操船困 难性评 价指标 体系

胡志武 整理
2004-6-1

　　 　客观地看待交通现象的评价指标 　会遇频率
（困难度） 　　　　　　　　　　　　 避让次数
利用率
　　　 　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　 交通容量
　 　　引进操船者主观感觉的评价指标 　　　 SJ 值
　　　　　 (困难感)　　　 　　　　　　 BC 值
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 ES 值
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
图 1　操船困难性评价指标的分类

1．困难 度指标
（1）会遇 频率
有关会遇频率的预测方法、根据藤井（1）原（2）Lewison（3）的研究，可以用以下的计算式求取。
如图 2 所示，假定在长 D、宽 W 的对象水域里有交通流 A 与交通流 B。先计算交通流 A 中１艘船舶
D 在航行中与交通流 B 的船舶会遇的次数。在这里以一定的距离作为会遇半径 r。
交通流 A 的１艘 D 的航行时间为 D／VA，其间与交通流 B 会遇的次数就是图 2 斜线部分的面积里
存在的交通流 B 的船舶艘数。设此面积为 M，则：
　　　　　　　　　 M = A1 B3 × 2 ⋅ r
　 = 2 ⋅ r ⋅ D ｛ 1 + (VB / V A ) 2 − 2 ⋅ (VB / V A ) 2 ⋅ cos θ ｝ 1/ 2 ………(１)

因为交通流 B 的密度 d = N / V ，所以单位时间里的会遇次数，也就是会遇频率 λ (1, N ) 可

B B B B
以记为：

　　　　　　　　　 λ (1, N B ) = M + d B /( D / V A )

= 2 ⋅ r ⋅ d B (V A + VB − 2V AVB ⋅ cos θ )1/ 2 　 …………………(２)

2 2
　

再假设交通流 A 密度为 d ，则该水域里单位面积单位时间里的会遇频率为：

A

λ ( N A , N B ) = 2 ⋅ r ⋅ d A ⋅ d B (V A 2 + VB 2 − 2V AVB ⋅ cosθ )1/ 2 …………(３)

也就是说会遇频率可以用会遇半径、交通流密度、相对运动速度矢量来表述。
 NB
D・V B /V A
B3

VB
NA B2
W
θ

B1
A1 A2 VA A3

图 2　求取会遇频率的记号图

（2）避让 次数
在考虑水域中船舶间的最接近距离的基础上，避让次数可以根据如下的算式求出。（4）
T 1
N ev = ∫ ∫ ∫ ∫ ∫∫∫∫ 2 D
2
2m f VR dVi d V j dLi dL j dSdt
0 S Li Lj …………………(４)
Vi Vj

　　在这里， N ev ：避让次数

　　　 D ：交通密度

m f ：最接近距离

VR ：相对速度

Vi 、 V j ：船舶 i 、 j 的速度

d i 、 d j ：船舶 i 、 j 到达碰撞点的距离

Li 、 L j ：船舶 i 、 j 的长度

S ：水域的面积

（3）利用 率
在考虑航路里船舶的通过艘数、船型、速度、航路宽度等的基础上，作为表述海域拥挤程
度的指标，利用率可以用以下的算式求取。
 ∑ a × LV
i
∑a i

S= i
× 100 Vi
= × 100 ･･････････････（５）
L × W × T × (60) 2 W × T × (60) 2
在这里， ai ：　各船的避让领域（ m 2 ）
vi ：　各船的速度（ m s ）
L ：　航路的长度（ m ）　
W ： 航路的宽度（ m ）　
T ：　时间（ hour ）
S ：　利用率（ % ）

（4）交通 量
以交叉部的交通容量作为交叉部的拥挤度（5），并以下式表示：
λ
ρc =
　　　　　　　　　 µ m 　　 　･･････････････　　　　（６）
　在这里、 λ ：到达交叉部的船舶数（交通量）

　　　　　　　 µ m ：能够通过交叉部的最大交通量

ρ c ：交叉部的拥挤度

　 另外，当假定在该交叉部里，西航船舶相对北航船舶有优先权，而且交叉部里只能允许
进入 1 艘船舶时：
λN
ρ ce⋅ N =
(1 − ρ c ⋅W ) µ m⋅ N

ρc⋅ N
=
(1 − ρ c ⋅W ) 　 ････････････････　（７）

2．困难 感指标
（1） SJ（Subje ctiv e J udgme nt）值 （6）
作为表述操船者主观上对于碰撞的危险感的指标，日本的学者提出了以下的算式。

SJ ij = aij + bij × R′ + cij × Ω ･･････････････････････（８）

在这里， SJ ：主观的碰撞危险度（－３～＋３）
R′ ：以船舶的长度无量纲化的相对距离
 （ R′ = R L 、 R ：相对距离、 L ：全长）

Ω ：以船舶长度和速度无量纲化的相对方位变化率

aij 、 bij 、 cij ：回归系数

应该注意的是，该模型可以评价一船对一船的会遇状况，却不能用于拥挤水域里的一船
对多船的会遇状况。

（2） ＢＣ（ Block ing Coef fici ent）值 （7）

BC 值表示与本船周围存在的他船之间的碰撞危险感，根据船舶改向、变速的 2 维操作空
间的制约状况和航过距离、TCPA，以下式计算。

p q

∑∑{R( X
i =1 j =1
i, j ) × Pb( X i , j )}
　　　　　
BC = p q ･･････････････････････（９）
∑∑ Pb( X
i =1 j =1
i, j )

Pb( X ) ：避让过程中航向、航速改变的合适度（数值越大越合适）
R( X ) ：碰撞的危险感

X i , j 　　：避让操船的空间

p
这里、　　 i = 1 ～ ：改向操船
q
　　　　　　　 j = 1 ～ ：减速操船

在这里、碰撞的危险度（
R( X i , j ) ）为：

　　
R ( X i , j ) = Max( Rx , R y ) × (1 − Tcpa / Wtcpa) ･･････････････････････（１０）

相对运动方向 YP R Ｘ以及 RY 表示正横方向的侵害程

度，取其中较大的一个作为碰撞危
　 险度。另外，因为考虑到时间的宽裕
假定相对于一定的宽裕时间
（ Wtcpa ） ， 与 达 到 最 接 近 时 间
（Tcpa）的时间的比例为线性关系
进行了权重附加。
1.0 另外关于 R Ｘ、RY 的权重，如图 3 所
RY 示，是把它假定为线性的，这在考
虑地形制约的影响时还是有问题的。

1.0
RX
XP
 图 3　碰撞危险度计算模型

　　
（8）
3．环境压力模型

（1） Envir onme ntal Str ess Mode l 的概念

操船者 船舶

环境

地形 制约 ：堤岸、浅滩、陆地、防波堤、浮标、
渔网、渔船、锚泊船、浮游物等
信息环境：
交通 混杂 ：船舶与交通流
　　
＋ ＶＴＳ、法律
外乱 障碍 ：风、潮、流等

图 4 　环境条件的要素

为了定量地评价各种要素构成的周围环境在操船困难性方面对操船者所产生的心理负荷
（压力），日本神户大学海事科学学部的井上欣三教授研究室开发了 Environmental Stress
Model（环境压力模型）。在如图 4 所示的环境要素下，当自然条件、地形条件、海上设施条件、
交通条件等操船者所处的
本船所处的周围环境
周围环境对操船者的行动
形成制约时，该模型能定
量地评价伴随着行动制约的 操船的自由度制约
操船困难感。在该模型中， （水域制约）
作为表述操船困难感的指 （行动制约）

标，使用了操船环境压力
值 （ stress forced on
危险表面化的富余时间
the mariner by
topographical
通过操船行动吸收负荷
restrictions ， ESL （船舶性能）
value ） 和 交 通 环 境 压 力 值 （操船技能）
（ stress forced on the
mariner by traffic
对操船者所产生的环境负荷
congestion ， ESS value) （ stress ）
的概念。

操船者感到的困难性

图 5 　操船困难性指标值化的概念
（2）操船 环境压力 的概念
当自然条件、地形条件、海上设施条件等操船者所处的周围环境在地理的、物理的方面在
操船水域上制约着操船的行动时，表述这样的环境条件对操船者所产生的心理负荷的指标就
是所谓的操船环境压力值。
通常，在狭水道航行或临近航行危险物时，操船者或者减速或者改向远离危险物。就是
说，随着操船自由度的制约，操船者通过采取行动使得危险表面化的时间控制在一定的限度
内，从而减少对自身的压力，克服操船困难。
周围环境对操船者所产生的心理负荷的大小，与该环境下所潜在的危险到达表面化的时
间富余量是密切相关的。例如，大洋航行时，操船水域没有任何制约，不管朝本船周围的哪
个方向航行，危险表面化的时间余量都是无限大在这样的操船环境不会对操船者产生任何的
心理负荷，操船者也不会感觉到操船困难性。但是，当在港内等操船水域被堤岸、防波堤等制
约，不管朝哪个方向前进，危险表面化的时间余量都比较小时，这样的操船环境对操船产生
的心理负荷就大，操船也就伴随着较大的困难性。
操船环境压力就是基于这样的概念定量地表现周围环境对操船者产生的困难感的指标。
其概念如图 5 所示。

（3）操船 环境压力 值的算法

① 考虑本船周围以现航向为中心的±９０°的操船水域。
② 在以现航向为中心的±９０°的范围内，每隔 ∆φ ，根据本船速度（ V ）和该方向上与
障碍物之间的距离（ R ）求取危险表面化（与障碍物等碰撞）的时间余量。
③ 为了求取对于每隔 ∆φ 求得的危险表面化的时间余量操船者究竟抱着怎样的危险感，通
过实施接近堤岸的可视船舶操纵模拟器实验以及问卷调查，归纳了一个回归式
SJ L = f ( R / V ) 。并以此来置换危险表面化的时间余量（9）。

SJ L =α( R / V ) +β …………（１１）

　　　　　　　　　　　这里，　 SJ L ：　操船者对于接近堤岸所持危险感

　　　　　　　　　　　　　　　　　　 α 、 β ：　本船条件所决定的系数
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 R ：　到达堤岸的距离
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 V ：　本船速度　　　　

此外， SJ L 的数值与操船者所持危险感的关系如下：
 ＋３　：　非常安全
＋２　：　相当安全
＋１　：　比较安全
０　：　安全或危险都说不上
－１　：　有些危险
－２　：　相当危险
－３　：　非常危险
④ 考虑到即使是对于同一障碍物，当它在本船船首方向或者在本船侧面时，操船者所感到的
危险感是不一样的。象这样因为障碍物的存在方向不一样而导致的感觉差异，通过方向权重
函数进行修正。
⑤ 把求得的各个航向的±３的危险感进行以＋３为０、－３为 6 的０～６范围内的尺度变化。
当航向改变的刻度 ∆φ 为１°时，把±９０°的航向范围内的 SJ L 的数值总计起来作为那一
瞬间的操船环境压力值。在这里，当在以现航向为中心的左右９０°的范围里，不管朝着哪个
方向，危险表面化的时间余量都充分大时，相当于危险感的最小值０横亘１８０ °的范围的
场合，这时的操船环境压力值（ESL）最小为 0。当不管朝着哪个方向危险都马上表面化时，
相当于危险感最大值 ６横亘１８０的范围的场合。这时的操船环境压力值（ESL）最大为６×
１８０≒１０００。

⑥ SJ L 值是以０を为安全与危险的界限，－１为比较危险、－２为相当危险、－３为非常危险
从而把操船者所持的危险感一一对应起来。因此，根据以现航向为中心的左右９０°的范围内
分布着怎样程度的危险感，能够把附加在操船者身上的操船困难的程度进行分类。具体地说
假定不管朝着哪个方向都分布着同样程度的危险感，把感觉“非常安全”的状态到感觉“安
全或危险都说不上”的状态的范围（ESL 值为０～５００）定义为“NEGLIGIBLE”，感觉“安
全或危险都说不上”的状态到感觉“有些危险”的状态的范围（ESL 值为５００～７５０）定
义为“MARGINAL”，感觉“有些危险”的状态到感觉“相当危险”的状态的范围（ESL 值为７
５０～９００の）定义为“CRITICAL”，感觉“相当危险”的状态到感觉“非常危险”的状态
的范围（ESL 值为９００～１０００） 定义为“CATASTROPHIC”。这样，把操船困难的程度
分为 4 类，从而作为评价的基准。

（4）交通 环境压力 的概念

当本船周围由他船所形成的交通流对自身的操船行动产生制约时，定量地表述这样的环
境条件对操船者产生的心理负荷的大小的指标就是所谓的交通环境压力。
在本船周围有他船存在的情况下，当本船不论朝着哪个方向前进都不会有与任何船舶产
生碰撞的危险、或者碰撞危险表面化的时间余量足够大时，这样的交通环境不会对操船者产
生任何心理负荷，操船也不会感到任何困难；但是，因为本船所采取的航向不同而与周围的
船舶产生碰撞的危险时，操船的行动自由受到制约，操船者要承受因此而产生的心理负荷；
特别是当本船不论朝着哪个方向与他船碰撞的危险表面化的时间余量都很小时，操船者所承
受的心理负荷更大。
因交通环境而引起的操船困难性的指标值化的概念与操船环境一样，可以用图 5 来说明。
（5）交通 环境压力 值的算法
① 考虑本船周围有不容许他船侵入的领域。有关该领域，在港内或闭锁水域等操船行动受到
制约的航行环境条件下，一般的操船者所持的意识经过模型化 （１ 0）后，形状近似于椭圆。当
他船的相对运动矢量侵入本船周围所设定的领域时，就认为潜在着包含 near misss 在内的碰
撞危险。
② 考虑以本船的现航向为中心的±９０°的范围。
③ 在以现航向为中心的±９０°的范围内，每隔 ∆φ 的方向上，求取危险表面化（与周围航
行船舶之间的碰撞）的时间余量。具体地说，把他船看成一个点，求取它达到侵入本船周围
设定的领域所需的时间，把这一时间作为危险表面化的时间余量。
④ 为了把握各个方向上求取的危险表面化的时间余量与操船者所持危险感的对应关系，进行
了问卷调查，得到了回归式 SJ S = f ( R / V ) （9）。

SJ S =α( R / V ) +β …………（１２）

　　　　　　　　　 这里，　 SJ S ：　对和处于碰撞关系的他船的相对距离所持危险感。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　 α 、 β ：　本船条件所决定的系数
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 R ：　和他船的相对距离
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 V ：　相对速度

此外， SJ S 的数值与操船者所持危险感的关系如下：

＋３　：　非常安全
＋２　：　相当安全
＋１　：　比较安全
０　：　安全或危险都说不上
－１　：　有些危险
－２　：　相当危险
－３　：　非常危险

⑤ 在以上①～④的步骤中，是以本船周围存在的所有他船为对象的。但是，当某一方向上同
时有多个目标潜在着危险时，则抽取其中危险感最大的作为该方向上的危险感。
⑥ 方向改变的刻度（ ∆φ ）取为１°，把求得的各个航向的±３的危险感进行以＋３为０、
－３为 6 的０～６范围内的尺度变化。把±９０°的航向范围内的 SJ S 的数值总计起来作为那
一瞬间的交通环境压力值。和操船环境压力值一样，交通环境压力值也取０ ×１８０＝０为
最小，６×１８０≒１０００为最大。

⑦ 因为 SJ S 值也是以０を为安全与危险的界限，－１为比较危险、－２为相当危险、－３为非
常危险，从而把操船者所持的危险感一一对应起来的，所以，和操船环境压力值一样，交通
环 境 压 力 值 的 ０ ～ １ ０ ０ ０ 的 范 围 可 以 分 为
“NEGLIGIBLE”、“MARGINAL”、“CRITICAL”、“CATASTROPHIC”4 类，从而有了评价的基准。

（6）操船 环境与交 通环境同 时评价的 思路

对湾内、港内等不仅操船水域受到制约，交通环境也相当拥挤的环境下的操船困难性进
行评价时，起因于操船环境的心理负荷与起因于交通环境的心理负荷，能够以共通的指标，
在同一算法的基础上进行统一的评价是非常必要的。
以往的研究基本上都是把操船环境的评价和交通环境的评价分别对待，个别地进行评价
指标的开发，因此评价的思想、步骤、方法等都不同。因为指标数值的性质不一样，所以就难
于在合理的方法论的基础上实现两者之间的换算。
然而，在海上交通日益复杂化的今天讨论港内操船的困难性时，能够同时计算操船环境
和交通环境给操船者带来的困难性就显得更加重要。而环境压力模型正好能克服以往的评价
指标的上述不足。
在进行同时评价时采用了如下的思路。　在现航向左右±９０°的范围内的各个方向上，
把当本船船首朝着该方向时与堤岸、防波堤等固定障碍物的潜在的碰撞危险感和当本船船首
朝着该方向时与他船的潜在的碰撞危险感相比较，并采用其中较大的一方的数值。然后，着
眼于较大一方的危险感的数值所形成包络线，把±９０°的包络线的范围总计起来，作为该
瞬间的综合环境压力值（Aggregate evaluation of ship handling difficulty forced by
both topographical and traffic environments, in which the stress value (ESA
value) is derived by superimposing the value ESL and the value ESS.）。
 1800sec 图

TTC
7
环
境
－90° ＋90°
压
－90° 0° ＋90° 力
SJL, SJS 模
安全 　=α (TTC)＋β
型
0
1
ESL= ∑( SJL ) 的

2 方
3 ESS= ∑( SJ S ) 法
4 论
5
6 －90° 0° ＋90°
ESA = ∑max(SJ , SJ ) L S 与
算
法

（7）环境 压力模型 的设计要 点

①　搜索范围
在求取环境压力值时，把对本船的行动制约的状况在以本船现航向为中心的 ±９０°的
范围内进行搜索。
在环境压力模型里，认为操船困难性起因于本船所处的周围环境对本船操船行动上的制
约。因此 ，对于本船操船行动的制约状况的搜索范围，认为只要考虑通常操船者视觉上的意
识范围，也就是以现航向为中心的左右９０°的半圆的范围就足够了。
②　方向权重函数
因为人的视野范围通常是１１０°左右（１ 1），所以，在操船环境压力值的算法中，采用
了如图 8 所示的正面为 1，左右１１０°的方向上 0 的余弦函数，作为方向权重函数。
为了解除即使障碍物存在的方向不同只要危险表面化的时间余量相同则给出的危险感也
一样这样的矛盾，就有必要给出方向权重对各个方向的危险感的差异进行补正。到底采用怎
样的权重函数比较适宜，也没有一个有理论依据的确定的说法，这时候，只能根据操船者的
意识感觉进行推定。当正面有障碍物时，设对该危险感的权重为 1 是毫无疑问的。对正横以后
的障碍物还残存着一定程度的危险感。但是，究竟到后方多少危险感就减少 0 呢？还难以找到
明快的论据。在这里，就假定当障碍物处于正横稍后方并从视野里消逝时危险感为 0。

③ 危险表面化的时间余量和危险感之间的换算
在操船环境和交通环境负荷的算法中，操船者所感到的心理负荷的大小都是以和 障碍物
或他船发生碰撞的危险表面化的时间余量置换得出的。
因此，把危险表面化的时间余量和操船者感到的危险感进行置换的换算式应该能够反映
广泛的条件要素，才能具备比较高的信赖性。
为了能反映众多的操船者的意识，实施了大量的船舶操纵模拟器实验和问卷调查。能够
反映一般的船长的意识的换算式如下（２）。

SJ L =α（时间余量） +β

　　　　 　　　 =α( R / V ) +β

α = −0.00092 ⋅ log10 (GT ) + 0.0099 　　：GT≦10,000GT

α = 0.006671 ⋅ exp{−7 × 10 −6 (GT )} 　 ：GT＞10,000GT

β = −3.82
这里， R ：到达障碍物的距离、 V ：本船速度、 GT ：本船总吨数

SJ S =α｛（时间余量×相对速度）／（本船和他船的平均船长）｝ +β

　　　　 　　　 =α（相对距离／本船和他船的平均船长） +β

　　　　 　　　 =α( R / Lm ) +β

　　　　 　　　 =α(R′) +β

α = 0.0019 ⋅ Lm 　

β 因本船和他船的会遇格局不同而不同。
　　　右舷交叉局面： β = −0.65 ⋅ ln( Lm ) − 2.07 　

　　　左舷交叉局面： β = −0.65 ⋅ ln( Lm ) − 2.35 　

　　　对遇局面：　 β = −0.65 ⋅ ln( Lm ) − 2.07 　

　　　本船从他船正后方追越的局面： β = −0.65 ⋅ ln( Lm ) − 0.85 　

在这里， R′ ：以本船和他船的平均船长（ Lm ）基准化后的和他船时间的相对距离

④ 对于环境压力值的操船者的容许感
根据对操船者进行问卷调查而收集到的有关心理负荷的程度与操船者的容许感的对应关
系的结果，在环境压力模型中，把环境压力值の０～１０００的范围分为 4 级，如表 1 所示，
使之与操船者的容许程度相对应。
表１　环境压力的数值与操船者的容许基准的对应关系

环境压力值 负荷等级的分类 操船者的容许感

0 ～ 500 NEGLIGIBLE 能够容许

500 ～ 750 MARGINAL 能够容许

750 ～ 900 CRITICAL 容许的界限

900 ～ 1000 CATASTROPHIC 不能容许

　　　　

通过引入负荷等级与容许可否的对应关系，就能判定当环境压力值到达什么程度时，那
样的环境给操船者造成的心理负荷就到达了一个不能容许的状态。就是说，环境压力值是一
个具备评价基准的定量化指标。　

4．潜在的环境压 力的方法论

一般地说，从两船会遇到避让驶过，要经历“会遇”→“操船者感到心理负荷”→“采
取解除心理负荷的避让行动”的过程。在什么时期采取什么样的动作，而且为什么要采取那
样的动作避让的动作等等，避让动作中所包含的个人差异等不确定要素非常多。即使是对于
同一会遇局面，有的操船者可能会在早期采取小幅度的避让行动，有的操船者则可能在早期
采取大幅度的行动，而有的操船者可能要到非常紧迫的时期再采取大幅度的行动。操船者采
取的避让行动是各种各样的。仅仅根据这样的避让行动或者着眼于避让动作的大小，很难统
一地、客观地表现各个会遇局面所固有的困难度。此外，即便假定以着眼于避让动作的方法来
表现负荷大小成为可能，这种方法能够适用于特定的操船者在船舶操纵模拟器上所实施避让
过程，但是要适用于以一定的避让算法的海上交通流模拟就相当困难。

（1）潜在 环境负荷 （压力） 与残存环 境负荷（ 压力） （１ 2）

通常，即使所处环境相同，所实施的操船行动也不尽一致。　在“船舶 -操船者-环境”
的连环关系中，由于操船者的要素的介在，环境付与操船者的负荷根据操船者的技术水平被
不同程度地吸收。这样，对于操船者所处的环境导致的困难性，如果仅仅着眼于操船的结果
虽然能够明确因操船的技能不同而被吸收后的负荷的大小，但是，也可能因此而看不到该环
境本来所付与操船者的负荷的大小。　
为了评价环境要素付与操船者的负荷的大小，有必要以下三种负荷的大小个别地定量地
表现出来。
1 本来该环境所付与的负荷的大小
2 被操船者所吸收的负荷的大小
3 操船的结果仍然残存的负荷的大小
在这里，把本来该环境在操船困难性方面所付与的负荷的大小称为“潜在环境负荷”，
而把操船的结果仍然残存的负荷称为“残存环境负荷”，把被操船者所吸收的负荷的大小称
为“负荷吸收量”。
（2）潜在 环境负荷 的算法
为了知道海上船舶交通究竟处在多少困难的环境下，只有当潜在环境负荷的量能够定量
地表述出来，才有可能对对象水域的航行环境进行评价，各港湾间或者各航道间的航行环境
的比较评价才有可能进行。因为，在残存环境负荷里，由于各个操船者的技术水平、个性的不
同而存在差异，并且操船结果的样本数比较少，使得评价结果的普遍性存在问题。
为了使得操船结果具有普遍性，采用了尽量排除各个操船者的技术、个性等人为因素的
方法。基本的思想就是，如图 9 所示，在“船舶-操船者-环境”的连环干涉的系统中，通过
把操船条件固定化，从而实现对该操船过程中航行环境所付与操船者的潜在的环境负荷的定
量评价。
具体的做法是：
1 设定评价对象水域的自然外力条件，地形制约条件，交通拥挤条件等。
2 设定作为评价对象的本船船型。
3 设定标准的操船方法。就是说，把操船条件固定化，让本船在标准的航行路径，标准
的航行速度下航行，并且，本船在航行中即使与他船会遇也不实施避让。
在给出的航行环境条件，在事先排除操船技术、个性等人为因素的操船条件下，这时该
环境所付与本船的负荷的大小，可以通过运用环境压力模型实现定量的表述。
 地形条件
交通条件
外力条件
自然条件
操船者条

图 9
标准操船（操船的固定化） 操船者的临机应变的操船
所给定的航线 潜
所给定的速度 采取任意的位置 在
不进行避让 采取任意的航线和速度
环
进行避让
境
负
环境压力（负荷）模型 荷
和
潜在环境负 吸收量 残存环境负 残
负荷
存
环
境
负
荷的求法

　　
【参考文献】
［1］藤井弥平：避航と衝突の確率について, 日本航海学会 20 周年記念論文集, 1968.
［2］原潔：船の衝突確率を任意の水域で推定する方法 , 日本航海学会論文集 46 号,
pp.191―200, 1971.
［3］G.R.G. Lewison ： The Modeling of Marine Traffic Flow and Potential
Encounter, The Proceeding of the Conference on Mathematical Aspect of
Marine Traffic, pp.129―159, 1977.
［4］藤井弥平・巻島勉・原潔：海上交通工学, 海文堂, 1981.
［5］中村紳也：海上交通に関する安全性評価手法の確立, 広島大学学位論文, 1996.
［6］原 潔 ： 輻 輳 海 域 に お け る 避 航 操 船 基 準 の 有 効 性 , 日 本 航 海 学 会 論 文 集 85 号 ,
pp.33―40, 1991.
［7］長澤明・原潔・井上欣三・小瀬邦治：避航操船環境の困難度―Ⅱ．―シミュレーショ
ンによる評価に向けて―, 日本航海学会論文集 88 号, pp.137―144, 1993.
［8］井上欣三・増田憲司・世良亘：海上交通安全評価のための技術的ガイドライン策定
に関する研究－Ⅰ.　－環境負荷の概念に基づく操船の困難性評価－, 日本航海学会論
文集 98 号, ｐｐ.225－234, 1998.
［9］井上欣三・久保野雅敬・宮坂真人・原大地：危険の切迫に対して操船者が感じる危
険感の定量化モデル, 日本航海学会論文集 98 号, ｐｐ.235－245, 1998.
［10］井上欣三・宇佐美茂・柴田登紀子：制約水域における航過距離と離隔距離に関する
操船者意識のモデル化, 日本航海学会論文集 90 号, ｐｐ.297－306, 1994.
［11］橋本進：視覚情報とヒューマンエラー, 海文堂, 1996.
［12］井上欣三・川瀬雅勇己・安田克・原大地：海上交通安全評価のための技術的ガイド
ライン策定に関する研究－Ⅲ .－困難性評価とヒューマンファクター－, 日本航海学会
論文集 100 号, 　ｐｐ.191－198, 1999.