SXJ 25

XJ SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 1
SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

TABLA DE MATERIAS
página página
CONTROLES DE EMISIONES VOLATILES . . . . . 25 DIAGNOSTICOS DE A BORDO . . . . . . . . . . . . . . . 1
DIAGNOSTICOS DE A BORDO
INDICE
página página
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DE

CIRCUITOS NO CONTROLADOS . . . . . . . . . . . . 23 CIRCUITO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS . . . . . . 3 MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DE
DEFINICION DE TRAYECTO . . . . . . . . . . . . . . . 22 ESTADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
DESCRIPCION DEL SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . 1 MONITORES DE LOS COMPONENTES . . . . . . . 22
DESCRIPCIONES DE CODIGOS DE SISTEMAS CONTROLADOS . . . . . . . . . . . . . . . 19
DIAGNOSTICO DE FALLOS . . . . . . . . . . . . . . . 3 VALORES DE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
LIMITES ALTOS Y BAJOS . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
LUZ INDICADORA DE FUNCIONAMIENTO
INCORRECTO (MIL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
DESCRIPCION Y Es posible que el PCM no almacene un DTC de un

circuito controlado, aunque se haya producido un
FUNCIONAMIENTO
funcionamiento incorrecto. Esto puede suceder si no
se ha cumplido con uno de los criterios de DTC para
DESCRIPCION DEL SISTEMA ese circuito. Por ejemplo, considere que según el
El Módulo de control del mecanismo de transmi- criterio establecido para el código de diagnóstico de
sión (PCM) controla varios circuitos distintos de los fallo se requiere que el PCM controle el circuito sola-
sistemas de inyección de combustible, encendido, mente cuando el motor funciona entre 750 y 2000
emisiones y motor. Si el PCM detecta un problema en
RPM. Suponga que se produce un cortocircuito a
un circuito controlado con la suficiente frecuencia
masa en el circuito de salida del sensor cuando el
como para indicar un problema real, almacena un motor funciona por encima de 2400 RPM (lo que da
Código de diagnóstico de fallo (DTC) en la memoria. como resultado 0 voltios de entrada al PCM). Como
Si el código corresponde a un componente o sistema esta condición se produce a una velocidad del motor
que no está relacionado con las emisiones y el pro- que supera el umbral máximo (2000 rpm), el PCM no
blema se repara o deja de existir, el PCM cancela el almacenará ningún DTC.
código después de 40 ciclos de calentamiento. Los
El PCM controla varias condiciones de funciona-
códigos de diagnóstico de fallo que afectan las emisio- miento y para ellas establece uno o varios DTC. Con-
nes del vehículo hacen que se encienda la Luz indi- sulte Sistemas controlados, componentes y circuitos
cadora de funcionamiento incorrecto (CHECK no controlados, en esta sección.
ENGINE). Consulte Luz indicadora de funciona- Los técnicos deben recuperar los DTC almacenados
miento incorrecto, en esta sección. conectando la herramienta de exploración DRB (o
Para que el PCM almacene un DTC en la memoria
una herramienta de exploración equivalente) al
deben cumplirse criterios determinados. El criterio conector de enlace de datos de 16 vías (Fig. 1). Con-
puede ser un intervalo determinado de RPM del sulte Códigos de diagnóstico de fallos en esta sección.
motor, la temperatura del motor y/o el voltaje de
entrada al PCM.
25 - 2 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES XJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
NOTA: Diversos procedimientos de diagnóstico que un componente de emisión tiene un desperfecto.
pueden ser la causa de que el sistema de control Consulte los cuadros de Códigos de diagnóstico de
de diagnóstico establezca un DTC. Por ejemplo, si fallo, en este grupo, a fin de obtener los códigos rela-
retira un cable de bujía para realizar una prueba de cionados con emisiones.
bujía puede establecerse un código de fallo del Asimismo, la MIL parpadea o se enciende conti-
encendido. Cuando finalice y posteriormente verifi- nuamente cuando el PCM detecta un fallo del encen-
que una reparación, conecte la herramienta de dido activo. Consulte Control de fallos de encendido,
exploración DRB al conector del enlace de datos de en esta sección.
16 vías para borrar todos los DTC y apagar la MIL Además, el PCM puede restablecer (apagar) la MIL
(luz CHECK ENGINE). si se produce alguno de los hechos siguientes:
• El PCM no detecta el funcionamiento incorrecto
durante 3 trayectos consecutivos (excepto un fallo de
encendido y el control del sistema de combustible).
CONECTOR DE ENLACE
DE DATOS DE 16 VIAS • El PCM no detecta un funcionamiento incorrecto
durante la realización de 3 pruebas sucesivas de fallo
de encendido del motor y del sistema de combustible.
El PCM efectúa estas pruebas cuando el motor está
funcionando a 6 375 RPM del número de revolucio-
nes a las que funcionaba cuando se detectó el funcio-
namiento incorrecto por primera vez y a un intervalo
del 10% de la carga de operación en esa misma situa-
ción.
MODO DE PRUEBA DE VISUALIZACION DE

ESTADO
FUNCIONAMIENTO
Las entradas de conmutador al Módulo de control
del mecanismo de transmisión (PCM) tienen dos
Fig. 1 Localización del conector del enlace de datos estados reconocidos: ALTO y BAJO. Por este motivo,
(diagnóstico) el PCM no puede reconocer la diferencia entre una
posición seleccionada del conmutador y un circuito
LUZ INDICADORA DE FUNCIONAMIENTO abierto, circuito en corto o un conmutador defectuoso.
INCORRECTO (MIL) Si la pantalla de Visualización de estado muestra el
cambio de ALTO a BAJO o de BAJO a ALTO, consi-
DESCRIPCION dere que todo el circuito del conmutador al PCM fun-
La luz indicadora de funcionamiento incorrecto ciona correctamente. Conecte la herramienta de
(MIL) está ubicada en el tablero de instrumentos y se exploración DRB al conector de enlace de datos y
visualiza al mismo tiempo que la luz CHECK acceda a la pantalla de visualización de estado. A
ENGINE. continuación acceda o bien a las Entradas y salidas
de visualización de estados o a Sensores de visualiza-
FUNCIONAMIENTO ción de estado.
Como prueba de funcionamiento, la MIL se
enciende cuando se conecta la llave, antes de poner MODO DE PRUEBA DE ACCIONAMIENTO DE
en marcha el motor. Siempre que el Módulo de con- CIRCUITO
trol del mecanismo de transmisión (PCM) establece
un Código de diagnóstico de fallo (DTC) que afecta FUNCIONAMIENTO
las emisiones del vehículo, la MIL se enciende. Si se
El modo de prueba de accionamiento de circuito
detecta un problema, el PCM envía un mensaje al
verifica el buen funcionamiento de los circuitos de
grupo de instrumentos para que se encienda la luz.
salida o de los dispositivos que el Módulo de control
El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC
del mecanismo de transmisión (PCM) podría no reco-
que afecten las emisiones del vehículo. Algunos moni-
nocer internamente. El PCM intenta activar esas
tores pueden efectuar dos trayectos consecutivos, con
salidas y permite que un observador verifique su
un fallo detectado, antes que se encienda la MIL. La
correcta operación. La mayoría de las pruebas pro-
MIL permanece encendida continuamente, cuando el
porcionan una señal sonora o visual del funciona-
PCM introduce un Modo de fallo o ha identificado
miento del dispositivo (chasquido de contactos de
relé, pulverización de combustible, etc). Excepto en está situado en el borde inferior del tablero de instru-
las condiciones intermitentes, si un dispositivo fun- mentos, cerca de la columna de dirección
ciona correctamente durante la prueba, considere que
tanto su cableado relacionado como el circuito impul- OBTENCION DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS
sor funcionan correctamente. Conecte la herramienta
de exploración DRB al conector de enlace de datos y ADVERTENCIA: ANTES DE REALIZAR CUALQUIER
acceda a la pantalla del Accionador. PRUEBA EN UN MOTOR EN FUNCIONAMIENTO,
APLIQUE EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y/O
CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS BLOQUEE LAS RUEDAS.
FUNCIONAMIENTO (1) Conecte la herramienta de exploración DRB al

conector de enlace de datos (diagnóstico).
Un código de diagnóstico de fallo (DTC) indica que
(2) Coloque el interruptor de encendido en posición
el Módulo de control del mecanismo de transmisión
ON y acceda a READ FAULT SCREEN (pantalla de
(PCM) ha detectado una condición anormal en el sis-
lectura de fallos). Registre todos los DTC que mues-
tema.
tra la herramienta de exploración DRB.
Los códigos de diagnóstico de fallos son el
(3) Para borrar los DTC, utilice la pantalla de
resultado de un fallo de sistema o de circuito,
datos ERASE TROUBLE CODE (borrar códigos de
pero no identifican directamente el (los) com-
fallos) de la herramienta de exploración DRB.
ponente (s) defectuoso (s).
Los técnicos pueden obtener los DTC almacenados NOTA: Para obtener una lista de DTC, consulte los
conectando la herramienta de exploración DRB III (o cuadros de esta sección.
una herramienta de exploración equivalente) al
conector de enlace de datos de 16 vías. Este conector
DESCRIPCIONES DE CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLOS
(M) Si se ha registrado este DTC, la luz CHECK ENGINE (Luz indicadora de funcionamiento
incorrecto o MIL) se iluminará durante el funcionamiento del motor (dependiendo del
requerimiento de CARB y/o EPA).
(G) Luz del generador iluminada
Código P Visualización de la herramienta de Descripción breve del DTC
genérico de exploración DRB
herramienta
de
exploración
P0030 (M) Circuito de relé de calefactor de Se ha detectado un problema en el circuito del relé de
sensor de O2 1/1 calefactor de sensor de oxígeno.
P0036 (M) Circuito de relé de calefactor de Se ha detectado un problema en el circuito del relé de
sensor de O2 1/2 calefactor de sensor de oxígeno.
P0106 Presión barométrica fuera de límites Se ha detectado un voltaje de entrada del sensor de
MAP fuera de los márgenes aceptables durante la lectura
de presión barométrica al colocar la llave en posición ON.
P0107 (M) Voltaje del sensor de MAP Entrada del sensor de MAP por debajo del voltaje mínimo
demasiado bajo aceptable.
P0108 (M) Voltaje del sensor de MAP Entrada del sensor de MAP por encima del voltaje
demasiado alto máximo aceptable.
P0112 (M) Voltaje del sensor de temp. de aire Entrada del sensor de temperatura de aire de admisión
de admisión bajo (carga) por debajo del voltaje mínimo aceptable.
P0113 (M) Voltaje del sensor de temp. de aire Entrada del sensor de temperatura de aire de admisión
de admisión alto (carga) por encima del voltaje máximo aceptable.
P0116 Se ha detectado un error de racionalidad en el sensor de
temp. del refrigerante.
P0117 (M) Voltaje del sensor de ECT Entrada del sensor de temperatura de refrigerante del
demasiado bajo motor por debajo del voltaje mínimo aceptable.
P0118 (M) Voltaje del sensor de ECT Entrada del sensor de temperatura de refrigerante del
demasiado alto motor por encima del voltaje máximo aceptable.
P0121 (M) El voltaje del TPS no concuerda con La señal del TPS (sensor de posición de mariposa del
el de MAP acelerador) no tiene correlación con la señal del sensor
de MAP.
P0121 (M) Voltaje de la señal del sensor de Entrada de voltaje del APPS por debajo del voltaje
posición de pedal del acelerador mínimo aceptable.
(APPS) demasiado bajo
P0122 (M) Voltaje del sensor de posición de Entrada del sensor de posición de mariposa del
mariposa del acelerador bajo acelerador por debajo de la escala de voltaje aceptable.
P0122 (M) Voltaje de la señal del sensor de Entrada de voltaje del APPS por debajo del voltaje
posición de pedal del acelerador mínimo aceptable.
(APPS) demasiado bajo
P0123 (M) Voltaje del sensor de posición de Entrada del sensor de posición de mariposa del
mariposa del acelerador alto acelerador por encima del voltaje máximo aceptable.
P0123 (M) Voltaje de la señal del sensor de Entrada de voltaje del APPS por encima del voltaje
posición de pedal del acelerador máximo aceptable.
(APPS) demasiado alto
P0125 (M) No se ha alcanzado la temperatura El tiempo necesario para entrar en funcionamiento de
de ciclo cerrado ciclo cerrado (Control de combustible) es excesivo.
P0125 (M) Motor frío demasiado tiempo El motor no alcanza la temperatura de funcionamiento.
P0131 (M) Sensor de O2 1/1 en corto a masa El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene
por debajo de la escala de funcionamiento normal.
P0132 (M) Sensor de O2 1/1 en corto a tensión El voltaje de entrada del sensor de oxígeno se mantiene
por encima de la escala de funcionamiento normal.
P0133 (M) Respuesta lenta del sensor de O2 La respuesta del sensor de oxígeno es más lenta que la
1/1 frecuencia de conmutación mínima requerida.
P0134 (M) Sensor de O2 1/1 que permanece No se ha detectado condición de mezcla rica ni pobre a
en el centro partir de la entrada del sensor de oxígeno.
P0135 (M) Fallo de calefactor de sensor de O2 Funcionamiento incorrecto del elemento calefactor del
1/1 sensor de oxígeno.
P0139 (M) Respuesta lenta del sensor de O2 La respuesta del sensor de oxígeno no es la esperada.
1/2
de forma continuada por encima de la escala de
funcionamiento normal.
P0159 Respuesta lenta del sensor de O2 La respuesta del sensor de oxígeno es más lenta que la
P0168 Disminución de prestaciones del La temperatura del combustible está por encima del límite
motor debido a temperatura alta del de protección del motor. La potencia del motor será
combustible de la bomba de reducida.
inyección
P0171 (M) Sistema de combustible 1/1 con Se ha indicado una mezcla pobre de aire/combustible por
mezcla pobre un factor de corrección anormalmente rico.
P0172 (M) Sistema de combustible 1/1 con Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible por
mezcla rica un factor de corrección anormalmente pobre.
P0174 (M) Sistema de combustible 2/1 con Se ha indicado una mezcla pobre de aire/combustible por
mezcla pobre un factor de corrección anormalmente rico.
P0175 (M) Sistema de combustible 2/1 con Se ha indicado una mezcla rica de aire/combustible por
mezcla rica un factor de corrección anormalmente pobre.
P0176 Pérdida de la señal de calibración No hay presencia de voltaje de calibración del sensor de
de combustible flexible combustible flexible.
P0177 Agua en el combustible El sensor de agua en combustible ha encontrado un
exceso de agua en el combustible.
P0178 Voltaje del sensor de combustible Entrada del sensor de combustible flexible por debajo del
flexible demasiado bajo voltaje mínimo aceptable.
P0178 Voltaje del sensor de agua en Pérdida de circuito o sensor de agua en combustible.
combustible demasiado bajo
P0179 Voltaje del sensor de combustible Entrada del sensor de combustible flexible por encima del
flexible demasiado alto voltaje máximo aceptable.
P0181 Fallo de la bomba de inyección de Baja potencia, motor debilitado o que se para.
combustible
P0182 (M) Voltaje del sensor de temperatura de Voltaje del sensor de temperatura de gas natural
CNG demasiado bajo comprimido por debajo del voltaje aceptable.
P0183 (M) Voltaje del sensor de temperatura de Voltaje del sensor de temperatura de gas natural
CNG demasiado alto comprimido por encima del voltaje aceptable.
P0201 (M) Circuito de control del inyector n°1 Se ha detectado un corto o un abierto en el circuito de
control para el inyector n°1 o la hilera de inyectores del
INY 1.
INY 2.
INY 3.
P0204 (M) Circuito de control del inyector n°4 La etapa del impulsor de salida del inyector N°4 o la
hilera de inyectores del INY 4 no responde correctamente
a la señal de control.
P0205 (M) Circuito de control del inyector n°5 La etapa del impulsor de salida del inyector N°5 no
responde correctamente a la señal de control.
P0215 Circuito de control de la bomba de Fallo en el circuito de control del relé de la bomba de
inyección de combustible combustible.
P0216 (M) Fallo de regulación de la bomba de Obstrucción en suministro de combustible de presión alta,
inyección de combustible presión de combustible baja o posible chaveta de bomba
errónea o incorrectamente instalada.
P0217 Disminución de prestaciones del Recalentamiento del motor. El ECM disminuirá las
motor debido a una condición de prestaciones del motor.
recalentamiento del motor
P0219 Señal de velocidad excesiva del El motor ha excedido los límites de rpm.
sensor de posición del cigüeñal
P0222 (M) Señales de validación de ralentí Se ha detectado un problema con los circuitos de
ambas bajas validación de ralentí dentro del APPS.
P0223 (M) Señales de validación de ralentí Se ha detectado un problema con los circuitos de
ambas altas (por encima de 5 validación de ralentí dentro del APPS.
voltios)
P0230 Circuito de bomba de transferencia Se ha detectado un problema en los circuitos de la
(bomba de elevación) fuera de bomba de transferencia de combustible.
límites
P0232 Voltaje de la señal de corte de El voltaje de la señal de corte de suministro de
suministro de combustible combustible es demasiado alto del ECM a la bomba de
demasiado alto inyección.
P0234 (M) Límite de reforzamiento del turbo Se ha detectado un problema en la compuerta de salida
excedido de gases de escape del turboalimentador.
P0236 (M) Sensor de MAP demasiado alto Se ha detectado un problema en la compuerta de salida
demasiado tiempo de gases de escape del turboalimentador.
P0237 (M) Voltaje del sensor de MAP Entrada de voltaje del sensor de MAP por debajo del
demasiado bajo voltaje mínimo aceptable.
P0238 (M) Voltaje del sensor de MAP Entrada de voltaje del sensor de MAP por encima del
demasiado alto voltaje máximo aceptable.
P0251 (M) Fallo mecánico de bomba de Se ha detectado un problema con el circuito de
inyección de combustible, circuito de combustible interno de la bomba de inyección de
retroalimentación de válvula de combustible.
combustible
P0253 (M) Circuito de válvula de combustible Se ha detectado un problema con el circuito de
de bomba de inyección de combustible interno de la bomba de inyección de
combustible abierto combustible.
P0254 Corriente de válvula de combustible Problema provocado por un fallo interno de la bomba de
de bomba de inyección de inyección de combustible.
combustible demasiado alta
P0300 (M) Fallo de encendido de varios Se ha detectado un fallo de encendido en varios cilindros.
cilindros
P0301 (M) FALLO DE ENCENDIDO EN EL Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n°1.
CILINDRO N°1
CILINDRO N°2
CILINDRO N°3
CILINDRO N°4
CILINDRO N°5
CILINDRO N°6
P0307 (M) FALLO DE ENCENDIDO EN EL Se ha detectado un fallo de encendido en el cilindro n°7
CILINDRO N°7
CILINDRO N°8
CILINDRO N°9
CILINDRO N°10
P0320 (M) No hay señal de referencia del No se ha detectado señal de referencia (sensor de
cigüeñal en el PCM posición del cigüeñal) durante la puesta en marcha del
motor.
P0320 (M) No hay señal de RPM al PCM (señal No se ha detectado señal del CKP en el PCM.
del sensor de posición del cigüeñal
al JTEC)
P0325 Circuito de sensor de golpe n°1 Señal del sensor de golpe (n°1) por encima o por debajo
de un voltaje umbral mínimo aceptable a determinadas
velocidades del motor.
P0330 Circuito de sensor de golpe n°2 Señal del sensor de golpe (n°2) por encima o por debajo
de un voltaje umbral mínimo aceptable a determinadas
velocidades del motor.
P0336 (M) Señal del sensor de posición del Problemas con la señal de voltaje desde CKP.
cigüeñal (CKP)
P0340 (M) No hay señal del árbol de levas en Falta de sincronización de combustible.
el PCM
P0341 (M) Señal del sensor de posición del Problemas con la señal de voltaje desde CMP.
árbol de levas (CMP)
P0350 Bobina de encendido que consume Una bobina (1-5) está consumiendo demasiada corriente.
demasiada corriente
P0351 (M) Circuito primario de la bobina n°1 No se llega a la corriente máxima del circuito primario
con el tiempo de aplicación máximo.
con el tiempo de aplicación máximo (Alta impedancia).
P0370 Pérdida de señal de sensor de Problema provocado por un fallo interno de la bomba de
posición/velocidad de la bomba de inyección de combustible.
inyección de combustible
P0380 (M) Circuito de control del relé n°1 del Se ha detectado un problema en el circuito de solenoide/
calefactor de aire de admisión relé n°1 del calefactor de aire (no del elemento
calefactor)
P0381 (M) Luz de espera para arrancar Se ha detectado un problema en el circuito de la bombilla
inoperativa de espera para arrancar.
P0382 (M) Circuito de control del relé n°2 del Se ha detectado un problema en el circuito de solenoide/
calefactor de aire de admisión relé n°2 del calefactor de aire (no del elemento
calefactor)
P0387 Voltaje de alimentación del sensor Entrada de voltaje del sensor de CKP por debajo del
de posición del cigüeñal demasiado voltaje mínimo aceptable.
bajo
P0388 Voltaje de alimentación del sensor Entrada de voltaje del sensor de CKP por encima del
de posición del cigüeñal demasiado voltaje máximo aceptable.
alto
P0401 Fallo en el sistema de EGR Durante la prueba de diagnóstico no se ha detectado la
variación requerida en la relación aire/combustible.
P0403 Circuito del solenoide de EGR Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
control del solenoide de EGR.
P0404 Racionalidad del sensor de posición La señal del sensor de posición de EGR no tiene
de EGR correlación con el ciclo de servicio de EGR.
P0405 Voltaje del sensor de posición de Entrada del sensor de posición de EGR por debajo de la
EGR demasiado bajo escala de voltaje aceptable.
P0406 Voltaje del sensor de posición de Entrada del sensor de posición de EGR por encima de la
EGR demasiado alto escala de voltaje aceptable.
P0412 Circuito de solenoide de aire Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
secundario control del solenoide de aire secundario (conmutación de
aire/aspirador).
P0420 (M) Eficiencia del convertidor catalítico La eficiencia del catalizador 1/1 está por debajo del nivel
1/1 requerido.
P0432 (M) Eficiencia del convertidor catalítico La eficiencia del catalizador 1/2 está por debajo del nivel
1/2 requerido.
P0441 (M) Monitor de flujo de limpieza de Se ha detectado un flujo de vapores insuficiente o
EVAP excesivo durante el funcionamiento del sistema de
emisiones volátiles.
P0442 (M) Fuga media detectada por monitor Se ha detectado una fuga pequeña en el sistema de
de fugas de EVAP emisiones volátiles.
P0443 (M) Circuito del solenoide de limpieza de Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
EVAP control del solenoide de limpieza de EVAP.
P0455 (M) Fuga importante detectada por Se ha detectado una fuga importante en el sistema de
monitor de fugas de EVAP emisiones volátiles.
P0456 (M) Fuga pequeña detectada por el Se ha detectado una fuga en el sistema de emisiones
monitor de fugas de EVAP volátiles.
P0460 La unidad de nivel de combustible Con combustible bajo
no cambia con el kilometraje
P0460 La unidad de nivel de combustible El voltaje del conjunto transmisor de nivel de combustible
no cambia con el kilometraje no cambia durante más de 65 kilómetros (40 millas).
P0462 Voltaje del conjunto de transmisor de Entrada del sensor de nivel de combustible por debajo
nivel de combustible demasiado bajo del voltaje aceptable.
P0462 (M) Voltaje del conjunto de transmisor de Circuito abierto entre el PCM y el conjunto de transmisor
nivel de combustible demasiado bajo del indicador de combustible.
P0463 Voltaje del conjunto de transmisor de Entrada del sensor de nivel de combustible por encima
nivel de combustible demasiado alto del voltaje aceptable.
P0463 (M) Voltaje del conjunto de transmisor de Circuito en corto a tensión entre el PCM y el conjunto de
nivel de combustible demasiado alto transmisor del indicador de combustible.
P0500 (M) No hay señal del sensor de No se ha detectado señal del sensor de velocidad del
velocidad del vehículo vehículo durante las condiciones de carga de carretera.
P0500 (M) No hay señal del sensor de No se ha detectado señal del sensor de velocidad del
velocidad del vehículo vehículo.
P0505 (M) Circuitos de motor de control de aire SBEC II
de ralentí
P0522 Voltaje de presión de aceite Entrada de voltaje del conjunto de transmisor (sensor) de
demasiado bajo presión de aceite por debajo del voltaje mínimo
aceptable.
P0523 Voltaje de presión de aceite Entrada de voltaje del conjunto de transmisor (sensor) de
demasiado alto presión de aceite por encima del voltaje máximo
aceptable.
P0524 Presión de aceite demasiado baja La presión de aceite del motor es baja. Motor con
disminución de potencia.
P0545 Circuito del relé de embrague del Se ha detectado un problema en el circuito de control del
A/A relé de embrague del aire acondicionado.
P0551 Fallo del conmutador de la dirección Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para el
asistida circuito del conmutador de la dirección asistida. PL: Se
observa presión alta a alta velocidad.
P0562 Voltaje del sistema de carga Voltaje de alimentación detectado en el ECM demasiado
demasiado bajo bajo.
P0563 Voltaje del sistema de carga Voltaje de alimentación detectado en el ECM demasiado
demasiado alto alto.
P0600 Fallo de comunicaciones SPI No se ha detectado comunicación entre los
(interfaz periférica en serie) del PCM coprocesadores del módulo de control.
P0601 (M) Fallo interno del controlador Se ha detectado una condición de fallo interno (suma de
verificación) del módulo de control.
P0602 (M) Error de calibración de Se ha detectado una condición de fallo interno del ECM.
abastecimiento de combustible de
ECM
P0604 Fallo de comprobación de RAM Fallo de autocomprobación de RAM del módulo de
control de la transmisión detectado. -Transmisión Aisin.
P0605 Fallo de comprobación de ROM Fallo de autocomprobación de ROM del módulo de
control de la transmisión detectado. -Transmisión Aisin.
P0606 (M) Fallo del ECM Se ha detectado una condición de fallo interno del ECM.
P0615 Circuito de control de relé del motor Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
de arranque control del relé de motor de arranque.
P0622 (G) El campo del generador no conmuta Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
correctamente control del campo del generador.
P0645 Circuito del relé de embrague del Se ha detectado un problema en el circuito de control del
A/A relé de embrague del A/A.
P0700 Presencia de DTC de controlador de Este DTC de SBEC III o JTEC indica que el controlador
EATX de EATX o Aisin tiene un código activo y ha iluminado la
MIL a través de un mensaje de CCD (EATX) o SCI
(Aisin). El fallo específico debe obtenerse de EATX vía
CCD o de Aisin vía ISO-9141.
P0703 Conmutador de freno agarrotado en Se ha detectado un estado de entrada incorrecto en el
posición aplicado o sin aplicar circuito del conmutador de freno. (Cambio de P1595).
P0711 (M) No hay aumento de temp. del La relación entre la temperatura de la transmisión y el
sensor de temp. de la transmisión funcionamiento de la sobremarcha y/o el funcionamiento
después de la puesta en marcha del TCC indica un fallo en el sensor de temperatura de la
transmisión. Racionalidad de OBD II. Era el código MIL
37.
P0712 Voltaje del sensor de temp. de la Entrada del sensor de temperatura de líquido de la
transmisión demasiado bajo transmisión por debajo del voltaje aceptable. Era el
código MIL 37.
P0712 (M) Voltaje del sensor de temp. de la Voltaje inferior a 1,55 voltios (Transmisión auto. de 4
transmisión demasiado bajo velocidades solamente).
P0713 Voltaje del sensor de temp. de la Entrada del sensor de temperatura de líquido de la
transmisión demasiado alto transmisión por encima del voltaje aceptable. Era el
código MIL 37.
P0713 (M) Voltaje del sensor de temp. de la Voltaje superior a 3,76 voltios (trans. auto. de 4
transmisión demasiado alto velocidades solamente).
P0720 (M) RPM bajas del sensor de velocidad La relación entre el sensor de velocidad del eje
de transmisión por encima de 24 transmisor y la velocidad del vehículo no se encuentra
km/h (15 mph) dentro de los límites aceptables.
P0720 (M) RPM bajas del sensor de velocidad La velocidad del eje transmisor es inferior a 60 rpm con
de transmisión por encima de 24 la velocidad del vehículo por encima de 24 km/h (15
km/h (15 mph) mph) (transmisión auto. de 4 velocidades solamente).
P0740 (M) No se verifica una caída en las RPM La relación entre la velocidad del motor y la velocidad del
del embrague del convertidor de par vehículo indica que hay un fallo en el sistema de
en enclavamiento enclavamiento del embrague del convertidor de par (sol.
de TCC/PTU).
P0743 (M) Circuitos de relés de la transmisión/ Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
solenoides del embrague del control del solenoide (desbloqueo con mariposa del
convertidor de par acelerador parcial) del embrague del convertidor de par.
Fallo eléctrico del solenoide de cambio C - Transmisión
Aisin.
P0743 (M) Circuitos de relés de la transmisión/ Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
solenoides del embrague del control del solenoide de desbloqueo con mariposa del
convertidor de par acelerador parcial del embrague del convertidor de par
(trans. auto. de 3 o 4 velocidades solamente).
P0748 (M) Circuitos de control de sol. de Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
presión del regulador/relés de la solenoide de presión del regulador o en el circuito de
transmisión relés de la trans. en transmisiones JTEC RE.
P0748 (M) Circuitos de control de sol. de Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
presión del regulador/relés de la presión de solenoide de presión del regulador o en los
transmisión circuitos de relés (trans. auto. de 4 velocidades
solamente).
P0751 (M) Conmutador de O/D presionado Entrada de conmutador de anulación de sobremarcha en
(Bajo) más de 5 minutos estado oprimido de forma prolongada.
P0751 (M) Conmutador de O/D presionado Entrada del conmutador OFF de sobremarcha demasiado
(Bajo) más de 5 minutos baja durante más de 5 minutos. (trans. auto. de 4
velocidades solamente).
P0753 (M) Circuitos de relés de la trans./ Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
Solenoide de 3-4 de la trans. control del solenoide de sobremarcha o el circuito de
relés de la trans. en las transmisiones JTEC RE. Era el
código MIL 45.
P0753 (M) Circuitos de relés de la trans./ Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
Solenoide de 3-4 de la trans. solenoide de cambio 2-4 de la transmisión (trans. auto.
de 4 velocidades solamente).
P0756 Fallo de funcionamiento de Fallo de funcionamiento de solenoide B de cambio (2-3) -
solenoide B de cambio (2-3) de AW4 Transmisión Aisin.
P0783 (M) Solenoide de cambio 3-4, no El solenoide de sobremarcha es incapaz de acoplar el
disminuyen las RPM en cambio de marcha de 3aa sobremarcha.
enclavamiento
P0801 Circuito de enclavamiento de Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
marcha atrás abierto o en corto control del solenoide de enclavamiento de marcha atrás
de la transmisión.
P0830 Circuito de conmutador de Se ha detectado un problema en el circuito del
embrague oprimido conmutador de embrague.
P0833 Circuito de conmutador de Se ha detectado un problema en el circuito del
embrague liberado conmutador de embrague.
P1110 Disminución de prestaciones del La temperatura del aire del múltiple de admisión está por
motor debido a temperatura alta del encima del límite de protección del motor. La potencia del
aire del múltiple de admisión motor será reducida.
P1180 Disminución de prestaciones del La temperatura del combustible está por encima del límite
motor debido a temperatura alta del de protección del motor. La potencia del motor será
combustible de la bomba de reducida.
inyección
P1195 (M) Sensor de O2 1/1 lento durante la Se ha detectado un sensor de oxígeno en la hilera 1/1
prueba del monitor de catalizador que conmuta lentamente durante la prueba del monitor
de catalizador (Consulte también el DTC $66 de SCI)
(era P0133).
P1196 (M) Sensor de O2 2/1 lento durante la Se ha detectado un sensor de oxígeno en la hilera 2/1
de catalizador (Consulte también el DTC $7A de SCI)
(era P0153).
P1197 Sensor de O2 1/2 lento durante la Se ha detectado un sensor de oxígeno en la hilera 1/2
de catalizador (Consulte también el DTC $68 de SCI)
(era P0139).
P1198 Voltaje del sensor de temperatura Entrada del sensor de temperatura de refrigerante del
del radiador demasiado alto radiador por encima del voltaje máximo aceptable.
P1199 Voltaje del sensor de temperatura Entrada del sensor de temperatura de refrigerante del
del radiador demasiado bajo radiador por debajo del voltaje mínimo aceptable.
P1281 Motor frío demasiado tiempo La temperatura del refrigerante del motor permanece por
debajo de la temperatura normal de funcionamiento con
el vehículo en circulación (termostato).
P1282 Circuito de control del relé de la Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
bomba de combustible control del relé de la bomba de combustible.
P1283 Señal de selección de ralentí no Se ha detectado una condición de fallo interno del
válida módulo de la bomba de inyección de combustible o del
ECM.
P1284 (M) Voltaje de batería de la bomba de Se ha detectado una condición de fallo interno del
inyección de combustible fuera de módulo de la bomba de inyección de combustible. La
límites potencia del motor disminuirá.
P1285 (M) Controlador de la bomba de Se ha detectado un fallo en el circuito de relé del módulo
inyección de combustible siempre de la bomba de combustible. La potencia del motor
activado disminuirá.
P1286 Voltaje de alimentación del sensor Se ha detectado voltaje alto en el APPS.
de posición del pedal del acelerador
(APPS) demasiado alto
P1287 Voltaje de alimentación del Se ha detectado una condición de fallo interno del ECM o
controlador de la bomba de el módulo de la bomba de inyección de combustible. La
inyección de combustible bajo potencia del motor disminuirá.
P1288 Circuito de solenoide de Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de la
desplazamiento corto del múltiple de válvula de ajuste de desplazamiento corto.
admisión
P1289 Circuito de solenoide de válvula de Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
ajuste del múltiple control del solenoide de válvula de ajuste del múltiple.
P1290 Presión del sistema de combustible Presión del sistema de gas natural comprimido por
CNG demasiado alta encima de la escala normal de funcionamiento.
P1291 No se observa aumento de temp. de Cuando se excita la admisión de aire calefaccionado, el
los calefactores de la admisión sensor de temperatura de aire de admisión no cambia
alcanzando un valor aceptable.
P1291 (M) No se observa aumento de Se ha detectado un problema en el sistema de
temperatura de los calefactores de calefacción de aire del múltiple de admisión.
aire de admisión
P1292 Voltaje del sensor de presión de Lectura del sensor de presión de gas natural comprimido
CNG demasiado alto por encima del voltaje aceptable.
P1293 Voltaje del sensor de presión de Lectura del sensor de presión de gas natural comprimido
CNG demasiado bajo por debajo del voltaje aceptable.
P1294 (M) No se alcanza el ralentí programado No se alcanza las RPM programadas durante el ralentí.
Posible fuga de vacío o pérdida de pasos de IAC (AIS).
P1295 (M) Falta de 5 voltios al sensor de TP Se ha detectado una pérdida de alimentación de 5 voltios
al sensor de posición de mariposa del acelerador.
P1295 (M) Voltaje de alimentación del sensor Entrada de voltaje de alimentación del APPS por debajo
de posición del acelerador (APPS) del voltaje mínimo aceptable.
demasiado bajo
P1296 Falta de 5 voltios al sensor de MAP Se ha detectado una pérdida de alimentación de 5 voltios
al sensor de MAP.
P1297 (M) No se produce variación en la MAP No se detecta diferencia entre la lectura de MAP con el
entre las posiciones START y RUN motor en ralentí y la lectura de presión barométrica
almacenada.
P1298 Funcionamiento con mezcla pobre Se detecta una condición de mezcla pobre prolongada
con mariposa del acelerador con la mariposa del acelerador completamente abierta.
completamente abierta
P1299 Se ha encontrado una fuga de vacío La señal del sensor de MAP no tiene correlación con la
(IAC completamente asentado) señal del sensor de posición de la mariposa del
acelerador. Posible fuga de vacío.
P1388 Circuito de control del relé de Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
parada automática control del relé de ASD o de corte de suministro de CNG.
P1388 Circuito de control del relé de Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
parada automática control del relé de parada automática.
P1389 No hay voltaje de salida del relé de No se detecta voltaje de Z1 o Z2 cuando el relé de
ASD en el PCM parada automática está excitado.
P1389 (M) No hay voltaje de salida del relé de Se ha detectado un abierto en el circuito de salida del
ASD en el PCM relé de ASD.
P1390 La correa de distribución salta 1 Relación incorrecta entre señales del árbol de levas y el
diente o más cigüeñal.
P1391 (M) Pérdida intermitente de CMP o CKP Se ha producido pérdida de señal del sensor de posición
del árbol de levas o del cigüeñal. Para PL 2.0L.
P1398 (M) Numerador adaptable de fallos de El PCM es incapaz de aprender la señal del sensor del
encendido en el límite cigüeñal en los preparativos para diagnósticos de fallo de
encendido. Sensor del cigüeñal probablemente
defectuoso.
P1399 Circuito de luz de Espera para Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
arrancar luz de Espera para arrancar.
P1403 Falta de 5 voltios al sensor de EGR Pérdida de alimentación de 5V al sensor de posición de
EGR.
P01475 Voltaje de alimentación de 5 voltios El voltaje de alimentación de sensor para los sensores de
aux. alto ECM es demasiado alto.
P1476 Demasiado poco aire secundario Se ha detectado un flujo insuficiente de inyección de aire
secundario durante la prueba de aspirador (era P0411).
P1477 Demasiado aire secundario Se ha detectado un flujo excesivo de inyección de aire
secundario durante la prueba de aspirador (era P0411).
P1478 Voltaje del sensor de temp. de la Voltaje de entrada del sensor de temperatura interno
batería fuera de límites fuera de la escala aceptable.
P1479 Circuito de relé de ventilador de la Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del
transmisión relé del ventilador de la transmisión.
P1480 Circuito de solenoide de PCV Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
solenoide de PCV.
P1481 Funcionamiento de impulsos de Señal de generador de impulsos de RPM de EATX para
RPM de EATX detección de fallos de encendido sin correlación con el
valor esperado.
P1482 Circuito de sensor de temperatura Circuito del sensor de temperatura del catalizador en
del catalizador en corto bajo corto bajo.
P1483 Circuito de sensor de temperatura Circuito del sensor de temperatura del catalizador en
del catalizador en corto alto corto alto.
P1484 Recalentamiento del convertidor El sensor de temperatura del catalizador ha detectado
catalítico detectado una condición de recalentamiento del catalizador.
P1485 Circuito del solenoide de inyección Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del
de aire solenoide de asistencia de aire.
P1486 Estrangulamiento en manguera de La LDP ha detectado una manguera estrangulada en el
EVAP detectado por monitor de sistema de emisiones volátiles.
fugas de EVAP
P1487 Circuito de relé de control de Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
ventilador del radiador de alta control del relé de control de ventilador del radiador de
velocidad alta velocidad n° 2.
P1488 Salida de alimentación de 5 voltios Se ha detectado que la alimentación de sensor de 5
auxiliar demasiado baja voltios auxiliar se encuentra por debajo de un límite
aceptable.
P1488 Voltaje de alimentación de 5 voltios Voltaje de alimentación de sensor para los sensores de
bajo ECM demasiado bajo.
ventilador del radiador de alta control del relé de control de ventilador del radiador de
velocidad alta velocidad.
ventilador de baja velocidad control del relé de control del ventilador de baja
velocidad.
ventilador del radiador control del relé de control del ventilador del radiador. Esto
incluye los relés de estado sólido de PWM.
P1492 Voltaje del sensor de temp. Entrada del sensor de temperatura externa por encima
ambiente/de batería demasiado alto del voltaje aceptable.
P1492 (M) Voltaje del sensor de temp. Voltaje de entrada del sensor de temperatura de la
ambiente/de batería demasiado alto batería por encima de una escala aceptable.
P1493 (M) Voltaje del sensor de temp. Entrada del sensor de temperatura externa por debajo del
ambiente/de batería demasiado bajo voltaje aceptable.
P1493 (M) Voltaje del sensor de temp. Voltaje de entrada del sensor de temperatura de la
ambiente/de batería demasiado bajo batería por debajo de la escala aceptable.
P1494 (M) Conmutador de bomba de detección Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para el
de fugas o fallo mecánico conmutador de presión de la bomba de detección de
fugas (LDP).
P1495 Circuito del solenoide de la bomba Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito del
de detección de fugas solenoide de la bomba de detección de fugas (LDP).
P1496 Salida de alimentación de 5 voltios Se detecta que la alimentación de 5 voltios de sensor
demasiado baja está por debajo de un límite aceptable (menos de 4v
durante 4 segundos).
P1498 Circuito de relé de control de masa Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
de ventilador del radiador de alta control del relé de control del ventilador del radiador de
velocidad alta velocidad n° 3.
P1594 (G) Voltaje del sistema de carga Entrada de detección de voltaje de batería por encima del
demasiado alto voltaje de carga especificado durante el funcionamiento
del motor.
P1594 Voltaje del sistema de carga Entrada de detección de voltaje de batería por encima del
demasiado alto voltaje de carga especificado durante el funcionamiento
del motor.
P1595 Circuitos de solenoides del control Se ha detectado un abierto o un corto en alguno de los
de velocidad circuitos de control del solenoide de vacío o respiradero
del control de velocidad.
P1595 Circuitos de solenoides del control Se ha detectado un abierto o un corto en alguno de los
de velocidad circuitos de control del solenoide de vacío o respiradero
del control de velocidad.
P1596 Conmutador de control de velocidad Entrada del conmutador de control de velocidad por
siempre alto encima del voltaje máximo aceptable.
siempre bajo debajo del voltaje mínimo aceptable.
siempre bajo debajo del voltaje mínimo aceptable.
P1598 Voltaje del sensor de presión del A/A Entrada del sensor de presión del A/A por encima del
demasiado alto voltaje máximo aceptable.
P1598 Entrada del sensor del A/A alta Se ha detectado un problema en el circuito eléctrico del
aire acondicionado.
P1599 Voltaje del sensor de presión del A/A Entrada del sensor de presión del A/A por debajo del
demasiado bajo voltaje mínimo aceptable.
P1599 Entrada del sensor del A/A baja Se ha detectado un problema en el circuito eléctrico del
aire acondicionado.
P1680 Circuito de conmutador de Se ha detectado un problema en el circuito eléctrico del
desembrague conmutador de embrague.
P1681 No se reciben mensajes de No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el
CCD/J1850 del T/I módulo de control del grupo de instrumentos.
P1682 (G) Voltaje del sistema de carga Entrada de detección del voltaje de batería por debajo de
demasiado bajo la carga especificada durante el funcionamiento del
motor. Además, no se ha detectado cambio significativo
en el voltaje de la batería durante la prueba activa del
circuito de salida del generador.
P1682 Voltaje del sistema de carga Voltaje de la salida del sistema de carga bajo.
demasiado bajo
P1683 Relé de alim. de control de vel. o Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
circ. de impulsor de 12V del C/V control de alimentación eléctrica del servo de control de
velocidad.
P1683 Relé de alim. de control de vel. o Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
circ. de impulsor de 12V del C/V control de alimentación eléctrica del servo de control de
velocidad.
P1684 Pérdida de batería en 50 arranques La batería ha sido desconectada dentro de las últimas 50
puestas en marcha.
P1685 Llave no válida de SKIM El controlador del motor ha recibido una llave no válida
desde el SKIM.
P1686 No se reciben mensajes de BUS del No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el
SKIM Módulo de inmovilizador con llave inteligente (SKIM).
P1687 Falta de mensaje de BUS de MIC No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el
módulo del Grupo de instrumentos mecánicos (MIC).
P1688 (M) Fallo interno del controlador de la Problema interno en la bomba de inyección de
bomba de inyección de combustible combustible. Baja potencia, motor debilitado o que se
para.
P1689 (M) Falta de comunicación entre el ECM Fallo del circuito de enlace de datos entre el ECM y la
y el módulo de la bomba de bomba de inyección de combustible. Baja potencia, motor
inyección debilitado o que se para.
P1690 (M) El sensor de CKP de la bomba de Problema en la señal de sincronización de combustible.
inyección de combustible no Posible problema de regulación de la bomba de
coincide con el sensor de CKP de inyección. Baja potencia, motor debilitado o que se para.
ECM
P1691 Error de calibración de controlador Fallo interno de la bomba de inyección de combustible.
de bomba de inyección de Baja potencia, motor debilitado o que se para.
combustible
P1692 Establecimiento de DTC en ECM Se ha establecido un “DTC asociado” tanto en el ECM
como en el PCM.
P1693 (M) DTC detectado en módulo asociado Se ha generado un fallo en el módulo de control del
motor asociado.
P1693 (M) DTC detectado en PCM/ECM o DTC Se ha establecido un “DTC asociado” tanto en el ECM
detectado en ECM como en el PCM.
P1694 Fallo en módulo asociado No se han recibidos mensajes de CCD/J1850 desde el
módulo de control del mecanismo de transmisión-
Transmisión Aisin.
P1694 (M) Falta de mensajes de CCD desde Fallo de comunicación del bus con el PCM.
ECM
P1695 Falta de mensaje de CCD/J1850 No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el
desde el Módulo de control de la Módulo de control de la carrocería (PCM)
carrocería (PCM)
P1696 Fallo del PCM, grabación en Intento fracasado de grabar en una partición de EEPROM
EEPROM denegada por parte del módulo de control.
P1697 Fallo del PCM, no se almacena Intento fracasado de actualizar el kilometraje del
kilometraje en el SRI Indicador recordatorio de necesidad de servicio (SRI o
EMR) en la EEPROM del módulo de control.
P1698 Falta de mensajes de CCD/J1850 No se han recibido mensajes de CCD/J1850 desde el
desde el TCM módulo de control de la transmisión electrónica (EATX) o
el controlador de la transmisión Aisin.
P1698 Falta de mensajes de CCD desde el Fallo de comunicación del bus con el PCM. Se ha
PCM establecido un 9DTC asociado” tanto en el ECM como en
el PCM.
P1719 Circuito de solenoide de salto de Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
cambio control del solenoide de enclavamiento del cambio 2-3 de
la transmisión.
P1740 Funcionamiento del sol. TCC u OD Se ha detectado un error de racionalidad en los sistemas
de solenoide del TCC o solenoide de sobremarcha.
P1740 (M) Funcionamiento del sol. TCC u OD Se ha detectado un problema en los circuitos del
embrague del convertidor de par y/o de sobremarcha
(motor diesel con trans. auto. de 4 velocidades
solamente).
P1756 (M) La presión del regulador no es igual La presión requerida y la presión real no se encuentran
a la programada de 105-140 kPa dentro de la banda de tolerancia para el Sistema de
(15-20 PSI) control del regulador, que se utiliza para regular la
presión del regulador para controlar los cambios de 1a, 2a
y 3a marcha. (Funcionamiento incorrecto de presión
media).
P1756 (M) La presión del regulador no es igual La entrada del sensor del regulador no está entre 70 y
a la programada de 105-140 kPa 175 kPa (10 y 25 psi) cuando se requiere (trans. auto de
(15-20 PSI) 4 velocidades solamente).
P1757 La presión del regulador no es igual La presión requerida y la presión real no se encuentran
a la programada de 105-140 kPa dentro de la banda de tolerancia para el Sistema de
(15-20 PSI) control del regulador, que se utiliza para regular la
presión del regulador para controlar los cambios de 1a, 2a
y 3a marcha. (Funcionamiento incorrecto de presión
cero).
P1757 (M) Presión del regulador por encima de Presión del regulador superior a 21 kPa (3 psi) cuando se
21 kPA (3 PSI) en una marcha con 0 requiere que sea de 0 kPa (psi) (trans. auto. de 4
KM/H (0 MPH) velocidades solamente).
P1762 (M) Voltaje de decalaje del sensor de Entrada del sensor de presión del regulador mayor que
presión del regulador demasiado un límite de calibración o menor que un límite de
bajo o alto calibración durante tres calibraciones consecutivas de
estacionamiento/punto muerto.
P1762 (M) Voltaje de decalaje del sensor de Entrada del sensor superior o inferior a la calibración
presión del regulador demasiado para 3 situaciones consecutivas de estacionamiento/
bajo o alto punto muerto (trans. auto. de 4 velocidades solamente).
P1763 Voltaje del sensor de presión del Entrada del sensor de presión del regulador por encima
regulador demasiado alto de un nivel de voltaje aceptable.
P1763 (M) Voltaje del sensor de presión del Voltaje superior a 4,89 voltios (trans. auto. de 4
regulador demasiado alto velocidades solamente).
P1764 (M) Voltaje del sensor de presión del Entrada del sensor de presión del regulador por debajo
regulador demasiado bajo de un nivel de voltaje aceptable.
P1764 (M) Voltaje del sensor de presión del Voltaje inferior a 0,10 voltios (trans. auto. de 4
regulador demasiado bajo velocidades solamente).
P1765 (M) Circuito de control del relé de Se ha detectado un abierto o un corto en el circuito de
alimentación de 12 voltios de la control del relé de la transmisión. Este relé suministra
trans. alimentación eléctrica al TCC.
P1765 (M) Circuito de control del relé de El estado actual del orificio de salida del solenoide difiere
alimentación de 12 voltios de la de lo esperado (trans. auto. de 4 velocidades solamente).
trans.
P1899 (M) Conmutador estacionamiento/punto Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para el
muerto agarrotado en conmutador de estacionamiento/punto muerto.
Estacionamiento o en una marcha
P1899 (M) Conmutador de estacionamiento/ Se ha detectado un estado de entrada incorrecto para el
punto muerto agarrotado en conmutador de estacionamiento/punto muerto (trans. auto
Estacionamiento o en una marcha de 3 o 4 velocidades solamente).
SISTEMAS CONTROLADOS Todos estos monitores de sistemas requieren dos

trayectos consecutivos con el funcionamiento inco-
FUNCIONAMIENTO rrecto presente para establecer un fallo.
Hay nuevos monitores de circuitos electrónicos que Para informarse sobre los procedimientos de
verifican el rendimiento del combustible, emisiones, diagnóstico, consulte el manual apropiado de
motor y encendido. Estos monitores utilizan informa- Procedimientos de diagnóstico del mecanismo
ción de varios circuitos de sensores para indicar el de transmisión.
funcionamiento general de los sistemas de alimenta- A continuación se ofrece el funcionamiento y una
ción de combustible, motor, emisiones y encendido, y descripción de cada uno de los monitores de sistemas:
de esta forma comprobar el rendimiento de las emi-
MONITOR DE SENSOR DE OXIGENO (O2S)
siones del vehículo.
Los monitores de los sistemas de combustible, Un sistema de retroalimentación de oxígeno realiza
motor, encendido y emisiones no indican un problema un control efectivo de las emisiones de escape. El ele-
específico de un componente. Pero sí indican que hay mento más importante del sistema de retroalimenta-
un problema implícito dentro de uno de los sistemas ción es el sensor de oxígeno (O2S). El sensor de O2 se
y que debe diagnosticarse un problema específico. encuentra situado en la vía de escape. Una vez que
Si cualquiera de estos monitores detecta un pro- alcanza una temperatura de funcionamiento de 300°
blema que afecta a las emisiones del vehículo, se a 350°C (572° a 662°F), el sensor genera un voltaje
encenderá la Luz indicadora de funcionamiento inco- que es inversamente proporcional a la cantidad de
rrecto (CHECK ENGINE). Estos monitores generan oxígeno que hay en el escape. La información obte-
códigos de diagnóstico de fallos que pueden visuali- nida por el sensor se utiliza para calcular la ampli-
zarse con la luz CHECK ENGINE o con una herra- tud de pulso del inyector de combustible. Esto
mienta de exploración. mantiene una relación de aire y combustible de 14,7
A continuación se presenta una lista de monitores a 1. Con esta relación de mezcla, el catalizador tra-
de sistemas: baja mejor para eliminar los gases de hidrocarburos
• Monitor de fallos de encendido (HC), el monóxido de carbono (CO) y el óxido de
• Monitor del sistema de combustible nitrógeno (NOx) del escape.
• Monitor de sensor de oxígeno Asimismo, el sensor de O2 es el principal elemento
• Monitor de calefactor de sensor de oxígeno de detección para los Monitores del catalizador y el
• Monitor del catalizador Sistema de combustible.
• Monitor de la bomba de detección de fugas (si El sensor de O2 puede presentar cualquiera o todos
está equipada) los fallos siguientes:
• velocidad de respuesta lenta
• voltaje de salida reducido que el elemento calefactor tiene sobre el voltaje de
• cambio dinámico salida del sensor de O2 de otros efectos.
• circuitos abiertos o en corto
La velocidad de respuesta es el tiempo requerido MONITOR DE LA BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (SI
para que el sensor conmute desde una mezcla pobre ESTA EQUIPADA)
a una rica, una vez que se encuentre expuesto a una El conjunto de detección de fugas incorpora dos
mezcla de aire y combustible más rica que la óptima funciones primarias: debe detectar una fuga en el sis-
o viceversa. Cuando el sensor comienza a funcionar tema de evaporación y sellar dicho sistema de modo
incorrectamente, puede tardar más tiempo en detec- tal que pueda ejecutarse la prueba de detección de
tar los cambios en el contenido de oxígeno de los fugas.
gases de escape. Los componentes primarios dentro del conjunto
El voltaje de salida del sensor de O2 varía de 0 a 1 son: Un solenoide de tres bocas que activa las dos
voltio. Un buen sensor puede generar con facilidad funciones descritas arriba; una bomba que contiene
cualquier voltaje de salida en este rango en la un conmutador, dos válvulas de retención y un mue-
medida que se expone a concentraciones diferentes de lle/diafragma, una junta de válvula de respiradero de
oxígeno. Para detectar un cambio en la mezcla de la cámara (CVV) que contiene una válvula de muelle
aire y combustible (rica o pobre), el voltaje de salida de sello de respiradero.
debe cambiar más allá de un valor límite. Un sensor Inmediatamente después de un arranque en frío,
que no funcione correctamente puede tener dificulta- cuando la temperatura se encuentra entre los límites
des para cambiar más allá de un valor límite. de umbrales predeterminados, el solenoide de tres
bocas se excita brevemente. Esto inicializa la bomba
MONITOR DEL CALEFACTOR DE SENSOR DE OXIGENO haciendo ingresar aire a la cavidad de bomba y
Si hay un DTC del sensor de oxígeno (sensor de cerrando además la junta de respiradero. Cuando no
O2) en corto a tensión, así como un DTC del calefac- se realiza la prueba, dicha junta se mantiene abierta
tor de sensor de O2, el fallo del sensor de O2 DEBE mediante el conjunto de diafragma de bomba que la
repararse en primer lugar. Antes de verificar el fallo abre hasta la posición de recorrido completo. La junta
de sensor de O2, verifique que el circuito del calefac- de respiradero permanece cerrada mientras la bomba
tor funciona correctamente. hace su ciclo mediante el disparo del conmutador de
Un sistema de retroalimentación de oxígeno realiza láminas del solenoide de tres bocas que evita que el
un control efectivo de las emisiones de escape. El ele- conjunto de diafragma realice el recorrido completo.
mento más importante del sistema de retroalimenta- Después de un breve período de inicialización, el sole-
ción es el sensor de oxígeno (O2S). El sensor de O2 se noide se desexcita, permitiendo que la presión atmos-
encuentra situado en la vía de escape. Una vez que férica ingrese en la cavidad de la bomba, dejando de
alcanza una temperatura de funcionamiento de 300° esta forma que el muelle desplace al diafragma que
a 350°C (572° a 662°F), el sensor genera un voltaje expulsa el aire de la cavidad de la bomba y entra en
que es inversamente proporcional a la cantidad de el sistema de respiradero. Cuando el solenoide se
oxígeno que hay en el escape. La información obte- excita y desexcita, el ciclo se repite dando por resul-
nida por el sensor se utiliza para calcular la ampli- tado una circulación característica de una bomba de
tud de pulso del inyector de combustible. Esto diafragma. La bomba se controla de 2 modos:
mantiene una relación de aire y combustible de 14,7 Modo de bomba: La bomba es ciclada a una veloci-
a 1. Con esta relación de mezcla, el catalizador tra- dad fija para lograr una rápida acumulación de pre-
baja mejor para eliminar los gases de hidrocarburos sión, a fin de acortar la duración total de la prueba.
(HC), el monóxido de carbono (CO) y el óxido de Modo de prueba: El solenoide se excita con un
nitrógeno (NOx) del escape. impulso de duración fijo. Los impulsos fijos subsi-
Las lecturas del voltaje tomadas a partir del sensor guientes se producen cuando el diafragma alcanza el
de O2 son muy sensibles a la temperatura. Dichas punto de cierre del conmutador.
lecturas no son exactas por debajo de 300°C (572°F). El muelle de la bomba se fija de modo tal que el
El propósito de la calefacción del sensor de O2 es per- sistema logre una presión equilibrada de alrededor
mitir al PCM conmutar tan pronto como sea posible de 190 mm (7,5 pulg. de agua). La velocidad de ciclo
al control de ciclo cerrado. El elemento calefactor uti- de los tiempos de bomba es bastante veloz, a medida
lizado para calentar el sensor debe probarse a fin de que el sistema comienza a bombear hasta llegar a
asegurar que éste calienta al sensor de manera apro- esta presión. Cuando la presión aumenta, la veloci-
piada. dad de ciclo comienza a decaer. Si no existe fuga en
El circuito del sensor de O2 se controla para saber el sistema, la bomba finalmente dejará de bombear a
si existe una caída de voltaje. La salida del sensor se una presión equilibrada. Si existe una fuga, conti-
utiliza para probar el calefactor, aislando el efecto nuará bombeando a una velocidad que representará
la circulación característica del tamaño de la fuga. A
partir de esta información se puede determinar si la cuando la relación aire/combustible se encuentra en
fuga es mayor que el límite de detección requerido la relación óptima de 14,7 a 1, o cerca de ella.
(actualmente determinado en un orificio de 1,016 mm El PCM está programado para mantener esta rela-
[0,040 pulg.] por CARB). Si la fuga se hace evidente ción óptima de 14,7 a 1. Esto se consigue realizando
durante la parte de prueba de fugas, se termina la correcciones a corto plazo en la amplitud de pulso del
prueba al final del modo de prueba y no se realizan inyector de combustible, basándose en la salida del
más verificaciones del sistema. sensor de O2. La memoria programada actúa como
Una vez superada la fase de detección de fugas de una herramienta de autocalibración, que el controla-
la prueba, se mantiene la presión del sistema acti- dor del motor utiliza para compensar las variaciones
vando el solenoide de la LDP (bomba de detección de en las especificaciones del motor, tolerancias del sen-
fugas) hasta activar el sistema de limpieza. La acti- sor y fatiga del motor con respecto al período de vida
vación de la limpieza crea en efecto una fuga. Se soli- del mismo. Al controlar la verdadera relación aire/
cita nuevamente la velocidad del ciclo y cuando combustible con el sensor de O2 (corto plazo) y com-
aumenta, debido a la circulación por el sistema de parándola con la memoria (de adaptación) a largo
limpieza, se termina la parte de verificación de fugas plazo del programa, se puede determinar si el sis-
del diagnóstico. tema de alimentación de combustible funciona dentro
La válvula de respiradero de la cámara eliminará de los límites necesarios para pasar la prueba de
el sello del sistema una vez completada la secuencia emisiones. Si se produce un funcionamiento inco-
de prueba, a medida que el conjunto del diafragma rrecto tal que el PCM no pueda mantener la relación
de bomba se desplaza hasta la posición de recorrido óptima de aire/combustible, entonces se encenderá la
completo. MIL.
La capacidad de funcionamiento del sistema de
evaporación se verifica mediante el control más MONITOR DEL CATALIZADOR
estricto del flujo de limpieza EVAP. A un ralentí con A fin de cumplir con las disposiciones en materia
temperatura adecuada se excitará la LDP para sellar de aire puro, los vehículos están equipados con con-
el respiradero de cámara. El flujo de limpieza aumen- vertidores catalíticos. Dichos convertidores reducen
tará en un valor pequeño en un intento de detectar las emisiones de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y
un cambio en el sistema de control de O2. Si existen monóxido de carbono.
vapores de combustible, indicados mediante un cam- El kilometraje normal del vehículo o los fallos de
bio en el control de O2, la prueba se pasa. De lo con- encendido del motor pueden hacer que el catalizador
trario, se considera que el sistema de limpieza no se desgaste. Si se derrite el núcleo de cerámica se
funciona en algún aspecto. La LDP vuelve a desacti- puede producir una reducción del paso del escape.
varse y finaliza la prueba. Esto puede aumentar las emisiones del vehículo y
deteriorar el rendimiento del motor, la capacidad de
MONITOR DE FALLOS DE ENCENDIDO conducción y el ahorro de combustible.
El fallo de encendido excesivo del motor da como El monitor del catalizador utiliza doble sensor de
resultado un aumento de la temperatura del cataliza- oxígeno, a fin de controlar la eficiencia del converti-
dor y de las emisiones de HC. Los fallos de encendido dor. La estrategia de los dos sensores de O2 se basa
importantes pueden provocar averías en el cataliza- en el hecho de que, a medida que el catalizador se
dor. Para evitar esto, el PCM monitoriza los fallos de deteriora, se reduce tanto la capacidad de almacena-
encendido. miento como su eficacia. Al controlar la capacidad de
El módulo de control del mecanismo de transmi- almacenamiento del catalizador, indirectamente se
sión (PCM) controla la existencia de un fallo de puede calcular su eficacia. El sensor de O2 de
encendido en la mayoría de las condiciones de funcio- entrada se utiliza para detectar la cantidad de oxí-
namiento del motor (esfuerzo de rotación positivo), geno que hay en los gases de escape, antes de que
observando los cambios en la velocidad del cigüeñal. éstos entren en el convertidor catalítico. El PCM cal-
Si se produce un fallo de encendido, la velocidad del cula la mezcla de aire/combustible a partir de la
cigüeñal variará más de lo normal. salida del sensor de O2. Un voltaje bajo indica alto
contenido de oxígeno (mezcla pobre). Un voltaje alto
MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE indica un bajo contenido de oxígeno (mezcla rica).
A fin de cumplir con las disposiciones en materia Cuando el sensor de O2 de entrada detecta una
de aire puro, los vehículos están equipados con con- condición de mezcla pobre, existe abundancia de oxí-
vertidores catalíticos. Dichos convertidores reducen geno en los gases de escape. Un convertidor en fun-
las emisiones de hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y cionamiento almacena dicho oxígeno para que pueda
monóxido de carbono. El catalizador trabaja mejor utilizarse en la oxidación de HC y CO. A medida que
el convertidor absorba el oxígeno, habrá una falta de
oxígeno en el sistema de salida del convertidor. La • Monitor de bomba de detección de fugas (si está
salida del sensor de O2 indicará una actividad limi- equipado)
tada en esta condición. • Monitor de EGR (si está equipado)
Cuando el convertidor pierde la capacidad de alma- • Monitor de calefactor de sensor de oxígeno
cenar oxígeno, la condición puede detectarse por el falla dos veces en una tanda y enciende la MIL, si
comportamiento del sensor de O2 de salida. Cuando se vuelve a aplicar el monitor que no había superado
cae la eficiencia, no se produce ninguna reacción quí- la prueba, en el ciclo de puesta en marcha siguiente
mica. Esto significa que la concentración de oxígeno y el monitor supera la prueba, se considera un Tra-
será la misma tanto en el tramo de salida como en el yecto bueno.
de entrada. El voltaje de salida del sensor de O2 de Si se establece cualquier otro DTC de emisiones
salida copia el voltaje del sensor del sistema de (no un Monitor de OBDII), se considera un Trayecto
entrada. La única diferencia es un tiempo de retardo bueno cuando se ha completado la prueba del Moni-
(detectado por el PCM) entre la conmutación de los tor de sensor de oxígeno y Monitor del catalizador; o
dos sensores de O2. 2 minutos de tiempo de funcionamiento del motor si
Para controlar el sistema, se cuenta la cantidad de el Monitor de sensor de oxígeno o el Monitor del cata-
conmutaciones de mezcla pobre a rica de los sensores lizador han sido detenidos.
de O2 de entrada y de salida. La relación entre las Puede llevar hasta 2 fallos en una tanda para
conmutaciones del sistema de salida y las del sistema encender la MIL. Una vez encendida la MIL, hacen
de entrada se utiliza para determinar si el cataliza- falta 3 Trayectos buenos para apagarla. Una vez apa-
dor funciona adecuadamente. Un catalizador efectivo gada la MIL, el PCM borrará automáticamente el
tendrá menos conmutaciones de salida que de DTC una vez cumplidos 40 ciclos de calentamiento.
entrada, es decir, la relación será más cercana a cero. Un ciclo de calentamiento se considera cuando el
Para un catalizador totalmente ineficiente, esta rela- ECT (Sensor de temperatura de refrigerante del
ción será de uno a uno, lo que indica que no se pro- motor) ha superado los 71° C (160° F) y ha aumen-
duce oxidación en el dispositivo. tado como mínimo 23° C (40° F) desde la puesta en
El sistema debe controlarse para que cuando se marcha del motor.
deteriore la eficiencia del catalizador y aumenten las
emisiones de escape por encima de los límites legales MONITORES DE LOS COMPONENTES
permitidos, se encienda la MIL (luz CHECK ENGI-
NE). FUNCIONAMIENTO
Existen varios componentes que afectarán las emi-
DEFINICION DE TRAYECTO siones del vehículo si no funcionan correctamente. Si
uno de estos componentes tiene un funcionamiento
FUNCIONAMIENTO incorrecto, se encenderá la Luz indicadora de funcio-
El término “Trayecto” tiene diferentes significados namiento incorrecto (CHECK ENGINE).
en función de las circunstancias. Si la MIL (Luz indi- Algunos de los monitores de componentes verifican
cadora de funcionamiento incorrecto) está apagada, el adecuado funcionamiento de la pieza. Los compo-
como Trayecto se entiende cuando el Monitor del sen- nentes electrónicos poseen ahora verificaciones de
sor de oxígeno y el Monitor del catalizador se han entrada (racionalidad) y salida (funcionalidad). Ante-
completado en el mismo ciclo de conducción. riormente, un componente como el sensor de posición
Cuando se establece un DTC de emisiones, la MIL de la mariposa (TPS) era verificado por el PCM para
se enciende en el salpicadero. Cuando la MIL está saber si existía un circuito abierto o en corto. Si se
encendida, son precisos tres trayectos buenos para producía una de estas condiciones, se fijaba un DTC.
que se apague. En este caso, para definir un “Trayec- Ahora, existe una verificación a fin de asegurar que
to” es preciso saber qué tipo de DTC se ha estable- el componente funcione. Esto se consigue observando
cido. una indicación del TPS de una mayor o menor aper-
Para el Monitor de combustible o Monitor de fallos tura de la mariposa del acelerador que la indicada
de encendido (monitor continuo), el vehículo debe por la MAP y las rpm del motor. En el caso del TPS,
funcionar en el “Marco de condición similar” durante si el vacío del motor es elevado y las rpm del motor
un período especificado de tiempo para que se consi- son de 1.600 o más y el TPS indica una apertura
dere un Trayecto bueno. grande de la mariposa del acelerador, se registrará
Si un Monitor de OBDII no continuo, como por un DTC. Lo mismo sucede con un vacío bajo si el
ejemplo: TPS indica una pequeña apertura de la mariposa del
• Sensor de oxígeno acelerador.
• Monitor de catalizador Todas las verificaciones de circuitos en corto/abierto
• Monitor de flujo de limpieza o cualquier componente que presente un modo de
fallo asociado registrará un fallo después de un tra- si se instaló el inyector incorrecto. Sin embargo, éstos
yecto con el funcionamiento incorrecto presente. En podrían provocar una condición de mezcla rica o
los componentes sin un modo de fallo asociado serán pobre en cuyo caso el PCM almacena un código de
necesarios dos trayectos para iluminar la MIL. diagnóstico de fallos de fallo de encendido, tanto del
Si desea información sobre los procedimientos de sensor de oxígeno como del sistema de alimentación
diagnóstico consulte los cuadros de descripción de los de combustible.
códigos de diagnóstico de fallos en esta sección y el
manual pertinente de procedimientos de diagnóstico CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE
del sistema de transmisión. Aunque el PCM controla el contenido de oxígeno
del escape cuando el sistema está en ciclo cerrado, no
CIRCUITOS NO CONTROLADOS puede determinar el consumo excesivo de aceite.
El PCM no controla los siguientes circuitos, siste-
mas y condiciones que podrían afectar la capacidad FLUJO DE AIRE DEL CUERPO DE MARIPOSA
de conducción del vehículo. El PCM podría no alma- El PCM no puede detectar una obstrucción o res-
cenar códigos de diagnóstico de fallos de estas condi- tricción en la entrada del depurador de aire o del ele-
ciones. Sin embargo, los problemas con estos mento del filtro.
sistemas pueden hacer que el PCM almacene códigos
de diagnóstico de fallos relativos a otros sistemas o SERVOMECANISMO POR VACIO
componentes. Por ejemplo, un problema de presión de El PCM no puede detectar fugas o restricciones en
combustible no registrará de forma directa un fallo, los circuitos de vacío de los dispositivos del sistema
pero podría provocar una condición de mezcla rica/po- de control del motor servoasistido por vacío. Sin
bre o un fallo de encendido. Esto haría que el PCM embargo, estos podrían provocar que el PCM almace-
almacenara un código de diagnóstico de fallos del nara un código de diagnóstico de fallos del sensor de
sensor de oxígeno o de fallo de encendido. MAP y entrar en una condición de ralentí alto.
FUNCIONAMIENTO MASA DEL SISTEMA DEL PCM

El PCM no puede determinar una masa pobre del
PRESION DE COMBUSTIBLE sistema. Sin embargo, se puede generar uno o más
El regulador de presión de combustible controla la códigos de diagnóstico de fallos como resultado de
presión del sistema de alimentación de combustible. esta condición. El módulo debe estar instalado en la
El PCM no puede detectar una obstrucción del filtro carrocería en todo momento, incluso durante el diag-
de entrada de la bomba de combustible, del filtro de nóstico.
combustible en línea o un tubo de alimentación de
combustible o de retorno estrangulado. Sin embargo, ACOPLAMIENTO DEL CONECTOR DEL PCM
éstos podrían provocar una condición de mezcla rica o El PCM no puede determinar si existen espigas del
pobre haciendo que el PCM almacene un código de conector que estén abiertas o dañadas. Sin embargo,
diagnóstico de fallos del sensor de oxígeno o del sis- podría almacenar códigos de diagnóstico de fallos
tema de alimentación de combustible. como resultado de espigas de conector abiertas.
CIRCUITO DE ENCENDIDO SECUNDARIO LIMITES ALTOS Y BAJOS

El PCM no puede detectar una bobina de encen-
dido que no funcione, bujías empastadas o gastadas, FUNCIONAMIENTO
encendido por inducción o cables abiertos de bujías. El PCM compara las tensiones de las señales de
entrada desde cada uno de los dispositivos de
COMPRESION DE CILINDROS entrada con límites establecidos, altos y bajos, para
El PCM no puede detectar la compresión irregular, dicho dispositivo. Si el voltaje de entrada no se
baja o alta de los cilindros. encuentra dentro de los límites y se cumplen otros
criterios, el PCM almacena en su memoria un código
SISTEMA DE ESCAPE de diagnóstico de fallos. Otros criterios de códigos de
El PCM no puede detectar un sistema de escape diagnóstico de fallo podrían incluir límites de las
obstruido, restringido o con fugas. Puede establecer RPM del motor o tensiones de entrada para otros
un fallo del sistema de alimentación de combustible. sensores o conmutadores que deben estar presentes,
antes de verificar una condición de código de diagnós-
FUNCIONAMIENTO MECANICO INCORRECTO DE LOS tico de fallo.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
El PCM no puede determinar si un inyector de
combustible está obstruido, si la aguja está pegada o
VALORES DE CARGA
FUNCIONAMIENTO
MOTOR RALENTI/ 2.500 RPM/
NEUTRAL NEUTRAL
Todos los 2% a 8% de 9% a 17% de carga
motores carga máxima máxima
CONTROLES DE EMISIONES VOLATILES
INDICE
página página
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO ESQUEMAS DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP) . . . . 26 DESMONTAJE E INSTALACION
CAMARA DE EVAPORACION (EVAP) . . . . . . . . . 26 BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP) . . . . 30
ETIQUETA DE INFORMACION DE CONTROL CAMARA DE EVAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
DE EMISIONES DEL VEHICULO (VECI) . . . . . 27 SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE CAMARA DE
SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION . . . 25 EVAP DE CICLO DE SERVICIO . . . . . . . . . . . . 29
SISTEMA DE VENTILACION DEL CARTER . . . . 27 VALVULA (S) DE INVERSION . . . . . . . . . . . . . . . 30
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE LA CAMARA DE ESPECIFICACIONES
EVAP DE CICLO DE SERVICIO . . . . . . . . . . . . 26 CUADRO DE TORSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
VALVULA DE INVERSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
DIAGNOSIS Y COMPROBACION
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP) . . . . 27
DESCRIPCION Y VALVULA DE INVERSION

FUNCIONAMIENTO El depósito de combustible está equipado con una
válvula de inversión situada en la parte superior del
SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION depósito de combustible (Fig. 1). Esta válvula evita el
paso del combustible por las mangueras de respira-
FUNCIONAMIENTO dero (EVAP) del depósito de combustible en caso de
El sistema de control de evaporación evita la emi- que el vehículo llegara a volcar. La cámara de EVAP
sión de vapores del depósito de combustible a la absorbe los vapores de combustible del depósito de
atmósfera. Cuando el combustible se evapora en el combustible a través de esta válvula.
depósito, los vapores pasan a través de las mangue-
ras o tubos de respiración a una cámara de evapora- TUBO DE ALI-
VALVULA DE
INVERSION
ción rellena de carbón vegetal. Esta cámara retiene MENTACION DE
CONDUCTO DE RESPIRA-
COMBUSTIBLE
los vapores de forma temporal. El Módulo de control DERO DE CAMARA DE
EVAP
del mecanismo de transmisión (PCM) permite que el ABRAZADERA
DE RETENCION
vacío del múltiple de admisión succione los vapores
PARTE
hacia las cámaras de combustión, durante ciertas DELANTERA
condiciones de funcionamiento. CONTRATUERCA
Todos los motores utilizan un sistema de purga de
ciclo de servicio. El PCM controla el flujo de vapor
haciendo funcionar el solenoide de limpieza de la
cámara EVAP de ciclo de servicio. Consulte Solenoide
de limpieza de la cámara EVAP de ciclo de servicio. MODULO DE
LA BOMBA DE
En el caso de vehículos equipados con determina- COMBUSTIBLE
dos paquetes de emisiones, se utilizará una Bomba
FLECHA DE ALINEACION
de detección de fugas (LDP) como parte del sistema
FILTRO DE COMBUSTIBLE/
de evaporación para cumplir con los requisitos de MAZO DE REGULADOR DE PRESION
DE COMBUSTIBLE
OBD II. Consulte también Bomba de detección de CONEXION
FLEXIBLE
fugas.
Fig. 1 Localización de la válvula de inversión
NOTA: El sistema de evaporación utiliza mangue-
La válvula no puede recibir servicio por separado.
ras y tubos de fabricación especial. Si es necesario
Si es necesario su reemplazo, deberá reemplazarse el
reemplazarlas, es importante que se utilice exclusi-
depósito de combustible. Consulte Desmontaje/insta-
vamente mangueras resistentes al combustible.
lación de la bomba de combustible en el Grupo 14,
Sistema de combustible.
CAMARA DE EVAPORACION (EVAP) men de flujo de vapor modificando la amplitud del

Todos los vehículos utilizan una cámara EVAP que pulso del solenoide. La amplitud del pulso es el
no necesita mantenimiento. La cámara EVAP está tiempo en que el solenoide está activado. El PCM
localizada debajo del lado izquierdo del vehículo, ajusta la amplitud del pulso según cuáles sean las
cerca de la parte delantera del eje trasero (Fig. 2). La condiciones de funcionamiento del motor.
cámara de EVAP está llena de gránulos de una mez- El solenoide está sujeto a un soporte situado en el
cla de carbón activado. Los vapores de combustible lado trasero derecho del compartimiento del motor
que entran en la cámara EVAP son absorbidos por los (Fig. 3). En la parte superior del solenoide aparece la
gránulos de carbón. palabra UP (arriba) o TOP (parte superior). El sole-
La presión del depósito de combustible se descarga noide no funcionará correctamente a menos que se
en la cámara EVAP. Esta retiene temporalmente los encuentre instalado de forma apropiada.
vapores del combustible hasta que éstos pasan al ORIFICIO DE PRUEBA
DEL SISTEMA DE
múltiple de admisión. El solenoide de limpieza de la EVAP
FILTRO DE SOLENOIDE DE
cámara EVAP de ciclo de servicio permite que la LA LDP EVAP
cámara se limpie en intervalos de tiempo y condicio-
nes de funcionamiento del motor predeterminados. SOPORTE DE
INSTALACION DE
TUERCAS DE LA MENSULA (3) LA LDP
LDP
MENSULA DE INSTALACION
DE LA CAMARA
CAMARA DE
EVAP CONECTOR ELECTRICO
DEL SOLENOIDE DE EVAP
TORNILLOS
DE INSTALA-
CONECTOR ELEC-
CION DE LA
TRICO DE LA LDP
TUERCAS DE INS- LDP (2)
TALACION DE LA
CONDUCTOS/ CAMARA (2)
CLAVIJAS Y MANGUERAS DE
CASQUILLOS EVAP Fig. 3 Localización de solenoide de limpieza de
(2)
EVAP y LDP
AMORTIGUADOR T. I.
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP)
La bomba de detección de fugas (LDP) solamente
se utiliza con determinados paquetes de emisiones.
Fig. 2 Localización de la cámara de EVAP La bomba de detección de fugas es un dispositivo
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE LA CAMARA DE que se utiliza para detectar fugas en el sistema de
evaporación.
EVAP DE CICLO DE SERVICIO
La bomba contiene un solenoide de tres bocas, una
El solenoide de limpieza de la cámara de EVAP de
bomba que contiene un conmutador, una junta de la
ciclo de servicio regula el régimen del flujo de vapor
válvula de respiradero de la cámara de muelle, dos
desde la cámara EVAP al múltiple de admisión. El
válvulas de retención y un muelle/diafragma.
Módulo de control del mecanismo de transmisión
Inmediatamente después de un arranque en frío,
(PCM) hace funcionar el solenoide.
con la temperatura del motor entre 4°C (40°F) y 30°C
Durante el período de calentamiento de la puesta
(86°F), se excita brevemente el solenoide de tres
en marcha en frío y el retardo de puesta en marcha
bocas. Esto inicializa la bomba haciendo ingresar aire
en caliente, el PCM no activa el solenoide. Cuando el
a la cavidad de la bomba y también cerrando la junta
solenoide no está excitado, no se descargan los vapo-
de respiradero. Cuando no se realiza la prueba, la
res. El PCM desexcita el solenoide durante el funcio-
junta de respiradero se mantiene abierta por medio
namiento en ciclo abierto.
del conjunto de diafragma de bomba que la abre
El motor comienza a funcionar en ciclo cerrado una
hasta su recorrido completo. La junta de respiradero
vez que alcanza una temperatura predeterminada y
permanecerá cerrada mientras la bomba hace su
finaliza el período de espera. Cuando el motor fun-
ciclo. Esto se debe al funcionamiento del solenoide de
ciona en ciclo cerrado, el PCM cicla (excita y desex-
tres bocas que evita que el conjunto de diafragma
cita) el solenoide 5 o 10 veces por segundo, según las
alcance su recorrido completo. Después de un breve
condiciones de funcionamiento. El PCM varía el régi-
período de inicialización, el solenoide se desexcita, Cuando el motor está funcionando, entra aire
permitiendo que la presión atmosférica ingrese a la fresco al motor y se mezcla con los vapores del cárter.
cavidad de bomba. Esto deja que el muelle desplace La mezcla de vapor/aire es succionada por vacío del
el diafragma que expulsa el aire de la cavidad de múltiple a través del orificio fijo hasta el tubo múlti-
bomba hacia el interior del sistema de respiradero. ple de admisión. Los vapores entonces son consumi-
Cuando el solenoide se excita y desexcita, el ciclo se dos durante la combustión.
repite dando por resultado el flujo característico de
una bomba de diafragma. La bomba se controla de ETIQUETA DE INFORMACION DE CONTROL DE
dos modos: EMISIONES DEL VEHICULO (VECI)
MODO DE BOMBA: Se cicla la bomba a una velo- Todos los vehículos están equipados con una eti-
cidad fija a fin de lograr la rápida acumulación para queta VECI combinada. Esta etiqueta se encuentra
acortar el tiempo total de la prueba. en el compartimiento del motor (Fig. 7) y contiene la
MODO DE PRUEBA: El solenoide se excita con siguiente información:
un impulso de duración fija. Los siguientes impulsos • Familia de motores y cilindrada
fijos se producen cuando el diafragma alcanza el • Familia de emisiones volátiles
punto de cierre del conmutador. • Esquema del sistema de control de emisiones
El muelle en la bomba se fija de modo tal que el • Solicitud de aprobación
sistema logre una presión equilibrada de aproxi- • Especificaciones de distribución del motor (si es
madamente 190,5 mm (7,5 pulg.) de agua. ajustable)
Cuando arranca la bomba, la velocidad de ciclo es • Ralentís (si son ajustables)
bastante alta. A medida que el sistema se presuriza, • Bujía y luz de bujía
la velocidad de la bomba disminuye. Si no existen La etiqueta contiene además un esquema del vacío
fugas, la bomba se detendrá. Si existe una fuga, la del motor. Existen etiquetas únicamente para vehícu-
prueba finaliza al final del modo de prueba. los construidos para la venta en el Estado de Califor-
Si no existen fugas, el monitor de limpieza se pone nia y Canadá. Las etiquetas canadienses están
en funcionamiento. Si la velocidad de ciclo aumenta escritas en los idiomas Inglés y Francés. Estas eti-
debido a la circulación a través del sistema de lim- quetas son fijas y no pueden quitarse sin desfigurar
pieza, la prueba se realiza y se completa la diagnosis. la información ni destruir la etiqueta.
La válvula de respiradero de la cámara dejará de
sellar el sistema una vez que se haya completado la
secuencia de prueba, cuando el conjunto de dia- DIAGNOSIS Y COMPROBACION
fragma de bomba se desplaza hacia la posición de
recorrido completo. ESQUEMAS DE VACIO
En la etiqueta de Información de control de emisio-
SISTEMA DE VENTILACION DEL CARTER nes del vehículo (VECI) encontrará un esquema de
Todos los motores de 2.5L y 4 cilindros y 4.0L y 6 vacío correspondiente a elementos relacionados con
cilindros están equipados con Sistema de ventilación las emisiones. Para informarse sobre la localización
de cárter (CCV) (Fig. 5) o (Fig. 6). El sistema CCV de la etiqueta, consulte Etiqueta de control de emi-
tiene la misma función que el sistema convencional siones del vehículo (VECI).
PCV, pero no emplea una válvula controlada por
vacío. BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP)
En los motores de 4.0L y 6 cilindros, el vacío del Para obtener información sobre los procedimientos
múltiple está conectado a la parte superior de la tapa de prueba de la LDP consulte los Procedimientos de
de culata (válvula) mediante un tubo moldeado de diagnóstico de la carrocería en el Manual de servicio
vacío en el lado del tablero de instrumentos. La apropiado.
conexión de vacío tiene un orificio fijo de tamaño cali-
brado. Esto mide la cantidad de vapores del cárter
extraídos del motor. DESMONTAJE E INSTALACION
En los motores de 2.5L y 4 cilindros, existe una
conexión en el lado del conductor de la tapa de culata CAMARA DE EVAP
(válvula) que contiene el orificio mensurado. Este La cámara de EVAP está situada debajo del lado
está conectado al vacío del múltiple. izquierdo del vehículo, cerca de la parte delantera del
En los motores de 4.0L, una manguera de suminis- eje trasero (Fig. 8).
tro de aire puro está conectada a la parte delantera
de la tapa de culata. En los motores de 2.5L, está
conectada a la parte posterior de la tapa de culata.
DESMONTAJE E INSTALACION (Continuación)
IMPULSOR DEL SOLENOIDE DE LIM-
PIEZA DEL CICLO DE SERVICIO (DCPS)
MODULO DE CONTROL DEL

MECANISMO DE TRANS-
ENTRADA DE SEÑAL DEL MISION (PCM)
CONMUTADOR AL PCM
IMPULSOR
DCPS DEL SOLE-
CUERPO DE NOIDE DE 3
MARIPOSA CONDUCTO DE VACIO DEL BOCAS
MOTOR
MULTIPLE DE
ADMISION
FILTRO
REMOTO
VALVULA DE INVERSION DEL
DEPOSITO Y ORIFICIO DE CON-
TROL DE FLUJO DE VAPORES
COMBINACION DE VAL-
VULA DE RESPIRADERO
DE CAMARA Y BOMBA
DE DETECCION DE
FUGAS
CAMARA
Fig. 4 Esquema del monitor del sistema de evaporación—Característico

CONEXION DE
ENTRADA DE CONEXION DEL
AIRE ORIFICIO FIJO
HACIA ADE-
CONEXION DE LANTE
ENTRADA DE
AIRE
CONEXION DEL
ORIFICIO FIJO
CUBIERTA DEL
FILTRO DE AIRE
CUBIERTA DEL
FILTRO DE AIRE
Fig. 5 Sistema CCV—Motor de 2.5L—Característico Fig. 6 Sistema CCV—Motor de 4.0L—Característico

ETIQUETA (4) Instale las tres tuercas y apriételas con una
VECI
torsión de 43 N·m (32 lbs. pie).
(5) Conecte las mangueras/conductos de vacío en la
cámara de EVAP.
SOLENOIDE DE LIMPIEZA DE CAMARA DE

EVAP DE CICLO DE SERVICIO
DESMONTAJE
El solenoide está sujeto a un soporte situado en el
lado trasero derecho del compartimiento del motor
(Fig. 9) o (Fig. 10). En la parte superior del solenoide
figura la palabra UP (arriba) o TOP (parte superior).
El solenoide no funcionará correctamente a menos
que se encuentre instalado de forma apropiada.
Fig. 7 Emplazamiento de la etiqueta VECI—
Característico CONECTOR ELECTRICO
TUERCAS DEL SOPORTE PERNO DE

(3) INSTALACION
SOPORTE DE INSTALACION
DE LA CAMARA
CAMARA DE
EVAP
MAZO DE
VACIO
SOLENOIDE DE
LIMPIEZA
TUERCAS DE INS-
TALACION DE LA
CONDUCTOS/ CAMARA (2)
CLAVIJAS Y
CASQUILLOS
MANGUERAS DE Fig. 9 Solenoide de limpieza de cámara de EVAP
EVAP
(2) (Sin LDP)
ORIFICIO DE PRUEBA
AMORTIGUADOR T. I. DEL SISTEMA DE
EVAP
FILTRO DE SOLENOIDE DE
LA LDP EVAP
Fig. 8 Localización de la cámara de EVAP

SOPORTE DE
DESMONTAJE INSTALACION DE
LA LDP
(1) Desconecte las mangueras/conductos de vacío
de la cámara de EVAP. Antes del desmontaje, tome LDP
nota del emplazamiento de los conductos.
(2) Retire de la carrocería el conjunto de cámara
de EVAP y soporte de instalación (tres tuercas).
(3) Retire la cámara del soporte de instalación (dos CONECTOR ELEC. DEL
SOLENOIDE DE EVAP
tuercas).
INSTALACION
(1) Emplace la cámara dentro del soporte de insta- TORNILLOS
DE INSTALA-
lación. Alinee las dos clavijas de la cámara dentro de CION DE LA
CONECTOR ELEC. DE
LA LDP
los casquillos de goma. LDP (2)
(2) Instale las dos tuercas de la cámara y apriéte-

las con una torsión de 5 N·m (45 lbs. pulg.). Fig. 10 Solenoide de limpieza de cámara de EVAP
(3) Emplace el conjunto de cámara y soporte en la (Con LDP)
carrocería.
(1) Desconecte el conector del cableado eléctrico del INSTALACION
solenoide. (1) Instale la LDP en el soporte de instalación.
(2) Desconecte el mazo de vacío del solenoide. Apriete los tornillos con una torsión de 1 N·m (11 lbs.
(3) Retire el solenoide y su ménsula de soporte. pulg.).
(2) Instale el filtro de la LDP en el soporte de ins-
INSTALACION talación. Apriete el perno con una torsión de 7 N·m
(1) Instale el solenoide de limpieza de la cámara (65 lbs. pulg.).
de EVAP y soporte de instalación en la plancha de (3) Instale cuidadosamente los conductos de vapor/
bóveda. vacío en la LDP, e instale la manguera en el filtro de
(2) Apriete el perno con una torsión de 5 N·m (45 la LDP. Los conductos y las mangueras de
lbs. pulg.). vapor/vacío deben estar firmemente conecta-
(3) Conecte el mazo de vacío y el conector del dos. Compruebe los conductos de vapor/vacío
cableado. en la LDP, el filtro de la LDP y el solenoide de
limpieza de la cámara de EVAP para determi-
VALVULA (S) DE INVERSION nar si presentan daños o fugas. Si existe una
La o las válvulas de inversión están moldeadas fuga, puede establecerse un Código de diagnós-
dentro del depósito de combustible y no pueden reci- tico de fallo (DTC).
bir servicio por separado. En caso de ser necesario su (4) Conecte el conector eléctrico a la LDP.
reemplazo, deberá reemplazarse el depósito de com-
bustible. Para informarse sobre los procedimientos,
consulte Desmontaje e instalación del depósito de ESPECIFICACIONES
combustible.
CUADRO DE TORSIONES
BOMBA DE DETECCION DE FUGAS (LDP)
La LDP está situada en la parte trasera derecha Descripción Torsión
del compartimiento del motor (Fig. 10). El filtro de la Tuercas de instalación de cámara de
LDP está encima de la misma (Fig. 10). La LDP y el EVAP (cámara en la ménsula
filtro de la LDP se reemplazan (reciben servicio) de instalación) . . . . . . . . . . 5 N·m (45 lbs. pulg.).
como una unidad. Tuercas de la ménsula de instalación de la cámara de
EVAP (ménsula de instalación
DESMONTAJE en la carrocería) . . . . . . . . 43 N·m (32 lbs. pulg.).
(1) Retire cuidadosamente la manguera del filtro Perno de instalación de la ménsula del solenoide de
de la LDP. limpieza en la carrocería . . 5 N·m (45 lbs. pulg.)
(2) Retire el perno de instalación del filtro de la Tornillos de instalación de la LDP . . 1 N·m (11 lbs.
LDP y retire el filtro del vehículo. pulg.).
(3) Retire cuidadosamente los conductos de vapor/
vacío de la LDP.
(4) Desconecte el conector eléctrico de la LDP.
(5) Retire los 2 pernos de instalación de la LDP
(Fig. 10) y retírela del vehículo.

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XJ SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES 25 - 1

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