius, f7(x).

32

f8(z)

dz
0

Kimmhhe

(Tiefgang+Seitenhhe)/2 z

Seitenhhe

Abbildung 3.9: Transformation des Kimmradius, f8(y).

f9(z)

1
0

Kimmhhe z

Seitenhhe

Abbildung 3.10: Transformation des Kimmradius, f9(z).

33

Abbildung 3.11: Beispiel einer Transformation des Kimmradius mit den oben angegebenen Funktionen f1-f9 . Das Ergebnis dieser Kombination der sechs verschiedenen Funktionen ist in Bild 3.11 gegeben, wobei der Ausgangsrumpf in rot und die verzerrte Rumporm in grn dargestellt u wird.
f7(x)

1
0

obere Grenze x

xSpiegel

2*xSpiegel

Abbildung 3.12: Transformationsfunktion f7(x) zur Anderung der Spiegeltauchung.

34

f8(y)

dz
0 y

Breite/2

Abbildung 3.13: Transformationsfunktion f8(y) zur Anderung der Spiegeltauchung.

f9(z)

1
0

Tiefgang/2

Tiefgang z

Seitenhhe

Abbildung 3.14: Transformationsfunktion f9(z) zur Anderung der Spiegeltauchung. Als zweites Beispiel wird die Transformation der Spiegeltauchung angefhrt, Abb.: 3.15. u Hier erfolgt die Transformation nur der Hhe nach, wobei f 7(x) den Einuss der Lnge o a des Einstrakens (Abb.: 3.12), f 8(y) als konstanten Wert die Tauchungsnderung (Abb.: a 3.13) und f 9(z) den Hheneinuss der Verzerrung im Bereich zwischen T und T beo 2 schreibt (Abb.: 3.13).

35

Abbildung 3.15: Beispiel einer Transformation der Tiefertauchung am Heck mit den oben angegeben Funktionen f1-f9.

3.3 Beschreibung der Widerstandsprognose

Zur Optimierung der Rumporm muss eine ausreichend zuverlssige Widerstandsprognoa se erfolgen. Ein kurzer Uberblick ist uber die verschiedenen Mglichkeiten zur Widerstandso prognose in Tab.: 3.3 gegeben. Die Widerstandsprognose mit Hilfe von Rumpfserien stellte in der Vergangenheit die einzige Mglichkeit dar, im frhen Entwurfsstadium eio u ne halbwegs gesicherte Aussage uber die notwendige Antriebsleistung zu treen. Der gravierende Nachteil dieser Methode ist, dass es nur relativ wenige Serien gibt, deren Rumpormen auerdem nicht mehr dem heutigen Standard entsprechen. Durch die individuelle Formgebung des Schisrumpfes ist es heutzutage nicht mehr mglich, eine o ausreichende Anzahl an Rumpfserien im Schlepptank systematisch zu schleppen und so auf einem aktuellen Stand zu bleiben.

36

Prognose-Typ Vergleichsschi Rumpfserien der Versuchsanstalten Potenzialstrmung o

Vorteil + genaue Prognose + + schnelle Prognose

Viskose Strmung o

geringer Aufwand bei Gittererstellung + geringer Rechenaufwand + Bercksichtigung der u Grenzschicht + Ablsungen am Heck, o z. B. bei Bulker

Nachteil gleicher Rumpftyp muss vorhanden sein nur fr hnliche u a Rumpormen reibungsfrei problematisch bei getauchtem Spiegel hoher Aufwand bei Gittergenerierung zeitintensive Berechnung

Tabelle 3.3: Vergleich der verschiedenen Konzepte zur Widerstandsprognose

Steht eine ausreichend groe Datenbank zur Verfgung, kann eine Prognose mittels Veru gleichsschien zu einem guten Ergebnis fhren. So hat z. B. FORCE Technologies in u ihrem Programm ShipYard [51] eine groe Datenbank implementiert, aus der mittels generischer Algorithmen passende Werte berechnet werden knnen. Der Nachteil einer o solchen Methode ist, dass nur schon vorhandene Schisformen prognostiziert werden knnen. Dies spielt im Falle von FORCE Technologies aber nur eine untergeordnete Rolo le, da ShipYard nicht zum Entwurf neuer Schie gedacht ist, sondern zum Erstellen eines Manvriermodells des vorhandenen Schies dient. o Die Widerstandsprognose mittels einer viskosen Strmungsberechnung erfordert einen o hohen Zeitaufwand. Zunchst muss ein komplexes Gitter erstellt werden. Viskose Gita ter bestehen normalerweise aus ca. 2 bis 6 Mio Zellen, deren anschlieende numerische Berechnung eine hohe Rechnerkapazitt erfordert. a Zur Optimierung von Rumpormen ist es notwendig, in kurzer Zeit eine Widerstandsprognose des verzerrten Rumpfes zu bekommen, in der auch die Details der neuen Form bercksichtigt werden. Um das Verhalten der Rumpfmodikationen bewerten zu knnen, u o ist weniger der Widerstandswert von Bedeutung, als der Widerstandsunterschied zwischen den einzelnen Varianten. Um dies zu erreichen, ist im Optimierer ein Potenzialstrmungs-Verfahren implementiert. Gegenber einer viskosen Strmungsberechnung hat o u o es den Vorteil, dass sehr viel weniger Aufwand bentigt wird, um das Berechnungsgito ter zu erstellen. Die Berechnung der Strmung erfolgt in einem Bruchteil der Zeit, die o fr eine viskose Lsung bentigt wrde. In der Praxis hat sich herausgestellt, dass die u o o u Prognose mittels Potenzial-Methoden bei normalen Schisformen nicht ungenauer ist als mit viskosen Methoden [61], soweit keine Ablsung vorliegt und der Reibungswiderstand o ausreichend genau nach ITTC abgeschtzt werden kann. Da bei beiden Anstzen nur a a Aussagen uber die Widerstandsnderung zwischen den verschiedenen Varianten gemacht a werden knnen und diese deshalb noch einer abschlieenden Validierung im Schlepptank o

37

bentigen, wird in der Regel der schnellere Ansatz bevorzugt. o Die Berechnung des Wellenwiderstandes erfolgt mittels der nichtlinearen Rankine-QuellMethode nach Sding [59]. Hierbei werden die kinematische und dynamische Randbeo dingung an der Wasseroberche in Kollokationspunkten erfllt, die in der verformten a u Wasseroberche liegen. Zur Erfllung der Strahlungsbedingung sind die Quellpunkte a u oberhalb der Wasseroberche und hinter den Kollokationspunkten angeordnet [33]. a Die Krper-Randbedingung, nach der durch die Auenhaut des Schiskrpers kein Durcho o uss von Flssigkeit erfolgt, wird mit der Patch-Methode nach Sding [57] erfllt. Hierbei u o u wird jeweils mittig hinter ein Oberchenpatch eine Punktquelle innerhalb des Rumpfes a gesetzt. Deren Quellstrke wird so bestimmt, dass kein Durchuss durch die Schisobera che stattndet. Die Strmungsgeschwindigkeit fr ein Patch wird aus dem mittleren a o u Wert der Geschwindigkeiten in den Eckpunkten gewonnen. Bei einem geschlossenen Krper in einer idealen Flssigkeit ohne freie Flssigkeitsobero u u che muss der Widerstand gleich 0 sein. Ist eine freie Wasseroberche vorhanden, a a ergibt sich durch die vom Schiskrper verursachten Wellen ein verndertes Geschwino a digkeitspotenzial. Mittels der Benoulli-Gleichung ergibt sich der Druck auf die einzelnen Patches, und mit der Summe des resultierenden Druckes in Schislngsrichtung lsst a a sich der Wellenwiderstand berechnen: 1 p + u2 + t + gz = konst. 2 (3.15)

In einem inkompressiblen Fluid gilt fr die Massenerhaltung die Laplace-Gleichung: u ux + vy + wz = xx + yy + zz = = 0 (3.16)

Der Wellenwiderstand des Schies wird bei diesem Verfahren iterativ bestimmt, da erst das Geschwindigkeitspotenzial (x, y, z, t) der verformten Wasseroberche bestimmt a werden muss. Ebenso erfolgt eine Bercksichtigung durch freien dynamischen Trimm u und Tauchung. Mit dem vorhandenen Potenzial kann die Geschwindigkeit an der gesuchten Position bestimmt werden: u= (3.17)

Die Bestimmung der freien Oberche erfordert weitere Randbedingungen. So muss an a der Wasseroberfche im Fluid derselbe Druck wie in der Umgebung herrschen. Daraus a ergibt sich ein Zusammenhang zwischen der Wasserchenhhe und dem Geschwina o digkeitspotenzial : = U 2 ( )2 2g (3.18)

38

Die Wasserhhe an den jeweiligen Kontrollpunkten wird in jedem Iterationsschritt neu o berechnet, wobei die Lage der Quellpunkte aus dem vorherigen Schritt verwendet wird. Mit der neu berechneten Hhe werden die Hhen der Kontrollpunkte und der Quellen o o korrigiert. Da die freie Wasseroberche bei einer Potenzialstrmung geschlossen ist und kein Flssiga o u keitsdurchuss erfolgen darf, wird fr jedes Patch der gemittelte Normalenvektor beu stimmt: n =0 (3.19)

Da Gl.: 3.19 nur im Idealfall, wenn sich das Schi im Stillstand bendet, von Anfang an erfllt ist, muss die rechte Seite der Gleichung im Verlauf der Iterationen so lange u minimiert werden, bis eine hinreichend genaue Lsung gefunden wurde. o Kommt es im Laufe der Berechnung dazu, dass die zu berechnenden Wellen brechen, kommt es in Gl.: 3.18 und Gl.: 3.19 zu keiner Lsung, da entweder die Wellen unrealio stische Hhen annehmen mssen oder die Durchussbedingung nicht erfllt wird. Um o u u trotzdem ein gltiges Ergebnis zu erzielen, wird die dynamische Randbedingung mittels u eines Wellendmpfungskoezienten wie folgt modiziert: a = U 2 ( )2 U z 2g (3.20)

Mit dem Faktor wird die Uberhhung der Wellen, die aufgrund der Bedingung der o geschlossenen Wasseroberche auftritt, soweit reduziert, bis sich wieder eine zulssige a a Lsung ergibt. Es gilt dabei, die Wellen soweit zu dmpfen, dass zwar die maximale Welo a lensteilheit noch uberschritten werden kann, aber nur in einem Bereich, der der Energie entsprche, die beim Brechen der Welle verloren gehen wrde. a u Die Entwicklung der Wasseroberche und des Krpernetzes ist im Vergleich der Gita o ter der ersten und letzten Iteration zu sehen. Im ersten Iterationsschritt, Abb.: 3.16, ist die unvernderte Wasseroberche zu sehen, die nur am Krpergitter um die Startwela a o lenhhe vergrert ist. In der letzten Iteration, Abb.: 3.17, hat sich das Wellensystem o o des bewegten Schies herausgebildet, wodurch der Wellenwiderstand bestimmt werden kann.

39

Abbildung 3.16: Gittergeometrie nach der ersten Iteration einer CFD-Rechung

Abbildung 3.17: Gittergeometrie am Ende einer CFD-Rechung

3.3.1 Anderung der Schwimmlage

Um eine Verbesserung der Widerstandsberechnung zu erzielen, kann die Schwimmlage durch freien Trimm und Tiefertauchung verndert werden. Das spielt vor allem bei a heutigen Schisformen von RoRo- oder schnellen Passagier-Fhren mit einem breiten, a gegebenenfalls getauchten Spiegel eine Rolle [18]. Diese Schie sind relativ schlank und haben ein verhltnismig langes Vorschi, sodass der Hauptteil des Widerstandes vom a a Hinterschi verursacht wird. Das Hinterschi hingegen ist relativ vllig und erzeugt aufo grund seiner Form dynamischen Trimm nach vorn. Besonders wichtig ist hier die konkrete Betrachtung des Eekts von Staukeilen. Mit der Mglichkeit, den dynamischen Trimm o und die Tiefertauchung schon whrend der Widerstandsberechnung mit einzubeziehen, a ergibt sich die Mglichkeit, die Hinterschisform so zu gestalten, dass sie im bewegten o Zustand einen mglichst geringen Trimm aufweist und somit zu einer Minimierung des o Widerstandes fhrt. u Bei einem angestrmten Rumpf ergibt sich der Druck an einem Patch aus einem statio

40

schen und einem durch die Anstrmgeschwindigkeit hervorgerufenen dynamischen Anteil: o 1 p = pstat u2 (3.21) 2 Mit diesem Druck knnen die resultierende Auftriebskraft sowie das resultierende Trimmo moment bestimmt werden: Fz = My = pSz gm p(zSx xSz ) + gmxG (3.22)

Werden Trimm und Tiefgang gendert, verursacht dies eine Anderung von Auftriebskraft a und Trimmmoment: Fz = gAw (T + xw ) Mz = gAw xw T + (gm(zG zB ) gIW LL ) (3.23)

Gesucht wird die Gleichgewichtslage, in der die resultierende Auftriebskraft und Trimmmoment zu Null wird. Zur Bestimmung von Tiefertauchung und Trimmnderung ergibt a sich mit Gl.: 3.22 und GL.: 3.23 Fz My gAw gAw xw gAw xw gm(zG zB ) gIW LL die gesuchte Anderung des Tiefgangs Fz gAw xw My gm(zG zB ) gIW LL gAw gAw xw gAw xw gm(zG zB ) gIW LL gAw Fz gAw xw My gAw gAw xw gAw xw gm(zG zB ) gIW LL Fz My T

0 (3.24) Fz My

T =

(3.25)

sowie die Anderung des Trimms:

(3.26)

Die notwendige Anderung von Trimm und Tiefertauchung reduziert sich im Verlauf der Berechnung, da sich die gesuchte Schwimmlage immer mehr an die tatschlichen Werte a heran iteriert.

41

3.3.2 Widerstandsberechnung
Bei der Auswertung der Strmungsberechnung kann der Schiswiderstand nicht direkt o berechnet werden, da die Potenzialstrmung reibungsfrei ist und nur der Wellenwio derstand berechnet wird. Zur Berechnung des Gesamtwiderstandes wird dieselbe Vorangehensweise verwendet, wie sie in der Versuchsanstalt bei der Prognose von Groausfhrungswiderstnden praktiziert wird: u a RT = RW + RF + RA (3.27)

Bei der Widerstandsprognose mittels eines CFD-Verfahrens ergibt sich anstelle des Korrekturwertes der Versuchsanstalt ein zustzlicher Wechselwirkungswiderstand, der mit a den aus der Berechnung des Wellenwiderstandes schon vorhandenen Werten bestimmt wird: Analog zu dem Vorgehen der Versuchsanstalt ergibt sich der Schiswiderstand zu: RT = RW + RF + Rww (3.28)

Der Zusatzwiderstand RA , der aufgrund der vorhandenen Erfahrung von der Versuchsanstalt bestimmt wird, ist bei der Bestimmung des Widerstandes mit der CFD-Methode durch einen Wechselwirkungsanteil ersetzt worden. Der Wellenwiderstand berechnet sich aus dem Druckintegral des umstrmten Krpers. o o Dazu wird an jedem Oberchenpatch des Auftriebskrpers aus dem jeweiligen Druck, a o der sich aus Gl.: 3.21 ergibt, und der in Lngsrichtung projizierten Flche Sx der Wela a lenwiderstand berechnet:
npatch n=1

RW =

p(n)Sx (n)

(3.29)

Der Reibungswiderstand ergibt sich aus der ITTC57-Reibungslinie: 0.075 1 RF = v 2 S 2 (log Re 2)2 (3.30)

Aus dem Reibungwiderstand lassen sich die Wechselwirkungsanteile durch die Anderung der benetzten Oberche sowie durch die Geschwindigkeitsnderung bercksichtigen. So a a u ergibt sich der Widerstandsanteil, der durch die gegenber dem Ruhezustand vernderte u a benetzte Oberche S hervorgerufen wird, zu: a Rww1 = RF S S0 S0 (3.31)

Hierbei ist mit S0 die benetzte Oberche im Ruhezustand gemeint. Ebenso ergibt sich a ein Wechselwirkungsanteil aus der durch Fahrtwelle, Tiefertauchung und Anderung der v2 Trimmlage hervorgerufenen Anderung der Geschwindigkeitsverhltnisse = U 2 , wobei a

42

 U die Geschwindigkeit des Schies und v 2 die mittlere beschleunigte Geschwindigkeit am Rumpf darstellt: 0 (3.32) Rww2 = RF 0

3.4 Beschreibung des Optimierungsalgorithmus

Die Auswahl eines geeigneten Optimierungsalgorithmus hngt von der Grundstrategie a bzw. der Funktion des Rumpfoptimierers ab. Stochastische Verfahren, wie z. B. generische Algorithmen, haben zwar den Vorteil der Lernfhigkeit, bentigen aber zum Trainieren a o eine ausreichende Anzahl an Beispielschien. Problematisch ist es, wenn sich im Laufe der Zeit die Optimierungsstrategie durch einen Wechsel des Schistyps andert. In diesem Fall muss das Optimierungsverfahren neu trainiert werden. Daher sind diese Verfahren fr die Optimierung von Schisrmpfen nicht geeignet, sondern werden hug in der u u a Mustererkennung und in der Auswertung von Datenbanken eingesetzt. Optimierungsverfahren Deterministische Verfahren Stochastische Verfahren Vorteil + Entwurfsingenieur gibt Strategie vor + lernfhig a Nachteil - nicht lernfhig a Entwurfsingenieur hat keinen Einuss auf Strategie

Tabelle 3.4: Vergleich numerischer Optimierungskonzepte

Interessanter fr den praktischen Entwurf von Schisformen sind daher die determiniu stischen Verfahren. Diese sind zwar nicht lernfhig, haben aber den Vorteil, dass der a Entwurfsingenieur direkten Einuss auf die Strategie der Optimierung hat. Bei diesem Vorgehen wird die Kreativitt, die fr einen guten Entwurf bentigt wird, beim Enta u o wurfsingenieur belassen und nicht an eine vermeintlich intelligente Maschine abgegeben. Deterministische Optimierungsalgorithmen sind schon seit langer Zeit in Benutzung und knnen daher als ausgereift angesehen werden. Die verschiedenen Algorithmen untero scheiden sich vor allem in ihrem Umfang, ob z. B. Nebenbedingungen bercksichtigt u werden, und in ihren Anforderungen an die Zielfunktion. So ist der Simplex-Algorithmus schon 1947 [11] und 1960 der Pattern-Search-Algorithmus [30] entwickelt worden. Direkte Suchverfahren haben gerade in Verbindung mit numerischen Berechnungsmethoden den Vorteil, dass die Charakteristik der Zielfunktion nicht im Vorfeld bekannt sein muss. Aufgrund der punktuellen, direkten Suche werden auerdem keine Ableitungen der Zielfunktion bentigt, sondern aus diskreten Punkten approximiert. Das ist gerao de bei der Optimierung von Schisrmpfen unter der Verwendung von CFD-Verfahren u

43

zur Widerstandsprognose von Vorteil, da hierbei nicht immer eine stetig dierenzierbare Zielfunktion garantiert werden kann. Die Charakteristik der Zielfunktion ist normalerweise nicht im Vorfeld bekannt, vor allem wenn mit einer mglichst geringen Anzahl an o Berechnungspunkten gearbeitet werden soll und sich die Zielfunktionscharakteristik erst im Laufe der Optimierung zeigt. Aus diesen Grnden bietet es sich an, einen Patternu Search-Algorithmus zu verwenden. Wird zustzlich noch die Verwendung von Nebenbea dingungen bentigt, z. B. um die Verdrngung konstant zu halten, kann eine erweiterte o a Methode, der Tangent-Search-Algorithmus von Hilleary [25] verwendet werden. Optimierungsverfahren Simplex Vorteil + schnell Nachteil konvex Ableitung der Zielfunktion muss bekannt sein Ableitung der Zielfunktion muss bekannt sein konvex keine Nebenbedingungen

Gradientenverfahren

genaue Prognose

Pattern-Search

+ + + + +

Tangent-Search

bentigt keine o Ableitungen nicht konvex bentigt keine o Ableitungen nicht konvex Nebenbedingungen

Tabelle 3.5: Vergleich verschiedener deterministischer Optimierungsverfahren

Liegen im Suchraum keinerlei Nebenbedingungen vor, erfolgt die Optimierung mittels des Pattern-Search-Verfahrens von Hooke und Jeeves [30]. Bei diesem Verfahren wird die Steigung der Zielfunktion nicht bentigt, sondern die Suche erfolgt in zwei verschiedenen o Schritten, Abb.: 3.18. Von dem Startpunkt, dem ersten Basispunkt, ausgehend wird in einem ersten lokalen Schritt ein neuer verbesserter Basispunkt gesucht. Die Suchrichtung fr die darauolgende globale Suche ergibt sich aus der Verbindung von dem alten zum u neuen Basispunkt. Kann in der globalen Suche eine Verbesserung des Zielfunktionswertes erreicht werden, wird der gefundene Punkt als neuer Basispunkt gesetzt und die globale Suche fortgesetzt. Wird keine weitere Verbesserung erreicht, erfolgt eine erneute lokale Suche, um eine neue Suchrichtung zu nden.

44

Start

Bestimme Funktion im Eingangsbasispunkt

Lokale Suche

Verringere Schrittweite nein

nein Aktueller Funktionswert kleiner als im Basispunkt? Schrittweite ausreichend klein?

ja Ende

ja

Setze neuen Basispunkt

Globale Suche

nein Aktueller Funktionswert kleiner als im Basispunkt?

ja

Abbildung 3.18: Beschreibung der Optimierungsroutine: Direkte Suche ohne Nebenbedingung [30] Da eine praktische Optimierung nur selten keinerlei Nebenbedingungen hat, ist dieses Verfahren zu einem Tangenten-Such-Verfahren nach Hilleary [25] erweitert worden, siehe auch Abb.: 3.19. Hier erfolgt bei einer verletzten Nebenbedingung eine Suche in der angenherten Tangentialebene der Nebenbedinungen. Im Gegensatz zum Verfahren von a Hooke und Jeeves muss hier zuerst uberprft werden, ob der Startpunkt im gltigen Beu u reich liegt und bei Bedarf verschoben werden muss. Nach jedem abgeschlossenen Suchschritt wird ebenfalls die Einhaltung der Nebenbedingungen uberprft und bei ihrer u Verletzung direkt zur tangentialen Suche ubergegangen.

45

Start

Bestimme Funktion im Eingangsbasispunkt

nein Nebenbedingung eingehalten? Variiere Startpunkt

ja

Lokale Suche

Verringere Schrittweite nein

nein Aktueller Funktionswert kleiner als Basispunkt? Schrittweite ausreichend klein?

ja Ende nein Nebenbedingung eingehalten?

ja

ja

Setze neuen Basispunkt

Globale Suche

Tangenten Suche

ja Aktueller Funktionswert kleiner als Basispunkt?

nein

ja Nebenbedingung eingehalten?

nein

Abbildung 3.19: Beschreibung der Optimierungsroutine: Tangenten-Such-Verfahren mit Nebenbedingung [25]. 46

3.4.1 Lokale Richtungssuche

Durch den lokalen Suchschritt soll die Suchrichtung der globalen Suche bestimmt werden. Die lokale Suche bewegt sich ausschlielich in Richtung der Koordinatenachsen der einzelnen freien Variablen, da die Variablen sequentiell uberprft werden. Der Anfangswert u jeder freien Variablen wird nacheinander um die jeweilige Schrittweite variiert. Kann eine Verbesserung des Zielfunktionswertes erreicht werden, wird der jeweilige neue Variablenwert beibehalten. Kann keine Verbesserung erzielt werden, wird der alte Variablenwert nicht verndert. Wird in einem gesamten lokalen Suchschritt keine Verbesserung des a Zielfunktionswertes erreicht, wird die Suche mit verringerter Schrittweite wiederholt. Bei erfolgreicher Suche ergibt sich aus der vektoriellen Addition der Vernderungen ein neuer a Basispunkt, dessen Zielfunktionswert eine Verbesserung gegenber dem Ausgangspunkt u darstellt und fr die darauolgende globale Suche verwendet wird. u
Start

Erhhe Koordinatenwert der Variable

ja Schritt erfolgreich?

nein Verringere Koordinatenwert der Variable

ja Schritt erfolgreich? nein Variable erhlt neue Koordinate und Funktionswert

Behalte alten Variablenwert

Ende

Abbildung 3.20: Lokaler Suchschritt [30]. Die Vernderung des Anfangswertes erfolgt zuerst in positiver Richtung. Dabei ist zu a beachten, dass nur ein lokales Optimum gefunden werden kann. Ein evtl. globales Optimum, welches in negativer Richtung liegt, wird u. U. nicht gefunden, da keine Bewertung

47

der Verbesserung des Wertes vorgenommen wird. Deshalb resultiert unter ungnstigen u Umstnden eine minimale Verschiebung des Startwertes in einem anderen Ergebnis der a Optimierung, weshalb eine sorgfltige Uberprfung des Optimierungsverlaufes notwena u dig ist oder, wenn das Optimierungssystem zu komplex ist, durch eine Kontrollrechnung mit vernderten Startwerten veriziert werden muss. a

3.4.2 Globaler Suchschritt

Als Grundlage fr die globale Suche dient sowohl der neue Basispunkt als auch der u Ausgangspunkt des lokalen Suchschrittes. Die Suchrichtung liegt in Richtung des Vektors zwischen den beiden Punkten; die Schrittweite entspricht einem Vielfachen der Lnge a dieses Vektors.
Start

Bestimme Suchrichtung aus den letzten zwei Basispunkten

Erhhe Koordinatenwerte der Variablen

Erhhe Schrittweite

ja Schritt erfolgreich? Setze Variablen auf neue Koordinatenwerte

nein Setze Variablen auf vorherige Koordiantenwerte

Ende

Abbildung 3.21: Globaler Suchschritt [30]. Kann eine Verbesserung des Zielfunktionswertes erreicht werden, wird die Schrittweite erhht und die globale Suche in die gleiche Richtung fortgesetzt. Wird nach einem gloo balen Suchschritt keine Verbesserung festgestellt, wird ein erneuter lokaler Suchschritt vom letzten Basispunkt ausgehend durchgefhrt. u

3.4.3 Tangentialer Suchschritt

Solange keine Nebenbedingung vorhanden ist oder verletzt wird, stimmt die TangentenSuch-Methode mit der Pattern-Search-Methode von Hooke und Jeeves [30] uberein. Die

48

Einbindung der verletzten Nebenbedingungen erfolgt mit dem tangentialen Suchschritt. Dieser verhlt sich hnlich wie ein lokaler Suchschritt, bewegt sich aber nicht in Koa a ordinatenrichtung, sondern in den Tangentialchen der verletzten Nebenbedingungen. a Da der tangentiale Suchschritt vom letzten gltigen Basispunkt ausgeht, kann die dort u berechnete Tangentialebene nur eine Annherung der Tangentialebene im Schnittpunkt a der verletzten Nebenbedingung und der Richtung des globalen Suchschrittes sein.
Start

Nehme letzten gltigen Basispunkt

Erhhe Koordinatenwert der primren Variable

Lenke Schrittrichtung in Tangentialebene mittels sekundrer Variable

ja Verringere Schrittweite Schritt erfolgreich?

nein Verringere Koordinatenwert der primren Variable

Lenke Schrittrichtung in Tangentialebene mittels sekundrer Variable

ja Schritt erfolgreich? Behalte neue Koordinate und Funktionswert

nein

nein Schrittweite ausreichend klein?

ja Gehe zur globalen Suche

Ende

Abbildung 3.22: Ablauf eines tangentialen Suchschrittes [25]. Zur Bestimmung der globalen Tangentialebene, in der alle Variablen enthalten sind, wird das Problem auf mehrere Tangetialebenen mit jeweils zwei Variablen reduziert. Die erste der beiden Variablen bestimmt als primre Variable tprimr die Schrittgre dtprimr , und a o a a

49

die zweite, sekundre Variable tsekundr lenkt die Schrittrichtung in die Tangentialebene. a a

f(t)

B1

t_sekundr t_primr B2 g(t)

t2

t1

Abbildung 3.23: Visualisierung eines tangentialen Suchschrittes. Um die jeweilige Tangentialebene zu bestimmen, werden die partiellen Ableitungen der g g Nebenbedingung tprimr und tsekundr bentigt: o a a tprimr = tprimr + dtprimr a a a g tsekundr a tsekundr = tsekundr dtprimr a a a tprimr g a

(3.33)

Wird mit den dann neuen Werten die Nebenbedingung erfllt und verbessert sich der u Wert der Zielfunktion, werden diese Variablenwerte beibehalten. Kann keine Verbesserung erzielt werden, wird vom Ausgangspunkt aus in die entgegengesetzte Richtung gesucht. tprimr = tprimr dtprimr a a a g tsekundr a tsekundr = tsekundr + dtprimr a a a tprimr g a

(3.34)

Wird auch in entgegengesetzter Richtung keine Verbesserung festgestellt, werden die Ausgangswerte der Variablen beibehalten und der Suchschritt mit verringerter Schrittweite wiederholt.

50

Erst wenn der tangentiale Suchschritt bei einer der Nebenbedingungen zu einem Erfolg fhrt, wird die globale Suche anschlieend direkt fortgesetzt. u

3.4.4 Abbruchkriterien
Die Schrittweite wird nach jedem nicht erfolgreichen lokalen Suchschritt reduziert; nach einem erfolgreichen globalen Suchschritt wird die Schrittweite erhht. Auf diese Weise o soll mglichst schnell ein Extremwert gefunden werden, ohne dass in jedem Schritt eine o erneute, zeitintensive Bestimmung der Suchrichtung vorgenommen werden muss. Die Optimierung wird abgebrochen, sobald die Schrittweite aller Variablen kleiner als die Hlfte der gesetzten Genauigkeit geworden ist und somit die lokale Suche zu keiner a weiteren Verbesserung des Zielfunktionswertes fhrt. u

3.5 Anforderungen des Rumpfoptimierers

Bei der Konzeptionierung des Rumpfoptimierers wird die Vorgehensweise des Entwurfsingenieurs weitestgehend automatisiert, um so den Gesamtprozess zu beschleunigen. Dabei haben die spezischen Eigenschaften der jeweiligen Methoden einen entscheidenden Einuss auf das Konzept des Rumpfoptimierers: Beschreibung der Rumporm: Fr die Rumporm muss ein komplettes Gitu termodell vorhanden sein. Mit diesem Modell sind globale Designelemente, wie z. B. Ein- oder Zweischrauber, Bugwulst, etc. festgelegt. Sollen solche grundlegenden Kriterien gendert werden, muss ein neues Gittermodell manuell erzeugt a werden. Als Folge dieser Einschrnkung kann mit dem Rumpfoptimierer nur eine a systematische Optimierung aus einem gegebenen Rumpfkonzept erfolgen. Transformation der Rumporm: Die Transformation der Rumporm bentigt o ein bestehendes Rumpfmodell aus Vor- und Hinterschi. Eine explizite Parametrisierung der Rumporm, wie sie bei einem Parameteransatz notwendig ist, entfllt, a da die Rumporm direkt verndert wird. Diese Methode greift auf die Rumporm a zurck und unterliegt den selben Beschrnkungen, sodass auch hier nur hnliche u a a Rumpormen erzeugt werden knnen. o Widerstandsberechnung: Der von der CFD-Methode berechnete Wellenwiderstand trit nur eine Aussage uber das Druckintegral auf der Auenhaut des Schies. Eine selbststndige Bewertung, wo die entstehenden Wellensysteme erzeugt wera den, kann von der Methode nicht gegeben werden. Ebenso kann eine starke Trimmlage das Ergebnis des Druckintegrals dahingehend verflschen, dass trotz einer a Verstrkung des vom Schi erzeugten Wellensystems eine Widerstandsreduzierung a auftritt, die u. U. zu Ergebnissen von negativen Wellenwiderstnden fhrt. Bei der a u Implementierung des Rumpfoptimierers mssen diese Eigenschaften dahingehend u

51

 bercksichtigt werden, dass ein manuelles Uberprfen der Berechnungsergebnisse u u mglich ist. Dazu ist es notwendig, die bentigte Anzahl der CFD-Berechnungen so o o gering wie mglich zu halten, um eine systematisch Vorgehensweise zu ermglichen. o o Die Reduzierung der CFD-Berechnungen auf eine minimal erfoderliche Anzahl, die notwendig ist eine Auswertung des Optimierungsverlaufes zu erhalten, ergibt dabei zustzlich eine Minimierung der notwendigen Rechenzeit. a Optimierungsalgorithmus: Bei der Auswahl des Optimierungsalgorithmus steht die Verwendung einer Methode im Vordergrund, die mit mglichst wenigen Kono trollpunkten zu einem Ergebnis kommt. Die hier verwendete Methode der direkten Optimierung ergibt immer ein mathematisch gltiges Ergebnis, auch wenn fr u u die Zielfunktion kein stetiger Verlauf vorliegt. Das ist besonders wichtig, da nicht garantiert werden kann, dass sich aus Rumpftransformation und anschlieender CFD-Berechnung ein gltiges Ergebnis des jeweiligen Berechnungspunktes ergibt. u Da ein mathematisch gltiges Ergebnis der Optimierung aufgrund der verwendeten u CFD-Methode zur Widerstandsprognose nicht der Realitt entsprechen muss, ist a es notwendig, zur Uberprfung des Optimierungsverlaufes eine Visualisierung von u Berechnungspunkten, Neben- und Randbedingungen sowie des Optimierungsvorganges zu implementieren und so evtl. Fehler manuell beheben zu knnen. o Durch den bewussten Verzicht auf eine vollautomatische Optimierung knnen einfao chere Methoden verwendet werden, um die notwendige Rechenzeit so weit wie mglich o zu minimieren. Der Optimierer selbst gibt dabei nur Entwurfsempfehlungen, die dem Ingenieur bei der Entscheidungsndung helfen sollen. Durch das aktive Einbeziehen des Enwurfsingenieurs in den Optimierungsprozess knnen Anderungen der Zielfunko tion schnell umgesetzt werden, ohne den Prozess neu starten zu mssen. Aufgrund der u spezischen Eigenschaften der jeweiligen Methoden muss fr den schnellen, fehlerfreien u Optimierungsprozess eine manuelle Kontrolle sowie Interaktion mglich sein. Ziel des o implementierten Rumpfoptimierers ist es, den Entwurfsprozess zu beschleunigen. Dazu werden Prozesse, d. h. Kombinationen von unterschiedlichen Methoden, automatisiert. Im Hinblick auf die notwendigen Rechenzeiten der Methoden wird die Nutzung der zeitaufwndigen Werkzeuge weitestgehend reduziert. a

52

4 Optimierungsstrategien
Aufgrund der Vielfltigkeit des Optimierungsproblems sowie der Vielfltigkeit des Rumpa a fes selber, gibt es verschiedene Anstze, einen Schisrumpf zu optimieren. a Kann kein Vergleichsschi zur Erzeugung des gewnschten Rumpfes verwendet werden, u wird ein Freiform-Rumpf anhand von Parametern (Kennzahlen) beschrieben und optimiert. Die Eigenschaften des zu optimierenden Rumpfes werden dabei anhand von Nhea rungsformeln beschrieben, die eine Prognose uber den zu erwartenden Widerstand und der Hydrostatik des Schies liefern. Diese Nherungsformeln basieren auf den langjhria a gen Erfahrungen der jeweiligen Werften und Versuchsanstalten, von denen sie entwickelt wurden. Mittlerweile werden, wie z. B. bei Harries [22] die Nherungsformeln zur Widerstandsa bestimmung durch CFD-Methoden ersetzt, um eine individuelle Beurteilung des Widerstandes der jeweiligen Rumpfvariante zu ermglichen. Die Beschreibung des Rumpfes o wird aber beibehalten und die Optimierung erfolgt weiterhin auf den beschreibenden Kennzahlen. Dieses Verfahren der vollparametrisierten Optimierung fhrt aber aus den u folgenden Grnden nicht zu angemessen leistungsfhigen Schien: u a Es muss eine relativ groe Anzahl an Randbedingungen beachtet werden mit der Folge, dass das Verfahren nicht mit ausreichender Freiheit dem jeweiligen Optimierungsproblem angepasst werden kann. Eine Optimierung des numerischen Fehlers kann nicht ausgeschlossen werden. Das hat zur Folge, dass die Optimierungsroutine ggf. Varianten vorzieht, obwohl es keinen physikalischen Hintergrund dafr gibt. u Eine Technik, die in der Vergangenheit zu sehr leistungsfhigen Schien gefhrt hat, ist a u die manuelle Optimierung mit Hilfe von CFD-Methoden. Hier wird im stndigen Wechsel a die Rumporm manuell modiziert und die Vernderung mit Hilfe von CFD-Methoden a validiert. Anderungen an der Rumporm sowie die Bewertung der CFD-Ergebnisse erfolgen durch den erfahrenen Ingenieur. Durch die manuelle Interaktion und Auswertung der CFD-Berechnungen kann verhindert werden, dass ein numerischer Fehler, der z. B. durch ein nicht optimales CFD-Gitter entstehen kann, optimiert wird. Fhrt ein erfahu rener Entwurfsingenieur diese Anderungen durch, knnen diese sehr komplex sein, was o genau die Voraussetzung dafr ist, dass deutlich erfolgreichere Schisformen entwickelt u werden knnen. Nach der Bewertung der CFD-Ergebnisse ist es auerdem mglich, Moo o dikationen der Rumporm gezielt aufgrund von rein physikalischen Uberlegungen vorzunehmen. Diese Vorgehensweise hat im Gegensatz zur rein automatischen Variante

53

den Vorteil, dass sie zu einem insgesamt ezienteren Rumpf fhren. Hierbei knnen u o nmlich sehr viel komplexere Randbedingungen bercksichtigt werden, da sie keiner maa u thematischen Implementierung bedrfen [60]. Der Nachteil dieser Methode ist, dass eine u systematische globale Untersuchung des Optimierungsvorganges nicht mglich ist und o es nach jeder erfolgten Modizierung einer zeitintensiven Bewertung durch den Entwurfsingenieur bedarf. Dementsprechend wird mit diesem Optimierungsprozess nur eine wahrscheinlich sehr gute Variante gefunden, die aber noch ein gewisses Restpotenzial an Optimierungsmglichkeiten im Feinschli haben drfte. o u Im Laufe vieler Projekte, die nach manueller Vorgehensweise optimiert wurden, stellte sich heraus, dass das scheinbar unsystematische manuelle Probieren bei genauer Analyse doch ein System hat. Dies zeigt sich z. B. in den Arbeiten von Kluwe [35] und Koechert [37]. Aus dieser Erkenntnis folgte der Schritt, bestimmte, immer wiederkehrende Modikationen durch Transformationsfunktionen zu automatisieren und daraus eine Strategie zu entwickeln. Da meistens schon die grobe, globale Transformation ausreicht, um eine CFD-Berechnung durchzufhren und zu bewerten, knnen innerhalb der gleichen Zeit u o mehr Varianten getestet werden. Nur bei relativ starken Verzerrungen sowie am Ende des Optimierungsprozesses muss die erhaltene Rumporm noch von Hand nachgestrakt werden (vgl. z. B. Abb.: 3.11). Die Anwendung globaler Transformationen ist auerdem von Vorteil, da die Ausgangsschie mit Fortschreiten der manuellen Optimierung schon einen Optimierungsprozess durchlaufen haben. Es kann daher meist nur noch mit globalen Vernderungen ein Opa timierungsvorteil erzielt werden, fr den jedoch tiefere physikalische Einsichten des Entu wurfsingenieurs vorauszusetzen sind und die ein Automat niemals leisten kann. In der neuen Herangehensweise wird das bewhrte manuelle Optimierungsverfahren mit a Hilfe von Transfomationsfunktionen simuliert. Um jeweils deren lokales Optimum zu nden, werden einzelne freie Variablen sequentiell optimiert (Abb.: 4.1). Die Grundidee dabei ist, dass eine sequentielle Abfolge von hinreichend vielen lokalen Extrema gegen das wirtschaftliche globale Optimum konvergieren muss. Als Zielfunktion sind zwei unterschiedliche Berechnungswerte gewhlt worden: Zum einen a wird der Gesamtwiderstand RT des Schies gewhlt, wobei darauf geachtet werden muss, a dass sich die Verdrngung nicht ndert. Zum anderen wird der spezische Widerstand a a RT gewhlt. Dies ermglicht ein einfacheres direktes Vergleichen von unterschiedlichen a o Rumpormen, da hiermit nicht nur der reine Widerstand verglichen wird, sondern der Widerstand bezogen auf die jeweilige Verdrngung. Mit Hilfe des spezischen Widera standes knnen auch sehr unterschiedliche Schistypen miteinander verglichen werden. o Zur Veranschaulichung sind in Tab. 4.1 verschiedene Fahrzeuge miteinander verglichen worden, die sich auf den ersten Blick nicht vergleichen lassen wrden: u

54

Fahrzeug RoRo Container Tanker

Geschwindigkeit 21.5kn 25.4kn 15.5kn

spezischer Widerstand kN t 0.0463 0.0396 0.0145

Tabelle 4.1: Vergleich des spezischen Widerstands unterschiedlicher Fahrzeuge

Durch die Wahl des spezischen Widerstandes als Zielfunktion ergibt sich eine grere o Freiheit im Optimierungsprozess, da die Verdrngung nicht bei jedem Schritt konstant a gehalten werden muss. So kann z. B. von zwei Rumpormen mit dem selben Widerstand diejenige mit der hheren Verdrngung ausgewhlt werden, um im darauolgenden Opo a a timierungsschritt den Verdrngungsberschuss widerstandsgnstig abbauen zu knnen. a u u o

4.1 Direkte Optimierung

Die auf den ersten Blick einfachste Vorgehensweise einen Schisrumpf zu optimieren besteht darin, die Verzerrung und CFD-Berechnung des Rumpfes direkt aus der Optimierungsroutine zu steuern. Hierbei wird nur in den Punkten, die vom Optimierungsalgorithmus vorgegeben werden, der Funktionswert berechnet. Der Nachteil hierbei ist, dass die CFD-Berechnung im Vergleich zur eigentlichen Optimierung den Groteil der Rechenkapazitt in Anspruch nimmt und der gesamte Vorgang daher recht zeitintensiv a ist. Die Optimierung selbst ist ein nichtlineares Problem mit Nebenbedingung: min f (t) unter der Bedingung g(t) gmin (4.1)

tRn

mit f : Rn R. Als Zielfunktion wird der spezische Widerstand gewhlt, da hierbei a der Einuss einer Verdrngungsnderung mit einiet: a a f (t) = RT (t) (4.2)

Die Nebenbedingung stellt sicher, dass die Verdrngung des Schies nicht kleiner wird, a als sie es zu Beginn des Optimierungsprozesses war. g(t) = (t) (4.3)

Diese Herangehensweise hat vor allem dann einen Vorteil, wenn mit einer groen Anzahl an freien Variablen optimiert werden soll. Die Optimierungsroutine bestimmt hierbei

55

die in jedem Schritt bentigten Rechenpunkte und versucht mit einer mglichst gerino o gen Anzahl an Rechenschritten auszukommen. Unter Verwendung eines Rechenclusters und der Parallelisierung des Algorithmus [12] kann hierbei weitere Rechenzeit eingespart werden. Das Problem dabei ist, schon vor Beginn der Optimierung allen verwendeten freien Variablen sinnvolle Grenzen zu setzen. Auerdem wird bei dieser Methode in jedem Rechenschritt ein gltiges Ergebnis aus der Rumpftransformation sowie aus der u CFD-Rechnung bentigt, was aber in der praktischen Anwendung aufgrund von numerio schen Ungenauigkeiten in den Berechnungsmethoden nicht garantiert werden kann. Die manuelle Uberprfbarkeit des Optimierungsablaufs sinkt zudem mit jeder weiteren freien u Variable, sodass den Ergebnissen der CFD-Berechnungen eine Fehlerfreiheit zugestanden werden muss, die nicht der Realitt entspricht. Aufgrund der Komplexitt dieser a a Methode hat sie sich nicht in der Praxis bewhrt und das Optimierungsproblem wird a im Folgenden in mehrere kleine sequentielle Optimierungen aufgeteilt. In den jeweiligen Optimierungen werden jeweils eine oder maximal zwei freie Variablen fr sich optimiert u unter der Annahme, dass die Gesamtheit aller einzelnen Optimierungsschritte gegen das globale Optimum konvergiert, vergl. Abb. 4.1.
...
Optimizer

Optimizer

Optimizer

Opt.

Opt.

Met. Opt. Opt. Opt.

Met. Opt.

Met.

Met.

Met.

Met.

Method

Method

Abbildung 4.1: Prinzip der semiautomatischen Optimierung

4.2 Sequentielle Optimierung mit einer freien Variablen

Die Vorgehensweise des Entwurfsingenieurs bei einer manuellen Optimierung der Rumpfform entspricht einer sequentiellen Herangehensweise. Jeweils eine einzelne freie Variable wird optimiert und das Ergebnis ist Startpunkt fr den darauolgenden Optimierungsu schritt mit einer anderen Variablen, weil man davon ausgeht, dass die Summe smtlicher a Optimierungen dann am Ende gegen das globale Optimum konvergiert, vergl. dazu Abb.

56

4.1. Im Gegensatz zur direkten Optimierung handelt es sich hier um einzelne, nichtlineare unbeschrnkte Optimierungsprobleme: a min f (t) 1
tR

(4.4)

mit f : R R. Als Zielfunktion wird hierbei ebenfalls der spezische Widerstand gewhlt, um den Einuss der Verdrngung indirekt mit zu bercksichtigen: a a u f (t) = RT (t) (4.5)

Die freien Variablen knnen nur in dem ihnen zugewiesenen zulssigen Bereich verndert o a a werden. Dieser Bereich muss nur gegebenfalls korrigiert werden, falls das Ergebnis zu keiner plausiblen Lsung fhrt oder sich das Optimum auerhalb der gegebenen Grenzen o u bendet. tmin t tmax (4.6) Auf eine Nebenbedingung wird in den einzelnen Optimierungsschritten verzichtet, damit im Optimierungschritt auf jeden Fall das jeweilige Optimum gefunden wird. Die Steuerung der Verdrngung liegt in der Hand des Entwurfsingenieurs, indem er die notwena digen Optimierungsschritte so miteinander kombiniert, dass die Verdrngung am Ende a des gesamten Optimierungsprozesses die Startverdrngung mglichst nicht wesentlich a o unterschreitet. (4.7) ende start Um den zeitlichen Nachteil der direkten Optimierung, d. h. der CFD-Berechnung in jedem Rechenpunkt, zu umgehen, wird vor dem eigentlichen Optimieren das Intervall der freien Variable gleichmig in Rechenpunkte aufgeteilt. Auf diesen Punkten werden a dann die CFD-Rechnungen mit den transformierten Rumpormen durchgefhrt. Erst u anschlieend erfolgt die eigentliche Optimierung, deren Zielfunktion mit Hilfe kubischparametrischer Interpolation aus den Rechenpunkten generiert wird, vergl. dazu Abb. 4.3. Das so gefundene Optimum ist aber lediglich eine (wenn auch hinreichend zuverlssia ge) Prognose, da die Koordinate des Optimums nicht zwangslug auch ein Rechenpunkt a sein muss, siehe auch Abb. 4.2.

57

5.55 Berechnungspunkte Optimierungsspline Optimalwert 5.5

5.45

RT/ [E-2 kN/t]

5.4

5.35

5.3

5.25 5 5.5 6 6.5 Kimmradius [m] 7 7.5 8

Abbildung 4.2: Berechnungspunkte sowie die daraus berechnete Zielfunktion eines Optimierungsschrittes.

58

Start

Unterteile Intervall

Setze Rechenpunkt

Transfomiere Rumpf

nein Alle Rechenpunkte?

CFDRechnungen

Bestimme Zielfunktionswerte ja Optimierung der Zielfunktion

ENDE

Abbildung 4.3: Ablauf eines Optimierungsschrittes

59

Bei der Widerstandsoptimierung spielt die Rechendauer eines Optimierungsschrittes eine entscheidende Rolle fr die Anwendbarkeit des Rumpfoptimierers. Die entscheidende u Methode, die dabei die meiste Rechenzeit in Anspruch nimmt, ist die CFD-Berechnung zur Widerstandsprognose. Um die Gesamtrechenzeit zu minimieren, ist es notwendig, bei der Anzahl der zu verwendenden Rechenpunkte einen Kompromiss aus Rechenaufwand und Genauigkeit zu nden. Die in Abb.: 4.4 dargestellte Visualisierung zeigt die Zielfunktionen einer Optimierung des Kimmradius jeweils mit einer unterschiedlichen Anzahl an Sttzstellen. Bei einer niedrigen Anzahl an CFD-Berechnungen ndert sich u a die Zielfunktion in grerem Umfang. Erst ab einer hheren Anzahl an Sttzstellen o o u bleibt der Verlauf der Zielfunktion weitestgehend unbeeinusst von einer Zunahme der CFD-Berechnungen, sodass fr einen sicheren Optimierungsschritt hier acht Sttzstellen u u ausreichen.

5.55 3 Berechnungspunkte 4 Berechnungspunkte 8 Berechnungspunkte 16 Berechnungspunkte 32 Berechnungspunkte

5.5

5.45
RT/ [E-2 kN/t]

5.4

5.35

5.3

5.25 5 5.5 6 6.5 Kimmradius [m] 7 7.5 8

Abbildung 4.4: Einuss auf das Ergebnis durch unterschiedliche Anzahl von Rechenpunkten: 3, 4, 8 und 16 Punkte Vergleicht man das berechnete Optimum (Tab.: 4.2), stellt sich heraus, dass schon mit nur drei Rechenpunkten eine gute Nherung gefunden werden kann. Einzig der kurze a Anstieg des spezischen Widerstandes bei einem Kimmradius von 6.25m kann, wenn er denn physikalisch plausibel ist, mit den wenigen Punkten nicht dargestellt werden, da

60

hierfr die Intervalle zu gro sind. u Rechenpunkte Startpunkt 3 4 8 16 32 64 Kimmradius [m] 7.113 6.359 6.313 6.219 6.172 6.228 6.265
RT D [E 2 kN ] t

5.378 5.304 5.288 5.287 5.289 5.287 5.286

Verbesserung [%] 0.00 1.376 1.677 1.684 1.656 1.689 1.704

D [t] 17944.2 18619.3 18660.9 18739.8 18779.9 18732.1 18700.5

Verbesserung [%] 0.000 3.762 3.994 4.434 4.657 4.391 4.215

Tabelle 4.2: Einuss der Rechenpunkte, Variation des Kimmradius zwischen 5m und 8m.

Der Vorteil dieser Herangehensweise ist, dass die Charakteristik des Schies kontrolliert verndert werden kann und dabei die einzelnen Schritte nachvollziehbar bleiben. So a kann schnell uberprft werden, welchen Einuss die gewhlten Transformationen haben u a bzw. ob eine Verbesserung erzielt wird. Die Transformationen werden dabei nach ihrem Einuss auf die Zielfunktion f (t) = RT (t) , vergl. Gl. 4.5, klassiziert: Transformationen, die einen starken Einuss auf den Schiswiderstand haben, aber die Verdrngung nur wenig verndern. a a Transformationen, die mit geringem Einuss auf den Widerstand eine Vernderung a der Verdrngung bewirken. a Durch eine manuelle Kombination der unterschiedlichen Transformationstypen kann der Entwurfsingenieur den Optimierungsprozess gezielt beeinussen, sodass am Ende des Optimierungsprozesses ein verbesserter Schisrumpf mit den vom Ingenieur gewnschten u Eigenschaften erzeugt wird. Durch die sequentielle Vorgehensweise knnen, im Gegensatz o zu einer voll-automatischen Optimierung, zustzlich weitere Nebenbedingungen bercka u sichtigt werden, die sich erst im Laufe des gesamten Optimierungsprozesses ergeben.

4.3 Anwendbarkeitsuberprufung der sequentiellen Optimierung mit einer freien Variablen

Die entwickelte Optimierungsstrategie soll in einer ersten prinzipiellen Anwendbarkeitsberu prfung validiert werden. Hierzu wird auf eine einfache Rumporm zurckgegrien, mit u u der schon 1979 die ersten anwendbaren Potenzialstrmungsmethoden kontrolliert wuro den [40]. Bei dem hier verwendeten Wigley-Rumpf handelt es sich um eine mathematisch

61

direkt beschreibbare Rumporm, die folgender Gleichung gengt: u y= 2x B 1 2 L

2

T z T

(4.8)

Der Nachteil dieser Rumporm besteht aber darin, dass sie nicht mit solchen uber einstimmt, die im Schibau in der Praxis Anwendung nden, vergl. Abb.: 4.5. In der strmungstheoretischen Betrachtung hingegen wird sie aufgrund ihrer direkten Beschreibo barkeit hug verwendet. a Hierbei wird nur ein einfaches Gitter zur CFD-Berechnung bentigt und die Wahrscheino lichkeit dabei auftretender numerischer Fehler minimiert. Zudem kann mit diesem Ausgangsrumpf kontrolliert werden, ob sich im Optimierungsprozess eine Rumporm ergibt, die auch unter physikalischen Gesichtspunkten ein Optimum darstellt. LOA B T D v Fn [m] [m] [m] [m] [t] [kn] 100.000 10.000 6.250 12.500 2852.000 18.266 0.300

Tabelle 4.3: Hauptabmessungen des Wigley-Rumpfes.

Abbildung 4.5: Gittenetz und Wellenbild des Ausgangsrumpfes,

= 2852, bei F n = 0.3.

Das Wellenbild der Ausgangsform zeigt sowohl im Bug-, als auch im Heckbereich jeweils ein ausgeprgtes Wellensystem, welches mit geeigneten Transformationen des Rumpfes a weitestgehend minimiert werden kann. Hierzu wird eine Kombination von drei verschiedenen globalen Transformationen verwendet.

62

 In einem ersten Schritt erfolgt die Anderung der Wasserlinienvlligkeit. Die dazu vero wendete Transformationsroutine hat nur einen Einuss auf die Breite des Rumpfes: Yneu = Yalt f 5(y) (4.9)

Die hierbei verwendete Transfomationsfunktion f 5(y) ndert sich linear uber die Breite a des Schies und hat den grten Einuss auf die Mitte des Schies, wohingegen auf voller o Breite kein Einuss mehr herrscht, vergl. Abb.: 4.6. Bei der Auswahl der Maximalwerte, mit der diese Verzerrungsroutine durchgefhrt wird, ist darauf zu achten, dass der u Schisrumpf an keiner Position seine maximale Breite uberschreitet.
f5(y)

1/Skalierungsfaktor 1
0 y

Breite/2

Abbildung 4.6: Transformation der Wasserliniencharakteristik f5(y). Bei einer Geschwindigkeit von F n = 0.3 ergibt sich die Wellenlnge des vom Schi a erzeugten Wellensystems zu: = 2 F n2 L = 2 0.32 100m = 56.55m (4.10)

Das Wellental der Bugwelle bendet sich bei dieser Geschwindigkeit auf halber Vorschislnge. Mit einer schlankeren Vorschisform wird versucht, das Wellental mglichst a o wenig zu verstrken und so den Wellenwiderstand zu reduzieren. In den Ergebnissen der a CFD-Berechnungen wird dieser Ansatz besttig. Der vllige Rumpf erzeugt ein wesenta o lich strkeres Wellenbild, als es von der schlanken Variante verursacht wird, vergl. Abb.: a 4.7.

63

Abbildung 4.7: Vergleich der Wellenbilder der vlligsten, = 2852, links, und schlankeo sten Rumporm, = 2036, rechts, des Optimierungsschrittes bei F n = 0.3. Die Grenzwerte der freien Variable sind so gewhlt, dass der Schiskrper nicht vlliger a o o wird als der Ausgangsrumpf und der maximale Skalierungsfaktor so gro ist, dass ein Minimum des spezischen Widerstandes gefunden wird. Im Verlauf der Zielfunktion RT ist zu erkennen, dass der Einuss des Widerstandes gegenber der Verdrngung dominiert, Abb.: 4.8. Es bietet sich an, in diesem Optimieu a rungsschritt zunchst einen Verlust von 752t an Verdrngung zu akzeptieren, der dann a a zu einem spteren Zeitpunkt durch eine geeignete andere Transformation wieder ausgea glichen werden muss.

8 Berechnungspunkte Optimierungsspline Optimalwert

7.8

7.6

RT/ [E2 kN/t]

7.4

7.2

6.8

6.6

6.4 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 Breitenverzerrungsfaktor

Abbildung 4.8: Optimierung der Wasserlinien-Charakeristik

64

Skalierungsfaktor RT [kN ] RW [kN ] [t] RT [E 2 kN ] t

Mininum 1.0 227 114 2852 7.978

Maximum 5.0 131 23 2036 6.442

Optimum 3.8125 135 27 2100 6.4197

Vernderung a 40.53% 76.32% 26.64% 19.53%

Tabelle 4.4: Ergebnis der Optimierung der Wasserliniencharakteristik.

Abbildung 4.9: Vergleich von Ausgangsrumpf, rot, und Ergebnis des 1. Optimierungsschrittes, grn. u Im Vergleich zur Ausgangsform ist hier die deutlich schlankere Form des optimierten Rumpfes zu erkennen, die zu einer Verdrngungseinbue von ca. 26% fhrt, Abb.: 4.9. a u Daraus folgt, dass das Bugwellensystem wie erwartet reduziert wird und sich eine Reduktion des Widerstandes um ca. 40% ergibt.

65

Abbildung 4.10: Vergleich von Ausgangsrumpf, = 2852t, links, und Ergebnis, = 2100t, rechts, des Optimierungsschrittes bei F n = 0.3. Im zweiten Schritt wird die Charakteristik der Schnittlinien so verndert, dass die 752t a Verdrngung, die im ersten Optimierungsschritt verloren gegangen sind, wieder auf den a Rumpf aufgebracht werden knnen, ohne dass sich eine wesentliche Erhhung des Wio o derstandes ergibt. Der Transformationsprozess verluft quivalent zur Wasserlinientransformation; die Transa a formationsfunktion hngt hierbei aber von der jeweiligen Hhenposition ab: a o Zneu = Zalt f 9(z) (4.11)

Die hier verwendete Transfomationsfunktion f 9(z) verndert den Transformationsfaktor a linear zwischen dem Boden des Schies und der Seitenhhe, sodass der grte Einuss o o am Boden gegeben ist und die Seitenhhe selbst nicht beeinusst wird, vergl.: Abb. 4.11. o Diese Transformationsroutine unterliegt denselben Beschrnkungen wie f 5(y) bei der a Breitentransformation im ersten Schritt.
f9(z)

1/Skalierungsfaktor 1
0 z

Seitenhhe

Abbildung 4.11: Transformation der Schnittliniencharakteristik, erster Schritt, f9(z). Der Unterschied der Wellenbilder besteht im Wesentlichen darin, dass der linke Rumpf in Abb.: 4.12 rund 800t weniger Verdrngung als der rechte hat und in seiner Wasserlinie a auch wesentlich schmaler ist.

66

Abbildung 4.12: Vergleich der Wellenbilder der schlankesten, = 2119t, links, und vlligsten Rumporm, = 2922t, rechts, des Optimierungsschrittes bei F n = 0.3. o In diesem Optimierungsschritt ist kein klares Optimum zu erkennen, da sich der spezische Widerstand asymptotisch einem Grenzwert nhert. Deshalb wird in diesem Schritt a das Optimum manuell gewhlt, um die im letzten Schritt verlorene Verdrngung mglichst a a o wieder auszugleichen. Durch die diskreten Rechenpunkte kann zwar die Ausgangsverdrngung nicht erreicht werden, aber mit einer Abweichung von 0.41% wird ein hinreia chend genauer Wert ermittelt.

6.4 Berechnungspunkte Optimierungsspline Optimalwert, berechnet Optimalwert, manuell

6.2

6
RT/ [E2 kN/t]

5.8

5.6

5.4

5.2

5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 Hhenverzerrungsfaktor

Abbildung 4.13: Optimierung der Schnittlinien-Charakteristik Im Gegensatz zum ersten Optimierungsschritt hat hier nicht der Widerstand den Hauptein-

67

uss auf den Verlauf der Zielfunktion, sondern die Verdrngung, wodurch sich ein Optia mum in Richtung des Verdrngungsmaximums ergibt, Abb.: 4.13. a 1. Schritt 1.0 135 26 2119.3 6.362 Max. 3.5 151 36 2922.2 5.180 Optimum 3.5 151 36 2922.2 5.180 Gewhlt a 2.786 148 33 2840.4 5.195 Vernderung a 50.0% +9.6% +26.9% +34.0% 18.3%

Freie Variable RT [kN ] RW [kN ] [t] RT [[E 2 kN ] t

Tabelle 4.5: Ergebnis der Optimierung der Charakteristik der Schnitte.

Abbildung 4.14: Vergleich der Ergebnisse des 1. (rot) und des 2. Optimierungsschrittes (grn) u Nach dem zweiten Optimierungsschritt weist der Rumpf zwar ein leicht verschlechtertes Wellenbild auf, Abb.: 4.15, hat aber auch 720t mehr Verdrngung als sich im era sten Optimierungsschritt ergeben hatte. Dadurch wird der Widerstandsnachteil wieder ausgeglichen, was sich insbesondere in der Verbesserung des spezischen Widerstandes bemerkbar macht.

68

Abbildung 4.15: Vergleich von Ausgangsrumpf, = 2119t, links, und Ergebnis, 2840t, rechts, des Optimierungsschrittes bei F n = 0.3.

Im letzten Schritt wird die optimale Hauptspantposition ermittelt. Dazu wird die Lnge a des Vorschis variiert: XV orschif f = XV orschif f f 1(x) (4.12) Hierbei ist f 1(x) ein konstanter Verzerrungsfaktor, vergl. Abb. 4.16. Da sich die Gesamtlnge des Schies nicht ndern soll, ergibt sich der Verzerrungsfaktor fr das Hina a u terschi aus der neuen Lnge des Vorschies: a LHinterschif f,neu = LOA LV orschif f,neu LHinterschif f,neu f 1Hinterschif f (x) = LHinterschif f,alt = konst. (4.13) (4.14) (4.15)

f1(x)

Skalierungsfaktor
0 x

Rumpfende

Abbildung 4.16: Transformation der Hauptspantposition, f1(x). Der Wigley-Rumpf besitzt in diesem Fall keinerlei paralleles Mittelschi, sodass vordere und hintere Schulter zusammenfallen und sich am geometrischen Hauptspant benden.

69

Aufgrund der Interferenz des Schiswellensystems wird sich die optimale Hauptspantposition wahrscheinlich eine Wellenlnge vom Bug entfernt benden, was hier uberprft a u werden soll.

Abbildung 4.17: Vergleich der Wellenbilder des krzesten, links, und lngsten Vorschies, u a rechts, bei = 2520t, F n = 0.3. Bei dem Ergebnis der Rumporm mit dem lngsten Vorschi, Abb.: 4.17 rechts, ist das a Bugwellensystem reduziert, aber im Gegenzug hat sich ein deutliches Heckwellensystem ergeben. Wird das Vorschi sehr zusammengestaucht, verschwindet das Heckwellensystem fast, dafr wird jedoch das Bugwellensystem stark erhht, siehe auch Abb. 4.17 u o links. Konsequenterweise ergibt sich dazwischen ein Optimum, vergl. Abb. 4.18.

6.6 Berechnungspunkte Optimierungsspline Optimalwert 6.4

6.2
RT/ [E2 kN/t]

5.8

5.6

5.4

5.2 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05 1.1 1.15 1.2 Lngenverzerrungsfaktor

Abbildung 4.18: Optimierung der Hauptspantposition

70

Bei einer Geschwindigkeit von F n = 0.3 ergibt sich die optimale Position des Haupspantes bei einer leichten Verlngerung der Vorschies um 2.73%. Die Verdrngung ndert a a a sich bei dieser Transformation praktisch nicht, da Vor- und Hinterschi der Ausgangsform symmetrisch zueinander sind und sich in diesem Fall nur der Verdrngungsschwerpunkt a der Lnge nach verschiebt. a 2. Schritt 1 148 33 2840.4 5.211 Min. 0.8 184 70 2840.3 6.467 Max 1.2 179 65 2840.5 6.314 Optimum 0.9813 145 31 2840.4 5.200 Vernderung a 1.87% 2.0% 6.1% 0.0% 0.2%

Freie Variable RT [kN ] RW [kN ] [t] RT [E 2 kN ] t

Tabelle 4.6: Ergebnis der Optimierung der Hauptspantposition.

Abbildung 4.19: Vergleich der Ergebnisse des 2. (rot) und des 3. Optimierungsschrittes (grn). u

Abbildung 4.20: Vergleich von Ausgangsrumpf, links, und Ergebnis des Optimierungsschrittes, rechts, bei = 2520t, F n = 0.3.

71

Freie Variable Wasserliniencharakteristik Hauptspantposition Schnittcharakteristik [t] v [kn] Fn RT [kN ] RW [kN ] RT [E 2 kN ] t

Ausgangsrumpf 1.000 1.000 1.000 2852.0 18.26 0.3 227 114 7.978

1. Schritt 3.8125 1.0 1.0 2100.0 18.26 0.3 135 27 6.4197

2. Schritt 3.8125 1.0 2.786 2840.4 18.26 0.3 148 33 5.195

3. Schritt 3.8125 0.9813 2.786 2840.4 18.26 0.3 148 34 5.200

Tabelle 4.7: Zusammenfassung der Optimierungsergebnisse des Wigley-Hull.

Bei dem Endergebnis der Optimierung hat der Rumpf gegenber der Ausgangsvarianu te eine leichte Verdrngungserhhung von 1.23%, der Widerstand verringert sich aber a o insgesamt um 15.6%.

Abbildung 4.21: Vergleich der Wellenbilder von Ausgangsrumpf, optimierter Rumporm, = 2840t, rechts, bei F n = 0.3.

= 2852, links, und

Die neue Rumporm ist im Bereich des Hauptspantes vlliger geworden, dafr an den o u Enden schlanker. Durch die Hhentransformation des dritten Optimierungsschrittes ist o die Verdrngung weiter nach unten gedrckt und die Rumporm bewegt sich insgesamt a u in Richtung einer praktischen Schisform. Fr weitere, gravierende Einsparungen im u Widerstand muss jedoch das grundlegende Konzept der Wigleyform gendert werden. a So ist es z. B. denkbar, Vor- und Hinterschi eine unterschiedliche Geometrie zu geben und so einem echten Schi nher zu kommen. a

72

Abbildung 4.22: Vergleich der Rmpfe von Ausgangsform, rot, und optimierter Form, u grn. u Die sequentielle Optimierung mit einer freien Variablen hat sich in der praktischen Anwendung als ezientes Werkzeug erwiesen, um im frhen Entwurfsstadium eine optimale u Rumporm zu erhalten. Die huge manuelle Interaktion, die ntig ist, um die jeweils a o nchste freie Variable zu bearbeiten, ermglicht eine hohe Flexibilitt und bedarfsgea o a rechte Anpassung an den gesamten Entwurfsprozess. Bei der hier verwendeten WigleyRumporm sind zwar die Mglichkeiten zur Optimierung aufgrund der symetrischen o und generativen Rumporm beschrnkt, es lassen sich jedoch auch hierbei deutliche a Verbesserungen erzielen. Die prinzipielle Funktion dieses Optimierungsansatzes konnte mit diesem Beispiel belegt werden, sodass es sich anbietet, diesen Ansatz nun fr eine u praktische Schisform zu erproben.

4.4 Sequentielle Optimierung mit abhngiger Variable a

Oft ist es sinnvoll, die gegebene Verdrngung whrend eines sequentiellen Schrittes kona a stant halten zu wollen. Dafr wird an Stelle von zwei unabhngigen Variablen nur eine u a primre Variable frei gewhlt. Die Nebenbedingung der konstanten Verdrngung wird a a a mit Hilfe einer abhngigen, sekundren Variablen eingehalten. Mit dieser Herangehensa a weise kann eine mglichst kurze Rechenzeit fr die erforderliche CFD-Prognose errreicht o u werden:

73

tprimr R1 a

min

f (tprimr ) unter der Bedingung g(tsekundr ) = konst = gstart a a f (tprimr ) = RT (tprimr ) a a g(tsekundr ) = a (tsekundr (tprimr )) a a

(4.16)

(4.17)

(4.18)

Wie bei der Optimierung mit einer freien Variablen wird der Suchraum der primren a Variable gleichmig aufgeteilt und so die Rechenpunkte festgelegt. In einem zweiten a Schritt wird in jedem Rechenpunkt der Wert der abhngigen sekundren Variablen a a bestimmt, wozu ein zustzlicher Optimierungschritt im Prozessablauf vorgesehen ist. a Nach der Transformation der Rumporm mit den Werten von primrer und sekundrer a a Variable erfolgt die Widerstandsbestimmung wiederum durch CFD-Berechnungen. Als Zielfunktion f (t) wird der Gesamtwiderstand verwendet, da aufgrund der konstanten Verdrngung der Verlauf identisch mit dem des spezischen Widerstandes ist. a Dieses Verfahren setzt ein gutes Verstndnis des Rumpfentwurfes voraus, da die Gte a u des Ergebnisses von der Kombination der freien Variablen abhngt. So bietet es sich an, a Transformationsfunktionen, die einen starken Einuss auf den Wellenwiderstand haben, mit solchen Funktionen zu kombinieren, die im Wesentlichen die Verdrngung variieren. a Der Vorteil dieser Herangehensweise besteht darin, dass mit relativ geringer Rechenleistung eine schnelle Optimierung erreicht werden kann, da die zeitaufwndige Berechnung a des Widerstandes nur auf Punkten erfolgt, die auch im gltigen Lsungsraum liegen. Im u o Gegenzug sinkt dafr aber die Flexibilitt, da bei Anderung der Nebenbedingung die u a Rechnung von Anfang an wiederholt werden muss.

74

Start

Setzte Startwerte

Variiere freie Variable

nein Verdrngung konstant? Variiere abhngige Variable

ja Bestimme Zielfunktionswert

nein Alle Variablenwerte?

ja Bestimme Optimum

ENDE

Abbildung 4.23: Ablauf eines Optimierungsschrittes

75

4.5 Anwendbarkeitsuberprufung der sequentiellen Optimierung mit abhngiger Variable a

Mit der hier vorgestellten Optimierungsstrategie soll im Folgenden eine RoRo-Fhre a optimiert werden. Bei der Rumporm handelt es sich um ein Schi, das schon manuell optimiert wurde, bei dem sich aber nach Indienststellung herausstellte, dass die von der Reederei projektierten Tiefgnge nicht dem Ladungsaufkommen entsprachen. Mit a einer Optimierung auf dem Tiefgang, der der realen Beladung entspricht, sind weitere Widerstandseinsparungen zu erwarten.

Abbildung 4.24: Wellenbild des Ausgangsrumpfes,

= 15750, 7t, F n = 0.261.

Das Ziel der Optimierung besteht darin, die vom Schi erzeugten Heckwellen so weit wie mglich zu reduzieren. Bei dieser Modikation spielt die dynamische Trimmlage eine o groe Rolle, da sie einen direkten Einuss auf das Druckintegral zur Berechnung des Widerstandes hat. So kann z. B. ein im statischen Zustand vermeintlich zu tief getauchtes Heck im dynamischen Zustand eine optimale Schwimmlage haben. Bei einer manuellen Optimierung wird die optimale Heckform im Schlepptank festgelegt, indem unterschiedlich dimensionierte Staukeile getestet werden. Solch eine Modikation des Schleppmodells kann mit wenig Aufwand vorgenommen werden, da hierbei die unterschiedlichen Staukeile mit Knetmasse an den staukeillosen Rumpf modelliert werden, vergl. Abb.: 4.25. Mit dieser Manahme kann das Heckwellensystem weitestgehend reduziert werden, vergl. Abb.: 4.26. Der Nachteil dabei ist, dass die globale Heckform hierbei schon festgelegt ist und sich, aufgrund des fortgeschrittenen Projektstadiums, nur noch lokale Anderungen

76

vornehmen lassen. Hier bietet sich im Vorfeld eine Rumpfoptimierung an, bei der nicht nur die Spiegeltauchung optimiert wird, sondern in einem zweiten Schritt die Steigung der Schnitte so angepasst wird, dass sich der Staukeil im Optimalfall vermeiden lsst. a

Abbildung 4.25: Manuell optimierte Heckform mit Staukeil [31]

Abbildung 4.26: Wellenbild des Schleppversuchs mit optimierter Spiegeltauchung bei v = 22kn, T = 6m [31] Diese Optimierungsstrategie soll an einer typischen RoRo-Rumporm uberprft werden. u In Abb. 4.27 ist der Linienriss eines solchen Schies dargestellt, bei dem im Hinterschi

77

ein ausgetauchtes Spiegelheck gegeben ist. Die manuelle Optimierung des Ausgangsdesigns stellt einen Kompromiss aus den beiden Tiefgngen Tdesign und Tscandling dar, vergl. a Tab. 4.8. Damit der Widerstand im voll abgeladenen Ladefall nicht zu gro wird, ist dabei ein erhhter Widerstandswert auf Designtiefgang akzeptiert worden. Da der Scano lingtiefgang aber aufgrund leichter Ladung nicht gefahren wird, wird im Folgenden die Optimierung auf einem Designtiefgang von Tdesign = 5.7m erfolgen.

Abbildung 4.27: Gitternetz des Ausgangsrumpfes

LP P Tdesign Tscandling v Fn

[m] [m] [m] [t] [kn]

182.390 5.700 7.400 15750.700 21.500 0.261

Tabelle 4.8: Hauptabmessungen der RoRo-Fhre. a

Das Ergebnis der CFD-Berechnung der Ausgangsform zeigt in Abb. 4.24 ein groes Potenzial in der Reduzierung des Widerstandes. So ist vor allem das Lngswellensystem a der Heckwellen sehr ausgeprgt und fllt zudem mit dem Querwellensystem der hintea a ren Schulter zusammen. Hier kann mit einer Optimierung eine Widerstandsreduzierung erwartet werden. Die Optimierung erfolgt in zwei Schritten: In einer ersten Optimierung wird die Spiegeltauchung untersucht und in einem zweiten Schritt wird die Steilheit der Schnitte im Hinterschisbereich optimiert. Die Verdrngung wird in beiden Schritten a durch eine Anderung des Kimmradius konstant gehalten. Im ersten Schritt erfolgt die Optimierung der Spiegeltauchung. Die hierzu verwendeten Transformationsfunktionen fr die Anderung der Spiegeltauchung sind in Abb.: 3.5 bis u Abb.: 3.10 und fr die Anderung des Kimmradius in Abb.: 3.12 bis Abb.: 3.14 gegeben. u Welchen Einuss die Spiegeltauchung auf die Entwicklung des Heckwellensystems hat,

78

veranschaulicht der Vergleich von maximaler und minimaler Spiegeltauchung in Abb. 4.28. Das Heckwellensystem ist beim maximal getauchten Heck deutlich verstrkt, woa hingegen sich das Wellensystem der hinteren Schulter etwas abgeschwcht hat. a

Abbildung 4.28: Variation der Heckwellen mit vernderter Spiegeltauchung. Links: Spiea geltauchung, 1.2m eingetaucht, = 15750.7t, rechts: Spiegeltauchung, 1.2m ausgetaucht, = 15739.4t, F n = 0.261 Dazu wird der Spiegel schrittweise von 1.2m oberhalb der Ruhewasserlinie bis zu 1.2m eingetaucht. Um einen harmonischen Ubergang zu erhalten, wird der genderte Spiegel a automatisch in den bestehenden Rumpf eingestrakt. Bei der Auswertung der Rechenergebnisse ergibt sich ein Widerstandsminimum bei einer leichten Austauchung des Hecks, vergl. Abb. 4.29. Im Vergleich zur Ausgangsform kann hierdurch eine Widerstandsreduzierung um 9.0% erreicht werden.

79

760 Berechnungspunkte Optimierungsspline Optimalwert 740

720

700
RT[kN]

680

660

640

620 -1.5

-1

-0.5

0 Spiegeltauchung [m]

0.5

1.5

Abbildung 4.29: Optimierung der Spiegeltauchung, Halten der Verdrngung mit Anpasa sung des Kimmradius

tprimr a tsekundr a RT [kN ] RW [kN ] [t] RT [E 2 kN ] t

Ausgangsrumpf 1.13535 5.750 659 200 15750.7 4.184

Min -1.2 6.308 745 291 15750.7 4.730

Max 1.2 5.750 663 205 15739.4 4.212

Optimum 0.21562 5.844 629 171 15738.2 3.997

Tabelle 4.9: Ergebnis der Optimierung der Spiegeltauchung

Die Anderung am Heck wird in Abb. 4.30 wiedergegeben. Der Spiegel ist um ca. 1m tiefer als im Ausgangsrumpf und nur noch um 0.216m uber die Ruhewasserlinie gehoben. Um die Verdrngung konstant zu halten, hat sich der Kimmradius geringfgig vergrert. a u o Dies hat zur Folge, dass sich gleichzeitig das Heckwellensystem deutlich verringert und das Bugwellensystem durch den genderten dynamischen Trimm leicht verstrkt, vergl. a a Abb. 4.31.

80

Abbildung 4.30: Vergleich von Ausgangsrumpf und Ergebnis des 1. Optimierungsschrittes

Abbildung 4.31: Vergleich der Wellenbilder von Ausgangsrumpf, 1.135m ausgetaucht, = 15750.7t, links, und optimaler Spiegeltauchung, 0.216m ausgetaucht, = 15738.2t, rechts. Im zweiten Optimierungsschritt wird die optimale Steigung der Schnitte im Hinterschi bestimmt. Dazu werden die Gitterpunkte des Rumpfes abhngig von deren Hhen- und a o Lngsposition der Hhe nach verschoben: a o Zneu = Zalt + f 7(x) f 9(z) (4.19)

Die dabei verwendeten Transformationsfunktionen bewirken, dass das Hinterschi uber die gesamte Lnge und Seitenhhe verzerrt wird, mit einer maximalen Modikation bei a o 70% des Tiefgangs und 50% der Hinterschislnge, vergl. Abb.: 4.32 und Abb.: 4.33. a

81

f7(x)

dz
0

0.5*xSpiegel x

xSpiegel

Abbildung 4.32: Transformation der Steigung der Schnitte im Heckbereich, f7(x).

f9(z)

1
0

0.7*Tiefgang z

Seitenhhe

Abbildung 4.33: Transformation der Steigung der Schnitte im Heckbereich, f9(z). In der Visualisierung der CFD-Ergebnisse ist der Einuss der Heckschnitte gut erkennbar. Werden die Schnitte abgesenkt, ist im Bereich des Hecks die Steigung der Schnitte steiler als in der Ausgangsversion. Dadurch wird das Heckwellensystem verstrkt, woraus a ein erhhter Wellenwiderstand resultiert. Werden hingegen die Schnitte angehoben, ist o der Bereich der steilen Schnitte zum geometrischen Hautspant verschoben. Dafr ist der u Auslauf der Schnitte im Heckbereich sehr viel acher. Dadurch wird das starke Heckwellensystem deutlich abgeschwcht, es bildet sich aber im Gegenzug ein verstrktes a a Wellensystem an der hinteren Schulter des Schies. Hier muss es konsequenterweise ein lokales Optimum geben, welches mit der vorgestellten Methodik auch gefunden wird.

82

Abbildung 4.34: Vergleich der Wellenbilder von grter, links, und kleinster Steigung, o rechts, der Hinterschisschnitte, Fn=0.261

780 760 740 720 700

RT[kN]

Berechnungspunkte Optimierungsspline Optimalwert

680 660 640 620 600 580 -1 -0.5 0 0.5 Tunnelung [m] 1 1.5 2

Abbildung 4.35: Optimierung der Steigung der Hinterschisschnitte. Halten der Verdrngung mit Anpassung des Kimmradius a Der optimale Kompromiss von Heckwellensystem und des Wellensystems an der hinteren Schulter ergibt sich, wenn die Schnitte um 1.109m angehoben wrden. In der Praxis ist u dies aber nicht immer mglich, da auch noch Platz fr die Hauptmaschine gelassen wero u den muss. Gerade wenn die Schnitte zu einem spten Zeitpunkt, wenn die Unterteilung a des Schies schon festgelegt ist, vorgenommen werden, knnen sie nicht so weit angehoo ben werden, dass sie im theoretischen Optimum liegen. Im Vergleich zum Ergebnis des ersten Optimierungsschrittes kann in diesem Schritt rund 27% des Wellenwiderstands und 7% Gesamtwiderstand eingespart werden.

83

tprimr a tsekundr a RT [kN ] RW [kN ] [t] RT [E 2 kN ] t

1. Opt 0. 5.844 629 171 15738.2 3.997

Min -1.0 6.774 765 310 15754.6 4.856

Max 2.0 4.602 609 149 15732.1 3.869

Optimum 1.109 5.024 584 124 15741.6 3.712

Tabelle 4.10: Ergebnis der Optimierung der Steigung der Heckschnitte.

Die mit der Transformation erzeugte Rumporm ist in Abb. 4.36 zusammen mit der Ausgangsform dieses Optimierungsschrittes dargestellt. Der Seiteneinlauf erhlt in Folge a der Verzerrung einen deutlichen S-Schlag, und der Kimmradius wird kleiner. Die Auswirkungen auf das Wellenbild sind in Abb. 4.37 zu sehen.

Abbildung 4.36: Vergleich des Rumpfes aus dem 1. Optimierungsschritt, rot, mit dem Ergebnis des 2. Optimierungsschrittes, grn. u

Abbildung 4.37: Vergleich der Wellenbilder des 1., links, und 2. Optimierungsschrittes, rechts

84

Die gesamte Optimierung fhrt zu einer deutlichen Reduzierung des Wellenwiderstandes. u Das ausgeprgte Heckwellensystem des Ausgangsschies (Abb.: 4.38, links) wurde deuta lich reduziert (Abb.: 4.38, rechts). Aus den berechneten Widerstandswerten ergibt sich, dass theoretisch eine Wellenwiderstandseinsparung von ca. 38% zu erwarten ist. Aufgrund des schon geringen Wellenwiderstandsanteils der Ausgangsversion fllt die Redua zierung des Gesamtwiderstandes mit einer Einsparung von 11.4% entsprechend geringer aus, vergl. Tab. 4.11.

Abbildung 4.38: Vergleich der Wellenbilder von Ausgangsrumpf, links, und Ergebnis der Optimierung, rechts

Spiegeltauchung Anderung der Steilheit der Schnitte Kimmradius [m] RT [kN ] RW [kN ] [t] RT [E 2 kN ] t

Initial 1.135 0.0 5.750 659 200 15750.7 4.184

1. Schritt 0.216 0. 5.844 629 171 15738.2 3.997

2. Schritt 0.216 1.109 5.024 584 124 15741.6 3.712

Tabelle 4.11: Ergebnis der Optimierung des Hinterschis.

Die aus der Optimierung vorliegende Rumporm muss in einem abschlieenden Schritt manuell nachgestrakt werden, da sich durch die Transformation Linien ergeben haben, die nicht mehr strakend verlaufen, vergl. Abb.: 4.40. Es konnte aber innerhalb eines kurzen Zeitraumes eine gute Empfehlung gegeben werden, welche Verbesserungen mglich o wren. Diese konnten aber fr das schon gebaute Schi nicht mehr umgesetzt werden, a u sondern hatten als Empfehlungen Einuss auf Folgeprojekte, um dort zu einer verbesserten Rumporm zu gelangen. In Tabelle 4.12 ist in einem Folgeprojekt der Einuss der optimalen Spiegeltauchung mit Hilfe eines Staukeils dargestellt. Hier konnte gerade in

85

den hheren Geschwindigkeiten eine deutliche Reduzierung der notwendigen Antriebso leistung von bis zu 7.1% erreicht werden. Dies zeigt, dass das durch die vorgeschlagenen Optimierungsschritte aufgezeigte Einsparpotenzial durchaus realistisch ist.

Abbildung 4.39: Vergleich des Ausgangsrumpfes, rot, mit dem Ergebnis der Optimierung, grn. u

Abbildung 4.40: Vergleich des Ausgangsrumpfes, rot, mit dem Ergebnis der Optimierung, grn. u

86

V s[kts] 18 19 20 21 22 23

without trim wedge 6500 7980 9750 11820 14330 17880

with trimm wedge 6400 7850 9503 11365 13553 16603

DeltaPD -1.5% -1.6% -2.5% -3.8% -5.4% -7.1%

Tabelle 4.12: Vergleich der Leistungsprognose der Rumporm bei T = 6.0m, mit und ohne Staukeil [31].

4.6 Sequentielle Optimierung mit zwei freien Variablen

Um eine grere Flexibilitt bei der Auswertung eines Optimierungsschrittes zu erhalten, o a wird auch bei diesem Verfahren in zwei Phasen vorgegangen. Zuerst wird das Suchgebiet, das durch die Grenzen der freien Variablen gegeben ist, gleichmig aufgeteilt und an den a jeweiligen Punkten eine Widerstandsprognose durchgefhrt. Darauf aufbauend erfolgt u die manuelle oder automatische Auswertung der Ergebnisse: min f (t) unter der Bedingung g(t) c 2
tR start

(4.20)

Weil sich die Verdrngung des Schies whrend der Widerstandsprognose andern kann, a a wird als Zielfunktion der spezische Widerstand ausgewertet: f (t) = RT (t) (4.21)

Durch die Randbedingungen der freien Variablen wird noch keinerlei Aussage uber die mgliche Verdrngungsnderung getroen. Dies wird erst in der Nebenbedingung impleo a a mentiert, indem die Dierenz von Verdrngung im Suchpunkt und der Startverdrngung a a ausgewertet wird: g(t) = | (t) start | (4.22) Im Extremfall, wenn c 0, reduziert sich das Problem auf die Optimierung mit einer abhngigen Variablen, vergl. Kap. 4.4, und kann dort schneller gelst werden. a o Gegenber den vorherigen Optimierungsstrategien besteht der Vorteil der Optimierung u mit zwei Variablen in der Mglichkeit, Optimierungsparameter ndern zu knnen, ohne o a o dass die aufwndigen CFD-Berechnungen zur Widerstandsprognose wiederholt werden a mssen. Stehen ausreichend schnelle Rechner zu Verfgung, z. B. ein Rechencluster, kann u u

87

mit dieser Methode eine erhhte Flexibilitt erreicht werden, ohne dass der Zeitaufwand o a fr einen Optimierungsschritt steigt. u

88

Start

Setzte Startwerte

Variiere erste Variable

Variiere zweite Variable

Bestimme Zielfunktionswert

Alle Werte fr zweite Variable gesetzt?

nein

ja

Alle Werte fr erste Variable gesetzt?

nein

ja Bestimme Optimum ndern der Nebenbedingung Ergebnis zufriedenstellend?

nein

ja ENDE

Abbildung 4.41: Ablauf eines Optimierungsschrittes

89

Die Anzahl der ntigen Rechenpunkte hat einen entscheidenden Einuss auf die Dauer o eines Optimierungsschrittes, sodass es notwendig ist die Auswirkungen zu uberprfen, u die eine Anderung der Anzahl der CFD-Berechnungen nach sich zieht. Dies geschieht anhand des Wigley-Rumpfes aus Kap.: 4.3, wobei die Variablen der ersten beiden Optimierungsschritte verwendet werden. Im Vergleich der verschiedenen Gittergren zeigt sich, dass die Charakteristik der gekrmmten Ebene der Zielfunktion keine o u wesentliche Anderung erfhrt und sich daher der fast dreifache Rechenaufwand, den ein a 10x10-Gitter gegenber einem 6x6 hat, nicht rentiert, vergl. Abb. 4.42 mit Abb. 4.43. Bei u einer ungnstigen Auswahl der freien Variablen zeigt sich zudem, dass durch die Nebenu bedingung der zulssige Suchbereich verkleinert wird und der Groteil der Rechenpunkte a auerhalb dieses Bereiches liegt, siehe auch Abb. 4.43. Um unntige CFD-Berechnungen o zu vermeiden, sollte dann auf eine andere Kombination von freien Variablen zurckgeu grien oder eine andere Optimierungsmethodik verwendet werden.

90

RT/Displ [E-2 kN/t]

8.2

4.9

1 1.5 2 Schnittcharakteristik 2.5 3 3.5 5 Zielfunktion 4.5 4 3.5 2 2.5 3 Wasserliniencharakteristik Optimierung 1.5 1 0.5

Nebenbedingung

Abbildung 4.42: Ergebnis einer Rechnung mit 36 Knoten auf einem 6x6-Gitter

RT/Displ [E-2 kN/t]

8.2

4.9

1 1.5 2 Schnittcharakteristik 2.5 3 3.5 5 Zielfunktion 4.5 4 3.5 2 2.5 3 Wasserliniencharakteristik Optimierung 1.5 1 0.5

Nebenbedingung

Abbildung 4.43: Ergebnis einer Rechnung mit 100 Knoten auf einem 10x10-Gitter

91

4.7 Anwendungsuberprufung der sequentiellen Optimierung mit zwei freien Variablen

Bei Mehrrumpfschien hat die Positionierung der einzelnen Rmpfe zueinander einen u groen Einuss auf die Entwicklung des Wellenwiderstandes. Insbesondere bei Trimaranen ist die Position der Seitenrmpfe nicht nur seitlich, sondern auch in Lngsrichtung u a variabel, vergl. Abb. 4.44. Beide Gren uben unabhngig voneinander Einuss auf den o a Wellenwiderstand aus, sodass sie nicht getrennt voneinander betrachtet werden knnen. o Soll zustzlich noch der Einuss von unterschiedlichen Geschwindigkeiten bercksichtigt a u werden, knnen die dafr notwendigen Berechnungen schon aufgrund ihrer hohen Anzahl o u nicht mehr manuell erfolgen, weil man leicht die Ubersicht verliert.

Seitenrumpf

Hauptrumpf

Abstand Verschiebung

Abbildung 4.44: Relevante Gren zur Optimierung von Mehrrumpfschien o In frheren Berechnungen [38] konnte nur die optimale Lngsposition des Seitenrumpu a fes bei einem gegebenen Seitenabstand bestimmt werden. Eine vollstndige Analyse a der Rumpfpositionen zueinander unterblieb, da der zeitliche Aufwand, der hierfr notu wendig gewesen wre, auerhalb des veranschlagten Zeitbudgets lag. Aus den CFDa Berechnungen ergab sich eine optimale Position der Schwimmer, vergl. Abb. 4.45. In den darauf folgenden Schleppversuchen stellte sich aber heraus, dass hier weitere Eekte, wie z. B. in der Interferenz der Wellensysteme zwischen den Rmpfen, auftraten, die nicht u in dem manuellen Optimierungsvorgang erfasst wurden, vergl. Abb. 4.46. Die Einbeziehung der seitlichen Schwimmerposition htte im Vorfeld zu einer besseren Einschtzung a a der Wellenentwicklung gefhrt. Die Optimierung mit zwei freien Variablen gibt nun die u Mglichkeit, diesen Optimierungsschritt mit wenig Aufwand durchzufhren. o u

92

Abbildung 4.45: Wellenbild des Trimarans mit seitlichem Schwimmerabstand von 10.0m und maximaler Lngsverschiebung [38], Fn=0.424 a

Abbildung 4.46: Schleppversuch des Trimarans mit seitlichem Schwimmerabstand von 10.0m und maximaler Lngsverschiebung [38], Fn=0.424 a

93

Bei der Widerstandsevaluierung des Trimarans wird auf eine Verzerrung der einzelnen Rumpormen verzichtet und nur die Positionierung der Seitenrmpfe bewertet. Dadurch u entfllt die Nebenbedingung der Verdrngung, und alle Rechenpunkte liegen im zulssia a a gen Suchraum. Die Verzerrungsfunktionen verschieben nur die Position der Seitenrmpfe, u ohne dass die Rumpormen selbst verzerrt werden, vergl. Gl. 4.23 sowie Abb. 4.47 und Abb. 4.48.

Xneu = Xalt + f 2(yalt ) Yneu = Yalt + f 5(yalt )

(4.23)

f2(y)

dx
0

Seitenrumpf min y

Seitenrumpf max

Abbildung 4.47: Transformation der Seitenrumpfposition in Lngsrichtung, f2(y). a

f5(y)

dy
0

Seitenrumpf min y

Seitenrumpf max

Abbildung 4.48: Transformation der Seitenrumpfposition in Querrichtung, f5(y).

94

Als Randbedingung soll das Schi nicht breiter als lang sein. Die Lnge soll dabei durch a den Hauptrumpf gegeben werden. LOA B T vmin vDienst vmax F nmin F nDienst F nmax : 60.00 : < LOA : 1.90 : 200 : 11.664 : 21.384 : 37.000 : 0.247 : 0.453 : 0.783 m m t kn kn kn

Tabelle 4.13: Hauptabmessungen des Trimarans [38]

Im Gegensatz zu konventionellen Schien spielt bei diesem Trimaran auch das Beschleunigungsverhalten eine groe Rolle. Hierbei geht es darum, innerhalb krzester Zeit die u maximale Geschwindigkeit zu erreichen, die sehr viel hher liegt als die Dienstgeschwino digkeit. Um dies bewerten zu knnen, mssen die CFD-Berechnungen bei unterschiedlio u chen Geschwindigkeiten durchgefhrt werden, wobei vmin die niedrigste Geschwindigkeit u darstellt, bei der noch ein, wenn auch sehr geringer, Wellenwiderstand berechnet werden kann. Die hchste Geschwindigkeit, die berechnet und bei der Optimierung verwendet o wird, wird dabei aus der verwendeten CFD-Methode bestimmt und ist in diesem Fall aufgrund der strmungsgnstigen Rumpormen relativ hoch, sodass bis zu F n = 0.453 o u des Hauptrumpfes, bzw. F n = 0.641 der Seitenrmpfe noch brauchbare Ergebnisse eru zielt werden [38]. Da die maximale Geschwindigkeit mit der hier verwendeten PotenzialStrmungs-Methode nicht berechnet werden kann, erfolgt die Optimierung nur in der o ersten Hlfte des gesamten Geschwindigkeitsbereichs, was sich in der Praxis als ausa reichend erwiesen hat. Die maximal erreichbare Geschwindigkeit soll zwar so hoch wie mglich sein, da sie aber nur uber einen relativ kurzen Zeitraum bentigt wird, ist es von o o grerer Bedeutung, dass fr den Beschleunigungsvorgang so wenig Leistung wie mglich o u o aufgewendet werden muss. Von daher ist es von entscheidender Bedeutung, das Rumpfkonzept dahingehend zu optimieren, dass der maximale Wellenwiderstandsbeiwert, der sich bei ca. F n = 0.5 bendet, so weit wie mglich zu minimieren ist. o Die Position der Wellenwiderstandsextrema ndert sich mit der Geschwindigkeit, soa dass genau eine Schwimmerposition, die bei jeder Geschwindigkeit zu einem optimalen Wellenwiderstand fhrt, nicht gegeben werden kann. So knnen im Extremfall an Pou o sitionen, an denen Minimalwerte berechnet wurden, bei einer anderen Geschwindigkeit Widerstandsmaxima erhalten werden, vergl. Abb. 4.49 und auch Abb. 4.50.

95

RW [kN]

6.5 6 5.5 5 4.5 4 3.5 3 2.5 26 28

10

15

Verschiebung

20

25

3010

12

14

16

18

20

22

24

Abstand

Abbildung 4.49: Wellenwiderstand der einzelnen Rechenpunkte bei v=7m/s, Fn=0.289

RW [kN]

21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 26 28

10

15

Verschiebung

20

25

3010

12

14

16

18

20

22

24

Abstand

Abbildung 4.50: Wellenwiderstand der einzelnen Rechenpunkte bei v=10m/s, Fn=0.412

96

Das Ergebnis der CFD-Berechnungen zeigt, dass der Einuss der Lngsposition des Seia tenrumpfes auf den Widerstand mit zunehmendem seitlichen Abstand abnimmt. So zeigt sich in Abb.: 4.51, dass der Einuss der Verschiebung von Haupt- und Seitenrmpfen u zueinander bei groem Abstand nur noch gering ist. Je weiter der Abstand verringert wird, umso grer ist der Einuss der Verschiebung auf die Entwicklung des Wellenwidero standes. So knnen bei 10.0m Abstand die grten Widerstandsunterschiede berechnet o o werden, vergl. Abb.:4.52. Dieser Zusammenhang ist ebenfalls in Abb.: 4.53 wiedergegeben; hier sind Ergebnisse unterschiedlicher Rumpfabstnde bei der Verschiebung mit a dem hchsten Wellenwiderstand dargestellt. o

Clearance = 28.0m 35

30

25

RW[kN]

20

15

10

0 6 7 8 v[m/s] 30.0m 24.0m 18.0m 12.0m 6.0m 0.0m 9 10 11

Abbildung 4.51: Vergleich der Wellenwiderstandsentwicklung unterschiedlicher Lngsa verschiebungen bei einem seitlichen Abstand von 28.0m.

97

Clearance = 10.0m 35

30

25

RW[kN]

20

15

10

0 6 7 8 v[m/s] 30.0m 24.0m 18.0m 12.0m 6.0m 0.0m 9 10 11

Abbildung 4.52: Vergleich der Wellenwiderstandsentwicklung unterschiedlicher Lngsa verschiebungen bei einem seitlichen Abstand von 10.0m.

Stagger = 12m 35

30

25

RW[kN]

20

15

10

0 6 7 8 v[m/s] 28.0m 24.4m 20.8m 17.2m 13.6m 10.0m 9 10 11

Abbildung 4.53: Vergleich der Wellenwiderstandsentwicklung unterschiedlicher Schwimmerabstnde bei einer Lngsverschiebung von 12.0m. a a

98

v [m] s 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0

v [kn] 11.664 13.608 15.552 17.496 19.440 21.384

Fn 0.247 0.289 0.330 0.371 0.412 0.453

Abstand [m] 30.000 18.000 30.000 0.000 0.000 0.000

Verschiebung [m] 10.000 13.600 17.200 13.600 10.000 10.000

RW [kN ] 1.425 2.574 5.228 5.822 11.465 17.764

cw [E 4] 1.848 2.452 3.813 3.355 5.352 6.853

Tabelle 4.14: Optimale Position der Seitenrmpfe bei unterschiedlichen Geschwindigu keiten

Abbildung 4.54: Wellenbild des Trimarans mit seitlichem Schwimmerabstand von 14.0m und einer Lngsverschiebung von 14.4m, Fn=0.424 a Die seitliche Positionierung der Schwimmer zeigt, dass der Einuss der Rmpfe aufeinanu der abnimmt, je weiter sie voneinander entfernt sind. Ab einem Abstand des Schwimmers von uber 23m hat die Lngspositionierung nur noch einen untergeordneten Einuss. Bei a einem geringen seitlichen Abstand der Schwimmer spielt die Lngspositionierung hingea

99

gen eine groe Rolle, sodass bei dem geringsten berechneten Abstand sowohl das Widerstandsmaximum als auch das Minimum zu nden sind. Die optimale Lngsverschiebung a der Rmpfe zueinander ergibt sich, wenn die hinteren Enden der Seitenrmpfe mit dem u u Heck des Hauptrumpfes zusammenfallen. Die in Abb. 4.52 dargestellten Wellenwiderstandskurven bei unterschiedlichen Lngsverschiebungen der Rmpfe zueinander ergea u ben eine gute Prognose fr die geringste und die maximale Verschiebung. Die maximale u Verschiebung hat sich aber als nicht erfolgreich erwiesen [38], da hier Eekte aufgetreten sind, die mit der verwendeten CFD-Methode nicht erfasst wurden. Durch den Einsatz des Optimierers ist es nun mglich, eine gute Ubersicht uber das Widerstandsverhalten o der Schwimmer zu erhalten und eine relativ gute Widerstandsprognose des gesamten Schies zu erstellen. Die Verwendung der Optimierung mit zwei freien Variablen erfordet eine hohe Rechnerkapazitt. Deswegen ist die Verwendung eines Rechenclusters notwendig oder, wenn dies a nicht mglich ist, sollte geprft werden, ob das gewnschte Ziel nicht mit einem andeo u u ren Optimierungsansatz erreicht werden kann. Die Benutzung eines Clusters war bei der Schwimmerpositionierung nicht mglich, sodass hier selbst die lange Rechendauer von o insgesamt 18 Stunden fr die hier verwendeten 216 CFD-Berechnungen akzeptabel ist. u Eine rein manuelle Vorgehensweise htte allerdings bedeutend mehr Zeit in Anspruch a genommen und wre wesentlich unbersichtlicher gewesen. Eine Anderung der einzelnen a u Rumpormen wurde bei der Implementierung nicht bercksichtigt, da fr die Rumpfu u transformation derzeit nur konventionelle Rumpormen verwendet werden knnen, die o sich aus Vor- und Hinterschi zusammensetzen. Die Geometrie der hier verwendeten Rmpfe weicht deutlich von Standard-Rumpormen ab, sodass die Optimierung der u Rumpfgeometrie manuell erfolgen muss. Dies ist aber kein Nachteil, da die Auslegung des Trimarans darauf beruhen sollte, die einzelnen Rmpfe fr sich zu optimieren, um u u im Anschluss die optimale Position der Rmpfe zueinander zu bestimmen. u

100

5 Zusammenfassung und Ausblick

Dem Entwurfsingenieur wurde mit diesem Verfahren ein Werkzeug zur semi-automatischen Widerstandsoptimierung von Schisrmpfen zur Verfgung gestellt. Dieses Instrument u u ermglicht es, innerhalb kurzer Zeit gegebene Rumpormen zu bewerten und neue Rumpfo formen bezglich ihres Widerstandes zu verbessern. Der Fokus dieser Arbeit lag dabei u auf der praktischen Anwendbarkeit der entwickelten Methode, um eine langfristige Weiterverwendung zu ermglichen. Dabei wurden die Schwchen der schon vorhandenen o a automatischen Optimierungsverfahren erkannt und diese mit den Strken einer Handa Optimierung kombiniert. Zur Implementierung der Optimierungsroutine mussten die einzelnen bentigten Meo thoden miteinander vernpft und automatisiert werden, sodass ein Optimierungsschritt u ohne Interaktion des Entwurfsingenieurs berechnet werden kann. Um die Rechenzeit, die fr einen Optimierungsschritt aufgebracht werden muss, mglichst gering zu halten, sind u o grundlegende Mglichkeiten zur vernetzen Berechnung implementiert worden. o Im Rahmen dieser Arbeit sind verschiedene Optimierungsstrategien entwickelt worden, die unterschiedlichen Entwurfs- und Hardwareanforderungen entsprechen. In der praktischen Anwendung haben sich drei verschiedene Optimierungsstrategien bewhrt: die a sequentiellen Optimierungen mit einer bzw. zwei freien Variablen sowie mit einer freien und einer abhngigen Variablen. Bei der Optimierung mit einer freien Variablen wird die a manuelle Herangehensweise an die Widerstandsoptimierung simuliert. Die einzelnen Optimierungsschritte bentigen nur eine geringe Rechenzeit, sodass eine schnelle Bewertung o der Rumporm mglich ist. Allerdings ist ein abschlieender Korrekturschritt notwendig, o in dem ggf. die Verdrngung der Rumporm auf ihren Startwert korrigiert wird. Erfolgt a die Optimierung mit zwei freien Variablen, kann in einem Optimierungsschritt das gesamte Suchgebiet abgedeckt werden. Das ermglicht eine freie Wahl der Nebenbedingungen, o da diese nachtrglich gendert werden knnen, ohne dass die CFD-Berechnungen wiedera a o holt werden mssen. Da das gesamte Suchgebiet berechnet wird, ist eine gute Ubersichtu lichkeit gegeben, wodurch das globale Optimum gefunden werden kann. Aufgrund der groen Anzahl an CFD-Rechnungen ist dieser Ansatz allerdings nur anwendbar, wenn ein Rechencluster zu Verfgung steht. Um die Nachteile der beiden Anstze mit freien u a Variablen zu beheben, wurde ein zustzlicher Ansatz implementiert, in dem eine zweite, a abhngige Variable dazu verwendet wird, die Verdrngung konstant zu halten. Dieser a a Schritt kostet im Vergleich zu einer CFD-Berechnung kaum Rechenleistung, sodass sich dieser Ansatz auch auf langsamen Rechnern als praktikabel erwiesen hat. Da sich die Verdrngung nicht ndert, ist kein abschlieender Korrekturschritt notwendig. a a

101

Strategie Direkte Optimierung Iterativ mit zwei Variablen Sequentiell mit einer Variablen Sequentiell mit abhngiger Variable a Sequentiell mit zwei freien Variablen

Vorteil + exibel + schneller Iterationsschritt + schnell + + + feste Nebenbedingung schnell freie Wahl der Nebenbedingung + guter Uberblick uber das Problem

Nachteil langsam unbersichtlich u unbersichtliches u Ergebnis wenig exibel

Neurechnung bei Anderung der Nebenbedingung - Hoher Rechenaufwand - Cluster von Vorteil - zeitintensive Berechnung

Tabelle 5.1: Vergleich der verschiedenen Optimierungsstrategien

Erste praktische Versuche haben gezeigt, dass hier ein Optimierungswerkzeug entwickelt wurde, mit dem innerhalb krzester Zeit Schisrmpfe optimiert werden knnen. In u u o Bezug auf die Mglichkeit der praktischen Anwendung im Werftalltag liegt der Fokus o des Optimierungsverfahrens darauf, mit mglichst wenig Rechenzeit auszukommen, da o auf einer Werft normalerweise kein Rechencluster o. . zu Verfgung steht. Diese Methode a u ermglicht es dem Entwurfsingenieur, das Optimierungsproblem sehr viel strukturierter o als bisher anzugehen und das technisch Machbare besser auszunutzen. In der praktischen Anwendung des Optimierungsverfahrens haben sich Aspekte ergeben, die bisher noch nicht implementiert sind und in Zukunft verbessert werden sollten: In der praktischen Anwendung sind weitere ausfhrliche Tests notwendig, damit u weitere Verzerrungsfunktionen eingebunden werden knnen. Ferner sollte ein sinno volles, dauherhaftes Speichern von Optimierungsdaten implementiert werden. Normalerweise steht im Werftalltag kein Rechencluster zu Verfgung, sodass eiu ne Optimierung mit zwei freien Variablen nicht praktisch andwendbar ist. Um dies dennoch zu ermglichen, lohnt es sich, ein Konzept zu entwickeln, mit dem o die CFD-Berechnungen systemunabhngig erfolgen knnen. Dies ist notwendig, da a o nicht garantiert werden kann, dass alle Rechner mit dem selben Betriebssystem arbeiten. So kann z. B. ein Rechencluster, bestehend aus den normalen Desktoprechnern, benutzt und der jeweilige Optimierungsschritt beschleunigt werden. Die graphische Prsentation der Ergebnisse bei der Optimierung mit zwei freien a Variablen erfordert weitere Verbesserungen. Die Prsentation des Optimierungsergebnisses sollte in einem Dokument erfolgen, a in dem Eingangsdaten sowie das Ergebnis der Optimierung sowohl in Textform als

102

auch grasch dargestellt sind. Dies ist derzeit nicht mglich, da kein einheitlicher o Mastab bei der Visualisierung der CFD-Berechnungen garantiert werden kann. Mit dieser Arbeit konnte ein Optimierungswerkzeug erstellt werden, mit dem es mglich o ist, innerhalb kurzer Zeit einen Schisrumpf bezglich des Widerstands zu optimieren. u Dies kann sowohl auf einem einzelnen Rechner als auch auf einem vorhandenen Rechencluster erfolgen. Die oene Architektur erlaubt es, dass zu einem spteren Zeitpunkt auch a andere Zielfunktionen auer dem Schiswiderstand behandelt werden knnen, da diese o mit geringem Aufwand zu implementieren sind. Somit ist ein zukunftsfhiges Konzept a entwickelt worden.

103

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[69] Weinblum, G.: Systematische Entwicklung von Schislinien. Hamburg, 1953

107

Abbildungsverzeichnis
1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 Vergleich der technischen Komplexitt (links) bzw. der Serienlnge (rechts) a a mit der Entwicklungszeit fr verschiedene Produkte [66] . . . . . . . . . . u Vergleich der Kostenkurven festgelegter und aufgelaufener Kosten [66] . . Ablauf eines Optimierungsschrittes, links: manuelle Optimierung, rechts: automatischer Optimierungsschritt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verfahren zur Spantinterpolation nach Timbotta [1]. . . . . . . . . . . . . Erzeugung der Spanten durch Drehen und Gleiten des Hauptspantes [42]. Verfahren zur geometrischen Spantinterpolation [46], [45]. . . . . . . . . . Einteilung des Rumpfes in Widerstandschen nach Euler [14]. . . . . . . a Einteilung des Rumpfes in Widerstandschen nach du Monceau [45]. . . a Versuchsergebnis einfacher Schwimmkrper, die von Chapman geschleppt o wurden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kurven der Restwiderstandsbeiwerte verschiedener prismatischer Koezienten bei konstantem Lngenschrfegrad nach Guldhammer und Harvald a a [20]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spantenriss der Pioneer-Rumporm [52]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diagramm der neuen Optimierungsroutine . . . . . . . . . . . . . . . . . Beispiel eines Oberchengitters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a Interpolation des gesuchten Punktes mit Hilfe von Eumedes . . . . . . . Splinekurve mit Knick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transformation des Kimmradius, f4(x). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transformation des Kimmradius, f5(y). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transformation des Kimmradius, f6(z). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transformation des Kimmradius, f7(x). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transformation des Kimmradius, f8(y). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transformation des Kimmradius, f9(z). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Beispiel einer Transformation des Kimmradius mit den oben angegebenen Funktionen f1-f9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transformationsfunktion f7(x) zur Anderung der Spiegeltauchung. . . . . Transformationsfunktion f8(y) zur Anderung der Spiegeltauchung. . . . . Transformationsfunktion f9(z) zur Anderung der Spiegeltauchung. . . . . Beispiel einer Transformation der Tiefertauchung am Heck mit den oben angegeben Funktionen f1-f9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2 5 7 8 9 10 11 12

2.8 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15

14 18 22 26 27 28 31 32 32 32 33 33 34 34 35 35 36

108

3.16 Gittergeometrie nach der ersten Iteration einer CFD-Rechung . . . . . . 3.17 Gittergeometrie am Ende einer CFD-Rechung . . . . . . . . . . . . . . . 3.18 Beschreibung der Optimierungsroutine: Direkte Suche ohne Nebenbedingung [30] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.19 Beschreibung der Optimierungsroutine: Tangenten-Such-Verfahren mit Nebenbedingung [25]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.20 Lokaler Suchschritt [30]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.21 Globaler Suchschritt [30]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.22 Ablauf eines tangentialen Suchschrittes [25]. . . . . . . . . . . . . . . . . 3.23 Visualisierung eines tangentialen Suchschrittes. . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 Prinzip der semiautomatischen Optimierung . . . . . . . . . . . . . . . . Berechnungspunkte sowie die daraus berechnete Zielfunktion eines Optimierungsschrittes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ablauf eines Optimierungsschrittes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Einuss auf das Ergebnis durch unterschiedliche Anzahl von Rechenpunkten: 3, 4, 8 und 16 Punkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gittenetz und Wellenbild des Ausgangsrumpfes, = 2852, bei F n = 0.3. Transformation der Wasserliniencharakteristik f5(y). . . . . . . . . . . . . Vergleich der Wellenbilder der vlligsten, o = 2852, links, und schlankesten Rumporm, = 2036, rechts, des Optimierungsschrittes bei F n = 0.3. Optimierung der Wasserlinien-Charakeristik . . . . . . . . . . . . . . . . Vergleich von Ausgangsrumpf, rot, und Ergebnis des 1. Optimierungsschrittes, grn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u Vergleich von Ausgangsrumpf, = 2852t, links, und Ergebnis, = 2100t, rechts, des Optimierungsschrittes bei F n = 0.3. . . . . . . . . . . . . . . Transformation der Schnittliniencharakteristik, erster Schritt, f9(z). . . . Vergleich der Wellenbilder der schlankesten, = 2119t, links, und vlligo sten Rumporm, = 2922t, rechts, des Optimierungsschrittes bei F n = 0.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Optimierung der Schnittlinien-Charakteristik . . . . . . . . . . . . . . . . Vergleich der Ergebnisse des 1. (rot) und des 2. Optimierungsschrittes (grn) u Vergleich von Ausgangsrumpf, = 2119t, links, und Ergebnis, = 2840t, rechts, des Optimierungsschrittes bei F n = 0.3. . . . . . . . . . . . Transformation der Hauptspantposition, f1(x). . . . . . . . . . . . . . . . Vergleich der Wellenbilder des krzesten, links, und lngsten Vorschies, u a rechts, bei = 2520t, F n = 0.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Optimierung der Hauptspantposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vergleich der Ergebnisse des 2. (rot) und des 3. Optimierungsschrittes (grn). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u Vergleich von Ausgangsrumpf, links, und Ergebnis des Optimierungsschrittes, rechts, bei = 2520t, F n = 0.3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

40 40 45 46 47 48 49 50 56 58 59 60 62 63 64 64 65 66 66

4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 4.20

67 67 68 69 69 70 70 71 71

109

4.21 Vergleich der Wellenbilder von Ausgangsrumpf, = 2852, links, und optimierter Rumporm, = 2840t, rechts, bei F n = 0.3. . . . . . . . . . 4.22 Vergleich der Rmpfe von Ausgangsform, rot, und optimierter Form, grn. u u 4.23 Ablauf eines Optimierungsschrittes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.24 Wellenbild des Ausgangsrumpfes, = 15750, 7t, F n = 0.261. . . . . . . . 4.25 Manuell optimierte Heckform mit Staukeil [31] . . . . . . . . . . . . . . 4.26 Wellenbild des Schleppversuchs mit optimierter Spiegeltauchung bei v = 22kn, T = 6m [31] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.27 Gitternetz des Ausgangsrumpfes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.28 Variation der Heckwellen mit vernderter Spiegeltauchung. Links: Spiea geltauchung, 1.2m eingetaucht, = 15750.7t, rechts: Spiegeltauchung, 1.2m ausgetaucht, = 15739.4t, F n = 0.261 . . . . . . . . . . . . . . . . 4.29 Optimierung der Spiegeltauchung, Halten der Verdrngung mit Anpasa sung des Kimmradius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.30 Vergleich von Ausgangsrumpf und Ergebnis des 1. Optimierungsschrittes 4.31 Vergleich der Wellenbilder von Ausgangsrumpf, 1.135m ausgetaucht, = 15750.7t, links, und optimaler Spiegeltauchung, 0.216m ausgetaucht, = 15738.2t, rechts. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.32 Transformation der Steigung der Schnitte im Heckbereich, f7(x). . . . . . 4.33 Transformation der Steigung der Schnitte im Heckbereich, f9(z). . . . . . 4.34 Vergleich der Wellenbilder von grter, links, und kleinster Steigung, rechts, o der Hinterschisschnitte, Fn=0.261 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.35 Optimierung der Steigung der Hinterschisschnitte. Halten der Verdrngung a mit Anpassung des Kimmradius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.36 Vergleich des Rumpfes aus dem 1. Optimierungsschritt, rot, mit dem Ergebnis des 2. Optimierungsschrittes, grn. . . . . . . . . . . . . . . . . . u 4.37 Vergleich der Wellenbilder des 1., links, und 2. Optimierungsschrittes, rechts 4.38 Vergleich der Wellenbilder von Ausgangsrumpf, links, und Ergebnis der Optimierung, rechts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.39 Vergleich des Ausgangsrumpfes, rot, mit dem Ergebnis der Optimierung, grn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u 4.40 Vergleich des Ausgangsrumpfes, rot, mit dem Ergebnis der Optimierung, grn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u 4.41 Ablauf eines Optimierungsschrittes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.42 Ergebnis einer Rechnung mit 36 Knoten auf einem 6x6-Gitter . . . . . . 4.43 Ergebnis einer Rechnung mit 100 Knoten auf einem 10x10-Gitter . . . . 4.44 Relevante Gren zur Optimierung von Mehrrumpfschien . . . . . . . . o 4.45 Wellenbild des Trimarans mit seitlichem Schwimmerabstand von 10.0m und maximaler Lngsverschiebung [38], Fn=0.424 . . . . . . . . . . . . . a 4.46 Schleppversuch des Trimarans mit seitlichem Schwimmerabstand von 10.0m und maximaler Lngsverschiebung [38], Fn=0.424 . . . . . . . . . . . . . a 4.47 Transformation der Seitenrumpfposition in Lngsrichtung, f2(y). . . . . . a 4.48 Transformation der Seitenrumpfposition in Querrichtung, f5(y). . . . . .

72 73 75 76 77 77 78

79 80 81

81 82 82 83 83 84 84 85 86 86 89 91 91 92 93 93 94 94

110

4.49 Wellenwiderstand der einzelnen Rechenpunkte bei v=7m/s, Fn=0.289 . . 4.50 Wellenwiderstand der einzelnen Rechenpunkte bei v=10m/s, Fn=0.412 . 4.51 Vergleich der Wellenwiderstandsentwicklung unterschiedlicher Lngsvera schiebungen bei einem seitlichen Abstand von 28.0m. . . . . . . . . . . . 4.52 Vergleich der Wellenwiderstandsentwicklung unterschiedlicher Lngsvera schiebungen bei einem seitlichen Abstand von 10.0m. . . . . . . . . . . . 4.53 Vergleich der Wellenwiderstandsentwicklung unterschiedlicher Schwimmerabstnde bei einer Lngsverschiebung von 12.0m. . . . . . . . . . . . . . a a 4.54 Wellenbild des Trimarans mit seitlichem Schwimmerabstand von 14.0m und einer Lngsverschiebung von 14.4m, Fn=0.424 . . . . . . . . . . . . a

96 96 97 98 98 99

111

Tabellenverzeichnis
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 5.1 Bewertung der Spline-Algorithmen, y = f (x), [6] . . . . . . . . . Bewertung der Spline-Algorithmen, parametrische Funktionen: x y = f (t), [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vergleich der verschiedenen Konzepte zur Widerstandsprognose Vergleich numerischer Optimierungskonzepte . . . . . . . . . . . Vergleich verschiedener deterministischer Optimierungsverfahren . . . . . = f (t), . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 25 37 43 44 55 61 62 65 68 71 72 78 80 84 85 87 95 99

Vergleich des spezischen Widerstands unterschiedlicher Fahrzeuge . . . . Einuss der Rechenpunkte, Variation des Kimmradius zwischen 5m und 8m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hauptabmessungen des Wigley-Rumpfes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ergebnis der Optimierung der Wasserliniencharakteristik. . . . . . . . . . Ergebnis der Optimierung der Charakteristik der Schnitte. . . . . . . . . Ergebnis der Optimierung der Hauptspantposition. . . . . . . . . . . . . Zusammenfassung der Optimierungsergebnisse des Wigley-Hull. . . . . . Hauptabmessungen der RoRo-Fhre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a Ergebnis der Optimierung der Spiegeltauchung . . . . . . . . . . . . . . . Ergebnis der Optimierung der Steigung der Heckschnitte. . . . . . . . . . Ergebnis der Optimierung des Hinterschis. . . . . . . . . . . . . . . . . Vergleich der Leistungsprognose der Rumporm bei T = 6.0m, mit und ohne Staukeil [31]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hauptabmessungen des Trimarans [38] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Optimale Position der Seitenrmpfe bei unterschiedlichen Geschwindigu keiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Vergleich der verschiedenen Optimierungsstrategien . . . . . . . . . . . . 102

112

Abkurzungsverzeichnis
. . . . . . . . . . . . . . . Geschwindigkeitsverhltnis von Schisgeschwindigkeit und mittlerer a beschleunigter Geschwindigkeit am Rumpf . . . . . . . . . . . . . . . Wellendmpfungskoezient a 0 . . . . . . . . . . . . . . Geschwindigkeitsverhltnis von Schisgeschwindigkeit und mittlerer a beschleunigter Geschwindigkeit am Rumpf im Ruhezustand t . . . . . . . . . . . . . Sehnenlnge des Kurvenabschnittes a txy . . . . . . . . . . . Sehnenlnge des Kurvenabschnittes in XY-Ebene a txz . . . . . . . . . . . . Sehnenlnge des Kurvenabschnittes in XZ-Ebene a tyz . . . . . . . . . . . . Sehnenlnge des Kurvenabschnittes in YZ-Ebene a . . . . . . . . . . . . . . Verdrngung des Schies a RT . . . . . . . . . . . . . spezischer Widerstand . . . . . . . . . . . . . . . Wellenlnge a . . . . . . . . . . . . . . . Geschwindigkeitspotenzial . . . . . . . . . . . . . . . Kreiszahl . . . . . . . . . . . . . . . Dichte a0 , ..., a3 . . . . . . . . Polynomkoezienten n . . . . . . . . . . . . . . . Normalenvektor u . . . . . . . . . . . . . . . Geschwindigkeit x . . . . . . . . . . . . . . . Ortsvektor xi , xi1 . . . . . . . . . Sttzstellen des Gitters u . . . . . . . . . . . . . . . Wasserchenhhe a o Aw . . . . . . . . . . . . . Wasserlinienche a B . . . . . . . . . . . . . . Breite des Schies c . . . . . . . . . . . . . . . Admiralittskonstante a dtprimr . . . . . . . . . Schrittweite der primren Variable a a f (t) . . . . . . . . . . . . Zielfunktion der Optimierung f 1(x), ..., f 9(z), . Verzerrungsfunktionen F n . . . . . . . . . . . . . Froudezahl, dimensionslose Geschwindigkeit g . . . . . . . . . . . . . . . Erdbeschleunigung g(t) . . . . . . . . . . . . Nebenbedingung der Optimierung gmxG . . . . . . . . . . Lngenmoment des Schies a gmzB . . . . . . . . . . Hhenmoment des Auftriebes o gm . . . . . . . . . . . . . Gewichtskraft des Schies IW LL . . . . . . . . . . . Flchentrgheitsmoment der Wasserlinienche a a a LOA . . . . . . . . . . . . Gesamtlnge des Schies a

113

LP P . . . . . . . . . . . . LL . . . . . . . . . . . . . P .............. p ............... P (i, j, k) . . . . . . . . P (SP T, LL) . . . . pstat . . . . . . . . . . . . RA . . . . . . . . . . . . . RF . . . . . . . . . . . . . RT . . . . . . . . . . . . . RW . . . . . . . . . . . . Rww1 . . . . . . . . . . . Rww2 . . . . . . . . . . . Rww . . . . . . . . . . . . Re . . . . . . . . . . . . . S ............... S0 . . . . . . . . . . . . . . SX , Sy , SZ . . . . . . SP T . . . . . . . . . . . T .............. t ............... t ............... Tdesign . . . . . . . . . . tprimr . . . . . . . . . . a Tscand . . . . . . . . . . tsekundr . . . . . . . . a txy . . . . . . . . . . . . . txz . . . . . . . . . . . . . tyz . . . . . . . . . . . . . U .............. v ............... xn , yn , zn . . . . . . . xw . . . . . . . . . . . . .

Lnge zwischen den Loten a Lngsliniennummer a Antriebsleistung des Schies Druck Knotenpunkt im 3-dimensionalen Raum Knotenpunkt im 2-dimensionalen Raum Statischer Druck Zusatzwiderstand Reibungswiderstand Gesamtwiderstand Wellenwiderstand Wechselwirkungswiderstand aus der Anderung der benetzten Oberche a Wechselwirkungswiderstand aus der Anderung der Geschwindigkeit Wechselwirkungswiderstand Reynoldszahl benetzte Oberche a benetzte Oberche im Ruhezustand a projizierte Patchchen a Spantnummer Tiefgang des Schies Parameter fr die Positionierung von x u freie Variable der Optimierung Designtiefgang des Schies primre Variable a Scandlingtiefgang des Schies sekundre Variable a Parameter fr die Positionierung von x in XY-Ebene u Parameter fr die Positionierung von x in XZ-Ebene u Parameter fr die Positionierung von x in YZ-Ebene u Geschwindigkeit des Schies Geschwindigkeit des Schies Koordinatenwerte nach erfolgter Transformation Lngenschwerpunkt der Wasserlinienche a a

114