Mcanique du vol

Objectif : tude des forces appliques lavion Portance Rz Trane Rx Poids P Traction ou pousse T

2nde SIA Lyce Jean Dupuy - Tarbes

Dans 4 situations : vol altitude constante, vol en monte, vol en descente et vol en virage, a vitesse stabilise Le principe fondamental de la mcanique montre que la somme de ces forces produit une acclration. Donc pour que la vitesse soit stabilise, il faut que cette somme soit nulle : lensemble de ces forces doit se compenser.

1 Axes de rotation
axe Roulis Tangage Lacet Command par Manche latralement Manche longitudinalement palonnier Sur Ailerons Gouverne de profondeur Gouverne de direction

2 Vol altitude constant et vitesse stabilise

2.1 Mise en quation Les forces ne peuvent se compenser que si elles ont la mme orientation. Donc pour que ces 4 forces se compenses il faut que : Trane = Traction Portance = poids

2.2

Trane = Traction Le moteur doit fournir une force compensant la trane. Si on a une traction plus importante que la trane, lavion acclre vers lavant, sa vitesse augmente Si on a une traction moins importante que la trane, lavion acclre vers larrire, sa vitesse diminue

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2.3

Portance = poids Portance = poids . Cz . . S . V = m . g La portance doit reste donc constante (car la masse ne varie pas, la consommation en carburant prs) Donc les variations de V doivent tre compenses par des variations de Cz, contrles par le manche balai qui permet de fixer lincidence : cest la relation vitesse incidence Grande vitesse Faible Cz Faible incidence manche vers lavant Lors dune augmentation de la vitesse, on poussera progressivement sur le manche pour viter que la portance ne soit plus importante que le poids, ce qui produirait une acclration vers le haut (monte) Faible vitesse Fort Cz Forte incidence manche vers larrire Lors dune diminution de la vitesse, on tirera progressivement sur le manche pour viter que la portance ne soit moins importante que le poids, ce qui produirait une acclration vers le bas (descente) La vitesse minimale correspond a lincidence qui produit le Cz max. Au dela, on ne pleut plus compenser la diminution de vitesse. Si on augmente lincidence , la portance diminue, cest le dcrochage Le dcrochage aura lieu a Vs =
m.g 1 . .Cz max .S 2

La vitesse de dcrochage est indique par le constructeur la masse maxi Vs0 : en configuration lisse (becs, volets et train rentrs) Vs1 : en configuration atterrissage (becs, volets, train sortis) Approche 1,3 x Vs pour garder une marge suffisante

3 Vol en monte
3.1 Mise en quation

La direction du poids est dcale de langle de monte . On le dcompose en 2 composantes P cos qui a la mme orientation que la trane P sin qui a la mme orientation que la portance On a donc Trane + P sin = Traction
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Portance = P cos 3.2 Trane + P sin = Traction

Une partie du poids sajoute la trane que devra compenser le moteur. Sa puissance doit augmenter pour garder la mme vitesse. On peut calculer langle de monte quon pourra obtenir en fonction de la traction. T Rx sin = P

Si est faible sin exprim en radians

3.3 Portance = P cos

La portance ne compense plus quune partie du poids. portance On dfini le facteur de charge n = poids On peut aussi crire portance = n. poids La portance correspond a un poids ressenti = n.m.g Ici n = cos . Donc n < 1 Si est faible cos 1. La portance est quasi inchange par rapport au vol altitude constante
3.4 Mise en monte

Pour initier la monte, on doit avoir une acclration verticale, et donc transitoirement avoir une portance suprieure au poids :

Pendant cette courte priode de transition, la ressource , la portance est suprieure au poids, donc le facteur de charge n > 1 Laugmentation de portance est obtenue par une augmentation dincidence, ce qui peut amener au dcrochage, mme vitesse leve
Vs (n) = n.m.g 1 .Cz max . .S 2 = n .Vs

si n = 2, Vs augmente de 2

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4 Vol en descente
4.1 Mise en quation

On est dans une situation symtrique au vol en monte mais avec un angle ngatif : La direction du poids est dcale de langle de monte . On le dcompose en 2 composantes P cos qui a la mme orientation que la trane P sin qui a la mme orientation que la portance On a donc Trane = P sin +Traction Portance = P cos

4.2

Portance = P cos

La portance ne compense plus quune partie du poids. Ici le facteur de charge n = cos < 1 Si est faible cos 1. La portance est quasi inchange par rapport au vol altitude constante
4.3 Trane = P sin +Traction

Une partie du poids contribue compenser la trane. Rx T sin = P On peut envisager le cas ou il ny a pas de traction, comme pour un planeur ou un avion en panne de moteur : Rx Rx Rx 1 sin = = = cos = cos P Rz/cos Rz finesse cos 1 finesse = = sin tan

Langle de descente en planant dpend de la finesse : une grande finesse permet davoir un angle faible

On a donc finesse =

1 distance vitesse horizontale = = vitesse verticale tan hauteur

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Pour parcourir la plus grande distance, il faut donc avoir la finesse maxi, c'est--dire voler lincidence de finesse maxi. La relation vitesse-incidence conduit dterminer la vitesse laquelle on aura cette finesse maxi
V = m.g 1 . .Cz finesse max .S 2

A lier la polaire :

4.4

Mise en descente

Pour initier la descente, on doit avoir une acclration verticale ngative, et donc transitoirement avoir une portance infrieure au poids : n<1. On peut aller jusqu' avoir une portance ngative, c'est--dire un facteur de charge ngatif : lavion se met en descente plus rapidement que la chute dun objet. Le poids ressenti est ngatif : la ceinture de scurit vous retient sur le sige.

5 Vol en virage
On souhaite faire apparatre une acclration latrale, on va donc orienter la portance latralement : On a : Traine = Traction Portance . cos = poids Portance . sin non compens = acclration latrale, cest la mise en virage lacclration disparat quand cette force latrale est compense par la force centrifuge

5.1

Portance . cos = poids

Rz.cos = mg La portance est donc suprieure au poids, elle dpend de linclinaison 1 est suprieur 1 La facteur de charge n = cos A 30 dinclinaison, n = 1,15 A 60 dinclinaison, n = 2 La portance augment et donc la vitesse de dcrochage aussi
1 1 . .Cz max .S . .Cz max .S 2 2 A 30 dinclinaison, n = 1,15, Vs augmente de 1,07 Vs en virage = n.m.g = n. m.g = n..Vs en palier

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A 60 dinclinaison, n = 2, Vs augmente de 2= 1,41 On peut donc dcrocher mme si on a une vitesse suprieure la vitesse de dcrochage annonce par le constructeur. Quand la vitesse sera proche de la vitesse de dcrochage, comme en approche, on doit rduire linclinaison lors des virages A plat, on adopte une marge de 30% Vmin = 1,3 Vs En virage on doit donc avoir Vmin = n x 1,3 . Vs Par exemple si on fait un virage 60, n=2 Vmin = 2 . 1, 3. Vs = 1,8 . Vs

5.2

Mise en virage

Pour orienter la portance latralement, on doit crer une diffrence de portance entre les ailes avec les ailerons. Le virage va produire un enchanement daction pour contrler les effets secondaires des actions successives. Ex : pour un virage droite
On met le manche droite La demi aile droite trane moins que la demi aile gauche : Lavion tourne sur laxe de lacet, lavant de lavion dvie vers lextrieur du virage, cest le lacet inverse On agit sur la gouverne de direction en mettant du pied droite pour corriger la dviation sur laxe de lacet.

La demi aile droite porte moins que la demi aile gauche : Lavion tourne sur laxe de roulis vers la droite, il sincline sur la droite. Cette inclinaison augmentera tant que le manche sera vers la droite. On met le manche au neutre pour stabiliser langle dinclinaison Lavion sincline, la portance doit compenser plus que le poids On tire sur le manche pour avoir plus de portance Plus de portance donc plus de trane On met plus de puissance pour compenser laugmentation de la trane Lavion tourne, sa demi aile lextrieur du virage va plus vite que la demi aile intrieure, sa portance tant donc suprieure, lavion tend a tourner son axe de roulis de plus en plus, cest le roulis induit . On met le manche lgrement gauche pour compenser la diffrence de vitesse par les ailerons. Pour sortir de virage :
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On met le manche gauche La demi aile gauche trane moins que la demi aile droite : Lavion tourne sur laxe de lacet, lavant de lavion dvie vers lintrieur du virage On agit sur la gouverne de direction en mettant du pied gauche pour corriger la dviation sur laxe de lacet.

Linclinaison rduit, la portance doit tre rduite pour ne compenser que le poids On pousse sur le manche pour avoir moins de portance Moins de portance donc moins de trane On peut rduire la puissance pour viter dacclrer

6 Masse et centrage
6.1 Masse maxi

La masse maxi est limite par la rsistance structurale de laronef dans son domaine de vol (vitesse, facteur de charge)

6.2

Position du centre de gravit

La position du centre de gravit doit tre dans un domaine dfini par le constructeur, qui apparat sur la fiche de pese. Plus le centre de gravit est vers lavant, plus lavion est stable mais il sera moins maniable Plus le centre de gravit est vers larrire, plus lavion est maniable mais il sera moins stable. On ne doit pas voler en dehors des limites indiques par le constructeur Exemple de calcul : On souhaite faire un vol avec - 1 pilote de 70 kg - 3 passagers de 60 kg + 50 kg + 50 kg - Sans bagages 1. dterminez la quantit maxi de carburant 2. dterminez le centre de gravit 3. proposez un placement des passagers

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Somme des masses Qui doit tre infrieure la masse maxi

Position du centre de gravit= somme des moments -------------------------somme des masses

Somme des moments

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