ANLISIS DE TRFICO - Pavimentos de concreto asfltico mtodo AASHTO-93.

Las cargas de los vehculos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor, con el fin de reducir las tensiones y deformaciones que se producen al interior de la superestructura. El trfico es uno de los parmetros ms importantes para el diseo de pavimentos. Para obtener este dato es necesario determinar el nmero de repeticiones de cada tipo de eje durante el periodo de diseo, a partir de un trfico inicial medido en el campo a travs de aforos. El nmero y composicin de los ejes se determina a partir de la siguiente informacin: Periodo de diseo. Distribucin de ejes solicitantes en cada rango de cargas. Trnsito medio diario anual de todos los vehculos TMDA o TPDA. Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehculo. Sentido del trfico. Nmero de carriles por sentido de trfico. Porcentaje del trnsito sobre el carril ms solicitado. ndice de serviciabilidad. Factores de equivalencia de carga.

TRNSITO MEDIO DIARIO ANUAL: El TMDA representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios de trnsito aforados durante un ao, en forma diferenciada para cada tipo de vehculo. CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS: Automviles y camionetas Buses Camiones de dos ejes Camiones de ms de dos ejes Remolques Semiremolques TASA DE CRECIMIENTO Representa el crecimiento promedio anual del TMDA. Generalmente las tasas de crecimiento son diferentes para cada tipo de vehculo. PROYECCIN DEL TRNSITO

El trnsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmtica con un crecimiento constante o exponencial mediante incrementos anuales. MODELOS DE CRECIMIENTO

En el grfico se observa que la proyeccin aritmtica supone un crecimiento ms rpido en el corto plazo y se subestima el trnsito en el largo plazo. En base a las estadsticas es conveniente definir que curva se ajusta mejor al trnsito generado por una carretera. FACTOR DE CRECIMIENTO

Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de crecimiento anual y utilizar el promedio del trfico al principio y al final del periodo de diseo:

Donde: r = tasa de crecimiento anual en decimales P = periodo de diseo en aos. La Asociacin del Cemento Portland utiliza el trfico a la mitad del periodo de diseo:

La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el trfico de todo el periodo de diseo:

Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseo se muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO:

Tabla IV.2. Factor de Crecimiento

DISTRIBUCIN DIRECCIONAL A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribucin del 50% del trnsito para cada direccin. En algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la direccin que acumula mayor porcentaje de vehculos cargados. FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL En una carretera de dos carriles, uno en cada direccin, el carril de diseo es uno de ellos, por lo tanto el factor de distribucin por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril de diseo es el carril exterior y el factor de distribucin depende del nmero de carriles en cada direccin que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los valores utilizados por la AASHTO:

Tabla IV.3. Factor De Distribucin Por Carril.

TRNSITO EQUIVALENTE Los resultados obtenidos por la AASHTO en sus tramos de prueba mostraron que el dao que producen distintas configuraciones de ejes y cargas, puede representarse por un nmero equivalente de pasadas de un eje simple patrn de rueda doble de 18 kips (80 kN u 8,2 Ton.) que producir un dao similar a toda la composicin del trfico. FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA (LEF) La conversin del trfico a un nmero de ESALs de 18 kips (Equivalent Single Axis Loads) se realiza utilizando factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent Factor). Estos factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el dao producido y la relacin existente entre estas configuraciones y cargas a travs del dao que producen. El factor equivalente de carga LEF es un valor numrico que expresa la relacin entre la prdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la producida por el eje patrn de 18 kips.

Por ejemplo, para producir en un pavimento flexible con un SN = 4, una disminucin de serviciabilidad de 4,2 a 2,5 se requieren la repeticin de 100000 ejes simples de 18 kips, o la repeticin de 14706 ejes simples de 30 kips. Por tanto, para este caso:

Los factores equivalentes de carga de la AASHTO estn tabulados en funcin de cuatro parmetros: tipo de eje (simple, tandem, tridem), ndice de serviciabilidad final (2, 2,5 y 3), carga por eje, y nmero estructural SN del pavimento (de 1 a 6). FACTOR DE CAMIN Para expresar el dao que produce el trfico, en trminos del deterioro que produce un vehculo en particular, hay que considerar la suma de los daos producidos por cada eje de ese tipo de vehculo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camin, que se define como el nmero de ESALs por nmero de vehculo. Este factor puede

ser calculado para cada tipo de camiones, o para todos los vehculos como un promedio de una determinada configuracin de trfico.

Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mnima influencia en el dao producido en el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuracin y la prdida de serviciabilidad su participacin vara de 0,13 al 2,1 %. Por esta razn el eje delantero no est incluido en los factores de equivalencia de carga, lo cual no afecta a la exactitud del clculo

SUMIDEROS DE AGUAS DE LLUVIA

Los sumideros son las estructuras encargadas de recoger el agua que fluye por las cunetas de la vas con el mnimo de interferencia para el trfico vehicular y peatonal, evitando se introduzca a los colectores material de arrastre. 1. Caractersticas de los sumideros Los sumideros pueden tener o no una capacidad establecida pata interceptar el caudal que corre por la cuneta. Todos los tipos de sumideros captan mas agua a medida que aumenta la altura de agua en la cuneta, pudiendo parte del caudal, sobrepasar el sumidero Un sumidero ubicado en un punto bajo de una cuneta, captar eventualmente toda el agua que alcance (siempre que no quede completamente ahogado), pero la altura de agua puede tornarse excesiva si el sumidero no tuviese una altura suficiente. En los casos mas comunes, de cuneta con pendiente uniforme en un nico sentido longitudinal, las dimensiones significativas son el ancho de la reja normal y el ancho de abertura libre paralela al sentido de escurrimiento en la cuneta. 2. Ubicacin de sumideros Existe una serie de reglas y criterios para determinar la correcta ubicacin de los sumideros, lo detallamos a continuacin:

Ubicar justo antes de puentes y terraplenes Preferiblemente antes de los cruces de calles (esquinas) o de pasos de Ubicar en vas de longitud considerable y cuando el escurrimiento puede sobrepasar la capacidad de la cuneta se instala un sumidero intermedio Tambin es necesario tener en cuenta un conjunto de recomendaciones que deben llevarse a la prctica durante la etapa de la construccin, las cuales son: Analizar el esquema geomtrico de cada calle, particularmente su seccin transversal, de tal forma de decidir si se debe o no construir un sumidero a cada lado, o solo en el lado bajo. En las intersecciones de calles y en especial cuando se deba impedirse el flujo transversal, pueden crearse pequeas depresiones para garantizar la completa captacin de las aguas. No se deben ubicar sumideros en lugares donde no puedan interferir otros servicios pblicos como electricidad y telfonos. 3. Separacin entre sumideros Esta determinado en funcin de la intensidad de la precipitacin, del tipo de calzada y del rea de aporte. Sin embargo, en general se mantienen distancias fijas como ser:

Distancia fija Zonas 25 m Comerciales y centrales con pavimento de concreto 30 m Para vas de anchura de 15 m. 50 m En pavimento de adoqun o en zonas de baja velocidad de transit Se establece como norma de referencia el espaciamiento mximo entre sumideros en funcin a la pendiente de la calle segn: Pendiente Espaciamiento (m) 0.4 % 50.0 0.4 % a 0.6 % 60.0 0.6 % a 1.0 % 70.0 1.0 % a 3.0 % 80.0

4. Tipos de sumideros La seleccin del tipo de sumidero apropiado es importante, ya que de ello depende la capacidad de captacin del caudal y en consecuencia del caudal que ingresa al colector. En general los sumideros se dividen en cuatro tipos:

Sumi a) Sumidero de ventana o acera Consiste en una abertura a manera de ventana practicada en el bordillo o cordn de la acera, generalmente deprimida con respecto a la cuneta. El sumidero posee adems de la ventana, un canal lateral de desage, una pequea cmara de recoleccin de sedimentos y una tubera de conexin con el colector publico La longitud de la ventana normalmente es de 1.50m con una depresin mnima de 2.5cm El funcionamiento hidrulico de este sumidero es ineficiente, en especial cuando no existe la depresin o se encuentra en calles con pendiente pronunciada. Su mayor ventaja radica en su poca interferencia con el transito vehicular, la margen de ello son costosos y captan fcilmente desperdicios (basuras), que perjudican su normal funcionamiento. Para decidir la utilizacin de este tipo de sumideros debemos considerar las siguientes recomendaciones: Razones de tipo via No deben ser utilizados cuando existe la posibilidad de acarreo cuantiosos

b) Sumidero de reja o calzada Consiste en la ejecucin de una cmara donde penetran las aguas pluviales, esta se cubre con una reja para impedir la precipitacin de vehculos, personas u objetos de cierto tamao. Generalmente consta de una reja propiamente dicha, la cmara de desage y la tubera de conexin al colector. Existen numerosos tipos de rejas, tales como de barras paralelas a la direccin del flujo (mas comn) en la calzada, de barras normales a dicha direccin. Existen diferentes formas de barras siendo las mas comunes las rectangulares y las redondas. La mayor ventaja de este sumidero, es su capacidad hidrulica bastante superior al de ventana, en especial con pendientes pronunciadas. Su mayor desventaja son los inconvenientes que causa el transito y la facilidad de captacin de desperdicios que tapona el rea til de la reja, adems del ruido que se produce cuando un vehculo pasa sobre ella. Las recomendaciones para la utilizacin de este tipo de sumidero a continuacin: Utilizarlos preferentemente en calles o avenidas de pendientes pronunciadas Las rejas de barras dispuestas en forma diagonal, por su uso generalizado y por su ventaja para la circulacin de bicicletas. No se deben utilizar sumideros deprimidos de rejas cuando estos ocupen parte o la totalidad de la calzada No se deben utilizar en puntos bajos, salvo cuando no sea posible colocar los de c) Sumidero mixto o combinado Es una combinacin de los dos anteriores, tratando de tomar de cada uno de ellos lo mas positivo, mejorando la eficiencia del sumidero de ventana y reduciendo la ocupacin de la calzada para el sumidero de rejas. Las recomendaciones practicas para su utilizacin son las siguientes: Utilizarlos en lugares donde seria en principio, preferibles los sumideros de ventana, pero donde la eficiencia de captacin de estos sea menor del 75% Es recomendable suponer un rea efectiva del 67% del rea total de la reja y la ventana. d) Sumideros especiales Son aquellos que tienen una configuracin algo diferente de los anteriores. Son utilizados en los siguientes casos: Coleccin de Para el clculo de los diferentes tipos de sumideros, ver el captulo de referente al Diseo del alcantarillado pluvial

Importancia de las Carreteras.

La importancia de las carreteras radica en que es la columna vertebral del transporte, su construccin y mantenimiento se vuelven estratgicas. El invertir o no invertir menos de lo necesario conduce a perdidas de capital o bien a gastos mayores en el futuro.

La relacin del anlisis de costo del ciclo de vida como herramienta para la toma de decisiones en la inversin de proyectos de carreteras fue demostrada en los estudios llevados a cabo a fines de los 70. Estos estudios tambin demostraron de una manera cuantitativa la importancia que reviste el costo de operacin de un vehculo por el deterioro de un camino y sus efectos en los niveles de inversin .

Se presentan los costos de adquisicin de los equipos que comprenden el tren de pavimentacin y los costos horarios de los mismos estos costos representan una parte mnima dentro del precio final del pavimento de concreto hidrulico del orden del 5%, que aunado al alto rendimiento de estos equipos presenta una opcin favorable para el constructor los costos de operacin son difciles de calcular por la gran variedad de vehculos, por la determinacin exacta de los tiempos de demora y por la valorizacin de los costos de accidentes. Sus cifras alcanzan a billones de dlares.

En consecuencia se vuelve tarea prioritaria mantener costos de operacin lo ms bajo posible para incrementar la productividad y competitividad de un pas.

Esta situacin requiere de una planificacin de la infraestructura de carreteras en cuanto a su construccin (calidad en los trabajos, control en las especificaciones y aplicacin de nuevas tecnologas), mantenimiento con programas de aplicacin de recursos econmicos en los tiempos requeridos con los trabajos adecuados y de calidad, seleccionados a travs de una metodologa que permita aplicar conceptos de costo/beneficio. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 0 9 : 3 0 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : C a r r e t er as
mircoles 29 de junio de 2011

Importancia del mantenimiento de la red de carreteras.

Mantener una red de carreteras eficiente no slo comprende la adecuada construccin de los caminos sino tambin el mantenimiento de los ya construidos, puesto que

representan un patrimonio invaluable. No conservar o conservar a medias ser motivo de prdidas importantes de este patrimonio.

La inquietante realidad de la prdida de infraestructura de carreteras por su grado de deterioro. Cunto vale una carretera hoy en da?. La respuesta es inquietante. Cunto tenemos que invertir para llevarla a un nivel de servicio adecuado?.

Por falta de un mantenimiento adecuado y a tiempo, desgraciadamente se pierde infraestructura de carreteras. Las carreteras se deterioran como se muestra pasando por una fase B de un deterioro lento con fallas poco perceptibles a una fase C en donde el deterioro se acelera y se presenta un colapso de las estructuras para que finalmente en una fase D se presente la destruccin total. Es por esta razn que requerimos de polticas de mantenimiento en las que a travs de una planeacin podamos seleccionar los tiempos y procedimientos para las mismas.

Se muestra los gastos de mantenimiento en funcin del deterioro de una carretera. Podemos observar que cuando la carretera se encuentra en una situacin regular, es el momento de proceder con los trabajos de rehabilitacin. Despus de este tiempo el incremento en los costos ser varias veces mayor, conducindonos a una reconstruccin. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 1 7 : 1 4 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : C a r r e t er as
lunes 27 de junio de 2011

Cargas en el pavimento.
Los pavimentos tienen como funcin principal la de soportar las cargas de los vehculos, transmitidas a estos por sus respectivos neumticos.

La normal en el diseo de pavimentos es considerar el peso de los ejes que pueden tener dos o cuatro llantas. El peso mximo en nuestro pas es de 14500 kg. para un eje tndem de ocho llantas, estas cargas varan de un pas a otro. Si se verificara frecuentemente el peso de los vehculos que usan nuestras carreteras y calles, se vera con frecuencia que exceden de esas cargas mximas permisibles, siendo este el principal factor del deterioro prematuro de las estructuras de los caminos en el pas.

P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 1 0 : 3 1 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : P a vi m e n t o s
sbado 25 de junio de 2011

Funciones de las capas del pavimento rigido: Terreno de fundacin,capa de rodamiento, membrana de curado, sellante de juntas.
De su capacidad soporte depende, en gran parte, el espesor que deber tener un pavimento, sea este flexible o rgido. As:

TERRENO DE FUNDACION. Si el terreno de fundacin es psimo, debe desecharse el material que lo compone siempre que sea posible, y sustituirse este por un suelo de mejor calidad. Si el terreno de fundacin es malo, habr que colocar una sub-base de material seleccionado antes de colocar la base. Si el terreno de fundacin es regular o bueno, podra prescindirse de la sub-base. SUB-BASE. Sirve de drenaje al pavimento. Controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen de elasticidad y plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la subrasante. Controlar la ascensin capilar del agua proveniente de las capas friticas cercanas o de otras fuentes, protegiendo as el pavimento contra los hinchamientos que se producen en pocas de helada. Este hinchamiento es causado por el congelamiento del agua capilar, fenmeno que se observa especialmente en suelos limosos, donde la ascensin del agua capilar es grande. El material de la sub-base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de soporte que el terreno de fundacin compactado. Este material puede ser arena, grava, escoria de altos hornos o residuos de material de cantera. Si la funcin principal de la sub-base es de servir de capa de drenaje, el material a emplearse debe ser granular, y la cantidad de material fino ( limo y arcilla) que pase el tamiz No. 200 no ser mayor del 8%.

CAPA DE RODAMIENTO. Su funcin primordial ser proteger la base impermeabilizando la superficie, para evitar as posibles infiltraciones del agua de lluvia que podra saturar total o parcialmente las capas inferiores. Adems evita que se desgaste o se desintegre la base a causa del trnsito de los vehculos.

MEMBRANA DE CURADO. Es una membrana de curado de concreto a base de parafina y agua con un pigmento blanco para reflejar el calor producido por los rayos solares. Debe estar formulado para retener un mnimo del 95% de la humedad del concreto durante 72 horas para permitirle al cemento una hidratacin total , debe cumplir con las especificaciones ASTM C309, tipo C309, tipo 2 clase A, AAHTHO M 148, TIPO 2 clase A, ( SEAL-TIGH-1600 WHITE W.R. MEADOWS, INC ), Fester o Sika.

MATERIAL SELLANTE PARA JUNTAS El material sellante para juntas transversales y longitudinales deber ser elstico, resistentes a los efectos de combustibles y aceites automotores. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 0 9 : 5 1 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : P a vi m e n t o s
lunes 20 de junio de 2011

Mtodos y variables de diseo de pavimentos de concreto.

Debido a su rigidez, los pavimentos de concreto no requieren, al menos desde un punto de vista terico, apoyarse sobre una subrasante o capa de elevada capacidad de soporte.

Las presiones verticales bajo las losas son muy pequeas: las mximas no suelen superar los 0,35 kg/cm2 con carga interior de 6,5 t sobre una losa de 20 cm y algo mayores en bordes y esquinas.

Por ello, hasta hace slo unas dcadas el concreto se verta directamente sobre la subrasante, a menudo arcillosa y sin drenaje. Esta prctica se contina an en caminos agrcolas y forestales y otras vas de baja intensidad de trfico. No obstante, el aumento de las cargas por eje y de la intensidad del trnsito pesado hicieron

necesarias en las carreteras con una cierta importancia, la disposicin de bases y eventualmente sub base para vitar el escalonamiento de las losas por erosin de su apoyo y formacin de huecos bajo las mismas, as como para obtener unas adecuadas condiciones de trabajo. En algunos pases de clima fro se comprob adems la necesidad de proteger ciertos suelos susceptibles a la helada de penetracin de sta. En consecuencia, el diseo de un pavimento de concreto para trficos importantes no debe limitarse nicamente a la determinacin de su espesor, sino que tambin debe abarcar aspectos relativos a las juntas y a los elementos que rodean el concreto bases, sub bases y bermas.

La principal exigencia a la subrasante o, en general, a la capa sobre la que se vacia el concreto del pavimento es que le proporcione, ms que una contribucin estructural, que suele ser bastante reducida, un apoyo uniforme y estable en el tiempo bajo la accin del trnsito y de los agentes atmosfricos, para lo cual deben emplearse materiales no erosionables o bien un elevada permeabilidad Un aumento importante en la resistencia mecnica de la base o en su espesor suele traducirse en una disminucin mucho menor de las tensiones que se originan en las losas de concreto.

Sin embargo, existan mtodos que no permitan tener en cuenta una serie de factores de gran influencia en la durabilidad del pavimento: Gradientes trmicos, condiciones de drenaje, erosionabilidad de la base, existencia, o no, de bermas de concreto o de pasadores en las juntas, separacin entre estas ltimas, etc. Para obviar estas limitaciones empezaron a ajustarse mtodos empricos, basados en el comportamiento de los pavimentos en servicio; entre ellos, el ms conocido es el desarrollado a partir de los resultados del ensayo AASHO. Paralelamente, los avances en los mtodos de anlisis y en los computadores permitieron ir incorporando a los procedimientos de clculo algunos de los parmetros indicados anteriormente: Por ejemplo, el empleo de bermas de concreto o pasadores. La combinacin de ambos sistemas, es decir, la utilizacin de mtodos analticos y el ajuste de sus resultados mediante observaciones de tramos reales, ha llevado a una serie de paises al desarrollo de catlogos de estructuras de pavimentos o de curvas de diseo; de forma que entrando en ellos con el trnsito de diseo y el tipo de subrasante pueda obtenerse directamente el espesor necesario de la losa de concreto, as como los de las capas inferiores (base, subbase) que sean necesarias disponer.

En consecuencia, no nos vamos a limitar nicamente a los mtodos para la determinacin del espesor del pavimento de concreto, sino que tambin se darn indicaciones en cuanto a las caractersticas de las juntas, bases y bermas. En los numerales siguientes se hacen algunos comentarios sobre varios mtodos de diseo respondiendo a algunas de las filosofas anteriores:

- Basados en el comportamiento de tramos de ensayo: Gua AASHTO (USA) - Basados en mtodos analticos o semianalticos: Portland Cement Association (USA)

- Curvas de diseo. Department Standard 14/87 (lnglaterra) - Catlogos de pavimentos: Francia, Alemania, Espaa P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 1 5 : 5 8 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : P a vi m e n t o s

Problema del escalonamiento y el apoyo de las losas.

Los mtodos tericos utilizados para el anlisis de los pavimentos rgidos suelen suponer que las losas se hallan apoyadas en toda su extensin sobre una superficie continua y uniforme. Este apoyo se traduce en un reparto muy grande de las cargas que circulan sobre el pavimento, de forma que las tensiones que originan dichas cargas son muy reducidas en comparacin con las que se obtendran si se considerara un soporte parcial de las losas.

Si embargo, en la prctica estas condiciones de soporte continuo de la cara inferior de las losas se dan en pocas ocasiones. Debido al fenmeno de alabeo originado por los gradientes trmicos y de humedad, durante el transcurso del da, es limitado el periodo en el que las losas se encuentran en lo que se denomina "estado plano", siendo mucho ms frecuente que se hallen apoyadas en el centro y con los bordes levantados (cncava), o por el contrario, aioyadas en los bordes y con el centro levantado (convexa).

No obstante, en el caso de que las superficies de apoyo se encuentren en buen estado, al paso de una carga de trnsito se produce una variacin de las condiciones de apoyo de la losa, de forma que, al menos en las proximidades del punto de aplicacin de dichas cargas, se restablece la sustentacin continua, con la consiguiente disminucin de tensiones.

Si, por el contrario, la superficie de apoyo de las losas se encuentra en mal estado, condepresiones o protuberancias de cierta importancia, las condiciones de sustentacin continua de las losas no se podrn restablecer, y las tensiones y deflexiones que se producen aumentan notablemente (en algunos casos ms del 100%), pudiendo llegar a super arampliamente a las previstas para el diseo del pavimento con la hiptesis de apoyo continuo.

Otro factor que hay que tener en cuenta respecto a un correcto funcionamiento estructural de un pavimento de concreto proviene del hecho de no estar formado por

una placa de longitud indefinida, sino que se halla dividido en un conjunto de losas por medio de las juntas. Al acercarse una rueda a uno de los bordes transversales de la losa sobre la que est circulando, se originan tensiones y deflexiones no slo en la losa directamente cargada, sino en la adyacente, si existe un engranaje entre ambas, a travs de los pasadores o de las superficies de rotura del pavimento en la junta entre las dos losas. Este engranaje influye de forma notable en el comportamiento estructural del pavimento, disminuyendo las tensiones y deflexiones en la losa directamente solicitada por la rueda mediante una transferencia de carga a la losa adyacente.

Cuando la junta no tiene pasadores, la eficacia de este mecanismo de transferencia de carga depende de varios factores, siendo el ms importante la abertura de la junta, que si es excesiva llega a anular dicha transferencia.

La forma tradicional de asegurar por muchos aos la transmisin de cargas en las juntas y evitar el escalonamiento es mediante la disposicin de pasadores. Por otro lado del comportamiento de numerosos vas en servicio se ha llegado a la conclusin de que con trficos muy pesados los pasadores son indispensables. No es de extraar, por ello, que se hayan desarrollado dispositivos acoplables a los equipos de formaletas deslizantes que permiten la insercin automtica de pasadores, con lo que se consigue realizar esta operacin sin que las mquinas tengan que detenerse y sin alterar la regularidad superficial.

Una combinacin de los factores distorsionantes del comportamiento estructural del pavimento anteriormente mencionados, la falta de apoyo de las losas y la deficiente transferencia de cargas, es la que origina el defecto ms frecuentemente observado en los pavimentos de concreto sin pasadores sometidos a trficos elevados: El escalonamiento de las losas. Supngase un pavimento en el que por una serie de causas el agua se haya acumulado debajo de las losas, y que debido a la existencia de gradientes trmicos o de humedad, las losas se hallen en posicin convexa, al avanzar hacia una junta, harn deflectar la losa cargada, desplazando el agua acumulada hacia la otra losa, con una velocidad relativamente lenta que no permite el arrastre de los finos que puedan encontrarse debajo del pavimento. Si la transferencia de cargas entre las dos losas no es muy eficiente, al pasar la rueda a la losa siguiente se producir un descenso brusco de esta ltima, desplazando el agua hacia la losa anterior a una velocidad que, dependiendo de la magnitud de la carga y de la brusquedad del choque, puede ser suficiente para provocar el arrastre de los finos. Esta accin se ve incrementada por el levantamiento y la succin de la losa anterior al dejar de ser pisada por la rueda. Los finos desplazados no pueden retornar despus a

su posicin primitiva por la poca velocidad del agua en sentido contrario, segn se ha indicado, y por ello se termina creando debajo de la primera losa un cordn de finos que es el causante del escalonamiento o desnivelacin permanente. Por tanto, para que se produzca el escalonamiento hace falta la presencia simultnea de los siguientes factores:

Agua bajo de las losas, que en general procede de las juntas no selladas o mal selladas, de los bordes longitudinales del pavimento o de las bermas. Finos debajo de las losas, procedentes de la erosin de la base o de la berma o que han ascendido de las capas inferiores por bombeo. Elevado trnsito pesado, que provoque deflexiones de intensidad y frecuencia suficientes para originar una eventual erosin, en las condiciones de transferencia de carga en las juntas sin pasadores. De hecho el escalonamiento es un fenmeno exclusivo de los pavimentos sometidos a trnsitos medios altos.

Las principales fuentes de finos bajo las losas son la base y la berma sobre todo cuando se utilizan en los mismos materiales granulares sin tratar, o con un insuficiente contenido de conglomerantes si estn estabilizados. Se ha comprobado que en lo que se refiere a la resistencia a la erosin de los materiales estabilizados, existe un umbral critico de dicho contenido, por debajo del cual la erosionabilidad aumenta muy notablemente, mientras que por encima del mismo las diferencias son poco apreciables.

De todo lo anterior se deduce que el escalonamiento de las losas se traduce, no slo en una disminucin de la comodidad de la rodadura (tanto ms elevada dicha disminucin cunto ms rgidas son las suspensiones de los vehculos, lo que explica que en. Estados Unidos sean admisibles mayores escalonamientos que en Europa), sino tambin en una distorsin de las condiciones de apoyo de dichas losas:

. En la losa anterior, el cordn de finos origina una sustentacin discontinua. . En la losa posterior, se forma una cavidad bajo la losa por erosin y arrastre de finos

Un pavimento de este tipo con un escalonamiento severo suele presentar de forma generalizada fisuras y baches en la berma, en una banda longitudinal prxima al borde exterior del pavimento. Por otra parte, los impactos producidos en las losas por los

vehiculos suelen traducirse en la aparicin de una grieta transversal a 1 - 1,5 m de la junta, en sentido de avance del trnsito. La falta de apoyo uniforme de las losas puede originar adms un agrietamiento adicional progresivo.

En una calzada de carriles por sentido, si dicho escalonamiento se nota nicamente en el borde exterior, desapareciendo al ir acercndose al centro de la calzada, casi con toda seguridad la causa del mismo est en la berma. Por el contrario, un escalonamiento debido a una base erosionable se causa en todo lo ancho de la junta, si bien puede que sea ms acusado junto al borde exterior. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 1 5 : 5 7 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : P a vi m e n t o s

Mtodos de diseo de pavimentos de concreto(Mtodo AASHTO).

Este mtodo est desarrollado en la publicacin "AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986" (Gua AASHTO para el diseo de Estructuras de Pavimentos 1986).

Existe una nueva versin de la misma, aparecida en 1993, pero que en lo que se refiere al diseo de pavimentos de concreto no introduce ninguna modificacin respecto a la edificacin previa. Dicha gua, que incluye procedimiento para el diseo tanto de pavimentos rgidos como flexibles, se basa en los resultados del conocido ensayo AASHO.

La actual edicin de la Gua se la cuarta versin de la misma, tras las aparecidas en 1961 y 1972 (de la que en 1981 se public una revisin de la parte correspondiente a pavimentos de concreto) y la ya mencionada de 1986.

Incorpora una serie de parmetros (drenaje, existencia de bermas de concreto, erosionabilidad de la base...) que pueden tener una gran importancia en la vida til del pavimento.
P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 1 5 : 5 5 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : P a vi m e n t o s

Determinacin del espesor del pavimento.

En esencia, el procedimiento incluido en la Gua AASHTO determina el espesor D de un pavimento de concreto para que ste pueda soportar el paso de un nmero W 18 de ejes equivalentes de 18.000 libras (8,2 t) sin que se produzca una disminucin en el ndice de servicio -PSI sperior a un cierto valor, el cual se calcula a partir de una serie de medidas en el pavimento (regularidad superficial, agrietamiento, baches), y que se ha comprobado que tiene una buena correlacin con la calificacin subjetiva que dan al mismo los usuaruos. La frmula que relaciona las tres variables anteriores depende de: W 18: Nmero previsto de ejes equivalentes de 18.000 libras (18 kips), a lo largo del periodo de diseo. Zr : Valor de la desviacin normal estndar asociado al nivel de confiabilidad con el que se desea disear el pavimento So: Desviacin estndar que combina por una parte la desviacin estndar media de los errores de prediccin del trnsito durante el periodo de diseo, y por otra la desviacin estndar de los errores en la prediccin del comportamiento del pavimento (expresado en ejes equivalentes de 18 kips) al alcanzar un determinado ndice de servicio terminal D: Espesor del pavimento de concreto (en pulgadas) APSI: Diferencia entre los ndices de servicio inicial y final Pt: ndice de servicio final Sc: Resistencia media del concreto (en psi, libras por pulgada cuadrada) a flexotraccin a los 28 das (mtodo de carga en los tercios de la luz) Cd: Coeficiente de drenaje J: Coeficiente de transmisin de cargas en las juntas Ec: Mdulo de elasticidad del concreto, en psi K: Mdulo de reaccin o de reaccin de la subrasante en pci (libras por pulgada cbica) de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto. En lo que se refiere a dichas variables, pueden hacerse sobre las mismas las siguientes consideraciones.

a) W18 (ejes simples equivalentes de 18 kips) a lo largo del periodo de diseo El mtodo AASHTO requiere la transformacin a ejes simples equivalentes a 18 kips de los ejes de diferentes pesos que circularn sobre el pavimento a lo largo del periodo de diseo. Para ello, en la Gua se han incluido una serie de tablas con factores de conversin, las cuales dependen de varios parmetros: Clase de pavimento (flexible o rgido), tipo de ejes (simple, tndem, tridem), ndice de servicio final y, en el caso de pavimentos rgidos, espesor del pavimento. Para estos ltimos se

han preparado nueve tablas, combinando cada uno de los tres tipos de ejes con tres valores del ndice de servicio final: 2,0, 2,5 y 3,0. La Tabla 1 es un ejemplo de las mismas, correspondiente a la combinacin: Eje simple e ndice de servicio final igual a 2,5. Si bien el exponente puede oscilar entre valores cercanos a 4: 3'8, 45... En lo que se refiere al periodo de diseo, se indica que en general ste debe ser superior a 20 aos, a fin de poder evaluar las distintas alternativas a largo plazo. Se recomienda incluso que el periodo de anlisis incluya al menos una rehabilitacin. Segn el tipo de carretera, se sugieren los perodos de diseo indicados en la Tabla 2. Tipo de carretera Periodo de diseo (aos) Urbana de trnsito elevado Interurbana de trnsito elevado Pavimentada de baja intensidad de trnsito De baja intensidad de trnsito pavimentacin con grava 30 - 50 20 - 50 15 - 25 10 - 20

TABLA 2. Perodos de diseo a adoptar en funcin del tipo de carretera El trnsito a tener en cuenta es el que utiliza el carril de diseo. Se admite que en general, en cada direccin circula el 50% del trnsito total (aunque en ocasiones puede variar entre el 30% y el 70%) y que, dependiendo del nmero de carriles en cada direccin, puede suponerse que sobre el carril de diseo circulan los porcentajes del trnsito en dicha direccin que figuran en la Tabla 3.N de carriles en cada Porcentaje de ejes simples equivalentes de 18 kips en direccin el carril de diseo 1 2 3 l00 80 l00 60 - 80

TABLA 3. Distribucin del trnsito en funcin del nmero de carriles

b) Parmetro ZR Si se supone que para un determinado conjunto de variables definiendo un (espesores de las capas, caractersticas de los materiales que de drenaje...) el trnsito que puede soportar el mismo a lo largo de un determinado do de diseo sigue una ley de distribucin normal, con una media Mi y una desviacin pica So, mediante la tabla de dicha distribucin se puede obtener el valor ZR asociado un nivel de confiabilidad R, de forma que haya una probabilidad igual a 1-R/100 de que trnsito realmente soportado sea inferior al valor N - Z.So. Por ejemplo, para un nivel confiabilidad R del 95%, ZR es igual 1,96; valor que se incrementa a 2,58 si R = 99%.

c) Desviacin estndar So Tal y como se ha indicado en el prrafo anterior, representa la desviacin estndar junta que conjuga la desviacin estndar de la ley de prediccin del trnsito en el de diseo, y con la desviacin estndar de la ley de prediccin del comportamiento pavimento, es decir, del nmero de ejes que puede soportar el pavimento hasta que ndice de servicio descienda por debajo de un determinado valor Pi. La Gua AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos dentro de los siguientes intervalos: . Pavimentos rgidos: 0,30 - 0,40. . Pavimentos flexibles: 0,40 - 0,50.

d) ndice de servicio final pt y variacin APSI en el ndice de servicio:

La seleccin del ndice de servicio final pise debe basar en el ndice ms bajo que ser tolerado antes de que sea necesario efectuar una rehabilitacin, un refuerzo o una construccin. Se sugiere para el mismo un valor de 2,5 o incluso superior para las carreteras de mayor trnsito y de 2,0 para trficos menos importantes. En cuanto al ndice servicio inicial Po, que a su vez interviene para determinar la variacin APSI = Po - Pt, ste depende de la calidad de la construccin. En los pavimentos del ensayo AASHTO, Po alcanz un valor medio de 4,5 en las soluciones rgidas, y de 4,2 en las flexibles.
e) Coeficiente de drenaje Cd El valor del mismo depende de dos parmetros: La calidad del drenaje, que viene determinada por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del pavimento, y el porcentaje de tiempo a lo largo del ao durante el cual el pavimento est expuesto a niveles de humedad aproximndose a la saturacin. Dicho porcentaje depende de la precipitacin media anual y de las condiciones de drenaje, la Gua define cinco calidades de drenaje.

f) Coeficiente de transmisin de cargas J Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de concreto para transmitir las cargas a travs de las discontinuidades (untas o grietas). Su valor depende de varios factores: El tipo de pavimento (en masa, reforzado con juntas, con armadura continua...). El tipo de berma (de concreto cosido al pavimento o flexible) La existencia o no de dispositivos de transmisin de cargas (pasadores en los pavimentos con juntas, acero en los armados con refuerzos continuos) Dentro de cada intervalo de variacin se recomienda adoptar los valores ms altos cuando menor sea el mdulo de reaccin de la subrasante k, ms elevado el

coeficiente de dilatacin trmica del concreto y ms amplias las variaciones de temperatura. Por el contrario, en los casos de carreteras de poco trfico, soportando un nmero reducido de camiones, puede irse a los valores ms bajos de J, puesto que entonces habr menos prdida del efecto de engranaje entre los ridos.

g) Mdulo de elasticidad Ec del concreto Se recomienda determinarlo de acuerdo con el procedimiento descrito en la Norma ASTM C469, o en su efecto, correlacionarlo con otras caractersticas del material, como puede ser su resistencia a compresin. A este respecto el Cdigo Colombiano de Construcciones Sismoresistentes indica que para cargas instantneas, el valor del mdulo de elasticidad Eo, a 1das puede considerarse.

h) Factor de prdida de soporte LS Este parmetro viene a indicar la prdida de apoyo potencial de las losas debido bien a la erosionabilidad de la subbase o bien de asentamientos diferenciales de la subrasante; y aunque no aparece de forma explcita en la frmula de diseo para la obtencin del espesor, si interviene de forma directa a travs de una reduccin del mdulo de reaccin efectivo G de la superficie en la que se apoyan las losas.

G) Mdulo de reaccin k de la superficie en la que se apoya el pavimento (o mdulo efectivo de la subrasante) El valor del mismo depende de varios factores: . El mdulo resistente de la subrasante. . El mdulo de subbase. . El mdulo de elasticidad de la subbase. Para la determinacin del mdulo de elasticidad de la subbase pueden utilizarse una serie de correlaciones con otros parmetros: En el caso de bases o subbases granulares, el ndice CBR, el valor R utilizado en California o el resultado del ensayo triaxial de Texas. Se recomienda, no obstante, que el mtodo de elasticidad de una subbase granular no sea ms de 4 veces superior al de la subrasante sobre la que se apoya. En el caso de bases tratadas con cemento, la resistencia a compresin a los 7 das. En el caso de una base asfltica, la estabilidad Marshall.

Dado que el valor del mdulo resistente de la subrasante puede variar a lo largo del ao, sobre todo en el caso de muchas zonas de Estados Unidos con suelos afectados por ciclos de congelamiento - descongelamiento, para determinar el valor del mdulo k hay que realizar un proceso iterativo: Se divide el ao en intervalos homogneos dentro de los cuales el coeficiente de variacin del mdulo resistente no sea superior a 0,15. En el caso de bases y subbases granulares no hay que olvidar que su mdulo de elasticidad puede variar asimismo a lo largo del ao. En el caso de que bajo la subrasante haya un estrato de roca a una profundidad menor de 3 m, el mdulo de reaccin compuesto obtenido en el paso anterior se corrige utilizan do las curvas. Se adopta un valor inicial arbitrario para el espesor de la losa. h) Determinacin del espesor del pavimento. Ya definidos los valores de los distintos parmetros, entrando con los mismos en la ecuacin general del mtodo AASHTO o bien en la Figura 4 se obtiene el espesor de losa necesario. Mdulo de elasticidad del concreto Ec = 5 x 106 psi (350.000 kg/cm2) Resistencia media del concreto a flexotraccin S,c = 650 psi (45,5 kg/cm2 de resistencia media, o unos 38 kg/cm2 de resistencia caracterstica) Coeficiente de transmisin de cargas J = 3,2 (puede corresponder a un pavimento de concreto en masa, con pasadores en las juntas y bermas flexibles) Coeficiente de drenaje Cd = 1,0 (representativo, p, ej., de un drenaje de calidad mediana, y un 5% de porcentaje de tiempo en el que el pavimento est expuesto a niveles de humedad prximos a la saturacin) Desviacin tpica conjunta Sa = 0,2g Confiabilidad n = 95% Descenso APSI del ndice de servicios: 1,7, deducido a partir de un valor inicial de 4,2 y un valor final igual a 2,5 Nmero total W18 de ejes equivalentes de 18.000 libras = 5.100.000 Con los valores anteriores, y siguiendo los pasos indicados en la Figura 4, se obtiene un espesor de pavimento de lo pulgadas (25 cm).

En el caso de que por disponerse bermas de concreto atados al pavimento, se pudiese disminuir el valor del coeficiente J de transmisin de cargas a 2,75, el espesor de pavimento resultante seria del orden de 9 pulgadas (22,5 cm).

Si, por el contrario, se hubiesen conservado las bermas flexibles pero se hubiesen suprimido los pasadores, y se hubiese adoptado por ello para J un valor igual a 4, el espesor necesario de pavimentos se habra incrementado a 11 pulgadas (27,5 cm).
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Diseo de pavimentos reforzados.

Como se seal anteriormente, en la que se indican los valores del coeficiente J de transmisin de cargas, para los pavimentos en masa y reforzados con juntas puede suponerse el mismo espesor, a igualdad de los restantes factores, puesto que los valores de J recomendados son iguales en ambos casos. Por el contrario, con los pavimentos con refuerzo continuos puede admitirse una reduccin de espesores, al ser ms pequeos los valores de J.

El refuerzo longitudinal, en el caso de los pavimentos con refuerzo continuo, se calcula de forma que cumpla simultneamente tres criterios:

Separacin entre fisuras Ancho de las fisuras Tensin del trabajo del acero P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 1 5 : 5 1 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : P a vi m e n t o s
jueves 16 de junio de 2011

El mtodo de Portland Cement Association (PCA - 1984)

Introduccin.

La versin actual del mtodo de la PCA fue publicada en 1984. En la misma se han introducido numerosos cambios con respecto a la anterior, aparecida en 1966. Para ello se han aprovechado los avances en los mtodos de anlisis de pavimentos, los cuales han permitido estudiar la influencia de una serie de factores que no pudieron ser considerados de forma adecuada en la versin precedente, tales como pavimentos con pasadores en las juntas, bases de concreto pobre, bermas de concreto, deterioro del pavimento debidos a la erosin de la base, vehculos pesados con ejes tridem, etc.

Un aspecto que se destaca en la versin de 1984 es la introduccin del criterio de erosin, el cual reconoce que un pavimento (especialmente si est sometido a un trnsito pesado) puede fallar por fenmenos de bombeo o "pumping", erosin de la base y escalonamiento de las juntas, antes que por fatiga debida a excesivas repeticiones de carga.

La filosofa bsica del mtodo de la PCA es la de la denominada "Ley de Miner", formulada por dicho investigador en 1945. Cada pavimento tiene una cierta resistencia a la fatiga frente a las tensiones de tipo mecnico provocadas por las distintas cargas. Si el nmero total de repeticiones de una carga p; que puede soportar el pavimento hasta que se produzca su ruptura es igual a Nf, y el nmero previsto de repeticiones de la misma es n,, la citada ley de Miner supone que dicha carga p, consume un porcentaje de la resistencia total a fatiga del pavimento igual a El pavimento se encuentra en buenas condiciones frente a la fatiga si, para el conjunto de las diferentes cargas, se verifica que: Aunque la ley de Miner fue formulada inicialmente para las tensiones de tipo mecnico provocadas por las cargas, la PCA ha adoptado tambin la misma para evaluar la resistencia frente a la erosin de un pavimento (o, mejor dicho, de la superficie de apoyo de las losas de concreto). De forma similar a lo supuesto en el anlisis a fatiga, si un pavimento puede aguantar un cierto nmero de repeticiones Ne, ; de una determinada carga Pi antes de que se produzca la erosin de dicha superficie de apoyo, el pavimento se encuentra en buenas condiciones frente a la erosin si, para el conjunto de las cargas, se verifica que: Hay que indicar que, para cada carga p;, el nmero de repeticiones admisibles frente a la fatiga Nf, i, no tiene por que coincidir con el de las admisibles frente a erosin Ne, y por depender en cada caso de factores diferentes. Por otra parte, debe mencionarse que si bien el anlisis a fatiga del mtodo de la PCA se basa en modelos tericos haciendo uso del mtodo de los elementos finitos, por la que su utilizacin no presenta ningn tipo de restricciones. Por el contrario, para el anlisis frente a la erosin se ha empleado un modelo de evolucin de la misma

deducido a partir del comportamiento de una serie de pavimentos de USA, por lo que en principio su aplicacin a otros pases con circunstancias diferentes, por ejemplo en lo que se refiere agradientes trmicos o cargas de trnsito superiores a las de USA, debera contemplarse con precaucin. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 1 3 : 4 2 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : C e m e nt o , P a vi m e n t o s

Diseo de pavimentos rgidos segn la PCA.

Factores de diseo

Despus de la seleccin previa del tipo de pavimento de concreto, el tipo de base necesaria y el tipo de berma (de concreto o no), el espesor de diseo se determina en funcin de cuatro factores:

1. Resistencia a flexotraccin del concreto (mdulo de rotura MR) mediante el ensayo de carga en los tercios medios de la luz.

2. Capacidad de soporte conjunta de la subrasante y de la base (mdulo de reaccin k)

3. Periodo de diseo, usualmente 20 aos, si bien puede ser mayor o menor

4. Trfico: Pesos, frecuencia y tipos de ejes que el pavimento va a soportar En lo que se refiere al segundo de ellos, es decir, el mdulo de reaccin conjunto del apoyo de las losas, se dan unas tablas para la obtencin del mismo cuando sobre la subrasante se disponga una subbase granular o bien tratada con cemento. Se proporcionan tambin unos criterios para el diseo de pavimentos sobre bases de concreto pobre. En este mtodo se desarrollan dos procedimientos de clculo distintos segn haya datos o no del nmero y tipo de ejes pesados. En el caso de que se conozcan los mismos, las cargas por eje se multiplican por un "factor de seguridad de carga" (L.S.F.) que toma los siguientes valores: L-S-F- = 1,2 Para pavimentos de varios carriles, con trnsito ininterrumpido y elevada intensidad de trnsito pesado.

L-S-F- = 1,1 Para carreteras y calles arteriales con una moderada intensidad de trnsito pesado. L-S-F- = 1,0 Para carreteras, calles residenciales u otro tipo de calles con poco trnsito pesado. En casos especiales puede justificarse el uso de un L-S-F- > 1,2, sobre todo cuando se quiere una seguridad ms alta de lo normal, a fin de reducir las posibles interrupciones de trnsito los gastos de conservacin. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 1 3 : 4 1 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : P a vi m e n t o s

El Mtodo ingles para el diseo de pavimentos.

Como se ha visto en los numerales anteriores, al aplicar el mtodo AASHTO como el de la PCA se realiza un proceso de clculo ms o menos complicado, que requiere en ambos casos un conocimiento previo de las cargas por eje que van a circular sobre el pavimento. Por otra parte, la determinacin del mdulo de reaccin k de la superficie de apoyo de las losas de concreto supone tambin una cierta complicacin; y en muchos de los parmetros a introducir (sobre todo en mtodo AASHTO), la eleccin del valor ms adecuado es muy subjetiva. Por ello, en varios paises europeos se han desarrollado mtodos tendientes a simplificar el diseo, basados en general en la utilizacin de dos nicas variables: El volumen de vehculos pesados (normalmente el trnsito medio diario en el ao de puesta en servicio) y la categora de subrasante, la cual se caracteriza mediante un solo parmetro (por ejemplo, el ndice CBR). Se dan indicaciones muy precisas en cuanto a los espesores de las capas a disponer entre el pavimento de concreto y la subrasante, en casos de ser necesarias, as como sobre las caractersticas de los materiales a utilizar. Con ello se pretende facilitar la labor del ingeniero diseador, de forma que ste pueda concentrarse en otros temas tales como la disponibilidad de materiales y la comparacin entre distintas alternativas.

Estos mtodos simplificados pueden presentarse en forma de curvas continuas o bien como catlogo de estructuras. Un ejemplo de los primeros es el utilizado actualmente en Gran Bretaa, el cual est recogido n la Department Standard HD 14/87 "Structural Design of New Road Pavements" del Departamento de Transporte. En su redaccin se tuvieron en cuenta las experiencias y resultados obtenidos en distintos tramos de ensayo, as como la teora del clculo estructural.

El mtodo se basa en varias curvas de diseo, se han representado las correspondientes a pavimentos en masa y con refuerzo continuo. Se incluye tambin curvas para pavimentos con una capa de rodadura bituminosa y para pavimentos

reforzados con juntas, estos ltimos prcticamente en desuso. Todas ellas llegan hasta 10.000 vehculos comerciales por sentido y da en el ao de apertura al trfico. En Inglaterra la carga mxima por eje simple es de lo t, lo que hay que tener en cuenta al comparar los espesores con los de otros pases. Para los pavimentos de concreto se adopta un periodo de diseo de 40 aos, con un crecimiento anual de trnsito del 2%.

En las soluciones rgidas, los espesores obtenidos mediante las curvas son para pavimentos que se extienden al menos 1 m ms all del borde exterior de carril de vehculos pesados, ocupando parte de la berma. De no ser as, hay que aumentar el espesor de las. Se dan tambin unas curvas de mayoracin del trnsito de diseo en caso de tratarse de pavimentos bidireccionales.

En todos los casos, los espesores obtenidos mediante las curvas deben redondearse hasta los primeros milimetros ms prximos.

Bajo el pavimento se disponen 15 cm de base de grava-cemento o de concreto pobre (wet lean concrete), la cual se extiende directamente sobre la subrasante si el CBR de la misma es superior a 15. En caso contrario hay que disponer una subbase granular, cuyo espesor es funcin del CBR de la subrasante.

En general las obras se sacan a concurso dando al contratista 4 opciones de pavimento: Rgido, rgido compuesto (con base de con refuerzo continuo y lo cm de pavimento bituminoso), flexible compuesto (con base tratada con cemento) y flexible. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 1 3 : 3 9 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : P a vi m e n t o s

Catlogos de Pavimentos: Normativa Espaola.

Como ya se ha mencionado, varios pases europeos han desarrollado unos catlogos de estructuras de pavimentos, en los que en lugar de variar de forma continua los espesores en funcin del trnsito de diseo (como ocurre, al menos en teora, en el mtodo ingls), este ltimo se divide en una serie de intervalos, a cada uno de los cuales se asigna un espesor fijo de cada una de las capas que componen el pavimento, can independencia del valor del trnsito dentro de dicho intervalo. Esta tendencia se inici en Francia en l971, habiendo sido seguida por Espaa y Alemania

en 19g75, y despus por otros pases (entre ellos Japn) y algunos estados de USA. Como ejemplo de uno de estos catlogos, se va a exponer a continuacin con detalle el espaol, del que la versin vigente en la actualidad est contenida en la Instruccin 6.1 y 2-lC "Secciones de firme" (1989), aprobada por O-M- de 23 de mayo de 1989.

Se recoge en la misma la experiencia de los 14 aos transcurridos desde la publicacin en lg75 de las anteriores Normas 6.1 y 6.2 1C para firmes flexibles y rgidos respectivamente, en las que por primera vez se adopt en Espaa un mtodo de diseo en forma de catlogo. Se tiene tambin en cuenta la evolucin del trnsito y de los materiales constitutivos de las distintas unidades de obra. Algunas de ellas de empleo ms reciente, como el concreto y el concreto compactado.

En la citada Instruccin se encarece a los ingenieros que concentren su atencin en la seleccin de las subrasantes y secciones estructurales ms adecuadas entre las tipificadas en funcin de las disponibilidades locales de materiales, con independencia del tipo de pavimento. Se unifican los criterios de diseo y se dan directrices para redactar los pliegos de prescripciones tcnicas particulares.

La instruccin se aplica a pavimentos de nueva construccin y tambin, en general, a la reconstruccin total de pavimentos existentes. Para los refuerzos de pavimento sigue en principio vigente la Norma 6.3 1C, actualmente en fase de revisin. P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 1 3 : 3 8 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : P a vi m e n t o s
jueves 9 de junio de 2011

Diseo de pavimentos normativa espaola: Otras consideraciones.

Para las categoras de trnsito pesado T Tl, y si se justifica por razones tcnicas o econmicas, el pavimento puede ser tambin de concreto con refuerzo continuo en cuyo caso los espesores de la Tabla 21 pueden reducirse en 4 cm.

Tericamente puede explicarse este hecho por la mejor transferencia de cargas a travs de las finisimas fisuras transversales que se producen, mantenidas cerradas por el refuerzo, con una solucin de un tipo muy prximo al de carga interior de Westergaard.

La cuanta geomtrica de las armaduras longitudinales de acero corrugado de alto limite elstico ser de 0,7% con concreto HP-45 o 0,6% con HP-40. A primera vista puede parecer paradjico que el concreto ms resistente a flexotraccin requiera tambin ms armaduras, pero hay que recordar que la cuanta necesaria es directamente proporcional a la resistencia a traccin del concreto.

La eliminacin de las juntas transversales y la pequea reduccin del espesor de la losa no llegan en general a compensar el costo del refuerzo (12 - 14 kg/m2) y la mayor complicacin de la puesta en obra, por lo que este tipo de pavimento suele tener un mayor costo de construccin que los correspondientes de concreto en masa. Pueden esperarse en cambio unos gastos inferiores de conservacin, aunque todava esto slo puede afirmarse cualitativamente.

Una ventaja a considerar es el mayor valor residual de los pavimentos continuos de con creto reforzado, que pueden ser reforzados con mezclas bituminosas, con menos riesgo de reflexin de grietas. En Italia incluso, desde 1988 se ha empezado a emplear en autopistas el denominado "pavimento compuesto polifuncional", en el que se combinan diferentes materiales para conseguir un pavimento con las mejores caractersticas estructurales y funcionales (superfciales).

En este caso sobre la losa continua de concreto reforzado se extiende una capa de rodadura de 4 cm de mezcla bituminosa porosa, cuyas caractersticas de drenajes, snicas y pticas son ptimas para el usuario. Asimismo, la solucin con refuerzo continuo ha sido la utilizada en la mayora de los tramos de autopista italianos y franceses con pavimento de concreto construidos en los ltimo aos. Ya se ha indicado que en ltalia dichos pavimentos se terminan con una capa de mezcla bituminosa francesa.

En algunas de las obras francesas han empleado bandas corrugadas de muy alto limite elstico, que se suministran a la obra en bobinas y que permiten reducir la cuanta a slo un 0,3%, es decir, aproximadamente la mitad de la adaptacin con armaduras convencionales.

En la instruccin espaola ya no se consideraban en cambio los pavimentos de concreto reforzado con juntas. Resulta difcil encontrar hoy en da argumentos tcnicos o econmicos que justifiquen su empleo.

Hasta en paises como Gran Bretaa o Alemania, donde constituan la tcnica tradicional han sido sustituidos por los pavimentos de concreto en masa. Se deca incluso que eran preferibles en terrenos inestables con grandes asientos.

La verdad es que incluso en zonas mineras con asientos anuales de varios decmetros, las losas coas sin armar se comportan igual o mejor que las largas losas armadas. Con las categoras de trnsito pesado T, Tl y T2, las losas se apoyan en una base no erosionable de concreto pobre o de gravacemento. Para ello la gravacemento ha de tener un contenido mnimo de cemento de 5% y una resistencia a compresin simple a los 7 das de 8 MPa. En el caso usual de empleo de un cemento con un elevado contenido de adiciones activas, este valor puede reducirse en un 15% para tener en cuenta el aumento ms lento de las resistencias. Esta condicin de no erosionabilidad no se exige en la categora T2, si se disponen pasadores en las juntas. El concreto pobre es muy resistente a la erosin. Como se detalla ms adelante, para trficos T es obligatoria la utilizacin de bermas de concreto, siendo optativas (aunque muy recomendables) para trficos Tl. Estas bermas deben tener un espesor igual al del pavimento en una longitud de 40 cm, por lo que, en caso de disponerse, no se considera necesario dotar a las losas de un sobreancho. Por el contrario, en caso de preverse otro tipo de bermas, debe preverse un sobreancho de al menos 20 cm, para permitir el pintado de la marca vial y alejar las cargas del borde, lo cual es siempre beneficioso. A este respecto, puede indicarse que en el Catlogo francs de estructuras de pavimento, tambin con objeto de alejar las cargas del borde derecho y disminuir con ello las tensiones y deflexiones, se especifican los siguientes sobreanchos en los pavimentos de concreto: . 75 cm para los trficos T y Tl. . 50 cm para los trficos T2. . 25 cm para los trficos T3. Las divisiones entre categoras de trnsito en el Catlogo francs no corresponden exactamente con las del espaol, si bien son muy parecidas.

Actualmente no se considera necesario un sobreancho de la capa de base, aunque por razones constructivas se imponen al menos lo cm a cada lado de la base, cuando la berma no es de concreto. Con berma de concreto la base debe extenderse en los 40 cm cuyo espesor es igual al del pavimento.

P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 0 9 : 0 3 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : P a vi m e n t o s

Estructuras de pavimentos rgidos en calzada: Normativa espaola - Diseo Pavimentos.

Hay 7 soluciones bsicas como mximo, que van desde pavimentos totalmente asflticos a pavimentos de concreto vibrado. Entre ambos se sitan los pavimentos mixtos con capas estabilizadas o tratadas con cemento, incluyendo tambin entre estas ltimas las de concreto compactado con capa de rodadura bituminosa. Las secciones de pavimento se destinan con nmeros de tres cifras as: La primera, segn la categora de trnsito pesado, la segunda, segn la categora subrasante y la tercera es una cifra de orden: Las secciones que terminan en 6 7 tienen pavimento de concreto vibrado.

Hay que indicar que la Instruccin proporciona adems unos esquemas de soluciones de pavimentos de va y berma exterior para cada tipo de seccin de catlogo, tema que ser abordado posteriormente con ms detalle. Para las capas de concreto vibrado se admite el empleo de tres tipos de concreto, los cuales se definen por su resistencia caracterstica a flexotraccin a los 28 das de edad (mtodo de carga en los tercios de la luz).

Tipo de concreto Resistencia caracterstica mnima fckf a flexotraccin a 28 das (mtodo de carga en tercios de la luz)

HP-45 HP-40 HP-35 4,5Mpa 4,0Mpa 3,5MPa

Tipos de concreto a utilizar en pavimentos rgidos Cuando se utilizan cementos con un elevado contenido de adiciones activas, los valores anteriores suelen reducirse en un 15%, para tener en cuenta su ganancia ms lenta de resistencias a corta edad.

La categora de trnsito pesado determina el espesor de la losa de concreto que, en principio, es de concreto vibrado en masa tipo HP-45 para TO, Tl y T2 y de tipo HP-40 para T3 y T4. Los espesores para cada una de las categoras se resumen en la Tabla 21. Se acepta, sin embargo, que en el Pliego de prescripciones tcnicas particulares se prescriban respectivamente concretos para pavimentos HP-40 y HP-35, en cuyo caso ser necesario aumentar el espesor nominal de las secciones tipo en 2 cm. Ello posibilita elaprovechamiento de determinados agregados. De este modo el espesor de la losa varia entre 20 y 30 cm.

Hay que destacar que los espesores indicados son mnimos en cualquier punto del carril de diseo, por lo que el espesor medio colocado ha de ser necesariamente 1-2 cm ms alto.

Las secciones estructurales del catlogo fueron comprobadas por los mtodos de diseo usuales (Portland Cement Association, AASHTO) y cotejadas con otros catlogos europeos (Alemania, Francia, Gran Bretaa) para asegurar que eran adecuadas. De todos modos es conveniente sealar que estos clculos no pueden ser ms que aproximados debido a las diferentes variables usadas en cada mtodo. Comprese, por ejemplo, la resistencia caracterstica a flexotraccin del concreto con cargas al tercio de la luz, con la resistencia media a flexotraccin con carga central; o las subrasantes definidas por la Instruccin y el Pliego PG3, con las definidas por un mdulo de reaccin k; o bien la importancia de la distribucin de cargas por eje en un mtodo basado en la no fisuracin de los pavimentos por fatiga (PCA), respecto a otro mtodo de tipo emprico que evala el pavimento por la satisfaccin del usuario (AASHTO).

En pavimentos con dos o ms carriles por sentido de circulacin ser posible disear por separado cada carril.

La categora de trnsito pesado en el carril ms interior no podr diferir en ms de una unidad de la del carril ms exterior, y la variacin de espesores ser transversalmente lineal, mantenindose el espesor mnimo normalizado en el borde izquierdo de cada carril.

As, por ejemplo, en el caso de una autopista de trnsito Tl (carril de diseo) y dos carriles por sentido, el pavimento de concreto vibrado HP-45 puede tener un espesor

uniforme de 25 cm o bien tener una seccin trapezoidal. En este caso, y como el carril inferior ha de tener un espesor mnimo de 23 cm (para trnsito T2) en el borde izquierdo del carril y 25 cm en el eje, las losas tendrn 27 cm en el borde derecho. La cantidad de concreto es la misma, pero con una distribucin estructuralmente ms favorable.

Si se trata de una autopista urbana de tres carriles y trnsito T en el carril de diseo, la seccin transversal, tambin con HP-45, tendr 30 cm en el borde derecho y 25 cm en el borde izquierdo, con lo que se cumplir con los mnimos prescritos en los bordes izquierdos de los 3 carriles (28,3, 26,6 y 25 cm). P u b l i c a d o p o r I NG T E K C H e n 0 8 : 5 8 0 c om e n t ar i o s E n l a c e s a e s t a entrada E t i q u et a s : P a vi m e n t o s

El factor subrasante y el factor clima en el Diseo de pavimentos segun la normativa espaola.

El factor subrasante

Los criterios generales, ya adoptados en las Normas publicadas en lg75, pueden resumirse en los siguientes puntos:

Los pavimentos deben asentarse sobre subrasantes constituidas por materiales que renan unos requisitos mnimos, claramente establecidos.

Son capas de pavimento las de rodadura, base y subbase, pudiendo no existir esta ltima.

El tratamiento a dar los terraplenes, terraplenes y cortes deben ser congruentes. La situacin anterior a 1975 era en este punto especialmente desigual, pues mientras en los terraplenes se exiga una coronacin de 0,50 m de materiales adecuados y un ncleo de materiales tolerables, con unas prescripciones rigurosas, en los cortes no se exiga a los suelos de la subrasante una cierta calidad ni un espesor determinado.

La escasez de materiales locales apropiados y la cada vez ms obligada utilizacin de los materiales de la propia explanacin, hacen recomendable el empleo de los suelos estabi lizados con cemento o con cal. La capacidad de soporte de la subrasante se evala mediante el CBR.

Se considera fundamental el adecuado drenaje de la subrasante, no aceptando la posibilidad de un drenaje deficiente a compensar con un mayor espesor del pavimento.

Las caractersticas de los materiales quedan especificadas en el Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales y en las prescripciones complementarias sealadas en la Instruccin.

a) Clasificacin de las subrasantes La categora le corresponde a las subrasantes normales, utilizadas hasta ahora, por ejemplo en terraplenes con coronacin de suelo adecuado. A partir de 1986 este tipo de subrasante se considera como insuficiente para carreteras importantes con un trnsito pesado e intenso, como las autopistas y autopistas, por lo que no se admiten.

En 1975 se aplic el mtodo or19inal CBR de clculo de espesores de pavimento al caso de un terrapln constituido por un ncleo y una capa de coronacin de diferentes CBR, obtenindose el espesor de material necesario sobre cada zona del terrapln para un trnsito dado. Por diferencia se calcul el espesor de la capa de coronacin (de CBR da-do) para el CBR del ncleo.

Los espesores as hallados dan la pauta de los valores mnimos exigidos en la clasificacin de cortes. En cambio en los terraplenes y pedraplenes se mantuvo el espesor tradicional de 50 cm de la coronacin, criterio algo conservador, particularmente con ncleos de buena calidad y coronaciones de calidad estricta. El diferente tratamiento dado a terraplenes y cortes justifica por la mayor repercusin econmica que tendra el criterio citado en los cortes, al obligar a una mayor excavacin y sustitucin de materiales. En el caso de los terraplenes, se tratar en general de una adecuada distribucin de los suelos excavados.

En secciones a media ladera se adoptar para el corte la misma solucin que para el terrapln. Actualmente se encuentra en revisin, pues las distintas alternativas no pueden considerarse estrictamente equivalentes; y por otra parte, los avances experimentados por los equipos de estabilizacin de suelos permiten obtener con total garanta espesores de capas estabilizadas muy superiores a los 15 cm contemplados en la Instruccin.

Una clasificacin de la subrasante ms tradicional en los pavimentos rgidos basada, por ejemplo, en el mdulo de reaccin k, no mejorara el diseo del pavimento y complicara el trabajo del diseador, en particular al estudiar soluciones equivalentes de pavimentos rgidos y flexibles. Por ello el factor subrasante tiene la misma consideracin para ambos tipos de pavimento. Salvo justificacin en contrario, las subrasantes se dividirn de forma que cada tramo de una cierta categora tenga al menos una longitud de 500 m. En la tabla 18 se relacionan los posibles materiales a utilizar, para los que el pliego de prescripciones tcnicas particulares deber tener en cuenta las complementarias que se expresan en dicha tabla. Se aceptan tambin otros materiales como escorias o cenizas volantes, que han de clasificarse por analoga o mediante estudios especiales.

b) Drenaje El criterio seguido es categrico en cuanto a la necesidad de asegurar un drenaje adecuado a la subrasante y al pavimento. Se exige que la subrasante quede al menos a 60 cm por encima del mximo nivel fretico donde el suelo sea seleccionado, a 80 cm donde sea adecuado y a loo cm donde sea tolerable. Cuando ello no suceda se adoptarn las medidas adecuadas de elevacin de rasante, profundizacin, de cunetas, colocacin de drenes subterrneos, interposicin de geotextiles o de una capa de drenantes, etc.

Tambin se llama la atencin sobre el inters de asegurar la evacuacin de las aguas in filtradas a travs de las capas del pavimento de la va y bermas o a travs de la junta entre stos.

El factor clima Aunque el clima se reconozca como un factor a considerar en el comportamiento de los pavimentos, son muy pocos los mtodos que tienen en cuenta algn aspecto del mismo por la dificultad de estimar cuantitativamente su influencia. En la Instruccin

nicamente se dan directrices relacionadas con el clima al que va a estar sometido el pavimento al tratar de juntas transversales de contraccin del mismo. Se distinguen en Espaa dos zonas pluviomtricas - zona lluviosa y zona poco lluviosa segn que la precipitacin media anual sea o no superior a 800 mm, y que a grandes rasgos separa la Espaa hmeda de la Espaa seca (Figura 16). Se podra hacer tambin una clasificacin basada en el nmero anual de das con lluvia, pero el resultado no seria muy diferente.

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martes 7 de junio de 2011

Diseo de Pavimentos segun la Normativa Espaola: Factores de diseo

El trnsito y la subrasante son dos factores fundamentales que afectan el comportamiento de los pavimentos, y todos los mtodos modernos de diseo los califican mediante patrones similares que, en esencia, miden respectivamente el trnsito pesado que ha de resistir el pavimento y la capacidad de soporte de la subrasante. Se examina tambin brevemente el factor climatolgico, que en Espaa tiene un carcter secundario.

1 El factor trnsito pesado La Instruccin da las reglas sobre el periodo y el carril de diseo, estableciendo finalmente unas categoras de trnsito pesado para el diseo de los pavimentos.

a) periodo de servicio Los pavimentos se proyectan para el trnsito previsto durante un cieno periodo de servicio, concepto terico difcil de definir exactamente. Puede decirse que es el periodo durante el cual se espera que los fallos producidos por el trnsito en el pavimento que se proyecta no alcancen un grado incompatible con la comodidad del usuario. Dicho de otra manera, se supone que durante el periodo de servicio no ser necesario un refuerzo de cierta consideracin, es decir, ms all de los supuestos de la conservacin ordinaria o, como mucho, de una rehabilitacin . Mientras que para los pavimentos flexibles y semirrigidos se ha considerado un periodo de diseo de 20 aos, en los pavimentos rgidos es en cambio de 30 aos. En este ltimo caso se trata de un plazo mnimo, dada la gran durabilidad de este tipo de

pavimentos y la nfima repercusin que tendra un plazo menor en el espesor de los mismos (a lo sumo un par de centmetros de concreto).

b) Carril de diseo En general el espesor del pavimento es uniforme aun cuando no lo sea la solicitacin del trnsito a lo ancho de la calzada. Como carril de diseo de adopta aqul por el que circula el mayor nmero de vehculos pesados, que son los determinantes en el diseo del pavimento. Cuando hay dos o ms carriles por sentido, existe la posibilidad de estudiar por separado carriles y de llegar a una seccin transversal con capas del pavimento de espesor variable linealmente.

c) Vehculos pesados Para efectos de diseo, slo se consideran los vehculos pesados. La estructura del pavimento es funcin de la intensidad media diaria de los vehculos pesados (IMDp) que se prev para el carril de diseo en el ao de puesta en servicio. La IMDp inicial ha de estimarse a partir de los aforos existentes y de los datos disponibles para prever su evolucin, especialmente del trnsito inducido y generado despus de la puesta en servicio, que puede cambiar la categora de trnsito pesado.

d) Categoras de trfico Estimada la intensidad media diaria de vehculos pesados lMDp en el carril y periodo de diseo, se establecen 5 categoras de trnsito pesado, definiendo unos intervalos que suponen un saldo significativo pero pequeo, en el espesor de pavimento necesario (2-3 cm para pavimentos de concreto).

TABLA16. Categoras de trnsito pesado (instruccin espaola).

Los pavimentos de autopistas y autopistas han de proyectarse como mnimo para la categorja Ti, es decir que la lMDp inicial mnima considerada para estas vas es de 800 vehiculos pesados en cada sentido.

Se considera tambin la posibilidad de adoptar una categora de trnsito pesado inmediatamente superior (en las inferiores T) cuando se est cerca del limite superior de la categora o donde se justifique que los ejes de los vehculos pesados estn especialmente sobrecargados. Desde 1g83 se vienen realizando en Espaa aforos de pesaje con bscula dinmica porttil para conocer la distribucin de cargas por eje.

Por ltimo, en las vas con dos o ms carriles de circulacin por sentido, la categora de trnsito pesado de los carriles que no sean el exterior no puede ser inferior en ms de una a la del carril exterior. Esta clusula es particularmente conservadora en pavimentos con 3 ms carriles de circulacin.