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系 统 仿 真 学 报©

Journal of System Simulation

第 18 卷增刊 2
2006 年 8 月

Vol. 18 Suppl.2
Aug., 2006

基于 MAS 和航海模拟器技术构建船舶自动避碰仿真平台
杨神化 1,2,施朝健 1,李丽娜 2,关克平 1
(1.上海海事大学商船学院, 上海 200135; 2.集美大学航海学院, 厦门 361021)

摘 要:船舶自动避碰是航海研究的热点之一,国内外专家学者提出了许多方法并开发了多种系统。
然而,如何测试和验证这些方法和系统仍然是一个有待解决的问题。实船海上试验风险高费用大,
同时灵活性差花费时间长;许多研究人员所采用的单机仿真试验则难以有效仿真复杂的海上航行情
况。应用 Multi-agent 系统(MAS)理论和技术以及多本船航海模拟器,构建和开发了自动避碰仿
真试验和测试平台。仿真试验表明该平台可以取得与实船海上试验相类似的效果,并且可以有效解
决海上实船实验和单机仿真试验所带来的缺点和局限。
关键词:Multi-agent;航海模拟器;电子海图;自动避碰;仿真平台
中图分类号:TP391.9
文献标识码:A
文章编号:1004-731X (2006) S2-0686-05

Construction of Simulation Platform for Vessel Automatic Collision Avoidance
with Technologies of MAS and Navigational Simulator
YANG Shen-hua1,2, SHI Chao-jian1, LI Li-na2, GUAN Ke-ping1
(1. Merchant Marine College, Shanghai Maritime University, Shanghai 200135, China;
2. Navigation Institute, Jimei University, Xiamen 361021, China)

Abstract:Vessel collision avoidance automation is a hot research area and various technologies and systems have been
proposed. Verification and test of the technologies and systems, however, still remains as an open problem. Sea tests on real
ships involve very high risks and tremendous costs, and are also proved to be intractable and time-consuming.
Single-station simulation tests, which are adopted by most of the previous researchers, show the limitations to create the
complicated navigational situations at sea. A novel approach was proposed for verification and test of vessel automatic
collision avoidance systems. Multiple navigational simulators and Multi-agent system technology were employed to construct
the simulation platform. Experimental tests demonstrate that, with the proposed platform, effects similar to sea test on real
ship, can be obtained, and the defects and limitations of sea test and single-station simulation test can be successfully
diminished.
Key words: multi-agent; navigational simulator; electronic chart; automatic collision avoidance; simulation platform

得以往所采取的单机仿真存在着较大局限性,它难以合理、

真实地模拟海上航行环境、船舶操纵性能、驾驶员心理等因

为了实现航海自动化,从 20 世纪 50 年代以来,国内外

素,也就无法充分体现出“人-船-环境” 合一的思想。
针对自动避碰研究,合理、科学的实验平台应该满足三

专家学者从定量分析到定性分析、从数学模型到系统建模、
从专家系统到决策支持系统等多个方面对船舶自动避碰进

个基本条件:首先模拟环境(包括岸线、水深、助航标志、

行了广泛而深入的研究,取得了一定的成绩。在对研究成果

水下碍航物、风、浪、流等)与海上环境是一致的。其次模

的验证上,计算机仿真是一种重要的手段,但以往的研究大

拟用的船舶数学模型与实际船舶在操纵性能上(包括旋回性

[1-10]

都采用了单机仿真试验

能、制动性能、各种车速下的船速、舵机的响应时间等)是

由于航海的特殊性,自动避碰研究成果的实船验证存在

非常相似的,它们的操纵性能参数相似性必须符合 IMO

着难度大、危险性大、费用高、灵活性差、周期长等难题,

(International Maritime Organization)1993 年通过的现在依

可见它是不现实的。因此,计算机仿真验证在目前来说,是

然有效的“船舶操纵性临时标准”的相关要求[11]。同时,风、

唯一适合、可行的方法。然而船舶避碰过程是一个十分复杂

浪、流、浅水和岸壁等对模拟船舶的影响应该与实际船舶基

的决策问题,受到避碰规则、交通环境、船舶操纵性能和驾

本一致。再次,驾驶员在海上避碰过程中经常通过 VHF 交

驶员心理等多种因素的影响,而且各因素在决策过程中所起

流操纵意图,因此模拟船舶间也应该能够进行自由通信。因

的作用和地位也各不相同,是一项复杂的系统工程。这就使

此,本文提出了基于 Multi-agent 系统和航海模拟器技术构
建船舶自动避碰仿真平台,尝试着为自动避碰研究寻找一种

收稿日期:2006-05-08
修回日期:2006-06-10
基金项目:高等学校博士学科点专项科研基金(20050254001);福建省
自然科学基金(A0410023);上海市重点学科建设项目(T0603)。
作者简介:杨神化(1976-)男, 福建厦门人, 讲师, 博士生, 研究方向为
航海智能交通系统; 施朝健(1957-), 男, 福建屏南人, 教授, 博士生导
师, 研究方向为航海智能交通系统; 李丽娜(1962), 女, 福建泉州人,
教授, 研究方向为航海自动化技术。

更科学、有效和安全的验证方法。

1

·686·

构建自动避碰仿真平台的技术思路
航海模拟器是一个融合计算机技术、计算机图形学、现

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杨神化:基于 MAS 和航海模拟器技术构建船舶自动避碰仿真平台

2006 年 8 月

Aug., 2006

代航海、计算机视觉和科学可视化等多学科交叉的仿真系

根据 Agent 的体系结构,可以将 Agent 分为认知型

统。它的研发技术和应用在我国已日趋成熟,特别是近年来

Agent、反应型 Agent 及混合型 Agent 三种,本文采用的是

在借鉴国际先进的航海模拟器技术结合我国国情,上海海事

文献 15 中提出的基于 Visual C++类框架的混合型 Agent。

[12]

在多本船船舶操纵

如图 3 所示,其中 Agent 由消息监听与缓冲、消息循环、消

模拟器的研发上已取得长足进展。这些为运用船舶操纵模拟

息发送和类框架四种功能部件及初始化模块组成。消息监听

器开发船舶自动避碰仿真平台奠定了基础。

模块实现了对外部环境的主动感知,消息循环则负责对所感

大学

以及其他航海院校和研发机构

[13]

Multi-agent 系统是对分布式人工智能(DAI)的一个发

知的消息的语义语法进行分析,当 Agent 运行过程中,需要

展和应用,是计算机科学中比较新的一个分支。它是由分布

向其他 Agent 提出请求或者需要关于其他 Agent 的信息时,

在网络上的多个 Agent 松散耦合而成的大型复杂系统,这些

根据请求的信息按照通讯协议组成需要发送的消息内容,并

Agent 通过相互协作解决由单一 Agent 的能力和知识所不能

激活消息发送模块,由其负责将消息发给目标 Agent。消息

[14-15]

。如图 1 所示,多本船综合航海模拟器

监听、消息循环及消息发送三个模块实现了 Agent 与其他

的桌面系统由控制台计算机和若干本船计算机组成,控制台

Agent 或外部环境之间的通讯功能。而消息的最终响应与处

与本船之间通过局域网连接和通信,这样的系统适宜构建

理则是类框架,类框架是一系列具有关联性的类的集合,是

“基于 MAS 的船舶自动避碰仿真平台”。

Agent 的核心,体现了 Agent 的状态和能力。本文参照

处理的复杂问题

Shoham[16]提出的关于 Agent 的 BDI 模型,在类框架中设置
了心态类,用于表示 Agent 的能力、信念、承诺心理及精神
状态;设置了应用类及相关的用户接口类等,用于实现 Agent
的实际功能,包括推理计算能力、学习能力、对各种消息的
处理能力等方面;此外还设置了行为规则类,使得 Agent
在某些情况下可以根据其行为规则直接决定行为。
图 1 多本船综合航海模拟器桌面系统结构

incoming
message

因此,基于 MAS 和航海模拟器技术,可以合理地构建

消息
监听

初始化

船舶自动避碰仿真平台,它的系统结构如图 2 所示。
消息类型及
结构识别

系统控制台

类框架
及对象

接收消息缓冲区
消息处理

本船 Agent_n

本船 Agent_1

outgoing
message

数据记录模块

自动避碰决策模块

操纵运动解算模块

电子海图模块

数据记录模块

自动避碰决策模

操纵运动解算模块

电子海图模块

······

消息发送

图 3 基于类框架的 Agent 模型

2.2 电子海图模块
电子海图被认为是继雷达/ARPA 之后在船舶导航方面
又一项技术革命。相对于传统的纸质海图,电子海图具有更

图 2 自动避碰仿真平台系统结构

2

大的灵活性,它拥有丰富而且准确的数据,通过检索电子海

关键技术研究

图数据库,可以获得船舶位置周围的水下碍航物信息(如浅

2.1 基于类框架的 Agent 模型

滩、礁石、沉船等),为自动避碰系统提供有效而可靠的静

自动避碰仿真平台系统是由一个控制台 Agent 和 n 个本

态信息源;同时电子海图系统与导航设备、无线电通信设备

船 Agent 构成的 Multi-agent 系统。系统通过控制台 Agent

等相结合,能够实时动态地显示海洋信息和航海信息,为实

与本船 Agent 的交互,实现编辑仿真练习、控制系统的运行

现动态避碰信息与静态信息的有机融合提供了媒介。因此电

以及对各本船进行监视等功能;通过本船 Agent 之间的交

子海图系统是自动避碰仿真平台的基础,实际海上环境中的

互,实现获取目标船动态信息(包括船位、航向、航速、旋

各种信息都应该在电子海图上得到精确的体现,它们包括:

转角速度等)和静态信息(包括船名、船舶尺度、操纵性能

海岸与岛屿;

参数等)、以及模拟海上 VHF 和 AIS 通信等功能。

陆地地貌、水系、道路、境界、桥梁、涵闸和管线;
·687·

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港口和近海设施;

上,OX 轴向右,单位为毫米,建立逻辑显示坐标系。设一

干出滩、水深、等深线和底质;

纸质海图或纸质海图上的一裁剪矩形区域,其左上角点地理

航行碍航物;

坐标为 A(ϕ 1 , λ1 ) ,右下角点为 B (ϕ 2 , λ 2 ) , M (ϕ , λ ) 为图中任

助航设备;

一点。该图在图形显示器上显示时对应 A、B 和 M 点的逻

航道、锚地、各种海区界限和海底管线;

辑显示坐标分别为 a ( X 1 , Y1 ) , b ( X 2 , Y 2 ) 和 m ( X , Y ) 。
又设 A,B 和 M 点的等量纬度分别为 q1 、 q 2 和 q m 。则有:

海流和潮汐;

λ
λ
q
q

对景图、观景点和磁差的内容;

2

各种地名、专有名称和说明注记;
地理坐标网及标记、图解比例尺;

−λ
X −X
=
X−X
−λ

2

m

各种航海补充信息,如潮汛表、航标表、航法等。

1

2

1

−q
Y −Y
=
−q
Y−Y
1

2

1

X=

进行的,因此要选用最新版的纸质海图进行数字化。纸质海

(8)

1

2

1

1

2

2

图经数字化显示在计算机屏幕上,需要将墨卡托投影坐标变

2

2

1

1

1

2

1

2

(9)

1

2

1

2

(10)

1

m

换为计算机屏幕坐标,在电子海图上进行海图作业需要将地

λ=

理坐标转换为屏幕坐标,总之,在电子海图显示算法中,主

qm =

在航用海图墨卡托投影中,q 称为等量纬度,则有:

2

λ X −λ X
1

2

2

X −X
2


2⎤
⎛ π ϕ ⎞ ⎛ 1− esinϕ ⎞ ⎥
q = ln ⎢tan ⎜ + ⎟⎜

⎢ ⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1+ esinϕ ⎠ ⎥

1

λ X −λ X
X −X
+
⋅λ
λ −λ
λ −λ
q Y −q Y Y −Y
+
⋅q
Y=
q −q
q −q

门的测量资料;二是纸海图。由于模拟航行是在电子海图上

要是各类坐标变换,具体描述如下

(7)

由式(7)、(8)可得到:

电子海图的数据来源大致有两种:一是国家水道测量部

[17]

1

1

1

1

+

1

λ −λ
⋅X
X −X
2

1

2

(11)

1

q1Y2 − q2Y1 q2 − q1
+
⋅Y
Y2 − Y1
Y2 − Y1

(12)

e

若已知 M 点的逻辑坐标为 Y,则由式(12)先求得相应的
等量纬度 q,再由式(3)迭代求解地理纬度。若已知 M 点的

(1)

地理纬度为 ϕ ,则选择式(1)求出其等量纬度 q,再由式(10)

式(1)中:e 为地球椭球体的第一偏心率,可由式(2)求得;ϕ

求出其逻辑纵坐标 Y。

为地理纬度。
a 2 − b2
e2 =
a2

2.3 船舶操纵运动解算模块

(2)

建立船舶的操纵运动数学模型是自动避碰仿真平台的

式(2)中:a、b 分别为地球椭球体的长、短半轴。
因此,地理纬度 ϕ 可利用 Newton 迭代法反解等量纬度

核心,它决定了仿真研究的有效性,也决定了仿真结果的正
确性和科学性。本文建立的船舶操纵数学模型采用了以流力

q 得到,即在式(1)中,已知 q 求 ϕ 。反解等量纬度的 Newton

组合型数学模型为基

迭代法如下:

础,在低速、浅水等

π

q
⎪⎪ϕ 0 = 2 arctan( e ) − 2

⎪ϕ i +1 = ϕ i − F (ϕ i )
( i = 0,1,2,L )
F ′( ϕ i )
⎩⎪

状态下辅以运动响应
型数学模型算法的建

(3)

模方法;同时充分考
虑了螺旋桨的有关四

迭代至 ϕ i +1 − ϕ i < ε 时为止。其中:

处理,使得端点处及

(4)

其一定延拓的计算精确可靠;采用了 Holtrop 阻力计算方法
使得肥大型船舶及球鼻的阻力计算更精确;完成了蓝波-奥

(5)

芬凯勒图谱的具有一定延拓能力的数学回归工作[12,18]。

式(5)中: e′ 为地球椭球体的第二偏心率,可由式(6)求得。

a −b
e
e′ =
=
b
1− e
2

2

建模采用的坐标系如图 4, O ′ X O YO Z O 为固连于地球

2

2

2

的地理位置坐标系,OXYZ 为固连于船舶的动坐标系,动坐

(6)

2

标系原点 O 为船舶中纵剖面、中横剖面及重心平面的交点。

以电子海图北向上时的左下角为坐标原点 O,OY 轴向

⎧ (m + λ

⎨ (m + λ
⎪(I + λ

Z

图 4 船舶操纵运动坐标系

象限动力计算的数学

e


2⎤
⎛ π ϕ ⎞ ⎛ 1− esinϕ ⎞ ⎥
F (ϕ ) = ln ⎢tan ⎜ + ⎟⎜
−q

⎢ ⎝ 4 2 ⎠ ⎝ 1+ esinϕ ⎠ ⎥


1
F ′(ϕ ) =
(1 + e ′2 cos2 ϕ )cosϕ

在此基础上,建立的船舶操纵运动基本公式如式(13)。

)u& − ( m + λ )v r − ( m x + λ ) r = X + X + X + X + X + X + X + X + X
)v& + ( m + λ )u r + ( m x + λ ) r& = Y + Y + Y + Y + Y + Y + Y + Y + Y + Y
) r& + ( m x + λ )(v& + u r ) = N + N + N + N + N + N + N + N + N + N
2

11

22

66

g

22

g

11

g

26

H

26

H

26

H

P

P

P

R

式(13)中:m 为船舶质量; I Z 为船体自身绕 Z 轴的转动

R

R

W

W

W

F

F

F

C

C

C

A

A

A

L

L

T

L

T

+X

S

(13)

S

T

S

惯矩; λ 11 、 λ 22 为 X 向、Y 向船体附连质量; λ 66 、 λ 26 为

·688·

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绕 Z 轴的附连惯矩及附连静矩;xg 为重心 X 轴坐标;u、v
分别为速度矢量在 X、Y 轴上的分量;r 为船舶回转角速度;

n

p

为螺旋桨转速;X 为作用于船体上的纵向力,Y 为作用

于船体上的横向力,N 为作用于船体上的转首力矩,其下标

H、P、R、W、F、C、A、L、T 和 S 分别表示船体、螺旋
桨、舵、风、浪、流、锚链、回缆、拖轮和侧壁效应。

系统应用

3

图 5 多目标情况本船的自动避让示意图

本文采用文献[1-3]提出的“宽水域多船避碰智能自动化
实现软件”进行了仿真测试试验 。该系统在避碰信息的量化
处理问题上,以《规则》为依据,以船长、专家对《规则》
的解释和驾驶员的实践经验为基础,应用运动学原理及平面
解析几何的知识,基于雷达和 AIS(Automatic Identification

System)提供的信息,导出安全会遇距离、紧迫局面距离和
最晚施舵时机等危险判据的量化模型;关于避碰决策的自动
化方法则是基于专家系统原理与数理分析和模糊数学方法
相结合的人工智能化研究方法,通过机器学习建立实时动态
的避碰知识库,实现了宽水域多船避碰决策的自动生成。为
了对该研究成果加以验证,通过编程处理将“宽水域多船避
碰智能自动化实现软件”集成到了本文所构建的自动避碰仿
真平台,并进行了大量的仿真实验。
本节从大量的仿真试验中,列举了其中的典型示例,验
证避碰算法及智能决策方法是否合理可行,分析与总结船舶
避碰智能自动化的特点。具体描述如下:
本次试验选择的海图图号为 12100;本船 OS1 与目标船

Ti(i=1,2,3,4)均选择船长为 104m、船宽为 16m 的杂货船,
其装载状态均为满载。航行环境设置为能见度良好,无风浪。
目标船 Ti 与 OS1 之间的运动参数如表 1 所示。0S1 的
航向 000°、航速 17kn。根据文献[2,3]中的智能避碰算法求

关数据,模拟有经验的驾驶员的避让方法[3]。首先根据判定
的危险船 T1 提出初始避让方案为:在施舵时机 1.5min(从
推理计算时刻起算,下同)到来时 OS1 右让 030°;然后系
统检验方案的可行性,即检测此方案是否可让清所有目标,
结果发现会导致 T3 与 OS1 构成新的碰撞危险,接着系统在
分析判断出 T3 的 TCPA 小于本船避让 T1 的最晚施舵时机
后,改以 T3 的 TCPA(8.79min)为 OS1 改到避让航向的转
向时间,并以此重新确定 OS1 的避让航向为 043°。考虑 OS1
改向的操纵时间,施舵时机最后被确定为 7min 以后。当 OS1
向右转向时,从图 6 可知:T1 的 DCPA 在 OS1 改向后迅速
增加,并在 OS1 航向稳定后,基本稳定在 1.63n.mile 左右,
与 OS1 安全通过; T2 的 DCPA 随航向的增加而减小到

1.4n.mile 左右,仍然大于其安全会遇距离值(1.1n.mile);
T3 的 DCPA 随航向的增加而减小到 0.9n.mile 左右,虽然小
于其安全会遇距离值(0.99n.mile),但此时其 TCPA 已为负
值(如图 7 所示),说明 T3 已驶过 OS1,不会存在危险;目
标 T4 的 DCPA 随航向的增加而增加到 3.18n.mile 左右,显
然不会与 OS1 构成危险;当试验进行到约 16min 因 TS3 速
度降为零,所以其 DCPA 值上升到 2.5n.mile;当试验进行到

20min 后,OS1 按预测的恢复时间恢复原航向后,各 Ti 的
DCPA、TCPA 值显示,本船让清了所有目标船。

得的各目标船 Ti 与 OS1 的安全会遇距离 SDA 分别为 1.2、1.1、

1.3 和 0.99n.mile,从表 1 和图 5 可知,初始时刻目标 T1 的
DCPA(0.05n.mile)小于 0.724*SDA,判定 T1 与 OS1 构成
碰撞危险,其余目标的 DCPA 均大于或等于其 0.724*SDA 值,

通常待 T3 接近 OS1 正横时再避让 T1,这样可以避免大幅
度改向和长时间的避让而导致航迹偏移过大。智能避碰决策
系统软件根据仿真平台提供的 OS1 和 Ti 的初始位置及其相
·689·

22.5

20

21.3

18.8

17.5

15

16.3

13.8

12.5

10

11.3

7.5

5

6.25

2.5

8.75

T2

T3

T4

时间t(min)

图 7 OS1 与 Ti 的 TCPA 变化示意图

22.5

21.3

20

18.8

17.5

16.3

15

13.8

12.5

10

11.3

8.75

30
25
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25

7.5

必然要大大增加避让幅度。对于类似情况,有经验的驾驶员

T1
TCPA(min)

6.25

与 OS1 构成新的碰撞危险,而为了避免与 T3 发生碰撞危险,

图 6 OS1 与 Ti 的 DCPA 变化示意图

5

果 OS1 在右让 30°的施舵时机到来时立即右让,会导致 T3

时间t(min)

3.75

OS1 与 T1 之间按照《规则》规定,OS1 为让路船。如

3.75

TCPA
(min)
20.08
23.90
8.79
17.53

2.5

DCPA
(Nm)
0.05
1.89
1.21
1.31

1.25

Bearing
(Deg.)
45.07
28.52
12.41
343.06

0

Range
(Nm)
7.07
11.25
5.55
7.31

1.25

Course
(Deg.)
277.44
223.76
179.57
159.21

T4

3.5
3
2.5

0

1
2
3
4

Speed
(Kn)
15.00
13.00
20.00
8.00

T3

0.5
0

表 1 目标船 Ti 与 OS1 之间的运动参数表
Time
(min)
0.00
0.00
0.00
0.00

T2

4.5
4

2
1.5
1

不会与 OS1 构成碰撞危险。

No.

T1

DCPA(n.mile)

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仿

通过仿真试验表明,智能避碰应用软件基于具有机器在


[2]

强大的数据处理和计算能力,实现了定性分析与定量计算的

[3]
[4]

早,虽然从安全性的角度考虑是合理的,但从经济性的角度
避让时机等算法还有待进一步改进和优化。

4

李丽娜, 等. 多船智能避碰决策的生成与优化 [J]. 信息与控制,
Saburo TSURUTA, et al. Basic research on an expert system for
of Japan Institute of Navigation, 1987, 77: 133-139.

[5]

M. Inaish, et al. Basic Research on a Collision Avoidance System
Using Neural Networks[C]//Proceedings of IAIN91, 1992: 221-229.

[6]

点。从仿真试验中可以看出,本船避让后,目标与本船的

DCPA 均大于实际的安全会遇距离值,表明本船避让时机偏

李丽娜. 船舶自动避碰研究中安全会遇距离等要素的确定 [J]. 大

navigation at sea (-collision avoidance expert system-) [J]. The Journal

海习惯、而且比有经验的驾驶员提出更准确、适应性更强的
宽水域智能避碰决策方法的合理性、科学性和适应性等特

Aug., 2006

2003, (2): 189-192.

有机融合。自动生成的避碰方案不仅符合《规则》要求和航
避碰决策。仿真试验既解决了算法中存在的问题,也检验了

连海事大学学报, 2002(3): 23-26.

线学习功能的专家系统有效的分析、判断和推理机理,不仅
能模仿有经验驾驶员的避让操船方法,而且充分利用计算机

R. S´ mierzchalski. Modeling of Ship Trajectory in Collision
Situations by an Evolutionary Algorithm [J]. IEEE Tranactions on
Evolutionary Computation,2000, 4(3): 227-241.

[7]

应士君, 等. 基于 bayes 模型的遗传算法在避碰航路设计中的应用

[8]

P. A. WILSON, et al. A line of sight counteraction navigation

[C]//全国博士生学术论坛(交通运输工程学科)论文集. 2005.
algorithm for ship encounter collision avoidance [J]. The Journal of

结论

Navigation, 2003, 56(1): 111-121.

应用 MAS 和航海模拟器技术构建自动避碰仿真平台,

[9]

济性,模拟试验的费用远小于实船试验的费用。由此可以克
服自动避碰研究中因海试的高成本及条件限制等原因难以
实现的难题,这种试验方式不仅在很大程度上可取得实船试

行大量的仿真试验,通过改进相关算法以进一步完善平台,

Design

of

Fuzzy

Collision Avoidance[C]//Proceedings of the Third International
Conference on Machine Learning and Cybernetics, 2005: 4754-4759.
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[14] N. R. Jennings, et al. Agent Technology: Foundations, Applications,

验相似的效果,而且从研究效率和优化意义上是实船试验不
可比拟的。虽然本研究工作已取得初步成效,但还需继续进

Integrated

Navigation, 2002(55): 117-136.

是实船试验在同等时间内所不可能做到的;第二是安全性,
实船试验具有危险性,而模拟试验没有任何危险;第三是经

The

[10] Yuhong Liu, et al. A Fuzzy-Neural Inference Network for Ship

的,而且与实船试验相比具有许多优点。首先是灵活高效,
可以在短时间内模拟各种态势及航行环境进行仿真试验,这

Hwang.

Collision-Avoidance and H∝-Autopilots on Ships [J]. The Journal of

实现避碰决策的自动生成和自动避碰过程监控的仿真试验
是自动避碰研究的新思路。实践证明:这种试验方法是可行

Cheng-Neng

and Markets [M]. London, Springer. 1998: 1-36.
[15] 李英. 多 Agent 系统及其在预测与智能交通系统中的应用 [M]. 上
海: 华东理工大学出版社, 2004: 58-123.
[16] Y. Shoham. Agent-Oriented Programming [J]. Artificial Intelligence,

此外对平台的开放性还需进一步研究,力争使之能够成为自

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动避碰研究的一个公共仿真试验平台。

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参考文献:

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(上接第 685 页)
且稳态值难以达到指标要求的范围。经过多次实验,最后采
取硬件滤波的方法消除干扰;即在外加屏蔽线的同时又在板
卡接口前加入滤波电路,从而使模拟输入信号的稳定性大为

参考文献:
[1]

2004.
[2]

加强。

6

李行善, 左毅, 孙杰. 自动测试系统集成技术 [M]. 北京: 电子工
业出版社, 2004.

[3]

结论

张崙. 32 位嵌入式系统硬件设计与调试 [M]. 北京: 机械工业出
版社, 2004.

[4]

在整个数据采集系统中,完成了模拟信号采集通道与开
关信号输入通道、开关信号输出通道和数字信号交换通道的

王行仁, 贾荣珍, 彭晓源, 冯勤. 飞行实时仿真系统及技术 [M].
北京航空航天大学出版社, 2003.

[5]

雷霖. 微机自动检测与系统设计 [M]. 北京: 电子工业出版社,
2003.

数据通讯;实现了性能测试与功能测试,在飞行仿真器进行
实时运行时,保证了实时性与准确性。

施洪昌, 等. 风动数据采集技术 [M]. 北京: 国防工业出版社,

[6]

·690·

张靖, 刘少强. 检测技术与系统设计 [M]. 中国电力出版社, 2001.