Combustibles y vehculos alternativos

Combustibles y nuevas tecnologas de vehculos que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminantes

Este manual ha sido realizado por el Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDAE), para el proyecto TREATISE de la Comisin Europea, como adaptacin del manual Cleaner fuels & vehicles: A summary of road transport fuels and technologies from an environmental perspective de Energy Saving Trust. Octubre de 2005.

Agradecimiento a la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) por la cesin de fotografas.

La responsabilidad del contenido de esta publicacin recae exclusivamente sobre los autores. ste no representa la opinin de la Comunidad. La Comisin Europea no se hace responsable del uso que pudiera hacerse de la informacin reflejada en este documento.

Producido en colaboracin con los proyectos Comunitarios e-Atomium y Competence.

Presentacin El transporte por carretera

El Transporte por Carretera es un factor clave para el desarrollo social y econmico y la cohesin de los distintos territorios. Sin embargo, tiene como contrapartida un elevado consumo energtico y altos niveles de emisin de gases de efecto invernadero, adems de producir congestin en las redes viarias y una elevada siniestralidad. Los viajeros pueden aprovechar las ventajas que ofrece el transporte por carretera y reducir sustancialmente sus impactos negativos, ya sea siguiendo unos sencillos consejos referentes a la eleccin de vehculos ms limpios, conduciendo de una manera ms eficiente o usando alternativas al vehculo turismo de baja ocupacin. En la mayora de los casos, estas actuaciones conllevarn adems un ahorro econmico y una mejora del medio ambiente. En Espaa, estas actuaciones se contemplan en el Plan de Accin 2005-2007 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica, a travs de distintas medidas encaminadas al logro de un transporte ms eficiente y sostenible.

El Proyecto Treatise
El proyecto TREATISE se enmarca en el programa de Energa Inteligente para Europa
(EIE) -subprograma STEER- de la Unin Europea, y tiene vigencia desde enero de 2005
hasta junio de 2007, proporcionando formacin gratuita en materia de transporte
sostenible a agencias de energa y otros agentes locales.
En el proyecto Treatise participan 7 pases de la UE, a travs de sus respectivas agencias
nacionales de energa, que se citan a continuacin:
EST (Energy Saving Trust), del Reino Unido;
SENTER NOVEM, de Holanda;
VITO (Vlaamse Instelling loor Technologisch Onderzoek), de Blgica;
CRES (Centre for Renewables Energy Sources), de Grecia;
MOTIVA (Motiva Oy), de Finlandia;
EVA (Energieverwertungsagentur), de Austria;
IDAE (Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa), de Espaa.

El proyecto cubre tres reas especficas de formacin:

Vehculos y combustibles ms limpios: compendio de las principales tecnologas de los

vehculos y de los combustibles empleados, incluyendo ventajas, desventajas, disponibilidad y coste.

Conduccin eficiente: Tcnicas de conduccin -y los fundamentos tcnicos- que dan

lugar a una conduccin ms eficiente, sostenible y segura.

Gestin de la movilidad: consejos prcticos acerca de cmo reducir la dependencia del

vehculo turismo de baja ocupacin.

Publicaciones Treatise
Esta publicacin forma parte de una serie de tres manuales de referencia, producidos en el marco del proyecto Treatise, para tratar cada una de las tres reas de formacin mencionadas. Los manuales, as como un simulador de conduccin eficiente y otras ayudas a la formacin pueden ser descargados sin cargo alguno desde www.treatise.eu.com

ndice
Gasolina y disel Hbridos Gas licuado del petrleo (GLP) Gas natural Biocarburantes Biodisel Bioetanol Biogs Vehculos de batera elctrica Hidrgeno Vehculos con pila de combustible de H2 Motores de combustin interna de H2 7
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Gasolina y disel
Introduccin
En los ltimos aos los vehculos de gasolina y disel han pasado a ser mucho ms limpios en lo que a emisiones que afectan a la calidad del aire se refiere; es decir, contaminantes que repercuten sobre la salud humana. Tambin ha habido mejoras, aunque menos significativas, en el consumo de combustible y, por consiguiente, en las emisiones de CO2 de los vehculos de combustibles convencionales. Cada litro de gasolina consumido en un coche emite por el tubo de escape aproximadamente 2,3 kg de CO2 y cada litro de gasleo 2,6 kg (cerca de un 13% ms). Gran parte de los avances que se tratan en esta seccin, como la reduccin del tamao, los catalizadores o los efectos de los equipos elctricos y del aire acondicionado, son tambin de aplicacin a los vehculos de combustibles alternativos y a los de tecnologa hbrida.

Las emisiones que afectan a la salud humana se han reducido mucho en los ltimos aos, pero las reducciones de CO2 no han sido notables

Disminucin y reduccin del peso de los vehculos

Existen preferencias culturales arraigadas en las sociedades que asocian los coches con smbolos de estatus, reflejo de la personalidad, etc. y que llevan a que muchas personas sigan escogiendo coches mucho ms grandes y con mucha ms potencia de la necesaria y por tanto, tambin con mayor consumo. Resulta, por consiguiente, muy importante el animar a los compradores a que escojan coches ms pequeos y de menor potencia. Algunos fabricantes emplean materiales como el aluminio y aleaciones ligeras de ste para reducir el peso de los vehculos, pero en la mayora de los casos, el ahorro de peso que se consigue con materiales ms ligeros se ha compensado con creces con equipamientos adicionales, fundamentalmente de seguridad, como air-bags, barras laterales de seguridad y otros. Los equipos elctricos adicionales incrementan el consumo de combustible, ya que el alternador que recarga la batera del vehculo recibe la energa mecnica directamente del motor del coche. El aire acondicionado tambin supone un incremento en el consumo de carburante debido a la demanda suplementaria tanto mecnica como elctrica. Una investigacin publicada por ADEME en 2003 indica que el uso del aire acondicionado a mxima potencia supone alrededor del 25% del consumo de combustible del coche, y que este uso a lo largo de un ao puede incrementar el consumo anual en un 5%. Aunque en el campo de los vehculos industriales la reduccin del consumo de combustible ha sido siempre una prioridad, puede esperarse tambin avances en este aspecto derivados de mejoras tecnolgicas.

El empleo de materiales ligeros en la construccin de los vehculos se ha compensado con el peso aadido de los equipamientos adicionales

Gasolina y disel
Tecnologas de automocin para reducir las emisiones y mantener la calidad del aire
Uno de los mayores avances en la reduccin de emisiones de los vehculos ha sido la introduccin de los catalizadores, cuya obligatoriedad entr en vigor en 1992 para los motores de gasolina.

Los catalizadores consiguen disminuir las emisiones de gases contaminantes

Los catalizadores van instalados entre el motor y el tubo de escape. Son estructuras cermicas en forma de colmena con una capa de metales nobles, normalmente platino, rodio y/o paladio. Con este diseo en forma de colmena se consigue una relacin muy alta entre la superficie y el volumen del catalizador, favoreciendo la reaccin de los gases de escape del motor.
Catalizador

Los motores de gasolina (encendido por bujas) disponen de "catalizadores de tres vas", y se llaman as porque reducen las emisiones de tres contaminantes: CO, hidrocarburos y NOx. Un catalizador de 3 vas consta en realidad de 2 partes diferenciadas: un catalizador de reduccin que reduce el NO nocivo en N2 y O2 [2NO > N2 + O2] y un catalizador de oxidacin que logra oxidar el CO y los hidrocarburos perjudiciales, transformndolos en CO2 1 y H2O. Para que el catalizador de reduccin funcione es necesario que el dosado (relacin entre las masas de combustible y comburente (aire) que se introduce en los cilindros) sea muy prximo al estequiomtrico, que es cuando esta relacin es la justa para conseguir una combustin completa sin exceso de aire o de combustible. Para asegurarse de que se den estas condiciones de funcionamiento, se coloca un sensor de oxgeno antes del catalizador, conectado con una unidad de control electrnico que regula la cantidad de combustible a introducir en los cilindros en funcin de la informacin que le llega de ste sobre la cantidad de oxgeno en los gases de escape a la salida del motor. Los motores disel, en cambio, estn diseados para trabajar con exceso de aire; es decir, con un dosado inferior al estequiomtrico, lo que imposibilita el funcionamiento de los catalizadores de reduccin y por tanto estos motores slo llevan catalizadores de oxidacin. Por esta razn, estos motores tienen normalmente emisiones con mayores concentraciones de NOx que los motores de gasolina. La recirculacin de los gases de escape (EGR) es una tcnica con la que se consigue reducir las emisiones de NOx del vehculo. Para entender su funcionamiento, es importante sealar que

La recirculacin de los gases de escape (EGR) reduce las emisiones de NOx al reducir la temperatura de llama

Indudablemente el CO2 contribuye al calentamiento global del planeta, pero las cantidades producidas por la oxidacin del CO se consideran por lo general insignificantes.

Gasolina y disel
el NOx se forma cuando las altsimas temperaturas de la llama en la cmara del motor hacen que el oxgeno y el nitrgeno de la atmsfera se combinen, y recordar tambin que a mayor temperatura, ms NOx se forma. En los motores con EGR se desva parte de los gases de escape a la admisin del motor y puesto que estos gases tienen un contenido en oxgeno inferior al aire y contienen CO2, H2O y nitrgeno, se consigue reducir las temperaturas mximas de los gases en la combustin en los cilindros del motor al disponer de menos oxgeno. Esta reduccin de la temperatura mxima hace, por tanto, que disminuya la formacin de NOx. La EGR empez a utilizarse en coches de gasolina de los EE.UU. en los aos 70, antes de que la instalacin de los catalizadores de tres vas la hicieran prescindible (ya que los catalizadores de 3 vas son muy efectivos para el NOx - vase texto anterior). En Europa, la EGR se ha instalado en casi todos los coches y furgonetas disel vendidos desde que el lmite Euro II entrara en vigor en 1996 y en algunos de gasolina de elevadas prestaciones. La EGR incrementa ligeramente el consumo de combustible, por lo que los fabricantes son reacios a instalar estos sistemas en vehculos industriales. Sin embargo, algunos de estos vehculos llevarn sistemas de EGR para poder cumplir la norma Euro IV. La reduccin cataltica selectiva (SCR) es una tecnologa ms eficiente incluso, en la reduccin de emisiones de NOx de los motores de gasleo que la EGR. La SCR es un catalizador avanzado que elimina a posteriori el NOx de los gases de escape, a diferencia de la EGR, que reduce la formacin de NOx. En este sistema se inyecta urea en los gases de escape aguas arriba del catalizador SCR, formndose amoniaco (NH3), el cual reacciona con el NO y el NO2 para dar N2 y H2O [4NO + 4NH3 +O2 4N2 + 6H2O]. La SCR es ya una tecnologa comercial en grandes motores disel estacionarios (donde las limitaciones de tamao y peso son menos importantes) y se ha instalado en algunos vehculos industriales. La SCR tendr un uso generalizado a partir de 2006 para cumplir con las rigurosas exigencias sobre los lmites de NOx en vehculos industriales disel, establecidas en Euro IV y V. Los filtros disel de partculas (DPFs) eliminan las partculas de los gases de escape mediante un sistema de filtrado. Llegan a capturar el 90% de las partculas en forma de holln que posteriormente eliminan mediante regeneracin trmica para evitar que el filtro se sature y deje de funcionar. Las temperaturas de los gases de escape de los motores disel no son lo suficientemente altas para quemar el holln, pero los DPFs solucionan este problema de dos maneras. Los DPF "pasivos" utilizan los catalizadores de oxidacin para reducir la temperatura a la que se oxida el holln, mientras que los DPF activos incrementan peridicamente la

La EGR se ha generalizado en coches y furgonetas disel en Europa desde 1996

La EGR incrementa ligeramente el consumo de combustible

La SCR pasar a ser habitual en los vehculos industriales a partir de 2006

Los DPFs son muy efectivos a la hora de eliminar las partculas en forma de holln

Gasolina y disel
temperatura de los gases hasta alcanzar un valor suficiente para quemar las partculas retenidas en los filtros. Los mtodos ms usuales para subir la temperatura en un sistema activo son, o bien quemar ms gasleo, o utilizar un sistema de calentamiento elctrico. Los DPFs, por ahora, slo lo llevan algunos vehculos nuevos, pero cada vez se estn extendiendo ms, aunque algunos fabricantes prefieren otras soluciones anticontaminacin, porque los DPFs no solucionan el problema de la partculas pequeas, que son las ms dainas para la salud. La instalacin de los DPFs a los vehculos ya existentes es muy complicada y no es una prctica habitual.

La eficiencia de los motores se ha incrementado notablemente en los ltimos aos. Los motores disel se han visto especialmente beneficiados

Incremento de la eficiencia del motor

Los vehculos de combustibles convencionales (gasolina y gasleo) tambin se han beneficiado del incremento de la eficiencia de los motores en los ltimos aos. Estos beneficios se han centrado especialmente en los motores disel, y esto, junto con el menor precio del gasleo frente a las gasolinas, ha contribuido a la creciente popularidad de los coches con motor disel en la mayor parte de Europa en los ltimos diez aos. Desde principios de los 90, casi todos los motores disel son sobrealimentados, lo que aumenta su eficiencia y su potencia. La inyeccin directa (DI), presente en todos los motores de camiones, se ha popularizado en los vehculos turismo disel desde los ltimos aos de la dcada pasada. Con la DI, el combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin, en vez de en una pre-cmara. Los motores de inyeccin directa son ms eficientes que los de inyeccin indirecta y por lo tanto, consumen menos

Los avances incluyen sobrealimentacin, inyeccin directa e inyeccin de combustible common rail

combustible y reducen las emisiones de CO2, pero emiten ms partculas y son normalmente ms ruidosos. Tambin existen algunos motores de gasolina de inyeccin directa, aunque su nmero sigue siendo relativamente escaso. En la inyeccin directa common rail existe un conducto de alimentacin de combustible a muy alta presin comn para todos los cilindros y en la inyeccin directa con inyector unitario, la alta presin se genera en cada inyector en el instante de la inyeccin del combustible. En ambos casos, la alta presin de inyeccin del combustible en la cmara de combustin facilita mejor su atomizacin consiguiendo una combustin ms eficiente y reduciendo las emisiones de partculas. Adems, los solenoides de cada uno de los cilindros controlan con mucha precisin la cantidad y el momento justo de la inyeccin de combustible, lo que se suma a la eficiencia general del motor.

Combustibles con niveles bajos de azufre

Los combustibles con niveles bajos de azufre son aquellos con un mximo de 50 ppm (partes por milln en masa) de azufre. Su utilizacin reduce las emisiones de dixido de azufre (SO2) y tambin, aunque en menor porcentaje, las emisiones de partculas en el caso de los motores disel.

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Gasolina y disel
Adems, dado que el azufre en los combustibles reduce la efectividad de los catalizadores de tres vas, de los catalizadores de NOx y de las SCR, el uso de estos combustibles de bajo contenido en azufre tambin permite utilizar motores con nuevas tecnologas para reducir las emisiones de CO, de hidrocarburos y de NOx. En los ltimos 6 7 aos, el contenido de azufre de la gasolina y del gasleo de automocin en la UE se ha reducido desde unas 500 ppm (partes por milln), a un valor mximo de 50 ppm. La legislacin europea reducir el nivel mximo legal a 10 ppm para antes del ao 2009. Los combustibles con 10 ppm se les denomina usualmente como combustibles sin azufre". En la actualidad, estos combustibles sin azufre empiezan a comercializarse en las estaciones de servicio. Esta reduccin del contenido de azufre de los combustibles ha supuesto grandes beneficios para la calidad del aire, aunque el proceso de eliminacin del azufre utilice energa y ello se sume en cierto modo a las emisiones de CO2 generadas en el proceso de fabricacin de los combustibles.

La legislacin comunitaria exige en la actualidad que toda la gasolina y el gasleo que se comercialice en la UE tengan bajo contenido en azufre ( 50 ppm)

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehculos actuales de gasolina son mucho ms limpios medioambientalmente que sus antecesores de hace tan slo unos aos. Los vehculos disel tambin son ahora mucho ms limpios que lo eran en el pasado, aunque la mayora de ellos siguen emitiendo niveles de NOx y de partculas ms altos que los de gasolina. Los motores disel, sin embargo, emiten algo menos de CO2 que los de gasolina para la misma potencia, con lo cual, en muchos casos, un disel con sistemas adecuados para reducir las emisiones de partculas y de NOx se perfila como una buena solucin desde un punto de vista medioambiental. La evolucin prevista de los motores de gasolina para reducir su consumo en los prximos aos igualar estas tendencias. Tanto los motores de gasolina como los disel son adecuados para su empleo en sistemas hbridos (vase la seccin siguiente de esta publicacin), incrementndose notablemente la eficiencia global del sistema de propulsin y consiguientemente, reducindose las emisiones de CO2. Los motores de gasolina y disel tambin pueden funcionar con biocombustibles (vase la seccin de biocombustibles de esta publicacin), y ofrecen la posibilidad de reducir ms las emisiones netas de CO2.

Los disel siguen produciendo un considerable nmero de partculas y de NOx, a menos que cuenten con tratamiento posterior incorporado

Tanto los motores de gasolina como los disel son adecuados para sistemas hbridos

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Hbridos
Introduccin
Un vehculo hbrido tiene tanto un motor de combustin interna como un motor elctrico. Los vehculos con sistema de propulsin hbrido son ms limpios y eficientes que los convencionales y sus costes de funcionamiento son inferiores, aunque su adquisicin sea ms cara. La idea es gestionar las energas mecnicas y elctricas en el sistema de propulsin de forma adecuada, conjugando un motor trmico, un motor elctrico, un generador elctrico y un sistema de acumulacin de electricidad (bateras). Para propulsar las ruedas se emplean el motor trmico y el elctrico, bien simultneamente o bien cada uno por su parte segn las necesidades. El motor trmico se detiene en las paradas del vehculo, el motor elctrico ayuda al trmico en los arranques y aceleraciones y el generador recarga bateras en las frenadas y retenciones. La mayor ventaja de los hbridos est en condiciones de uso en las que hay importantes variaciones de velocidad, como es la ciudad o la utilizacin fuera de carretera. La conduccin de los coches hbridos no es ms difcil que la de los convencionales: se conectan automticamente a los distintos modos, nunca tienen que enchufarse a la red y tienen transmisin automtica. Desde principios del siglo XX se plantearon los sistemas de propulsin hbridos elctricos trmicos para incrementar la potencia, pero hubo que esperar hasta el ao 1997 para que Toyota introdujera la primera produccin en serie de vehculos hbridos, con su modelo Prius en el mercado japons, a la que luego sigui la del Honda Insight en 1999. Todos los fabricantes han desarrollado sus modelos hbridos y disponen de modelos capaces de introducirse en el mercado cuando ste lo demande. En muchos pases hay subvenciones y ayudas para este tipo de vehculos, lo que ha contribuido
Toyota Prius: primer coche hbrido producido en serie

Los hbridos tienen motores trmicos y motores elctricos, y son ms limpios que los vehculos convencionales

Previsiblemente en breve plazo comenzarn a comercializarse los primeros turismos hbridos disel-elctricos

a su popularidad y ha originado largas listas de espera para adquirir varios de estos modelos tanto en EE.UU. como en Europa. Hoy en da, los coches hbridos disponibles funcionan con motores de gasolina y elctricos, porque se han desarrollado inicialmente para los mercados japoneses y americanos, adems de que los motores disel son ms caros y supondran un recargo en el precio de los hbridos. Es muy probable que a partir de principios de 2006 empiecen a comercializarse los primeros turismos hbridos disel-elctricos, ligeramente ms eficientes.

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Hbridos
Tecnologas hbridas
Los sistemas hbridos, que varan mucho en coste, complejidad y eficiencia, se pueden clasificar de la siguiente manera: Hbridos stop-start: Tienen un motor elctrico que sirve para arrancar el motor de combustin cuando ste est parado, de forma tal que el motor de combustin se apaga de forma automtica cuando el vehculo se detiene (ej.: en un semforo) y vuelve a encenderse cuando el conductor pisa el acelerador gracias a este motor elctrico. Generalmente, no se consideran verdaderos vehculos hbridos dado que sus motores elctricos no propulsan el vehculo. Esta tecnologa proporciona un ahorro de combustible en torno al 10% en trfico urbano, y cuenta con la ventaja de ser relativamente econmica. Hbridos ligeros: el motor elctrico tiene la funcin de proporcionar potencia extra a la del motor de combustin en determinadas condiciones (aceleraciones, subidas, etc.), siendo el motor trmico la fuente principal de energa. El motor elctrico, por tanto, no puede propulsar el vehculo por s slo. Tienen la funcin stop-start y la funcin de freno regenerativo que transforma la energa de la frenada en energa elctrica, que sirve para recargar las bateras. Un ejemplo de este tipo de tecnologa es la IMA (Integrated Motor Assist) de Honda, que utiliza en varios modelos, como el Civic, Insight y Accord. Hbridos puros: Estos vehculos estn dotados de un sistema de control capaz de seleccionar en cada momento la fuente de energa ms eficiente, eligiendo entre el motor elctrico, el motor trmico o una combinacin de ambos. De esta forma, se logra que el motor de combustin funcione el mayor tiempo posible en su rgimen de mximo rendimiento. As, por ejemplo, durante los arranques, el motor de combustin est parado y funciona nicamente el motor elctrico con la energa almacenada en las bateras, aprovechando el alto par que proporciona este motor en estas condiciones. Este sistema tambin aprovecha las frenadas para recargar las bateras. Un ejemplo de este tipo de tecnologa es el Hybrid Synergy Drive de Toyota, que emplea en el modelo Prius. Tambin, la casa Lexus en su modelo de traccin a las cuatro ruedas RX400h, emplea un sistema hbrido parecido, pero con dos motores elctricos, uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras. Aunque ninguno de los hbridos disponibles en la actualidad puede recargar sus bateras externamente, puede que dentro de algunos aos s existan hbridos plug-in que lo permitan. Para ello, debern disponer de bateras ms grandes que las de los hbridos actuales, lo que les proporcionar una autonoma elctrica mucho mayor.

Los motores hbridos "stop-start" se apagan automticamente cuando el coche est parado

Los motores elctricos de los "hbridos ligeros" proporcionan potencia extra al motor trmico. Tambin cuentan con el "frenado regenerativo"

Los "hbridos puros" pueden propulsarse con su motor trmico, su motor elctrico o simultneamente con ambos

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Hbridos
Comercializacin de hbridos
La comercializacin de vehculos hbridos est muy ligada a la demanda del mercado y a los precios de venta admisibles. Actualmente existen cuatro tendencias de mercado de vehculos con sistemas de propulsin hbrida ms o menos pura: vehculos pequeos de uso urbano y poca potencia como el Honda Insight o el Smart; berlinas de tamao medio y uso mixto urbano y extraurbano como el Toyota Prius y el Honda Civic; grandes vehculos todo-terreno (SUV: Sport Utility Vehicle) o Pick-ups, donde la propulsin hbrida permite incrementos de potencia manteniendo en lo posible sus consumos; y vehculos deportivos en los que se trata tambin de incrementar la potencia sin penalizar demasiado el consumo.

Los hbridos puros y los ligeros consiguen ahorros significativos de combustible y evitar cantidades importantes de emisiones de CO2

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehculos hbridos emiten menos CO2 que sus equivalentes convencionales
Los vehculos hbridos pequeos como el Honda Insight tienen emisiones de CO2 de 80 g/km, menores que cualquier coche con motor de combustin interna alternativo disponible en el mercado, y el Toyota Prius, con 104 g/km, es el de menor emisin de todos los turismos berlinas de cinco plazas fabricados en serie. La introduccin en el mercado de este tipo de vehculos ayudar a cumplir el acuerdo europeo de 140 g/km de media de los vehculos vendidos en el ao 2008. Con lo cual, es fcil ver porqu los hbridos han generado tanta expectacin en los mbitos ecologistas y en el mundo del motor en los ltimos 8 aos. En cuanto a las otras emisiones reguladas (CO, HC, NOx y partculas), los vehculos hbridos son muy atractivos para su empleo en el espacio urbano por la reduccin potencial de contaminacin urbana si se extiende su uso en este mbito.

Economa
Los vehculos hbridos tienen en el mercado precios superiores a sus equivalentes no-hbridos, pero conllevan un importante ahorro de combustible. En la mayora de los pases de la UE, al igual que en muchos estados y ciudades de los EE.UU. estos vehculos cuentan con ayudas para su compra y/o reduccin de impuestos respecto a sus homlogos con sistema de propulsin convencional y similares prestaciones.

Las ventas de los vehculos hbridos siguen siendo escasas en comparacin con los vehculos convencionales por su elevado coste, aunque actualmente estn limitadas ms por el suministro que por la demanda

Actualmente, los costes de produccin de estos vehculos son bastante altos, sobre todo por el coste de las bateras y los motores elctricos, aunque se espera que bajen a medida que los niveles de venta y fabricacin de estos vehculos aumenten.

Penetracin del mercado

Las ventas de los vehculos hbridos siguen siendo escasas en comparacin con los vehculos convencionales por su elevado coste, aunque actualmente estn limitadas ms por el suministro que por la demanda. Con lo cual, hay listas de espera para la mayora de los modelos de EE.UU. y de los mercados europeos. A corto y medio plazo se espera que estas tecnologas vayan ganando cada vez ms cuota de mercado, con lo que los precios de venta previsiblemente se reducirn.

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Hbridos
Situacin en Espaa
El nmero de vehculos hbridos comercializados en Espaa durante el ao 2005 alcanz el millar, correspondientes a fabricantes japoneses. La Junta de Castilla y Len, a travs del Ente Regional de la Energa de Castilla y Len (EREN), subvenciona la diferencia en el precio de compra de automviles, furgonetas y motocicletas de propulsin hbrida por empresas, particulares, asociaciones sin nimo de lucro y entidades locales de Castilla y Len con un importe mximo para el ao 2005 de 4.800 por cada automvil o furgoneta y de 1050 para motocicletas. El Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDAE) proporciona tambin ayudas dentro de su lnea de financiacin ICO-IDAE para el ao 2005 a la adquisicin de vehculos limpios o alternativos, incluidos los hbridos, para uso en flotas de administraciones pblicas o para servicio pblico.

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Gas Licuado del Petrleo (GLP)

Introduccin
El GLP, o gas licuado de petrleo, es una mezcla de propano (C3H8) y de butano (C4H10). La proporcin de ambos gases vara en funcin del pas y del tipo de vehculo; as por ejemplo, en Espaa el GLP de automocin para vehculos turismo tiene normalmente una composicin volumtrica de 30% de propano y 70% de butano, mientras que el GLP para vehculos monocombustible, como autobuses, tiene 70% de propano y 30% de butano. Los GLP se extraen a partir de los procesos de refino (45% de la produccin mundial de GLP en los ltimos 2 aos) y de los yacimientos de gas natural hmedo (55% restante).

El GLP es una mezcla de propano y butano

Vehculos a GLP
Los vehculos a GLP son similares a sus equivalentes de gasolina, pero difieren en los sistemas de

Los vehculos a GLP son similares a los de gasolina, pero tienen sistemas de almacenamiento y alimentacin de combustible diferentes

almacenamiento y alimentacin de combustible al motor. La mayora de los conductores no notaran la diferencia entre un coche que funcione con gasolina y otro que lo haga con GLP. El GLP es un gas en condiciones normales de presin, pero se licua al someterlo a una presin relativamente baja (unos 10 bares). El almacenamiento del GLP en los vehculos se hace en estado lquido, aunque su combustin en el motor se realiza en estado gaseoso. La mayora de los coches a GLP en Europa son bicombustible: tienen depsitos de GLP y de gasolina, y pueden cambiar de combustible con slo apretar un botn, con lo que se aumenta la autonoma de los vehculos al eliminar el problema de quedarse sin combustible y de no encontrar una estacin de servicio de GLP. Sin embargo, existen tambin vehculos monocombustible a GLP con la ventaja frente a los bicombustible de tener mejor rendimiento y menores emisiones contaminantes. El rendimiento y la potencia de los coches a GLP son parecidos a los de sus equivalentes de gasolina, y a la hora de conducir se aprecian pocas diferencias entre ambos. La mayora de los depsitos de GLP son cilndricos y se ubican en el maletero del coche o en el cuerpo principal de una furgoneta, pero como contrapartida, se compromete el espacio de carga. Una alternativa es un depsito toroidal (forma de donut), diseado para que quepa en el espacio de la rueda de repuesto, aunque en ese caso la rueda de repuesto se lleva en el maletero y el espacio til de ste se ve reducido. Sin embargo, en algunos pases se puede llevar un kit de
Repostaje de GLP

La mayora de los vehculos a GLP en Europa son modelos bicombustible y por tanto, tienen depsitos de gasolina y de GLP

La potencia y el rendimiento de los coches a GLP son parecidos a los de sus equivalentes de gasolina

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Gas Licuado del Petrleo

Normalmente, la capacidad de los depsitos instalados en los vehculos turismo oscila entre los 40 y 50 litros, y los que van en las furgonetas muchas veces superan los 80 litros. Los autobuses a GLP, sin embargo, suelen tener depsitos de mucha ms capacidad fijados en el techo. La mayora de los vehculos a gasolina pueden transformarse para que puedan funcionar tambin con GLP, mientras que en los disel no es econmicamente viable, por las dificultades tcnicas que entraa el instalar bujas o cambiar la relacin de compresin, adems de otros cambios necesarios.

Los depsitos de GLP son normalmente de forma cilndrica o toroidal

Seguridad del vehculo a GLP

Los vehculos a GLP que se compran al fabricante tienen que cumplir con estndares muy elevados de calidad y seguridad. Los vehculos a GLP cumplen muchos requisitos de seguridad en relacin al combustible, como son que el depsito del GLP tenga la resistencia necesaria para aguantar el impacto del vehculo en caso de accidente; una vlvula de escape de presin del GLP en el depsito por si ste sufriera un recalentamiento; o que las conducciones de GLP sean de materiales apropiados y vayan a un distancia mnima de seguridad de los conductos de gases de escape.

La mayora de los vehculos de gasolina pueden transformarse a GLP, pero no as los disel

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehculos GLP presentan unas emisiones contaminantes de NOx, CO, HC y partculas inferiores a los de los carburantes convencionales (gasolinas y gasleos) y unas emisiones de CO2 inferiores a los de gasolina y similares a las del gasleo.

Economa
El coste en combustible de estos motores es aproximadamente un 30% inferior a un vehculo de gasolina, e igual o un poco inferior a un vehculo disel. Sin embargo, la evolucin mundial al alza de los precios de los carburantes de los ltimos aos y la que se espera en el futuro est siendo ms acusada en los destilados medios del petrleo (gasleos y querosenos) que en las gasolinas y GLPs, por lo que los vehculos a GLP pueden ser cada vez ms competitivos en trminos econmicos que los disel. El coste aproximado de transformacin de un vehculo de gasolina a un vehculo bicombustible de GLP y gasolina es de aproximadamente 1.400 (sin IVA) ms los gastos de tramitacin, que rondan los 500 (sin IVA).

Situacin en Espaa
Los consumidores de GLP de automocin en Espaa hasta ahora son vehculos de servicio pblico, principalmente taxis, pero tambin autobuses urbanos y flotas de carretillas elevadoras (GLP envasado en botellas de 12 kg de capacidad).

Las ventas totales de GLP de automocin en Espaa durante el ao 2004 fueron aproximadamente de 18.000 toneladas y el nmero de vehculos existentes de 4.000

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Gas Licuado del Petrleo

Desde el pasado da 17 de julio de 2003, la reglamentacin espaola permite la conversin a GLP

Los vehculos a GLP presentan ventajas medioambientales, con emisiones inferiores de contaminantes que sus anlogos de gasolina y gasleo

de cualquier vehculo de gasolina, con independencia de su uso, eliminando as la restriccin que hasta esa fecha limitaba dicha operacin a los vehculos taxi. El 31 de diciembre de 2002 se public una modificacin de la Ley de Impuestos Especiales, que redujo el impuesto especial de hidrocarburos (IEH) sobre el GLP para su uso en automocin en vehculos privados, pasando de 795 /tonelada a 125 /tonelada. En el caso de los vehculos de servicio pblico, se mantuvo un IEH reducido de 57,47 /tonelada. Pero, recientemente, la Ley 22/2005 de 18 de noviembre, por la que se incorporan al ordenamiento jurdico espaol diversas directivas comunitarias en materia de fiscalidad de productos energticos, ha vuelto a bajar el IEH sobre el GLP para su uso en automocin en vehculos privados, igualndolo al de vehculos de servicio pblico; es decir, 57,47 /tonelada. En la actualidad, el nmero de empresas suministradoras de GLP de automocin en Espaa es de 5, existiendo un total de 36 estaciones de servicio que ofrecen este carburante. Las ventas totales de GLP de automocin en Espaa durante el ao 2004 fueron aproximadamente de 18.000 toneladas, y el nmero de vehculos existentes de 4.000. Es de destacar la ciudad de Valladolid, donde su empresa de autobuses urbanos cuenta en su flota con 100 autobuses funcionando con GLP.

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Gas Natural
Introduccin
El gas natural usado en la automocin est compuesto, mayoritariamente, por metano y es el mismo gas que el de la red de suministro con el que est familiarizada la mayora de la gente para su uso domstico en cocinas y calefaccin. Concretamente, y siendo ms precisos, se compone de entre 83 y 98% de metano (segn la procedencia), junto con otros gases, como son etano, propano y butano, principalmente. El gas natural es un combustible fsil extrado de yacimientos que no en todos los casos estn asociados a los del petrleo. Es la energa de origen fsil que plantea el menor impacto ambiental negativo, tanto por las propias caractersticas del producto, como por las tecnologas disponibles para su utilizacin. El biogs, equiparable al gas natural, procede de la digestin anaerbica de materiales orgnicos, estando compuesto tambin mayoritariamente por metano. Se puede encontrar ms informacin sobre el biogs en la seccin de biocombustibles de este informe.

El gas natural est constituido bsicamente por metano y se extrae de grandes cmaras subterrneas

Vehculos a Gas Natural

La mayora de los vehculos a gas natural (VGN) funcionan con motores de combustin interna de encendido provocado con bujas (aunque los modelos de doble combustible emplean motores disel- vase ms abajo) y son similares a los vehculos a gasolina, difiriendo de estos en los mecanismos de almacenamiento y alimentacin del combustible. Dado que el gas natural no se licua por compresin, tiene que almacenarse en los vehculos como gas natural comprimido a alta presin (GNC), normalmente a 200 bares, o como gas natural licuado (GNL) por debajo de -160C. El GNL puede ser ms ventajoso en aquellos casos en que se necesite mayor autonoma en el vehculo y se disponga del combustible en esta fase lquida, como es el caso de Espaa, donde ms de la mitad de las entradas de gas al sistema se producen en estado lquido. Sin embargo, es el GNC la opcin ms extendida a da de hoy. Los depsitos de combustible de GNC tienen que ser capaces de soportar presiones por encima de 200 bares. Tradicionalmente se han fabricado en acero, aunque en la actualidad se han introducido otros materiales como metales ms ligeros y fibras, lo que ha permitido reducir notablemente el peso de los mismos, manteniendo la misma seguridad. Los depsitos de GNL son ms ligeros, pero son muy voluminosos al tener que contar con un aislamiento suficiente que evite que el GNL se caliente y pase a fase gaseosa.

El combustible se almacena a bordo como gas natural comprimido (GNC) o gas natural licuado (GNL)

El GNC es actualmente la opcin ms extendida

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Gas Natural
El gas natural en la automocin se aplica tanto a vehculos pesados (camiones y autobuses) como a ligeros (turismos). Dependiendo del pas, est ms desarrollado un segmento que otro, fundamentalmente debido a motivos logsticos, estratgicos o fiscales propios del pas. As por ejemplo, en Alemania existen ms vehculos a gas natural ligeros que pesados. Sin embargo, de forma general, en una fase inicial, y hasta que exista una red de puntos de suministros razonable, el gas natural se introduce con ms facilidad en flotas cautivas de vehculos pesados (autobuses urbanos y camiones de recogida de basuras), que realizan recorridos diarios y vuelven a la misma base, en donde se instala la infraestructura de carga. En Espaa, por ejemplo, la fiscalidad ms beneficiosa que se aplica a los vehculos que prestan un servicio pblico ha favorecido hasta ahora el segmento de los vehculos pesados.
Tanque de GNL

Los VGN monocombustible estn optimizados para funcionar con GN, lo que implica mejores rendimientos y emisiones inferiores de gases contaminantes

Sistemas y tecnologas de gas natural

Los VGN de doble combustible funcionan con una mezcla de GN y gasleo
Hay tres tecnologas del gas natural en la automocin: los VGN monocombustible, que emplean nicamente gas natural como carburante; los vehculos bicombustible, que pueden optar entre gas natural y gasolina; y los VGN a doble combustible, que funcionan con una mezcla de gas natural y gasleo, cuyas proporciones relativas van cambiando en funcin de la velocidad del motor y de la carga. Los VGN monocombustible pueden optimizarse para que funcionen con GN utilizando relaciones de compresin superiores, lo que generalmente implica mejores rendimientos. Esto es posible porque el GN tiene un octanaje mayor que el de la gasolina o el gasleo. Los VGN especializados pueden adems llevar catalizadores diseados especialmente para oxidar el metano, siendo estos ms eficientes que los catalizadores de gasolina o gasleo, lo que implica emisiones inferiores de metano. La mayora de los VGN en Europa son monocombustibles. Muchos VGN de baja potencia (coches y furgonetas) tienen motores bicombustible, lo que aumenta su autonoma al eliminar el problema de quedarse sin combustible y de no encontrar una estacin de servicio de GN. Este aspecto, es generalmente ms problemtico en vehculos de poca potencia, ya que siguen patrones de utilizacin menos predecibles que los camiones o los autobuses, y porque particularmente, los vehculos turismo no pueden albergar grandes depsitos de combustible. Sin embargo, el funcionamiento de los motores bicombustible no puede optimizarse como en los monocombustible, siendo sus emisiones contaminantes y de CO2 superiores a estos ltimos.

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Gas Natural
Los motores a doble combustible se benefician de la mayor eficiencia de los motores disel a cargas parciales. En este tipo de motores el gasleo prende por compresin y acta como ignicin piloto para que se inflame el gas natural. A bajas cargas (p. ej., cuando el motor est al ralent) los motores a doble combustible funcionan mayoritariamente o totalmente con gasleo, pero con cargas mayores utilizan una mezcla de ambos combustibles, hasta una proporcin de 80-90% de gas natural a cargas altas.

Los VGN normalmente producen menos contaminacin que los vehculos de gasolina o disel

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehculos a gas natural pueden considerarse bastante limpios, respecto a las emisiones atmosfricas que afectan a la salud humana, como el monxido de carbono (CO), los xidos de nitrgeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y las partculas. Las emisiones tan reducidas de estos motores suponen una clara ventaja cuando los VGN sustituyen a los disel, que es generalmente el caso de vehculos industriales. El metano es un importante gas de efecto invernadero. Como se dijo anteriormente, los VGN monocombustible suelen llevar catalizadores de tres vas diseados especficamente para oxidar y eliminar los niveles relativamente altos de metano libre que suelen emitir sus motores, evitando el efecto invernadero. Sin embargo, estos catalizadores no pueden instalarse en los VGN a doble combustible. Los VGN funcionando a cargas razonablemente altas tienen unas emisiones de CO2 casi un 20% inferiores a las de sus equivalentes de gasolina, y entre 5 y 10% en comparacin con sus anlogos disel. En el mbito urbano, sin embargo, debido al mejor rendimiento de los motores disel a bajas cargas, esta ventaja de los VGN se ve invalidada, y las emisiones de CO2 en este caso son similares en ambos motores.

Economa
Al igual que con otros vehculos de combustible alternativo, los VGN se caracterizan por costes de inversin ms altos pero inferiores en combustible, frente a los vehculos de carburantes convencionales. Esto hace que la rentabilidad de la instalacin y en muchos casos el precio de venta estn muy ligados al nmero de vehculos y al consumo.

Hay cerca de 4 millones de VGN en todo el mundo

Penetracin del mercado

Segn la Asociacin Internacional de Vehculos a Gas Natural, hay cerca de cuatro millones de VGN en todo el mundo, de los cuales 1,4 millones estn en Argentina y 1 milln en Brasil. La flota de Italia con 420.000 VGN es con mucho la mayor de Europa, seguida de la de Alemania con 27.000 e Irlanda con 10.000. Alemania, Francia, Suiza y el Reino Unido han diseado y puesto en marcha programas especficos de desarrollo del VGN para vehculos ligeros.

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Gas Natural
Prcticamente todos los principales fabricantes disponen de vehculos a gas natural, como Fiat, Citren, Opel, Mercedes-Benz, Ford, Iveco, Volkswagen y Volvo.

En la actualidad, existen numerosas ciudades en Espaa que utilizan el gas natural comprimido para servicios de transporte urbano y recogida de basuras

Situacin en Espaa
El empleo de gas natural como carburante en Espaa comenz en la dcada de los aos 90, con la introduccin de la tecnologa de gas natural comprimido (GNC) en las flotas de autobuses urbanos de varias ciudades espaolas. Por el momento, Madrid, Barcelona, Sevilla, Mlaga, Valencia, Burgos y Salamanca son las ciudades que ya hacen uso del gas natural comprimido en los servicios de transporte urbano de viajeros. Adems, en Madrid, Alcobendas, Pozuelo, Barcelona, El Prat, Tarragona, Reus, Oviedo y Vigo, las empresas adjudicatarias de los servicios de recogida de basuras disponen actualmente de camiones a gas natural comprimido. Actualmente el nmero de vehculos funcionando a GNC en Espaa es de 865, de los cuales, 480 son camiones de recogida de basuras, 344 autobuses urbanos, 33 carretillas elevadoras, 6 vehculos ligeros y 2 microbuses. Por otro lado, el empleo de Gas Natural Licuado (GNL) como carburante en Espaa es mucho ms reducido, limitndose a 22 camiones de recogida de basura y a 7 camiones cisterna. Previsiblemente, en un futuro prximo el nmero de vehculos a GNC se ver incrementado en 361 unidades ms, debido a los planes existentes de ampliacin de flotas de autobuses a gas natural de varias ciudades. Recientemente, la Ley 22/2005 de 18 de noviembre, por la que
Autobs urbano a gas natural en Madrid

se incorporan al ordenamiento jurdico espaol diversas

directivas comunitarias en materia de fiscalidad de productos energticos, estableci un impuesto para el gas natural en su uso como carburante de 1,15 /GJ, lo que previsiblemente permitira un desarrollo razonable del uso del gas natural como carburante en el segmento de vehculos ligeros.

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Biocarburantes
Introduccin
Los biocombustibles son aquellos combustibles producidos a partir de la biomasa y que son considerados, por tanto, una energa renovable. Los biocombustibles se pueden presentar tanto en forma slida (residuos vegetales, fraccin biodegradable de los residuos urbanos o industriales) como lquida (bioalcoholes, biodisel) y gaseosa (biogs, hidrgeno). Dentro de los biocombustibles, los biocarburantes abarcan al subgrupo caracterizado por la posibilidad de su aplicacin a los actuales motores de combustin interna (motores disel y gasolina). Son, en general, de naturaleza lquida. Los biocarburantes en uso proceden de materias primas vegetales, a travs de reacciones fsico-qumicas. Los biocarburantes han alcanzado mucha relevancia en los ltimos aos. Las razones principales para fomentar su uso son:

Los biocarburantes principales son el biodisel y el bioetanol

Contribuyen a la seguridad del suministro energtico. Contribuyen a la reduccin de emisiones de gases de efecto invernadero. Promueven un uso mayor de energas renovables. Diversifican las economas agrcolas logrando nuevos mercados.
En base a estas consideraciones, la Comisin Europea emiti una Directiva sobre Biocarburantes u otros combustibles renovables en el transporte en 2003, que exige que los Estados Miembros establezcan objetivos indicativos para las ventas de stos en 2005 y 2010. Como valor de referencia para estos objetivos, la Directiva fijaba el valor del 2%, calculado sobre la base del contenido energtico, de toda la gasolina y todo el gasleo de automocin, a ms tardar el 31 de diciembre de 2005, y del 5,75% a ms tardar el 31 de diciembre de 2010. Los biocarburantes principales son el biodisel y el bioetanol. El biodisel es una alternativa al gasleo, mientras que el bioetanol es un aditivo o sustituto de la gasolina. Los biocarburantes pueden usarse en todo tipo de vehculos, bien sean coches, furgonetas, autobuses, camiones o vehculos agrcolas.

Una directiva comunitaria establece objetivos para el uso de biocarburantes

Los biocarburantes en Espaa

En Espaa, desde el 1 de enero de 2003, los biocarburantes gozan de un tipo impositivo especial de 0 . Se estima que para el ao 2005, el consumo de biocarburantes en Espaa ser cercano a los 300 ktep, lo que supone triplicar el consumo existente en 2003.

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Biocarburantes
Biodisel La produccin de biodisel
El biodisel se obtiene a partir de aceites vegetales vrgenes, pero tambin de aceites vegetales usados y de grasas animales
El biodisel es el nombre general empleado para referirse a los esteres metlicos. El biodisel se obtiene a partir de semillas oleaginosas mediante esterificacin de los aceites vrgenes extrados principalmente de colza, girasol, palma y soja, pero tambin de aceites vegetales usados y de grasas animales. El aceite de colza es la materia prima ms extendida en Europa para la produccin de biodisel. Estos aceites, sometidos al proceso qumico de esterificacin, son transformados en esteres metlicos, con caractersticas combustibles muy parecidas a las del gasleo. Europa es el mayor productor de biodisel del mundo. La produccin europea total en 2004 se estima en ms de 1,5 millones de toneladas, con Alemania, Francia e Italia como productores comunitarios ms importantes, seguidos de la Repblica Checa y Austria, con producciones
El girasol como una de las fuentes de produccin de biodisel

tambin destacables.

La tecnologa para producir biodisel est disponible comercialmente

Los aceites vegetales vrgenes utilizados en la fabricacin de biodisel proceden de cosechas agrcolas que utilizan tcnicas de cultivo convencionales. Estos cultivos energticos suponen un desarrollo agrcola alternativo, favoreciendo el desarrollo poblacional en el mbito rural al mantener los niveles de trabajo y renta y fomentando la creacin de industrias agrarias. La tecnologa de fabricacin del biodisel a partir de aceites vegetales est bastante desarrollada y como se ha mencionado anteriormente, este biocarburante puede obtenerse tambin a partir de aceites reciclados, lo que implica un beneficio medioambiental importante al transformar un residuo contaminante en un combustible similar al gasleo.

Mezclas y garantas de los motores

El biodisel se usa normalmente en una mezcla al 5% con gasleo fsil
El biodisel puede emplearse como combustible nico sustituyendo al gasleo por completo o puede mezclarse con l en distintas proporciones en motores de encendido provocado (MEP) o disel. Lo ms frecuente es mezclarlo con gasleo, siendo la mezcla ms habitual la de 5% de biodisel y 95% de gasleo.

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Biocarburantes
Las propiedades fsicas y qumicas del biodisel son muy similares a las del gasleo, por lo que los motores disel convencionales no necesitan modificaciones para poder utilizar mezclas al 5%. De hecho, la mayora de los motores disel modernos podran funcionar con mezclas de hasta un 30%, aunque muchos fabricantes de motores slo ofrecen garantas a sus motores para mezclas de hasta el 5% de biodisel. Con mezclas superiores al 30% en volumen pueden surgir algunos problemas en motores disel convencionales por el deterioro de las juntas de caucho y por la posible obstruccin de los inyectores. Es importante que el biodisel sea de una calidad suficientemente alta. La norma europea para el gasleo EN 590 permite hasta un 5% de biodisel, y este ltimo debe cumplir con la norma europea de calidad EN 14214.

Economa y disponibilidad
El coste de produccin de biodisel a partir de semillas oleaginosas es sensiblemente ms elevado que el gasleo derivado de crudo. El coste real depende de los costes relativos de las materias primas del biodisel y del crudo. El biodisel gravado con todos los impuestos de carburantes resulta muy caro y se necesita una reduccin impositiva para que sea competitivo. Esos recortes impositivos son habituales en los pases de la Unin Europa, aunque la produccin de este biocarburante est todava poco desarrollada en algunos pases europeos. El biodisel producido a partir de residuos vegetales oleaginosos se beneficia de los precios relativamente bajos de estos, lo que hace que su fabricacin resulte econmica con los incentivos fiscales actuales. Sin embargo, el suministro limitado de estos residuos y los problemas sobre la calidad del combustible producido pueden limitar la contribucin que pudiera suponer el empleo de estas materias primas.

El uso de biodisel al 100% reducira las emisiones de CO 2 de "ciclo de vida " entre el 40% y el 50%

Beneficios medioambientales
La ventaja principal de utilizar biodisel como combustible de automocin es que reduce las emisiones netas de gases de efecto invernadero en comparacin con el empleo de gasleo fsil. La utilizacin de biodisel puro al 100% (bastante infrecuente) reducira las emisiones netas de CO2 entre un 40% y un 50%, con lo que el uso del 5% disminuira stas entre un 2% y un 2,5%. Estos clculos se basan en el "ciclo de vida" completo del biodisel, lo que cubre el cultivo de esta planta, la produccin del biocombustible y el uso del biodisel en un vehculo. En teora, podra considerarse que el biodisel es un combustible libre de CO2, dado que el CO2 emitido, cuando se quema, se absorbi inicialmente de la atmsfera durante el crecimiento de la cosecha oleaginosa. En la prctica, sin embargo, las reducciones de CO2 a partir del biodisel obtenido de cosechas oleaginosas quedan limitadas, porque el procesamiento de estas cosechas necesita un aporte de combustible fsil.

El uso de una mezcla al 5% reduce las emisiones de CO 2 entre el 2% y el 2,5%

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Biocarburantes
El biodisel tambin reduce las emisiones de gases contaminantes, aunque las emisiones exactas de este biocarburante varan en funcin del tipo de vehculo disel y de la especificacin del combustible. Asimismo, el biodisel se biodegrada fcilmente, lo que resulta realmente beneficioso en ciertos usos, como la propulsin de barcos en vas fluviales. Adems, el biodisel es una fuente europea de suministro de carburante, que hace a Europa menos dependiente de las importaciones de crudo.

El biodisel en Espaa
La capacidad productiva actual instalada en Espaa en plantas de biodisel a finales de 2005 ser previsiblemente de 322.000 t/ao. Sin embargo, la produccin total durante este ao rondar las 150.000 t/ao equivalentes a 135.000 tep, debido a que algunas de las plantas de produccin entrarn en servicio a finales de este ao. En concreto, existen 10 plantas de biodisel en Espaa, de las cuales 8 estn en funcionamiento y las 2 restantes comenzarn probablemente a producir en diciembre de 2005. En Espaa, las principales materias primas para la fabricacin de biodisel son los aceites usados, la colza y el girasol. Existen en la actualidad 128 gasolineras en Espaa que ofrecen biodisel.
Tanque de biodisel

Bioetanol Produccin de bioetanol

El bioetanol puede fabricarse a partir de materias primas ricas en azcar o en almidn y de materiales celulsicos
Actualmente, Brasil y los EE.UU son los mayores productores del mundo de bioetanol como combustible de automocin, con la caa de azcar y el maz como materias primas, respectivamente. En Europa, el bioetanol se produce principalmente a partir de la remolacha azucarera o el trigo. Espaa, Polonia y Francia dominan el sector europeo del bioetanol, con una produccin combinada de ms de 500.000 toneladas en el ao 2004. Otros pases como Suecia, Austria y Alemania, tambin participan de la produccin europea de bioetanol.

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Biocarburantes
Al igual que en la fabricacin de biodisel, las principales materias primas empleadas en la produccin de etanol proceden de cosechas agrcolas que utilizan tcnicas de cultivo convencionales, y que fomentan el desarrollo de economas rurales. El bioetanol se fabrica mediante la fermentacin del azcar, del almidn o de la celulosa. La eleccin de la materia prima depende de consideraciones tcnicas y econmicas. Actualmente las tecnologas para fabricar bioetanol a partir de materias primas ricas en azcar o en almidn son viables econmicamente. Los materiales celulsicos como los desechos agrcolas y forestales, as como los residuos domsticos clasificados suponen una alternativa ms como materia prima. Sin embargo, estos materiales tienen que ser hidrolizados antes de que fermenten, y para ello se utilizan procesos ms complejos que para los cereales. Por tanto, en la actualidad estos materiales celulsicos son considerados como fuentes futuras de obtencin de azcares para la produccin de etanol a medio y largo plazo. Las tecnologas para la fabricacin de bioetanol a partir de estos materiales estn poco desarrolladas, y no se alcanzar su produccin comercial hasta dentro de unos 5 a 10 aos.

Mezclas y garantas de los vehculos

El bioetanol puede emplearse mezclado con gasolina en una proporcin de 5% de bioetanol y 95% de gasolina, con arreglo a la norma de calidad europea EN 228, no precisndose modificacin alguna del motor. Algunos fabricantes de vehculos especifican que la mezcla mxima de bioetanol con gasolina no debe exceder el 5% de bioetanol por volumen para no anular la garanta del vehculo, mientras que otros establecen un mximo del 10%. El bioetanol puede emplearse al 100% en motores de encendido provocado, pero se requieren ciertas modificaciones en los motores. Un 5% en volumen de bioetanol en una mezcla con gasolina supone un 3,4% del contenido energtico de la mezcla porque el bioetanol tiene un poder calorfico equivalente a dos tercios del de la gasolina. El uso de vehculos de combustible flexible (FFV), especialmente diseados para utilizar toda una gama de concentraciones de etanol, proporciona un enfoque alternativo muy interesante. Ford, por ejemplo, vende el modelo Focus FFV de bioetanol en Suecia, y Saab y Volvo tambin tienen previsto introducir FFVs de bioetanol, que pueden funcionar con una mezcla de 85% de bioetanol y 15% de gasolina.

Se puede utilizar el bioetanol en mezclas al 5% con gasolina sin necesidad de modificar el motor

Modificaciones necesarias para mezclas > 5%

Los motores de encendido provocado (MEP) estn diseados para que el proceso de combustin de la mezcla de carburante y aire se inicie por una causa externa (chispa) y se forme un frente de llama que se propague por el cilindro hasta quemar toda la mezcla.

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Biocarburantes
Los combustibles empleados en estos motores deben poseer una baja tendencia a la autoinflamacin, que les permita resistir presiones superiores a 60 70 bares sin que se manifieste la autoinflamacin, que implicara aumentos bruscos de la presin, pudiendo llegar a la detonacin. Estas presiones se pueden alcanzar cuando al avanzar el frente de llama, que separa los productos quemados de la mezcla sin quemar, los productos quemados se dilatan por la alta temperatura y comprimen la mezcla fresca. La combustin detonante es un factor limitador de la potencia y del rendimiento de los MEP, pudiendo producir si sta es prolongada graves averas en los pistones y la culata de los motores. La mayor o menor tendencia a la detonacin de un combustible se mide por el nmero de octano (NO). A mayor NO, mayor es la resistencia del combustible a la detonacin. Al aadir una mezcla del 10% de etanol a la gasolina, el octanaje de la gasolina se incrementa en dos puntos. Por eso, el bioetanol se conoce como "potenciador del octanaje". La relacin terica combustible-aire que se necesita para que la gasolina complete la combustin sin que haya exceso de aire es de 1/14,66, lo que significa que se necesitan 14,66 kg. de aire para completar la combustin de 1 kg. de gasolina. Esta relacin se denomina dosado estequiomtrico. Una mezcla al 10% de bioetanol normalmente tendr un contenido de oxgeno de alrededor del 3,5%, y hay que tener en cuenta que este oxgeno afecta al dosado del motor.

Las garantas de los fabricantes tienen que ser verificadas antes de utilizar mezclas > 5%

Una mezcla al 10% de bioetanol normalmente tendr un contenido de oxgeno de alrededor del 3,5%, y hay que tener en cuenta que este oxgeno afecta al dosado del motor

Los sistemas electrnicos de gestin del motor que se instalan en la mayora de los vehculos modernos que disponen de un sistema de alimentacin de combustible por inyeccin detectan la relacin combustible-aire y la modifican con el fin de mantener el dosado correcto cuando se emplean combustibles con bioetanol. Para algunos vehculos, el contenido mximo de oxgeno que se puede compensar es del 3,5% (es decir, un contenido mximo del 10% de bioetanol en la gasolina). Los vehculos ms antiguos, dotados de carburador, no tienen este sistema electrnico que, entre otras cosas, detecta y corrige el dosado. El filtro de combustible de los vehculos que utilizan bioetanol con gasolina es necesario cambiarlo con algo ms de frecuencia porque el bioetanol favorece la liberacin de los depsitos de partculas del tanque y de los conductos del combustible. El bioetanol tiene un calor latente de vaporizacin mayor que el de la gasolina, y por ello, las mezclas de gasolina con bioetanol tienen peor arrancado en fro, ms acusado lgicamente durante el invierno. Por ello, algunos vehculos tienen un pequeo depsito con gasolina pura para arrancar el vehculo cuando la temperatura exterior es baja.

Manipulacin del combustible

Debido a la afinidad del bioetanol con el agua, su manipulacin, almacenamiento y distribucin es ms compleja que la de la gasolina, y la mezcla de estos dos combustibles suele hacerse en las propias estaciones de suministro.

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Biocarburantes
Economa y disponibilidad
La produccin actual de bioetanol, al igual que la de biodisel, resulta bastante ms cara que la de gasolina y gasleo, respectivamente. Por tanto, estos biocarburantes necesitan ventajas fiscales frente a los combustibles convencionales para poder competir con stos y as estimular el mercado y fomentar su produccin. Estos recortes impositivos son habituales en los pases de la Unin Europa, aunque la produccin de los biocarburantes est todava poco desarrollada en algunos pases europeos.

Beneficios medioambientales del bioetanol

La ventaja principal de emplear bioetanol como carburante es que reduce las emisiones netas de gases de efecto invernadero en comparacin con el uso de la gasolina. El empleo de bioetanol puro al 100% reducira las emisiones netas de CO 2 sobre la base de su "ciclo de vida til entre un 50% y un 60% dependiendo de las materias primas empleadas, con lo que el uso de una mezcla con el 5% de bioetanol disminuira stas entre un 2,5% y un 3%. Aunque no hay que obviar que el proceso de produccin de bioetanol demanda en s una cantidad importante de energa, tampoco hay ninguna duda en que la sustitucin de gasolinas por este biocarburante contribuye a reducir las emisiones globales de CO2.

El bioetanol al 100% reduce las emisiones de CO2 de ciclo de vida entre el 50% y el 60%

El bioetanol en Espaa
Las materias primas ms extendidas para la produccin del bioetanol en Espaa son los cereales, principalmente el trigo y la cebada. Espaa es el primer productor de bioetanol de la UE, con una capacidad productiva total de 415.000 t/ao, repartida en 3 plantas de produccin. La produccin total de bioetanol en Espaa en 2005 se estima en torno a las 257.000 t/ao, cifra inferior a la capacidad productiva total, dado que una de las tres plantas existentes se prev que comience a estar operativa a partir del mes de diciembre. La mayora del bioetanol producido en Espaa se destina a la fabricacin de ETBE para su posterior uso como aditivo en las gasolinas.

Biogs
El biogs es un gas producido por un proceso metablico de descomposicin de materia orgnica mediante la accin de bacterias metanognicas en ausencia de oxgeno; es decir, en un ambiente anaerbico. A nivel industrial este gas se genera en digestores de estaciones depuradoras de aguas residuales (EDAR) y de vertederos de residuos slidos urbanos.

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Biocarburantes
Hasta ahora su uso mayoritario es en plantas de cogeneracin para la produccin simultnea de energa trmica y electricidad. Si del biogs se separa el CO2 que contiene y otros gases minoritarios, como el cido sulfhdrico, hasta aumentar la concentracin en metano que tiene el gas natural, entonces puede emplearse en automocin como sustituto del propio gas natural.

El biogs est compuesto principalmente por metano y CO2

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

El empleo de biogs en automocin genera unas emisiones atmosfricas similares a las del gas natural. Sin embargo, considerando el ciclo de vida completo del biogs, las emisiones de CO2 de ste son inferiores a las del gas natural, ya que se trata de un combustible renovable. Adems, con el uso de este biocarburante en la automocin se asegura que el metano (un potente gas de efecto invernadero) que se genera en los vertederos y en las plantas depuradoras de aguas residuales se recoja y no escape a la atmsfera.

Penetracin del mercado

Hasta la fecha, slo unos cuantos miles de vehculos funcionan con biogs en todo el mundo
Suecia tiene actualmente 779 autobuses a biogs y aproximadamente 4.500 vehculos ligeros que funcionan con una mezcla de gasolina y biogs o gas natural, y recientemente ha inaugurando el primer tren del mundo movido por biogs. Suiza es otro pas en el que recientemente se est empezando a utilizar biogs en la automocin. Sin embargo, a escala mundial el nivel de uso de este biocarburante en el sector transporte sigue siendo muy reducido, con tan slo unos cuantos miles de vehculos.

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Vehculos de batera elctrica

Introduccin
Los vehculos elctricos se agrupan en dos clases: los totalmente elctricos, que a su vez se dividen entre los que son alimentados nicamente por bateras, los que aprovechan la energa solar, y los que utilizan pilas de combustible; y por otro lado los vehculos hbridos. En este captulo slo vamos a estudiar los vehculos elctricos alimentados exclusivamente por bateras, pues del resto ya existe en este manual un captulo propio para cada uno, salvo para los vehculos elctricos solares. Los primeros vehculos elctricos datan de la dcada de 1830, pero ha sido en los aos 90 cuando muchos fabricantes, como Citron, Ford, Honda, GM, Peugeot o Toyota,
Plataforma de vehculos elctricos en Edimburgo

Los vehculos elctricos (EV) no producen emisiones atmosfricas en el punto de uso, son muy silenciosos y tienen costes de funcionamiento bajos

han llevado a cabo programas de fabricacin de este tipo vehculos. Sin embargo, las ventas nunca han dejado de ser muy limitadas, y desde finales de esa misma dcada se ha trasferido gran parte del inters y de los recursos destinados a investigacin de los vehculos elctricos puros a los hbridos, que combinan motores elctricos con motores de combustin interna, lo que les confiere ms potencia y mayor autonoma, que es justo el punto dbil de los vehculos elctricos. Sin embargo, los vehculos elctricos son ideales para algunas aplicaciones y son poco contaminantes.

Propiedades de la batera
Las bateras son el sistema de almacenamiento de la energa en los vehculos elctricos, lo que equivale al combustible en vehculos con motor trmico. Hasta el momento, las bateras presentan el inconveniente de su gran peso y baja autonoma. As, por ejemplo, si en un automvil de combustin el carburante representa aproximadamente el 5% del peso del vehculo, en uno elctrico puede suponer el 40%.

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Vehculos de batera elctrica

La batera ideal para un vehculo elctrico debera tener una alta energa especfica (kW h/kg), una alta densidad de energa (kW h/m3), una alta potencia especfica (W/kg), un ciclo largo de vida til, un tiempo de recarga corto y tambin debera ser segura, reciclable y econmica. Sin embargo, actualmente
Recarga de batera de un vehculo elctrico

todava ninguna batera cumple todas estas caractersticas, siendo los tipos ms comunes de batera los que se resumen a continuacin.

Las bateras de plomocido son econmicas, pero tienen una autonoma limitada Las bateras de nquel cadmio tienen mayor autonoma que las de plomo-cido, pero son ms caras Las bateras de nquel metal-hidruro son ms respetuosas con el medio ambiente que las anteriores y se estn empleando actualmente en algunos vehculos hbridos Las bateras de iones de litio dan la mayor autonoma y un rendimiento excelente, pero son caras 32

Tipos de batera
Las bateras de plomo-cido se usaron por primera vez hace 170 aos y siguen siendo por ahora las bateras ms usadas en los vehculos elctricos. Son muy econmicas y fciles de reciclar; sin embargo, tienen baja energa especfica y baja densidad de energa, con lo que son grandes pesadas, y con una autonoma limitada. Las bateras de nquel-cadmio (Ni-Cd o nicad) se han utilizado durante bastantes aos. Tienen mayor energa especfica (cerca de 55 W h/kg) y mayor densidad de energa que las bateras de plomo-cido; sin embargo, debido a que el cadmio es un metal pesado contaminante, en el ao 2002 una Directiva europea prohibi la instalacin de estas bateras en vehculos elctricos nuevos a partir de finales del ao 2005. Las bateras de nquel-metal-hidruro tienen una energa de alrededor de 90 W h/kg y ciclos de vida til muy largos. Son reciclables y relativamente benignas con el medioambiente, dado que el nodo est hecho con una aleacin de metales no pesados. Las bateras ms pequeas de nquel metal-hidruro se estn empleando actualmente en algunos vehculos hbridos. Las bateras de iones de litio tienen una energa especfica muy alta, de aproximadamente 150 W h/kg y ciclos muy largos de vida til. Se han fabricado varios prototipos de vehculos elctricos de batera de litio, aunque desgraciadamente, por ahora, las bateras de litio siguen siendo prohibitivas para su uso en vehculos.

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehculos elctricos, al no tener emisiones atmosfricas en el punto de uso, son una alternativa a los vehculos de motor trmico muy atractiva para zonas urbanas de mucho trfico, donde la calidad del aire entraa problemas de salud.

Vehculos de batera elctrica

Sin embargo, un anlisis completo de los beneficios medioambientales de los vehculos elctricos ha de considerar las emisiones asociadas a la produccin y suministro de la electricidad empleada para recargar las bateras. Estas emisiones, lgicamente, varan de un pas a otro en funcin del modo de producir su electricidad (centrales trmicas de combustibles fsiles, energas renovables, etc.). En cualquier caso, la contaminacin global asociada a estos vehculos es inferior a la de los vehculos trmicos de combustibles convencionales.

Economa
Al igual que muchos otros tipos de vehculos alternativos, los vehculos elctricos se caracterizan por tener precios de adquisicin ms elevados, pero costes inferiores de utilizacin. En muchos pases de la Unin Europea este tipo de vehculos goza de algunos beneficios fiscales, como la supresin del IVA o la exencin del impuesto de circulacin. Los principales mercados potenciales de los vehculos elctricos son las flotas cautivas de servicios de transporte urbano de viajeros y de recogida de basuras, flotas cautivas de vehculos ligeros de organismos pblicos y en menor medida vehculos para uso particular.

Los vehculos elctricos tienen costes de inversin mayores, pero los gastos de funcionamiento son inferiores a los vehculos convencionales

Situacin en Espaa
La Junta de Castilla y Len, a travs de su Ente Regional de la Energa (EREN), subvenciona la compra de automviles, furgonetas y motocicletas de propulsin elctrica por empresas, particulares, asociaciones sin nimo de lucro y entidades locales de Castilla y Len con un importe mximo de 5.700 por cada automvil y con 1.050 por las motocicletas para el ao 2005.

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Hidrgeno
Introduccin
El hidrgeno como combustible en la automocin tiene dos aplicaciones: las pilas de combustible y los motores de combustin interna alternativos. En ambas aplicaciones este combustible se combina con el oxgeno, generando electricidad en el caso de las pilas de combustible y energa mecnica en el caso de los motores trmicos, emitiendo a la atmsfera en ambos casos nicamente vapor de agua, lo que implica grandes beneficios medioambientales. Sin embargo, el proceso de fabricacin del H2 no est exento de emisiones contaminantes. Este puede realizarse mediante diversas tecnologas, como son la electrolisis del agua, el reformado de hidrocarburos, la gasificacin de biomasa y de hidrocarburos y otras tecnologas en fase de investigacin. La nica tecnologa hasta ahora sostenible y respetuosa con el medio ambiente es la de electrolisis del agua a partir de electricidad generada mediante fuentes renovables.

Vehculos con pila de combustible de H2 Funcionamiento de las clulas de combustible

Una celda o pila de combustible es un dispositivo electroqumico que convierte la energa qumica de reaccin directamente en energa elctrica y en calor, mientras se suministre combustible y oxidante a sus electrodos, sin ms limitaciones que los procesos de degradacin o mal funcionamiento de los componentes. Como resultado de la reaccin electroqumica se produce agua y electricidad. El agua abandona la pila de combustible a travs de los electrodos y la corriente elctrica pasa a un circuito externo. En principio, cualquier sustancia susceptible de oxidacin qumica, que pueda suministrarse de forma continua a la pila, puede utilizarse como combustible. Del mismo modo, cualquier sustancia que se reduzca qumicamente de forma suficientemente rpida puede servir como oxidante. Hidrgeno y oxgeno gaseosos son el combustible y oxidante elegidos en la mayora de las aplicaciones de las pilas de combustible. Una pila de combustible consta de un nodo y de un ctodo con un electrolito entre ambos. El electrolito tiene la propiedad peculiar de permitir que los iones puedan atravesarlo, pero no as las molculas (neutras) o los electrones (con carga negativa).
Autobs de pila de combustible

Hidrgeno y oxgeno gaseosos son el combustible y oxidante elegidos en la mayora de las aplicaciones de las pilas de combustible

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Hidrgeno
En el caso de las pilas de membrana de intercambio protnico (PEMFC), que se utilizan en aplicaciones de transporte, se proporcionan molculas de hidrgeno al nodo de la pila, donde en presencia de un catalizador, normalmente de platino, esta molcula se separa en dos protones (2H+ ) y dos electrones (2e -). Los protones pasan libremente a travs del electrolito para combinarse con molculas de oxgeno en el ctodo y los electrones circulan por un circuito exterior desde el nodo al ctodo, donde se suman a los protones y a las molculas de oxgeno para formar agua. Esta circulacin de electrones por el circuito exterior constituye una corriente elctrica continua de muy baja tensin, pero que puede aumentarse hasta el voltaje requerido, interconectando en serie varias de estas celdas. Estas pilas de combustible necesitan un suministro continuo de hidrgeno y oxgeno cuando estn funcionando, proviniendo este ltimo del aire atmosfrico.

Las pilas de membrana de intercambio protnico (PEMFC) son muy adecuadas para su aplicacin en el transporte

Tipos de clulas de combustible

Hay distintos tipos de pilas de combustible, pudiendo clasificarse atendiendo a distintos criterios, como son el tipo de combustible y oxidante que utilizan; el lugar donde se lleva a cabo el procesado del combustible, dentro o fuera de la celda; el tipo de electrolito; la temperatura de operacin; el sistema de alimentacin de los reactivos, etc. Sin embargo, la clasificacin comnmente utilizada es segn el tipo de electrolito que utilizan y por el cual son denominadas. Las pilas de membrana de intercambio protnico (PEMFC) son muy adecuadas para su aplicacin en transporte porque son capaces de trabajar a altas densidades de corriente, con una rpida respuesta a demandas de potencia variable, adems de tener una alta densidad de potencia y una temperatura de funcionamiento relativamente baja.

Opciones de repostado
Uno de los aspectos clave en el desarrollo de los vehculos de pila de combustible es el almacenamiento y transporte del hidrgeno en ellos, existiendo diversas tecnologas con sus ventajas e inconvenientes. Una de ellas consiste en repostar y almacenar en el vehculo un compuesto que contenga una alta proporcin de hidrgeno, como por ejemplo metanol o gas natural, para ser reformado a bordo. El inconveniente que tiene es que el hidrgeno as generado puede contener algunas impurezas que haga necesario una limpieza del gas para poder ser utilizado en las pila PEMFC, ya que este tipo de pila requiere hidrgeno de alta pureza. Otra opcin es el empleo del hidrgeno como gas comprimido a 200 b, pero en este caso la densidad energtica es muy baja y los recipientes a presin son voluminosos y pesados. El almacenamiento a muy alta presin (700 b) est an en fase de desarrollo.

Hay distintas opciones para almacenar hidrgeno en los vehculos

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Hidrgeno
El almacenamiento como lquido criognico a 253 C presenta una buena densidad energtica, aunque no es comparable a la que tienen los combustibles fsiles lquidos, como la gasolina o el gasleo. Esta solucin tiene actualmente un coste bastante elevado por la cantidad de energa necesaria para licuar el gas y por las caractersticas especiales de los depsitos de almacenamiento, que deben estar extraordinariamente aislados y ser capaces de soportar la presin de la fase gaseosa del hidrgeno. Otro sistema consiste en emplear hidruros metlicos, de manera que el hidrgeno queda retenido en la estructura slida del hidruro metlico y puede liberarse a medida que la pila de combustible lo demande. El principal problema que tienen es su elevado peso. Adems de estas tecnologas existen otras, como el empleo de hidruros qumicos, o la utilizacin de estructuras de tubos microscpicos de carbono o de microesferas de vidrio, aunque estas dos ltimas estn todava en fase de investigacin.

Los vehculos de pila de combustible alimentados con hidrgeno no producen ms emisiones en el punto de utilizacin que vapor de agua

Prestaciones desde el punto de vista ambiental

Los vehculos de pila de combustible alimentados con hidrgeno no producen ms emisiones en el punto de utilizacin que vapor de agua, lo que supone grandes ventajas medioambientales. Actualmente, la mayor parte del hidrgeno se produce a partir de gas natural mediante un proceso de reformado con vapor de agua que genera CO2. Este proceso es mucho ms eficiente que el proceso de electrolisis del agua a partir de electricidad generada con combustibles fsiles. Sin embargo, a largo plazo, se espera y se desea que la produccin de hidrgeno se base fundamentalmente en el uso y aprovechamiento de energas renovables.

A medio y largo plazo, las pilas de combustible constituyen una de las mejores alternativas a los motores trmicos convencionales

Economa
Casi todos los fabricantes de vehculos tienen programas de I+D+i en clulas de combustible, pues en el medio y largo plazo constituyen una de las mejores alternativas a los motores de combustin interna. La viabilidad econmica de estos vehculos est ligada a la reduccin de los costes de produccin de las pilas de combustible, a la mejora del almacenaje del hidrgeno en los vehculos y al desarrollo de una infraestructura de estaciones de repostaje.

Situacin en Espaa
Madrid y Barcelona, junto a otras 8 ciudades europeas (Amsterdam, Estocolmo, Hamburgo, Londres, Luxemburgo, Stutggart, Reykjavik y Oporto), son pioneras desde el ao 2003 en el empleo de autobuses urbanos equipados con pilas de combustible que utilizan hidrgeno como carburante. Esta iniciativa forma parte del proyecto Clean urban Transport for Europe (CUTE), auspiciado por la UE y liderado por la empresa Daimler Chrysler (Mercedes), que contempla la demostracin de 30 autobuses propulsados por pila de combustible en estas 10 ciudades europeas. Los 30 autobuses estn equipados con pilas Ballard de 205 kW, que son del tipo de membrana de intercambio protnico (PEMFC).

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Hidrgeno
La ciudad de Madrid, adems, participa igualmente desde el ao 2003 en otro proyecto, el CITYCELL, que liderado por Iveco -Iris bus y por Renault, contempla la demostracin de 4 autobuses propulsados por pila de combustible en 4 ciudades europeas (Madrid, Pars, Turn y Berln). En el caso de
Autobs de pila de combustible (proyecto Citycell, Madrid)

Madrid y Turn, los vehculos empleados son autobuses IVECO dotados de pila de

combustible UTC de 62 kW del tipo de membrana de intercambio protnico (PEMFC).

Motores de combustin interna de hidrgeno

El hidrgeno tambin puede emplearse como carburante en motores de combustin interna alternativos de encendido provocado (como los de gasolina), y aunque esta alternativa es ms ineficiente energticamente que las pilas de combustible, se trata de una tecnologa ya sobradamente probada. Algunos fabricantes de vehculos piensan que los motores trmicos de hidrgeno ayudarn a dar el salto hacia un futuro, dominado por las pilas de combustible al crearse una demanda de hidrgeno como combustible y, por consiguiente, el desarrollo de una infraestructura de estaciones de suministro. El pensamiento general del sector es que, en el futuro a largo plazo, se impondrn las pilas de combustible sobre los motores trmicos de hidrgeno, bsicamente porque los primeros son ms eficientes que los segundos.

El hidrgeno puede utilizarse tambin para propulsar motores de combustin interna (MCI)

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