CIONAL DEL SANTA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

ESCUELA ACADMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE PAVIMENTACIN RIGIDA LOSA DE CONCRETO Y PAVIMENTACIN FLEXIBLE EN LAS CALLES DE LA LOCALIDAD DE TRINIDAD - DISTRITO CUPISNIQUE- PROVINCIA CONTUMAZA DEPARTAMENTO CAJAMARCA

TESIS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL

DE INGENIERO CIVIL
AUTOR:

Bach. SEGUNDO PEDRO CABANILLAS FELIPE

ASESOR:

Ms. Ing. ABNER ITAMAR LEN BOBADILLA

1

Nuevo Chimbote Per

DEDICATORIA

A Mi padre

Segundo Cabanillas Deza, confianza depositada en m.

por

toda

la

A Mi madre

Blanca Felipe de Cabanillas, mi lado.

por

su inmenso

amor, palabras de aliento y por estar siempre a

A Mi hermana

Julia, por ser mi

compaera

de

vida

compartir conmigo infinidad de momentos.

A Mi esposa

Karina, por ser mi realizacin profesional.

apoyo moral para mi

A Mis hijos

Segundo y Dayana, por ser los seres de quienes recibo mas amor.

SEGUNDO P. CABANILLAS FELIPE

AGRADECIMIENTO

A la Universidad Nacional del Santa, por brindarme los conocimientos para alcanzar necesarios la meta

profesional trazada.

la

Municipalidad

Distrital

de

Cupisnique por brindarme el apoyo tcnico necesario para poder realizar el presente estudio de investigacin.

EL AUTOR.

RESUMEN

Los pavimentos son los elementos estructurales vitales que intervienen en la construccin de carreteras; dentro de los mismos podemos encontrar los pavimentos flexibles, los cuales se encuentran conformados por las capas de sub-rasante, sub-base, base y carpeta asfltica; cada una cumple con una funcin en especfico. Al llevarse a cabo un proyecto de pavimento flexible, se tiene como punto de partida el proceso de diseo del mismo, el cual se auxilia de dos mtodos muy reconocidos dentro de sta rea, como lo son el mtodo AASHTO y el mtodo del Instituto del Asfalto. Por otro lado, se tienen los pavimentos rgidos, los cuales pueden estructurarse por la capa de sub rasante, base y losa de concreto. En la etapa de diseo, se incluye el mtodo AASHTO y el mtodo PCA. El ltimo captulo se encuentra conformado por los costos de ejecucin que intervendrn en la Pavimentacin de las calles de la localidad de Trinidad; estimndose el costo total de ejecucin de cada proyecto, realizndose con cada uno de los dos pavimentos mencionados anteriormente, y concluyndose en cul es la mejor opcin para realizar cada uno de los dos proyectos.

SUMMARY

The pavements are the structural vital elements that intervene in the construction of roads; inside the same ones we can find the flexible pavements, which are shaped by the caps of sub-low, sub-base, base and asphalt folder; each one expires with a function in specific. On there having be carried out a project of flexible pavement, there is had as point of beginning the process of design of the same one, which helps of two methods very recognized inside this one area, since it it are the method AASHTO and the method of the Institute of the Asphalt. On the other hand, there are had the rigid pavements, which can be constructed by the cap of sub low, base and slab of I make concrete. In the stage of design, there is included the method AASHTO and the method PCA.

The last chapter is shaped by the costs of execution that will intervene in the placement of pavement of the streets of Trinidad's locality; there being estimated the total cost of execution of every project, being realized by each of two pavements mentioned previously, and concluding in which it is the best option to realize each of two projects.

NDICE

INTRODUCCIN

CAPITULO I: DESARROLLO Y METODOLOGIA

1.1. Antecedentes 1.2. Justificacin 1.3. Importancia 1.4. Objetivos 1.4.1. Objetivo General 1.4.2. Objetivos Especficos 1.5. Planteamiento del Problema 1.6. Hiptesis 1.7. Diseo del Estudio 1.8. Estrategia de Trabajo 1.8.1. Mtodo de Estudio 1.8.2. Poblacin Muestral 1.8.3. Unidad de Anlisis 1.8.4. Variables 1.8.4.1. Variable Independiente 1.8.4.2. Variable dependiente

2 2 3 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5

1.8.5. Tcnicas e instrumentos de recoleccin de datos 1.8.6. Tcnicas de procesamiento de datos, interpretacin y anlisis de resultados CAPITULO II: FUNDAMENTO TEORICO

2.1. Definicin de Pavimento 2.2. Estructura de Pavimento 2.3. Tipos de pavimento 2.3.1. Pavimento Flexible 2.3.1.1. Conformacin 2.3.1.2. Funcin del Pavimento 2.3.1.3. Funciones de las distintas capas de un Pavimento Flexible A) Sub base B) Base C) Capa de Rodadura 2.3.2. Pavimento Rgido 2.3.2.1. Funciones de las distintas capas de un Pavimento Rgido A) Sub base B) Base C) Capa de Rodadura 2.4. Diseo de un Pavimento Flexible 2.4.1. Mtodo de AASHTO 2.4.1.1. Variables a considerar

7 7 9 9 10 11

11 11 14 17 18

20 20 21 22 23 23 24

2.4.1.1.1. Variables en funcin del tiempo 2.4.1.1.2. Variables en funcin del tiempo 2.4.1.1.3. Confiabilidad (R) 2.4.1.1.4. Sub rasantes expansivas 2.4.1.1.5. Criterios para determinar la servicialidad 2.4.1.1.6. Propiedades de los materiales 2.4.1.1.7. Drenajes 2.4.1.2. Determinacin de espesores 2.4.1.2.1. Determinacin del nmero estructural requerido

24 24 25 25 26 27 27 27

27

2.4.1.2.2. Estabilidad y factibilidad de la construccin 28 2.4.1.2.2. Espesores mnimos en funcin del nmero estructural 2.4.2. Mtodo del Instituto del Asfalto 2.4.2.1. Estimacin del transito 2.4.2.2. Materiales 2.4.2.3. Espesores de diseo 2.4.3. Trfico y cargas de diseo 2.5. Ejecucin de un Pavimento Flexible 2.5.1. Tratamientos para los Pavimentos Flexibles 2.5.2. Fallas de Pavimentos Flexibles 2.6. Diseo del Pavimento Rgido 2.6.1. Mtodo AASHTO 2.6.1.1. Variables a considerar A) Ejes simples equivalentes de 82 KN a lo largo del 29 30 32 33 36 37 39 39 40 42 43 44

perodo de diseo 1. Conforme el nmero de carriles en ambas direcciones 2. Conforme el nmero de carriles en cada direccin B) Desviacin normal estndar Zr C) Error estndar combinado So D) Variacin del ndice de Servicialidad PSI E) Coeficiente de drenaje cd F) Coeficiente de transmisin de carga (J) G) Mdulo de Elasticidad del Concreto Ec H) Factor de prdida de soporte Ls I) Mdulo de Reaccin K 2.6.2. Mtodo PCA (Portland Cement Association) 2.6.2.1. Elementos bsicos 2.6.2.2. Factores de diseo 2.6.2.2.1 Resistencia a la flexin del concreto (mdulo de rotura, MR) 2.6.2.2.2 Capacidad soporte de la subrasante o de la sub base (K) 2.6.2.2.3 Perodo de diseo 2.6.2.2.4 Trfico y cargas de diseo 2.6.2.2.4.1 Proyeccin 2.6.2.2.4.2 Capacidad 2.6.2.2.4.3 Trfico promedio diario de

44

44 45

45 46 47 48 49 51 52 53 54 55 57

57

57 58 59 61 63

camiones (TPDC) 2.6.2.2.4.4 Distribucin de camiones en cada direccin 2.6.2.2.4.5 Distribucin de carga de eje 2.6.2.2.5 Factor de seguridad de carga 2.6.2.3. Diseo de espesores 2.6.2.4. Diseo de juntas 2.6.2.5. Selladores de juntas 2.7. Ejecucin del Pavimento Rgido 2.7.1. Construccin 2.7.1.1. Materiales de construccin aptos 2.7.1.1.1. Evaluacin de agregados locales 2.7.1.1.2. Disponibilidad y certificacin de materiales cementantes 2.7.2. Preparacin de la rasante 2.7.2.1. Introduccin 2.7.2.2. Nivelacin y compactacin de la subrasante 2.7.2.2.1. Actividades previas a la nivelacin 2.7.2.2.2 Extraccin de materiales no aptos de la subrasante 2.7.2.2.3. Proteccin de la rasante

64

65 66 67 68 69 70 70 70 71 72

72 74 74 75 75

76 77

2.7.2.2.4. Operaciones de construccin de la rasante 77 2.7.2.2.5. Requisitos para la compactacin 2.7.2.3. Estabilizacin de la subrasante 2.7.2.4. Apisonado de prueba 78 80 81

10

2.7.2.5. Recepcin de la subrasante 2.7.2.6. Proteccin de la rasante 2.7.2.7. Condiciones climticas adversas 2.7.3. Construccin de bases y sub bases 2.7.3.1. Introduccin 2.7.3.2. Sub base 2.7.3.3. Base estabilizada mecnicamente 2.7.3.4. Capas drenantes 2.7.4. Preparacin para la pavimentacin con concreto 2.7.4.1. Aprobacin de la rasante 2.7.5. Mezcla de concreto 2.7.5.1. Introduccin 2.7.5.1.1. Requisitos para una mezcla de concreto 2.7.5.1.2. Proceso de diseo de la mezcla en Laboratorio 2.7.5.2. Acerca del diseo de la mezcla de concreto 2.7.5.2.1. Trabajabilidad 1. Trabajabilidad del concreto formado por moldes deslizantes. 2. Resistencia 2.7.5.3. Requisitos para los agregados 1. Granulometra de los agregados 2.7.5.4. Ajustes en obra del diseo de mezcla de concreto 2.8. Mantenimiento para el Pavimento Rgido 2.8.1. Reparaciones de profundidad parcial

82 83 83 84 84 84 86 87 88 89 90 90 91

92 93 94

94 96 97 97 97 99 99

11

2.8.2. Reparaciones de profundidad total 2.8.3. Fallas

99 100

CAPITULO III: RESULTADOS OBTENIDOS

3.1. Anlisis comparativo de Costos 3.1.1. Introduccin 3.1.2. Especificaciones 3.1.2.1. Proyecto Pavimentacin del Jr. Cajamarca 3.1.2.2. Proyecto Pavimentacin del Jr. Bolognesi 3.1.3. Costos Unitarios 3.1.3.1. Costos Unitarios para Pavimentacin Flexible del Jr. Cajamarca 3.1.3.2. Costos Unitarios para Pavimentacin Flexible del Jr. Bolognesi 3.1.3.3. Costos Unitarios para Pavimentacin Rgida del Jr. Cajamarca 3.1.3.4. Costos Unitarios para Pavimentacin Rgida del Jr. Bolognesi 3.1.4. Presupuesto de cada pavimentacin 3.1.4.1. Presupuesto total de Pavimentacin Flexible del Jr. Cajamarca 3.1.4.2. Presupuesto total de Pavimentacin Flexible del Jr. Bolognesi 3.1.4.3. Presupuesto total de Pavimentacin Rgida del

104 104 104 104 106

106

115

122

129 136

136

137

12

Jr. Cajamarca 3.1.4.4. Presupuesto total de Pavimentacin Rgida del Jr. Bolognesi CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

138

138

4.1. Conclusiones 4.2. Recomendaciones 4.3. Bibliografia 4.4. Anexos

140 141 142 143

13

INTRODUCCIN En el presente trabajo de investigacin se presentan dos mtodos aplicados a la construccin de carreteras; tenindose por un lado, el pavimento a base de asfalto conocido tambin como pavimento flexible, y el pavimento construido con concreto hidrulico, llamado tambin pavimento rgido. Siendo stos dos mtodos constructivos, vitales para la realizacin de una carretera, se considera de mucha importancia realizar un anlisis comparativo de costos entre los mismos; deducindose de dicha comparacin determinado, anteriormente. Inicialmente se realiza una breve introduccin sobre cada uno de los dos tipos de pavimentos tratados en el presente trabajo de investigacin, haciendo mencin de la funcin del pavimento y los diferentes elementos estructurales que lo conforman. Finalizando con un anlisis comparativo de costos, realizado para dos proyectos en particular; los cules son: Pavimentacin del Jr. Cajamarca y Pavimentacin del Jr. Bolognesi de la localidad de Trinidad; los cuales se ejecutaran posteriormente. Finalmente, se llega a las conclusiones respecto a la conveniencia del uso de cada tipo de pavimento, dependiendo de las condiciones del
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la conveniencia de la realizacin de un proyecto aplicando uno de los dos estudios mencionados

proyecto y los costos, que la aplicacin que cada estudio implicar.

CAPITULO I
DESARROLLO Y METODOLOGIA

1.1.- ANTECEDENTES. Observndose en las calles de la localidad de Trinidad falta de pavimentacin y sumndose a esto las fuertes precipitaciones pluviales en los meses de diciembre a marzo, es que las calles se encuentran casi intransitables para vehculos debido al mal drenaje de las aguas en tiempo de lluvias; por lo que para mejorar la transitabilidad y el ornato de la ciudad es que se hace necesaria de manera urgente buscar la mejor alternativa en lo referente a durabilidad y economa para la pavimentacin de los jirones Cajamarca y Bolognesi, y a la vez por la escasez de recursos econmicos se propone realizar un estudio de comparacin entre pavimentacin rgida losa de concreto y pavimentacin flexible, ya que la inversin a realizar ser muy alta y por ende se quiere asegurar el buen funcionamiento del pavimento.

1.2.- JUSTIFICACIN. Es una necesidad para la Municipalidad Distrital de Cupisnique realizar un estudio comparativo de investigacin entre pavimentos rgidos y flexibles para conocer la mejor opcin para ejecutar la pavimentacin

15

de las principales calles de la localidad de Trinidad ya que se deber velar por la opcin que presente mayor durabilidad y un costo menor.

1.3.- IMPORTANCIA. Las instituciones encargadas de realizar la pavimentacin de calles, carecen de una poltica adecuada de investigacin para elegir la mejor opcin para sus construcciones. Aun cuando por su longitud, las calles urbanas representan una pequea porcin de la red nacional de carreteras, constituyen eslabones vitales que garantizan la continuidad del funcionamiento de toda la red. Su deterioro ocasiona, frecuentemente, cuantiosas prdidas econmicas, tanto por la obra destruida como por la interrupcin del trfico. Por estas razones, realizar un estudio de comparacin entre pavimentos rgidos y flexibles para elegir el ms durable y econmico es una necesidad esencial.

1.4.- OBJETIVOS. 1.4.1.- OBJETIVO GENERAL. Determinar el tipo de pavimento ms conveniente en el aspecto tcnico y econmico en la localidad de Trinidad Distrito de Cupisnique Provincia de Contumaz

Departamento de Cajamarca.

1.4.2.-

OBJETIVOS ESPECFICOS.

16

 Realizar un levantamiento topogrfico de los jirones Cajamarca y Bolognesi. Realizar un anlisis de costos tanto para pavimentos rgidos como flexibles. Realizar un estudio de los diferentes materiales a ser utilizados en las dos clases de pavimentos.

1.5.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. Ser la falta de elementos tcnicos para decidir el tipo de pavimento a utilizar, para que las calles de la localidad de Trinidad se encuentren sin pavimentar?

1.6.- HIPTESIS. Si se utiliza el diseo de la estructura del pavimento considerando un pavimento flexible. Entonces ser lo ms conveniente para las calles de la localidad de Trinidad Distrito de Cupisnique Provincia de Contumaz Departamento de Cajamarca.

1.7.- DISEO DEL ESTUDIO. El diseo del estudio de la presente investigacin ser del tipo descriptivo.

1.8.- ESTRATEGIA DE TRABAJO.

1.8.1.- MTODO DE ESTUDIO.

17

La recoleccin de datos y el anlisis de los mismos en la comparacin de pavimentos nos determinaran la mejor opcin en cuanto a durabilidad y economa de pavimentos, por lo tanto este trabajo nos permitir conocer el tipo de pavimento a construir en las calles de la localidad de Trinidad- Contumaz Cajamarca.

1.8.2.- POBLACIN MUESTRAL. Jirones Cajamarca y Bolognesi

1.8.3.-

UNIDAD DE ANLISIS.

Metro cuadrado (M2)

1.8.4.- VARIABLES. VARIABLE INDEPENDIENTE: Pavimento Rgido Pavimento Flexible VARIABLE DEPENDIENTE: Costos y calidad de los materiales para pavimentacin

1.8.5.- TCNICA E INSTRUMENTO DE RECOLECCIN DE DATOS.

En el presente trabajo de investigacin se realizar un detallado y preciso trabajo de campo para la toma de datos fidedignos, para lo cual se elaborar una hoja de reporte que servir para tal

18

fin y que tratar de condensar la mayor cantidad de informacin posible.

1.8.6.- TCNICAS

DE

PROCESAMIENTO

DE

DATOS,

INTERPRETACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS. Los datos recopilados en campo sern analizados y evaluados, los cuales nos mostraran los respectivos resultados que nos servir junto con los diferentes anlisis realizados adoptar la mejor opcin de pavimento a construir.

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CAPITULO II
FUNDAMENTO TERICO 2.1.DEFINICIN DE PAVIMENTO

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del transito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehculo y el pavimento aun en condiciones hmedas. Deber presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del transito, de la intemperie y del agua.

2.2.-

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

20

Estructura tpica de un pavimento (flexible y rgido)

En la Figura se tienen los siguientes elementos constitutivos, que conforman la seccin de construccin de un camino: 1. Talud en terrapln 2. Nivel de la superficie natural de terreno 3. Bordillo 4. Capa subrasante 5. Material asfltico en el acotamiento lateral 6. Subbase 7. Base granular 8. Carpeta asfltica 9. Losa de concreto hidrulico 10. Cuneta de la seccin en corte 11. Talud de la cuneta en la seccin en corte 12. Material de base en el acotamiento 13. Bombeo de la corona 14. Nivel de la subrasante
21

15. Nivel de las terraceras 16. Estructura del pavimento 17. Superficie asfltica para el acotamiento 18. Carriles de circulacin, ancho de calzada 19. Acotamientos 20. Ancho de corona 21. Ancho total del camino

2.3.-

TIPOS DE PAVIMENTOS

Existen dos tipos de pavimentos:

2.3.1. PAVIMENTO FLEXIBLE: El pavimento flexible tambin conocido como pavimento de asfalto es una estructura formada por varias capas como lo son la sub-rasante, la sub base, la base y la carpeta asfltica; cada una con una funcin determinada, las cuales en conjunto tienen los siguientes propsitos: a. Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el trnsito. El pavimento flexible debe estar constituido de

manera tal que las cargas, producidas por el trnsito, no provoquen deformaciones de ningn tipo en su estructura, siendo de mucha importancia el espesor que el mismo tenga. b. Tener la impermeabilidad necesaria. Este pavimento debe ser

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lo suficientemente impermeable para impedir la infiltracin que puede darse por parte del agua, afectando la capacidad soporte del suelo. De esto se concluye que es de mucha importancia la existencia de un drenaje adecuado. c. Resistir la accin destructora de los vehculos. El pavimento debe ser resistente respecto al desgaste y desprendimiento de partculas que se obtiene como consecuencia del paso de los vehculos. d. Resistir los agentes atmosfricos. Como un efecto continuo de su presencia, los agentes atmosfricos provocan la

meteorizacin y alteracin de los materiales que componen el pavimento, reflejndose este problema, en la vida econmica y til del mismo.

Por lo tanto deben procurarse materiales de mayor calidad y resistentes a los agentes fsicos y qumicos. e. Poseer una superficie de rodadura adecuada, que permita fluidez y comodidad hacia el trnsito de vehculos. La superficie del pavimento, debe proporcionar un aspecto agradable, seguro y confortable, de manera que el deslizamiento de los vehculos sea ptimo. Esta superficie, que debe ser lisa, tambin debe

ser antideslizante en caso de estar hmeda. f. Ser flexible para adaptarse a ciertas fallas de la base o sub-base. La flexibilidad del pavimento es muy importante en caso de presentarse asentamiento en alguna de sus capas; pudiendo as adaptarse a las pequeas fallas sin

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necesidad de reparaciones costosas.

2.3.1.1. Conformacin: Los pavimentos flexibles estn formados por una carpeta bituminosa apoyada sobre dos capas no rgidas, la base y la sub base, las cuales se encuentran conformadas por

materiales que deben llenar las especificaciones requeridas. La calidad de estas capas va disminuyendo con la

profundidad.

2.3.1.2. Funcin del pavimento El pavimento debe ofrecer una superficie buena y resistente, con la rugosidad necesaria para garantizar buena friccin con las llantas del vehculo, adems de tener el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos. Adems debe poseer la resistencia y caractersticas mecnicas apropiadas para soportar las cargas debidas al trnsito, sin provocar fallas y ni deformaciones permanentes. Las caractersticas de resistencia y deformabilidad son necesarias para la distribucin de esfuerzos, de modo que lleguen a la sub rasante a niveles tolerables que no produzcan fallas, asentamientos u otras deformaciones perjudiciales. La base, en los pavimentos flexibles, estar formada por materiales friccionantes, cuya capacidad de carga es baja, debido a la falta de confinamiento, por lo que se requiere que

24

sobre la base exista una capa de material cohesivo y resistente a la tensin, como lo es la capa asfltica.

2.3.1.3 Funciones de las distintas capas de un Pavimento Flexible A) Sub base La funcin de la sub base, en un pavimento flexible, es puramente econmica, buscando as obtener un espesor utilizando el material ms barato posible. Podra construirse dicho espesor con materiales de alta calidad como en el caso de la base, pero usualmente se hace aquella ms delgada y se sustituye en parte por la sub base que es de menor calidad, trayendo como resultado un aumento en el espesor total del pavimento, pues es un hecho que cuando menor es la calidad del material utilizado, mayor ser el espesor necesario para soportar los esfuerzos transmitidos. Otra funcin de la sub base es la de servir de transicin entre la base y la sub rasante; ya que el material de la base es granular ms o menos grueso y el de la sub base es ms fino que la anterior, de esta manera sirve como filtro para evitar que el material de la base se incruste en la sub rasante. La sub base sirve tambin para absorber las deformaciones que provienen de la sub rasante y que pueden ser perjudiciales para el pavimento en general. As tambin lo son los cambios volumtricos asociados a los cambios de humedad. La sub base sirve tambin como

25

drenaje para desalojar el agua que se infiltre en el pavimento y para impedir la ascensin capilar hacia la base de agua procedente de la terracera. De las funciones mencionas anteriormente, la estructural y la econmica son las que ms se construccin de pavimentos, el proyectan en la

resto dependen de las

circunstancias y de los materiales con los que se cuente para la sub base. Generalmente las dos cualidades que se buscan en el material de sub base son: la resistencia friccionante y la capacidad de drenaje; teniendo cada una, en su razn de ser, la importancia de su preferencia. La resistencia friccionante contribuir a la resistencia en conjunto del pavimento, garantizando buen comportamiento en cuanto a deformabilidad se refiere, como resultado de una buena compactacin. La capacidad de drenaje,

igualmente importante, es necesaria debido a la doble funcin que realiza tanto con el agua que se infiltra de la superficie, como la que asciende por capilaridad. Los espesores de sub base, son muy variables y dependen de cada proyecto especfico, pero suele considerarse 12 a 15 cm como la dimensin mnima constructiva. Los materiales consistirn en materiales de tipo granular con las siguientes propiedades mnimas: un valor soporte (CBR) del 30% sobre muestra saturada y compactada al 100% del Proctor Modificado u otra compactacin que el diseador

26

especifique; un ndice plstico (IP) no mayor de 9 y un lmite lquido (LL) no mayor de 40. Los materiales de sub base deben ser de densidad fcil compactacin En para alcanzar la

mxima

determinada.

el caso de que

contengan gravas o rocas, stas no deben ser mayores de los 2/3 del espesor de la sub base. Cuando la compactacin de la sub base resulte difcil por falta de finos, pueden seguirse dos alternativas: se le agregan los finos o, si sta operacin resulta cara en valor y/o trabajo, deben buscarse otros bancos de material que renan las especificaciones. Cuando existan alternativas para el uso de varios bancos, dentro de los lmites razonables de acarreo y/o calidad, se escoger el que disponga de menor porcentaje de

material que pase el tamiz 200, que tenga mayor CBR y menor ndice plstico (IP). Es muy importante que los bancos de materiales para sub base, llenen las especificaciones requeridas y se

encuentren libres de materia vegetal, basura o terrones de arcillas y otras materias perjudiciales. Debe tenerse

presente y tomar en cuenta que un gran nmero de fallas en los pavimentos se debe a sub bases que no llenan las especificaciones requeridas, que han sido mal compactadas o que se han contaminado debido a la falta de un adecuado drenaje o por falta de control de la sub rasante.

27

B) Base Su funcin primordial es la de proporcionar un elemento resistente que transmita los esfuerzos producidos por el trnsito, hacia la sub base y sub rasante, en una intensidad adecuada. Esta tambin reduce el espesor de la carpeta ms costosa. Muchas veces la base tambin debe trabajar como la sub base, respecto a la doble funcin de drenaje mencionada anteriormente. Bsicamente el material que constituye a la base, en el pavimento flexible, debe ser friccionante y provisto de vacos. La primera garantizar la resistencia adecuada y la

permanencia de dicha resistencia con la variacin de las condiciones que se puedan presentar, como podra ser el contenido de agua. Es lgico que no basta slo con emplear material friccionante para garantizar la resistencia deseada, es necesaria tambin una compactacin adecuada,

necesaria para adquirir la compacidad y trabazn estructural requerida para una buena base. Los materiales utilizados para la base suelen someterse a procesos exigentes para su aprobacin como lo es la trituracin, produciendo efectos favorables para la resistencia y deformabilidad de la estructura a construir, ya que se obtienen partculas con formas convenientes para un reacomodo adecuado; adems

28

de esto, se deben llenar otras especificaciones por lo que es necesario tamizar dicho material. Los espesores de las bases son muy variables de acuerdo con el proyecto de que se trate, pero suele considerarse que 12 o 15 centmetros, es el espesor mnimo que conviene construir. Los materiales de grava o piedra triturada, provienen de la explotacin de minas, de roca o piedras naturales. Los materiales retenidos en el tamiz No. 4, son agregados gruesos; los que pasan el tamiz No. 4, agregados finos; y los que pasan el tamiz No. 200, forman el relleno mineral. El material de relleno deber estar libre de sustancias deletreas o talcosas, poseen propiedades ligantes tales que permitan una buena compactacin y contribuyan formar una capa de base bien ligada y densa. Los finos, juntamente con el agregado mineral, debern tener un lmite lquido menor de 25, un ndice plstico menor de 9, y el porcentaje que pase el tamiz No. 200 deber ser igual o menor al que pasa el tamiz No. 40. En el caso que sea necesario agregar material de relleno, para ajustarse a los requisitos de graduacin o para obtener una cohesin satisfactoria del material, deber mezclarse uniformemente todo el material de la base. Materiales a base de arena - arcilla, son mezclas que, debidamente proporcionadas, tienen considerable

29

resistencia

la

desintegracin,

cuando

han

sido

compactadas con la humedad

ptima a su mxima

densidad. En estas condiciones llegan a tener alto valor soporte arriba del 80% de CBR. Para que mantengan estas caractersticas, es necesario imprimarlas inmediatamente, despus de construidas, aunque posteriormente se coloque la carpeta de rodadura. Son consideradas muy buenas bases mientras mantengan sus caractersticas de mxima densidad y humedad ptima, pero muy deficientes al perder humedad ms all de lmites razonables, pues se

desintegran rpidamente pierden de manera sensible su valor soporte. Sin son debidamente protegidas, con buenos drenajes, sub drenajes y una carpeta de rodadura, dan resultados excelentes y su construccin es econmica. Lo ptimo a requerir de estos materiales es que si son arenas, sean duras, angulosas y preferiblemente silcicas; si son arcillas, debern ser de calidad uniforme y estar libres de terrones, materias vegetales y sustancias dainas. La fraccin que pasa por el tamiz No. 200, ser menor del 50% de la fraccin que pasa el tamiz No. 40. Adems de los requisitos anteriores, la base terminada debe tener un

valor soporte arriba del 80%, un lmite lquido no mayor de 25 y un ndice plstico igual o menor de 9. En resumen, la base debe proporcionar una superficie de rodadura adecuada, con textura y color conveniente,

30

adems de resistir los efectos abrasivos del trnsito. Es muy importante mencionar que esta capa debe impedir, hasta donde sea posible, la infiltracin del agua al interior del pavimento.

C) Capa de rodadura: Es la capa que se coloca sobre la base. Su objetivo principal es proteger la estructura de pavimento,

impermeabilizando la superficie, para evitar filtraciones de agua de lluvia que podran saturar las capas inferiores. Evita la desintegracin de las capas subyacentes a causa del trnsito de vehculos. La capa de rodadura tambin contribuye a aumentar la capacidad soporte del pavimento, absorbiendo cargas, si su espesor es apreciable (mayor de 4 centmetros).

2.3.2. PAVIMENTO RIGIDO: Son los pavimentos conformados por cemento Prtland, arena de ro, agregado grueso y agua, tendido en una sola capa. Dependiendo de la necesidad, estos pavimentos pueden

estructurarse por la capa de sub base y base, conformando as una losa de concreto, de espesor, longitud y ancho variables. Los pavimentos rgidos o hidrulicos como se les conoce tambin, defieren de los pavimentos de asfalto o flexibles, en que poseen una resistencia considerable a la flexin, adems de que se ven

31

considerablemente

por

los

cambios

de

temperatura.

Los

pavimentos rgidos estn sujetos a los siguientes esfuerzos: a) Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehculos. b) Esfuerzos directos de compresin y cortadura, causados por las cargas de las ruedas. c) Esfuerzos de compresin y tensin que resultan de la deflexin de las losas bajo las cargas de las ruedas. d) Esfuerzos de compresin y tensin causados por la expansin y contraccin del concreto. e) Esfuerzos de compresin y tensin debidos a la combadura del pavimento por efectos de los cambios de temperatura. Debido a la relacin que existe entre los pavimentos rgidos y los esfuerzos anteriormente mencionados y para que los pavimentos cumplan con su vida til como se espera, es necesario basarse en los siguientes factores: a) Volumen, tipo y peso del trnsito a servir en la actualidad y en un futuro previsible. b) Valor relativo de soporte y caractersticas de la sub rasante. c) Clima de la regin. d) Resistencia y calidad del concreto a emplear. Estos factores son de mucha importancia para que el pavimento sea ptimo y econmico. Por ejemplo el espesor de la losa de concreto es muy grande comparado con el requerido, es decir, que posee una carga superior a la que realmente soporta, tendr un comportamiento satisfactorio pero su costo de construccin
32

ser muy elevado; al contrario, si el espesor es menor que el requerido, se acortar su vida de servicio, teniendo un costo de conservacin elevado, obtenindose un comportamiento poco satisfactorio. Es necesario el conocimiento del volumen del trnsito adems de sus caractersticas, tanto actual como futuro, de tal manera que se puedan fijar aspectos como el nmero y ancho de las vas, el peso de las cargas por rueda, muy importante a la hora de calcular el espesor de las losas. Debido a esto es muy importante toda recopilacin de datos que se pueda obtener con relacin al trnsito en el lugar; para esto puede recurrirse a los censos de trnsito en el lugar en estudio. La realizacin de los censos de trnsito es muy relevante para estimar el trnsito futuro. Para esto debe realizarse un estudio de las caractersticas comerciales, tursticas, etc., de la regin en la cul se realizar el proyecto, densidad poblacional, vinculacin de la carretera con otras existentes y el estudio de los volmenes de trnsito y cargas de ruedas sobre caminos de igual

importancia existentes en otras zonas. Adems de a informacin recopilada anteriormente, es necesario investigar sobre la

existencia de fbricas, minas, etc., cuyo trnsito pueda valorarse, el cul va a formar parte del nuevo proyecto. Respecto a los esfuerzos generados por las cargas, los de flexin son los ms relevantes en las losas. Mediante estudios tericos y ensayos en losas, se ha comprobado que el punto crtico

33

de una losa de espesor uniforme, es el correspondiente a la esquina de la misma, es decir, el ngulo formado por un borde exterior y una junta transversal.

2.3.2.1. Funciones de las distintas capas de un Pavimento Rgido A) Sub base Normalmente es muy necesaria y casi siempre las

condiciones de la sub rasante la exigen. Sus funciones son:

Eliminar la accin de bombeo. Aumentar el valor soporte y proporcionar una

resistencia ms uniforme a la losa de concreto.

Hacer mnimos los efectos de cambio de volumen

en los suelos de la sub rasante. Despus de la seleccin del tipo de pavimento de concreto, tipo de sub base, si es necesaria y tipo de hombros (con o sin hombros de concreto, mordientes y cunetas o mordientes integrados), prosigue el espesor de diseo, que es

determinado en base a los siguientes factores de diseo:

Resistencia a la flexin del concreto (mdulo de

ruptura, MR).

Resistencia de la sub rasante, o combinacin de la

sub rasante y la sub base (k).

Los pesos, frecuencia y tipo de carga de eje de

camin, que el pavimento tiene que soportar.

Perodo

de diseo,

el cual en ste u otro

34

procedimiento de diseo de pavimento es usualmente tomado de 20 aos, pero puede ser mayor o menor.

B) Base: Es la capa que se coloca debajo de las losas de concreto y arriba de la sub base. La base puede ser de materiales granulares tales como piedra o grava triturada, de arena y grava, de mezcla o estabilizaciones mecnicas de suelos y agregados, o bien suelo cemento, e inclusive de productos bituminosos y agregados ptreos. Las funciones de la base, en los pavimentos de concreto, en su orden de importancia son:

Prevenir el bombeo. Ayudar a controlar los cambios de volumen

(hinchamiento y encogimiento), en suelos susceptibles a sufrir este tipo de cambios.

Proporcionar una superficie uniforme para el soporte

de las losas.

Aumentar la capacidad estructural del pavimento. Prevenir la desificacin que ocurre en las bases

granulares bajo el trfico.

C) Capa de rodadura: Es la capa superficial de concreto de cemento Prtland, es decir, la losa en s, cuyas funciones son:

35

Proveer un valor soporte elevado, para que resista

muy bien las cargas concentradas que provienen de ruedas pesadas, trabajando a flexin, y lo distribuye bien al material existente debajo.

Textura superficial poco resbaladiza, an cuando se

encuentre hmeda, salvo que est cubierta con lodo, aceite u otro material deslizante.

Proteger la superficie, sobre la cual est construido

el pavimento, de los efectos destructivos del trnsito.

Prevenir a la superficie de la penetracin del agua. Buena visibilidad, por su color claro, da una mayor

seguridad al trfico nocturno de vehculos.

Gran resistencia al desgaste, con poca produccin

de partculas de polvo.

2.4.-

DISEO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

El diseo de pavimentos flexibles incluye la superficie con concretos o mezclas asflticas. El concepto del diseo de pavimentos flexibles es determinar primero el espesor de la estructura, basado tanto en el nivel de trnsito como en las propiedades de los materiales. Para el diseo de espesores de pavimentos flexibles, se conocen dos mtodos, que son:
Mtodo de AASHTO Mtodo del Instituto de Asfalto

36

2.4.1 Mtodo de AASHTO Para la implementacin del presente mtodo se debe hacer uso de la siguiente frmula:

En donde: W18 = Nmero de cargas de ejes simples equivalentes de 18 kips (80 kN) calculadas conforme el trnsito vehicular. So Zr = Desviacin estndar de todas las variables. = Valor de Z (rea bajo curva de distribucin) correspondiente a la curva estandarizada para una confiabilidad R. PSI Mr SN = Prdida de serviciabilidad. = Mdulo de resiliencia de la subrasante. = Nmero estructural.

2.4.1.1 Variables a considerar Las variables a considerar en este mtodo son:

2.4.1.1.1 Variables en funcin del tiempo Existen dos tipos que deben tomarse en cuenta y son:
El perodo de diseo. La vida til del pavimento

37

El perodo de diseo es el tiempo total para el cual se disea un pavimento en funcin de la proyeccin del trnsito y el tiempo que se considere apropiado para las condiciones del entorno comiencen a alterar desproporcionadamente. La vida til del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre la construccin del mismo y el tiempo en el que alcanza el mnimo de se

serviciabilidad. El perodo de diseo puede llegar a ser igual a la vida til de un pavimento, en los casos en que se consideren reconstrucciones rehabilitaciones a lo largo del tiempo. El perodo de diseo comprende varios perodos de vida til que son: el de pavimento original y el de las rehabilitaciones. Tabla I. Perodos de diseo Tipo de Carretera Autopista Troncales Suburbanas Troncales Rurales Colectoras Suburbanas Colectoras Rurales 10 - 20 aos Perodo de Diseo 20 - 40 aos 15 - 30 aos

2.4.1.1.2 Variables en funcin del trnsito Es el nmero de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80 kN) ESALs.
38

2.4.1.1.3 Confiabilidad (R) Este valor se refiere al grado de seguridad de que el diseo de la estructura de un pavimento, pueda llegar al fin de su perodo de diseo en buenas condiciones.

2.4.1.1.4 Sub rasantes expansivas En el caso de existir las mismas por efecto de saturacin, es necesario analizar la prdida de serviciabilidad debido a sta causa, haciendo los anlisis de laboratorio a los materiales existentes en el proyecto.

2.4.1.1.5 Criterios para determinar la serviciabilidad La serviciabilidad de una estructura de pavimento, es la capacidad que tiene ste de servir al tipo y volumen de trnsito para el cual fue diseado. El ndice de serviciabilidad se califica entre 0 (malas condiciones) y 5 (perfecto). Para el diseo de pavimentos debe asumirse la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final; la inicial es funcin directa del diseo de la estructura de pavimento y de la calidad con que se construye la carretera; al final va en funcin de la categora del camino y se adopta

39

en base al criterio del diseador.

Serviciabilidad inicial Po = 4.5 para pavimento rgidos Po = 4.2 para pavimento flexibles Serviciabilidad final Pt = 2.5 ms para caminos principales Pt = 2.0 ms para caminos de trnsito menor 2.4.1.1.6 Propiedades de los materiales Son las que se valoran para el mdulo de resiliencia, ya que en funcin de este se llega a los coeficientes de los nmeros estructurales.

2.4.1.1.7 Drenajes Los coeficientes de capa, son los que se ajustan con factores mayores o menores que la unidad para tomar en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas granulares estn sometidas a niveles de humedad cerca de la saturacin.

2.4.1.2 Determinacin de espesores En los pavimentos de mezclas asflticas, por medio de la frmula de diseo, se obtiene el nmero estructural y en funcin del mismo se determinan los distintos espesores de

40

las capas

que

conforman la

estructura. El diseo est

basado en la identificacin del nmero estructural del pavimento flexible y la cantidad de ejes de carga transitado.

2.4.1.2.1 Determinacin del nmero estructural requerido Las variables para determinarlo son las siguientes:
La cantidad estimada de ejes equivalentes por

carril, para el perodo de diseo.

La confiabilidad (R). El conjunto total de las desviaciones estndar. Se

recomienda utilizar los valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes: Para pavimentos flexibles En construccin nueva En sobre-capas 0.40 0.50 0.35 0.40 0.50

El mdulo de resiliencia efectivo (que tome en

cuenta las variaciones a lo largo del ao) de la sub rasante (Mr).

La prdida de serviciabilidad.

2.4.1.2.2 Estabilidad y factibilidad de la construccin En la prctica no deben colocarse capas con espesores menores a los mnimos requeridos, pues las capas con espesores mayores que el mnimo son ms estables. Frecuentemente se especifica un

41

valor mayor en el espesor de capas, con el fin de mantener la estructura de pavimento en mejores condiciones para absorber los efectos que producen los suelos expansivos. Cuando se utilicen, como capa de rodadura, tratamientos superficiales, no se debe considerar aporte estructural de esta capa; pero tiene un gran efecto en la base y sub base, ya que impermeabiliza la superficie y no permite la entrada de agua a la estructura de pavimento. Algunos valores de espesores mnimos sugeridos para capas asflticas y base granular en funcin del trnsito, son dados en la siguiente tabla. Tabla II. Espesores mnimos sugeridos
Capas Nmero de ESALs Menos de 50,000 50,000 - 150,000 150,000 - 500,000 500,000 - 2,000,000 2,000,000 7,000,000 Ms de 7,000,000 Base

Asflticas (cm) Granular (cm) 3.0 5.0 6.5 7.5 9.0 10.0 10 10 10 15 15 15

Tales mnimos dependen de las prcticas locales y est condicionado el usarlos; los diseadores pueden encontrar necesario modificar hacia arriba los espesores mnimos, debido a la experiencia
42

obtenida;

estos

valores

son

sugeridos

se

considera su uso tomando en cuenta que son capas asflticas sobre bases granulares sin tratar.

2.4.1.2.3 Espesores mnimos en funcin del nmero estructural Basndose en las capas granulares no tratadas, deben estar perfectamente protegidas de presiones verticales excesivas, que lleguen a producir deformaciones

permanentes. Para evitar las deformaciones excesivas, los materiales son seleccionados para cada capa as: superficie de rodadura, base granular y sub base con buen CBR, lmites entre otros. Para cada uno de los materiales se deben conocer los Mdulos de Resiliencia.

2.4.2. Mtodo del Instituto de Asfalto En este procedimiento de diseo, la estructura de pavimento es considerada como un sistema elstico de capas mltiples. El material en cada una de las capas se caracteriza por su mdulo de elasticidad. Este procedimiento es usado para el diseo de pavimentos de asfalto compuesto de combinaciones de capa asfltica, base y sub base sin ningn tratamiento; la sub rasante es la capa

subyacente ms baja y es asumida infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en direccin horizontal; las otras capas de espesor finito, se asumen infinitas hasta cierto punto, en el

43

sentido horizontal. Una continuidad friccin total, es asumida en la unin entre cada una de las capas para efectos de diseo. En la metodologa adoptada por este mtodo, las cargas sobre la superficie de pavimento producen dos esfuerzos de tensin, que son crticos para propsitos de diseo, estos son: a) el esfuerzo de tensin horizontal sobre el lado de abajo en el lmite de la capa asfltica; y b) el esfuerzo de compresin vertical en la superficie de la sub rasante. Si la fuerza de tensin es excesiva, pueden resultar grietas en la capa; si la fuerza de compresin vertical es excesiva, resultan deformaciones permanentes en la superficie de la estructura de pavimento por las sobrecargas en la sub rasante. Las

deformaciones excesivas, en las capas tratadas, pueden ser controladas por las calidades a que estn sujetas las propiedades de los materiales. Todos los materiales se caracterizan por el Mdulo de Elasticidad del cual son seleccionados valores

especficos, basados en estudios experimentales realizados. El Mdulo de Elasticidad de las mezclas asflticas, es altamente dependiente de la temperatura que se encuentre sobre el pavimento. El Mdulo de Elasticidad es funcin del tiempo de fraguado. El Mdulo de Resiliencia de los materiales granulares sin tratar, puede variar con las condiciones de esfuerzo en el pavimento. Valores usados en el desarrollo de las tablas de diseo dadas, varan poco desde 103 MPa (15,000 psi) hasta ms de 345 MPa

44

(50,000 psi). En adicin a los efectos de cambio mensuales de la temperatura a travs del ao sobre el mdulo dinmico de la capa asfltica, las curvas de diseo tambin toman consideraciones sobre el efecto de la temperatura sobre el mdulo de resiliencia de la sub rasante y los materiales de la base.

2.4.2.1 Estimacin del trnsito Ac se define la diferencia entre Perodo de Diseo y Perodo de Anlisis, de la siguiente forma: un pavimento debe ser diseado para soportar los efectos acumulados del trnsito en cualquier perodo de tiempo. El perodo seleccionado, en aos, se define como Perodo de Diseo; al trmino de ste, es posible que el pavimento necesite de una accin de rehabilitacin mayor, lo cual debe ser una sobre carpeta de refuerzo para restaurarlo a su condicin normal. La vida til de un pavimento o Perodo de Anlisis, es el tiempo que transcurre entre la construccin del mismo y el momento en que ste

alcanza las mnimas condiciones de transitabilidad y se puede extender de forma indefinida por medio de la colocacin de sobre carpetas u otras acciones de

rehabilitacin, hasta que la carretera sea obsoleta debido a cambios significativos como:
45

Pendientes Alineamiento geomtrico Otros factores camiones son los que ms dao

Debido a que los

ocasionan a las carreteras, se debe considerar este tipo de flujo vehicular sobre el carril de diseo, por lo que se utilizan los valores dados en la siguiente tabla.

Tabla III. Factor de distribucin por carril

Nmero de carriles en ambas direcciones 2 4 6 ms Porcentaje de camiones en el carril de diseo 5 0 4 5 4 0

El mtodo del Instituto de Asfalto, incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseo, para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en funcin de la presin de inflado y los espesores de la capa asfltica. Este factor de ajuste de los ejes equivalentes, es un dato que caracteriza la importancia que tiene la presin de

inflado sobre el espesor de una estructura de pavimento, pues a mayor presin de inflado y menor espesor de capa de rodadura, incrementa en buena medida el nmero de ejes equivalentes y por lo tanto, es mayor el dao a una estructura determinada.

2.4.2.2 Materiales
46

Respecto al diseo de espesores de un pavimento flexible, el mtodo del Instituto de Asfalto, considera como

parmetro fundamental la evaluacin de los

materiales

para obtener el Mdulo de Resiliencia (Mr). Se han establecido valores de correlacin entre el mdulo y la prueba del CBR (AASHTO T-193); los valores obtenidos son bastante aproximados, sin embargo, para obtener

resultados ms precisos es necesario llevar a cabo la prueba del Mdulo de Resiliencia (Mr) de la sub rasante. Para calcular el mdulo de resiliencia a partir del CBR, se han desarrollado las siguientes frmulas: Mr (MPa) = 10.3 x CBR Mr (psi) = 1,500 x CBR Es necesario, para aplicar la metodologa descrita, que se incluyan mtodos de prueba normados por AASHTO y ASTM, los cules deben de considerar los parmetros indicados en la tabla nmero 4.

Tabla IV. Normas AASHTO y ASTM

Prueba Lmite lquido Lmite plstico Granulometra Compactacin CBR Valor R Uso Clasificacin Clasificacin Clasificacin Relacin humedad densidad Bsico para diseo de espesores Bsico para diseo de espesores AASHTO T-89 T-90 T-88 T-180 ASTM D-4318 D-4318 D-422 D-1557

T-193 T-190

D-1883 D-2844

47

Equivalente de arena Pasa tamiz No. 200 Mdulo de resiliencia (Mr)

Clasificacin Clasificacin Bsico para diseo de espesores

T-176

C-293-79

C-117-89 y T-11 Y T-27 C-136-84 Se utiliza el mtodo MS-1 del propio Instituto de Asfalto

En funcin del trnsito esperado, sobre el pavimento en estudio, el mtodo del Instituto de Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles, para calcular el Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa de sub rasante. Tabla V. Valor percentil por nivel de trnsito
Valor percentil para diseo de sub rasantes 60 75 87.5

Nivel de trnsito < de 10,000 ESALs Entre 10,000 y 1,000,000 ESALs > de 1,000,000 ESALs

Con los valores obtenidos en el laboratorio, del Mdulo de Resiliencia, de las muestras de campo, se deber calcular el Mr de diseo de la capa de la sub rasante usando los percentiles de la tabla anterior. Para que el diseo de los espesores de una estructura de pavimento, cumpla con su funcin, es necesario que los requerimientos de compactacin de las capas de base y sub base, se adapten a las siguientes recomendaciones:
Las capas de base y sub base, que son formadas por

materiales

granulares
48

sin

ningn

tratamiento

(no

estabilizadas), se deben compactar con un contenido de humedad de ms o menos de 1.5% de la humedad ptima, para alcanzar la densidad mnima del 100% de la densidad seca mxima de laboratorio; para tal efecto se recomiendan algunos valores para las diferentes

pruebas a realizarse con materiales de sub base y base.

Es importante sealar tambin, que el mtodo incluye

factores de medio ambiente y diferentes clases de tipos de asfalto; para tal caso se consideran tres diferentes temperaturas, dependiendo de la regin en donde se pretenda construir el pavimento: climas fros (7C), templados (15.5C) y clidos (24C); en los cuales se utilizan cementos asflticos desde el AC-5 hasta el AC40, por lo que se recomienda la siguiente clasificacin:

Tabla VI. Grados de asfalto de acuerdo al tipo de clima

Temperatura media anual Clima Fro Templado Clido del aire (TMAA) Menor o igual a 7C Entre 7 y 24C Mayor de 24C Grado de asfalto AC-5, AC-10 AC-10, AC-20 AC-20,AC-40

Para espesores mnimos, en funcin de la cantidad de trnsito de ejes equivalentes, este mtodo recomienda los siguientes valores para superficies de rodadura

construidas sobre bases granulares normales, sin ningn proceso de estabilizacin.

Tabla VII. Espesores mnimos de capas asflticas sobre

49

bases
Espesores mnimos de la capa asfltica, en centimetros 7.5 10 12.5 o ms

Cantidad de Condicin ejes del Hasta 10,000 Ligero Entre 10,000 y Mediano 1,000,000 1,000,000 Mayor de Pesado

2.4.2.3 Espesores de diseo Para el diseo final de los espesores de una estructura de pavimento, el mtodo del Instituto de Asfalto, proporciona diversos nomogramas para los sistemas mtrico, decimal e ingles; los cuales abarcan todas las variables que se puedan involucrar en el diseo y que fueron analizadas anteriormente. Los nomogramas son presentados a escala logartmica para los siguientes parmetros:

Las tres condiciones climticas consideradas en la temperatura media anual del aire.

Total de ejes equivalentes acumulados durante el perodo de diseo.

Mdulo de resiliencia de la sub rasante. Capa de concreto asfltico de una sola capa. Para cuando se tiene una capa de base sin estabilizar de 15 centmetros.

Para cuando se tiene una capa de base sin estabilizar de 30 centmetros.

2.4.3 Trfico y cargas de diseo

50

Dentro de los diferentes factores influyentes para las cargas de trnsito, pueden mencionarse los siguientes: Factores principales:
Carga transmitida por la rueda. rea de influencia de la carga. Nmero de repeticiones de la carga. Velocidad.

Factores secundarios:
rea de contacto de la llanta, que determina la presin de

contacto.
Nmero de llantas en el arreglo. Espaciamiento entre ejes.

El tipo de vehculos que transitan por un camino, varan dependiendo del tipo de camino que se trate; por ejemplo, es diferente el vehculo utilizado en un camino turstico en donde se podran observar automviles de pasajeros, al vehculo utilizado en un camino minero, que seran vehculos de carga de diversos tonelajes dependiendo de las condiciones. Habr caminos en los cuales el trnsito ser mixto, como en las regiones agrcolas. Se puede decir que el trnsito de vehculos es un factor de mucha relevancia en el proyecto de un camino determinado, ya que influye directamente con el diseo geomtrico. Las cargas por rueda para diseo, la profundidad a la cual los esfuerzos resultantes, dados por ruedas duales, son iguales a los de una rueda sencilla, dependen de la separacin entre las

51

mencionadas ruedas duales. Cerca de la superficie, las ruedas duales actan independientemente. Sin embargo, a profundidades mayores, los esfuerzos provocados por ellos se traslapan, pero ellos son menores a medida que la profundidad crece, llegndose a un punto en que dichos esfuerzos son despreciables. Por medio de anlisis tericos y por medidas directas de los esfuerzos en pavimentos, se a establecido la relacin que ay entre la profundidad y la separacin de las ruedas duales, tenindose que a la profundidad aproximada de d/2, las ruedas dejan de actuar independientemente y los esfuerzos bajo el pavimento comienzan a combinar sus efectos debido a las dos ruedas, hacindose despreciable este efecto a la profundidad de 2s. Los clculos para determinar la carga por rueda equivalente, pueden basarse ya sea en el criterio de la igualdad de deformacin o en el criterio de la igualdad de esfuerzos. Es decir, que si se conoce la mxima deflexin que ocurre bajo un conjunto de ruedas duales, una deflexin que ocurra de la misma cantidad bajo una rueda sencilla, indica que esa rueda es equivalente a las ruedas duales. Lo mismo se puede decir, aproximadamente, acerca de lo que ocurre con los esfuerzos. A profundidades pequeas, las mximas deflexiones ocurren bajo una rueda, mientras que a mayores profundidades las deflexiones mayores ocurren bajo el centro del conjunto de las dos ruedas.

2.5.- Ejecucin de un Pavimento Flexible

52

2.5.1 Tratamientos para los Pavimentos Flexibles Haciendo referencia a los pavimentos de asfalto, se pueden tener diferentes tipos de aplicaciones, conformndose as, una amplia variedad del uso de dicho mtodo constructivo, como los mencionados a continuacin.
1. 2. 3. 4. 5. 6.

Tratamientos superficiales Macadam de penetracin Riegos de sello Carpeta de arena asfalto Pavimentos con emulsin asfltica Concreto asfltico en caliente

2.5.2. Fallas de Pavimentos Flexibles La tecnologa que el ingeniero de pavimentos ha ido

desarrollando, tiene por objeto evitar la aparicin de todo un conjunto de deterioros y fallas; se ha logrado ir estableciendo una relacin causa-efecto. La descripcin y discusin de las fallas de los pavimentos no es una tarea sencilla; su variedad y diferencia de matices bastaran para que no lo fuese, sin contar con otras dificultades, incluso ajenas a los hechos ingenieriles propiamente dichos. En pavimentos, es comn que la palabra falla se utilice tanto para verdaderos colapsos o desastres locales, como para describir deterioros simples o lugares de posible evolucin futura desfavorable. Las fallas de los pavimentos pueden dividirse en:
53

Fallas por insuficiencia estructural Fallas por defectos constructivos Fallas por fatiga Agrietamiento tipo piel de cocodrilo Deformacin permanente en la superficie del pavimento Fallas por cortante Consolidacin del terreno de cimentacin Agrietamiento longitudinal Tabla VIII. Tipos, manifestaciones y causas de fallas en pavimentos flexibles
TIPO MANIFESTACIN CAUSAS Agrietamiento Exceso de carga (insuficiencia estructural) Repeticin de carga (fatiga) Cambios de temperatura Cambios de humedad (defecto constructivo) Ondulamiento por fuerzas horizontales (deficiencia estructural o defecto constructivo) Contraccin Exceso de carga (insuficiencia estructural) Repeticin de carga (fatiga) Cambios de temperatura Destruccin por Cambios de humedad (defecto constructivo) Agrietamiento Exceso de carga (insuficiencia estructural) Proceso de deformacin viscosa (fatiga, insuficiencia estructural y defecto constructivo) Aumento de compacidad (defecto constructivo, rotura de granos) Consolidacin Expansin Exceso de carga (insuficiencia estructural) Aumento de compacidad (defecto const. rotura de granos) Consolidacin Expansin Prdida de adherencia en la carpeta Reactividad qumica Abrasin por efecto del trnsito Prdida de adherencia en la carpeta Reactividad qumica Abrasin por efecto del trnsito Degradacin de los agregados

Fracturamiento

Deformacin

Deformacin permanente

Falla

Desintegracin (falla de carpeta)

Remocin

Desprendimiento

54

Tabla IX. Principales factores que afectan a los tres tipos bsicos de fallas de un pavimento flexible
TIPO DE FALLA TRNSITO PAVIMENTO Rigidez de las diversas capas Flexibilidad (adaptabilidad a la fatiga) Durabilidad Deformacin plstica Deformacin elstica Espesor Resistencia Compresibilidad Susceptibilidad a cambios de volumen Deformacin plstica Deformacin elstica CIMENTACIN (apoyo) Rigidez en base y sub base Deformacin plstica Deformacin elstica

Fracturamiento Carga por rueda (magnitud) Repeticiones rea de influencia de la carga Velocidad Arreglo y disposicin de ruedas y ejes Deformacin Carga por rueda (magnitud) Repeticiones rea de influencia de la carga Velocidad Arreglo y disposicin de ruedas y ejes Desintegracin Presin de la llanta Repeticiones (fallas de Velocidad carpetas)

Susceptibilidad a los cambios de volumen Deformacin plstica Deformacin elstica Resistencia en las capas de pavimento Infiltracin de agua Cambios de temperatura

Caractersticas del asfalto Caractersticas del agregado (porosidad, falta de adherencia con el asfalto)

2.6.- DISEO DE UN PAVIMENTO RIGIDO Abarca el conocimiento de diferentes variables que intervienen

directamente con el pavimento rgido, complementndose con un buen diseo de juntas, derivndose diversas metodologas, las cuales son:

Tericas: son las que presentan la estructura del pavimento en funcin del estudio elstico de sistemas multicapas, sometidos a cargas estticas.

Empricas: se apartan de la mecnica y se limitan a la clasificacin de suelos y tipos de pavimentos ms usualmente experimentales.

Semiempricas o diseos mecanicistas empricos, combinan los resultados anteriores, llevndose a cabo ensayos en laboratorio o vas

55

de servicio. Como resultado de estas metodologas, se han desarrollado tcnicas que permiten disear las estructuras del pavimento en forma prctica y racional, por medio de los nomogramas de diseo. Para el diseo de espesores de pavimentos rgidos, se describen dos tipos de mtodos:

Mtodo AASHTO Mtodo PCA

2.6.1. Mtodo AASHTO ste mtodo se basa en el uso de una ecuacin emprica, desarrollada por la observacin de algunos pavimentos de

hormign estudiados durante ensayos de la AASHTO sobre carreteras. Para este mtodo, la frmula de diseo a emplear, haciendo uso de los nomogramas, es la siguiente:

Donde: W82 = Nmero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas mtricas, a lo largo del perodo de diseo. Zr So = Desviacin normal estndar. = Error estndar combinado en la prediccin del trnsito y en la variacin del comportamiento esperado del

pavimento. D PSI = Espesor de pavimento de concreto, en milmetros. = Diferencia entre los ndices de servicio inicial y final.
56

Pt Mr

= ndice de serviciabilidad. = Resistencia media del concreto (en MPa) a flexotraccin a los 28 das (mtodo de carga en los tercios de la luz).

Cd J Ec K

= Coeficiente de drenaje. = Coeficiente de transmisin de cargas en las juntas. = Mdulo de elasticidad del concreto, en MPa. = Mdulo de reaccin, dado en MPa/m de la superficie (base, sub base o sub rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

2.6.1.1 Variables a considerar A) Ejes simples equivalentes de 82 kN a lo largo del perodo de diseo En este mtodo se requiere la transformacin a ejes simples equivalentes de 82 kN (8.0 toneladas mtricas 18,000 lbs.) los ejes de diferentes pesos que circularn por el pavimento, durante su perodo de diseo. Para el perodo de diseo, por el tipo de construccin que es, se necesita que este no sea menor a 20 aos, considerando diferentes alternativas en el plazo que se decida, e incluso es recomendable que durante el perodo de anlisis, se incluya por lo menos una rehabilitacin.

1.

Conforme el nmero de carriles en ambas

57

direcciones Para efectos de diseo, el trnsito a tomar en cuenta es el que utiliza el carril objeto de diseo, por lo que generalmente se admite que en cada direccin circula el 50% del trnsito total (del que viaja en las dos direcciones) y que dependiendo del lugar, puede variar entre 30% y 70%, as: Tabla X. Porcentaje de camiones en el carril de diseo
No. de carriles ambas direcciones 2 4 6 ms en Porcentaje de camiones en el carril de diseo 5 4 0 4 0

2. Conforme el nmero de carriles en cada direccin Sobre el carril de diseo se puede suponer que circulan los porcentajes de trnsito siguientes: Tabla XI. Nmero de carriles en una direccin
No. de carriles en una direccin 1 2 3 4 Porcentaje de ejes simples equivalentes de 82 kN en el carril de diseo 100 80 - 100 60 - 80 50 - 75

B) Desviacin normal estndar Zr Esta variable define que, para un conjunto de variables (espesor de las capas, caractersticas de los materiales, condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en un
58

pavimento, el trnsito que puede soportar el mismo a lo largo de un perodo de diseo, sigue una ley de distribucin normal con una media Mt y una

desviacin tpica So y por medio de la siguiente tabla con dicha distribucin se obtiene el valor de Zr en funcin de un nivel de confiabilidad R, de manera que exista una posibilidad de que 1-R/100 del trnsito realmente soportado sea inferior a Zr x So. Tabla XII. Valores de Zr en funcin de la

confiabilidad R
Confiabilidad R, 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99.9 99.99 Desviacin 0.000 normal -0.253 -0.524 -0.674 -0.841 -1.037 -1.282 -1.340 -1.405 -1.476 -1.555 -1.645 -1.751 -1.881 -2.054 -2.327 -3.090 -3.750

C) Error estndar combinado So Este valor representa la desviacin estndar conjunta, e incluye la desviacin estndar de la ley de prediccin del trnsito en el perodo de diseo con la desviacin estndar de la ley de prediccin del comportamiento
59

del pavimento, es decir, el nmero de ejes que puede soportar un pavimento hasta que su ndice de serviaciabilidad determinado Pt.
Para pavimentos rgidos: 0.30 0.40 En construccin nueva: 0.35 En sobre capas: 0.40

descienda

por

debajo

de

un

Tabla XIII. Niveles de confiabilidad R en funcin del tipo de carretera

Niveles de confiabilidad R Tipo de carretera Autopista Regional Troncales Colectoras Suburbanas 85 - 99.9 80 - 99 80 - 95 Rurales 80 - 99.9 75 - 95 50 - 80

El producto de Zr x So es un factor de seguridad que se aplica a la estimacin del trnsito de una carretera. En la frmula de diseo de la AASHTO se recomienda que el factor de seguridad est en funcin del trnsito que circula sobre el carril de diseo. Tabla XIV. Confiabilidad y factores de seguridad recomendados
Trnsito esperado en el carril de diseo en millones de ejes equivalentes
< 5 1 5

Confiabilidad R

Zr

So

Factor de Seguridad F.S.

50 50 60 60 - 70

0.000 0.000 - 0.253 0.253 0.524

0.35 0.35 0.35

1.00 1.00 1.23 1.23 1.83

60

3 5 0 7 0 0

70 - 75 75 - 80 80 -85

0.524 - 0.674 0.674 - 0.841 0.841 - 1.037

0.34 0.32 0.30

1.51 - 1.70 1.64 - 1.86 1.79 - 2.05

D) Variacin del ndice de Serviciabilidad PSI Al escoger el ndice de serviciabilidad final Pt se hace una seleccin del valor ms bajo que pueda ser admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitacin, un refuerzo o una reconstruccin del pavimento. Debido a que el ndice de serviciabilidad final de un pavimento, es el valor ms bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor trnsito) ste valor sea de 2.5 y para carreteras menos importantes sea de 2.0. Para escoger el valor del ndice de

serviciabilidad inicial (Po), es necesario considerar los mtodos de construccin, ya que de eso depende la calidad del pavimento. En los ensayos de pavimentos de la AASHTO, Po lleg a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto. La diferencia entre el ndice de serviciabilidad inicial (Po) y el ndice de serviciabilidad final (Pt) es PSI = Po - Pt.

E) Coeficiente de drenaje cd El valor del coeficiente de drenaje est dado por dos
61

variables que son: a) la calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la estructura del

pavimento y b) Exposicin a la saturacin, que es el porcentaje pavimento de tiempo durante el ao en que un est expuesto a niveles de humedad

bastante altos. Depende de la precipitacin media anual y de las condiciones de drenaje, definiendo sus calidades: Tabla XV. Calidad del drenaje
Tiempo en que tarda el agua Calidad del drenaje Excelente Bueno Mediano Malo Muy malo en ser evacuada 2 horas 1 da 1 semana 1 mes el agua no evacua

Combinando todas las variables que intervienen para llegar a determinar el coeficiente Cd se llega a los siguientes valores: Tabla XVI. Valores de coeficiente de drenaje Cd
Calidad del Drenaje Porcentaje del tiempo en que la estructura del pavimento esta expuesta a niveles de humedad prximos a la saturacin Menos del 1% - 5% 5% - 25% ms del 25% 1% 1.25 1.20 1.15 1.10 1.00 - 1.20 - 1.15 - 1.10 - 1.00 - 0.90 1.20 1.15 1.10 1.00 0.90 - 1.15 - 1.10 - 1.00 - 0.90 - 0.80 1.15 1.10 1.00 0.90 0.80 - 1.10 - 1.00 - 0.90 - 0.80 - 0.70 1 1 . 0 . 0 . 0 . .

Excelente Bueno Mediano Malo Muy malo

62

F) Coeficiente de transmisin de carga (J) Este factor se utiliza para tomar en cuenta la capacidad del pavimento de concreto de transmitir las cargas a travs de los extremos de las losas (juntas o grietas). Su valor depende de varios factores, tales como: a) Tipo de pavimento (en masa reforzado en las juntas, de armadura continua, etc.); b) Tipo de borde u hombro (de asfalto o de concreto unida al pavimento principal). c) La colocacin de elementos de

transmisin de carga (pasadores

en los pavimentos

con juntas, acero en los armados continuos, etc.). En funcin de estos parmetros, se indican los valores del coeficiente J. Tabla XVII. Valores de coeficiente de transmisin de carga (J)
Hombro Elemento de transmisin de carga Concreto asfltico Concreto hidrulico si no si no 32 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2 2.9 - 3,2 2.3 - 2.9

Tipo de pavimento No reforzado o reforzado con juntas Reforzado continuo

Se considera un pavimento rgido confinado, cuando los extremos de las losas tienen elementos de la misma rigidez que ella; por ejemplo, un hombro de concreto confina la parte principal de la carretera y el coeficiente de transmisin de carga tiende a ser menor, entonces la losa tambin ser de menor espesor.
63

Un hombro de asfalto tiene una menor rigidez que la parte principal de la carretera y se considera semi confinada, por lo que al ser mayor el coeficiente de transmisin de carga el espesor de la losa aumenta. Dentro de cada intervalo de variacin que se ve en la tabla, se recomienda utilizar el valor ms alto cuando menor sea el mdulo de reaccin de al sub rasante k, tambin cuando sea elevado el coeficiente de dilatacin trmica del concreto y mayores las variaciones de temperatura ambiente. En el caso de carreteras de poco trnsito, en que el volumen de camiones sea reducido, se pueden

utilizar los valores ms bajos de J, ya que habr menos prdida del efecto de friccin entre los agregados.

G) Mdulo de Elasticidad del concreto Ec El Mdulo de elasticidad del concreto (Ec), se puede determinar conforme al procedimiento descrito en la norma ASTM C-469 correlacionarlo con otras

caractersticas del material, como lo es la resistencia a la compresin. En algunos cdigos se indica que para cargas instantneas, el valor del Mdulo de Elasticidad (Ec) se puede calcular conforme las ecuaciones siguientes: Tabla XVIII. Correlacin entre la resistencia a la
64

compresin y el Mdulo de Elasticidad Ec

Tipo de agregado y origen Mdulo de Elasticidad Mdulo de Elasticidad Ec (Mpa) 2 E (kg/cm ) c 1/2 1/2 Grueso - gneo Ec = 5,500 x (fc) Ec = 17,000 x (fc) 1/2 1/2 Grueso - Metamrfico Ec = 4,700 x (fc) Ec = 15,000 x (fc) Grueso - Sedimentario Sin informacin Ec = 3,600 x (fc) Ec = 3,900 x (fc) 1/2 1/2 Ec = 11,500 x (fc) Ec = 12,500 x (fc) 1/2 1/2

En donde: Fc = Resistencia a compresin del concreto a los 28 das en MPa o kg/cm kg/cm 2 2 para obtener Ec en MPa o

H) Factor de perdida de soporte Ls Este factor es el valor que se le da a la prdida de soporte que pueden llegar a tener las losas de un pavimento de concreto, por efecto de la erosin en la sub base, por corrientes de agua por los

asentamientos diferenciales de la sub rasante. Este factor no aparece en forma directa en la frmula de diseo para obtener el espesor de un pavimento de concreto; pero si est en forma indirecta a travs de la reduccin del Mdulo de reaccin efectivo de la

superficie (sub rasante) en que se apoyan las losas. Tabla XIX. Valores del factor de prdida de soporte

65

Ls por el tipo de sub base o base

Tipos de sub base o base Sub bases granulares tratadas con cemento (Mr: de 7,000 a 14,000 Mpa) Sub bases tratadas con cemento (Mr: de 3,500 a 7,000 Mpa) Bases asflticas (Mr: de 2,500 a 7,000 Mpa) Sub bases estabilizadas con asfalto (Mr: de 300 a 2,000 Mpa) Estabilizacin con cal (Mr: de 150 a 1,000 Mpa) Materiales granulares sin tratar (Mr: de 100 a 300 Mpa) Suelos finos y sub rasantes naturales (Mr: de 20 a 300 Mpa) caso de que al utilizarse En Factor de prdida de soporte 0.00 a 1.00 0.00 a 1.00 0.00 a 1.00 0.00 a 1.00 1.00 a 3.00 1.00 a 3.00 2.00 a 3.00

sub

bases

no

erosionables, se llegara a producir en la sub rasante asentamientos diferenciales, por el hecho de la

existencia de arcillas higroscpicas o por la excesiva expansin durante las pocas de heladas, deben adoptarse valores de Ls entre 2.0 y 3.0.

I) Mdulo de Reaccin k

El Mdulo de reaccin (k) de la superficie en que se apoya el pavimento de concreto o Mdulo efectivo de la sub rasante, es el valor de la capacidad soporte del suelo, la cual depende del Mdulo de Resiliencia de la sub rasante y sub base, as como el Mdulo de Elasticidad de la sub base. Para determinar este, es factible la correlacin con el uso de otros parmetros,

66

tales como: CBR y valor R. Es recomendable que el Mdulo de elasticidad de la sub base no sea mayor de 4 veces el valor de la sub rasante. Debido a que el valor del Mdulo de Resiliencia (Mr) de la sub rasante, cambia a lo largo del ao debido a ciclos de enfriamiento y calentamiento, para determinar el valor efectivo del mdulo de reaccin de la sub rasante (k), es necesario calcularlo para cada mes del ao.

2.6.2 Mtodo PCA (Portland Cement Association) Se aplica a diferentes tipos de pavimentos rgidos, tales como: Los pavimentos de concreto simple, se construyen sin acero de refuerzo y sin varillas de transferencia (dovelas) de carga en las juntas, pues la transferencia se logra a travs del esfuerzo de corte proporcionado por los agregados situados en las caras agrietadas, que se forman por el corte de la junta entre losas contiguas; para que sta transferencia sea efectiva, es necesario que la longitud de las losas sean cortas.

Los

pavimentos

de

concreto

simple

con

varillas

de

transferencia de carga (dovelas), se construyen sin acero de refuerzo, pero en las juntas de contraccin se colocan varillas lisas, que tienen la funcin de transmitir cargas a las otras losas; para este caso, es necesario que las losas tambin sean cortas, con el objeto de tener mejor control sobre los

67

agrietamientos.

Los pavimentos de concreto reforzado tienen acero de refuerzo dentro de la losa, as como varillas de transferencia de carga (dovelas) en las juntas de contraccin.

Las separaciones en las juntas son mayores a las que se utilizan en pavimentos convencionales, por lo que es posible que se produzcan ms fisuras transversales, las cuales se mantienen prcticamente cerradas debido al refuerzo de acero.

Los pavimentos de refuerzo continuo, se construyen sin juntas de contraccin; por tener una alta y continua cantidad de acero de refuerzo en direccin longitudinal, desarrollando fisuras transversales en intervalos cortos, pero debido al acero de refuerzo, producen un alto grado de transferencia de cargas en las caras de las fisuras.

2.6.2.1 Elementos bsicos En pavimentos de concreto simple, el espaciamiento entre juntas no debe exceder de 4.50 metros, para que las losas tengan buen comportamiento. En pavimentos con dovelas, las losas no deben ser mayores de 6 metros y en pavimentos reforzados las losas no deben ser mayores de 12 metros, lo cual permite un buen comportamiento, pues espaciamientos mayores a estos producen problemas tanto en las juntas como en las fisuras transversales.

68

El procedimiento de diseo desarrollado por la PCA, establece varias condiciones, tales como:

La transferencia de cargas, dependiendo del tipo de pavimento que se considere.

El uso de hombros de concreto asfalto adheridos al pavimento, permite reducir los esfuerzos de flexin y deflexiones, producidos por las cargas de los vehculos en los bordes de las losas.

Para reducir los esfuerzos que se producen al paso de las ruedas sobre las juntas, es necesario el uso de sub bases estabilizadas, ya que estas proporcionan

superficies de soporte de mejor calidad y resistencia a la erosin a causa de las deflexiones de las losas de pavimento.

Se adicionan dos criterios bsicos en el diseo y son:

- FATIGA. Sirve para mantener los esfuerzos que

se producen dentro de los lmites de seguridad, ya que el paso de cargas sobre las losas del

pavimento, producen esfuerzos que se convierten en agrietamientos.

- EROSIN. Sirve para limitar los efectos de deflexin

que se producen en los bordes de las losas, juntas y esquinas del pavimento; tambin para tener control sobre la erosin que se produce en la sub base o sub rasante de los materiales que conforman los hombros.

69

Este criterio es necesario, ya que evita fallas en el pavimento, como succin de finos de la capa de apoyo que producen a de su vez desnivel entre losas y hombros, siendo situaciones

destruccin

independientes de la fatiga.

Los camiones con ejes tridem se consideran dentro del diseo, a pesar de que los sencillos y los tndem son los ms utilizados en las carreteras; los ejes tridem

pueden llegar a producir ms dao por efecto de erosin que por fatiga. 2.6.2.2. Factores de diseo Para desarrollar el diseo de un pavimento rgido, es necesario conocer las condiciones del lugar para escoger el tipo de pavimento que se va a construir, as como las caractersticas de la sub base y tipo de hombros a utilizar.

2.6.2.2.1. Resistencia a la flexin del concreto (mdulo de rotura, MR) Este valor se utiliza en el diseo, bajo el criterio de la fatiga que sufren los materiales por el paso de las cargas impuestas por los vehculos pesados, que tienden a producir agrietamiento en el pavimento. La deformacin que se produce en el pavimento de concreto por efecto de las cargas, hace que las losas estn sometidas a esfuerzos de tensin y compresin.

70

La relacin existente entre las deformaciones debido a las cargas y los esfuerzos de compresin, es muy baja como para incidir en el diseo del espesor de la losa La relacin entre la tensin y la flexin son mayores, situacin que afecta el espesor de la losa.

2.6.2.2.2. Capacidad soporte de la sub rasante o de la sub base (k) Es el valor del Mdulo de Reaccin (k) de la capa de apoyo de un pavimento de concreto. Este valor se puede estimar por correlacin con el CBR, ya que no es necesario tener un valor exacto de k, variaciones mayores de valor no afectan los espesores de diseo. Las sub bases son necesarias con el objeto de prevenir el efecto de succin, pero adems incrementan la capacidad soporte del pavimento. Tabla XX. Efectos de la sub base granular sobre los valores de k
Valor de k para sub rasante
Mpa/m

Valor de k para sub base 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm

Lb/pulg3

Lb/pulg3 Mpa/m

Lb/pulg 3 Mpa/m Lb/pulg3 Mpa/m Lb/pulg3 Mpa/m

20 40 60 80

73 147 220 295

23 45 64 87

85 165 235 320

26 49 66 90

96 180 245 330

35 57 76 100

117 210 280 370

38 66 90 117

140 245 330 430

2.6.2.2.3. Perodo de diseo Algunos diseadores consideran que la vida til de un

71

pavimento de concreto termina cuando el primer recapeo es colocado. La vida de un pavimento de concreto vara de menos de 20 aos, en proyectos en que se tenga una carga de trfico mayor a la asumida en el diseo, materiales malos o defectos de construccin a ms de 40 aos en otros proyectos en los que no se presentaron los defectos anteriormente mencionados. El trmino de perodo de diseo suele considerarse algunas veces como sinnimo de perodo de anlisis de trfico, debido a que el trfico probablemente no puede ser predicho con mucha certeza para un perodo de diseo de 20 aos, para el diseo de pavimentos. Sin embargo, hay casos en los que est

econmicamente justificado el uso de un perodo de diseo mayor o menor, como por ejemplo un tramo carretero que va a ser utilizado solamente por pocos aos. En el caso de las autopistas urbanas y rurales, muchos diseadores adoptan un rango de 30 a 35 aos. Del perodo de diseo seleccionado depende el diseo del espesor, determinando cuantos aos va a responder el pavimento de forma adecuada. La seleccin del perodo de diseo es a criterio del diseador y en base a un anlisis econmico, del costo del pavimento y el servicio brindado mediante el perodo completo.

72

2.6.2.2.4. Trfico y cargas de diseo El nmero y peso de las cargas de ejes mayores esperados durante la vida de diseo, es el factor ms importante en el diseo del espesor para pavimentos de concreto. Para el trfico vehicular, se considera:
TPD (Trfico promedio diario en ambas direcciones

todos los vehculos).

TPDC (Trfico promedio diario de camiones en

ambas direcciones).
Carga de eje de camiones.

El dato necesario para obtener el trfico de diseo, consiste en asumir tasas de crecimiento anual que relacionen factores de proyeccin Tabla XXI. Tasas anuales de crecimiento con sus correspondientes factores de proyeccin
Tasas de crecimiento anual de trfico, % 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 Factores de proyeccin 20 aos 40 aos 1.1 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 1.5 1.6 1.6 1.7 1.8 1.2 1.3 1.5 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.7 2.9 3.2

El TPDC es un dato muy importante en el diseo de

73

pavimentos, ya que incluye buses y camiones con 6 ruedas o ms y excluye los vehculos que tienen hasta 4 ruedas. Se recomienda, para propsitos de diseo, calcular el nmero total de vehculos pesados esperados durante el perodo de diseo. Con frecuencia, se asume que las cargas y

volmenes de trfico se distribuyen en partes iguales en las dos direcciones, pero esto no es completamente cierto, ya que puede suceder que la mayor parte de camiones viaje a plena carga en una direccin y regresen vacos en la otra. Figura 3. Porcentaje de camiones en el carril de diseo en una carretera de varios carriles.

2.6.2.2.4.1. Proyeccin Un mtodo para obtener el dato de volumen de trfico (TPD de diseo), necesita el uso de razones anuales de crecimiento de trfico y factores de proyeccin de trfico.
74

En un problema de diseo, el factor de proyeccin es multiplicado por el ADT (trfico promedio diario) presente para obtener el TPD de diseo representando el valor promedio para el perodo de diseo. En algunos

procedimientos, ste es llamado TPDA (trfico promedio diario anual). Los siguientes factores influencian la razn de crecimiento anual y las proyecciones de trfico:

Trfico

atrado

desviado

el

incremento de sobre el trfico existente a causa de mejoramiento de una carretera existente.

Crecimiento normal del trfico el

incremento debido al viaje de vehculos motorizados que no lo haran si el nuevo servicio no hubiera sido construido.

Trfico desarrollado el incremento

debido al cambio en la utilizacin de la tierra por causa de la construccin del nuevo servicio. Estos efectos combinados pueden causar razones de crecimiento anual de cerca del 2% al 6%. Las secciones de planificacin de los departamentos de carreteras interurbanas,

75

tienen,

usualmente,

desconocimiento

con

respecto al crecimiento del trfico y los factores de proyeccin. Donde hay algunas interrogantes con relacin a la razn de crecimiento, puede ser sensato usar una razn bastante alta. Esto es cierto para rutas de interseccin y en proyectos urbanos en donde una alta razn de crecimiento urbano puede causar una ms alta expectativa de crecimiento de trfico. Sin embargo, el crecimiento de volumen de camiones puede ser menos que el de carros de pasajeros. Las razones altas de

crecimiento no son aplicables en carreteras rurales de 2 pistas y en calles residenciales, donde la principal funcin es el uso de la tierra o dar servicio a las propiedades contiguas. Las causas de crecimiento pueden ser

menores de 2% al ao, o factores de proyeccin de 1.1 a 1.3. Algunos ingenieros sugieren que el uso de razones de crecimiento de inters simple, puede ser apropiado, sin embargo, aplicando este criterio con perodos de diseo muy largos pueden predecirse trficos futuros muy altos.

76

2.6.2.2.4.2. Capacidad Es el nmero mximo de vehculos que pueden usar el pavimento sin irrazonable retraso. Este mtodo de estimar el volumen de trfico, podr ser verificado para proyectos especficos en donde el volumen de trfico proyectado es alto; podran ser necesarias ms pistas de trfico, si se desea un flujo razonable de trfico. La capacidad prctica de un pavimento en servicio, est definida como el mximo nmero de vehculos por pista, por hora, que pueden pasar por un punto dado; bajo las condiciones predominantes de carretera y trfico, sin irrazonables demoras o

restricciones en la libertad del manejo. Las condiciones prevalecientes incluyen

composicin del trfico, velocidad del vehculo, clima, alineacin, perfil, nmero, rea y ancho de pistas. El trmino capacidad prctica es

comnmente usado en referencia a carreteras existentes, y el trmino capacidad de diseo es usado con propsitos de diseo. En dnde el flujo del trfico es ininterrumpido

77

slo

momentneamente, y la capacidad de

la

capacidad diseo son

prctica

numricamente iguales y tienen esencialmente el mismo significado; de acuerdo con lo establecido por AASHTO.

2.6.2.2.4.3.

Trfico (TPDC)

promedio

diario

de

camiones

En el procedimiento de diseo, es necesario el promedio diario del trfico de camiones en ambas direcciones. Puede ser expresado como un porcentaje de TPDC o como un valor aparte. incluye solamente camiones con seis llantas o ms y no incluye paneles o pick-ups u otros vehculos de cuatro llantas. Los porcentajes TPDC y otros datos esenciales de trfico, pueden tambin obtenerse de estudios desarrollados por los departamentos de carreteras, en localizaciones especiales en el sistema de carreteras. Estas, llamadas estaciones medidoras de peso (bsculas), tienen que ser cuidadosamente seleccionadas para dar informacin confiable de la

composicin del trfico, peso de camiones y carga de ejes.

78

Los resultados de los estudios son tabulados de los cuales el porcentaje de TPDC puede ser determinado para las clases de carreteras que tiene un departamento. Este porcentaje TPDC podra ser apropiado para el diseo de un proyecto, en donde los factores que influencian el crecimiento y composicin del trfico, sean similares a los dados por la estacin medidora de peso.

2.6.2.2.4.4. Distribucin de camiones en cada direccin En la mayora de problemas de diseo, se asume que los pesos y volmenes de los camiones circulando en cada direccin, son sensiblemente iguales (distribucin 50 50), el diseo asume que el pavimento en cada direccin carga la mitad del total de TPDC. Esto puede no ser verdad en casos especiales, en donde algunos de los camiones pueden ir totalmente cargados en una direccin y

regresar vacos en la otra direccin. Si este es el caso se debe hacer un ajuste apropiado.

2.6.2.2.4.5. Distribucin de carga de eje El dato de distribucin de cargas de eje del

79

trfico de camiones para calcular el nmero de ejes simples o tandm (*), da varios pesos esperados durante el perodo de diseo. Estos datos pueden ser determinados de una de las tres siguientes maneras:

Estudios

especiales

de

trfico

establecer por distintos medidores de carga (bsculas) para proyectos

especficos.

Datos de las estaciones medidoras de

cargas de los departamentos de carreteras interurbanas, representan el tipo y peso de los camiones esperados por ser similares al proyecto bajo diseo.

Cuando no se tienen datos de la

distribucin de carga de eje, se puede determinar por el mtodo basado en categoras de datos representativos para diferentes pavimento. Los camiones en una direccin estarn tipos de utilizacin del

normalmente todos cargados a su capacidad de 54,000 libras en el eje triple ms 7,000 libras en el eje simple.

80

2.6.2.2.5. Factor de seguridad de carga Las cargas de ejes determinadas en la seccin anterior son multiplicadas por un factor de seguridad de carga (FSC). Los factores de seguridad de carga

recomendados son:
Para

proyectos

interurbanos

otros

de

multipistas, en donde hay un trfico interrumpido y alto volumen de camiones, FSC = 1.2
Para autopistas o calles arterias en donde hay un

moderado volumen de trfico de camiones, FSC = 1.2

Para carreteras, calles residenciales y otras calles

que soportan un volumen pequeo de trfico de camiones, FSC = 1.0 Aparte de los factores de seguridad de carga, se adopta un grado de seguridad en el procedimiento de diseo para compensar ciertos casos, como camiones

sobrecargados no previstos y variaciones normales en las propiedades de los materiales de construccin y en capas del espesor. En los rangos de nivel de carga de 1.1 1.2 dan una mayor tolerancia para la posibilidad de camiones

sobrecargados no previstos y volmenes y altos niveles de servicio del pavimento ms bien para pavimentos de servicio pesado. En casos especiales, la utilizacin de un

81

factor de seguridad de carga tan alto como 1.3, puede estar justificado para mantener un nivel de servicio ms alto que el normal, a travs del perodo de diseo. Un ejemplo sera una autopista muy transitada que no tenga otra alternativa para el trfico.

2.6.2.3. Diseo de espesores Existen formatos para el desarrollo del diseo del pavimento rgido, para los cuales se necesita el empleo de datos como:

Tipo de hombros y juntas. Resistencia a la flexin del concreto (Mdulo de Rotura). Mdulo de reaccin de la sub rasante (k). Factor de seguridad de carga (Fsc). Distribucin de cargas por eje. Nmero de repeticiones esperadas de las diversas cargas por eje, en el carril de diseo, durante el perodo de diseo.

2.6.2.4. Diseo de juntas El objetivo principal es el control de la figuracin y agrietamiento natural, que sufre el concreto durante el proceso constructivo y de uso. Tiene las siguientes funciones:

Controla el agrietamiento transversal y longitudinal. Divide el pavimento en secciones, para el proceso constructivo. Permite el movimiento y alabeo de las losas, por efecto de las cargas de trnsito.
82

Permite transferencia de cargas entre losas.

El sistema de juntas se disea teniendo en cuenta: las siguientes consideraciones:

Condiciones ambientales. Espesor de la losa. Sistema de transferencia de carga.

Trnsito.

Caractersticas de los materiales. Tipo de sub base. Caractersticas del material sellante. Diseo del hombro.

Existen diversos tipos de juntas, entre las ms comunes:

Juntas transversales de construccin. Juntas transversales de expansin. Juntas transversales de contraccin. Juntas longitudinales de contraccin. Juntas longitudinales de construccin.

2.6.2.5. Selladores de juntas Utilizados con el propsito de minimizar la filtracin de agua superficial dentro de las juntas y las capas subyacentes, as como la entrada de materiales incompresibles, que pueden ocasionar desportillamientos y daos mayores. Este proceso consiste en el aserrado de la losa, entre 2 y 4 horas despus de su colocacin, en los dimetros que se especifiquen; posteriormente se coloca el
83

cordn de respaldo y sobre el mismo el material sellador. Los materiales de relleno y selladores para juntas deben ajustarse a las normas AASHTO. Tabla XXII. Materiales ms comunes para el sellado de juntas
Tipo de Sellador Selladores aplicados en caliente Asfalto polimrico Sellador polimrico Sellos premoldeados Sellos de compresin Material de relleno Material de relleno premoldeado de fibra Material de relleno hule - espuma Especificacin AASHTO M-173 AASHTO M-301 AASHTO M-220 AASHTO M-213 AASHTO M-213

2.7. Ejecucin del Pavimento Rgido 2.7.1 Construccin Antes de iniciar la construccin de la losa ya sea reforzada o sin refuerzo, es necesario realizar ciertos trabajos previos, tales como:

Construccin de bordillo. Instalaciones subterrneas tales como drenajes, electricidad, telfonos, tuberas de agua, etc.

Movimiento de tierras.

Realizados estos trabajos, se afina y compacta la sub rasante, mediante motoniveladora y compactadora. En la mayora de los casos, la base es necesaria y la clase de materiales a emplearse depende del CBR de la sub rasante, que consiste en regar el material selecto por medio de una motoniveladora, dejndolo a la altura necesaria, extendiendo el trabajo por lo menos ms all de
84

cada orilla del pavimento de concreto.

2.7.1.1 Materiales de construccin aptos Se debe contar con informacin precisa de la localizacin de bancos de materiales y la informacin necesaria acerca de los materiales aprobados para la construccin de

pavimentos de concreto. La disponibilidad y el costo de los materiales deben ser analizados por el ingeniero proyectista, Si se ha de proponer el uso de materiales alternativos en lugar de los

especificados, el contratista necesitar asegurarse de que se cumplan los requisitos de ensayos de la especificacin. Los requisitos de ensayos para los agregados del concreto, pueden tener perodos extensos de tiempo de demora y podran surgir conflictos de programacin si los materiales no se estipulan previamente.

2.7.1.1.1 Evaluacin de agregados locales Segn la norma ASTM C 33, todos los agregados deben cumplir:
El tamao mximo ms grande que se ajusta a

los requisitos para la colocacin del concreto, producir el concreto de menor costo con la menor tendencia a desarrollar fisuras, debido a efectos trmicos o a retraccin autgena,

85

plstica o por desecacin.

El tamao mximo no debe exceder de del

espesor del pavimento o los 6.4 cm (2 ); lo que sea menor.

En aquellas reas donde se sabe que las grietas

por fallas en la durabilidad en los pavimentos constituyen un problema, debera usarse un tamao menor.
Los agregados no deben contener porcentajes

mayores que lo especificado de los materiales nocivos, enumerados en la ASTM C 33.

2.7.1.1.2 Disponibilidad y certificacin de materiales cementantes Los cementos deben ajustarse a las siguientes normas ASTM:

ASTM C 150 (cemento Prtland) ASTM C 595 (cemento mezclado) ASTM C 1157 (cemento hidrulico)

La norma ASTM C 150 especifica cinco tipos de cemento:

Tipo I, el ms fcil de conseguir, se usa cuando no se requieren las propiedades

esenciales de los dems tipos.

Tipo II se destina a uso general, en particular

86

cuando se requiere resistencia moderada a los sulfatos o calor moderado de hidratacin. Se conocen tambin renen los requisitos denominan Tipo I/II.

algunos cementos

que

de ambos tipos y se

Tipo III se usa para obtener alta resistencia temprana.

Tipo IV se usa cuando se requiere bajo calor de hidratacin.

Tipo V se usa para obtener alta resistencia a los sulfatos.

La ASTM

C 150

tambin especifica requisitos

qumicos opcionales, como lmites en el contenido mximo de lcalis, y requisitos fsicos opcionales, como el calor de hidratacin. Existen materiales de cemento complementarios, los cuales ofrecen el potencial de lograr un mejor desempeo del concreto a un menor costo, brindando tambin beneficios a un menor costo, como pueden ser:

Control

de

expansiones

producidas

por

reaccin slice - lcalis.

Resistencia a los sulfatos. Menos calor de hidratacin.

87

2.7.2. Preparacin de la rasante 2.7.2.1 Introduccin La uniformidad y estabilidad de la sub rasante afectan tanto el desempeo prolongado del pavimento como al proceso constructivo. La estabilidad de la sub rasante es necesaria para proveer el soporte adecuado de la seccin de pavimento y una plataforma constructiva aceptable. El diseo del pavimento comienza con la identificacin de su fundacin. La construccin comienza con la preparacin de dicha fundacin. Entre los elementos importantes de la

preparacin de la sub rasante se incluyen:

Evaluacin de la estabilidad de la sub rasante Modificacin

de la sub rasante para mejorar la

estabilidad
Evaluacin de las tolerancias superficiales

2.7.2.2 Nivelacin y compactacin de la sub rasante

2.7.2.2.1 Actividades previas a la nivelacin La primera fase de la preparacin de la sub rasante es su nivelacin gruesa. Consiste en el corte de los puntos elevados y el relleno de las reas bajas, para conseguir la cota de

terminacin deseada. Los puntos importantes a

88

tener en cuenta son:

El

material

de

relleno

se

obtiene

generalmente de las operaciones de corte (perfilado). Se debe utilizar el informe

geotcnico para evaluar el uso posible de este material como relleno.

Si el material in situ no alcanza, o sus

propiedades son inadecuadas para un buen desempeo del pavimento, se deben

identificar reas de prstamo de donde extraer material de relleno apropiado.

El contratista debe conocer las condiciones de

la sub rasante local, en lo referente al nivelado previo y otras actividades constructivas. La segunda fase de la nivelacin consiste en el proceso de estaqueo (replanteo) de obra. Es una buena prctica que el ingeniero verifique en forma independiente la precisin de las estacas.

Comnmente se usan equipos de nivelacin automtica nivelar. Si se utilizan estos sistemas, se recomienda verificar peridicamente los resultados mediante mtodos topogrficos convencionales. con posicionamiento global para

89

2.7.2.2.2 Extraccin de materiales no aptos de la sub rasante Los materiales tales como turba, sedimentos orgnicos, lodo y suelo con alto contenido orgnico estn clasificados como no aptos. Con dichos materiales se pueden tomar las siguientes medidas:
Extraerlos y reemplazarlos por suelo similar al

de la sub rasante circundante.

Extraerlos

reemplazarlos

por

material

granular.
Alterar

sus

propiedades

mediante

su

compactacin o estabilizacin.

2.7.2.2.3 Proteccin de la rasante Durante las operaciones protegerse la rasante:

de nivelado, debe

Proporcionar un drenaje temporal: zanjas, drenes o cunetas necesarias para desviar el agua superficial. Si el agua aflora sobre la sub rasante, el material se ablandar y puede daarse debido al trnsito de la obra.

Implementar procedimientos para dirigir el trnsito sobre la rasante, asegurndose de

90

que el trnsito se distribuya uniformemente sobre toda la rasante.

2.7.2.2.4 Operaciones de construccin de la rasante La construccin de la rasante puede incluir la construccin de un terrapln:

El terrapln se construye colocando material en capas sucesivas en todo el ancho de la seccin transversal.

La mayora de las especificaciones incluyen un espesor mximo para el material suelto a colocarse por capa.

Durante la construccin del terrapln, el equipo de acarreo debe moverse

uniformemente sobre todo el ancho del mismo. Si el trnsito de ste se encuentra canalizado puede ocurrir una deformacin

permanente o una falla por esfuerzo de corte.

En

la

construccin

del

terrapln,

la

construccin de capas debe comenzar en la parte ms profunda del relleno. A medida que avanza la colocacin de las capas, stas deben construirse aproximadamente

paralelas a la rasante terminada.

91

2.7.2.2.5 Requisitos para la compactacin La compactacin de la sub rasante es esencial para construir una plataforma de trabajo estable; deben cumplirse los siguientes requisitos:

Para pavimentos transitados por vehculos pesados, es necesario utilizar el

procedimiento Proctor Modificado (ASTM D 1557) para la determinacin de la densidad mxima. El procedimiento Proctor Estndar

(ASTM D 698) puede usarse para pavimentos destinados a vehculos livianos.

Suelos cohesivos usados en secciones de relleno o terrapln: la totalidad del relleno debe compactarse al 90% de la densidad mxima.

Suelos

cohesivos

en

secciones

de

excavacin o desmonte: los 15 cm (6) superiores deben compactarse al 90% de la densidad mxima.

Suelo no cohesivo usado en secciones de relleno o terrapln: los 15 cm (6) superiores se compactan al 100% de la densidad mxima, el resto del relleno al 95%.

Suelo no cohesivo usado en secciones de

92

excavacin o desmonte: los 15 centmetros (6) superiores compactados al 100% de la densidad mxima y los siguientes 45

centmetros (18) al 95%. El control de la humedad es esencial para obtener una sub rasante estable, tomando en cuenta lo siguiente:

Las

especificaciones

de

compactacin

normalmente requieren que el contenido de humedad de la sub rasante est dentro del 2% de la humedad ptima antes de apisonar, requerida.

para

obtener

la

densidad

Para los suelos expansivos el contenido de humedad debe estar entre 1 al 3% por encima del nivel ptimo antes de su

compactacin,

con el fin de reducir el

potencial de hinchamiento.

Para suelos finos, que no muestran signos de hinchamiento, es mejor mantener la humedad entre el 1 y 2% por debajo del nivel ptimo.

Los

suelos

cohesivos

compactados

con

exceso

de humedad,

se pueden tornar

inestables bajo el trnsito de obra, aun

93

habiendo alcanzado la densidad especificada. El control de la densidad en obra debe ser a tiempo completo pues permite la observacin del material en el momento en que se coloca. Si el material cambia, se usan ensayos Proctor para verificar la densidad mxima.

2.7.2.3. Estabilizacin de la sub rasante Es necesario estabilizar las sub rasantes debido a diversas causas; las razones principales son:
Mejorar los suelos de baja resistencia. Reducir el potencial de hinchamiento. Mejorar las condiciones constructivas.

Los estados de sub rasante no aptos pueden retrasar la obra, por lo que se deben tomar las medidas

necesarias para tratar dichas reas. Una sub rasante estabilizada ayuda a cumplir con los plazos de la obra. Puede ser de suma importancia en obras que requieren aperturas del pavimento al trnsito.

2.7.2.4 Apisonado de prueba Las especificaciones del proyecto pueden requerir un apisonado (rodillado) de prueba para verificar la

preparacin de la sub rasante. Es una buena prctica implementar un apisonado de

94

prueba, ya que permite identificar reas blandas aisladas no detectadas durante el proceso de inspeccin de la superficie. Se deber efectuar siempre y cuando el pavimento de hormign se coloque sobre una base no estabilizada. El apisonado de prueba consiste en el paso lento un vehculo pesado, montado sobre neumticos sobre superficie preparada, mientras se observa a sta en busca de deformaciones. Para ello se puede usar un camin de doble eje totalmente cargado o una cargadora sobre neumticos. Para llevar a cabo el apisonado de prueba, pueden tomarse en cuenta los siguientes puntos:

Ahuellamiento menor a 0.5 cm (1/4): la sub rasante es aceptable.

Ahuellamiento mayor a 0.5 cm (1/4) y menor a 4 cm (1.5): la sub rasante necesita ser escarificada y recompactada.

Ahuellamiento mayor a 4 cm (1.5): se recomienda la extraccin y reemplazo del suelo.

Deformacin mayor que 2.5 cm (1) con rebote: indica la presencia de una capa blanda cerca de la superficie. Deben sondearse estas reas para

determinar las condiciones subyacentes.

95

2.7.2.5 Recepcin de la sub rasante La sub rasante se aprueba en funcin de los siguientes criterios:

Desviacin de la superficie: generalmente 1.3 hasta 2.5 centmetros (1/2 hasta 1) (basada sobre una regla de 5 metros).

Cota superficial: generalmente 1.5 a 3 centmetros. Para el caso de proyectos pequeos, las tolerancias de desviacin superficial y altimtrica, pueden fijarse en 3 centmetros, especialmente cuando no se puede usar equipo de nivelacin automtico.

En el caso de materiales no estabilizados, se puede considerar escarificar, nivelar o rellenar reas si se necesita ajustar la rasante. Con los materiales estabilizados, no es posible complementar el relleno mediante capas finas; por lo tanto en este ltimo caso, la rasante debe construirse alta para luego cortarse hasta su cota final.

2.7.2.6 Proteccin de la rasante Una vez aprobada la rasante, se debe implementar un plan de control del trnsito. La administracin del trnsito debe ser obligatoria si la logstica requiere el uso de la sub rasante por parte del equipo de obra. Todas las huellas y partes rugosas que se formen en una sub

96

rasante terminada, deben alinearse y recompactarse antes de construir la sub base.

2.7.2.7 Condiciones climticas adversas Se deben implementar drenajes durante cada etapa de preparacin de la sub rasante. La rasante se debe mantener de forma tal que se proporcione una pendiente positiva para su drenaje. Cuando el contenido de humedad de la sub rasante sea superior a la humedad ptima, puede ser necesario pasar la rastra de discos y secar para reducirlo. Si se espera lluvia despus de haber preparado la sub rasante para su compactacin, se deber sellar su superficie con

apisonador (rodillo) neumtico o de cilindros de acero. Si no se hace a tiempo, surgirn problemas debido al exceso de humedad en la sub rasante.

2.7.3. Construccin de bases y sub bases

2.7.3.1 Introduccin La capa que se encuentra debajo de la superficie del pavimento es la base. El trmino sub base se usa para designar a las capas que estn debajo de la base y por encima de la sub rasante.

97

2.7.3.2 Sub base Los materiales para sub base suelen ser materiales granulares, que pueden ser naturales o triturados. Su estabilidad, en trminos de valor soporte (CBR), varan entre 20 y 100. Estos materiales se usan como capas de proteccin de la sub rasante y proporcionando drenaje por encima de ellas. Para la colocacin de la sub base se deben tomar en cuenta los siguientes puntos:

La colocacin debe comenzar a lo largo del eje de la calzada o el punto ms elevado, para mantener el drenaje en todo momento conforme se lleva a cabo la construccin.

La colocacin puede realizarse usando un equipo automatizado o una caja para piedras adosada a una explanadora.

La relacin humedad-densidad debe establecerse en laboratorio, mediante el ensayo Proctor estndar o modificado. En el caso de tenerse vehculos pesados, es recomendable utilizar el ensayo Proctor

modificado.

El control de la humedad es crucial para lograr la compactacin. Lo mejor es mantener la humedad dentro del 1% del nivel ptimo. Para materiales de sub base de drenaje libre, debe considerarse un

98

contenido bajo de humedad, para evitar la adicin excesiva de agua a la sub rasante, durante la

compactacin del material de la sub base.

El espesor de la capa debe ser 3 4 veces el tamao mximo del agregado. Si el espesor es similar al tamao mximo del agregado, se vern afectas la granulometra y la lisura.

Es importante evaluar la estabilidad de la sub rasante antes de comenzar a construir la sub base; debe reparase toda rea blanda.

Se debe implementar la administracin del trnsito en el frente de construccin, para eliminar problemas potenciales.

Los valores de la densidad se pueden verificar mediante ensayos puntuales sobre el contenido de humedad del material entregado.

La tolerancia de planeidad para la sub base suele ser de 12 milmetros (1/2), si se usa una regla de 5 metros (16 pies).

Es

necesario

proteger

la

sub

base

una

vez

conformada.

Es necesario proporcionar drenaje para que el agua no se acumule sobre la superficie.

Si prevalecen las condiciones climticas secas, debe recurrirse al riego.

99

El apisonado puede efectuarse mediante rodillos vibratorios. Si la compactacin se torna dificultosa, pueden emplearse rodillos neumticos, ya que la

accin de amasado de las ruedas contribuye con este proceso.

2.7.3.3 Base estabilizada mecnicamente Estos materiales son similares a los de la sub base, pero generalmente son de mayor calidad, en cuanto a contenido de agregados triturados, material deletreo y granulometra. Los elementos cruciales para su

colocacin son los mismos que los materiales de la sub base; considerando que:
Debe revisarse el estrato subyacente (sub rasante o

sub base) antes de colocar y esparcir el material de la base. Cualquier huella y rea blanda o elstica (debidas a condiciones drenantes inapropiadas,

acarreo de materiales o cualquier otra causa) debe ser corregida y compactada a la densidad especificada, antes de conformar la base.
No se debe comenzar con la colocacin de la base si la

capa subyacente est hmeda, enlodada o congelada.

Se deben suspender los trabajos en la base durante

temperaturas congelantes o si el material de la base contiene material congelado.

100

 Para la compactacin del material de base se pueden

usar rodillos vibratorios, neumticos o de cilindros estticos.

La tolerancia de planeidad, para capas de base, es

generalmente de 10 milmetros (3/8) para una regla de 5 metros (16 pies). Generalmente se usan mtodos de conformacin automatizados, para mantener estas tolerancias ajustadas.

2.7.3.4 Capas drenantes Algunos diseos de pavimento rgidos incorporan una capa drenante. Cuando se usa dicho mtodo, el pavimento o la base se construye directamente sobre sta. Las capas drenantes pueden ser estabilizadas o no estabilizadas. Se usan capas drenantes estabilizadas con cemento o asfalto. La porosidad de la capa drenante, debe ser en funcin de las necesidades anticipadas de la rpida eliminacin del agua. Se considera en su diseo, un equilibrio entre la necesidad de estabilidad y porosidad, teniendo ms peso la porosidad. El espesor de la capa drenante suele ser entre 10 y 15 cm (4 y 6). Las bases estabilizadas proporcionan una plataforma de pavimentacin rgida y, por lo tanto, un soporte uniforme para el pavimento. Tambin tienen el potencial de

101

aumentar el alabeo, curvado y las fuerzas restrictivas de friccin de las losas de concreto. Esto acota las probabilidades de aserrar juntas y aumenta la posibilidad del agrietamiento aleatorio en el pavimento.

2.7.4. Preparacin para la pavimentacin con concreto Antes de comenzar con la produccin del pavimento, se deben tomar en cuenta los siguientes puntos:

Revisar

todo

el

equipo

que

conforme

el

tren

de

pavimentacin, para garantizar las condiciones operativas.

Verificar la disponibilidad de la longitud aceptable de rasante, para su pavimentacin con concreto.

Verificar la disponibilidad de todos los informes de ensayos aprobados para todos los materiales.

Verificar la disponibilidad del equipo de ensayos de respaldo. Verificar la disponibilidad de todas las herramientas para la colocacin del concreto.

Verificar el funcionamiento de las comunicaciones telefnicas con la planta.

Verificar la disponibilidad de un equipo de riego, si es necesario.

Monitorear regularmente la cuerda de gua. Verificar que la cabecera correspondiente al trabajo del da, est preparada.

Desarrollar un plan de gestin, para condiciones climticas

102

extremas.

Revisar el pronstico del clima, para cada jornada de pavimentacin.

Asegurarse de la disponibilidad de cantidad suficiente de cubierta plstica, en caso de lluvia repentina.

2.7.4.1 Aprobacin de la rasante La rasante se aprueba luego de haber colocado, cortado, nivelado y compactado la capa de base. Una base apropiada asegura que se alcance el espesor nominal de pavimento y que los perfiles y cotas, sean conformes a la documentacin contractual. En cuanto a la rasante, se debe de revisar:

Normalmente

se

exige

el

cumplimiento

de

las

tolerancias altimtricas por cada capa del pavimento.

Los puntos principales a considerar antes de la pavimentacin son:

- El efecto de la rasante sobre el volumen de concreto

colocado: el impacto del costo del material si la rasante final est baja.
- El efecto de la rasante sobre la variabilidad de

espesor del pavimento: si la rasante final es variable, afectar el espesor determinado con el muestreo por testigos. La variabilidad del espesor del pavimento debe minimizarse, ya que puede afectar el pago del

103

espesor.
- Antes de pavimentar, es necesario retirar los residuos

sueltos.

Es muy importante realizar un control apropiado de la rasante ya que afecta el drenaje durante la construccin y la vida til del pavimento.

2.7.5. Mezcla de concreto

2.7.5.1 Introduccin La calidad de un concreto se define normalmente en trminos de trabajabilidad (docilidad), resistencia y

durabilidad. Estos tres aspectos, de calidad del concreto, se deben optimizar para un proyecto dado.

2.7.5.1.1. Requisitos para una mezcla de concreto Se establecen los requisitos para los agregados (grueso y fino), los materiales cementicios, los aditivos, el diseo de la mezcla y la aprobacin del concreto. Generalmente se requiere de los

siguientes atributos:

Resistencia a la flexin mnima a los 28 das de 4 MPa 40 Kg./cm2 (600 PSI).

Contenido mnimo de cemento de alrededor de 300 Kg./m3.

104

Relacin agua-cemento (a/c) mxima de 0.50 (en reas con ciclos intensos de congelacindeshielo, no debe superar 0.45. Para reas severamente expuestas a los sulfatos, debe limitarse la relacin a/c a 0.40).

Asentamiento para concreto con moldes fijos laterales: 25 a 50 mm (1 a 2) y para concreto para moldes deslizantes: 13 a 38 mm (1/2 a 1 ).

El contenido de aire se basa en la condicin de exposicin agregados. y el tamao mximo de los

Mdulo de finura de los agregados finos entre 2.5 y 3.4.

2.7.5.1.2 Proceso de diseo de la mezcla en laboratorio Ahora, se presentar un anlisis sobre el

procedimiento para establecer las proporciones de las mezclas de de concreto, diseo de adaptado mezclas de del la

procedimiento

Asociacin del Cemento Prtland de los EEUU, PCA.

Obtener la informacin requerida para los materiales a emplear.

Identificar los requisitos del proyecto para la

105

relacin nominal,

mxima

a/c, contenido resistencia

de aire a los

asentamiento,

sulfatos y resistencia.

Elegir el asentamiento; para pavimentos con moldes deslizables, debe estar comprendido entre 13 y 38 mm (1/2 a 1 ) para minimizar el asentamiento de los bordes.

Escoger el tamao mximo del agregado. Usar el tamao mximo de agregado disponible entre las opciones econmicas y que pueda ser colocado y consolidado.

Estimar el agua para a mezcla y el contenido de aire.

Seleccionar

la

relacin

agua-materiales

cementicios (a/c). Determinar la relacin a/c necesaria para alcanzar los requisitos de resistencia y durabilidad. Para el concreto expuesto a la congelacin, la relacin a/c no debe exceder de 0.45

Calcular

el

contenido

de

materiales

cementicios. Estimar las proporciones de los distintos materiales cementicios a usar de acuerdo con las propiedades deseadas.

Estimar los contenidos de agregados grueso y fino.

106

Se hace un ajuste de acuerdo a la condicin de humedad del agregado.

Realizar pastones (amasadas) de prueba. stos determinarn las proporciones exactas de las propiedades que se desea obtener, as como de las dosificaciones de aditivos

requeridos. La dosificacin de aditivos puede necesitar algn ajuste para alcanzar el

contenido de aire y asentamiento requerido cuando se escala el pastn de laboratorio al pastn de carga completa en la obra.

2.7.5.2 Acerca del diseo de la mezcla de concreto El mejor diseo de mezcla de concreto da como resultado un concreto con las siguientes caractersticas:

Se mezcla, coloca, consolida y termina fcilmente bajo las condiciones de la obra.

Adquiere la resistencia a la compresin o a la flexin requerida, en el tiempo deseado.

Ser durable en su mbito de servicio. La preocupacin respecto de la durabilidad a menudo supera las

limitaciones impuestas por los requisitos de resistencia.

2.7.5.2.1 Trabajabilidad Esta se define como la facilidad de colocacin,

107

consolidacin y terminacin del concreto recin colocado sin que se produzca segregacin.

1 Trabajabilidad del concreto formado por moldes deslizantes El proceso de diseo de una mezcla de concreto no se debe enfocar nicamente en lograr los requisitos de resistencia y asentamiento. Los factores relacionados con la trabajabilidad son los siguientes:
La segregacin durante el transporte y la

colocacin.
La facilidad de consolidacin, que se traducir

en una matriz de concreto bien distribuida.

Bordes

conformados

mediante

moldes

deslizantes bien conformados con poco o ningn asentamiento.

Mnima terminacin manual requerida detrs

de

la

pavimentadora,

manipulando

la

superficie para lograr lisura y solidez. La obtencin de la trabajabilidad deseada para una mezcla dada, requiere la consideracin de los siguientes elementos:
Agregados: tamao, granulometra, forma de

la partcula, demanda de agua, variabilidad.

108

 Cemento: contenido de cemento, demanda

de agua.
Ceniza voltil (si se usa): efecto sobre el

fraguado inicial, demanda de agua, efecto sobre la terminacin.

Cementos

de escoria y escoria de alto triturada fina (GGBFS):

horno

granulada

efecto sobre la terminacin y el aserrado.

Agua: demanda total de agua. Aditivos: el concreto con aire incorporado

exhibe

una

mejor

trabajabilidad,

los

reductores de agua disminuyen la demanda de agua mientras mejoran la trabajabilidad.

2. Resistencia El requisito de resistencia puede fijarse en trminos de resistencia a la flexin o a la compresin a las edades de 14, 28 90 das. Es necesario establecer la desviacin normal para la resistencia, para proporcionar una orientacin sobre los niveles de resistencia a alcanzar durante la fase de diseo de la mezcla. Tambin es justo producir el concreto de manera uniforme entre un pastn y otro,

109

para que la desviacin normal del lote se mantenga lo ms pequea posible. Para las colocaciones en tiempos fros o calurosos, el calor de la hidratacin, es un tema de mucho inters. Los pastones de prueba necesitan verificar que las mezclas propuestas alcanzarn las resistencias deseadas. Esto

sera para colocaciones en tiempo fro y que no generarn calor excesivo cuando el concreto se coloque en tiempo caluroso. Se necesita desarrollar los diseos de mezclas para las reas de colocacin manual (con moldes fijos). Estas mezclas tienen requisitos de trabajabilidad diferentes que las mezclas a colocar mecnicamente. 2.7.5.3 Requisitos para los agregados

1. Granulometra de los agregados Las mezclas de concreto producidas con una

combinacin de agregados bien gradados tienden a:

Reducir la necesidad de agua Proporcionar y mantener una trabajabilidad adecuada Requerir una terminacin mnima Consolidarse sin segregarse Mejorar la resistencia y el desempeo prolongado 110

Las mezclas de concreto producidas por medio de una combinacin de agregados de granulometra deficiente tienden a:
Segregarse fcilmente. Contener mayores cantidades de finos. Requerir mayor cantidad de agua. Incrementar la susceptibilidad de agrietamiento. Limitar el desempeo prolongado.

2.7.5.4 Ajustes en obra del diseo de mezcla de concreto Durante el perodo constructivo puede presentarse escasez o desabastecimiento de cemento u otros ingredientes del concreto. Si es necesario cambiar el tipo, la fuente o la marca del material cementante, los aditivos o la fuente de los agregados, se debern realizar pastones de prueba para verificar que se mantienen las condiciones requeridas. Sern necesarios ciertos ajustes menores en las

proporciones de la mezcla de concreto debido a cambios climticos, y para mantener la trabajabilidad y el contenido de aire especificados. Si se aumenta el contenido de aire o si se agrega agua por sobre la relacin a/c de diseo, puede disminuir la resistencia del concreto. Los ajustes en las dosis de aditivos son aceptables siempre y cuando las dosis mximas no excedan los valores mximos recomendadas por el fabricante. La dosis del

111

aditivo incorporador de aire, requerida para inyectar un volumen dado de aire, variar con la temperatura del concreto. Si la dosis necesaria fue determinada en

laboratorio a los 20 C (70 F), puede disminuirse en aproximadamente un 30% para temperaturas de colocacin entre 4 y 10 C (40 y 50 F) y aumentar en alrededor de un 30% para temperaturas entre 40 y 45 C (100y 110 F). Si resulta necesario desarrollar un nuevo diseo de mezcla debido a los cambios en los materiales del concreto, se debe permitir que el contratista pavimente una vez que los ensayos de rotura a edad temprana indiquen que la nueva mezcla proporcionar la resistencia especificada a la edad especificada. Es conveniente que el contratista use temporalmente una mezcla de mayor resistencia hasta

que se disponga de los resultados de resistencia de la nueva mezcla. Ntese que la resistencia del concreto no es el nico criterio que debe cumplir la mezcla nueva. Es necesario poder mezclar, colocar, consolidar y terminar el concreto en las condiciones de trabajo. Es necesario verificar los tiempos de fraguado. Si se espera que la construccin del pavimento se prolongue durante ms de una estacin o poca del ao, es conveniente contar con ms de un diseo de mezcla.

112

2.8. Mantenimiento para el Pavimento Rgido Para el mantenimiento de este tipo de pavimento, pueden enumerarse:

2.8.1. Reparaciones de profundidad parcial: Se realizan debido a la presencia de descascaramientos en las juntas del pavimento o en medio de las losas. Estos descascaramientos suelen aparecer a lo largo de las juntas y grietas longitudinales, aunque son ms comunes en las discontinuidades transversales. stos, en medio de la losa son debido al refuerzo de acero que se encuentra en la superficie de la misma.

2.8.2. Reparaciones de profundidad total Las losas, requieren de reparaciones de profundidad total, con el objeto de restaurar la integridad estructural del pavimento. Las grietas activas y las juntas deterioradas, son los problemas ms comunes que se dan. Las principales causas de agrietamiento de las losas son la repeticin de cargas pesadas, los esfuerzos trmicos y la prdida de soporte. El deterioro de las juntas se presenta por las tensiones de compresin excesivas que se generan por la presencia de partculas incompresibles en las juntas.

2.8.3. Fallas Las fallas, en los pavimentos rgidos, se deben principalmente

113

a dos causas; la primera se debe a las deficiencias de la propia losa debido, por un lado, al concreto utilizado, haciendo referencia a los materiales y agregados; por otro lado se tienen los defectos estructurales de la losa, como podran ser la mala colocacin, insuficiente dotacin de elementos de transmisin de carga, insuficiente resistencia ante las restricciones de friccin impuestas a los movimientos de la losa por la sub base, alabeo de las losas o mal comportamiento de las juntas de contraccin o expansin. Otra causa de falla, en los pavimentos rgidos, se refiere al inadecuado comportamiento estructural del conjunto de losa, sub base, sub rasante y an terracera y terreno de cimentacin. De este tipo son las fallas por bombeo, la distorsin general, la ruptura de esquinas o bordes, por falta del apoyo necesario y otras del mismo estilo. Frecuentemente las fallas obedecen a una combinacin de

causas, antes que a una sola, de manera que los problemas de diagnstico y correccin se hacen complicados. El uso de agregados inapropiados, no duraderos, se traduce en la aparicin de grietas que comienzan por ser capilares, muy prximas y que se desarrollan con trayectorias semicirculares en torno a juntas o a los bordes de las losas; el fenmeno es progresivo y suele terminar con la desintegracin total de la losa. Otras causas de falla, que intervienen en la desintegracin del concreto son su fabricacin con mezclas con alto contenido

114

de humedad, el uso de agregados con alto contenido de finos o los problemas comentados anteriormente. Durante el perodo de curado, los concretos sufren a veces agrietamientos excesivos por contraccin; las grietas tpicas de ste estilo son cortas y distribuidas al azar sobre la superficie de la losa, tanto en direccin longitudinal como en la transversal. Los agrietamientos causados por trabajo defectuoso de los pasajuntas son debidos casi siempre a que estos elementos quedan mal lubricados y no permiten el movimiento para el que fueron diseados. El mal funcionamiento de juntas es otra causa de problemas, ya sea por la falta de stas o el espaciamiento inadecuado en un trecho importante del pavimento. Naturalmente el concreto crea, por agrietamiento, sus propias juntas de contraccin y

expansin, surgiendo las mismas a espaciamientos irregulares, que generalmente no corresponde a una verdadera deficiencia estructural, en el sentido de que las grietas formadas liberan los esfuerzos y trabajan, en principio, como verdaderas juntas; este comportamiento puede no ser tan satisfactorio a largo plazo, pues las grietas naturales carecen de todo tratamiento o de los rellenos plsticos apropiados, de manera que en ellas el concreto se va disgregando, pulverizando y ejerciendo una accin autoabrasiva que puede llegar a agrandar las grietas ms all de lo conveniente, pudiendo llegar a presentarse en ellas, fenmenos de bombeo.

115

Naturalmente la insuficiencia de espesor de las losas, conduce a su agrietamiento bajo la accin del transito. De los

fenmenos en que se ve envuelto el material de la sub base, ya se ha mencionado el bombeo, que es el ms importante. Conduce a la destruccin de las losas, sobre todo en zonas de esquina. En las losas de borde pueden desarrollarse

agrietamientos ms o menos paralelos

al mismo, cuando el

material de los hombros genera importantes restricciones al movimiento de las losas por friccin, lo que es comn cuando dicho material es arenoso. Los movimientos del terreno de cimentacin o de espesores importantes del material de terracera compresible, conducen al agrietamiento de las losas cuando los asentamientos

diferenciales son importantes en trechos cortos y ocurren con rapidez. De todas maneras, la experiencia indica que la flexibilidad de los pavimentos rgidos ante estos problemas es bastante mayor de lo que generalmente se piensa. Tambin es relativamente comn que las grietas, que por esta causa se puedan llegar a producir, no lleguen a plantear graves deficiencias en el funcionamiento del pavimento, especialmente si se van sellando apropiadamente, a medida que se producen.

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3.1. ANLISIS COMPARATIVO DE COSTOS

3.1.1. Introduccin En este captulo, se realizar un anlisis comparativo de costos entre pavimentacin flexible y pavimentacin rgida de los proyectos:
Pavimentacin del Jr. Cajamarca, Pavimentacin del Jr. Bolognesi

Los cuales se pavimentaran posteriormente con el tipo de pavimento ms econmico. Para llevar a cabo el estudio comparativo de costos entre el pavimento flexible y el pavimento rgido, se

117

tomaron en cuenta los costos y la calidad de los materiales para la ejecucin de los proyectos mencionados anteriormente. Es as como se analizar la realizacin de los proyectos, con cada pavimento determinado; obtenindose el costo total de ejecucin de cada proyecto y por consiguiente, concluyendo con la mejor alternativa.

3.2.2 Especificaciones

3.2.2.1. Proyecto Pavimentacin del Jr. Cajamarca

Longitud del proyecto : 334.18 m Diseo en base a la seccin tpica A

Ancho variable
En el caso del pavimento flexible

Bombeo de 3%
Se reacondicionar la sub rasante existente. Espesor de capa de base

de 0.20 metros, segn

diseo.
Capa de rodadura de concreto asfltico en caliente,

segn diseo, 3.5 de espesor.

En el caso del pavimento rgido Ancho de terracera variable. Bombeo de 2% La sub rasante: ser el terreno natural
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Espesor de capa de s u b base de 0.15 metros l a cual ser con

hormign.

Capa de rodadura de concreto hidrulico con

resistencia a la compresin de 210 kg/cm 2 confianza a 28 das, con 20 centmetros de espesor, en un ancho variable.
Juntas de contraccin: losas cortas de 4.0 X 2.5

metros.

Para ambos pavimentos se trabajaron los siguientes parmetros:

Perodo de diseo de 20 aos Confiabilidad = 80% Serviciabilidad inicial = 4.5 Serviciabilidad final = 1.5

3.2.2.2 Proyecto Pavimentacin del Jr. Bolognesi

Longitud del proyecto : 133 m Diseo en base a la seccin tpica B

En el caso del pavimento flexible Sub base : terreno natural Base : 20 centmetros Capa de concreto asfltico en caliente: 3.5 En el caso del pavimento rgido Sub base: terreno natural Base: 15 centmetros Capa de concreto hidrulico: 20 centmetros
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Juntas de contraccin: losas cortas de 4.0 X 2.50 metros.

3.2.3 Costos Unitarios: 3.2.3.1. Costos Unitarios de Pavimentacin Flexible del Jr. Cajamarca

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4.1. CONCLUSIONES

1. Puede verse, en el anlisis realizado, que el costo del pavimento rgido es ms alto que el del pavimento flexible; en cuanto a ejecucin se refiere. Para ello debe de tomarse en cuenta que se realizo la comparacin tomando en consideracin los mismos parmetros de diseo, en cuanto a cargas, tipo de sub rasante, especificaciones de materiales y tiempo.

2. Hablando en sentido constructivo, ambos pavimentos cumplen con todos los requisitos para brindar un buen servicio a travs de su vida til; tomando en consideracin que la ejecucin de ambos conlleva un estricto control de calidad que garantice durabilidad
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y buen

funcionamiento. Siendo indispensable, para que esto se cumpla, un apropiado programa de mantenimiento que garantice su

conservacin,

4.2. RECOMENDACIONES

1. Para obtener un anlisis completo del estudio comparativo de costos

realizado en el presente trabajo, deber tomarse en cuenta, adems de los costos de ejecucin, incluidos anteriormente, los costos de mantenimiento, para ambos pavimentos.

2. Hablar de qu tan econmico resulta un pavimento respecto al otro, es muy relativo, ya que si se toma en cuenta el costo total, el cual incluye la inversin inicial ms el costo de mantenimiento, no se obtendr una alternativa definitiva. Por lo tanto, depender de las autoridades respectivas tomar la decisin acerca de qu tipo de pavimento emplear en un proyecto determinado, contando con los fondos y financiamiento necesarios.
154

3. En el caso de las empresas encargadas de llevar a cabo la ejecucin de cualquiera de los dos pavimentos, y en especial a los supervisores de la obra desde su inicio; se recomienda aplicar el respectivo control de calidad, para que a travs de los aos, pueda darse una opinin de qu tan duradero y econmico resulta cada cual, bien construido; y para que, con el programa mantenimiento necesario, se tengan calles en buenas condiciones; sin llegar al extremo de estar efectuando reparaciones que resulten onerosas y que interrumpen el normal desarrollo del trnsito.

4.3. BIBLIOGRAFIA BADILLO, Jurez. Mecnica de Suelos Romo I, II 3era Ed. Mxico 1982. Ed. Limusa 342 Pag. (Cap. IV Estudio de Suelos) CAMARA PERUANA DE LA CONSTRUCCIN (CAPECO) Ed. 1995 Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras (Cap. VI). CESPEDES ABANTO, Jos. Pavimentos flexibles y rgidos (Cap. Ingeniera del Proyecto GARCIA G. Flix, Tcnicas de levantamiento Topogrfico 1989 (Cap. III) IBAEZ Walter. Lima Per, Costos y Tiempo en Obras Viales (Cap. VII Anlisis de Costos). VALLES RODAS, Ral. Carreteras, Calles y Autopistas (Cap. VI)

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4.4. ANEXOS

Detalle de seccin de Pavimento Rgido (A)

Detalle de seccin de Pavimento Flexible (B)

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UBICACIN DE LA LOCALIDAD DE TRINIDAD

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PLANO DE LA LOCALIDAD DE TRINIDAD

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