DI SEO ESTRUCTURAL

DE CARRETERAS
CON PAVI MENTO FLEXI BLE



SANTI AGO CORRO CABALLERO
GUI LLERMO PRADO OLLERVI DES


PATROCI NADO POR
SECRETAR A DE OBRAS PBLI CAS





SERI ES DEL I NSTI TUTO DE I NGENI ER A
325
ENERO 1974



1.
1.1
1.2
1.3
1,4
1.5
1.6
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
4.
4.1
4.2
4.3
4,4
RESUMEN
INTRODUCCION
ProPSIto de la InvestIgacIn
Descnpcln del criterio de diseo desarrollado
Campo de aplIcacIn de las grficas propuestas
Comparacin del cnteno de dIseo y los resultados
expenmentales AASH
Descnpcln de las pruebas AASH
GeneralIzacIn del cnteno propuesto
GRAFICAS DE DISEi'lO y RECOMENDACIONES DE EMPLEO
Descnpcln de las grficas
Recomendaciones de empleo
InvestIgacin futura
El VRS como parmetro indIcador de resistencIa
Tcmca del Cuerpo de. Ingemeros de EUA
Pruebas modIficadas de valor relatIVo de soporte
Contemdo de agua de eqUlhbno
AplIcacIn de la mformacln
DIseo estructural y anlIsis de sIstemas
LIMITACIONES DEL METODO ACTUAL
Valor relatIvo de soporte
TrnsIto mezclado diano de vehculos de ms de tres toneladas
de capacIdad
Espesor total de base ms sub-base
CarencIa de un cnterio de falla estructural
ASPECTOS QUE INCLUYE EL METODO DE DISEO
Campos con interaccin
Normas aphcables
ModIficaCIOnes propuestas
ClaSIficaCIn clllntIca
1
1
1
3
4
5
6
7
7
8
8
8
9
9
ID
ID
10
11
12
12
13
13
14
14
14
14
15
s. EXPERIMENTACION QUE SIRVE DE APOYO AL MEraDO
DE DISEO 15
5.1 Programa 15
5.2 Comportamiento de pavimentos en los tramos de prueba 17
5.3 Conclusiones obtenidas en los tramos de prueba 21
5.4 Comportamiento de pavimentos en la pista circular
24
6. MODELO MATEMATICO
30
6.1 Antecedentes
30
6.2 VarIables de diseo y conservacin
31
6.3 Fundamento experimental
32
6.4 CrIterio de falla
33
6.5 Valor relativo de soporte crtico
34
6.6 Caractersticas del trnsito en la pIsta circular
35
6.7 HIptesis del criterIo de disefto desarrollado
36
7. CONCLUSIONES
43
8. RECONOCIMIENTO
45
9. REFERENCIAS
46
FIGURAS
57
APENDICE A.
ABSTRACT
A semi-empmcal method for the design of flexible road pavements is
presented. lt IS based on the research conducted through the lnstltute of Engmeermg
(expenmental test roads, evaluatIon of existIng hlghways, and cIrcular test-track) from 1962
to 1973.
The method assumes that the road structure is properly slmulated by a
/"-..
multilayer sohd of uniform relatIve strength, mwhich the logarithm of the strength (CBR
z
)
is proportlonal to the logarlthm of the cumlllative number of 18 kip single axle loads. The
expenmcntal correlatIon lS hlghly satisfactory.
Fmlllre condItions under eqUlvalent cumulative traffic ( ~ L ) are stated
in tenns of (oz' z); where 0z represents the vertlcal stress corresponding to the ultImate
beanng capaclty at that depth (z). For deslgn purposes, hfe to failure ( ~ L ) IS defmed by
/"-..
the condItlOns (CBR
z
' z).
Deslgn curves (Appendlx A) include numerous vanables, WlllCh should be
analyzed wIthm a general framework to arrIve to economlc solutIons (Chapter 2 and fIg 15).
lt IS consldered that the method IS reliable and it is not dlfficult to
employ. Through its use m practIce and wlth the help of the research underway, necessary
ad]ustments can be made.
RESUMEN
Se presenta un criterio tenco-experimental para el diseo de pavimentos
flexibles de carretera, que se fundamenta en las investigaciones realizadas en el Instituto de
Ingeniera, UNAM (tramos de prueba, evaluacIn de carreteras existentes y pista circular),
durante el periodo 1962-1973.
En el mtodo empleado, se supone que la estructura de la carretera co-
rresponde a un slido de capas mltiples y resIstencia relativa uniforme, en el cual ellogant-
....-...
mo de la resIStenCIa (VRS
z
) es proporcional al logaritmo del nmero acumulado de ejes sen-
Cillos equivalentes de 8.2 ton ( ~ L ) . La correlacin experimental obtenida es muy satisfactona.
Las condiciones de falla bajo la accin del trnsito.equivalente acumula-
do ( ~ L ) se establecen en trmmos de (oz' z),donde Oz representa el esfuerzo vertIcal corres-
pondiente a la carga ltima a esa profundidad (z). Para fines de proyecto, la duracin hasta
....-...
la falla ( ~ L ) se define por las condiciones (VRS , z).
z
Las grficas de diseo (Apndice A) mcluyen numerosas vanables que
deben analizarse dentro de un marco de referencia general para llegar a soluciones econmicas
(cap2yfig 15).
Se considera que el mtodo es confiable y fcJi de aplicar. A travs de su
empleo en la prctica y con ayuda de las mvestIgaciones en desarrollo, se podrn hacer los
ajustes necesarios.
1. INTRODUCCION
1.1 Propsito de la investigacin
A partu de 1962, la Secretara de Obras PblIcas patrocma un programa
de mvestlgacln sobre disefo estructural de pavunentos flexIbles para dlrreteras, que desarro-
lla el Instituto de Ingemera, UNAM. Su proPSIto fundamental es obtener mejores mtodos
de diseo en la construccIn y reconstruccIn de carreteras de baJo volumcn de trnSIto, con-
SIderando las condIcIones partIculares del pas en cuanto a matenales, caractersticas del
trnSito, duna, condICIOnes regIOnales, conservacIn, especIfIcacIOnes, procedImientos de
factores de segundad y programa de mverslOnes.
Se presenta el cnteno de dlsefo desarrollooo a travs.del estudIO, con
base en el anlISIS conjunto de la expenmentacln 1962-73 (refs 1 a 28).
Durante la mvestlgacln se analIzaron trabajOS realIzados en otros pases
(refs l a 110). El cnteno propuesto es compatible con la informaCIn ms reciente.
Se conSidera que el mtodo es confiable y puede slgmflcar ahorros im-
portantes al aplicarse de acuerdo con las recomendaCIones presentadas a lo largo de los
estudios (refs I a 28). A travs de su empleo en la prctica podrn hacrsele los ajustes
que se conSIderen convenIentes.
1.2 Descripcin del Criterio de diseo desarrollado
En su planteamIento, el mtodo establece la necesIdad de realIzar un
cambIO bSICO de cnteno. En efecto, normalmente se habla del del pavimento que
2
por definici6n est constituido por las capas de carpeta, base y sub-base, que son soportadas
por la capa subrasante. Lo anterior supone implcitamente que la subrasante es la capa ms
dbl1 y no hay posibilidad de falla en las dems capas que constituy.en la carretera. La
hiptesis precedente, en muchos casos da lugar a estructuras inadecuadas, ya que la subra-
sante no es necesariamente la zona crtica. Este problema se acenta en el caso de recons-
trucciones, donde no siempre el refuerzo en la superfiCIe del pavimento es la solucl6n ms
econ6mIca; si la falla se debe a la parte inferior de las terraceras, posiblemente la solucin
adecuada consistir: cn mejorar la resistencia de dichas capas y posteriormente construir un
pavirnento ligero.
En el criterio propuesto debe analizarse la totalidad de la estructura
(figs l a 8). Rigurosamente, debera ltablarse de diseo estructural de carreteras con pavi-
mento flexible, en lugar de diseo de pavimentos fleXIbles para carretera, que es la expresi6n
usual.
El mtodo se basa en una generalizacin te6rica de los datos experimen-
tales obtenidos en la pista circular del Instituto y en los tramos experimentales de Izcar y
Salinas (figs 9 y 10). Dicha mformacIn concuerda con la observada a travs del comporta-
miento de caminos tpicos en la red (refs 7 a 9 y 19 a 27).
Se parte de la hiptesIS de que la carretera ms econmica es aque-
lla que tiene una resistencia relativa uniforme en todas sus capas y llega a la falla funcional
cuando ha soportado el nmero acumulado de aplicaciones de carga equivalente (l:L) especi-
ficadas para la VIda de proyecto del camino. Si la resistencia relativa nl? ~ uniforme en las
diferentes capas de la estructura, se supone que la capa de resistencia mnima determina la
VIda de servicio de la carretera (fig 8).
Se emplean los conceptos de capacidad de carga en suelos cohesivos y
I
la teora de distnbuci6n de esfuerzos verticales (a
z
) de Boussinesq, deducida para una placa
esttic:l, circular, fieltib\e, apoyada uniformemente en la superficie de un medio elstICO,
homogneo e is6tropo (figs I a 4), para su aplicaCin en el caso partIcular de una estructura
de capas mltiples y resistencia relativa uniforme, sujeta a cargas repetidas de un eje sencillo
equivalente cuyo peso esttico es, por definici6n, 8.2 ton (18 kip) Yel que tiene un coeficien-
te de irnpacto (1) constante. Adems, se supone que el valor relativo de soporte en el lugar
/"..
(VRS) es un buen indicador de la capacidad de carga de las diferentes capas (figs 4 a 6) (refs
64 y 84 a 88).
La falla por fatiga de una capa en la superficie de la carretera, se analiza
bajo la hip6tesls de que existe una relaci6n lineal entre el logaritmo de la resistencia
3
/"-.
(log VRS) y el logantmo del nmero acumulado de ejes eqUivalentes de 8.2 ton (log ~ L )
(flgs 6 y 7). Para una capa cualqUiera a una profundidad z, el concepto se generaliza multl-
phcando la resIstenCia por el coeficIente de mfluencla (F'> de Boussmesq, supomendo por
defmlCln una estructura de reSistencia relallva constante (flg 8).
El anhsls de la mformacln (flgs 9 y lO) a travs de las hIpteSIs ante-
nores, basadas en eVidenCia expenmental, penmtl establecer las ecua,cones de las grficas
de diseo (flgs 11 y 12) para diferentes grados de confianza en cuanto a reSistencia mnima
necesarl3 en cualqUier capa, para que la estructura soporte un nmero determmado de apli-
caciones eqUivalentes ( ~ L ) antes de alcanzar el detenoro superfiCIal que defme la falla fun-
CIOnal de la carretera.
Con base en las grficas de diseo, se dedujo tericamente una grfica
para estl111ar el dao relabvo a cualqUier profundidad, producido por los diferentes bpos de
ejes senCillos o tndem, cuando circulan con diferentes presIOnes de mflado ( ~ q s )
Puede observarse que el coefiCiente de correlacin obte11ldo al mterpre-
tar la mformacln expenmental, a travs del conjunto de lupteSls estableCidas, es muy alto;
r = 0.999 para el caso de pruebas en la pista crrcular. Adems, el error estndar (Syx) es
bajo. Se estllna que la prediCCin de la grfica es confiable para condICIOnes semejantes
a las estudiadas (flgs 11 y 12).
1.3 Campo de aphcacin de las grficas propuestas
Las grficas de diseo que se presentan estn lmutadas al caso tpiCO de
las estructuras empleadas en MXICO, donde el espesor de las carpetas de concreto asfltico
rara vez excede 7.s cm y las dems capas de la carretera estn constitUidas por matenales
granulares o suelos fmos estabilizados mecrucamente a travs de compactacl6n. En el
caso de carpetas asflticas muy gruesas, varan las hlp6tesis de diseo y debern tomarse en
cuenta los esfuerzos radiales que pueden prodUCir fallas por fatiga a la tensl6n en el concreto
asflllco. De manera semejante, en el caso de bases y sub-bases establhzadas con asfalto,
calo cemento, se reqUlele reahzar mvestlgacl6n complementana.
Adems, en los casos en que se presente deformabllIdad peljudlclal del
terrapln causada por cambIOS volumtncos, asentamientos o consohdacl6n, el diseo con-
slsllr fundamentalmente en el control de las deformaCIOnes del terrapln a travs de las
tc11lcas tradICIOnales de la mec11lca de suelos, segUido de recomendaCIOnes sobre el espesor
4
de pavimento deseable, a fm de trasmitir los esfuerzos a las terraceras y suelo de cimentaci6n
en condiciones adecuadas. En lugares donde la excesiva deformabilidad no pueda controlarse,
es recomendable hacer el diseo por etapas planeadas de pavnnentos ml; ligeros que los quc
resultaran para vidas de proyecto prolongadas, ya que en esos casos la falla del pavimento
ser producida por la deformacin de las capas de cimentacin y no por el trnsito.
En el Apndice A apar!,cen las grficas de diseo desarrolladas (figs A.I
a A.S).
1.4 Comparacin del criterio de diseo y los resultados experimentales AASHO
Posteriormente al clculo de las ecuaciones de diseo (figs 11 y 12), se
realiz un estudio acerca de la compatibilidad de las grficas con algunos de los resultados
de la prueba AASHO, ya que dicha informacin no intervmo en el desarrollo del mtodo en
lo que se refiere a documentacin experimental especfica. Se hicieron dos comparaciones:
a) Considerando como capa crtIca la subrasante de las diferentes secciones de
la prueba AASHO, se dibuj6 la grfica del log BR
z
:
o
(que corresponde a terraceras CL
de bajo valor soporte, del orden de 2.7 en promedio para el valor ms desfavorable) respecto
dellog :EL a la falla. En las figs 11 y 12 puede observarse que dicha grfica es una lnea recta,
confIrmando totalmente las hIptesis de anlisis establecidas en el mtodo de diseo, para
el caso de los espesores medios requeridos para un nmero determmado de aplicaciones
equivalentes en la prueba realizada en Ottawa, lIlinois, EUA (fig 13, refs 65 a 71).
En el intervalo de 100 000 a 10 000 000 de aplicaciones de carga equi
valente, que corresponde al de inters en el pas, hay semejanza en las resistencias y espesores
requeridos para un determinado trnSito equivalente acumulado (figs 11, 12, A.5 y A.6).
Sin embargo, debe hacerse notar que la pendiente de la lfnea recta obtenida al analizar los
datos AASHO, difiere sensiblemente de la obtenida en la investigacin; esto es de esperarse
debido a la diferencia tan marcada en las variables de trnsito, estructura, clima y condi
ciones regIOnales para los estudiOS de Ottawa, lIIinOlS, EUA, y los realizados a travs del
Instituto de lngeruera.
b) Con base en la gr.fica te6rico-experirnental desarrollada (figs A.5 y A.6), Sl:
dedUjeron las curvas de mf1uencia para predecir tericamente el dao relativo producido
por el paso de un eje sencillo con una carga determinada (fig A.I), en funcin de presin de
5
mflado de la llanta, peso y profundidad de la capa donde se hace el anllSls. El eje tn-
dem se analiza como sencillo mediante la aplicacl6n'de un factor emprICO (1.11 segn los
resultados AASHO, flg 14). Los coefiCientes de dao para vehculos tpiCOS en la red, calcu-
lados tencamente (flgs A.l y A.2), cOinciden notablemente con los valores emprICOS
obtenidos en la prueba AASH (flg 14)'
CoefICiente de dao cargado
Vehculo tipo
15 cm AASHO Instituto, z =
Ap 0.00 0.00
Ac 0.04 0.03
B 1.15 1.12
C2 0.47 0.48
C3 0.68 0.77
T2-S1 1.74 1.74
T2-S2 1.57 1.65
T3-S2 1.30 1.18
1.5 Descripcin de las pruebas AASHO
Es Importante destacar que las pruebas de carreteras AASHO, en Ottawa,
IlI11101S, constituyen el experImento a escala natural mds extenso reahzado hasta la fecha.
En la planeacl6n del estudiO no se fiJ como meta establecer frmulas de diseo, S1110 obtener
eVidenCia experImental para dedUCIr posterIormente nuevos CrIterIOs de diseo que se adapten
a las condiciones locales de cada regln o pas. Uno de los objetivos prInCipales, cuyos
resultados se resumen en las flgs 13 y 14, fue el siguIente
"Determmar las relaCIOnes slgmflcatlvas entre el nmero de repeticIOnes
de c a ~ a s por eje con dIferente mtensldad y dispOSIcin, y el comportamiento de diferentes
espesores de pavimento asfltico, pavunento de concreto Simple y reforzado de cemento
portland, umformemente diseados y constnlldos, sobre diferentes espesores de bases y
sub-bases, sobre un suelo de cllnentacln de caractersticas conocIdas" (ref 68).
En el estudIO AASH se ensayaron 468 diferentes seccIOnes de pavI-
mento fleXible, llevndolas a la falla o hasta un nul\n de aplIcaCIOnes de los diferentes tipos
de ejes de prueba. Se utlhzaron diez tipos de vehculos con las Slglllentes cargas por eje:
a) Ejes sencIllos 2 000, 6 000, 12 000, 18 000, 22 400 y 30 000 hbras
6
b) Ejes tndem: 24000,32000,40 000 Y48 000 libras.
En un determinado carril de prueba siempre circulaba el mismo tipo de
vehculo. Adems, el mismo diseo estructural se -estudiaba slDlUltneamente bajo la accin
de diferentes ejes, sencillos o tndem, para lo cual se repetan estructuraciones idnticas en
carriles diferentes.
En la poca de invierno se tuvieron condiciones de congelacin, seguidas
de deshielo en la primavera siguiente.
La estructuracin de los pavimentos se hizo de acuerdo con una dis-
tribucIn factorial de los espesores de carpeta, base y sub-base. Las terraceras fueron cons-
tantes cn todo el estudio y, segn se indic, estn constItuidas por arcilla (CL) cuyo valor de
soporte critico se supone de 2.7, de acuerdo con la escasa informacin existente sobre las
pruebas CBR realizadas (ref 68). Las carpetas de concreto asfltico tuvieron espesores que
variaron entre 2.5 y 15.0 cm, duplicando el espesor mximo normalmente empleado en
Mxico. Las bases se construyeron de caliza dolomtica triturada y sus espesores variaron
entre O y 22.5 cm. Las sub-bases fueron construidas con grava-arena procedente de banco,
con espesores variables entre O y 40 cm. El diseo ms dbil fue de 2.5 cm de concreto
asfltico colocado directamente sobre la terraceria, bajo trnsito ligero. La estructura ms
robusta correspondi a 15 cm de concreto asfltico sobre 22.5 cm de piedra triturada, colo-
cada como capa de base y apoyada en una sub-base grava-arena de 40' em de espesor; el
diseo se sujet a trnsito pesado.
1.6 Generalizacin del criterio propuesto
De acuerdo con la descripcin antenor se deduce que el experimento
NaCIOnal AASHO cubri un intervalo muy amplio en lo referente a espesores y diseos ensa-
yados. Aun cuando mUc1l0S de los diseos son semejantes a los empleados en el pas, debe
recordarse que las especificacIOnes empleadas y fundamentalmente las condiciones de c1inla
difieren de las existentes en Mxico, donde los problemas ocasionados por la congelacin
son mnimos.
Por tanto, la verificacin de las hiptesis establecidas en el mtodo desa-
rrollado en el Instituto, para el caso particular de los resultados medios dc espesores y coefi-
cientes de dao obtcnidos empricamente en la prueba AASHO, permite tener mayor grado
de confianza en la generalizacin del criterio de diseo propuesto para otras condiCIOnes
todava no estudIadas drrectamente.
7
2. GRAFICAS DE DISEO Y RECOMENDACIONES DE EMPLEO
2.1 Descripcin de las grficas
En el Apndice A (flgs A.l a A.8) se presentan las tablas y grficas de
dlselio propuestas:
A.l Grfica para estimar coeficientes de dalio por trnsito, con relacin al eje
senCIllo eqUIvalente de 8.2 ton (18 kIp, P = 5.8 kgfcm7., a = 15 cm)
A.2 CoefIclelltes de dao por trnsito para vehculos tpicos
A.3 Grfica para estimar el trnsIto eqUIvalente acumulado
AA Tabla para el clculo del trnsito acumulado en funcIn de ejes sencl1los
eqUIvalentes de 8.2 ton
A.5 Grfica para el dlselio estructural de carreteras con pavnuento flexible.
Nivel de rechazo 2.5, en la escala 0-5 de ndice de serVICIO actual. Con-
dIciones normales. (Glflca general que destaca el concepto de resIs-
tencia relativa unlfonne, presenta el perfil de valores relativos de soporte
/'--
(VRS) requendos a cualqUIer profundidad (z), en funCin del trnsito
eqUivalente acumulado en la vIda de proyecto, ~ L )
A.6 Grfica para el diseo eshuctural de carreteras con pavImento flexible.
Nivel de rechazo 2.5, en la escala 0-5 de ndice de serVICIO actual. Con-
diCIOnes normales. (GrfIca snuplIflcada, tl1 para dlselio rutmano, equi-
valente a la porcin amplIficada de la A.5)
A.7 Grfica para el dlselio estructural de carreteras con pavimento flexible.
NIVel de rechazo 2.0- 2.5 en la escala 0- 5 de ndice de serviCIO actual.
Apbcable a cammos secundanos en condiciones favorables. (Grfica gene-
ral, eqUIvalente a la A.5 pero con menor coeficiente de segundad a la
falla funCIOnal)
A.l:S Grfica para el dlseflo estructural de carreteras con pavimento flexible.
NIvel de rechazo 2.0-2.5 en la escala 0-5 de ndIce de servIcIo actual.
,
Apbcable a canunos secundanos en condiciones favorables. (Grflc:a sImph-
flcada, til para dlselio rutmano, eqUIvalente a la porcin amphflcada
de la A.7)
8
2.2 Recomendaciones de empleo
Debe insistirse que las grficas se han desarrollado con base en el valor
./'-..
relativo de soporte ms desfavorable esperado en el lugar (VRS
z
)' para lo cual debe elegIrSe
un grado de confianza compatIble con la importancia de la carretera. Por tanto, la fidehdad
del mtodo depender de la precisin con que puedan estllnarse los valores relativos de
soporte crticos.
Puede observarse que el argumento ms significativo al usar la gnlfica
...........
de diseo, dentro del intervalo de mters prctico, es la resistencia, medida a travs del VRS .
z
Por ejemplo (fig A.5), para un camino en condiciones normales y una capa a una profundIdad
./'-..
z = 70 cm, una variaci6n de 2 a 3 por ciento en el VRS
z
modica la vida de proyecto (EL)
de 100000 a 1 000000 de aplicaciones equivalentes de 8.2 ton. A medida que el valor
relativo de soporte crece, este efecto se reduce.
2.3 Investigacin futura
Es evidente que el SIguiente paso para mejorar el criterio de dIseo
propuesto, consistir: en el desarrollo de tcnicas ms precisas que las actuales para estimar la
resistencia crtica esperada en el campo en diferentes etapas durante la vida de proyecto de
la carretera. Actualmente, todos los procedimientos en uso tienen deficiencias senas y la
estimaci6n del valor de dIseo se basa fundamentalmente en la experiencia del ingeniero.
De acuerdo con lo anterior, el desarrollo de mtodos para valuar en for-
ma ms adecuada los parmetros de resistencia de los materiales, es uno de los objetIvos
fundamentales del programa de mvestigaci6n que realiza el Instituto. A este respecto debe
mencionarse que el modelo matemtico obtenido en la mvestigaci6n tiene un planteamIento
general y admIte diferentes indicadores de resistenCIa ltima, como pruebas de placa o
tnaxiales. Las grficas de diseo resultantes tendran aparienCIa SImilar a las que se presentan,
con los ajustes de escala necesarios para adaptarlas al mdlcador de resistencia elegIdo
./'-..
2.4 El VRS como parmetro indicador de resistencia
Al iniCIarse los estudios sobre pavunentos, uno de los puntos ms
importantes que se analiz6 fue el mtodo de prueba a seguir. Se decidi6 conservar la tcni-
ca de valor relativo de soporte de California (CBR o VRS) refirindola directamente al valor
ms desfavorable estimado a travs de pruebas de campo.
9
Algunas de las raZOnes que fundamentaron la decIsin son.
a) La prueba VRS de campo es un indIcador de resistenCia ltima que es suscep-
tible de anhsis terico, con hmltaciones semejantes a las pruebas tnaxlales o de placa en
cuanto a su aplIcacIn prctica (fgs I a 12).
b) El mtodo CBR es el de mayor difusin en el mundo y en muchos casos se
ha uttllzado con mayor xito que los otros sistemas, sobre todo para la valuacIn de la resIs-
tencia de capas delgadas (fIgs 3 a 5).
c) La Secretara de Obras Pbhcas tIene ampha expelJenCIa en su aplicacIn.
d) El eqUipo es barato y puede empleaIse fcIlmente en el campo.
2.5 TcllIca del Cuerpo de Ingellleros de EUA
En la actuahdad, se considera que el procedumento ms convelllente
para valuar en laboratono el VRS de campo, es el desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros de
EVA (refs 19, 33, 34 a 36, 89 Y93 a 100).
En ese mtodo se reproducen los pesos volumtncos esperados en el
campo para dIferentes contellldos de agua de moldeo, medIante compactacIn por Impacto
empleando tres Illveles de energa, de las cuales la mxIma corresponde a la prueba AASHO
modIfIcada y la mtermedla equivale a la compactacIn AASHO estndar. Despus se hace la
prueba CBR de penetracIn de las muestras, que previamente se somete!, a saturacIn; sin
embargo, el cnteno tambin podra emplearse para muestras no saturadas. Postenormente, se
dibujan grfIcas que penlllten estunar el VRS resultante para cualql1ler combmacln posIble
de grado de compactacin y contenido de agua de moldeo, con saturacIn preVia o sm ella.
Para fmes de estImacin se supone quc el cilntellldo de agua de moldeo representa la hume-
dad de equlhbno espClada en el campo.
2.6 Pruebas modificadas de valor relativo de soporte
Las pruebas modIfIcadas de valor relatIvo de soporte (variante 2, pruebJ
/"-..
108-13 SOP) no han mostrado una correlacIn adecuada para predeCir el VRS de campo
(refs 19 y 21), por lo que no se aconseja su empleo. La excepcIn la constItuyen aquellos
10
casos donde el ingeniero, a travs de la experiencia, pueda estimar el '(Ialor ms desfavorable
esperado en el campo con base en la prueba estndar de laboratorio.
2.7 Contenido de agua de equilibrio
Por lo que se refiere a la prediccin del contenido de agua de equilibrio,
se considera que los estudIOS ms completos han sido desarrollados a travs del laborato-
rio de Investigacin de Carreteras y Transporte (RRTL), de Inglaterra (refs 19, 72 a
76 y 89 a 92).
2.8 Aplicacin de la informacin
/'-.
El criterio de dIseo propuesto permite valuar el VRS requerido a cual-
quier profundidad (figs A.5 a A.7). Por tanto, si se emplea el procedimiento del Cuerpo de
Ingenieros de EUA y se conoce la humedad de equilibrio, podrn determinarse el peso volum6-
trico seco, o el grado de compactacin, necesarios para que la capa estudiada resIsta el nmero
de aplicaciones eqUivalentes ( ~ L ) especificadas para la vida de proyecto de la estructura,
aplicando as el concepto de resistencia relativa uniforme.
2.9 Diseo estructural y anlisis de sistemas
El cnterio de diseo que se presenta se limita al aspecto estructural.
La adaptacin del mtodo para emplear procedunientos de anlisis de
sIstemas es parte de la investigacin en desarrollo, puesto que se requiere de extensa infor-
maCIn experimental y estad stca para implantar modelos de deterioro de las carreteras en
condicIones normales de servicio, cuando se sujetan a diferentes niveles de conservaCIn,
trnsito y clima (fig 15 Y refs 43 a 63).
Sin embargo, para la aplicacin adecuada del mtodo de diseo deben
analizarse diferentes alternativas, eligIendo la ms conveniente de acuerdo con los criterios de
decisin establecidos. El numero de vadables de diseo es muy alto, segn se descnbe a
continuacin:
11
a) Coeficientes de dalla estructural por eje o por vehculo, ya sean cargados o
descargados. Para la aSignacin de coeficIentes de dalla a vehculos tpicos, se tomaron en
cuenta estudios de OrIgen y destmo realIzados por la SOP (refs 80 a 83)
b) ComposIcin del trnsIto, tomando en cuenta tipo y peso de vehculos
c) Vida de proyecto de la carletera
d) Tasa de crecimiento anual del trnsito
e) Factores de eqUIvalencIa estructural (al' ~ ) para el caso de carpetas asflticas
y bases estabilIzadas con asfalto u otros matenales como cal y cemento. La determinacin
expellmental dc estos factores est en proceso, pero provIsionalmente podran emplearsc
valores provelllentes de la plUeba AASI-lO
f) Valores relatIvos de soportc mnimos requendos para cada una de las
dlfelentcs capas
g) CoefICIente de vanacln dcl VRS en el campo para cada"uha de las dlfercn-
tcs capas
h) Nivel dc confJanza estableCIdo para el anhsls del VRS, para cada una de las
dlfcrentes capas.
1) Dos grficas de diseo de cspesorcs (flgs A.5 y A.7) con difelente coefIclcnte
de segundad a la falla funCIOnal de la carretera.
3. LIMITACIONES DEL METODO ACTUAL
La grfica utIhzada por SOP hasta la fecha (fJg 16) es del tipo empnco
y est basada en la tclllca de ensaye de valor relatIvo de soporte de Cahforllla (VRS). En
su aparienCIa es SImIlar a la empleada hasta hace pocos aos por el Road Research Laboratory
(refs 35 y 36), aun cuando el prOCedllTI1Cnto de prcparacin de las muestras es diferente. Su
pr1l1clpal hmItacin consiste en el redUCido nmero de varIables de diseo que aparecen en
forma explCita, que tIenen restncclOnes de ImportancIa en su defmlcln, por lo quc en
muchos casos se obtIene el mismo diseo para condiciones que pueden vanar radicalmente
(refs 19 y 26). Para cammos dc bajo trnSIto, la grfIca (flg 16) tIende a dar pavimentos sobU).
dlscados; en caminos dc alto volumen dc trnsIto ocurrc lo contlallo y cl plOccdllnJento
12
sugiere pavimentos subdiseados. En la prtctica, [as deficiencias de la grfica se corrigen a
travs del buen JUIcio y experiencia del ingeruero en efecto, en la mayor parte de las carre-
teras construidas a la fecha, diseadas con cl mtodo descnto, se han obtenido estructuras
razonablemente satisfactonas y ms econmicas que las diseadas en algunos otros lugares
para condiciones similares.
Son tres las variables que considera el sistema en uso. En seguida se
describen algunas de las principales limitaciones de estas variables.
3.1 Valor relativo de soporte de la subrasante
El procedimiento actual se basa en una prueba de laboratono, la cual,
de acuerdo con los estudIOS realizados, no tiene correlacin directa con el valor relativo de
soporte crtIco en el campo.
3.2 Trnsito mezclado diario de vehculos de ms de tres toneladas de capacidad
Este criterio tiene varios inconvenientes:
a) No permite tomar en cuenta la vida de proyecto del paVImento ni la tasa
de crecimiento anual del trnsito; para un determinado trnsito dlano de velculos de 3 ton
o ms, solo existe una solucin independientemente de la compOSicin del trnsito y de la
carga real transportada por los carmones.
b) Adems, nicamente hay cuatro niveles de intensidad de trnsito en cuanto
a nmero total de vehculos de Carga. La curva superior se refiere a carreteras con ms de
2 000 vehculos o autopistas, es decir, el lmite supenor es abierto. Lo mismo ocurre con
relacin a la curva infenor que se refiere a trnsito menor de 500 vehculos.
Se puede observar que tanto en capacidad de carga como en nmero de
vehculos no existe lmite superior. Esto puede dar lugar a pavimentos l'urtemente subdlSe-
ados en carreteras con alto trnsito o autopIstas, as como en cammos de alta capacidad en
cuanto a carga transportada por vehculo. Por ejemplo, para condiciones fijas de calidad de
la subrasante el diseo resulta Idntico si el tr,nsito es de 2 500 o de 25 000 camIones dIarios;
de manera semejante, el diseo resulta de que los camiones ante-
riores sean vehculos hgeros de 3.7 ton o semirremolques de 20 ton (fig A.2).
13
Debe hacerse notar q u ~ el dao estJ uctural del pavimento aumenta
rpIdamente al illcrementarse la carga por eje. De acuerdo con resultados de la prueba
AASI-I (fIg 14 Yrefs 3, 4, 7, 19 Y 65 a 71), un eje sencillo de 8.2 ton plOduce el mis-
mo dao que 100 ejes de 2.7 ton. Anlogamente, eXiste mucha diferencia entre los dafios
producidos pOi ejes sencillos o tndem de un peso determmado; el eje sencillo produce
el mismo dao que 1.8"ejes tndem de Igual peso total.
Las lIlvestlgaclOnes realizadas por el Instituto de Ingemera permlten
deducir coeficientes te6nco-expenmentales de dao que comclden sensIblemente con los
valores AASI-I, segn se mdlc en la mtrQduccl6n; as por ejemplo, un plck up de 3 ton
produce, cuando cIrcula vaco, menos de la nlllsllna parte del dao de un semlrremolque
T3-S2 cargado.
3.3 Espesor total de base ms subbase
El paVlmellto est constltUldo por un sistema de capas mltiples (refs 4,
7,8, 19,22)' carpeta, base y sub-base, apoyado sobre las capas 1I1fenOles de la carretera, o
sean, subrasante, parte 1I1fenor del terrapln y suelo de cimentacin. El cnteno de diseo de-
be penmtrr comparar diferentes estructluaClOnes de manera que resul,te ms eCOn61TIlCO el
proyecto. Adems, las fallas pueden ocurnr en cualqUIera de las capas que constituyen la
canetera. En las grficas en IeVlsl6n (fJg 16) solo puede calcularse el espesor total de base
ms sub-base, es decir, el cnteno de diseo solo trata de prevemr fallas en la subrasante.
El mtodo propuesto sustJtuye este concepto empleando la Idea de espesor eqUivalente y
recomendando el valor lelatlvo de soporte que se reqUiere a cualqUier profundidad para un
deternllnado volumen acumulado de trnslto equivalente.
3.4 Carencia de un criteno de falla estructural
Adems de lo expuesto, la actual grfica de diseo tiene una IllTIltaci6n
fuerte, en el sentido de que no hay una deflJ1lcln objetiva del concepto de falla estructural.
En el mtodo que se propone se mtroducen los conceptos de comportamiento y falla
funcIOnal de la carretera.
14
4. ASPEGrOS QUE INCLUYE EL METODO DE DISEO
4.1 campos con interaccin
El criterio de diseo estructural de pavimentos no se limita exclusiva-
mente a las grficas para el proyecto de espesores como frecuentemente se supone; compren-
de tres aspectos fundamentales que deben estar estrechamente relacionados entre s para
que el procedimiento sea apltcable:
a) Especificaciones de materiales, procedimientos y tolerancias de construccin,
normas de conservacin, niveles de aceptacin o rechazo, factores de seguridad, etc.
b) Mtodos de prueba para obtener indicadores estndar sobre clasificacin o
resistenCIa de materiales, uniformidad de construccin, resistencia de conjunto, etc.
c) Grficas y tablas que relacionen de una manera explcita el mayor nmero de
variables de diseo que puedan valuarse en la prctica a travs de procedimientos debida-
mente normalizados.
Por tanto, es necesario que los criterios de proyecto se desarrollen a
travs de experimentacin propia, que se adapte a las condiciones regionales del pas.
4.2 Normas aplicables
El criterio que se propone est de acuerdo con la prctica actual de la
SOP, tal como aparece en las "Especificaciones generales de construccin" de la misma; con
las sugerencias de cambiO que se han presentado a lo largo de los estudiOS (refs 1 a 28).
4.3 Modificaciones propuestas
a) Se recomienda adoptar las normas de compactacin AASHO.estndar (T-99)
YAASHO modificada (T-180), mundialmente aceptadas (refs 19 y 97 a 99)
b) Se sugiere desechar la prueba Prter (108-11, SCOP-1957) para control
de compactacin (ref 19)
15
c) Las pruebas modifIcadas de valor relativo de soporte (108-13, SCOP-1957)
deben Suslltulfse por especIficacIOnes que tengan mejor correlacin con el comportamiento
del pavimento, de tal manera que puedan reproduclfse en forma ms precisa el peso volum-
trico, estructura del matenal y contenido de agua de eqUlhbno o el ms desfavorable, de
acuerdo con las condiciones climticas y regIOnales del pas (refs 19, 33 a 36 y 93 a 100).
4.4 Clasificacin climtica
Se considera convel1lente utilizar el sistema Koppen-Gelger (flg 17, refs
7 a 19) para reglOnalizar la Repblica y poder realizar estuuaClOnes adecuadas de los factores
de adverSidad debidos a condicIOnes climtICas (refs 47 y 101 a 103).
5. EXPERIMENTACION QUE SIRVE DE APOYO AL METODO DE DISEO
5.1 Programa experimental
Los estudios desarrollados mcluyen tres aspectos (refs I
a 28).
a) InvestIgacin del cOlnportamlento de tres cammos de prueba localizados en
I
dos carreteras federales (flg 18 Yrefs 19 y 23). El criteno empleado fue construir un nme-
ro Imutado de tramos expenmentales, locahzados en diferentes zonas climticas sobre carre-
teras en construccin, diseados factonalmente para separar los efectos de las vanables
princIpales, empleando para su construccin las espeCIficaCiones y mtodos normales de la
SOP, y SigUiendo un nguroso control de ul1lformldad en las caractersticas de los materiales
utilizados para carpeta, base, sub-base y terraceras.
El objetivo prmclpal del estudIo es venflcar a escala natural las
tendenCiaS tfplcas en el comportamIento dc los pavimentos sUjetos a prueba. Actualmente,
los tramos experunentales tienen en vacln alrededor de diez aos bajo condIciones
normales de serVICIO. Hasta diCiembre de 1972 la mayol parte de las 80 seCCIOnes, de 30 m
de longitud y ancho de un carnl, se conservaban en buen estado con calificaCIOnes actuales
mayores de 2.5 (fig 10). Todas las secciones con falla estructural se encuentran en el
tramo 2.
Generalmente, el detenoro de la carretera crece Imealmente con el
logantmo del nmero acumulado de cargas eqUivalentes soportadas. Por tanto, se consIdera
16
que la informacin del comportamiento 19!,3-73 es significativa, puesto que ya se ha produ-
cido la mayor parte del dao estructural esperado en la vida de proyecto.
Los tramos representan condiciones crticas de conservacin diferida. El
tramo 1 no ha recibido mantenimiento del pavimento desde su apertura al trnsito en 1964.
En los tramos 2 y 3 se aplic un riego de sello en 1967; no hubo conservacin adicional,
excepto la reparacin de secciones fuera de la investigacin por haber llegado a la falla
estructural.
b) Estudio del comportamiento de carreteras representativas de la red nacional
(fig 19). Se analizan en detalle 96 secciones de 500 m de longitud dentro de un experimento
factorial completo con una rplica (refs7y8). La informacin obtelda ~ n esta fase permiti
verificar cualitativamente las tcndencias observadas cn los tramos dc prucba y en la pista
circular (refs 19, 26 Y27).
Entre los datos expenmentales de mayor inters analizados hasta la fe-
cha, se encuentran las determinaciones dinmicas de resistencia de conjunto de la carretera,
donde se ha encontrado que las variaciones estacionales en las defIexiones mximas registra-
das con equipo DynafIect son de poca importancia relativamente (ref 27). Al no tomar en
cuenta la forma de la zona de defIexi6n, no se encontr correlaCin siglficativa entre las
deformaciones elsticas mximas en la superficie del pavimento y la resistencia de conjunto
de la carretera (refs 7,8,19,23,26, 104 y 105).
c) Investigacin del comportmmento hasta la falla de seccIOnes de carretera cons
truidas a escala natura! en una pista circular de 14 m de dimetro, ensayadas bajo la accin
de cargas rodantes de lO ton por eje sencillo aplicadas a travs de ruedas dobles con llantas
10.00- 20 del tipo convencional para camin (figs 20 a 23 y refs 22 y 24 a 26).
La instalaCin est proyectada para poder ensayar sunultneamente tres
secciones diferentes de carretera, a velocidades de operacin que varan entre 4 y 40 km/h,
aun cuando la normal es 10 km/h.
El proyecto y la construccin de la pista circular c:ohstItuyeron, por s
mismos, aspectos fundamentales en el programa de investIgacin encomendado al Instituto
(refs 13, 24 y 25).
Se han ensayado 18 scciones estructurales (6 allIos de prueba) con
pavunentos constituidos por una capa de base protegida superficialmente con una carpeta
17
de un riego, sobre subrasantes y terraplenes de un mismo matenal arcillo-limoso con diferen-
tes caractersticas de resistencia, obtenidas al variar el grado de compactacin y las condicio-
nes de prueba: Iguales a las de construccin, impermeabilizando los modelos, o saturadas,
inundando la zona del talud a fin de establecer un nivel fretico a 60 cm de profundidad
bajo la superficie de rodamiento (figs 9 y 20 a 23). Los espesores de pavimento ensayados
cubren el intervalo de 15 a 70 cm, en tanto!que la capa subrasante vara entre 20 y 100 cm
de espesor; el tel1'apln es el complemento a 1SO cm y cubre el intervalo de 115 a 85 cm,
con excepcin del anillo 6 donde (nicamente se coloc capa subrasante en todo el espesor
de la terracera (fig 23).
6.2 Comportamiento de pevlmentos en los tremos de pruebe
El tramo 1 se encuentra sobre la carretera Amayuca-Iz(car do Mata-
moros, en el libramiento de la sel!unda poblacl6n. Tlel\e trnsito bajo, materiales de calidad
media y clima tropical.
Los tramos 2 y 3 son de especial inters por encontrarse uno acontbma
cin del otro en la carretera Trancoso y permitir comparar directamente el compo....
tamlento de pavimentos idntlcos, de buena calldad, sobre terraceras radicalmente dife-
rentes (psimas en el 2 y excelentes en el 3). El trnsito es de Intensidad media y el clima
estepario Crib.
Al analizar el comportamIento 1964-72 de las diferentes socclones (flgs
10 y 18), se cOncJluye que solo se han prcsentado fallas en el trah\O 2 19,21,23 Y26):
Despus del primer aO de servicio en Que se presentaron fUertes lluvias,
se destruyeron las CUatro secillnes de dlsefiO 10-0, dos del tipo lO, y dos de espesor

La falla de tas secciones de 20 llltl de espesor de pavimento, se produjo
por haber estado sujetas a deslaves e Inulldile!lm, la cual sl'lbrilllusll el nIVel tle In rasante del
camlfiO en esa ZOM. El lll1Usls del comlJl'lrtamlento de estl'lS ml'ldtlll'ls debe tl'lmaf en cuentn
la reducci61l en resistenci estructural lJausllda Imr Il'ls defectos loeales de dltlllaje.
Las seceiones gemelas fuera de la zna tle nuntlacllln (tlos dtl dlsel'it)
10-10 y dos del iJo hall tenido un cellnportallliento satlsfaetl'lt!o, equivalente al tle
18
los pavimentos de 40 y 50 cm de espesor total (g 10). Hasta diciembre de 1972 resistieron
466000 ejes equivalentes, con una calificacin actual de 2.8 en esa fecha. A los ocho aos
de prueba faU una seccin de diseo 20- 10.
En el tramo 3 solamente ha mostrado daos de importancia una seccin
del tipo 10- 10, atribuyndose el deterioro a socavacin del terrapln ~ u s a d a por roedores.
En el tramo I no se han presentado fallas estructurales.
Las terraceras del tramo I estn formadas por una arciUa arenosa (CL)
de calidad media. En el tramo 2 se- emple una arciUa relativamente actIva (CL) procedente
de banco, con las mismas caractersticas del suelo de cimentacin en esa zona; dicho material.
est en el lmite de rechazo de acuerdo con las normas SOP y se desech en la construccin
normal de la carretera, emplendose en su lugar un matenal de banco de muy buena calidad
igual al utilizado en el tramo 3. Las terraceras del tramo 3 son arenas arcillosas (SC) de
alto valor soporte y caractersticas cercanas a las de una sub-base.
En general, los tramos 1 y 3 corresponden a las caractersticas de mate-
riales y procedimientos de construccin <fe las carreteras Amayuca- Izcar de Matamoros
y Salinas- Trancoso, respectivamente. El tramo 2 representa condiciones ms crticas que
las empleadas en la construccin normal.
De acuerdo con el sistema en uso, los datos aplicables al diseo son
(ref 19):
Prueba VRS
VRS, enporcentiljc Espesor de base rn5s sub- Medidas de VRS en el
Tramo
(108-13, SCOP-1957) base (iJg 16), en cm lugar, 1973*.
aplicable (fig 16)
VRS Interv:J.1o Mecho lnlcrvalo MediO Intervalo
I (V-2) a 95% ID 5-15 24 35-19 - -
2 (V-2) a 100% 11 5-16 23 35-18 10 6-16
3 (V-2) a 95% ID 5-15 24 35-19 70 mayor de 60
NIVel de probabilidad, 20 por ciento, coefiCIente de vanacI6n, 40 por ciento
Resultado de un nmero limItado de pruebas en el lugar reahwdas en 1973. Los VRS ms altos corres-
ponden a medidas en la subrasante de pavunentos delgados; los diseos ms gruesos del tramo 2 mos-
traron soportes del orden de 6 por ciento, posiblemente debido a problemas de InfIltraci6n de agua a
travs de la carpeta.
19
Se observa que la prueba VRS realIzada de acuerdo ~ o n la vanantc 2 y el
..
grado de compactacIn de las terraceras construIdas, no permitI difelencJaI la calIdad de
los hes suelos empleados, a pesar de que estos cubren el mtervalo que se plesenta en la prc-
tica (matenales fuera de especIficacIOnes en el tramo 2, normales en el 1, y excelentes
en el 3).
Las pruebas realIzadas en el luga en febrelO de 1973 confmnan la
conclUSin de que los ensayes modificados de valor lelatlvo de soporte (108-13) son mdl-
cadores madecuados de la reslstencJa crtIca esperada en el campo (ref 19).
Por las mismas razones, el dIseo de espesores que sugIere la glflca
actual (flg 16) es el mIsmo en los tres tramos.
El diseo normal de l,as carreteras Amayuca-Izcar de MatamOlos y
Salmas- Trancoso, de las que son representativos los tramos I y 3 respectivamente, cones-
ponde al mXimo de los espesores requendos pOI la grflcd actual de acuerdo con la vanacln
estadstica de reslstencJa supuesta (35 cm para la curva IV, fg 16).
Los pavimentos de 10 y 20 cm de espesor total deben conSIderarse
fuertemente subdlseados en los tres tlamos, SI se toma como referencIa el dIseo normal.
Sm embargo, la expellmen:acln ha mostrado que las seccIOnes de solo
10 cm de espesor de base, protegida por una carpeta de dos negos, han soportado satisfacto-
riamente la prueba bajo condiCiones normales de serVIcio durante el penado 1964-72, tanto
en Izcar ( ~ L = 132 500) como en el tramo 3 de Salmas ( ~ L = 466 000) (refs 19, 23 Y26,
fig 10). Los mIsmo puede deCIrse de los diseos de 20 cm de espesor total.
Para el caso del tramo 2, los valores relativos de SOpOl te determmados
en laboratono se acercaron a los reales.
En los tramos de prueba el nmero de seccIones que han llegado a la
falla estructural (calIficaCin o ndIce de serviCIO actuales entre 1.5 y 2.0) es muy reduCIdo
(fig 10). La mayora de ellas han dlsmmuldo su ndice de servIcIo miclal (3.8) a valOles com-
prendIdos entre 2.5 y 3.0; es deCIr, la reduccin en calIfIcaCIn es de 1.3 puntos como mxI-
mo. Por otra parte, el error mxllno en la estimacIn de cada dato de ndIce de serVICIO o
calIfIcaCIn es del orden de 0.5 a 0.7 de punto (refs 19 y 59), por tanto, se debe conSIderar
esta clrcunstancJa al extrapolar la mformacln pala estImar la VIda de serVICIO probable ( ~ L ) .
20
En la grfica de diseo nicamente se han incluido como datos signifi-
cativos los correspondientes a las secciones con falla estructural de1mida.
Para la verificacin cualj.tativa de las grficas de diseo propuestas, se
calcul el nmero acumulado de cargas a la falla (kL) para un nivel de rechazo
p = 2.5, utilizando el modelo matemtico desarrollado con base en la informacin de las
pruebas AASHO (ref 47):
log kL = A + B log log (po{p)
donde
A, B constantes experimentales
Po' p calificaciones o ndices de servicio, inicial y 1mal, respectivamente
La aplicaCin del modelo (refs 6, 8 Y9), se hace a travs de una regre-
sin lineal de la informacin experimental, tabulada en ejes y = log kL Yx = log log (po{p};
estableciendo grficas del tipo y = A +B x.
En la fig 10 aparece tabulada la vida esperada de cada seccin de prueba
(kL) en trminos de ejes equivalentes de 8.2 ton.
Los datos ms significativos, en cuanto a la diferencia en el comporta-
miento de las tres clases de subrasantes empleadas en los tramos, se obtienen comparando
las secciones de 10 cm de espesor, donde el esfuerzo normal aplicado (d" ) Yel valor relativo
/"-.. z
de soporte requerido (VRS
z
) son mximos, con relacin a los dems diseos.
Al dibujar en la grfica de condiciones nonnales (fig A.5) los datos de
VIda de proyecto estunada a travs del comportamiento 1964-1973 (kL, fg lO) contra los
datos de espesores totales de pavimento (z) para las diferentes seCCIOnes, se obtiene un punto
/"-..
que de1me el VRS
z
necesario para cumplir esas condiciones:
COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS DE 10 cm DE ESPESOR
/"-..
Pavimento, en cm
kL a la falla VRS
z
requerido en la
Tramo
(fig la) grfica de diseo A.5
I 10 275000 31
2 10 12000 17
3 10 1097000 40
21
Los valores relativos de soporte deducidos aplicando la grfica de diseo
(flg A.5) son compatibles con la mformacln expermlentaI. Para el tramo 2, en que sc
ha realizado mayor nmero de pruebas VRS, el soporte deducido comclde con el dato
expenmental de febrero de 1973.
En la flg 24 aparece la mformacl6n de la resIstenCIa requenda en cada
seccIn, dc acuCldo con lu vida de serVICIO estllnudu a trJvs del comportanllento. Se puede
observar que los valores relativos de soporte necesarios corresponden en forma razonable al
mtervulo que cs de esperarse de acuerdo con IUs plUcbas realIzudus (refs 19 y 23).
En la flg 25 se compar la prediCCIn de :EL a la falla de la grfica co-
rrespondiente a caminos secundariOS (flg A.7) con la predlccl6n de :EL a la falla obtemdu a
/"-.
travs de las medidas de comportumlCnto (fig 10). Los VRS que se utIlIzan en la flg A.7 son
los detcrmmados a diferentes profundidades en febrero de 1973 (ref 23). Se observa que
eXiste correlacl6n adecuada entre ambos procedimientos de pledlccln, venflcndose mduec-
tamente la grfica de proyecto.
5.3 ConclUSiones obtenidas en los tramos de prueba
Las pnnclpales conclUSIOnes del estudIO son (refs 19 y 26):
a) En cammos de bajo trnSito. aplicando el mtodo actual de proyecto, se
tiende a obtener pavimentos sobredlseados. En carreteras de alto trnSIto ocurre lo con-
trano y el pavimento puede quedar subdlseliudo.
b) En los tramos expernnentales, las pruebas modificadas de valor relatiVO de
soporte (varIante 2, 108-13, SCOP-1957) no mostraron correlacl6n adecuada con el compq:
tanuento de las 80 secCIones estructurales en observacl6n.
Se recomienda SUStItUlI el mtodo de preparacIn de las muestras por
procednlllentos que tengan mejor conelacin con las condiCIOnes crticas esperadas en el
campo.
c) Se estima que eXiste duplICidad de cntenos al mterpretar pruebas totalmente
diferentes en campos de declsl6n que se traslapan.
Por ejemplo, la prueba de calidad P6rter (108-12, SCOP-1957) se
emplea para fines de aceptacin o lecliazo de terraceras, de acuerdo con el VRS obte11Jdo
22
en pruebas saturadas de muestras compactadas estticamente a 140 kgfcm
2
en condicio-
nes de humedad 6ptima. Sin embargo, para el diseo del pavimento se utilizan las pruebas
modificadas (108- 13, scop- 1957) que reproducen el peso seco mximo de referencia
(Prctor dinmico o PTter esttico) mediante compactaci6n esttica; el contenido de agua
de ensaye es el 6ptimo en la prueba de referencia ms una correcci6n segn se indica
(refs 19 y 32):
Grado de
Contenido de agua durante la prueba, en porcentaje
compacta-
Variante 1 Variante 2
ci6n, en
Carretera con buen drenaje y Carretera con drenaje deflcien-
porcentaje
zona de precipitacin baja a te y regi6n de precipitaci6n
media media o bien precipitaci6n alta
100 W
o
W
o
95 W
o
W
o
+ 1.5
90 W
o
W
o
+ 3.0
Se puede observar que el"valor relativo de soporte presenta grandes varia-
ciones de acuerdo con los mtodos de prueba empleados (ref 19):
,
DATOS COMPARATIVOS DE CALIDAD 'DE TERRACERIAS DE ACUERDO CON LA
PRUEBA DE VALOR RELATIVO DE SOPORTE
VRS, en porcentaje
Prueba
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3
VRS estndar, saturado* 19 8 44
Proctor AASHO, saturada - 8 14
VRS (V- 2) a 100 por ciento de compactaci6n 20 11** 17
VRS (V-2) a 95 por ciento de compactacin 10** 8 10**
VRS (V-2) a 90 por ciento de compactacin 6 6 7
VRS en el lugar (ref 23), febrero de 1973 - 10 70
* La expansi6n en la prueba VRS estndar fue dc 1.6, "3.6 Y0.6 para los Iramos 1,2 Y3, respectivamente,
** Valor de diseo seg6n el grado dc compactacIn de las terraceras.
En prstamos laterales, o cuando cambia el banco, puede presentarse
el caso de que tambin se modifique la prueba de referencia especificada (Pr6ctor O P6rter).
23
A un mismo grado de compactacl6n detenmnado, el peso volumtrico seco y las c31acterstl-
cas del matenal varan de acuerdo con el suelo y tipo de prueba de compactacl6n empleados
(refs 93 a 100); sm que haya justificacin a pllOrz para mantener necesanamente el porcent:]Je
prefijado, ya sea desde el punto de vista de un mejor comportamiento o de una mayor eco-
noma en la construccl6n de la carretera.
Se reconuenda establecer un cnteno de refeICncIa ulllforme y utilIzar
nIcamente las pruebas de Impacto AASH estndar (T-99) y AASH modificada (T- 180),
que son el patr6n mundIal en la actualIdad.
d) En los tramos de prueba se encontr6 que las grfIcas adimcnslOnales de
deflexI6n concuerdan con la predlcci6n dc Boussmesq (refs 19 y 26).
Sm embargo, las def1exiones mximas en la superficie no muestran nIn-
guna correlacl6n con la resistencia de conjunto de la carretera. Segn se ha descnto en
diferentes publIcaCIOnes del Instituto de IngenIera (refs 8 y 19), en Salmas algunas de
las deflexlOnes ms altas corresponden a pavImentos sobredlseados, cn tanto que pavimentos
escasos o ya fallados, dieron valores aparentemente aceptables (flg 10).
SI se considera que la respuesta estructural de un sistema de capas
mltiples a solIcitaCIOnes estticas o dmmlcas (placa, viga Benkelman, Vibrador SlIell,
Dynafiect, etc) no queda defllllda SI se consIdera lllcamente la deflexI6n elstica mxima
en la superfIcie; puede dedUCirse que el empleo de medIdas aisladas de deflexl6n, como es el
caso de la mayora de los mtodos en uso prctiCO, da lugar a mcertldumbres fuertes al disear
o reconstruir pavImentos (ref 19).
Por tanto, el prmclpa\ uso que debe hacerse de los mventanos de de-
fleXiones mxImas es localIzar tramos homogneos de carretera (ref 93), los cuales deben
estudiarse sIgUIendo las tcnIcas de dISeo estructural que se recolmendal;l,.
En cl caso dc reconstrucciones, cl diseo debe basarsc cn uu nmcro
SUflclcle de sondeos y pruebas cn el lugJI para cada uno dc los tramos homogncos (en
cuanto a deflexIOnes, tIpo de estructura, spclo de cunentacl6n y condiCiones rcglOnales).
No se recomienda el empleo aislado dc tcmcas dc dIseo o reconstruc-
cl6n basadas en deflexlOnes, a menos que se utIlIce un cnteno que defma explclfamente,el
-,
comportamIento de conjunto de la estructura multlcapa, con sufiCiente apoyo expeumental
en condIcIones smlllares a las que pretendc emplearse.
24
La Asociacin Intemacional Pennanente de Congresos de Carreteras
(Praga, 1971) Y la Tercera Conferencia IntenUlcional sobre Diseiio de Pavimentos AsfltIcos
(Londres, 1972) han enfatizado recIentemente los graves fracasos ocurridos al usar en forma
no restringida las medIdas superficiales de deflexin mxima (refs 104 Y 105).
e) Se estima que las grficas de diseo que se proponen explican satisfactoria-
mente el comportamiento de los tramos de prueba.
Para lmes de proyecto, las caractersticas del tramo 1 (lzcar) y del
3 (Salinas) pueden considerarse representativos de caminos secundarios (refs 4 a 19 y figs
A.7 y A.8), en los que se admite un nivel dc rechazo de 2.0 a 2.5.
5.4 Comportamiento de pavimentos en la pista circular
Para genera1Jzar la mformacin experimental obtenida de los tramos de
prueba y de la evaluacin de la red nacional, se requiere efectuar pruebas aceleradas en labo-
ratorio que permitan venficar tendencias en condiciones controladas,"a 1m de poder esta-
blecer modelos matemticos de prediccilL
Debido a la compleja interaccin de las variables que intervienen, es ne-
cesario que los modelos se construyan a escala natural y se ensayen bajo la accin de las
solicitaciones reales en cuanto a forma de aplicacin e intensidad de las cargas (figs 1 a 3 y
refs 24 y 25).
En las pruebas aceleradas y de acuerdo con la fmalIdad bsica de estos
ensayes, no es pOSible conservar a escala natural el tiempo de prueba. Tampoco pueden
reproducirse las variaciones estacionales de clima, ya que para obtener resultados significati-
vos las condiciones de estudio deben mantenerse constantes. Adems, no es fcil reproducir
fenmenos como intemperismo o cambios en las propiedades reolgicas de [os materiales.
La mayor utilidad de las pruebas a escala natural en laboratorio consiste
en la rapidez y facilidad con que pueden analizarse diferentes tipos de estructuras, sujetas a
condiciones climticas constantes bajo la accin de cargas por eje conocidas.
Los resultados experimentales deben verificarse, en cuanto a SU fidelidad
de prediCCin, con casos conocidos que scrvITn como patrn de referencia. Dentro de este
aspecto, la mformacln de los tramos xperimentales y de las carreteras representativas de la
red nacional, son de mucha utilidad.
25
El nmero de seccIOnes estructurales en cada amllo de prueba se ha
hmltado a tres, con objeto de que la mformacin obtemda sea confIable. La longitud de
,
cada seccIn de prueba es de 9 m en el eje de circulaCIn de las ruedas. Las tranSICIones son
de 1.50 m. Los modelos tienen 1.50 m de espesor, desde la lasante hasta la losa de apoyo
en el foso de concreto (fIgs 20 a 22).
La pista reproduce el efecto de las ruedas exterIores dobles de nn eje
sencIllo de 10 ton (flg 1). La zona en estudIO es la ms cercana al talud, ya que normalmente
es la que tIene menor resistenCIa de conjunto.
En la fIg 23 se muestra el programa experimental desarrollado durante
1971-1972, cuyo objetIvo prmclpal fue estudwr la mfluenclQ del espesor y de la calzdad de
la capa subrasallte en el comportamiento de [JaJ'lInentos fleXibles COIl carpeta de un llego.
Los amllos 1, 3 y 4 se ensayaron a la humedad de construccIn, para
lo cual se Impenneablhzaron los modelos para evItar prdIdas de agua por evapOlacln.
Los anillos 2, 5 y 6 se sujetaron a saturacIn durante un mes, antes ele
proceder al ensaye b'l)o tnnslto. El lllvel de agua en la zona del talud se mantuvo a 60 cm
bajo la rasante.
A fm de anahzar ms claramente el comportamIento de los modelos,
el pavunento se Ideahz por una sola capa de base, con una carpeta de un nego a la que no
se le aSign resIstenCIa estructural (flgs 9 y 23).
Lo antenor da lugar a un sistema de tres capas
a) Base
b) Subrasante
c) Cuerpo de terrapln
Los grados de compactacIn se estableCIeron de acuerdo con la prctIca
usual en cammos dc bajo volumen de trnsito, dentro de los slglllentes mtervalos
Capa
Grado de compactacin, Prueba de
en porcentaje referenCIa
95-100 P6rter
95-100 Pr6ctor estmdar
Cuerpo del terrapln*"'* 85-90 Prctor estndar
* Pavllncnto ** Parte superIor de ae;; tcrraccras :f.** Parte mfenoe dc las tcrraccras ""o
26
El anillo 6 constituy6 un caso particular de un sistema de dos capas,
ya que se ensayaron tres espesores de base (50, 60 y 70 cm) sobre tres espesores de subrasante
( I00, 90 y SO cm) de psima calidad y saturada. No se construy6 terrapln.
Los materiales empleados en las terraceras deliberadamente se escogIe-
ron de mala calidad y est.ln muy cerca del lmite de rechazo de acuerdo con las especificacio-
nes de la Secretara de Obras Pblicas (ref 31). Se trata de limos de baja plasticidad (ML-CL)
que proceden del banco El Zarco, situado en el km 33+000 Izq de la carretera Mxico-
Toluca.
La capa subrasante de los arullos 1, 2, 3, 4 Y 6 difiere del cuerpo del
terrapln nicamente en lo relativo a mayor grado de compactaci6n del limo antes men-
cionado. En la prueba de calidad P6rter saturada SOP (ref 32) dicho material muestra una
expansi6n alta (3.7 por ciento) y un bajo (8 por cIento) con valores cercanos a los
de rechazo (5 por ciento, mximo, y 5 por ciento, mnimo, respectivamente).
La arena arcIllosa (SC) empleada para la capa subrasante del anillo 5,
tambin se compact6 entre 95 y 100 por ciento de la prueba Pr6ctor. Es un tepetate de bue-
na calidad (VRS P6rter saturado, 96 por ciento; expansi6n, 0.1 por ciento; VRS saturado
en el lugar, 40 por ciento) con caractersticas muy diferentes a las determrnadas en las capas
subrasantes de los dems anillos.
El cuerpo del terraplh se compact6 entre 85 y 90 por ciento de la
prueba Pr6ctor, para destacar el efecto de compactaciones bajas en suelos saturados.
En todos los anillos con terrapln (No I a No 5) se utiliz6 el mismo tipo de luno (ML-CL)
de El Zarco. En el anillo 6 no se construy6 la parte infenor de las terraceras, segn se rndic6
anteriormente.
La base utilizada en los anillos I a 5 es una grava arcillosa (GC)
da, que procede de la Mina de la Torre, D. F., y cumple satisfactoriamente las espeCificaciones
de la Secretara de Obras Pblicas, con valores relativos de soporte en la prueba P6rter
saturada SOP del orden de 145.
La base del anillo 6 (GM-GC) fue una mezcla de basalto de la Planta del
Departamento del D. F.. en el Pedregal de San Angel, y Irnos de tepetate de la Mina de la
Torre, D. F. Su valor soportc en la prueba P6rter saturada SOP es de 133, aproximadamentc.
27
Para la carpeta de un nego se emple6 matenal ptreo 3A procedente
del banco Xzlotepec, D. F., Y asfalto rebajado FR-3. La unpregnaci6n de la base se realIZ
con asfalto rebajado FM-O.
Las terraceras utl1Jzadas en los modelos de la pIsta cITcular tIenen gran
semejanza con las eXIstentes en el tramo 2 de Salmas, segn se observa a contmuacln'
Terraceras
CaracterstIcas
Salmas, tramo 2 PIsta cIrcular
LL, en porcentaje
44 45
IP, en porcentaje 14 22
EqUlvalente de arena, en porcentaje 2 I
Granulometra, porcentye que
pasa la malla de'
1 pulg 100 100
No 4 95 100
No 40 81 87
No 200 61 61
VRS estndar saturado, en porcentaje 8 8
ExpansIn, en porcentaje
3.7 3.6
VRS V-2 a 100, en porcentaj e 11.0 11.0
VRS V-2 a 95, en porcentaje 4.4 8.0
VRS V-2 a 90, en porcentaje
1.3 6.0
Peso volumtrico seco rnxllTIo,
en kgfm
3
1 650 1560
Humedad ptIma, en porcentaje 22 24
ClaSIfIcacIn LImo de baja ArcIlla de baja
plastIciddd plastIcIdad CL
CL-ML
Lo antenor es muy ventajoso, ya que es pOSIble comparal el compOlta-
nuento de diseos estructuralmente equivalentes medmnte su estudIO en la pIsta cIrcular,
as como a travs de pruebas reales a largo plazo en condICIones normalcs de construccIn,
duna y trnSIto.
28
Todos los modelos ensayados en la pIsta se han llevado a la falla o
hasta un mill6n de aplicaciones del eje sencillo equivalente de 8.2 ton, lo que ocurre pnmero
(fig 23).
La mformacl6n experimental (ref 22), al ser analizada con el criterio
te6rIco que se propone en este informe, ha mostrado ser altamente sigruficativa (figs 9, II
Y 12) Y fundamenta, junto con los resultados de los tramos de prueba, el mtodo de diseo
desarroUado (figs A.I a A.8).
En los modelos ensayados a la humedad de construccin (Nos 1,3 y 4), la
subrasante fue la capa crtica y all se desarrollaron las fallas.
Los anillos 2
sat
y Ssat: m ~ s t r a r o n que la capa de menor resistencia
relatIva era el cuerpo del terrapln, donde se desarrollaron fallas generales debidas a esfuerzo
cortante al iniciarse el trnsIto de prueba (EL a la falla entre 5 y 105 aplicaciones de 8.2 ton).
El anillo 6
sa1
se construy6 para enfatizar la importancia de la compacta-
ci6n en el comportamiento adecuado de pavimentos, aun en el caso de terraceras fuera de
especificacIOnes. La capa crtica fue la subrasante y el nmero de aplIcaciones equivalentes
estimadas a la faUa corresponde a un pavunento de altas especificaciones con trnsito
ilimitado (:EL a la falla entre 2750000 y 310 000 000 de ejes sencillos de 8.2 ton).
Un claro ejemplo de la verificaci6n de las lp6tesis de diseo estableci-
das, consiste en la comparacl6n de los resultados experimentales de los anillos 2
sat
y 5 sat
(figs 9, 23 Y26), idnticos entre s, con excepcin de las capas subrasantes que deliberada-
mente se construyeron con materiales diferentes.
En el amllo 2
sat
, la subrasante es de muy baja calidad (VRS saturado en
el lugar, 8 a 9 por ciento en la superfiCIe de la capa y 4 a 5 por ciento en la parte inferior de
la misma) formada por el limo fuera de especificaciones procedente de El Zarco. En cambiO,
la subrasante del anillo \at es un tepetate de calidad excelente (VRS saturado en el lugar,
aproximadamente 40 por ciento).
De acuerdo con las Iup6tesis, ambos modelos tienen la misma resistencia
relatIva y la falla depende fundamentalmente del valor relativo de soporte de las terraceras
empleadas. Por tanto, se supone que ambas capas subrasantes trabajan con la ffilsma eficiencia
y son parte del sistema redl de pavimento, que resulta del mIsmo espesor eqUIvalente en
ambos casos (fig 26).
29
COMPARACION DE COMPORTAMIENTO DE LOS DISEOS 0-20-40
/'-.
VRS, en porcentaje'
Espesor
L, ejes de 8.2 ton
Antllo
Base, Subrasante Telrapln crtico, Real en el PredIccIn, gr-
O
2
=20 cm 0
3
=40 cm 0
4
=90 cm
Zl' en CJn
modelo tica A.5 (tig 26)
2
sal
108.37 '* 6.72" I 0.75 60 85 100
5sal
108.37'" 29.90 0.60 60 20 20
/'-.
VRS=0.7474VRS, C=0.842,paraO.20denIveldeprobabIhdad, V=0.30
" V.lor mediO en los dlferenles .mllos.
/'-.
.,. El VRS ellla p.rle meenor de la capa subr.IS.lI1le (z = 60 cm) baj hasla 3.75 por elenln.
hn la l.bla anlellOl puede obseI la excelente COI relaCIn entl e l.
falla real y 111 predIccin de Id gl:flca de dIseo pala condIciones normales (flg A.5).
SI la valuacu'm de resistenCIa a la falla en trmInOS de ejes equIvalentes
(L) se hubleIa hecho con el c11terio t13(lIcJOnal, ulIhzando el valor soporte de la subrasante.
la VIda estimada para los amllos 2
sat
y 5 sal lesullara del orden de 1 000 Y5 000000 de
ejes, lespeetlvamente (flg 26). Lo antenor sera totalmente falso, puesto que las fallas reales
oeurneron en el mtervalo de 5 a 105 apltcacJOnes.
DIcha conclUSin es de gran lIascendencIa, pOlque flecuentemente se
tiende a dIsear el paVImento consIderando 1l11camente el valor soporte de la capa subIasante,
como sugIere la glflca actualmente en mo (fIg 16) Yno se toma en cuenta el concepto de
resistencIa relativa umforme que se propone en el mtodo desarrollado.
/'-.
DIcha grfIea hubIera lIldieado que los pavimentos del amllo 2 sal (VRS,
/'-.
de 8 a 9 por CIento) eran 111adecuados, nuentras los del 5 sal (VRS, 40 por cIento) hubIeran
SIdo consIderados capaces de soportal los trnSitos ms pesados que pueden presentarse en
I
autopIstas, conducIendo a un enor de proyecto grave (flg 16).
En la flg 27 se muestra la predICCIn de L a la falla del pavImento
0- 25-20 del amllo 4. Puede observarse que hay una c011elacIn adecuada entre el valor
estunado en la grfIca de dlsefio y el real.
30
6. MODELO MATEMATlCO
6.1 Antecedentes
Existe gran variedad de mtodos de diseo para pavimentos flexibles, con
diferencias notables en'la forma de abordar el problema y en la experiencia en que se basan.
Los distintos criterios consideran nicamente algunas de las causas de
falla del pavimento y quedan limitados a esas condiciones particulares. Es decir, las teoras
en uso representan soluciones a problemas especficos, o casos partIculares del problema
general.
En consecuencIa, se puede dccir que el nivel actual de conocimientos
sobre diseo de pavunentos flexibles no dispone de una teora que permita predecir, de
manera adecuada, el comportamIento de la carretera bajo condIciones generales.
Adems, hay grandes deficiencIas en lo que se refiere a una determina-
cIn precisa de los parmetros de materiales, as como al cambio de esos parmetros respecto
al tiempo y a las condiciones climticas.
Muchas de las pruebas en uso no estn directamente relaCIOnadas con
las caractersticas fundamentales que intervienen en el comportamiento de la carretera;
sirven nicamente como normas de aceptacin o rechazo durante la construccIn, con una
finalidad de control de uniformIdad y base de pago. Por otra parte, las pruebas normales
de control de calidad varan, a veces rad icahnente, de una Institucin a otra y es muy difcil
el mtercambio de informacin.
Existen numerosos programas de bIblIoteca (refs 45, 77 y 78) que
resuelven el dIseo tenco de sistemas mUiticapa, utilizando criterios elsticos o viscoelsticos
y parmetros de materiales defmidos arbitrariamente. En la prctica, estos sistemas no
se emplean por las siguientes razones:
a) No hay mtodos aplIcables que permItan defmir los numerosos parmetros
de diseo que intervienen.
b) En la construccin normal es necesario admitir variaciones en la calidad y
UnIformidad de los materiales empleados, por lo cual no siempre es posible determinar los
parmetros de diseo con la precisin que se requiere. Adems, algunas de las constantes de
31
dlsefo pueden confundIrse por lImItacIOnes en su defmlcl6n, por ejemplo, las deflexlOnes
elsticas mxImas en la superficie, como ndice de la resistencia de conjunto.
En resumen, la predlccl6n del comportamiento de pavimentos a travs
de un determmado mtodo de dlsefo, se basa en teoras que contienen grandes limItacIOnes,
o que solamente han Sido venflcadas para casos particulares. En su aplicacl6n, las teoras
son alteradas en forma slgmflcatlva por la mclusl6n de factores empncos.
6.2 Variables de diseo y conservacin
Las variables que intervienen en el dlsefo de un pavimento flexible
(flg 15) pueden claSifICarse en tres categoras:
a) Estructurales. Incluyen caractersticas relativas a cada una de las capas que
constituyen la carretera, como espesores, resistenCia y deformabllIdad en las condiCiones
esperadas de servicio.
b) De carga. Se refieren a los efectos producidos por el trnsIto mezclado al
CIrcular por la carretera. En este caso son Importantes datos relaCionados con trnSito
mediO diana anual, tasa de crecimiento anal, cargas por eje senCillo o tndem, histograma
de dlstnbuci6n del trnsIto en la seccl6n transversal del cammo, y Vida de proyecto del
pavimento antes que la carretera reqUiera una reconstruccl6n, en cuyo caso debe defmlrse
de antemano el cnteno de falla del pavImento.
Para Simplificar esta mformacl6n, y poderla presentar en grficas de dlse-
fo, generalmente el trnsIto mezclado se transforma en trnsito eqlllvalente en ejes sencillos,
mediante el empleo de factores te6ncos o empncos.
Las condiCiones que constituyen la falla del pavimento normalmente
se defmen de acuerdo con la deformacl6n permanente acumulada a (ivs de la vida de ser-
Vicio, sm embargo, para condiCIOnes de trnsIto muy mtenso, muchas veces puede constituIr
sufiCiente motivo de rechazo una deflexI6n elstica alta en la carretera y agnetamlento
Importante.
c) De c[ma y condiCIOnes regIOnales. Las caractersticas reol6glcas de los mate-
nales que constituyen la carretera dependen de la temperatura, rgimen de preclpltaci6n,
preCipitacin media anual, IUvel fretlco, geologa y topografa de la regl6n.
32
El comportamiento del pavimento est relacionado con la interacci6n
de las variables de diseo (estructura, trnsIto, clima y condiciones regionales) con una
cuarta serie de factores:
d) Variables de conservacin, Un buen mantenimiento garantiza que las varia-
ciones en las caractersticas constructivas de los materiales sean mnimas; sin embargo, el
costo puede ser excesivo, La ausencia de conservaci6n implica cambios fuertes y normal-
mente un deterioro acelerado del camino. La solucin adecuada debe escogerse entre
ambos extremos (fig 15).
El proyecto debe considerar el tipo de conservaci6n requerido, tanto
para fmes de estimacin del costo de la solucin como para fijar los parmetros de materiales.
Un pavunento adecuado es el que llega a la falla funcional despus de
haber resistido el trnsito de proyecto a la calificaci6n media ms alta posible y al menor
costo relativo.
6.3 Fundamento experimental
Los estudios realizados en diferentes partes del mundo (refs I a 110)
y las investigaciones desarrolladas en el Instituto de Ingeniera, UNAM, permiten llegar a las
siguientes conclusiones:
a) Las deflexiones a baja velocidad medidas en la superficie del pavimento se
asemejan a las grficas adlmensionales de Boussinesq para una profundIdad (z) igual al
espesor de pavimento; deducIdas para el caso de una placa flexible apoyada en un medio
elstico, homogneo e istropo, seminfmito en dimensiones (refs 8, 19,22 y 48).
b) En sistemas multicapa, con variaciones del orden de lOO a I en la relaci6n
de mdulos elsticos, se ha encontrado que la predicci6n de Boussinesq para la distribucin
de esfuerzos verticales en medio espacio elstico es adecuada (ref 48) y con precisi6n similar
a la del criterio de Burmister para dos o tres capas.
c) Numerosos estudios, entre ellos las pruebas AASHO y las investigaciones
del Instituto de Ingeniera, han mostrado que la falla en los pavimentos flexibles tiene una
correlacin significativa con la distribucin de esfuerzos normales (refs 19, 22 y 80).
33
d) La pista cJIcular de prucbas pellluh establecer, para los casos partIculares
/"-.
analIzados, que hay una relacin lIneal entre el logaritmo de la resistenCIa (VRS) requenda
y ellogantmo del nmero de aplicaCIOnes eqUIvalentes ( ~ L ) soportadas a la falla.
Esta conclusin, muy Importante, es una generahzaCln de las leyes de
fatiga para suelos estructurados en capas, y dIO lugar al desarrollo del cnterio de diseo que
se presenta (ref 22). Es de esperarse que tambIn se veuflque el cnteno de Miner (refs 106
a 110).
6.4 Criterio de falla
En los tramos de prueba y en la red de carretelas se ha empleado el con-
ccpto AASH de calIficaCin o ndice de serviCIO actuales para defuur la falla funCIOnal del
pavimento. El factor ms slgl11fIcahvo es la vananCIa de la pendiente longltudmal del cammo
(refs l a 28, 49 a 60 y 68).
En la pISta circular, debido a la uniformidad de la construccin y al.
trnSIto canalIzado, se encontr que el factor ms SIgnifIcatIVO para medIr el dallo era la
deformaCIn permanente en la superficie. La variancIa de la pendiente' mostr una correla-
cin bl\ja (rcf 22).
Por tanto, para defll11r la falla se utIliz el criterIO obJetiVO que establece
,
llna deformaCin mXIma tolerable. De- acuerdo con la prctica inglesa (refs 72 a 76 y
89 a 91), se consider que ell11vel de rechazo corresponde a una deformacin permanente de
2.5 cm medIda en la superfiCIe de la carretera.
En los modelos, al Igual que en la reahdad, las fallas son progresivas; en
consecuencia; hubo que establecer adiCionalmente el porcentaje de Jrea detenorada en el
momento de la falla, con el propsIto de tener informaCin slgnifIcatlvll.
Se conSider que un modelo de pavimento haba fallado cuando 20 por
cIento de la longitud del mismo tena aeformaclOnes permanentes Igullles o mayores de
2.5 cm, medIdas con relaCin al perfil ongmal.
ConSiderando que en los estudIOS de campo la falla se establece en
trmmos del ndIce de serVlCw actual o de la calIfIcaCIn media de WI gl upo de usuarws, se
defil11, con carcter prelnnmar, una fllnula de transformaCin de deformaCIOnes perma-
nentes a califIcaCIOnes
34
p =5.0 - 4.6 log (l +.1
20
,,)
donde:
ndice de servicio actwl1 (escala 0-5)
deformaci6n permanente mnima en 20 por ciento de la longitud ms
daada del modelo (percentil de 80 por ciento en la curva acumulati-
va de deformaciones menores que la indicada)
La correlaci6n establecida en forma cualitativa se bas en la informaci6n
dispom"ble de los tramos de prueba (ref 19) y aparentemente tiene capacidad de prediccin
razonablemente adecuada, para pasar de deformaciones permanentes mnimas en veinte por
ciento de la longitud de la secci6n a calificaciones o ndices de servicio basados en valores
medios de las estimaciones de variancia de la pendiente, deformaci6n permanente, agrieta-
miento y textura (refs 4, S, 19 Y60). El intervalo de inters corresponde al nivel de rechazo.

20
"t, en cm p, ndice de servicio actual en la pista Condici6n del pavimento
O 5.0 Excelente
0.5 4.2 Buena
1.0 3.6 Adecuada
1.5 3.2
Regular
2.0 2.8 Aceptable
2.5 2.5 Rechazable
3.0 2.2 Daado
3.5 2.0 Muydallado
4.0 1.9 Parcialmente destruido
En la fig 28 aparecen las grficas de comportamiento de los anillos
1 a 6.
6.5 Valor relativo de soporte crtico
Para analizar las condiciones de esfuerzo que produjeron la falla en
20 por ciento de la longitud de las secciones de prueba, se plante6 la hip6tesis de que la
distribuci6nde valores relativos de soporte corresponde a una funci6n normal y que las parteK
35
daadas correspondan a los valores ms baJos de resistenCia. Para cubrIr la totahdad de los
casos, el VRS crtico se defmi como el mayor valor relativo de soporte que es de esperarse
en 20 por ciento de la zona ms dbil del modelo:
----
VRS
c
Curvo de distribucin
normal del V RS
VRS
/'..
VRS erCheo = VRS (1 - 0.842 V)
donde V es el coeficiente de variacin del VRS en el modelo.
6.6 Caractersticas del trnsito en la pista circular
Para fmes de anhsls, el: trnsito mezclado real de la carretera se trans-
forma a ejes sencillos eqUIvalentes de 8.2 ton, que por defmlcin causan el mismo dao
acumulado (flg 1). Se utilizan factores tencos o empncos de conversl6n.
El cnteno anterior reqUIere que la distllbucl6n del trnsito, compuesto
por vehculos de diferentes caractersticas en cuanto a disposIcin y peso, sea aleatoria, para
que la lllstona de cargas no tenga una influencia slgmflcativa en el comportamiento del
cammo, cuando no hay vanacl6n en las condiciones de resistenCia estructural de la carretera.
La canallzacl6n del trnsito depende del diseo geomtnco y del volu-
men de vehculos que transitan por el camino. Para condiCiones de servIcIo pesado, ~ estima
que 90 a 95 por CIento de los camIOnes circulan sobre fajas de rodamiento de 80 cm de ancho.
36
En la pista circular del Instituto de IngenIera se reproducen las condICIO-
nes de estructura y trnsIto de la zona extenor de una carretera, ya que generalmenle la
parte cercana al talud es la ms dbil (figs l y 20 a 22). Pueden apllcarse cargas entre 8 y
10 Ion de peso esttico por eje sencillo; normalmente se emplea el eje de 10 ton que excede
bgeramente la carga mxima legal aceptada en el pas (9.5 ton) y acelera los resultados
experunentales.
De acuerdo con los coeficientes de dao AASHO, obtemdos experimen-
talmente (ref 67 y fig 14) Yverificados te6ricamente en esta investlgaci6n (figs A.I y A.2),
cada apllcaci6n de un conjunto de ruedas dobles en la pISta (5 ton) equivale al efecto de 2.25
ejes de 8.2 ton.
Durante los ensayes, el marco de carga, que tiene un movimiento plane-
tario (fJg 20), puede reproducir el histograma de aplicaCIOnes deseado para sunular las
condiciones reales, con fajas de canalizaci6n de ancho vanable entre 50 y 140 cm. En los
seIS amllos estudIados se mantuvo una faja de rodamiento de 80 cm de ancho, equivalente
a trnsito pesado.
6.7 Hiptesis del criterio de diseo desarrollado
En las fJgs 9 a 12 aparece la informacin bsIca utilizada para estable-
cer el mtodo que se propone en este informe.
Las hiptesis y lnnitaciones del criterio se describen a contmuacln:
a) Estructura de la carretera. Se considera que la carretera es un sistema de
capas mltiples de reslStenclll relativa uniforme (figs 1 y 8). SI no existe esa condicIn de
UnIformIdad, se supone que la capa ms dbil determma la resIStencia de conjunto y VI-
da de servicio (:EL) de la estructura, independientemente de su posicl6n en la misma.
b) Caractersticas de los materiales. Se establece que las diferentes capas estn
, '
constItuidas por suelos fmos altamente coheSIVOS, caractenzados por su valor relativo de
/'--
soporte crtico en el lugar (VRSz). Sus grficas adimensionales carga-deformaci6n en prueba
esttIca [Llq,/(Llq,)u' P/ P
u
,1, s o ~ -'iguales' (figs l 'y 6).'
Para el Slido mulhcapa de resistencia relatIVa uflorme, se supone que
/'--
los VRS requendos son proporcionales a los esfuerzos normales mxunos en el eje de
z
sunetra de una placa fleXIble sujeta a presi6n uniforme (fig 2).
37
c) CaracteTlzacin del trnsito. Los ejes eqUivalentes convencIOnales, represen-
tados por dos cOJ1Juntos de ruedas dobles con 4.1 ton de peso y sUjetas a presIOnes de
mflado de 5 a 6 kg/cm"2 , se sustituyen por placas flexibles de 30 cm de dimetro sujetas al
mIsmo peso, las cuales producen esfuerzos verticales umformes de 5.8 kg/cm
2
en condiciones
estticas.
Para sImular el trnsito, la placa se desplaza en cada aphcacln y produce
un esfuerzo vertical en la superfiCie Aqs = 5.8 1 [kg/cm
2
); donde 1 es un coeficiente de
impacto. Los puntos en el eje vertical de sImetra recIben esfuerzos verticales (0
7
) que se cal-
culan con el cnteno de Boussmesq para un shdo semmfimto, homogneo, elstico e
istropo (flg 2):
O
2
== 5.8 1 F
z
[kg/cm
2
)
Para una faja de rodamiento de 80 cm y ruedas dobles de 50 cm de
ancho, la excentricidad resulta de 15 cm. Con placa fleXible de 30 cm de dimetro y la
misma excentncldad, la faja te6r1ca transitada es de 60 cm de ancho. Los puntos a diferentes
profundidades (z), locahzados en el eje vertical de slffietra de la faja, reciben una aphca-
cln de esfuerzo vertical, cercano al mximo, cada vez que se apoya la placa fleXible en la
superfIcie del pavImento (flgs I a 3).
d) Mecanismo de falla. Para condicIOnes estticas, la estabihdad del Sistema
multlcapa puede analizarse utilizando los conceptos de capacIdad de carga en cimentacIOnes
superficiales (flg 4 y refs 64 y 84 a 86).
El clculo de la carga lmite en una cImentacin superficial, constituye
un problema elastoplstlco que puede resolverse, en pnnClplO, para casos de deformacin
plana y simetra aXial. Actualmente la teora de capacidad de carga est IUnltada, casI
exclusivamente, a soluciones desarrolladas para el shdo rgido-plstico de la teora clsIca
de la plastIcidad, en las cuales se supone que dicho shdo no muestra deformacl6n alguna an-
tes dc la falla por corte, y despus de ella hay un flUJO plstIco a esfuerzo constante. Las
pOSIbIlIdades para la prediCCIn te6nca de la carga lmite se reducen por ahora a los casos de
suelos relativamente incompleslbles o al tipO de falla por corte general (ref 64).
De acuerdo con la ecudbn de Terzagll1, la capacidad ltIma (Aqs)u de
una Cimentacin de ancho B con sobrecarga 'Yd en un medIO semm[mto, homogneo, con
38
peso volumtrico "( y propiedades de resistencia al esfuerzo cortante demidas por una
envolvente de Mohr recta, con cohesi6n c y ngulo de fricci6n t/l. as como con una curva
esfuerzo-<1eformaci6n tpica de cuerpo rgido-plstico, es la SIgUiente:
c N + 0.5"( B N + "(d N
e 'Y q
donde:
capacidad ltima
coeficientes adimensionales que nicamente dependen del ngulo de
friccin, t/l
A la fecha no hay anlisis te6ricos rigurosos que permitan evaluar la
capacidad de carga de cimientos circulares.
Se han desarrollado numerosas ecuaciones basadas parcialmente en teo-
ras y datos experimentales. Al respecto, la ecuaci6n de Terzaghi se emplea frecuentemente:
donde:
D dimetro del cimiento
d profundidad de desplante de la cimentaci6n
De acuerdo con las hip6tesis establecidas, en un sistema de capas mlti-
ples formado por suelos altamente cohesivos con ngulo de fricci6n igual a cero, la falla
esttica se presentar en el momento que el esfuerzo vertical (l1
z
) producido por el tntnsito
exceda la capacidad ltima de cualquiera de las capas (Aq.)u:
donde c es la cohesi6n.
Para suelos rnos puede observarse que el valor relativo de soporte en el
lugar cVRsz) constituye una prueba de capacidad de carga en la cual se determina (Aq.)b pa-
ra una deformaci6n especificada (Pb = 0.254 cm). El valor relativo de soporte es la relaci6n
entre la capacidad de carga de un suelo (4q.)b' y la capacidad de carga de un material de
referencia (Aq.\ calindar; por lo cual, puede transformarse a esfuerzo vertical (figs 4 y 5):
39
(liq,)b (liqs)b
VRS = ~ : - - : - - - x 100 = --=c::-:---,----:;- X 100
(liq ) 70 kg/cm
2
, b c"nd.,
(liq,)b = a
z
= 0.7 VRS, VRS, en porcentaje, y a
z
' en kg/cm
2
De acuerdo con las Illptesls establecIdas, en cuanto a Igualdad de las
grfIcas adlJl1enslonales csfuerzo-<leformacJn (flg 6), el valor relatIvo de soporte es un buen
IndICador de la resistenCia ltlll1a de los matcriales. En efecto, para dos matenales diferentes
(1, j), se tIene
=
=
por tanto
donde Ca es un factor expernnental (flgs 6 y 7)
5.8 I Fa
----
____ 0.7 VRS
a
en la cual VRS
a
representa el soporte en la superficIe de un matenal i que falla a la pnmera
aplIcaCin de carga eqll1valente.
SI el esfuerzo vertIcal aplicado es men01 que la capaCIdad de carga
(a
z
<; (liq,)n= 6.2 c), la estructura resistir ms de una aplicaCIn esttIca.
En cl cnteno desarrollado, se plantea la luptesls de que la estructura
de la carretera se detenora progreSivamente a causa de pequeas deformacIOnes plstIcas oca-
sionadas pOI los esfuerzos vertIcales (a
z
) aplicados. SI dichos esfuerzos aumentan, tambIn
se mcrementan las deformacIOnes produCidas en cada cIclo. En el lmIte se tIene la falla
general cuando la mtensldad de la sohcltacln crecc hast<l prodUCir la rotura en el pnmer
cIclo de carga (flg 6).
La capaCidad de carga de un suelo fmo altamente coheSIVO es mdepen-
dIente del dJmetro de la placa. Por tanto, puede establecerse que el efecto de la carga
40
equivalente queda debidamente representado por un pistn fleXIble con el mismo dimetro
del empleado en la prueba de valor relativo de soporte y una presin de contacto de
5.8 I kgfcm
2
Si se quiere emplear un pistn rgido, tiene que mtroduclfse un factor F
_ o
para tomar en cuenta el cambio en la distribucin de esfuerzos verticales debido a la varia-
cin en ngldez, por lo que la carga equivalente podr representarse aproximadamente por un
pIstn del tipo VRS con un esfuerzo vertical med io Igual a 5.8 1 Fo (fig 6).
Por defmicin, el VRS y la capacidad ltIma (Aq,)u corresponden al
esfuerzo vertlcal medio aphcado por el pistn para deformaCIOnes totales, P
b
= 0.254 cm
y P
u
' respectlvamente.
En la fig 6 se compara el comportamiento esttIco y dinmico de dos
matenales en la superfiCie (1, dbtl; j, resistente) bajo la accin de un pistn rgido tipo VRS.
I
Los dos matenales resisten una y LL aphcaciones de carga, para los casos i y j, respectiva-
mente. La carga ltima del primer material es 5.8 I F ,por defmicin. Los valores soporte
/'-. /'-. o
que caracterIzan los materIales son VRS y VRS , por lo cual la capaCidad ltima del segundo
l J ............... ....-.....
materIal se deduce de una relacin de tringulos semejantes, es igual a 5.8 I Fo (VRS/VRS,).
el EcuaCIn de dlseiio. El mtodo establece la Illptesis de que hay una relacin
hneal entre el logantmo de la reslstenC13 ltima y el del nmero de apltcaclones equivalentes
a la falla.
Las coordenadas que representan a los dos matenales (i, j) definen la
ecuacin de diseo para una capa en la superfiCIe. De acuerdo con el concepto de reslstenc13
relatIva, para matcrlales a cualqll1cr profundidad, se multiplica la carga ltima en la superficIe
por el coefICIente de Boussmesq (Fz) y se desprecia el efecto de la sobrecarga.
Coordenadas
Matenal
(Aq,\ I:L a la falla
I 5.8 I Fo 1
/'-.
5.8 1 Fo
VRS
LL
J ;x:::
VRS
I
En la flg 7 se desarrolla la ecuacin de la recta. Los coeficientes (1, Fo)
desaparecen. La ecuacIn general que resulta es
/'-. /'-.
VRS = VRS [A]log I:L [F ]
z o z
41
donde'
valor relativo de soporte requerIdo a la profundidad z
constante experImental Igual al valor relativo de soporte en la superficie
de un matenal que falla con una apltacln de carga equivalente de 8.2 ton
constante experImental
nmero de apltcaclOnes equivalentes de 8.2 ton a la falla
Z3
~ ~ - - ...-;- coeficiente de Boussll1esq
(15
2
+ Z2)'h
z profundidad, en cm
A
~ L
F = I
z
Al mtroduclf en la ecuaCl6n anterIor la mformaci61l expemnental de
la pista circular (flg 9) Y de los tramos de prueba (fig 10), se obtuvo la grfica de diseo
que se propone en este trabajo (flg 11).
Se considera que la llIfOrmaCln es confiable y con un alto grado de c o ~
rrelaci6n; adems, se tiene poca dlspersl6n.
En el Apndice A (flgs A.5 a A.8) aparecen dos conjuntos de grficas
de diseo estableCidas para dos grados de confianza on relaCl6n a la falla funcional del
cammo.
f) CoefIcIentes de dao. Las grfIcas de diseo (flgs A.S y A.'7) se presentan eft
/'..
funci6n del valor relativo de soporte (VRS
z
) requendo a cualqUier profundidad (z).
~
En dichas grficas cada par de coordenadas (VRS
z
' z) defme un punto
cuya resistencia a la falla, en trmmos de ejes equivalentes de 1l.2 ton, depende de la curva de
resIstencia relativa uniforme que pase por dicho punto. Se supone que las soltcitaclones
se apltcan a travs de placas fleXibles de 30 cm de dimetro colocadas en la superficie (z == O).
Las grficas pueden transformarse feflflndolas a I b ~ esfuerzos verticales
correspondieiltes a la capacidad de carga
42
Anlogamente, las grficas pueden establecerse en trminos de capacidad
ltima y profundidad. La condicin [(Aq.)u' z] defme nuevamente la curva de resistencia
relativa uniforme y el nmero de aplicaciones equivalentes a la falla.
~
La grfica de diseo normal (fig A.S) puede transformarse en la ecuacin:
donde
La ecuacin de la familia de curvas de diseo resultan tes est referida
a placas flexIbles de 30 cm de dimetro, aplicadas en la superficie; y las curvas de igual
resistencia relativa estn calculadas con el coeficiente de Boussinesq para ese dimetro (ligAl)
Para apreciar el dafto relativo, los coeficientes (1, Fo) permanecen cons-
tantes y no influyen en los resultados.
Cada par de coordenadas [(Aq.)u' z]localiza un punto en la grfica y una
determinada curva de Igual resistencia relativa que pasa por dicho punto, la cual garantiza
EL = N aplicaciones de la carga equivalente de 8.2 ton. Adems, si en una capa con
reSIstencia ltima (Aq,>u a la profundidad z, definIda por las mismas coordenadas [(Aq.)u' z]
se aplicara un esfuerzo vertical esttico de intensidad (Aq.)u' por definicin se producira
una falla ltima de capacidad de catga en el primer ciclo.
Por tanto, si en la estructura multicapa transitan diferentes vehculos,
representados por placas de distintos dimctros sujetas a diversas presiones de inflado, el coe
ficlente dc dao relativo referido al eje de 8.2 ton, puede establecerse como igual al valor
EL = N dc la curva de igual resistencia relativa que pasa por el punto de coordenadas
(oz = (Aq.)u; z). La fig A.I permite realizar dicho cdlculo de manera sencilla (flg A.9).
43
7. CONCLUSIONES
El cnteno de diseo tenco-expenmental que se presenta, se fundamenta
en las mvestigaclOnes realizadas por el Instituto de Ingenierfa, UNAM, durante el penado
1962-1973. Adems, se toman en cuenta los avances logrados en otros lugares en el campo de
pavllnentos flexIbles para carretera (refs l a 110).
Se conSidera que el mtodo es confiable y de aphcacJn sencilla. Median-
te su empleo en la prchca y los estudIOs en desarrollo, se podrn hacer los ajustes que se
juzguen convenIentes.
Las grficas de dIseo (fIgs A.I a A.8) mcluyen numerosas variables
que deben anahzarse dentro de un marco dc referenCIa general para llegar a solUCIOnes
econmicas (subcaptulo 2.9, flg 15).
Las condiCiones de falla baja la accin de un eje sencillo eqUivalente de
8.2 ton se establecen en trnunos de (a
z
' z), donde a
z
representa el esfuerzo vertical
aphcado a la profundIdad z, en la capa de menor resIstenCIa relativa. Dicho esfuerzo (a )
z
representa la capacidad ltima de carga en el lugar [(Liq ) ] o la capacIdad de apoyo a esa
"uZ ___
P
rofundidad [(Liq )b l , a la que se refiere el valor relatIvo de soporte (VRS ). En
, z z
las grfIcas de uso normal, las condiCIOnes de dUlacln a la falla quedan defInidas por
las coordenadas (VRS
z
' z), segn se aprecia en las flgs A.S y A.7.
Actualmente se reahza 1,lIla investigacin con base en pruebas de carga
repetida representativas de ejes de 8.2 ton,' efectuadas sobre cubos multlcapa de 2 m por
lado que SImulan la estructura de la carretera, con objeto de venflcar las conclUSIOnes ante-
nares, que se fundamentan en los resultados de la pista CIrcular, y estimar parmetros de
resistenCia de los matenales para diferentes condiCIOnes de trnSito, baja la premisa de que
las curvas de Igual resistenCIa relativa son mdlcadores adecuados de la cahdad requenda a
cualqUier profundidad para un trnSito fijO.
El cnteno de diseo propuesto es general y puede adaptarse para emplear
OtlOS mdlcadores de reSistenCIa, como pruepas tnaxiales o de placa, en condICiones estticas
o dmmlcas. En la actuahdad se reahzan mvestlgaclOnes en esta direCCin, SIl1 embargo, por
el momento se conSidera que el mtodo de valor relatIvo de soporte es el ms prctiCO (sub-
captulo 2.4).
En las grfIcas, la vanable de diseo ms slgl1lflcatlva es el valor relativo
/'..
dc soporte en el lugar (VRS
z
)' Para su e,llm"cln en IabolJlono ,e reconllend" ,egulr los
44
lineamientos del Cuerpo de Ingenieros de EVA, juzgando el contenido de agua de equilibrio
con base en la informacin del Laboratorio de Investigacin de Carreteras y Transporte
(RRTL) de Inglaterra. No se recomienda el empleo de las pruebas modificadas de valor
relativo de soporte (variante 2), ya que no han mostrado correlacIn adecuada con el compor-
tamiento de los pavimentos estudiados. Actualmente, el Instituto de Ingeniera desarrolla
estudios en este campo como parte de la investigacl6n sobre el comportamiento de pavimen-
tos representatIvos de la red nacional.
/'-
A partir del VRS
z
crtico, que se supone constante durante la vida de
proyecto, las grficas de diseo (figs A.5 a..,A.8) permiten estimar el nmero de aplicaciones
equivalentes hasta la falla CEL).
Si el valor relativo de soporte crtico vara con la edad de la carretera o
tiene cambios estacionales significativos, se sugiere analizar el comportamiento del camino
a travs de varias etapas sucesivas en las cuales la resistencia estructural pueda considerarse
constante y estimar la deformacin total acumulada.
El criterio que se propone en estc informe puede emplearse tanto para
diseo como para reconstrucci6n de carreteras con pavimento flexible. En ambos casos, pa-
ra estunar los parmetros de resistencia de los materiales y dems .variables, se sugiere
zonificar la carretera en tramos razonablemente homogneos en cuanto a caractersticas geo-
tcrncas y de diseo.
Los eqUIpOS para medir la resistencia de conjunto en carreteras existen-
tes (vIga Benkelman, vibrador Shell, Dynaf1ect, etc) son muy valiosos para zonificar y dar in-
formaci6n cualItativa rpidamente.
Sin embargo, debe mencionarse que las deflexlOnes de una carretera
eXlstente constltuyen un criterio valioso acerca de su comportamiento probable, pero no
pueden considerarse como un criterio mco. Es necesario completar la informaci6n con
otros datos como radio de curvatura de la lnea de deflexin, caractersticas del suelo de
cimentaci6n, estructuraci6n existente y otros (ref 104 y subcaptulo 5.3).
Los estudios realIzados sugIeren estandariz:r las pruebas de control de
,
compactaci6n, desechando la prueba esttica P6rter y estableciendo el patrn de referencia
con las pruebas Prctor estndar (T- 99) y Pr6ctor modIficada (T-180), mundialmente acep-
tadas para este propsito.
45
Las grficas dc dIseo establecen los requIsitos de resIstenCia necesarIa
en cada una de las capas. Con grfIcas (VRS - -yd - w) sImilares a las desarrolladas por el
Cuerpo de Ingenzeros de EUA (ref 33), sc pueden relacIOnar entre s los valores soporte,
pesos volumtrICOS y contemdos de agua de moldeo obtemdos para combmaclOnes de las
varIables que cubren el mtervalo de mters prctICO. A partir de dichas grfIcas, tambIn
es factible obtener el grado de compactacIn mmmo aceptable en las dlfcrentes capas quc
forman el cammo; prctica muy recomendablc.
La VerIfICaCin dcl ClltCrIO de dIseo quc se propone con los datos emp-
ncos de la prueba nacIOnal AASHO (subcaptulos 1.4 y 1.5), permIte mayor confianza en la
generalIdad del mtodo para otras condiCiones todava no estudiadas dIrectamente.
En futuras II1vestlgaclol1cs dcbcn cstudJarsc nucvos conccptos sobrc mate-
rIales y estructuracIn de los mismos en la carretera, para lograr cada vez solUCIOnes ms
econlnlcas.
8. RECONOCIMIENTO
La Secretara de Obras PblIcas partlclp en las dIferentes etapas de la
mvestlgacln, estableCIendo los hneanuentos generales de los estudIos en dcsarrollo, patro-
cmados por dIcha mstltucln. Los ingelllcros Gustavo del Ro San VIcente, titular de la DI-
reccIn General de SerVICIOS Tcmcos y Alfonso RICO Rodrguez, jefe dcl Departamento dc
Geotecma supervisaron las mvestigaclones.
De\ndo a la Imposlblhdad dc haccr una relaCIn completa de los numero-
sos funCIOnarIos de la SOP que colaboraron cn los estudIOS, se reconoce a cada uno de ellos
su vahosa aportacIn.
ASImIsmo, se agradecen los comentarIOS dc Damel Resndlz y de Emlho
Rosenblueth con relaCIn al manusctito, y la partlclpacln de los mvestlgadores de las
diferentes reas de cstudlo del InstItuto dc Ingemera, UNAM.
Ennque PadIlla C. y Eugc11l0 Gonzlez J aportaron datos acerca del
comportamlcnto 1971-1973 de los tlamos cxpenmentales, Mauuel AgUlrre G. supervIs la
conservacin del marco de carga y dlsc mccalllsmos nuevos, Manuel CarrIllo partIcIp en
la experImcntacln de la pIsta y Cayetuno Gonzlez tuvo a su caIgo el control dc calIdad de
matenal es.
46
Se agradece tambIn la ayuda del personal de Vas Terrestres, Instru-
mentacIn, Servicios Editonales, Dibujo y Taller Mecnico del Instituto de Ingeniera.
,
Instituciones como la H,glJway Researclz Board, BureaU ofPublic Roads,
The Asphalt Institute, Texas TrallSportation IllSttute, Texas Hlghway Department, Virginia
CouncIl o/ Highway Investigation and Research y Road Research and TransportatlOn
Laboratory, proporcionaron vahosa mformacin para el desarrollo de este trabaJo, adems
de la aportacin que para el mismo brindaron las universidades A & M de Texas, Illinois,
Washington State, Texas de Austin y Cahforma.
Las investigaciones para este trabajo se. reamaron en el Instituto de
Ingeniera, UNAM.
9. REFERENCIAS
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Nivel de inundacin
F I
I
I
t
p: presin de Inflado: 5 a 5.8 kg/cm
2
a:radlo: 16.1 a 15.0 cm
I
r- Eje de la faja transitada

2z-40 Histograma de aplicaclon de cargas
equivalentes L en seCCIn transversal
I
(/lOS}EQ= e: excentricidad mxlma en 95 % de las casos c= 15 cm
4.1 ton
r r
PARTE INFERIOR DEL TERRAPLEN --
;::::::; ;;;;
Eje sencillo eqUivalente
de 8.2 ton. Coeficiente
de dao estructural por
cada pasada; F: 1.00 i
L aplicaciones de carga
en la vida de proyecto
de la carretera
4.1 ton
!
Rueda doble
en eje sencillo-
Copo 6
SUELO DE CIMENTACION VRS
S
NOTAS: Los lIneas punteados morcan los dimensiones de los modelos que se ensayan en lo pisto circular
---- ,.
VRS =valor relativo de soporte J!1os desfavorable esperado poro lo copo i
Ac.otaciones I en cm
Fig 1. Carretera con pavimento flexible sujeta a trnsito equivalente de 8.2 ton por eje sencillo
MOVimiento transversol del
ele de lo placo fleXible
lOO
t
del trnSito
1 coefiCiente de
Impacto

Distribucin longitudmal
Frecuencia (eJes equivalentes por hora)
.
Pista circular: 500 a 2000 cph
Carreteras tpicas: 1o 500 cph
SoliCitaCin
(LlQS)EO =5.S(1)
kg/cm
2
-
,
: IY
!
e--e- 1-

1--+-
1-- 1--- - '--
7
V
.
I
,
,
I
V
I
1.00F
z
:
I ./
I I L7
1
!/
,
I
yV
(Tz = (l'.qs) F
z
1I
l'.qs= 5.S{I) , kg/cm
2
7
(presin eqUivalente)
V
Fz =[1-
z3 ]
7
(l52+z2)3/2
=
ll.
q
s' kg/cm
2
100
SO
20
E
u
-40
-ce
IC

-ce
c:
:::>
-
:e 60
=
.,
....
"E

K
'"
I
..
(ClQS)EQ =4.1(I),tan
Cargo eqUIvalente
de 8.2 tan
I
I -
(Tz
Eje de
la placa r--Ee de la zona
flexible ---l transitada
Ancho zona tranSItada I
-..,.-------+-1- __1
(IIantas=Sq cm, placa=60 cm


-
CIl
,
CD
w
:JI-
CIl
Z
<t<t
a.CIl
<t<t
va:
a:z
ow
-...J
a: a.
w<t
"-Ir

WW
1-1-
a:...J
<tW
0.0
Seccin transversal de la carretera
"
E

K
'"
I
u e ' I u
o; max = a=15cm "o;
o "
,. I15cm 1"
Histograma de I
dIstribucin III m
transversal del _ Il.$(= p =
, -5.81 1 I
transito kg/cm2 Esfuerzo vertical (cr,) en porcentaje de la presin de contacto
0,=0 Placo flexlb6e (Llqs) en puntos sobre el eje de la placa fleXible
-r:-03 5 10 15 30 50
H/GO L
Fig 2. So/zcil:<lciones y esfuerzos
2T
Z
mx D.cr-D.cr3
D.qs D.qs
I
'" :o
)(
'" .....
o
u
o
O-
'"
W
5
5
D.cr
z
01
-......_- . lO
D.qs
20 f----+-J---+-H-+----'\--....p.",---=:..
60
40
80 L-__--L J-__----l ....L- -'--__-'- --'--__---'
-40 -20 O 20 40
Nota: Acotaciones, en cm. Esfuerzos en porcentaje de la presin de contacto
Fig 3. Distribucin de esfuerzos verticales (t:..!J
z
) y de la diferencIa de esfuerzos principales
(t:..u - t:..u
3
)
lIqs= esfuerzo en la superficie
Falla local por cortante
Falla general por
cortante
e
I
I
u
I
llQs
-
I
I
....
ID
>
:;:1
Falla local por cortante e
I
1

'
:1
o
I

Falla general por E
cortante
....
11
:f -;:1
o

....
l-i
,;,g
ID
"O
'"
g,1 llQs
"
i
e
<1
si
Q..
ji

o
Follo local por cortante

01-"

il il
'" ... C"
e <1
Follo general por
JI

e
"" e
cor tante
1'1 JI
.!:! .
'"
... WI
p
p
p
,,-----
:;;.----
PUNZONAMIENTO
GENERAL
LOCAL
Tipos de falla
PR =pistn dgido
de 4>=4.95 cm
yz
Prueba VRS
z
(O)grande
,..........--r- (O) pequeo
el Caractedsticas medias
y dimetro,s de cimiento
p
(O) grande
P
b
+----'H4'

p
b) No cohesivo
para diferentes suelos
(O)grande
(o) pequeo
P (P
u
) grande
a) Altamente cohesivo
VOrlaci6n de lIqs
Fig 4. Capacidad de carga en cimientos poco profundos (adaptacin, refs 84 y 86)
1.27
p =deformacin vertical, cm
0.51 0.76 1.02 0.25 o
3000 ,...---...,.----..,...----r----'"""T----..,
75
150
125
25
200
t.qs'
kg/cm
2
175
100
50
O
0.5
Volar m{n1mo
poro carreteros
de boja volumen
de trnslto
VR5=5%
VRS= (llQS)b xl00
(/
1Q
s lestndar
(l1Qs)b ,kg/cm
2
=0.7 VRS
(P
b
=0.254 cm)
Volar mnimo poro oeroplstos y
carreteros de alto trnslto
I
O%
\jtl-
S
..........+_ I
- Volar mlnlmo poro
sub-bases
I
0.2 0.3 0.4
P = deformaCin vertical, pulg
Terrocerlos de
molo calidad
t.qs
PR =plstn rgido de cf>=4.95 cm
Wyz=sobrecarga
f7-;r,'7t
0.1

,,0
?J<
(paro P
b
=0.254 cm) 0\0
O
100 VRS= 70 kg/cm
2
o
O
500
1500 /------\;---+--
1000
2000
t.qs'
Ib/pulg
2
2500 /---
Fig 5. Prueba de capacIdad de carga, ut,z,zando el pIst" VRS
PR: pistn rgido de .p:4.95 cm
2.50 p,cm
(llqs)b-lJI:
:0 7[VR$] ,:0
vertical
1.00
n ciclos O lo follo
(L\q.J'EO (L\qs)u-( j)
--*":-- =--:::="7--
0.7 0.7[ilRSlz:o
(llqS)u-lo:
: 5.8(I)F
o
kg/cm
2
(llqS)b-lol :
:0.7[VR$,l,:o
MATERIAL i MATERIAL j
Pruebas estticas de capacidad de carga
2 5.8(I)Fo [VRSI].,o (*)
L\qs ,kg/cm
u
(llq's)u.ljl-l----9-----;--...,..-=-----...;...:'---'---r'-:;......
".",' estndor (llqs)
'/,/ poro pruebo VRS
Material (j)
2.50 p,cm

:5.8(I)F
o
,
kg/cm
2
Material (il
(*) Se supone semejanza en las caracterlsticas mecnicas de los materiales:
F
a
=constante =factor de conversin de esfuerzos de placa flexible de
30 cm a pistn rlgldo de 4.95 cm para Igual deformacin
.' CJ
MATERIAL i MATERIAL j MATERIAL i
Solicitaciones dinmicas de la carga
equivalente de 8.2 ton
(llQS)EQ : 5.8(!),
kg/cm
2
+
L\qs ' kg/cm
2
Fig 6. Caracterizacin del comportamiento mecnico de los materiales (i y j)
lag
=lag [5.B(I) Fa]
Experimentacin en
material O) baja la
solicitacin
: 5.B(I) F
o
..el cual
falla can l. L: 1
Experimentacin en material (j) baja la solicitacin
=5.B(rJF
a
,el cual falla can L=N
o 2 3 4
logH
5 6
7 logLL
De lo ecuaci6n de lo recto se deduce: [(.c,qslu-<J = [(.c,qs )U-<I)] [A)'Og LL
Sustituyendo valores: [VRSJz=o = [iRS;] z=o [A)'09LL= VRs
o
[A] 10gLL
.....--...
donde VRS
o
= volar relatIvo de soporte en lo superf,cie de un matenal que follo con uno
aplicacIn de cargo equivalente de 8.2 ton por eje sencillo
Poro uno copo cualquiera o profundidad (z), suponiendo un material cohesIvo o de caracterfstlcas
intermedios (f.g 4) poro que no influyo el 6rea de lo zona cargado en lo capacidad de cargo:
VRsz =VRS
o
[AJ'9
LL
[F
z
] F
z
= [1_[z3/05
2
+z
2
)3/2]] (Ecuacl6n de lo grfico de d.seo)
Fig 7. Comportamiento bajo cargas repetIdas
Perfil O (resistencia uniforme)
Lineas de Igual resistencia relativa
e igual trnsito acumulado
c.d.@ Copo ms dbil en
lo estructuro
Esquema de lo grfica de diseo con los perfiles de
resistencia relativo de los tres estructuras
80
60
100 LL--L..IiL......l.LU
E 20
u
"C
e
"C
'ti
40
-e
o.
11
N
o
CapclcfdOd:
60%
IL=5xl0
6
N

c.d.
Capacidad:
100%
IL= 10
8
200 120 60
~
o
o
~
"u
~
o
o
12.
10
" u
Estructuro M
Capacidad:
30%
IL=105
Fig 8. Resistencia relativa de la carretera
10
4
10
5
10
6
de carga de 8.2 Ion
Parte inferior
del terrapln
Pavimento
Capa subrasante
SAT
0-25-20
9---1-0-25-;0
...---r':
10 10
2
10
3
L= nmero de repeticiones
4
_0-25-
30
-
1---
--:::.
_-"'T ___ .- "
0-25-20_. _ -o-i5:4o
-' J I
( 1 ) C,odo punto es el promedia tres
Anillos 4 Y 5
1--......-++-:"-+-+--+----1 - (4)
--(5)
SEC-
DISEa
VRS
L ALA 4 ELAST.
ANILLO
o
FALLA
MAXIMA,
ClaN
SR T
m
cmxlO-
3
1 0-15-20 14
11l
la 16.09 25000 225
1 2 0-15-30 17
11l
15 19.55 102000 202
3 0-15-40 18
11l
8 20.69 155000 207
2
4 0-20-20 9 2
11l
8.28 105 140'"
5 0-20-30 8
IIIl
6.25 10 231'"
SAT
6 0-20-40 9
IIIl
8.33 8S 198'"
7 0-20-20 27
11l
15 41.18 1000000" 220
3 8 0-20-30 34
11l
16 51.86 2800000" 235
9 0-20-40 30
1ll
16 4S.76 5000000" 205
10 0-25-20 29'" 22 58.57 7350000" 187
4 11 0-25-30 26
11l
14 52.51 195
12 0-25-40 22
11l
11 44.43 9100000 175
5
13 0-20-20 40
IIIl
4.17 5 115'"
14 0-20-30 40 I
I1l
6.25 10 107'"
SAl
15 0-20-40 40 0.8
11l
6.67 20 127'"
6
16 O-50-lOO 16 9.7
11l
80.56 310000000" 124.5
17 0-60-90 16 8
11l
99.67 2750000" 152
5AT
16 0-70-60
8l<
-
85.43 70000000" 132
(X)
10
5
10
6
Il) oVRS(l-CV)/Fr' 0.7474VRS/F
z
; V' 30 %
de 8.2 ton m) Coeficientes de eqUlvolenclo AASHO, Le 21'" 2.25 L10.0 ,.,
m Volores cr(tlcos de VRS .
::sz: Dato extrapolado mediante regreslon parablico de la
curva de comportamiento
:21') Lecturas antes de colocor lo carpeta en el modelo sin saturar
O'se O O O
Carpeta de
le o
10
4
de cargo
0
1
=0- r g.,
/' I
o -
2
-
3
0
2\ //////
1: y///// '/V////"
03f
V

1<
'\
1.5
10
2
10
3
de repeticiones
Acotaciones, en m
10
L= nmero
Anill'os 1 Y:6
..........
0-15-2u


--
_. ..;. ....
....-

'=:-!:---
i- _...... 0-70-80'
.,{ ,,-j
--- -0-15-30
0-60-90
_.
. 1-.
.-:::l
..... .:.'

O-50-lOO
.!
o.tl-;o _

Amllo 3
0-20-20y": /"
"""'\8
",'
-
. .

-
( 1 ) Codo punto es el promedio de tres lecturas
, ,
t---13--'--\
Diseo (pico de un anillo
Fig 9. Resultados experimentales de los anillos 1 a 6 (re! 22)
Ocl1cl50nes. cm JI. 10" C'omportam5cnto 1964-12
Benltelm.;IIR
-
Dynal1cct
Prcd.lcd6n dc
1:L 0:= qes
p = (ndlcc
1:L a la rolla
InlernJo
,
....-
d. oanoIcIo
para r = 2..5
D""""
5eQ:'ln dcflex.6n
OcI'ieXl6nmJrn.a
equrnlcnlCl
actual
ejes ICIlCJllas
-........
.-alodos de B.2 ton
Po
...
1965 mar 1912 nar 1971 oct 1972 ... 1972
)
100 6D 71-101 3.8 3.6 13'1.500 2.7 220.000
10 0 61 61117 3.6 36 2 220.000
100 1I-D 51-132 3J1 3.4 2J1 330,000
10-0 111 S6112
-
3.0 3.2 3.0 330.000
1010 3D 56132 50

2.9 215.000
1010 31 46 97 3.6 3.9 2Jl 215.000
1010 10-0 41 - 112
'7 '7
2.9 263,000
lOtO 10 1 46-BI
'.1

2.9 263,000
1020
S'D 41102

39 132,500 18 SOI.OOO
-
1020 5 -1 36 76 2.9 33 29 SOI,ooO
o
1020 7-D 3D-56 3.0 27 2.8 263.000
1020 7 1 3OS1 2.3 2.6 2. 263.000
'"
200 2D 4697 ... 4.2 132.500 2J1 251,000

20 -o 21 46 102 24 U 132,500 30 251.000 a:

...
200 120 41 - 112 3.7
J1
2,9
251.000
20,0
12 1 41-86
3.' 30 251.000
20 10
'D
30-86 3J1 3 2.9 . 407.000
20 -10
"1
41 BI 2J1 3.1 30 407.000
20-10
'D
36 -BI 3.3 3.2 29 331.000
2010 '.1 3681 2.l 2.3 132,500 2.9 331.000
2020 ID 25 .. 2J1 2.5 132,500 2.9 IJI.2.ooo
2020 11 2S 76 2.0 2.4 29 1...2.000
2020 9-D 2S -76 34 ... 2.9 IAoo.ooO
20-20 91 36.. 2.4 2.7 3.0 IAoo.ooo
100 3'D -4671
-
-
33,086 ..
loS 7.0ao
100 31 66-97
- -
33.086
loS
7,OaO
10-0 9-D 4676
- - 33.086..
l.s .. 17.000
100 91 76 102
- -
33,oa6.... 1.5 17,000
10-10
7'D 193203 2.6 U -466.000 2. 760.000
ID-ID 7 -1 81-127
2.'
3,5 466.000 2.8 760.000
1010 14D S6 - 203
-
-
33.086 ..
1.s 20,000
10-10 141 76102
-
-
33.G86.. l.s 20.000
10-20 5D 66 193 2.. 2.. ....000 28 1,8.0.000
10-20 5 -1 86127 2,5 2.9 ....000 28 1.8.0.000
1020 15-0 86129 2.3 2.3 ....000 2J1 725.000
10-20 15 - 1 81122 2.9 3,5 ....000 27 725,000
lO -30 . D
9716-3 33 3.2 466,000 2.7 600.000
10 30 6. 1
91- IB3 34 39 ....000 27 600,000
...
ID]O 100 71 132 2.7 2.9 ....000 27 740,000
o
1030 10.
1
S6 -76 2.9 3.3 ....000 2.7 7-40.000
::;
200 8.D 4161 24 2.4 ....000 2.8 7.0.000

200 8. 1
S681 2.. 3.1 .000 2.8 7.0.000
a: 200 160 6186
- -
33.086....
1.s 10.000
... 200 16. 1
61122
, - -
33.086 ..
I,S 10.000
2010 D 102 -163 2.8 3.0
.".000
2.8 832.000
20-10 1
BI 137 3.2 3.7 466,000 2.8 832.000
2010 110 4186 2.2 2.5 4456.000..
26 535.000
2010 11 1 41 - 141 33 3,5 466.000 2.5 . 466.000
1020 ID SI137 2.3 2.5 ....000 28 1,860.000
2020 1-1 56117 23 2.4
.".000 2.9 1,860.000
2020 120 86 - 117 27 2.7

28 1.480,DOO
2020 121 86 183 30 3.2 2.8 1.480.000
2030 2D 86111 29 3.3 ....000 2B 1.660,000
20 -30 21 111 .. 147 3 I 3,5
.".000
2.8 1.660,000
2030 I3D 9. 122 3.5 3.2 .",000 2.B
"0.000
20]0 131 102 1.7 36 .2 000 2B 0.000
100 2D 1525 0.9 11 .000 2B 1,122,000
100 21 2525 1.2 1.5 466,000 18 1,122,000
'lO -o 10D 2S SI 2 I 1.9 ".,000 28 1,012,000
100 10- 1 20 4. IJI 2.1 ..6.000 2.7 1,072.000
lO 10 S-D 30 ..
1" -1" .000 2.8 380000
lO 10 5 1 30 -56 2.3 2.9 ....000 20 380,000 I
ID-ID 8D 3.-" 2.2 2.2 .000 29 1.2BB,000
10 -lO BI 205. 23 2.9
.".000 18 1.288,000
ID 20
I.p 36 81 23 2.1 .000 2.B 646,000
M
1020 l 46 81 2,5
30 ..6.000 2B 646000
1010 UD SI .. 202 -1.9 .000 29 2,8BO.000
o 10 -20 121 7. 2.1 U 19 1.8BO,000
'"
200 ? 3-D 15 '51 2 2.4 .000 2.B 1.09.,000
200 3 -1 20 30 1.9 2.3 ....000 2.B 1,096,000
a:
200 7-D 25 .. 19 1.8 466,000 27 1.148,000
...
20,0
71 25 .. 1,5 1.8
.".000
2B 1.I.B.ooO
20 10 4D 3061 3.0 27 ,000 2.7 871,000
20-10 1
46 .1 2.6 3.3 6.000 2.8 871.000
2010 II.D
.6 '61 2.4 2.2 .000 2.9 1.3IB.000
2010 11 .1
3. .. 2.3 26 "6,000 29 1.31B.ooo
20 20 6.D 36 SI 1.9 1.8 ....000 2.9 2.B12.ooo
2020 1
3046 2.0 2,5
"6;000 2.9 2,812.000
20 20 9D .15. 2.6 2,5 ...;000 29 1,1.59.000
20 20 91 .65. 2.9 3.3 .".000 2.B 1,259,000
[fc sencilla dc 8.2 Ion con rueda dobles, 6 kslcm
2
de prtll6n de Inrtlldo. el flllJO Indicado conespondc sea
dctl:nnll1lclOnes en .mbas rodadu
Promedio dc tres 1.Iuras r,' -.ec:clon. Equipo estndar da SOO ka 8 cPs
... 1I rndla: dI: lICrYklo Inicl.. es 3.8, IJlroll.linaibmcnle
..... Secdon rallada en mayo dc 1965
..... Secdn r;lI1l en mayo de 1965 CUlndO estuvo suJc" Inulllbcln dCJpu dc rUCI'ICS tarmenlu
...... Las sccdoncs mueslrln grlcla. de cocodnlo en 005 por elenla del ca lallJ. 11 centro de la coroll1Ar q dailo
apareci en JUUo de 1971
Fig 10. Comportamiento de los tramos de prueba 1964-1972 (refs 19, 23 Y 26)
+
Pista circular
@ Tramos de
prueba ( 2 sec)

Interpretacin
datos AASHO
NOTAS:
iRS
z
o
o
=VRS
z
oo[l-CV]
DATOS C V
Pista 0.842 0.30
Tramas 0.842 0.40
AASHO 1.282 0.35
Los datas AASHO na
intervinieron en el
estudiO de regresl6n
Calificacin de
2.5
/1
20
% =2.5 cm
"
9 6 7 8'
X=log"'L
I
!
I
I
10
6
10
7 B'
10
9
'
10 L
5 4 3 2
y: 0.5966 +0.1760 X
Grflco de diseo poro
condiciones normales
(p:0.8133)
VRSzoo: 3.950.5) lag L
O
1.8 1----1--
0.8
5
4 0.6
Unea de regresin:
3
y: 0.4547+0.1760 X
0.4
Sy.x: 0.1593
r: 0.9965
2
Interpretacin
0.2
datas AASHO
(ejes de 8.2 Ion)

1.2 t--------:
1.4
10 1.0
20
30
50
40 1.6
---...
Y=log VRSz=O
100 2.01---+--+---+---f----------j
---...
VRSz=O
200
Fig 11. Anlisis de la informacIn experimental en la pista circular y en los tramos de prueb';
"
+ Pista circular
Interpretacin
datos AASHO
" .
NOTAS:
Interpretacin
dotas AA5HO
(ejes de 6.2 Ion)
1.0
0.2 1-----fL---
1.81----+-
1.2 (---+----1--
2.2 (----j----+---+-----/---+---+----+---+-/---:I
0.8 L---A
Y'0.5966 +0.1760 X
Grfico de diseo poro
condiciones normales
(p'0.6770 0.9716,
ornba de L= 10
5
)
VRS
z
' o' 3.950.5) lag L
1.6
VRSz'O =VRSz'o [l-CV]
DATOS C V
0.6
AASHO 1.282 0.35
Los datos AASHO no
mtervinieron en el
estudio de regresIn
Calificacin de
rechazo 2.5
11
20
%=2.5 cm
1.4
Lnea de regresIn:
y, 0.5603 +0.1630 X
0.4 I----+--+-+---_t__ 5y,x' 0.07
r =0.999
-- Y=log VRSz=O
2.0 1-__-+__---' -'-__-+__---1 +
4
2
5
3
10
20
50
40
30
100
-- VRSz=O
200
O
9
O 2 3 4 5 6 7 8
X=logL
I I I I I I I I
100
10
1
10
2
10
3
10
4
10
5
10
6
10
7 6
10
9
10 L
P'g 12.
Anlisis de la informacin experimental en la pista circular
E
u
26
lB
36

o
Vl
Q)
54
w
11
N
-
90
e

a
>
::::J
72 :ir
10B
O
10000
de cargo, miles
10 100 1000
2:L= Nmero de aplicaciones compensados
111111111 _1 IIJ [1111
1

1
Indice de espesor=0.440
1
+0.140
2
+0.
110
3

1- 01 =Espesor de carpeta, en pulg ; 2 pulg, mnimo

O
2
=Espesor de base, en pulg i 3 pulg, mlnimo
0
3
=Espesor de sub-base,en pulg

1-- CBR
p
rimavera=4.0 i V= 3B.5 %
'l-'
'O ?:p

CBRverano = 5.6 i V=26.B %
---
,,\" I.\O t"1\.l>,.
CBR
c
=2.7 (Valor medio esllmado)
c.0 !?,c:o\e'O
Ir o
'O
.......
7,,7,.. e\e 'O o'Q\e'O7,.1><1(; t" f'.
,...-
....
\'0 d''OSr. v. i'..!'-. f'.
....-/

f:::;

SS:
............
1::=1:::
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...

........... A:;'O e\e i"-f'-
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I
2. 'f,' s I ,,1'\d'" f'
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o
1
11
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::::J 5
o..
7
6
el 2
-

o
Vl
Q)
4
Q)
Q)
"C
Q) 3
u
"C
e
Flg 13. Resultados de la prueba AASHO. Nivel de rechazo = 2.5 (re! 68)
20 ,......,.....,..,."'TT'"--...,.---,-,--y-r-'T""'rTO--T""""-,---,...,....,..,...n----,
e
O
10
-
e
Q)
Q)
'jjj'
5

O
o..
a
o>

a
U
11
O
1
0.005 0.01
Ftndem = (QT/ 15)4
4
Fsencillo =(OS/8.2)
OT Cargo por eje tndem ,en ton
Os Cargo por eje sencillo, en ton
Poro Igualdad de doa 0T= LB Os
0.05 0.1 0.5 1.0 2.0
F =Coeflciente de equivalencia
FIg 14. CoefIcientes AASHO de dao por trnsito (ref 47)
-lr-__OL:::""':A-PI-OC-"-'o-nc-,--
de cargo
..-NI"I d.
5 --,J.... ,rechazo
IndIco d. I '\..
servicio
OCluol (pi
FUNCION DE SALIDA
DEL SISTEMA
Foclores dc ANALISIS DEL
ponderocln COMPORTAMIENTO
1--
I---
W
2 . \ DETERIORO)
I-W._ ,---J
RESPUESTA
LIMITE DEL
SISTEMA(DAO)
SALIDA
ROTURA
OISTORSION
APLICACIONES
REALES DE
CARGA
FONDOS DISPONI-
BLES PARA CONS
TRUCCION y CON-
SERVACION
1.----,...-----1'
REALIMENTACION
LOSPA'ViENTOS......
IRREGULARES GENE-\
I RAN CARGAS DINAMI-!+' RESPUESTA PRIMARIA
INSUMOS ! I
J
I DEFLEXION
VARIABLES DE SISTEMA ESFUERZO
r+ CARGA DEFDRMACION
L.. VARIABLES ..., UNITARIA
ESTRUCTURALES '1 DEFORMACION DESINTEGRACION
PERMANENTE I
VARIABLES DE
_ CLIMA Y REGIO- I--.-j ESPESORES '- ' .....J
NALES I -
(
INTERACCION \.... CARACTERISTlCAS J
/ DE MATERIALES
VARIABLES DE ,
-. CONSTRUCCION 1--1 RESISTENCIA i
,.- --.1 r+ CONTENIDO DE I
VARIABLES DE I-J AGUA, ETC.
4 CONSERVACION I
T
REALlMENTACION I
,'LospAviMTOS'
L -{ AGRIETADOS ORU- \ J
- GOSOS RECIBEN COIf''''
, SERVACION /
-----.
CRITERIO DE DECISION
FuncIones
ACEPTABILIDAD 1------+1
DISPONIBILIDAD DE FONDOS
SEGURIDAD I--W.-
'COSTD I--W.
CONFIABILIDAD I-W7---J
CALIFICACION DE LA SUPER- I-Wn---.J
FICIE DE RODAMIENTO r'" :
FACILIDAD DE CONSERVACION I-W.--.J ......--......- ....
INTERFERENCIA CON EL I-WO--.J
TRANSITO
CONSIDERACIONES DIVERSAS I-Wll -----'
COMPARACION y OPTI-
MIZACION DEL COMPOR-
TAMIENTO DEL PAVIMEN-
TO DE, ACUERDO CON EL
CRITERIO DE DECISION
SATlS FACTORIO
1---+1 INADECUADO 1--
ESTUDIESE UN
NUEVO PROYECTO
CONSTRUYASE EL SISTEMA DE
PAVIMENTO TAL COMD SE DISENO
Fig 15. Sistema ideal de pavimento (de Finn et al, re! 43)
50
......
......
Espesor
mnima
de base
.....
...........
............
.....
.....
Curvo aplicable
para proyecta
de espesares
Valor relativo de soporte
10 5
Curvas para calcular el espesor
m(nimo de sub-base ms base,
en pavimentos flexibles para
caminos en funCin del VRS
de la subrasante
10 L-__..1-_-L._....L.._l..-...I-....I-....I-..I...-__....L..__l..---J_..1-....J:::.o.l.....:;:c,.w
2
70 Intensidad de trnslto de vehculos
con capacidad de cargo Igual o
superior a 3 toneladas mtricas I
conSiderado en un solo sentido
20
60 __
De 500 a 1000 1II 12 cm
30 1---+---+--+----"'-..----'''''''-:-::>..-k--'''''''-:-----I---+---+--1
E De 1000 a 2000 JI 15 cm
50 __
Q)
lfI
Q)

o 40
lfI
Q)
Q.
lfI
W
Prueba 108-13, SCOP -1957
Flg 16. Grfica de diseo actual

PRECIPITACrON CONCENTRADA
L
__ __
-20
O 200 400 600 BOO 1000
R=Precrpllocln medio onuol,en mm
oa SU I6
D
24
11
32" 40
11
40 i---i---.;:;r-:,;....-.;:,,-..:;
u Oc BS 100F
0", 20 BO
Q) AICo O 60
e 40
0
1
e -7 PRECrPITACION UNIFORMEMr.NTE 20
e DISTRIBUIDA TODO EL AO O
-g-$8
E r
O
.= 8
e 60

if 40
20
-14 O
40 r 100
80
60
40
20
O
90 95 100
,1-_-1----1---.
25

.--__L-__--I-----\----30
0
105
lIOO
200


CJc
15
lI5 lIOo 105 100 95 900
25 r--r---J'
30
lI5
-
CLIMAS
Ecuatorial, tipo amaznico
Afo 1
caluroso regular
A
SubecuotorfoJ , tipo sudans
TROPICAL Ama 2
caluroso regulor
Tropical, tipo senegals
Awo 3
varlOClones trmiCOS
Estepario,llpo senegals (] tipO
BSk 4
sino. Caluroso (] templado medio,
OSCilaciones trmicos sensibles
B SECO
Desrllco, trpo sahariano
BWh 5
extremoso
Subtronrcal medlterrneo
Cfo 6
con In luenclo de monzn tipo
chmo,co!urqso medio, oscila-
ciones termitas notatiles
SUB
Medlterr6neo, tipo portugus
C
niOPICAL
Csb 7
templado medio rveranos secos
y calientes
Subtroplcol de olluro, tipo
Cwh
8
mexicano. Templado regular
DE
De montaa I extremoso tipo
H H 9
alpinO
MONTANA
PRIMERA LETRA
A,C,O -Suhclenle calar y preCIpitacin paro el creclrnlenlo
de rboles grandes
A-Climas Iroplcales Todas las lemperaluras medias
mensuales mayores de laoC
a-Climas secos.. Fronleros delermmadas medlanle los 9r-
tlcas T-R
C-Clrmos lemllodo-colurosos Temperatura media del mes ms
fno entre lB y -YJ C
D-Clrmas de men.Temperaluro medio del mes ms coluroso
mayor de lOoC Idel mes ms fro menor de -3
o
e
E-Climas polares.Temperatura medIo del mes ms caluroso
menor de 100e
SEGUNDA LETRA
S-Clima eslepono*
W-Cllma desrlicO
f -Suflclenle preclpllacln fodos 50s meses
m-Cllmo de selva 10 pesar de uno eslacln seca
s-Tiempo seco en verano
.-Tlempo seco en inVierno
.. FIOt\\tl11!o dt\tlml1\lldos por Cjrhto!o l-R 50\0
se usa en combinaCIn can lo primera letra B
TERCERA LETRA
o-Temperoluromedlo del mes ms coluroso,moyor de 22C
b-Temperalura media del mes ms caluroso ,menor de 22C
(por lo menos euolro meses henen medios mayores de 10C)
e-Menos de cuatro meses llenen medios mayores de 100e
d-I9ual que e,pero lo media del mes ms fro menor de -3SOe
h-Seco 'f eollenle Temperoluromedlo anual mayor del8C
k-Seco yfro Temperalura mediO anual menor de 18C
H-Cllmo de montaa Ellr.moso, lipa olplno
Fig 17. Clasificacin de climas, con base en el sistema Koppen-Geiger (refs 19 y 101)
.'
DISENO FACTORIAL
w

o
u
010 cm
D20cm
030C
m
Base,
Sub -
Espesor tdtal,
Seccin
Carpeta
en cm
base) del pavimento,
No.
en cm en cm
o 10 6
O 10 11
ID(/)
10
10 20 3
\Jo
10 20 10
00' 20 30 5

20 30 7
ID '-
o.
O 20 2 '- lJ)
00
O 20 12
U\J
20
10 30 4
10 30 8
20 40 1
20 40 9
o 10 3
o 10 9
10 20 7
10
10 20 14
IDlJ)
20 30 5
\Jo
20 30 15
00'
30 40 6
_ID
30 40 10
Q)'L
o.
O 20 8
'- lJ)
O 20 16
o o
u \J 10 30 4
20
10 30 11
20 40 1
20 40 12
30 50 2
30 50 13
o 10 2
O 10 10
10
10 20 5
ID 10 20 8
\JlJ)
20 30 1
o
20 30 12
00'
- ID
O 20 3 ID'-
0.'""
O 20 7
'- lJ)
10 30 4
o o
20
U\J 10 30 11
20 40 6
20 40 9
TRAMO TRAMOS 2 Y 3
Fig 18. Caractersticas de los tramos experimentales (re! 4)
VARIABLES PRINCIPALES PARAMETROS
Trnsito
Calidad Reslsten- Aos Nmero
Clima de la sub cla de de de
rasante- can,unto serVICIO tramos
Baja
1 05 2
Terrapln umforme de aproximadamente
Baja
>5 2
1m de altura
105 2
Alta
>5 2
Trazo en tangente con buena vIsibilidad
-...J
BaJo
1 o 5 2
Y510 curvatura verllca!. Pendiente
<t
Baja
mxima' 4 %
U
>5 2
-
Alta
105 2
Caractersticas de materiales y estructura
o...
Alta
(\J
o
>5 2 t<)
con un coefiCiente de variacin no mayor
re:
1 o 5 2
11
de 20%
1-
Baja
>5 2
v..
Baja
105 2
El mantemmiento de las seCCIones en
Alta
>5 2
observacin no debe alterar ms del

Alto
tO % de su superficie
Baja
105 2
Alta
>5 2
TrnSito estimado con error mxlmo de 20 %
Alta
lo 5 2
>5 2
Longitud deltramo'500m,en un 5010
105 2
Carril (LT)
Baja
>5 2
Baja
1 o 5 2
Alta
>5 2
o
BaJo
1 o 5 2
-
Baja
re: >5 2

Alta
1 o 5 2
o... Alta
>5 2
(\J
W
t<)
1-
105 2
11
NOTAS:
Ul
BaJo
>5 2
v..
w
Baja
105 2 Longitud de la seccin c:= 400 m(LS)
Alta
Alto
>5 2
TranslclOnes=25 m (T)
ro 105 2
Baja
>5 2 Areas para muestreo ( pruebas
Alta
1 o 5 2 estructurales""25 m Td)
Alto
>5 2
Baja
105 2
>5 2
Baja
lo 5 2
-...J
Alta

BaJo
>5 2
u
1 o 5 2
-
Baja
>5 2
o...
Alta
50m 50m
o
Alta
105 2
(\J
\-
\
\-
\
oc
>5 2
t<)
1-
1 o 5 2
11
3.6m
: . del : -
ro
Baja
v..
>5 2

::>
Bala 36m
Ul 105 2
Alta
>5 2
1-
I -1
I
Alto
105 2
LS
u
Baja
Alta
>5 2
LT
-
Alta
1 o 5 2
>5 2
Fig 19. Diseo del experimento en pavImentos existentes (re! 4)

Radio=500
150
L
zona de apli-.
cacin de I
carga para I
mxima ex-
centrlcldad ..
150
50
....
/lo ~ /
;\p'.: ....
20
J "If .. a.. p.." . . ~ , 1"
~ I
~ ,
"
, ~ ' l j '
/1
490
/1
@)Pavimenta
26
Acotaciones en centimetros
fid
Subrasante
Terrapln
..~ ~
v ~ .
1. Marco metlico
2. Ruedas gemelas 10.00-20
3. Rueda motriz
4. Rueda libre
5. Pat(n
6. Microswitch de protecci6n
7. Flecha motriz y Juntas universales
8. Flecha central flotante
9. Mecanismo de excentricidad
10. Anillos razantes
11. Suspensi6n independiente
12. Muelles
13. Placas de acero para lastre
14. Motor de 40 HP, 'de velocidad variable
15. Caja de 5 velocidades
16. Copie flexible
17. Cadena y catarinas
18. Artlculaci6n y chumacera
19. Cilindro maestro para frenos hidrulicos
20. Tubos de Instrumentaci6n
21. Control de nivel fretico
22. Bulbo de presin para placa de 30 cm
23. Bulbo de presin para placa de 75 cm
24. Anclas para pruebas estticas
25. Estructura de concreto
26. Tnel
Fig 20. CaracterstICas de la pista circular (refs 24 a 26)
Vi sta general del la boratoro
..
Determinacin de perfiles y textura en tres modelos de pavimento sobre terra-
ceras saturadas 1 antes de iniciarse las pruebas de trnsito acumulado
Fig 21. Aspecto de la pista circulqr
Pruebas de deflexin con viga Benkelman, para determinar
la resistencia de conjunto de la carretera
Perfil del pavImento des2..us de la falla general por cortante
en el anillo 2 saturado. LL=300. Cada divisin de la regla
corresponde a 5 cm
Falla en la capa de base del pavimento de un anillo, bajo
la accin de ejes sencillos de 10 ton
Fig 22. Detalles de la experimentacin en la pista circular
Grado de como
Espesores, cm pactacln (G),
VRS
Sec-
en porcentaje
CondICIn
l:L a la
Amllo
cln
" " de
=" =
~
"
E
:
~
falla (ejes
j

"
'"
:a
'"
....
~
~
~
""
prueba
o. de S.2 ton)
"
e-
w
'"
w
'" 1l
w
'"
il! .<> t::
~
.<> t:: .<> t::
'" '"
"
"
;:1
"
'"
;:1
~
U Xl
'"
... Xl
'"
... Xl
'"
1 20 115 141 14 10 25000
1
2 15 30 105 141 17 15 102000
3 40 95
~
'O:'
"
141 IS S 155000 w
'O:' o o
'S
"
~ ~
u
1000 000
111
7 20 110
1::
'-' '-'
'-'
191 27 15
~
'8 '8
2
o..
3
S 20 30 100
b
'"
~
2 sao 000
111 ~ ~
'"
liS 34 16
"
~
8 8
o o
9 40 90
'"
'-'
11
147 30 16 5000000
10
- -
"
VI VI VI
'"Cl
~
7350000
111
10 20 105
'"
141 29 22
" "
"
wl
3500000
111
4 11
o
25 30 95
VI VI VI
141 26 14
12 11 40 SS
'" '" '"
141 22 11 9 100000
111
'" '"
00
4

20 110 132 9 2 105
2
5
O'
20 30 100
S
173 S l 10
" '-'
sat
. ~
~ ~ 6 40 90 139 9 l SS
:
w
;:1 '"
13 20 110
'"Cl
152 40 l 5
'" 8
5
14 20 30 100
'"Cl -
140 40 l 10 e:ca
sat
15
::3 ~ .e
40 90
a_e
141 40 O.S 20
16 50 100
.!! ~ E
133 9.7 (z = 60) 310 000 000
111
-
- ~ Z m
6
u _
2750000
01
17 60 90
- - e~ o
133 s.a (z = 74)
sat
IU ID ;'
70 000 000
111
IS 70 SO - -
...S.<>
133 s.a (z= 70)
Prueba de cahdad; muestra compactada con el mtodo Prter y ensayada d e s p u ~ de ser saturad.
(refs 31 y 32) .
11 Prueba de valor relativo de soporte en el lugar despus de termmada la prueba de trnsIto) Valor
crtico de acuerdo con el concepto de resistencia relativa
l1J Regresin parablica de las grficas de comportarmento 10g p - 10g l:L, para una cahficacln de re-
chazo p = 2.5
NOTA. Para fmes de anliSIS se consIdera que el coeficiente do variaCIn en espesores es de la por cIento
y en VRS es de 30 por ciento.
Fig 23. Programa experimental (1971-1972) realizado en la pista circular
01
O
10
50
20
100
1- 110
re- 60

------ VR5:4144 V:40 % ,([5:64.60
1 2 VRS
z
5 10 20 50 Lr
40
%100
01 0.2 0.5 I I J J J J) J J J J-' J 1,'I:".'l'I-.h.'1.'- ,,'J'kl-,-' ",'
_ para de carreteras 1/ 'I-'l:".'I.'l"-'J..". ,"1'11,'- '"
con paVimento flexible. Nivel de rechazo =2.0 V / / / V / / / / / / Y;;r;I::::X )L\x Y
10 g
f- RPETA
0
1
0
1
t 1
VI I-
z
I /V:/;:::V0 V/v:::V -;:.r;.: V c> ')<
20 1- 0 o .BASf
a
o 0
1
_ 202 3
f- SUB-BASE, 0303 I Z4 a y/ i:;:/:V;::::I/ /"J;:' r"'v,.;:,: >29
""CAPA 'SUB..'/ /V v:::::: '/ 7' 30
30 f-
0
4
0
4 Para dls a a revlsI6n
1- CUERPO OEL /1/ Wv/I/':'l/ ,..1/// ,__./ en la za
E. 40 f- TERRAPLEN, _ osOs V lvv ,... /.// //V /v ,.& l- V / /v Z' utilcese rvRS3.,'",-20'T-rl-l40
D / V v/ '7 -s;f.. V,.0 /1/"'" V/ /
'; 1- 6 / ./ 'i /VVVI/V I Z'50
Curvos de Igual /V/VVVVI/V//v/V// ./AV/VV V v.... v:;,p
te 60 resistero relotlvo""v / v/Vv/ V / / / / '// v/ '/v v/I/'1t'f- Zn,orO,D, , VRs
ntl
o l/V// j j/ / /1/ / / / V// / /v //r/ // a,'O,paco carpelos de "egas ,
a. , / / V / '/ / . / 7 b'V - T 01; 2 I para carpetas de concreto Qsfalflco -
8 I / /r/ / / / / // / oz= I I estabilizados r- 70
a 70 ///)' //' / 'VRS
rrg 25. Tramo 2. Pred,cc,n de LL a la falla rr-+-T-':+-H/'----,"-r/......... I <::-v t-t-Ir-t-o "'" .>. ,oon [ "] r-I-
"t,[rza"do la grfica de diserto y los VRS de / / / Y/ J / / J ;,1/[/",'" VRS - 3.16[150] l (15'. ")'/' 1-1- SO
campo med,dos en febrero de 197
3
1// / Y/ I/ / / '(/1/ ft'" ......, _
_
9 1----o!o"I/---'j'7rV'-rI/lt V'-r /r/It Tramo 2. Hasta DIC. 1972 (24 secciones no follados) 90
O
f---/,IO / //1 1/1/ / / V if,.)"',1i';1 C':A mm ji / /V-'",
110 1/- l'"f"f' Y'" Lo. Lolofollode ",Lolofolloen
10 / / / "- /10;' / / / / . / /1/1/ / / / / / / / -- Punlo 7con lo grg'
- o / / v / t'/ / 10J / /1/ '/ / '/ / / o '" r-;-+--;;-;;--I-;-;;-' :;:;IO:;:----j
S O i / / / /1/ / / / l/lO' / v j 1/1/1/ / / V/I/ 1..1
1i 11 B 4,5,1115 900000 980000
';3 i-,<CAMINOS SECUNDARIOS/
l
o'I/I/11 / / / / /1/:-:
::. 1/ EN CONDICIONES L .1
1/
/2", s/(P II/i ji / '-r'D'--T--,-'5,,0---'...;;2J.;,3'---'---'S;.;;0.;;.0.;;.00'-'0_......_1_16_0_0_00-,..,. 1- 120
120UFAVORABLES /1/ /1/1/1 1/ /I/!..- Espeso,esmrnomo"ecomendab'es,cm
/ / / / / I / /
'''01 / / y;0
8
:EL LS lOs ro
6
la' lO'
=H-t-H130
li / / / /11 / /11 /1/ / / 1/
14 L.-.l../,!:-J __IL..-...I.I_-.._...... I.l.- 1 ......-"-1-1140
2 3 4 5 6 7 S Lag L
1/ / / i/ /1/ / /1/ / 11 /11 11 1/ 1/ 1*j/rjojfJlodo
20
1% 1
140 If-, -I...J<..f
3
__L........J._J......J......J...J...IU 140
O
30
8 Lag L:L
7
130
--
VRS,
0;:.I__ __"'T'"_;;2__
Grfica I para diseo d'e / J I / / :/ / I'--.'/.-.. J:'N _'." "-
.!! con pavimento flexible. Nivel de rechazo =2.5 / / /V VY V 1/ / / /!// ,x IX 0 "" ,,1'> O
o ID A Ps. :>
VI f--- CARPETA 0)0) 1 1
20 1-- .:..:SASE.; ' l / v:::.-r;?: z v" W IY 7?XI::-" t:><:9'r::>($ 2
*- f---' 033 ( '4 t/;/V;:-:;:/VV::V
:f.301-- 0404 V
E f--- i=CUERPO 1" ././ ) r ./ ./ /; ./
o 0
5
5 V v./ vV':VV/ /V..v:;:V/' t/':::VVV.... V./ /' V'/": Para diseo o reVISin
0-
40
1-- '-f- , ././ V V' ./ V 1"./ V V'./ /' en la zona sombreada r- 40
f--- V /;-; V;;V ,on ut VRS
I3
----;=2=r-+-H
-" 50 I I V // v//V/V//v/ V V/ ln=10'0, , VRS
n
+) 50
+ 1-- Curvas de Igual V / '/ V / .... / r/l/ 1/ I / 0,=0, oro carpetas de riegos t-
e reslslenclorelollvo-r-. /1/. '/ /VI/I/'/ V// /////V '/VVVI/ 0,02,oroeo,pelosdeeonereloo.llt0
060 I V V / / / / / l' / r / /c; '/T N 02=0 4=0,=1, porO,materlales estoblhzadosr- 60
a. I I / I /!/ /,/ /1/ / Z V meeon,eomen'e
8
-E70 / //V/// jll /-/V7t7; _ v;:;s 395[)50]'OOrt[l_ "] 70-
/ I //1/// / 1/ // ,1(/////1//V,<(-y'P t- /'o- _ (15'.")'''-
5] 80 1/ / /1/ /1// / /. / / 1'/ l/ji /// /1/ / VRS o requerodo po' lo es.ruf =1- 80
2! 1 / / / / / /V / j / ,/ I /1/.1. //11 / J- J /irl/;"o" luro ro ' ..'" L opl'eoe'one. de eo'go
90 - ://0' / / ./ / L '1 /1/ / /V / / / / V;S,o Est,moe,on del volar 'elo'''o de .opor'e c,rloeo r- O
/ / I 'J / V/ Zl / V/ I,rl' e.peoodo en el campo t-r- 9
g J'Ig:7 PrecllcclU de LL a la falla I.Jcmplu,1 / / / / / / /1
1
/ VRS : Valor relatIVO de soporte mediO esperado en el t--r--
100 ,!lsello 0-25-20 del amllo 4 r.I / / campa t-t- 100
1 / / / 10.1 / / V V 11 '/ / / V :L/ VI V = CoefiCIente de vorlOClon del VRS en el compo t-t-
:;;-110 / / A / / / / / / 1lLII / / / I / / r1 C o Foe.ao que depende del novel deeonf'on,o e"oblec.oo t-t- 110
1/ / /:1 /1/ / /1/ / /11 V /r's 1/1/ / /1/ I 11 /
120 / / /, / /1/ / /1/ /Il,( /1/ / /: / / / 120
1/ / / l' / / / / / / / 1/ I 2s,;o, / / Y / '..:; E.pe.ores min,ma. ,eeomendoble., cm
CONDICIONES / / / 11 / / /I/'v'-+--f--+++-H+-r-;::;:::L
201 1 rlec;o 10 O 175 25 O 130
/ / J J I ftet
e
? 'frlle) 80m//o 4, 1-70 O, 15 125 125 125
/ /t/ / 1/ / / 1/ / V/I/I/ lf "'rrl 1-7
0
/101" /2' 1% - ---r-----r-t
140 140
I 2 3 4 5 6
NOTA
Kv =Coehclenle de eQulvalenclc pera el vehculo vaco
Kc=CoeflClente de eQulvalenclo poro el vehlculo
cOr/;ado
A
p
1 _
Cocllclenlcl de
Vaco F'
z O I Z. 15 I z.. 22.5 t- 30
00023 0000 0000 0000
00023 0000 0000 0000
000-46 0000 0000 0000
0.17 0001 0000 0000
017 0000 0000 0000
034 0001 0000 0.000
10 0040 0015 0007
10 0600 OJOO OJOO
20 0640 0.515 OJ07
044 0002 0000 0000
044 002! 0008 0003
088 0027 0008 0003
044 0004 0001 0000
0.4-4 0040 0010 0006
088 0044 0011 oeoo
10 01):0 0006
o.o'l
10 OOSO 0030 0010
10 0040 OOl! 0007
30 01-10 0.051 0019
lO OOSO 0030 0010
10 0110 0060 0030
10 0010 0001 0001
40 0.210 0091 0051
10 OOSO Dala 0020
lO 0015 0007
10 00]0 DOtO
-
0005
50 oISO 0055 0033
CoeOclenlCI da d;1fo
C1JDdo. F
.-0 I Z" 15 la .. 21.51
.-'"
O,OO:!] 0000 0000 0000
00023 0000 0000 0000
00046 0000 0000 0000
017 0001 0001 0000
017 0040 DOLO 0010
034 0042 0011 0010
10 01.50 OOSO OOSO
lO 1000 1020 lOSO
20 1 150 1100 1100
044 0015 0008 0001
044 0440 0440 0.440
088 0465 0448 O..,
I
044 0025 0008 0003
044 Q.650 0650 0650
088 0675 0658 0653
10 0040 0015 0007
lO 0.900 0900 0900
10 DaDo 0.800 0.800
30 1140 l7U 1.707
10 O.IZO 0060 0030
10 ..... 1.000 1020 lOSO
20 0450 0400 0400
4.0 1.510 lASO 1.480
10 0.100 0050 0025
20 0600 00500 OJOO
20 0600 0.500 OJOO
50 1lOO lOSO 1035

I PC!o. ton 1 p.
I:JclCml1dol V.1c(o
I 10 08 20
,
10 08 20
3
I: '0
"
-
I
"
l.'
42
,
3.3
"
.,
3
I: 49
,.
-
1 30 58
,
8.3 70 58
3
I: 12J 100 -
I 2J lJ 50
,
6J 27 50
3
I: 93 42 -
I 26 17 50
,
140
"
50
3
I:
'66
69
-
1 30 2J 58
,
80 26 5J
3 78 30 58
I: 188 9 I -
I 40 J.1 5J
,
8J 40 58
3 131 38 5J
I: 246 113
-
1 39 3J 5.8
,
130 54 58
3 130 5 O 58
I: 299 139 -
CARGA= 5 Ilon
25 PASAJEROS
CARGA=97 Ion
CARGA=2.5 Ion
CARGA=9.7ton
980 132'}---+
7 .'
CARGA= 16 O Ion
tt.OO n6'}--
+-- 4 'o --+-1 Bl--+
7
8
A.2 CoefiCIentes de da,io por trnsito partJ vehculos tpICOS
1000000
1000000
1000000
100000
100000
100000
100000 1000000
L
Nivel de falla
o
10000
10000
10000 1000
1000
1000
100
100
100
10
10
10

-15-40
"-.

-0-60-90
----....;;.-:--
-
'/0-70-80
.
/--.. --
--.-.
--.....:::-:1
6
1- Nivel de

0-15-30-
-
J
..
'.
...... ,." 00' " ...........
'.' ."
.:: ........
'. ;--:..:.... '. :. L:: :'.
. .....
........
....

de reconstruccin _
/
Nivel
Anillos 1 y6

_Nivel de fa 110 ,-.....""
0-25-30 _.--./
"
-
' ..
" o.
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':: ':.; ::': .::..:.......:.:
...............
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...
.::.....:...
......:.:..
.:. ,', ..::.:.:.... ':'...::.;: .......
........ .... .. ....
'_Nivel de
,
reconstrucclon
Anillo 4
/'
1-- 0-20-40 I
0-20-30
,
.v'" ____ 0-20-20
Nivel de falla ..............
"
-
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.':',:" ',"
o. " .......
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..
. ....:..:..
......
"
J Nivel de
. ,
reconstrucclon
Anillo 3
2
1
3
..... ,' ....:.. :'0':. ," " " o,, 0.' o',
2 .......... ...........,
1
O
1
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P
4
2
3
o
1
5 ..-:::-----.-----:::---=:-:--=----,-;-,-,,--:::-:---r------r-----;---------r-.
p 0-20-40 sol (Anillo 5)
4
0-20-40 sol (Anillo 2)
O
1
5
P
4
Nivel de reconstruccin
1 Lt- :":-S-::- i-'" S-
O (Anillo 2) 0-20-30 sal (AnI 110 5
1 10 100 1000 10000
5
P
4
Ftg 28. Grficas de comportamiento de las 18 seccIones experimentales
ensayadas en la pista circular
APENDICE A
GRAFICAS y TABLAS DE DISEi'lO
40
45
5
10
5
20 E
<>
I!l
"
25 o
E
<>
30 .:
o
lit
'"
a.
35 j
"N
55
50
70
65
60
5 4
O"z =Esfuerzo vertlcol, kg/cm
2
; p= Presin de Inflado, kg/cm
2
03 04 05 1 2 3 02 . . . .
G '
f
I '
I
I '
f
' ti
-
I / , I I /
I I
ro Ica para ca cu ar cae IClen es
de dao por trnsito, con relacin
/ / I /
/ / ,/,
I I / / / / / I /
- al eje senCillo equivalente de 8.2 /
/ /
V
1/ / / / /W jJ / / / / /
/ / / / 1/ V /
- ton (p=5.8 kg/cm
2
,0=15 cm)
/ /
I / / " l/Y/1 / I I / I
V /
/ / /
/ / / V.//V/VV'/ / / / / / / / / / V/v / /
I
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I
(z)VVvY/Y/V/,///,V/VV/vV VI
/'<.?'//..()()" ..-:?""...,v(FlV V/V V"/'/' y//, /'/. V / .//' / V/V V
RS
/' / V/v
V
/' /V/' /'/ vf-.<:>//,/' /VV /v/ /
V//, / / V / .. /V V//, V /./'/' V v:' / / V V / /
./ 1// z//'<..?'/ /../v/;""/ /v / / / // "-.1// V //// I//
v
./
V V/V/ .. / / V/ /' A>Q/ / /' / / / /V/v
/ / / V / V / / ./V":'.y V()"-',. V V V / / J,{cz. y V / / V/V/ V a = Ps I -
/ / / / / / V / / V ..f V / / / / 4cz./ / / / / V / V/s 7Tp -
/ / /1/ V / / / / / / / /,()-( / / / / / / / / / / al =J 1.11 PI I =
/ /.# / / / / / // / / / / / / L cz.CY / / / / / / / / 7Tp
.cz.
/ / J V / / / / 11 // / / / / / / / / .7 / / / / / / as Radio del rea paro eje
" sencillo, cm
/ A / V / V / / / / / / / / / /;'- 'v / / V / / / / V 0t R9dla del rea poro eje
-R) ta ndem 1 cm
/V1/ / V / (Z/o/ / V / / / v / / :,:"" /:/ / / / / Ps Mitad del peso del eje
/ /)'!-I f" <, / / / / / / / /'" sencillo, kg
Curvo de influencio / / / VI. / / / PI Cuarta parte del peso
del eje tndem, kg
/ / / Y / / ,1' / / / / / / / / / / / / / / / p de ,"fiado,
/ / / / / W / / / / V / / V / / / / I / / kg/cm
/ / I / // / / / / / / / / / / I / / .% / ",'::1 coeficiente de dao para ejes sencillos se obtiene de _
/ / / V /7 V I / l/V / 1/ " J J / / / / 1/ / lo de lo curva de influencIo de CT, =p poro
l. el eje considerado, con la correspondiente curva del _
/ / /1 Ij / / / / / / / / / diagrama. Para ejes tndem se tomo 1.11 de la carga por
'" J V / / / / /1 / del lndei" se an.aliza como sencillo, yo que para
Igualdad de dano tdndlm-O.9Punclllo, _
1/ / / 11 / / / / / 1/ / / / / I La curvo del alagrama posa por la preslan d. Inflada
/ / I correspondiente es la graflco (O"z I Z/a) de '1_
I / II I /.. , / I l/deO"z =P, la cual puede transformarse calculando 0= 7TP
Flg A.1 CoefiCIentes de dao por tTansito y empleando lo escala Izquierda z=ah _
,I///Y/ 1//1 VIA'/VA 1lJ1/
V / 1
./
01
O
J
.0
.0
.0
.0
NOTA
Ky : Copt,clellle de equlvalenclo para el vehculo 'laCIO
K
c
:; CoefiCiente de equivalenCia pOlO el l/eh_culo
cargado
1 ".11." 111 "' .. ti u\ ..
V,","
"
,. O
I
,-
"
I " <; I
,.
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ti UulJ oUllO UOllO ooou
------ - - -
On023 oQUa OUllO 0000
----
OU046 oouo oouo ti 000
017 OOUI UUIIU ooou
011 0000 OOUU oouo
- -- ----- -
II 34 (J UUl 11 0011 lJQUIJ
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lIU411 1101<; 110117
---
lO o tlllU oSIlU 0.51111
20 U640 0.515 0_<;07
044 oDol 0000 ouno
044 0025 0008 0003
088 0027 0008 0003
044 oOtl4 0001 0000
044 0040 0010 0006
O"' u044 oo11 0006
10 0020 0006 0002
10 f) UIlO 11 010 0020
lO uU4U 0015 0007
3 o 0140 005 I 0029
,,,
nOliO 0010 0020
--
111 U 12t1 (l(J(,0 00]0
-
'O UOltl II 0112 ounl
40 o 21U oUCJ2 0051
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20 0040 0015 0007
20 OliJO nOIO ODOS
10 n 15U 00<;<;
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U0046 U000 0000 oIHItl
017 0002 uUOl OllllO
017 U040 OUIO 0010
034 11 042 llllll Utllu

n l"'n (l4IHII tltI"t1
- ---- --
'O IOllO 1 Ulll 111"'0
20 I ISO I 100 I IUn
044 0025 001111 oUU:!.
044 0440 0440 o 44n
088 0465 0448 0442
044 0025 0008 0001
044 0650 0650

O", 0675 UM8 oti"']
10 0040 1) 015 oUO?
10 (901) 11911U U"CUI
1o 0800 0800 Uun
JO 1740 1715 I 707
10 0120 OOhU II OHl
10 I onu lUlO I
- -
'O o4t1U 11 41111
40 1.570 14HU 141lO
10 0100 0050 002<;
20 0600 0..500 O
20 0600 0.500 0500
'0 1300 1050 1025

I 1'\,,, '''11 1 l'
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l 10 OH 20
3
I: 20 ,.
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12 42
2 J) 12 42
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49 24
1 42 J o 50
2 H3 70
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J
"
125 100
1 25 U 50
2 .B 21 50
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93 42 -
1 2. 17 50
2 14 O 52 50
3
"
,.. .9
I 30 25
"
2 80 3.
"
3 78 30
"
I: 188 91 -
1 40 35
"
2 H5 40
"
3 121 38 50
"
24. 113 -
I 39 35
"
13.0 54
"
3 130 5 O
"
I: 299 139 -
25 PASAJEROS
CARGA=2 510n
CARGA=9 7 ton
CARGA=16 O Ion
- - 1 - ---
CARGA =9 710n
-980 (52',

7
8
A
p
_1
A
c
2
C3
5
;
610 -
C2
4 _
T - 440 T
P'g A.2 Coe!lc,e"tes de da,io pur trnsito parJ l'lll1Clllo.. tpICOS
1000
n=Vlda de proyecto, aos
L
n
trnsito acumulado al cabo de n aos de servicio, ejes eqUivalentes
de 8.2 ton
e coeficiente de acumulacin del trnsito, para n aos de servicio y una toso
de crecimiento anual r
T
o
trnsito medio diana por carril en el primer ao de servicio, ejes equiva-
lentes de 8.2 ton
T.
o I I I I
Ni,N promedio diario por carril de vehculos tipo i (cargados o descargados,
respectivamente l,durante el primer ao de servicio
F1,F coeficiente de dao relativo producido por cada viaje del vehculo i
(cargado o descargado,respectivamente l,ejes equivalentes de 8.2 ton
Flg A.3. Grfica para estimar el trnsito equIValente acumulado
Fecha _ Tramo _ Carretera _
Natas _
NJmera de
NJmpro de
Coeficiente
Nmpro de
Coeficientes de dao
Nmero de ejes
vehculos
Coeficiente vehlculas
de vehculos
vehlcuJas
par trnslta I F, I F:
equivalentes de
TIPO OE VEHICULO
de en el carril
carga as
8.2 tan I NIF, I N:F,' en ambas
distribucin
de proyecta
cargados
o v clas
di recClones
I
par carril
a vaclos
NI Ni
z:o cm z:15 cm z:o cm z:15 cm
Ap
C:
0.005 O
v:
0.005 O
Ac
C= 0.34 0.042
~
v: 0.34 0.001
B
C:
2.0 1.150
I
V= 2.0 0.640
C2....e1
C:
0.88 0.465
I
v:
0.88 0.027
C3..A:J1
C:
0.88 0.675
I
v:
0.88 0.044
T 2 - ~ 1
C:
3.0 1.740
I
v:
3.0 0.140
ToT
T 2 ~ 1
C= 4.0 1.570
I
V:
4.0 0.210
=
T3-52 C:
5.0 1.300
~ ~ I
I
v:
5.0 0.150
UC
NUMERO OE COEFICIENTE
Total
T O I T ~ :Trnslta eqUivalente ,nicial CARRILES EN OE DISTRIBUCION
AMBAS DIREC- PARA EL CARRIL

% ClONES DE PROYECTO %
Aos de serVICia ,n: Tosa de creCimiento onual, r :
2 50
I C
4 40-50
Coeficiente de acumulaclan del transita, :
Trnslta acumulado I IL
n
: CT
u
:
I ' ,
6 oms 30-40 Ln:CT
a
:_
Fig AA Tabla para clculo del trnsito acumulado en funcin de ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton
o
lIO
140
70
90
80
120
50
40
130
100
60
20
30
100
O
50 20 10 5
---------
VRS
z
2
8 Loq LL
7 6 5
0.5
4 3
0.2
2
G 'f I d -' , "' l' d' . .
/ .J 1/ j 1I / M .:R V
l\I"-i" ro Ica poro Iseno estructuro e carreteros
con paVimento flexible. Nivel de rechazo =2.5
/ V/1/ /
1/
v
V1//
"(;IX
ISOr\>< >6
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V/
V
V
v

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=TERQAPLEN=
sD
5
V//V/
V// v/
V
v v-:
V

...-

V Para diseo o reVISin
f-- ,-
en la zona sombreada

VVVV
//-
v/-
V/VVvl/v
Vv
V
V
V v
V//'V utilcese 'JRS
3
=20
f-- 6
D
6
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V
V
V
V
V////V//
IV/ Vv
V
V
V V
V//:
l:n .............
I
f-- de ,/V/"I / / /,Y/ V/ / 'l/ /!,:VA/V /
LjI' zn= o,D, , VRS,+l
01'='0, poro de rIegos
r-e-
reslstenc'o relot,va- / / V/" /VV '// y / / / / / "/ /V '/Vl/v1I 01::: 2 . paro carpetas de concreto asfltico
r-
I V /1// /[/VVl/V//i/ /V/ /r/
2:3"'4=0,= 1, paro matenales estabilizados
mecnlcamente
/I//V///VVVI/// //V////V
-
r---
VRs ;, 3 95 [1 50]''''''' [1 _ ,3 ]
1
/ /[//1/ //VVVvl// ///1///1/
-
(152 + Z2)3/2 t-t--
/"-- -[
IFrg A.S
Grf'ca de d,sc.l0 para cond,CIOnes normales:/ 11// /1// o'"
VRS,' VRS l-CV] t-t--
/"--
VRS :: Volor relatIVO de 'ioporte requendo por lo estruf: ---
I / //1 / IV IV I/Vv / / J1 /11/ / he;; /,,0" turo poro resistir LL aplicaCiones de cargo
---
'//0 / / / / / (/ IIIV / / "/J /
/"--
VRS
z
= EsflmOClon del .. olor relatiVO da soporte cd!leo
! I / "// 11// / V/ Zl /
esperado en el campo
---
/ / / " / / V/ / 11 1 1 V / / V / 11 / j /I,l
VRS :: Volor relatiVO de soporte medIO esperado en el
t-- e-
/ / / / / / / / /;)fa / / V 1/ V V / / / / / V LUV
campo
,
f--
V :: Caeflc'ent,;! de VarlOC10n del VRS en el campo
f--
/ / / / / / / / /1/1/ / / Y/ / / / / cf
r---
e :: Factor que depende del nivel de conflonza establecido
f--
/ / / I / / / / 1/ / / / 1/ 1/ 1/ / /V / 1/ / /t
r---
Nivel de cOnflQnzo %I 75 I eo 85 90 I 95 I 99
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Espesores mmmos recomendables
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I
1
1- Grflca para diseno estructural de carreteras

1
=oI poro carpetas de rleQos
con paVimento flexible. Nivel de rechazo =2.5 01= 2 I para carpetas de concreto asfltico
1 1-

2
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4
=Q!5= 1 I para materiales estabIlizados
.....
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6
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7
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7
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Fig A.6 Grfica de dlseo...para condiciones normales
30
10
O
O
20
O
O
O
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O
140
90
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Graflca para diseno estructural de carreteras
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con paVimento flexible. Nivel de rechazo =2.0- 2.5 /
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en la zona sombreada e-
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V
V 1/
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1
I-t- 5
Curvos de Iguol /V/VVV
;'
1/
V////
V//V /V;' V
1
reslstenclo relatiVa,
V//V/ //V A,/"o'"
Ql=O, para carpetas de riegos e--
I V/IV/I/V/ V//V/.
Ql:: 2, poro carpetas de concreto asfltlco
re- 6 'Ve-- az:: 3=
4
=0:)= I , para materiales estabilizados
\ / 1//1 /V/ / /
1/
V/ / V/.1 //.1 / /r/ I//!/<,'b' mecnIcamente
I-e-
I / / / / '/ V / /V V/V /
'// '//
............... logH [ z3 J
1/ 'RS - 3.16[150] 1- 2 '/2
t- 7
/ / ( /
'/ /VRS
(15 + ,2)
P'g A.7 Grfica de drsefio para
/
......... - 1
I-t-
/ /j /fl/..<,<::-v
VRS
2
' VRS [1 - CV
camlnos secundarzos
1/
1/// Y/.1
.........
VRS : Valor relativo de soporte requendo por lo estruf t-t-
V/I// /1// V/I/ /i / 1// /1// VI/ rf/ ..
furo paro reSIstIr L aplIcaCiones de corga
e--t-
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1
V / /'/ / z/ ,ji V
......... .
VRS
z
= EstlmOClon del volor relallvo de soporte enllca
e--
/ /O{ / / / / / 1/ / / V 1/
l/V
/ / / //1/ iCII.
esperado en el campo
/L////ilJ
vRS = Volor relallvo de soporte mediO esperado en el
/ / / 1 / / / / /1/
/
campo - -]
/ / V / C-/ / 10
3
/ /11 1/1//.,2<:> V = CoefiCiente de vanacrn del vRS en el compo
-
/ / /, / / II / /11 / 110' / 1/ J
f / IV 1IIIt e = Foclar que depende del nivel de conflQnZ"o establecido
,-1-]
SECUNDARIOS/ 1/ / / / / /
IN"el de conf,on,o %I 75 I 80 I 85 90195199
EN CONDICIONES I /
1
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lO 1 "
I
10675108421037 12B2JI645123261
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UFAVORABLES 1 11 /1/ iV
/ 1P 1: 1.1.
Espesores mnimos recomendables, cm
IIVIII;I;I s<tof
/ 1 yr
n 10' lO' 10
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/ I I 1; I 1/ / I 1/ / 1/
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VI . Graflca para diseno estructural de carreteras L___. 0,- oo po'o co,poto. do "090'
f- con paVimento flexible. Nivel de rechazo =2.0 --=2cc..5=--L_-L-I o,' 2, po'o co,poto. do conc,oto o.tl"co
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1
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2
:,: 4: 0,= 1, estabilizados
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'lo......... 1 1---
00= 110 - i'l 44 VRS. VRS z=mzO- cv] r--+-t-+-H-+--+-+-:::._...=--j----1,-,::;;j...""'f=----j-+-1110
_ VRS
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- ,-- 100
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c: - 66 _1 _1-10-"
g, 90 ____l_LU-.1-!--_-II_-+__
8 CAMINOS SECUNDARIOS EN 1 _--.... ...j....
o - CONDICIONES FAVORABLES t---+--+---::;;..-""+-+-+-f-+-1-t---+-
3
_.-:-- VRS
i 80 t--.--.----.--.---r-,,-.---.t-l.------:::P-""'9'----t--+-+-+-t--t-t-:--t--=.- .:::-t------'f'=' 1L-t--II--f----,+-._--+= .... ;;I-t180
g i ,- __1..-- .... ._1--.- d _----
Q) 70 ---=j;:-;;;:-t"':::::++H+---::t 70
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I
Fiv A.8 Grfica de diseo vara caminos secundarios
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RadiO dI" rea POlO el'
lenClllo, cm
(]t RadiO del rea poro el'
,"d'!m. cm
P, Mitad del peso del .e
senCillo I Ir.ijl
PI Cuarla parle del peso
del ele I&ndem I kQ
P Pre-:'ln de Inllndo I
Ir.Q/cm
l
Eje Cargado 55
ccellclonl. de dono paro ejes senCillos se obtiene de
1 D e lo Inlerseccln de lu curva de Intluenl"lO de a,-p paro
el lile consIderado, lo corresponQlrnle curvo del
2 E B diagrama POLO ejes landem se lomo 1.11 do lo COfQO por
rut'do dellndem Y Sil analuo como senCillo, yO Que pora
3 E A
Il;ualdod de doo P'cI"d....-O 91'......11.
La curva del dUlgrama al'lf pusr por la d. Inflada
correspondiente es lo Qrdhco VI. I z/a de dtslflbY'I.In...-
ldentlflcocln de lo 2 ele 0'". =p,lo cuol puede tronslormors. colculor-do o:.PFirP'
'1 empleando lo escolo Iqulerda !: oh
'-7S'-+.f-.f-1-+-f---IJ4L-,LI-1-.fL--ll grfIca p=5.8 kgIcm
.:.;fI:.:L.:A;:;.,::.2l:.- .l-__-l.__I.-.....,/,_....-l............ 70
(Tz oEsfuerzo vertlcal,kg/cm
2
; popresln de Inflado, kg/cm
2
P=2 kg/cm
2
lp=5.B kg/cm
2
OI"'.1_o:--r_";;O.:.' 2__.;;0';;.3_..;;0;;..4--::0:r' ""'''''''''''TT...,.-.fr
2
...,....,..-T
3
100
Grflca para calcular coefiCientes
de dao por trnslto, con relacin
al eje senCillo eqUivalente de 82
ton (p
0
5 8 kg/cm
2
,0
0
15 cm)
tol------1f-----f-------+
4.0 (--I--I--E-I--
h=z/a
__ Curva l(Tz, z/a) para llantas con
presi6n de Inflada = 2.0 kg Icm
2
_. _ Curva luz, z/a 1 para llantas con
presi6n de inflado = 5.8 kg Icm
2
Fig A.9 Ejemplo
10oooor-----------------....,r------,.-,
C2=10000
poro n =15 aos
r= 7.5 %
Cl =9200
poro n= 9 aos
r= 25%
LL
n
=CT
o
C=365
j=l
- -- -- -- -- --------1r-)Y-
5000 1------I----,I#.H-.AY-!--7'L...:".L'---:7'""':::......I--------!
500001-----
40000 t------
30000 t------t------t------.op,t.--r-l--7'<--."e....-.,.L---1
2000 t-----I'
-
4 000

11
3000 t--------,
1500
Q)
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Q)
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e
-o
;: 20000 t------+-------+--
1000
n =Vida de proyecto, aos
L
n
transito acumulado al cabo de n aos de servlclo,ejes eQulValenles
de 8.2 Ion
e coeficiente de acumulacin del transllo, para n aos de serVICIO y una tasa
de creCimiento anual r
T
o
trnsito medio diario por carril en el primer ao de 'SerVICIO, ejes eqUiva-
lentes de 8.2 ton
T
o
= Fi + N; F;
NI'N; promedIO diario por carril de vehculOS tipO i {cargados o descargados,
respecltvamente J,durante' el primer ao de serVicio
FI,F; coeficiente de dao relativo producido por cada viaje del vehculo i
{cargado o descargado, respectivamente l,ejes eqUivalentes de 8.2 ton
Fig A.l0 Ejemplo
Tabla para clculo del trnsito acumulado
Carretera .5'Jfl vES' ,Polos! - Tr-an coso
en funcin de ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton
Trama Tr-oncoso Fecha :;'Ol17edlOs ./767'
Notas _
5l
Nmero de
Nm;ra de
CoefiCiente
Nmero de
CoefiCientes de doa
Nmero de ejes
vehculos
CoefiCiente vehlculos
de vehculos
vehlculas
eqUIValentes de
TIPO OE VEHICULO de en el carril
cargadas por trnsito, F
"
F:
82 ton I N1F
11
N:F.
'
en ambos
dIStribUCin de proyecta
cargadas
a vaclas
dIreCCiones
,
par ca mi
o vaclos
N"N',
''O cm "15 cm ''O cm
,,15 cm
A
p
C= j 00
6.1 8:2 0.005 O O :Ji O
.-.,
I.B. {,t' ;;18;
V= 000
O 0.005 O O O
A
c
C= 01'"
7 87
0.34 0.042 .2. (,,f 0.33
,

5:2 44 05
.2, .2.:z
V= 070
In'!
0.34 0.001 t> .2</ {} O.:J..
B
C= .1 00
17. '1
20 1150 S:1:.22 .2 o ;:
t:2:::::;;J
35.2; 0.5 17 61
V= 0.00
o 2.0 0640 o o
C2
d1
C= o. 63
; 147 0.88 0465 .27.t,'1 1-'/63
99. 90
o. :j-
L/9. 9:>
V= 0.$1
/;<18 0.88 0027
16.26 0439
C3 c, 0.79
1043 0.88 0675 7'.1,1 r; 20
-=1 I 2,{,40 05 /3 .:o
V= 0 . .21
.2 77
0.88 0044
.2 44 01.2

C' o 7'1 .3 63 30 1 740 /0 ./'1 tE, 3i
I 4,PJ
'1/8
05
V' 0:21 0% 30 O 140 .2.!! 0/3
TI
T2-S2 C= 07/
6 '14
4.0 1570 .2 7. 7b jO '10
-Q! I 17.f0
o :jO
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v=o 22 .1 }'6 4.0 0210 7. 7e. 041
rrr
T3-S2
C= 0.7'1 726
5.0 1300 3b.30
941
r:;;.f\l
I
/31 os '1/"1
v= o 21. 19.3 5.0 0150 9.65 0. .29
.1'1 'UU
NUMERO DE COEFICIENTE
Total
19.148
T
o
, =Trnslta eqUIValente IniCial
/'1f.. :f"1 6941
CARRILES EN DE DISTRIBUCION
AMBAS DIREc- PARA EL CARRIL
<J 2S % ClONES DE PROYECTO %
Aos de serVICIO ,n: Tasa de crecimiento anual, r =
2 50
9.200
4 40-50
CoefiCiente de acumulaCin del trnSlto ,C = (Fig A.10)
6 o ms 30- 40 TrnSlto acumulado, 1L
n
=CT
o
' 11'1'1.2</"/ (z=O) LL'n =
r:;:J 'l.l.2-</{z=l
Clculo del tr6nsito equivalente acumulado
130
120
Carpeta de un riego, Di =201 VRs
z
VRS.. fJjodo por especificoclones-
0.2 0.5 I 5 10 20 50
Grflca I para diseo d'e carreteras I JIJ J J :, J KIroiA" 'tV
con pavimento flexible. Nivel de rechazo=2.5 / / /V /:. /n-6, (/ / lY\r>f0. ,Q:.K'IJ<. " o
Q 10 i O 'A /'? ij"y x S< K). 10
VI r- 0101
20 1- z ! y 20
1-':, ( z4 o /' ...- 0:>1 9'
>'tJ VRS
4
' V ":/:/ /0 ./ P:7 A drlCo G is
E30 1--.;
0
4
0
4 / //:/:;;V '// ./ V <59Y '" 7-=/1 'Or "lrl/),Fii-, .11)
u 1-- 0505 / V/':: "fJ. I ""C'/ / v V':: ' /' Para disea o revisin
- 40 1- I-b "enla zona sombrea da 1- 40
e 1- V / / ///.,; '/vV/.///>t:v)..... V //// V utll(cese 2r""-
0
r-+-H
"v-.- lJj_ l'n I I
-" 50 I 1, '/ '/ '/,/y/ "'// "'// /. 'l , VRSn+1 50
+ r-- Curvos de I(;ual / 0.=0. para carpetas de riegos f---
c: / / / ///1/"'// "// /// '/V "//1/// a"2,paracarpetasdecancretaasfIIICO
o 60 ,. ,1m.' ,,- 'IIMI" ({el pI. /::-/i '/ /" / r ///V I / //f o,'a.'a.'o,' 1, paro materiales estoblll,ados 1- - 60
g- .UOIt. er <lIS '!la Pry': '" '7' / L /14"/ / mecnicamente
70 ;;;oc J;:'%;.lt. IV / /V / / / / / / / / VRs 3 95 [1 soj'oqZL [1 - " ] - 70
CJ 1/ / 1/// //////1/ jV,,1 [//rv,o -- ....--.. _ (15'+")'''--
l; m/nim7(4, V're-;6/T1jiyblpSl/l V/ /11/ II!/ /.,i'/ 11/ / rz.. .---.. VRS,'VRS[I-CVj --
80 l:i VRS .:. Volor relatIvo de soporte requendo por ro estrue 80
1 / / / / /l/ 1/ / IV / / /J / j r.r
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