UNIVERZITET U BEOGRADU ELEKTROTEHNIKI FAKULTET

ELEKTRINA VUA

EG4EV predavanja prof. dr Slobodana Vukosavia -studentske beleke-

BEOGRAD, 2005. godine

SADRAJ

Uvod...............................................................................................................................5 1 Istorijat ........................................................................................................................6 2 Vuni zahtevi ............................................................................................................15 2.1 Modelovanje vunog sistema.............................................................................17 2.2 Statika jednaina vune sile .............................................................................20 3 Dinamiko ponaanje vunog sisema .......................................................................20 4 Sile koje se opiru kretanju.........................................................................................25 4.1 Stalni otpori kretanju..........................................................................................25 4.1.a Trenje u leajevima .....................................................................................25 4.1.b Trenje usled kotrljanja pogonskog toka ....................................................28 4.1.c Otpor vazduha .............................................................................................30 4.2 Povremeni otpori kretanju..................................................................................31 4.2.a Otpori na usponu .........................................................................................31 4.2.b Otpori u krivini ...........................................................................................33 4.3 Inercijalni otpori kretanju ..................................................................................43 5 Opta jednaina vue ................................................................................................44 6 Formulacija vunih zahteva ......................................................................................48 7 Adhezija ....................................................................................................................53 7.1 Adheziona kriva .................................................................................................56 8 Uticaj elemenata elektrovunog sistema na strminu mehanike karakteristike........63 9 Uticaj neelektrinih veliina na iskorienje adhezije ..............................................70 9.1 Uticaj konstrukcije lokomotive..........................................................................70 9.2 Uticaj stanja ina ................................................................................................72 10 Putni dijagrami........................................................................................................75 10.1 Primer optimizacije putnog dijagrama.............................................................79 11 Pregled postojeih elektromotora sa osvrtom na njihovu primenu u elektrinoj vui .......................................................................83 11.1 Motori jednosmerne struje ...............................................................................84 11.1.a Motor jednosmerne strije sa rednom pobudom.........................................84 11.1.a.1 Reostatska regulacija vune sile........................................................90 11.1.b Motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom...............................122 2

12 Nedisipativna regulacija vune sile uz pomo opera ..........................................126 12.1 oper spusta napona ("buck")......................................................................128 12.2 oper podiza napona ("boost") ....................................................................132 12.3 oper obrta napona ("buck - boost") ...........................................................134 12.4 oper spusta napona (BACK) sa rekuperacijom (Tranzistorski vuni oper)...................................................136 12.5 Praktina realizacija tranzistorskog vunog opera.......................................142 12.6 Regulacioni blok dijagram tranzistorskog vunog opera sa IGBT ..............155 12.7 Tiristorski vuni oper ...................................................................................158 12.8 Tiristorski nerekuperativni oper sa tiristorima za automatsko slabljenje polja.....................................................160 12.9 Bilans utroene elektrine energije ................................................................163 12.10 Vozila za brz prevoz putnika (RPTS - Rapid Passanger Transportation System)..............................................................163 12.10.a Pomona oprema vozila za masovni prevoz putnika ............................165 13 Jednofazne lokomotive .........................................................................................167 13.1 Vuni motori koji se koriste u lokomotivi .....................................................170 13.2 Diodne lokomotive.........................................................................................177 13.3 Tiristorske lokomotive ...................................................................................184 13.4 Rekuperativno koenje...................................................................................194 13.5 Tiristorska implementacija slabljenja polja kod jednofaznih lokomotiva .....198 13.6 Augijeva sprega .............................................................................................202 13.7 Prenaponska zatita tiristora u tiristorskoj lokomotivi...................................206 13.8 Maine za naizmenine struje (MNS)............................................................210 13.8.a Izvoenje modela maine za naizmeninu struju....................................226 13.8.a.1 Modelovanje statora maina za naizmeninu struju.........................226 13.8.a.2 Modelovanje rotora maina za naizmeninu struju..........................228 13.8.a.3 Model maine za naizmeninu struju...............................................229 13.8.a.4 Obrtna dq transformacija..................................................................230 13.8.b Sinhroni vuni motor ..............................................................................235 13.8.b.1 Izvoenje zamenske eme statora SM za stacionarana stanja .........241 13.8.b.2 Karakteristini reimi rada...............................................................242 13.8.b.2.1 Polazak......................................................................................242 13.8.b.2.2 Oblast slabljenja polja...............................................................244 3

13.8.b.3 Sinhroni motor sa permanentnim magnetima na rotoru ..................249 13.8.b.4 Eksplatacione karakteristike (trjni rad)...........................................255 13.8.b.5 Tranzijentne karakteristike (kratkotrajni rad) ..................................260 13.8.c Asinhroni vuni motor ............................................................................260 13.8.c.1 Izvienje zamenske eme AM za stacionarna stanja .......................263 13.8.c.2 Reimi rada AM...............................................................................266 13.8.c.3 Eksplatacione i tranzijentne karakteristike AM ...............................278 13.8.d Linearni indukcioni motor (LIM-Linear Induction Motor) ....................279 13.8.e Prekidaki reluktantni motori (SR motori - Switched Reluctance Motor) .................................................................................285 13.8.e.1 Pretvara za napajanje SR motora....................................................293 14 Dizel-elektine lokomotive...................................................................................294 15 Elektrini i hibridni automobili.............................................................................300 15.1 Elektrina ema pogonskog sistema elektrinog automobila ........................303 15.2 Trofazni tiristorski invertor kao vuni pretvara u elektrinom automobilu .307 16 Vozila sa zamajcem ..............................................................................................312 PREPORUENA LITERATURA: ...........................................................................315

Uvod

Podela vozila moe da se izvri na nekoliko naina. 1. Po nainu napajanja energijom razlikuju se: a) autonomna vozila; (Rezervoar energije koji je potreban za kretanje imaju sa sobom, to predstavlja izvesnu nepraktinost, ili na sebi imaju zamajac, to znai da je vozilo uslovno autonomno.) b) napajana vozila. (Na sebi nemaju nikakav izvor elektrine energije pa se napajanje obezbeuje preko provodnika.) 2. Po nainu oslanjanja na podlogu, tj. po ogibljenju, razlikuju se: a) drumska vozila; (Toak je od pneumatika sa relativno velikim ugibanjem.) b) inska vozila; (Toak je od elika, podloga je tvrda, ugibanje je mnogo manje.) c) vozila sa levitacijom. (Nema kontakta sa podlogom, to znai da nema te vrste trenja. Ispod vozila moe da bude nadpritisak pri emu su vozila na vazdunom jastuku, ili moe da se koristi magnetna levitacija pri emu se indukuje magnetno polje u podlozi najee preko namotaja u samom vozilu. Ovde nema tokova pa se koristi linearni motor. Lebdenje je od znaaja za ostvarenje velikih brzina, ak i do 500 [km/h]. Mana ovakvih vozila je u malom stepenu iskorienja motora =0.65-0.68. (Vie rei o ovom tipu vozila ce biti kasnije u tekstu.) 3. Tipovi vunih motora koji se koriste u elektrinoj vui: a) obrtne maine (motori jednosmerne struje, asinhroni i sinhroni motori, reluktantni motori); b) linearni motori.

4. Naini upravljanja vunom silom: a) disipativno (postoji gubitak elektrine snage); b) nedisipativno (koriste se operi, nema gubitka elektrine snage).

Istorijat

Prva elektrina vua ostvarena je 1812. godine u Rusiji, u Petrogradu, na reci Nevi, elektrinim pokretanjem jednog brodia. Kao vuni motor korien je redni motor jednosmerne struje, a kao napajanje jedan akumulator - izvor jednosmernog napona. Pre svega daemo elementarne karakteristike vunog pogona sa motorom jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom. Elektrina ema ovog motora data je na slici:

Slika br.1.1. Zamenska ema motora jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom Mehanika karakteristika ovog motora je na slici:

Slika br. 1.2. Mehanika karakteristika motora JS sa nezavisnom pobudom Na osnovu mehanike karakteristike vidi se da motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom nije pogodan zbog toga to radi u uskoj oblasti oko brzine praznog hoda. Kod ove karakteristike strmina je velika, odnosno tvrda. Brzina ovog motora se menja promenom napona UAB. To se u XIX veku radilo vezivanjem elektrinog otpora pa su se imali veliki gubici elektrine energije. Redni motor jednosmerne struje ima elektrinu emu kao na slici :

Slika br.1.3. Zamenska ema motora jednosmerne struje sa rednom pobudom Njegova mehanika karakteristika je na slici : 7

Slika br.1.4. Mehanika karakteristika motora JS sa rednom pobudom Glavni razlog za korienje je taj to je mehanika karakteristika meka. Njegova karakteristika ima oblik hiperbole konstantne snage. Ovaj motor ima osobinu autoregulacije, tj. kada npr. lokomotiva naie na uzbrdicu, povea se moment ali opada brzina motora, to znai da elektrina snaga ostaje priblino ista. Ovi motori imaju velike snage i moraju se napajati iz izvora koji nije na lokomotivi. Napajanje se vri iz kontaktne mree sa kojom je lokomotiva elastino spregnuta pomou pantografa. Energija se dovodi iz podstanica koje su smetene pored pruge. Podstanice se napajaju naizmeninim naponom sa primarne strane. Pomou transformatora se taj napon sniava i ispravlja pa se dovodi na kontaktno ue. Za ispravljae nekada su se koristile ivine usmerae, a danas se koriste silicijumski poluprovodniki elementi.

Slika br.1.5. Elektrina ema veza napajanja kontaktnog ueta Naponi su bili u poetku 600 do 700 [V] (danas u tramvajima i trolejbusima) a neto kasnije 1200 do 1500 [V] (danas u podzemnoj eleznici). Za snagu od 1 [MW] potrebna je, dakle, struja od oko 1000 [A], pa se ovde javlja problem poprenog preseka i teine ueta (mehanika vrstoa kontaknog ueta bi bila ugroena velikim zagrevanje usled struja i od 1 [kA]), a i rastojanje podstanica bi moralo da bude malo zbog padova napona (elektrini parametri kontaknog ueta (voda), i ako imaju malu podunu vrednost, pri velikim strujama stvaraju znaajne seriske padove napona). To se moe reiti uveanjem napona, ali nije mogue napraviti dobre motore za taj napon (problem je u tome to napon izmeu kriki komutatora ne sme nikako prei vrednost kritinog napona proboja vazduha koji iznosi oko 30V/mm). Pokuano je rednim vezivanjem dva motora ime se napon duplira, npr. 3 [kV] kao na slici.

Slika br.1.6. Redna veza dva vuna motora radi povenja napona napajanja odnosno smanjenja struje kontaktnog ueta Taj napon je i danas u upotrebi u nekim srednjeevropskim zemljama. Ovo reenje nije dobro jer usled kvara jednog motora, stradae i drugi motor. Razlog za dananje korienje ovog napona je u konzervativnosti eleznice: promena infrastrukture je veoma skupa pa se maksimalno koriste postojei resursi. Snaga od 1 [MW] je mala za voz. Poveanje snage se ostvaruje poveanjem napona i to je jedini nain jer postoje ogranienja kontaktnog ueta u pogledu poveanja struje. Na kontaktni vod se dovodi naizmenini napon. Njegova vrednost je 9

15 [kV], rastojanje podstanica sada je 50 [km], a snage lokomotiva oko 15 [MW]. U lokomotive se smeta transformator kojim se napon sputa na potrebnu vrednost. Sada se postavlja pitanje upotrebljenog motora. Bilo je nastojanja da se upotrebi trofazni asinhroni motor napajan sa tri ueta. Ovo reenje nije pogodno zbog toga to je mnogo tri ueta za napajanje i to je prirodna karakteristika asinhronog motora tvrda pa da bi se vrile promene brzine mora se menjati uestanost napajanja (to nije bilo nimalo praktino u XIX veku). Lokomotive se napajaju tako to postoji jedno kontaktno ue a povratni vod je ina (monofazno). Nivo napona se regulie transformatorom. U staro vreme bilo je teko ugraditi ispravljae u lokomotivu zbog toga to su bili veoma veliki, pa su se stavljali samo u podstanice. Razmotrimo redni motor jednosmerne struje. Elektromagnetni momenat je:

M em = km ia
Fluks je (ako magnetno kolo nije zasieno):
Lp Np

(1.0.1)

(t ) =

ip (t )

(1.0.2)

Za redni motor vai:

i p = ia
Sledi da je elektromagnetni momenat:

(1.0.3)

M em = km

Lp Np

2 ia

(1.0.4)

Struja ia je prostoperiodina: 10

ia = I m cos ( t )
Konano, za elektromagnetni momenat vai:

(1.0.5)

M em = km

Lp Np

2 I m cos 2 ( t ) =

Lp 2 1 km I m (1 + cos 2 ( t ) ) 2 Np

(1.0.6)

Vidi se da je elektromagnetni momenat pulsacioni, sa uestanou pulsacije koja je dva puta vea od mrene uestanosti, to je prikazano na slici:

Slika br 1.7. Vremenski oblik elektromagnetnog momenta vunog motora Zbog inercije masa u motoru pulsiranje momenta se praktino ne osea. Redni motori jednosmerne struje koji se napajaju naizmeninom strujom nazivaju se kolektorski motori (primer: kod usisivaa i mlinova za kafu. Njihov veliki problem je komutacija. Tada se stvara usijana plazma - varnica, koju rotor razvlai. Od manje varnice se moe napraviti krupnija varnica tj. kruna vatra. To moe da dovede do opasnih kratkih spojeva jer ta varnica predstavlja provodnu sredinu (luk). Problem komutacije kod kolektorskih motora ne zavisi od brzine obrtanja, taj problem postoji i kod veih i kod manjih brzina. Kod rednog motora jednosmerne struje nema problema komutacije i dobre su mu karakteristike pri polasku.

11

Pokuano je da se u lokomotivama ugradi promenljivi transformator. Tako se ostvarila mogunost regulisanja napona transformacije. Kao promenljivi transformator poeo je da se koristi autotransformator-graduator. Promenom napona napajanja regulie se brzina. Problem komutacije smanjen je smanjenjem uestanosti na 16 2 [Hz]. Tako je poeo da se koristi sistem napajanja 3 15 [kV] i 16 2 [Hz]. Ova uestanost je dobijena tako to je u podstanici postojao 3 trofazni sinhroni motor sa p=3 (tri para polova) na koji je bio prikljuen sinhroni generator sa p=1 (jedan par polova). To je prikazano na sledeoj slici:

Slika br. 1.8. Elektrina ema veza napajanja kontaktnog ueta pri smanjenoj uestanosti Na nie uestanosti se nije ilo i ova uestanost je dobijena optimizacijom. Objasnimo sada vezu izmeu dimenzija transformatora, njegove snage i uestanosti f. Povrina provodnika u transformatorima zavisi od kvadrata linearne dimenzije, odnosno:

SCu ~ l 2 . Isto tako povrina magnetnog kola zavisi od linearne dimenzije kao:

(1.0.7)

12

S Fe ~ l 2 .
Snaga transformatora se moe izraziti i na sledei nain:

(1.0.8)

ST E i ~ ( N e1 ) i ~ (max f ) ( N i )
Kako je:

(1.0.9)

max = Bmax SFe

i = SCu

(1.0.10)

gde predstavlja gustinu struje, Scu povrinu provodnika a Bmax amplitudu magnetne indukcije. Sada moemo napisati

ST ~ ( Bmax S Fe f ) ( N SCu ) ~ S Fe SCu ~ l 4

f l 4 Bmax

(1.0.11)

ST

(1.0.12)

Kako su veliine Bmax i gustina struje konstantne veliine za jedan transformator dobijamo da snaga zavisi od:

ST ~ f l 4

(1.0.13)

tako da imamo da je dimenzija obrnuto srazmerna frekfenciji za istu snagu transformatora:

l4 ~

1 . f

(1.0.14)

13

To nas dovodi do zakljuka da ako imamo transformator u lokomotivi koji radi na 16 2 [Hz], on je 3 puta tei od onog koji radi na 50 [Hz]. Vidi se da je snaga srazmerna 3 l4, pa se moe zakljuiti da je veim smanjenjem uestanosti i da bi snaga ostala ista, potrebno ugraditi po dimenzijama vei transformator u lokomotivu, to nije povoljno. Druga nepovoljnost je ta to bi se velikim smanjenjem uestanosti smanjila i uestanost pulsacija kod kolektorskog motora pa bi se pulsiranje osetilo prilikom kretanja (ne bi bilo savladano inercijom masa). Iz ekonomskog razloga je odabran napon od 15 [kV]. On dovoljno umanjuje struju i nema problema sa izolacijom kao kod 110 [kV]. Ovakvi sistemi danas postoje u Nemakoj i Skandinaviji zbog

konzervativnosti eleznice. Posle Drugog svetskog rata napravljeni su dovoljno mali ispravljai. Koriste se sistemi sa promenljivim transformatorom (graduatorom) i ispravljaima u lokomotivi. U upotrebi je redni motor jednosmerne struje koji se napaja jednosmernom strujom, to omoguava da uestanost napajanja moe da bude 50 [Hz] i da se eliminie u podstanicama grupa motor - generator za snienje frekvencije. Nema problema komutacije kolektorskog motora. U podstanicama je obian transformator 110/25 [kV]/[kV]. Ovaj napon ide na lokomotivu u kojoj su autotransformator (graduator), ispravlja i redni motor jednosmerne struje. Ovakav sistem se pojavio prvo u Francuskoj. ema je data na slici:

14

Slika br.1.9. Elektrina ema veza napajanja kontaktnog ueta bez smanjivanja uestanosti

Vuni zahtevi

Vuni zahtevi pokazuju kako se na deonici menjaju vuna sila i brzina vunog motora. Bavimo se analizom inskih i drumskih vozila, odnosno vozila sa tokovima. U naoj analizi je prisutan prenosni odnos sa prenosom i. Posmatraemo karakteristiku zavisnosti momenta od ugaone brzine kod vunog motora:

15

Slika br.2.1. Prikaz tri karakteristine karakteristike svakog vunog motora trajna karakteristika dozvoljen trajan rad: jednoasovna karakteristika maksimalno se u tom radnom reimu moemo nai 1 sat: tranzijentna karakteristika dozvoljeni su samo kratkotrajni (trenutni) radni reimi Na slici uoavamo 3 karakteristike: - Trajna eksploataciona karakteristika je geometrijsko mesto taaka u M- dijagramu, koja daje set (ureen par) vrednosti moment-brzina koje u trajnom radu motor moe da postigne. To je funkcionalna zavisnost momenta od brzine obrtanja u trajnom radu. Ona predstavlja eksploatacionu karakteristiku koja govori o nivou opteretljivosti motora. Vezana je za zagrevanje. Ako se izae izvan karakteristike, raste temperatura to predstavlja opasnost za motor, za njegovu izolaciju, leajeve itd. Ova karakteristika nije mehanika karakteristika poznata iz teorije elektrinih maina jer ta mehanika karakteristika daje zavisnost za stacionarno stanje pri nepromenjenim uslovima napajanja. - Jednosatna eksploataciona karakteristika je geometrijsko mesto taaka u M- dijagramu, koja daje set vrednosti moment-brzina koje motor moe zadovoljiti u trajanju od jednog asa, a da ne doe do zagrevanja koje moe da oteti motor. Ona se nalazi izmeu trajne i tranzijentne karakteristike. Merodavna je za izbor motora. - Tranzijentna eksploataciona karakteristika je geometrijasko mesto taaka u M- dijagramu i kazuje koliki momenat moe kratkotrajno da se razvije za datu brzinu. Taj sluaj postoji kod pokretanja motora koji je otpereen (npr: vuni motor). 16

Moe se uzeti da to kratko trajanje iznosi deseti, odnosno stoti deo termike vremenske konstante . Danas su u elektrinoj vui uglavnom zastupljeni asinhroni motori sa vunim pretvaraima.

2.1

Modelovanje vunog sistema

Na sledeoj slici posmatramo model vunog sistema:

Slika br.2.1.1. Model (mehaniki) vunog sistema Elementi modela su: 1. Motor: Njegov moment inercije je Jm. Elektromagnetni momenat motora je Mem. U motoru postoje gubici. Svaka elektrina maina ima gubitke energije (elektrine, mehanike, dodatne) pa se kod motora na osovini dobija manji momenat od elektromagnetnog.

17

2. Prenosni mehanizam: Sastoji se od sistema zupanika i ne menja snagu koju prenosi. Postavlja sa zato to motori zbog svojih relativno malih dimenzija imaju velike brzine koje nisu za praktinu upotrebu u elektrinoj vui. Gabarit motora iskljuivo zavisi od momenta a ne od snage. Objasnimo. Od znaajnog interesa je postizanje manjih dimenzija vunih motora. Time se smanjuje koliina korienog materijala u izradi motora, to znaajno smanjuje trokove, a postie se i manja masa motora. Dimenzije motora zavise od momenta a ne od snage. Moment je proporcionalan etvrtom stepenu linearne dimenzije motora l4, odnosno V4/3, gde je V zapremina motora.

P = U I ~ Bm l 2l 2 M ~ l 4 = V

4 /3

(2.1.1)

Pred nama stoji izbor. Ako nam treba neka snaga (konkretna vrednost, recimo P = 1MW), momo da izaberemo motor koji ima veliki momenat i malu nominalnu brzinu ili motor sa dosta manjim momentom i isto toliko veom nominalnom brzinom (odnosno P = 1MW = M1*1 = M2*2, pri emu je M1 > M2 i 2 > 1). Kako je velicina (teina) ova dva motora, koji daju istu snagu, drastino razliita mi biramo bri motor. Zbog toga se postavljaju prenosnici sa velikim prenosnim odnosom i. Za postizanje potrebne vune snage pogodno je izabrati veu brzinu obrtanja, ali se zbog velike brzine mogu pojaviti problemi u leitima i pri balansiranju rotora, a kod maina za jednosmernu struju problemi mogu nastati i na komutatoru i etkicama. Zbog toga se pronalazi kompromisno reenje. Kao visokobrzinski motori upotrebljavaju se motori naizmenine struje. Pri velikim brzinama se moe pojaviti i problem prenosa preko zupanika, svara se velika buka, pa se u pojedinim sluajevima koristi direktan pogon bez prenosnog mehanizma gde je osovina motora ujedno i pogonska osovina. Matematiki iskazano, prenosnik zadovoljava zakon odranja snage (energije) ako se zanemare gubitci u njemu :
1 m i M o =

i
o

M
em

= iM
m

em

(2.1.2)

= M

18

gde su o i m ugaone brzine osovine vozila i motora, respektivno. Sa Mo i Mem su oznaeni momenti koji se javljaju na osovini vozila i motora, respektivno. Treba napomenuti da se od Mem (elektroamgnetni momenat ) treba odbiti deo mehanikih gubitaka koji se javljaju u samom motoru da bi se dobio koristan momenat (momenat na osovini motora). Te gubitke smo u ovom sluaju zanemarili. Primer izgleda jednog kompleksnijeg prenosnika dat je na slici

Slika 2.1.2. Mehanii prenosnik reduktor diferencijal Treba napomenuti da se prenosni mehanizam generalno, kao reenje, pokuava zaobii. Neki od razloga tome su ne tako mali gubitci energije u reduktoru, dodatni deo koji moe da se pokvari 3. Pored motora i prenosnika potrebne su i pogonske osovine koje vre mehaniko sprezanje motora, prenosnika i tokova posmatranog vozila. Da bi se formulisali zahtevi vue moraju se izvesti statike i dinamike jednaine vue, odnosno povezivanje momenta M i ugaone brzine sa vunom silom Fv, brzinom vozila v, i otporima vue Fot .

19

2.2

Statika jednaina vune sile

(brzina vozila je konstantna: v = const.) Ugaona brzina osovine o ne zavisi od gubitaka u prenosniku.

1 i

(2.2.1)

= iM

(2.2.2)

Za gubitke u prenosniku uzimamo da su priblno jednaki nuli. Prenosnik bi tada bio idealan. Dakle: Mi 0. Prelazak iz ugaonih veliina koje opisuju motor u translatorne koje opisuju kretanje vozila se moe postii na sledei nain.

Fv = Fo t

2 = M D

M
o

D 1 Fv 2 i 2 = i v D

(2.2.3)

Dinamiko ponaanje vunog sisema

Sledea slika prikazuje jedan vuni pogon:

20

Slika br.3.1. Prenos momenta motora na pogonske osovine putem reduktora i diferencijala Mem je pogonski moment na izlaznoj osovini motora. Mm je moment kojim prenosnik deluje na rotor. D je prenik toka. Moe se napisati jednaina dinamike ravnotee:

Jm

d m = M em M m dt

(3.0.1)

Jm je moment inercije motora, a m je ugaona brzina njegovog vratila. Posmatraemo jedno vozilo mase m, koje se kree brzinom v i na koje deluje suma otpora pri kretanju oznaena sa Fot.

21

Slika br.3.2. Prikaz sila koje deluju na vozilo pri kretanju U taki dodira toka i podloge postoje dve sile. Sila Fv' je sila pogonske osovine na podlogu. Sila Fv je suprotna sili Fv' i predstavlja dejstvo podloge na vozilo na mestu spoja podloge i toka (reakcija podloge). To je vuna sila koja pokree vozilo. Sledea jednaina koja se moe napisati jeste jednaina kretanja vozila:

dv = Fv Fot dt

(3.0.2)

Na narednoj slici jasno su prikazani smerovi dejstva pogonskog momenta kojim prenosnik deluje na osovinu Mo i momenta Mv koji potie od vune sile Fv, kao i smer ugaone brzine osovine o. Moment inercije Jo jeste ukupan moment inercije osovine, pogonskih tokova i svih ostalih delova koji se obru brzinom o.

Slika br.3.3. Prikaz sila (momenata) koje deluju na toak pri kretanju

22

Ako uzmemo da toak dodiruje podlogu u jednoj taki, tj. ako zanemarimo ugib toka, moemo napisati:

o =

2 v= m D i

(3.0.3) (3.0.4)

Mo = i Mm
D Fv 2

Mv =

(3.0.5)

Izraz (b) vai za sluaj idealnog prenosnika kod kog su zanemareni gubici. Moemo da napiemo jo jednu jednainu dinamike ravnotee:

Jo

d o D = iM m Fv dt 2

(3.0.6)

Ako izraz (1) napiemo eksplicitno po Mm i zajedno sa jednakou (a) uvrstimo u jednainu (3), dobija se sledea jednaina:

(J

+ i2 J m )

d o D = i M em Fv dt 2

(3.0.7)

Ako izraz (2) napiemo eksplicitno po Fv i zajedno sa jednakou (a) uvrstimo u jednainu (4), dobija se sledea jednaina koja opisuje dinamiku kretanja vozila:
2 2 dv 2i 2 2 m + Jo + i2 J m = M em Fot dt D D D

(3.0.8)

Jednaina (5) se moe napisati u drugaijem, skraenom obliku:

m (1 + )

dv 2i M em Fo t = dt D

(3.0.9)

Veliina , koja je ovom prilikom uvedena, jeste koeficijent korekcije obrtnih masa: 23

2 2 Jo 2 2 Jm = + i m D m D
2

(3.0.10)

Ako se izraz (6) napie eksplicitno po Mem , dobija se sledea jednakost:

M em =

D D dv Fot + m (1 + ) 2i 2i dt

(3.0.11)

U stacionarnom stanju, kada je v=const., pa prema tome i se da je:

dv = 0 , zakljuuje dt

Fv =

2i M D

em

(3.0.12)

m = i

2 v D

(3.0.13)

U sluaju kada brzina v nije konstantna, odnosno postoji ubrzanje ili usporenje vozila, ni izvod brzine po vremenu nije jednak nuli, pa u izrazu za Mem postoji desni sabirak sa desne strane znaka jednakosti, koji je razliit od nule. Ovaj lan izraza postoji, dakle, u tranzijentnim stanjima. Izraz za kinetiku energiju vozila glasi:

Wk =

1 2 2 1 J o + i 2 J m v 2 = (1 + ) m v 2 m + D D 2 2

(3.0.14)

Koeficijent korekcije obrtnih masa kazuje u kojoj meri je kinetika energija u masi vozila i u kolikoj meri je u obrtnim delovima. Ovaj koeficijent je vrlo vana veliina. Njegove vrednosti se kreu od 0,01 u teretnoj eleznici, do 0,1 u gradskom saobraaju, kod automobila dostie vrednosti od 0,3 do 0,4, dok kod motorcikla moe dostii vrednost i do 0,8.

24

Sile koje se opiru kretanju

Sile koje se opiru kretanju predstavljaju otpor kretanju, koji se neminovno javlja pri kretanju bilo kog vozila. Otpori kretanju se mogu podeliti na sledei nain: 1. stalni otpori, 2. povremeni otpori, 3. inercijalni otpori.

4.1

Stalni otpori kretanju

Javljaju se uvek pri kretanju vozila. Razlikujemo tri vrste ovih otpora: 4.1.a - trenje u leajevima, 4.1.b - trenje usled kotrljanja pogonskog toka, 4.1.c - otpor vazduha.

4.1.a

Trenje u leajevima

U leajevima se karoserija oslanja na osovinu.

25

Slika br.4.1.1. Prikaz sila (momenata) koje deluju na leaj toaka pri kretanju Brzina translatornog kretanja vozila oznaena je sa v, a ugaona brzina osovine sa o. Ukupna masa vozila oznaava se sa G, a izraava se u tonama [t]. Deo ukupne mase vozila ide na podlogu preko osovine pa se javlja osovinski pritisak Go. Sila trenja u taki dodira je tangencijalna i ima veliku vrednost:

F = G

(4.1.1)

Koeficijent je koeficijent trenja. Njegova vrednost za trenje metal - metal kree se u opsegu 0,002 do 0,007. Ukupan otpor kretanju usled trenja u leaju oznaen je sa Ftl. Da bi se uticaj ovog otpora kretanju kompenzovao potrebno je da se vuna sila povea po intenzitetu upravo za ovaj iznos. Sila Ftl proporcionalna je teini vozila. Neka je r poluprenik osovine, a R poluprenik toka:

R=

D 2

(4.1.2)

D je prenik toka. U praksi se odnos poluprenika osovine i toka kree u granicama:

26

r 1 1 R 7 15
Izraz za silu Ftl glasi:
r Go R

(4.1.3)

Ftl =

(4.1.4)

Ovaj izraz sledi iz balansne momentne jednaine (napadna taka je centar osovine to je istovremeno i centar toka) koja se moe ustanoviti posmatranjem prethodne slike:

Ftl R = G o r

(4.1.5)

Priblinim proraunom, uvaavajui praktine vrednosti za , r i R, dobija se da je proizvod koeficijenta trenja, poluprenika osovine i reciprone vrednosti poluprenika toka reda veliine 10-3:

r 1 R 1000

(4.1.6)

Specifini otpor (po jedinici mase) kretanju usled trenja u leajevima:

f tl =

F tl Go

(4.1.7)

Ako se specifini otpor kretanju usled trenja u leajevima izrazi u kilopondima po toni [kp/t], uz uvaavanje prethodih prorauna i procena, moe se ustanoviti da je:

kp f tl 1 t

(4.1.8)

27

4.1.b Trenje usled kotrljanja pogonskog toka

U eleznici su ine i tokovi od elika. Mesto dodira toka i ine u praksi nije taka, ve dolazi do deformacije i toka i podloge. Ova deformacija je posledica ogromnog pritiska na mestu dodira. Utvreno je da se kontakt izmeu ine i toka vri po povri koja je oiviena tzv. Hercovom elipsom. Sve ovo je grafiki prikazano na slici:

Slika br. 4.1.2. Prikaz sila (momenata) koje deluju pri kotrljanju toaka po podlozi Brzina translatornog kretanja vozila (toka) je v. Ugaona brzina osovine (toka) je o. Osovinski pritisak je Go. To je onaj deo teine vozila koji se oslanja na osovinu. Mera udubljenja, odnosno hipotetika dubina krutog toka je . U dodiru elik - elik u eleznici njena vrednost je oko 1 mm. Centar osovine je O. Zapaa se sledee: toak kao da se nalazi u udubljenju, kao da je upao u rupu. Za njegovo pokretanje iz udubljenja potrebna je izvesna sila koja predstavlja meru otpora kretanju usled kotrljanja. Za vrednost intenziteta te sile potrebno je da se povea vuna sila i tako e ova vrsta otpora biti savladana. Dodatnu silu, da bi se toak pokrenuo iz udubljenja, oznaavamo sa Fx.

28

Moe se napisati jednaina balansa momenata za taku B oko koje toak rotira:

Fx OA = G o AB
Mera udubljenja se rauna na sledei nain:

(4.1.9)

D OA = R OA 2

(4.1.10)

Zbog toga to je <<R, dobija se sledee:

AB =

OB OA =

R2 (R )
2

2 R

(4.1.11)

Uzimajui i da je OA R , moe se na osnovu balansne momentne jednaine napisati izraz za dodatnu silu Fx koja je potrebna da bi se toak pokrenuo iz udubljenja:

Fx =

2 Go R

(4.1.12)

Specifini otpor usled kotrljanja je:

f tk =

Fx = Go

2 R

(4.1.13)

Ako se ftk izrazi u [kp/t]:

f tk = 1 0 0 0

2 R

kp t

(4.1.14)

U realnim sluajevima se specifini otpor usled kotrljanja kree u sledeim okvirima:

29

- eleznica: 1 1,2 [kp/t] - tramvaji i manja inska vozila: 5 7 [kp/t] - drumski saobraaj: 20 30 [kp/t]. U drumskom saodraaju, kod automobila, ugib je veliki jer se pneumatik vie ugiba od elika, pa je otpor usled kotrljanja vei. U eleznikom saobraaju toak stvara mali ugib, to znai da je i otpor manji pa je potronja elektrine energije po toni tereta manja. To je jedan od razloga zbog koga je elezniki transport jeftin.

4.1.c

Otpor vazduha

Otpor vazduha se odreuje u zavisnosti od brzine kretanja i eone povrine vozila. Postoje strujnice vazduha koje obuhvataju voz. Kada su strujnice paralelne, strujanje je laminarno (fluid se kree u slojevima oko graninih povri. Reynolds (Re) je ispod 2000) i ono ne izaziva veliki otpor. Trenje vazduha o bone povrine je manje od otpora vazduha koji se suprotstavlja elu i zaelju voza. Pri turbulentnom kretanju vazduha (karakterie ga haotino kretanje molekula - klistera fluida. Re je iznad 10000) javlja se kompresija na elu i dekompresija na zaelju, zbog koje se pojavljuje hlaenje na zaelju. Turbulentno kretanje se javlja postepeno na odreenim delovima, ne nastupa naglo sa poveanjem brzine. Otpor vazduha zavisi od eone povrine poprenog preseka lokomotive S [m2] i od brzine kretanja voza v [km/h]:

Fov [ k p ] = k S v 2

(4.1.15)

Koeficijent aerodinaminosti je k i zavisi od toga koliko dobro je napravljena lokomotiva. Od njene aerodinamine linije zavisi mogunost izbegavanja turbulencije. Koeficijent aerodinaminosti se kree u granicama od 1/200 do 1/2000. Otpor vazduha zavisi i od temperature i vlanosti vazduha, ali navedena formula daje dovoljno dobre vrednosti za njegovu procenu. U eleznici se smatra da do brzina od 80 [km/h] otpor vazduha praktino ne postoji. On postaje znaajan pri velikim 30

brzinama. Pri brzinama od 250 [km/h] i veim, praktino jedini relevantan otpor je otpor vazduha.

4.2

Povremeni otpori kretanju

Javljaju se povremeno pri kretanju vozila. Posmatramo povremene otpore pri kretanju: 4.2.a) na usponu, 4.2.b) u krivini.

4.2.a Otpori na usponu

Ova vrsta otpora kretanju je povremena jer je trasa kretanja vozila obino povremeno na usponu. U eleznikom saobraaju uspon se izraava u promilima [], dok se u drumskom saobraaju izraava u procentima [%]. Uspon od 1 [] se definie kao onaj uspon kod koga se trasa duine 1000 [m] uspne za 1 [m]. Na slici su nacrtana dejstva pojedinih sila na vozilo koje se kree na usponu iji je ugao u odnosu na horizontalu .

31

Slika br.4.2.1. Prikaz sila (raspodele teine vozila) koje deluju pri kretanju vozila po terenu sa nagubom Teina vozila je G. Horizontalna komponenta teine vozila je GP. Ova komponenta je upravo ona koja se suprotstavlja kretanju na usponu. Oigledno je, prema slici, da je:

G P = G sin
Poto su uglovi mali, moe se vrlo priblino napisati da je:

(4.2.1)

G P G tg [ rad ]

(4.2.2)

Specifina sila na usponu je:

fus = tg
Uspon se oznaava sa i [] :

(4.2.3)

i [ 0 00 ] = 1000 tg
Za H=1 [m] i L=1000 [m] izraunava se uspon od 1 [].

(4.2.4)

Specifina sila na usponu u [kp/t] jednaka je vrednosti uspona u promilima:

32

 kp fi = i [0 00 ] t
Sila otpora kretanju na usponu u [kp] je:

(4.2.5)

F i [ k p ] = G [t ] i [ 0 0 0 ]

(4.2.6)

Pri kretanju vozila niz uspon potrebno je da vuni motor moe da obezbedi elektrino koenje. To bi bio tzv. negativan uspon.

4.2.b Otpori u krivini

Postoji nekoliko razloga zbog kojih se javlja otpor kretanju kada se vozilo nalazi u krivini. Ova vrsta otpora pojavljuje se povremeno i to usled: 1o odsustva diferencijala (prevashodno u eleznici), 2o paralelizma osovina (prevashodno u eleznici), 3o centrifugalne sile. 1o Odsustvo diferencijala Ukoliko diferencijal ne postoji tokovi su kruto vezani. Zbog toga je ugaona brzina obrtanja oba toka na istoj osovini ista.

33

Slika br.4.2.2. Odsustvo diferencijala u prenosnom mehanizmu uzrokuje razluku u preenom putu dva toka na istoj osovini u krivinama. To dovodi do proklizavanja jednog od tokova. Na slici je prikazana krivina i dva toka, spoljanji i unutranji, koji su kruto vezani. Posmatraemo ugao krivine . Tokovi prelaze razliite puteve, to se jasno vidi iz sledeih jednaina:

l sp = ( R + a )
lu n = R
Poto su ugaone brzine tokova na istoj osovini iste:

(4.2.7)

(4.2.8)

o sp = ou n

(4.2.9)

i poto tokovi prelaze razliite puteve, zakljuuje se da e doi do klizanja - jedan toak moe da kliza unapred ili drugi unazad, a mogu da klizaju oba istovremeno to zavisi od stanja ina, od njihove "podmazanosti". Pretpostaviemo da toak na unutranjoj ini ne kliza. Tada je brzina njegovog translatornog kretanja v, a ugaona brzina obrtanja:

oun = o =

2 v D

(4.2.10)

gde je D prenik toka. Ugaona brzina rotacije osovine oko centra rotacije je:

x =

v R

(4.2.11)

Brzina translatornog kretanja spoljanjeg toka: 34

a v sp = x ( R + a ) = v 1 + R
Njegova ugaona brzina obrtanja ako ne bi bilo proklizavanja bi bila:

(4.2.12)

ospx =

2 2 a 2 2 a 2 2 vsp = v 1 + = v + v = v + v = o + sp (4.2.13) D D R D D R D D

Iz poslednje jednaine dobija se v - translatorna brzina proklizavanja spoljanjeg toka u odnosu na podlogu. Ako je Go masa vozila na osovinu (Go se ravnomerno raspodeljuje izmeu oba toka), a koeficijent trenja, sila trenja usled klizanja izme|u spoljanjeg toka i ine e biti:

F =

Go 2

(4.2.14)

Gubici snage usled trenja su:

P =

Go v 2

(4.2.15)

Sila otpora u odsustvu diferencijatora:

Fo d =

G P a = o 2 R v

(4.2.16)

Specifina sila otpora je:

f od =

Fo d a = 2 R Go

(4.2.17)

35

Da bi se spreilo usporavanje i zaustavljanje voza vunoj sili po intenzitetu treba dodati upravo vrednost ove sile otpora u odsustvu diferencijatora. Sila otpora je obrnuto srazmerna polupreniku krivine R. Znai, to je krivina vea, njen poluprenik je manji pa je i sila otpora vea. Zbog toga se u eleznici vrlo retko prave pruge sa poluprenikom krivine manjim od 700 1000 [m] Diferencijal je sklop zupanika koji slue da raspodele brzinu obrtanja pogonske osovine na osovine tokova. I ako je brzina raspodeljena na levi i desni toak neravnomerno, zbir brzina okretanja levog i desnog toka, podeljeno sa dva, mora biti jednaka brzini obrtanja pogonske osovine. To je i iskazano sledeom jednainom:

l + d
2

= i m = o

(4.2.18)

Na sledeoj slici se mogu uoiti osnovni delovi diferencijala kakav se moe nai u dananjim putnikim vozilima. Sa 1 je oznaena pogonska osovina, sa 2 osovine tokova, tj. poluosovine a sa 3 tanjirasto konusni zupanik. Na ovoj slici se mogu uoiti i mali zupanici oznaeni sa 4 koji i predstavljaju mozak diferencijala. Naime oni slue da u sluaju potrebe da se pogonski tokovi vozila okreu razliitom brzinom tu razliku kompenzuju svojim pokretanjem. Inae kada nema potrebe za tim oni nemaju nikakvu funkciju i ne okreu se.

slika br.4.2.3. Mehanii prenosnik reduktor diferencijal

36

2o Paralelizam osovina Kod svih vagona osovine su uvrene tako da su meusobno paralelne i kruto su vezane za za sanduk vagona. Kod lokomotiva mogu da postoje obrtna postolja i tada ova vrsta krute veze ne postoji. Zbog toga, pri ulasku u krivinu, tokovi, osovine i sam vagon su postavljeni kao na slici:

Slika br.4.2.4. Problemi u krivini se javljaju i ako su osovine kruto spregnute, tj. ako ne mogu menjati svoj poloaj u odnosu na vozilo takozvani paralelizam osovina Ovakva pozicija tokova oteava kretanje, jer pri okretanju vagona u krivini dolazi do lateralnog trenja (klizanje sa strane). Trenje je na neki nain zavisno od ugla izmeu unutranjih tokova . Da bi se ovo ocenilo posmatraemo ta bi se deavalo na jednoj potpunoj krunoj deonici pruge. Zamislimo da vagon pree potpun krug. Poto banda u ovakvom trenju ne igra nikakvu ulogu, zamisliemo da ga nema. Jedinu ulogu ovde igra trenje izmeu dodirnih povrina ine i toka. Zbog toga, put vagona na potpuno krunoj deonici se moe ekvivalentirati na taj nain to se posmatra vagon postavljen na ravnu elinu plou, i on zarotira za ugao 2. Sa aspekta trenja dobija se potpuno isti efekat. Kada zadnja osovina doe u poloaj prednje (iz poloaja A u poloaj B), to je prikazano na narednoj slici, vidi se da toak promeni svoj poloaj u odnosu na inu za ugao .

37

Slika br.4.2.5. Ploaj toka na poetku krivine ( poloaj A) i na kraju krivine (poloaj B). Toak se, dakle, transverzalno zaokrene za ugao . Javlja se sila trenja koja vri rad. Kada bi osovina prela punu krunu putanju, promena poloaja toka u odnosu na inu bila bi 2 . Vagon koji rotira prikazan je na slici:

Slika br.4.2.6. Prostim razmatranjem utvruje se poluprenik krune putanje kojom bi vagon rotirao:
1 2

r =

l2 + a2

(4.2.19)

Put koji pree jedan toak iznosi: L = 2 r Rad na savlaivanju sila trenja koji se izvri pri rotaciji toka oko ose vagona iznosi:

A = 2 r

G 4 = 2 r G 4

(4.2.20)

38

Pri kretanju vagona po krunoj putanji izvri se isti rad. On je, konano, jednak radu sile trenja usled paralelnih osovina na putanji 2R:

A = F po L k
Lk = 2 R

(4.2.21)

gde je :

(4.2.22)

A = F po 2 R = G 2 r
Odavde sledi izraz za silu trenja usled paralelnih osovina:

(4.2.23)

F po = G

r R

(4.2.24)

Fpo = G

l 2 + a2 2R

(4.2.25)

Potrebno je, dakle, da se vuna sila uvea po intenzitetu za ovu vrednost Fpo da bi se savladala sila otpora kretanju usled paralelnih osovina. Specifina sila otpora usled paralelnih osovina iznosi:

f po =

F po G

l2 + a2 2R

(4.2.26)

U praksi je odnos dimenzija l>>a , pa se gornji izraz uproava:

f po

l R

(4.2.27)

Sila otpora Fpo zavisi od teine vagona: za vee teine sila je vea. Lokomotiva je tea od vagona. Najee se njene osovine ugrauju tako da ugao izmeu njih moe da se menja. Da bi se izbegao paralelizam osovina one se montiraju na obrtna postolja, kao na slici:

39

Slika br.4.2.7. Prikaz koncepta obrtnih postolja ime se izbegavaju gubitci usled paralizma osovima Monomotorno obrtno postolje ima jedan motor i vie osovina. Uvode se sledee oznake lokomotiva: B - na lokomotivi se nalazi monomotorno obrtno postolje sa 2 osovine, C - na lokomotivi se nalazi monomotorno obrtno postolje sa 3 osovine. Lokomotiva sa oznakom BBB prikazana je na slici:

Slika br.4.2.8. Vozilo sa 3 obrtna postolja sa i po dve osovine na svakom od njih Lokomotiva sa oznakom CC:

40

Slika br.4.2.9. Vozilo sa 2 obrtna postolja i sa po tri osovine na svakom postolju Sledeom slikom je prikazana lokomotiva koja pored dva monomotorna obrtna postolja ima i osovinu koja nije pokretaka. Ovaj sluaj je vrlo redak u praksi. Oznaka je BoB.

Slika br.4.2.10. Vozilo sa 2 obrtna postolja i jednom nepogonskom osovinom Na elu lokomotive postoji oznaka koja se sastoji od tri cifre. Prva cifra kazuje na koji nain se ostvaruje vua i moe da bude: 41

4 - elektria vua 6 - dizel lokomotiva 7 - dizel hidraulina vua. Druga cifra govori o broju vunih motora Trea cifra je oznaka sigurnosnog kvaliteta (ovde najvii nivo sigurnosti ima oznaku 6). (Lokomotiva "Plavog voza", koji poseduje dizel elektrinu vuu sa 6 motora, ima oznaku 666.)

3o Centrifugalna sila

Usled centrifugalne sile pojavljuje se jo jedna vrsta povremenih otpora kretanju u krivini zbog trenja izmeu bandaa i ina. Taj sluaj prikazan je na slici:

Slika br.4.2.11. Uticaj centrifugalne sile, koja deluje na vozilo koje je u krivini, na vunu silu potrebnu vozilu Vektori sila, koje su oznaene sa Fc, G i GR polaze iz take koja predstavlja teite vagona ( ili lokomotive). Fc je centrifugalna sila i srazmerna je kvadratu brzine kretanja v, iji je smer oznaen na slici. 42

Tangens nagiba pruge u krivini treba da bude obrnuto proporcionalan polupreniku krivine R da bi postojala normalna sila koja deluje na podlogu.

tg =

Fc k = G R

(4.2.28)

Potrebno je da voz ostane u stabilnom stanju. Sila GR je normalna na podlogu samo u sluaju jedne brzine za koju je trasa krivine projektovana vPR. Za sluajeve drugih brzina, pojavie se sila koja e teiti da bono pomeri vagon (ili lokomotivu). Na slici je prikazan smer te sile za sluajeve kad je brzina kretanja vea i manja od brzine za koju je trasa krivine projektovana. Vertikalne povrine toka (bandai) naslanjaju se tada bono na ine to izaziva trenje, koje predstavlja otpor kretanju. Da bi se ovaj otpor savladao, vunoj sili se dodaje po intenzitetu vrednost opisane sile trenja. Za Jugoslovenske eleznice se aproksimativno uzima da je specifini otpor kretanju u krivini:

f kr =

650 R [m ] 5 5

kp t

(4.2.29)

gde je R poluprenik krivine.

4.3

Inercijalni otpori kretanju

Inercijalni otpor kretanju predstavlja silu koja je potrebna da bi vozilo

ubrzavalo ubrzanjem a.

Fi [ N ] = m [kg ](1 + ) a

(4.3.1)

gde je sa a oznaeno translatorno ubrzanje, a sa koeficijent korekcije obrtnih masa.

43

F i [ k p ] = 1 0 2 (1 + ) G [ t ] a [

m m 1000 ] , 102 = , g = 9,81 2 2 s s g

(4.3.2)

Iz poslednje jednaine sledi izraz za specifinu silu:

kp fi = 1 0 2 (1 + t

)a

m s2

(4.3.3)

Opta jednaina vue

Ako se svi otpori kretanju uraunaju u optu jednainu vue dobija se:

Fv [kp] = f tl + f tk + 102 (1 + ) a i + f kr ( G a + G v ) + Fov G a

ftl - usled trenja u leajevima ftk - usled otpora kotrljanja fkr - zbog otpora u krivini - koeficijent korekcije masa - koeficijent adhezije i - uspon (pad) Fov - zbog otpora vazduha

(5.0.1)

Ga - adheziona teina (onaj deo teine vozila koji se oslanja na pogonske tokove; vrlo bitna veliina jer joj je srazmerna vuna sila; kod lokomotive sve osovine su pogonske tako da je teina lokomotive jednaka athezionoj teini Ga=GL;

44

kod automobila postoji jedna pogonska osovina; maksimalna vuna sila ograniena je athezionom teinom pre proklizavanja vozila) Gv - teina tereta Ga+Gv - ukupna teina voza (pogledati sledeu sliku)

Slika br.5.1. Prikaz adhezione teine jedne kompozicije nju predstavlja teina lokomotive Sve ovo bitno je za procenu vunih zahteva. U Jugoslovenskim eleznicama vae sledee jednaine kojim se formuliu odreene veliine: suma svih specifinih otpora kretanju:

v kp f ot = 2 + m , 10 t

brzina je u [km/h].

(5.0.2)

m = 0.02 0.1, u zavisnosti od toga da li se radi o putnikim ili teretnim vozovima

kp Za brzinu od 60 [km/h] procenjuje se f ot ~ 2 3 t vuna snaga po jedinici teine je: Pv kW ~1 G t

(5.0.3)

p=

(5.0.4)

Za tramvaj vai:
45

suma svih specifinih otpora kretanju, pri polasku: kp f ot = 12,5 t

(5.0.5)

- vuna snaga po jedinici teine je:

km kW , p 60 ~ 6, 2 h t km kW p 80 ~ 12 h t

(5.0.6)

U tramvajskom saobraaju loije su ine nego u eleznikom, i manji je prenik tokova, tako da su otpori kretanju vei. Teina tramvaja je oko 20 do 40 [t], znai potrebna vuna snaga je nekoliko stotina [kW].

Za trolejbus se procenjuju sledee vrednosti: suma svih specifinih otpora kretanju: kp f ot ~ 20 t - vua snaga po jedinici teine je:
kW p ~ 1030 t Za automobil Yugo 45, nakon istraivanja, dobijeno je:

Fot = 200+0,028 v 2 ,

brzina je u [km/h]

(5.0.7)

Procenjuje se da je za vozilo lake od 1[t] suma otpora kretanju oko 20 [kp]. Zbog pneumatika ugib je vei pa je i suma otpora kretanju vea.

46

Specifina utroena elektrina energija po 1 [t] i po 1 [km] pokazuje koliko je potrebno energije za prenos 1 [t] na 1 [km], i za pojedina vozila iznosi: Wh 12 20 kmt

- teretni voz

(5.0.8)

- putniki voz

Wh 20 30 kmt Wh 40 50 kmt Wh 100 150 kmt

(5.0.9)

- metro, tramvaj

(5.0.10)

- Yugo 45

(5.0.11)

Zato je teko napraviti autonomni elektrini automobil i kakva su alternativna reenja? Uzmimo da je njegova masa oko 1 [t]. Potrebno je oko E=15000 [Wh] elektrine energije za prelazak 100 [km]. Jedan klasian akumulator ima masu oko 10 [kg] i daje 55 [Ah]12 [V] = 600 [VAh]. Odavde sledi da je potrebno dvadesetak akumulatora to predstavlja veliku masu za jedno takvo vozilo. Zbog ovakvih problema jedno od ponuenih reenja autonomnog vozila jeste hibridni kocept. Elektrini i SUS agregat u jednom vozilu. Prednosti ovakvog reenja se ogleda u dislokaciji emisije izduvnih gasova jer se pri gradskoj vonji (sporija sa estim stajanjima) moe koristiti elektrini pogon, dok kad baterije presue automatski startuje SUS motor. Tehnika usavravanja trakcionih baterija dovode do toga da je sada mogue smestiti vie energije u akumulator iste teina nego to je to bilo mogue ranije. Naalost, akumulatori su i dalje preteki za masovniju primenu isto elektrinog pogona u vozilima.

47

Formulacija vunih zahteva

Poi emo od poznatih konstatacija: vunoj sili i translatornoj brzini analogni su momenat i ugaona brzina. Poznati izrazi za ugaonu brzinu i momenat su:
2i v D
D Fv 2i

m =

(6.0.1)

Mm =

(6.0.2)

Postavlja se pitanje kakvu eksploatacionu karakteristiku vuni motor treba da obezbedi? Grafici zavisnosti vune sile od brzine, odnosno momenta od ugaone brzine, dati su na sledeim slikama:

48

Slika br.6.1. Prikaz opozitnih zahteva na F-v dijagramu : elimo da imamo konstantnu snagu (uslovljava motor) i da se moemo kretati brzinama koje lee u irokom opsegu

Slika br.6.2. Zavisnost momenta motora od ugaone brzine osovine motora. Nije mehanika karakteristika. Pik na karakteristici je prouzrokovan potrebom da se savlada suvo trenje i natezanje kvaila, pri polasku. To je tzv. statiko trenje. Poloaj kvaila na jednom vozu prikazan je na slici:

Slika br.6.3. Poloaj kvaila prilikom polaska kompozicije utie dosta na vrednost potrebnog polaznog momenta

49

Mogua su tri poloaja kvaila: 1. pri razvoju pozitivne vune sile

Slika br.6.3.a 2. pri koenju

Slika br.6.3.b 3. relaksirano kvailo (nije nategnuto) - ne prenosi se vuna sila

Slika br.6.3.c Ako su kvaila pri polasku relaksirana onda lokomotiva savladava suva trenja jednog po jednog vagona. Ako su kvaila bila nategnuta, lokomotiva pri polasku mora da savlada sva suva trenja odjednom. Tada se zahteva vuna sila bar dva puta vea od nazivne. Slino vai i za kretanje unazad. Da bi se smanjilo poetno optereenje 50

lokomotive pri polasku, ako su kvaila bila nategnuta vri se njihovo relaksiranje malim kretanjem unazad. Problemi mogu da nastanu i pri pogrenom koenju. To se vidi na primeru kretanja lokomotive unapred, a koi se poslednjim vagonom. U osnovi svih vunih pogona postoji ogranienje po snazi. Snaga primarnog izvora napajanja je ograniena, motori i pretvarai su za odreenu snagu. Stoga bi vuni zahtev mogao da se formulie kao zahtev za konstantnom snagom. Prirodni zahtev je zahtev za konstantnom snagom. Na veim uzbrdicama i sa teretom potrebno je ostvariti veu vunu silu i istovremeno smanjiti brzinu. To se vidi na gornjem grafiku. Kod motora sa unutranjim sagorevanjem postoji sledea karakteristika:

Slika br.6.4. Zavisnost momenta motora od ugaone brzine osovine motora za SUS motore Rad po obrtaju je konstantan i definisan je veliinom cilindra. Moment je manje-vie konstantan.
W = const. M = const.

(6.0.3)

Funkcija konstantne snage se postie pomou varijabilnog prenosnika menjaa. Jednaine za vunu silu i brzinu su: 51

Fv =

2i M D D 2i

(6.0.4)

v=

(6.0.5)

i je prenosni odnos. Za njegove razliite vrednosti, na sledeem grafiku vidi se zavisnost vune sile od brzine.

Slika br.6.5. Modifikovana zavisnost vune sile od brzine vozila koje pokree SUS motor. Ovakva zavisnost se dobija pravilnim projektovanjem menjaa, odnosno reduktora sa varijabilnim prenosnim odnosom U elektrinoj vui menja se ne ugrauje u vozila. Ovde se tei tome da pretvara i motor obezbede u irokom opsegu reim sa konstantnom snagom (reim slabljenja polja). Pomenimo da bi izrada kvaila za menja nekog teretnog voza bio zaista izazovan (praktino neizvodljiv) inenjerski poduhvat.

52

Adhezija

Pred nama se nalazi vano pitanje: kako se ostvaruje vuna sila na kontaktu izmeu toka i podloge? Za realizovanje pokretake sile potreban je spoj izmeu ine i toka. Takva veza ine i toka naziva se adhezija. ina i toak nisu idealno kruta tela. Njihov meusobni dodir nije taka. Pod vertikalnim dejstvom teine vozila dolazi do elastine deformacije tako da se kontakt izmeu ine i toka vri po eliptinoj, tzv. Hertz-ovoj povrini. Nastaje praktino utapanje toka u podlogu. Na sledecoj slici prikazan je sluaj ako osovina nije pogonska, tj. ako je vuna sila na toj osovini jednaka nuli: Fv=0.

Slika br.7.1. Prikaz kontakta toak podloga za toak koji nije pogonski Vrednost rastojanja od take A do take B je:
D = R 2

AB =

(7.0.1)

53

D je prenik toka a R njegov poluprenik; je ugao uzmeu poluprenika OA i OB . Znai, za sluaj kada je Fv=0 dobija se da taka na obodu toka prelazi put izmeu A i B:

l = R
i da je periferna brzina te take:
l& = v = R o

(7.0.2)

(7.0.3)

jednaka translatornoj brzini kretanja. Poznato je da je o ugaona brzina osovine. U sluaju pokretake osovine postoji delovanje pokretakog momenta Mo i dolazi do uzdunog naprezanja povri koje se dodiruju. To ilustruje sledea slika:

Slika br.7.2. Prikaz kontakta toak podloga za toak koji jeste pogonski. U povrinskim slojevima dolazi do deformacija. Moe se zapaziti kod toka da se u jednom sluaju deo obima toka razvlai (npr. 1 [cm] se razvlai na 1,1 [cm]), a u drugom se sabija (npr. 1 [cm] obima se sabija na 0.9 [cm]). Kod podloge se dogaa ista stvar, samo to je obrnuto. Ako vuna sila promeni smer ovo se menja u suprotnu stranu. Zapaa se da deo toka ne nalee

54

uvek na podlogu istog oblika trase. Dolazi do guvanja podloge i ne dolazi do klizanja. Kada toak pokua da se zarotira pod dejstvom pogonskog momenta prenetog sa osovine, dolazi do deformacija i toka i podloge. Te deformacije su najuoljivije u povrinskim slojevima. One, na neki nain, akumuliraju energiju koju im prenosi motor. Ako je vuna sila Fv, koja je potrebna da vozilo savlada otpore kretanja, suvie velika tako da nastupe plastine deformacije dolazi do proklizavanja. To znai da mi ne smemo preneti suvie veliku silu na kontakt toak-podloga, i ako za to moda imamo uslova (jaki motori), jer nam preti proklizavanje. Ako je sila Fv, koja je potrebna da telo savlada otpore kretanja, dovoljno velika da savlada otpore kretanja a da istovremeno i ne izazove plastine deformacije ve samo elastine, dolazi do kretanja vozila. Kada je Fv>0, deo obima toka nalee na krai deo trase i tada e biti:

v < Ro
U sluaju Fv<0, deo obima toka nalee na dui deo trase i tada je:

(7.0.4)

v > R o

(7.0.5)

Znai, brzina kretanja se razlikuje od periferne brzine, ali ne dolazi do klizanja jer postoje uzdue deformacije. Ovakva razlika ovih brzina se naziva pseudoklizanje i oznaava se sa vk. vk = o R v U praksi vrednost pseudoklizanja iznosi oko 1 []. Pseudoklizanje ima osobinu da se menja za razliite vrednosti vune sile. Ono je nula kada je vuna sila jednaka nuli. Vee je od nule kada je vuna sila vea od nule - pozitivno pseudoklizanje, a manje od nule kada se vuna sila manja od nule negativno pseudoklizanje. (7.0.6)

55

7.1

Adheziona kriva

Adheziona kriva predstavlja zavisnost vune sile od brzine pseudoklizanja. Ona nije glatka ni linearna kao to e ovde biti prikazana:

Slika br.7.1.1. Zavisnost vune sile od brzine klizanja Znaenje pojedinih oznaka sa grafika: Ga - adheziona teina R - brzina pogonske osovine v - brzina vozila vkliz - brzina pseudo klizanja - oblast nepostojanja klizanja - oblast klizanja izmeu dodirnih povrina

Fv1 =

M o1 - vuna sila u taki 1 R

Adhezioni koeficijent opisuje onaj deo vozila koji se oslanja na pogonske

osovine. On predstavlja vezu izmeu maksimalne vune sile i athezione teine. Ako je

56

adheziona teina nekog vozila Ga, tada je njegova maksimalna vuna sila (bez obzira na jainu pogonskih motora):

Fmax = G a

(7.1.1)

Prevalnom takom na grafiku razdvajaju se dve oblasti: oblast nepostojanja klizanja i oblast klizanja izmeu dodirnih povrina. Kada se pree prevalna taka na grafiku, nastupa proklizavanje. Zona nepostojanja klizanja je zona pseudoklizanja. Ukoliko se prevazie vuna sila Fmax ukupno naprezanje e biti toliko da povrine poinju da klizaju meu sobom i vuna sila se tada ne razvija na raun athezije ve na raun trenja. Nastupa zona klizanja, odnosno zona trenja. Analizirae se proklizavanje u sluaju kada je moment vunog motora konstantan (M0 = const):

Slika br.7.1.2. Prikaz kontakta toak podloga Posmatrajmo jednainu koja pokazuje ravnoteu momenata:

Jo

do = M o Fv R dt

(7.1.2)

Fv - predstavlja delovanje podloge na pogonsku osovinu.

57

Dok smo u oblasti adhezije (to na grafiku predstavlja, recimo taka Fv1), nema klizanja, pa je vrednost momenta: M o = Fv R (7.1.3)

Iz jednaine ravnotee momenta vidimo da sve take do prevalne take predstavljaju stabilne ravnotee. To znai da pri porastu ugaone brzine osovine o brzina pseudoklizanja raste to uzrokuje rast vune sile, pa se prema jednaini ravnotee dobija da promena brzine opada, tj. brzina se vraa na vrednost pre promene:

0 vkliz Fv
Znai, pri poremeaju brzina osovine se ne menja.

(7.1.4)

Kada se doe do vrha adhezione krive, dolazi se do take labilne ravnotee. Pri porastu o povealo bi se pseudoklizanje ali bi vuna sila opala (ona stvara sada koioni momenat) to bi dovelo do daljeg porasta o, jer je :

Jo

do >0 dt

(7.1.5)

Slikovito prikazano:

0 vkliz Fv ( F < 0) Jo

do >0 dt

(7.1.6)

Dalje se dogaa poveanje klizanja i nastavlja se smanjenje vune sile, a pokretaka osovina e nastaviti da progresivno ubrzava jer koeficijent trenja opada sa poveanjem brzine kojom se taru dve povri. Dolazi do pojave koja se u eleznici naziva boksiranje. Ukoliko bi se ovaj proces nastavio dolo bi do oteenja leajeva, ina i tokova. Opasnost od svega ovoga dominira na nizbrdici kad je Fv<0, a ne pri polasku. Rizik da se ovo dogodi je mali zahvaljujui tome to i vagoni mogu da koe pa je karakteristika koenja bolja. 58

Da bi se izbeglo labilno stanje u Fmax potrebno je uvesti pogon sa tvrdom mehanikom karakteristikom. Prethodno e se definisati mehanika karakteristika vunog motora kao zavisnost momenta od brzine kojom se motor obre u stacionarnom stanju (nema prelaznih pojava u elektrinom podsistemu motora). Mehaniki podsistem: varijable i parametri, momenti inercije i mase, gde se akumulira kinetika energija vozila; takoe i pozicija. Elektrini podsistem: struje, fluksevi, polja, naponi - veliine stanja ovog podsistema. Na sledeim slikama su prikazane mehanike karakteristike pojedinih tipova vunih motora. Asinhroni motor:

Slika br.7.1.3. Mehanika karakteristika asinhronog motora u I kvandrantu Motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom (tvrda mehanika karakteristika - velika je strmina):

59

Slika br.7.1.4. Mehanika karakteristika jednosmernog motora sa nezavisnom pobudom u I kvandrantu

Redni motor jednosmerne struje (ima hiperbolinu karakteristiku; ona je meka jer je strmina mala):

Slika br.7.1.5. Mehanika karakteristika jednosmernog motora sa rednom pobudom u I kvandrantu Pred nama se nalazi mehanika karakteristika odabranog motora i atheziona kriva. Potrebno je pravilno izvriti njihov presek i zadrati ravnoteno stanje.

60

Opasnost od proklizavanja se moe otkloniti pravilnim izborom mehanike karakteristike. Uvodimo, dakle, pogon sa tvrdom mehanikom karakteristikom. Ta karakteristika preseca athezionu krivu u taki Fmax. Time se omoguava maksimalna vuna sila. Posmatramo grafik:

Slika br.7.1.6. Uticaj prirode mehanike karakteristike motora (meka ili tvrda) na iskorienje adhezije i stabilnost Sve veliine oznaene na grafiku su poznate od ranije. Vunu silu izraavamo poznatom relacijom:
2 iM em D

Fv =

(7.1.7)

gde je D prenik toka, i prenosni odnos, a Mem je elektromagnetni moment motora. Ukoliko je mehanika kriva strmija od adhezione krive odnosno, ako je:

61

M em

2 i D > Fv v k v k

(7.1.8)

tada ako se iz take gde je Fmax brzina povea, dolazi do smanjenja vune sile, ali jo vie opada elektromagnetni moment motora, pa sledi
M o Fv R < 0

(7.1.9)

To znai da je:

Jo

do <0 dt

(7.1.10)

i da, prema tome, postoji tendencija povratka na Fmax. U praksi je nemogue ostvariti da budemo blizu Fmax (recimo, FV=0.98Fmax ili slino) u oblasti zato to sila osovinskog pritiska (pritisak tokova na ine) varira (recimo, kod prelaza tokova preko spoja ina). Usled toga varira Ga pa je nemogue odrati Fv jako blizu Fmax. Pored toga, i trenutno stanje ina u zavisnosti od atmosferskih prilika ima veliki uticaj na gore navedeno, tako da adhezioni koeficijent (izmeu ina i tokova) moe biti: - suve iste ine - vlane iste ine

=0.38 =0.25

- vlane prljave ine =0.18 Od prljavtine je najkritinije ulje (posebno u tunelima u kojima idu i dizelke). Minimalna vrednost koeficijenta adhezije moe biti =0,1. Najgora situacija je u sluaju pruge kojom ide parna, dizel i elektrina vua, kroz tunel sa krivinom (u krivini je loije naleganje tokova). Jo jedan od razloga zato Fv ne moe biti jako blizu Fmax je i zavisnost

=f(v):
62

1+ 0.015 v[ km/h]

v=0

(7.1.11)

, dakle, zavisi od stanja ina i tokova. Ako je toak oteen, osovinski pritisak varira, pa se smanjuje. Strminu pogonskog sistema. mehanike karakteristike ostvarujemo razliitim elementima

Uticaj elemenata elektrovunog sistema na strminu mehanike karakteristike

Posmatrajmo motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom:

Slika br.8.1. Uproena zamenska ema motora jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom napajanog iz realnog naponskog izvora Izraz za elektromotornu silu je:

= k e

(8.0.1)

63

Izraz za elektromagnetni moment je:

em

= k

(8.0.2)

Strmina mehanike karakteristike je izvod:

M em m

S=

(8.0.3)

Prema emi moe se napisati:

U0 k e m Ri + R a R i + R a

I=

(8.0.4)

Za asinhroni motor izraz za strminu je:

S AM

M pr

n s pr

~ 2

(8.0.5)

je fluks u zazoru, Mpr je prevalni momenat, spr je prevalno klizanje i n je nominalna brzina. Zamenom izraza za armaturnu struju u izraz za elektromagnetni momenat dobija se izraz za taj momenat u funkciji od ugaone brzine: U0 k 2ke m m R a + Ri R a + Ri

M em ( m ) = k m

(8.0.6)

Odavde sledi izraz za strminu mehanike karakteristike:

2 M em km 2 = m R a + Ri

(8.0.7)

64

pri emu je: Ri - unutranja otpornost izvora Ra - otpor armature (otpor namota) km - koeficijent momenta ke - koeficijent elektromotorne sile; za dvopolne maine je ke=km Strmu mehaniku karakteristiku imae motori koji rade sa konstantnim fluksom (asinhroni motori, jednosmerni motori sa nezavisnom pobudom). Strmina zavisi od kvadrata fluksa, ali zavisi i od karakteristika izvora: ako izvor ima veliku unutranju otpornost, strmina je manja pa je i manje iskorienje adhezije. Od udaljenosti vozila (lokomotive) od podstanice zavisi koliku unutranju otpornost izvora vidi vuni motor. Posmatrajmo sledeu sliku na kojoj se vidi podstanica, odnosno napajanje, kontaktni vod, dva poloaja lokomotive, pruga i ekvivalentna ema celog ovog elektrinog sistema.

65

Slika br.8.2. Ilustracija napajanja kontaktnog voda elektrinog sistema Kontaktni vod ima svoju impedansu. Takoe, i ispravlja ima svoju reaktansu koja iznosi:

2 L .

(8.0.8)

Kada je vozilo (odnosno motor) blizu podstanici, on vidi malu unutranju otpornost izvora, a ako je motor dalje od podstanice on vidi veu izlaznu otpornost. Prethodno smo, uvoenjem pogona sa tvrdom mehanikom karakteristikom, videli da u sluaju proklizavanja postoji tendencija povratka u stabilno stanje. U sluaju meke mehanike karakteristike, u sluaju proklizavanja, vuna sila opada a momenat ostaje priblino konstantan pa u momentnoj jednaini postoji pozitivna razlika koja ubrzava osovinu. Ako se pree u novu taku preseka mehanike karakteristike i adhezione krive, nastupa nestabilno stanje po pitanju proklizavanja. To je prikazano na sledeem grafiku:

Slika br.8.3. Uticaj meke mehanike karakteristike motora na iskorienje adhezije i stabilnost

66

Da bi se iskoristila adhezija trebalo bi da imamo tvrdu mehaniku karakteristiku. Ali ovde postoje i opreni zahtevi koji trae meku mehaniku karakteristiku. Vuni motori imaju odreenu nominalnu snagu i ta snaga je, naravno, konstantna. Radi objanjenja toga, posmatrajmo tvrdu mehaniku karakteristiku prikazanu na narednoj slici i pretpostavimo da postoji samo otpor vue zbog kretanja po blagom usponu (to odgovara taki u kojoj oznake imaju indeks 1):

Slika br.8.4. Mehanika karakteristika JS motora sa nezavisnom pobudom kao predstavnik tvrde mehanike karakteristike

Fv = i (G a + G v ) Zapaa se da e se brzina malo menjati pri promeni momenta.

(8.0.9)

Na usponu otpori kretanju porastu. Moment motora treba da poraste. Recimo da se uspon povea dva puta. Tada se dva puta povea i Fv, a takoe i Mem, i, naravno, snaga, ali brzina se neznatno smanji jer je takva mehanika karakteristika motora. Drugim reima, udari (nagla poveanja vune sile) se kod tvrde mehanike karakteristike direktno preslikavaju na moment pa moe doi do pregrevanja vunog motora, preoptereenja kontaktnog voda, transformatora, instalacije vozila. Ako imamo meku karakteristiku: 67

Slika br.8.5. Mehanika karakteristika JS motora sa rednom pobudom kao predstavnik meke mehanike karakteristike Nailaskom na uspon moment raste i brzina opada tako da se radna taka sa (m1, Mem1) premeta na (m2, Mem2). Ovde se povea Mem, ali i mnogo vie pada brzina, tako da snaga ostaje ista, tj. promene strmine trase se ne preslikavaju direktno na promenu momenta i snage motora. Snaga je manje - vie konstantna. Zapaamo sposobnost samoregulacije. Pored ovoga, i promene na kontaktnom vodu (kolebanje njegovog napona) zahteva minimalnu strminu mehanike karakteristike - Smin. Neka je UKV promena napona kontaktnog voda:

Slika br.8.6. Napon kontaktnog voda nije stalan ve se kree u nekim granicama Za motore jednosmerne struje promena armaturne struje je:

68

I a =

U KV Ra + Ri

(8.0.10)

odakle se vidi da, poto je promena struje funkcija promene napona kontaktnog voda, neophodna je minimalna strmina mehanike karakteristike. Postoje, dakle, dva oprena zahteva: - zbog iskorienja adhezije potrebna je minimalna otpornost izvora i maksimalna strmina mehanike karakteristike:
R i min; S max (8.0.11)

- zbog promene snage Pv zbog promene trase i zbog promene struje usled kolebanja napona kontaktnog voda UKV: R i max; S min (8.0.12)

U praksi postoji sledei sluaj: gradi se jako tvrd izvor (sa minimalnom unutranjom otpornou) i koristi se to strmija mehanika karakteristika. Problemi vune sile reavaju se sekundarnom regulacijom. Koristi se regulator vune sile i brzine. Elektromotorni pogoni se prave sa tvrdom mehanikom karakteristikom, ali se kontrolie vuna snaga (automatski se detektuje njeno uveanje), pa se pri usponima translira mehanika karakteristika ime se smanjuje brzina i vuna sila. Blok ema ovakve regulacije prikazana je na sledeoj slici:

69

Slika br.8.7. Blok ema sekundarne regulacije. Ovakvom regulacijom nam je omogueno da koristimo motor sa tvrdom karakteristikom (kriterijum stabilnosti zadovoljen) dok sekundarna regulacije ini da koristimo dobre osobine meke mehanike karakteristike (P je priblino konstantno) Prikaz transliranja mehanike karakteristike putem sekundarne regulacije je prikazan na narednoj slici.

Slika br.8.8. Ilustracija sekundarne regulacije na primeru mehanikih karakteristika

Uticaj neelektrinih veliina na iskorienje adhezije

Ovde e se razmatrati uticaj konstrukcije lokomotive i uticaj stanja ina.

9.1

Uticaj konstrukcije lokomotive

Ovaj uticaj videemo samo kroz analizu visine veanja, odnosno visine kvaila.

70

Posmatrajmo na sledeoj slici skicu lokomotive i vagona, povezanih preko kvaila:

Slika br.9.1.1. Ilustracija neravnomerne raspodele adhezione teine u zavisnosti od visine postavljanja kvaila Poznato je da se na kontaktu toak podloga razvija vuna sila. Lokomotiva ima dve pogonske osovine sa po jednim motorom koji su meusobno identini. Posmatraemo taku A i u odnosu na nju izvriti balansiranje momenata koji su prisutni. Vagoni deluju na lokomotivu silom reakcije Fvag. Ukupna teina lokomotive se raspodeljuje na prednju i zadnju osovinu: Ga = G1 + G2 Balansiranjem obrtnih momenata oko take A dobija se:
L L G2 Fvag H = 0 2 2 2H Fvag = G L

(9.1.1)

G1

(9.1.2)

G1 G2 =

(9.1.3)

G1 =

G a G + 2 2

(9.1.4)

71

G2 =

G a G 2 2

(9.1.5)

U zavisnosti od sile Fvag osovinski pritisci se menjaju, kao to se to vidi iz prethodnih izraza. Porastom Fvag poveava se G, tj. razlika izmeu G1 i G2, to znai da lokomotiva tei propinjanju. Smanjuje se osovinski pritisak na prednjoj osovini, pojavljuje se opasnost od proklizavanja, maksimalna vuna sila koja moe da se razvije je manja. Zato je maksimalna vuna sila koja moe da se razvije manja? Lokomotive, kao vuna vozila, se prave uz dosta optimizacija. Prosto je nepotrebno i ekonomski neopravdano u lokomotivu ugraivati motor od 1[MW] ako ona zbog adhezije moe da iskoristi samo 40% te snage. Vuni motori se prilagoavaju posebnim potrebama lokomotive. Ako, radi jednostavnosti, pretpostavimo da naa lokomotiva ima samo dve osovine sa po jednim motorom. To znai da su ti motori projektovani za adhezionu teinu od Ga/2. Smanjenjem te teine se smanjuje maksimalna mogua vuna sila koju moemo proizvesti zbog adhezije. Povenjem te teine poveavamo maksimalnu moguu snagu koju moemo dobiti to se adhezije tie ali to motor ne moe da prui jer je dimenzionisan za manju snagu (manju adhezionu teinu). Nain na koji se to moe spreavati je da se izvri preraspodela teine tako to e vea teina da se smesti na prednji deo lokomotive. Druga stvar je da se smanji visina kvaila, to takoe smanjuje rizik od propinjanja.

9.2

Uticaj stanja ina

U prethodnim razmatranjima videli smo kako koeficijent adhezije zavisi od stanja ina i kolike su njegove vrednosti u pojedinim sluajevima. Ogranieni koeficijent adhezije ograniava maksimalnu snagu, maksimalno ubrzanje i maksimalni uspon (odnosno pad) koji moe da se savlada. Izraz za maksimalni uspon u eleznici je:

72

i max =

G a 1000
Ga + Gv

(9.2.1)

uvaavajui sledei izraz (jednaina vue je poznata od ranije, pri emu je a ubrzanje, a i je uspon):
1000 G a Fv ( f t + i + 102 a (1 + )) (G a + G v )

(9.2.2)

uz injenicu da su zanemareni ostali stalni otpori. Vrednost maksimalnog uspona za eleznicu ide do 30 []. Ako uzmemo lokomotivu od 80 [t], teret od 1000 [t] i vrednost adhezionog koeficijenta =0,3, dobija se uspon od oko 22 []. To je jako mala vrednost, za razliku od drumskih vozila kod kojih maksimalni uspon ide i do 30 [%]. Maksimalna vuna snaga u zavisnosti od brzine v data je izrazom:

Pv max = Fv v = G a v =

0
1 + 0,015v

Ga v

(9.2.3)

Ovo znai da u laganu lokomotivu nema smisla ugraivati jak motor. Zbog male adhezije pri velikim brzinama ne moe se iskoristiti sva instalisana snaga vunog pogona. Vrednost za maksimalno ubrzanje, koje kod teretnih eleznica tipino iznosi 1 [m/s2], a kod putnipkih od 1,5 do 2 [m/s2], data je izrazom:
1000 G a 102 (1 + ) (G a + G v )

a max =

(9.2.4)

U praksi, lokomotive od 80 [t], ije su brzine do 120 [km/h], imaju snage do 10 - 12 [MW] (tipino se prave od 4 [MW]). Pvmax je ograniena zbog adhezije. Pogodno je da vuni motor moe da obezbedi i brzo upravljanje momentom. Ako bi voz stajao nekoliko sekundi u jednom mestu i proklizavao stvorila bi se rupa u ini. Kad se detektuje proklizavanje brzina osovine ubrzano raste, pa je potrebno 73

smanjiti vuni momenat. Ovakva zatita se zove aktivna protivklizna zatita. Pomou nje uvek "jaemo" na prevojnoj taki adhezione krive. Kod automobila i vozova postoji i tzv. ABS (Anti Blocking System) - mehanizam za maksimalno iskorienje adhezije. Neophopdno je, a to predstavlja i problem, detektovati klizanje i izmeriti ga, pogotovu u okolini Fmax. Klizanje se meri tako to se detektuje ubrzanje osovine
do . dt

Ako se nalazimo u zoni klizanja, toak se praktino otkai od podloge i jedino inercija same osovine ograniava ubrzanje. Posmatrajmo sledeu jednakost:
d o d o M o = M o = dt dt Jo

Jo

(9.2.5)

gde je Jo moment inercije osovine. Moment inercije osovine je za dva reda veliine manji od momenta inercije vozila. Iz toga sledi da je ubrzanje klizanja za dva reda veliine vee od normalnog ubrzanja. Da bi se izbeglo klizanje mogue je koristiti i ureaj za peskiranje, prikazan na narednoj slici. Ovo je ujedno i najstarija mera zatite od proklizavanja i sastoji se u sipanju peska pod pogonske tokove. Ovaj nain ima jako erozivni uticaj na ine i tokove i koristi se gde su ine jako prljave (rudnici, itd.).

Slika br.9.2.1. Uraaj za peskiranje ina. Ovom metodom se poveava koeficijent adhezije ukoliko su ime jako prljave

74

10 Putni dijagrami

Putni dijagrami pokazuju zavisnost relevantnih vunih veliina u odnosu na vreme ili preeni put. Oni imaju na apscisnoj osi vreme ili preeni put, a na ordinati brzinu, vunu silu, ugaonu brzinu, moment, snagu ili struju. Slue pri projektovanju trasa i za optimizaciju u toku eksploatacije. Na osnovu njih se dimenzionie kontaktna mrea, podstanice, itd. Njima se najvie bave planeri saobraaja da bi se optimizirali gubici, ulaganja, itd.

Slika br.10.1. Veliine koje u zavisnosti od vremena ili puta predstavljaju putne dijagrame Najee sa analizira zavisnost brzine od vremena. Na osnovu tipine zavisnosti brzine od vremena, uz uslov da je
l = vd t
0 T

(9.2.6)

mogue je konstruisati grafike:

75

Slika br.10.2. Primeri putnih dijagrama za jednu trasu nekog vozila Na vremenskim dijagramima, na kojima su prikazane zavisnosti brzine v, momenta M, armaturne struje Ia i vune snage P, moe se uoiti 7 karakteristinih oblasti: 1. ubrzanje ispod nom:

<

nom

(9.2.7) 76

Nominalna brzina je brzina pri kojoj nominalno pobuen motor (sa nominalnim fluksom) razvija elektromotornu silu e= jednaku nominalnom naponu. Za veu brzinu , fluks se umanjuje za 1/

( ) = nom

nom ,

jer je eUnom.

(9.2.8)

Zato se kae da je iznad nominalnih brzina zona slabljenja polja. U ovoj prvoj oblasti nema rizika da se dobije ems vea od nominalnog napona tako da fluks moe da bude nominalan. Ubrzava se nominalnim vunim momentom, definisanim strujnim kapacitetom pretvaraa i nominalnom strujom motora (ne dozvoljava se pregrevanje motora).

m < nom ; M = M nom

2. ubrzanje
M nom nom

(9.2.9)

m > nom ; M =

(9.2.10)

U ovu fazu se prelazi dostizanjem nom. Sada se vri ubrzanje za >nom. Kao to je prethodno objanjeno fluks e da opada sa 1/, a momenat koji je po prirodi proizvod struje i fluksa opada isto sa 1/. Mora se umanjiti fluks jer bi ems otila iznad nominalnog napona i motor bi izgoreo. Brzina raste sporije zbog opadanja momenta, koji opada zbog opadanja fluksa (struja se ne moe uveati iznad nominalne vrednosti). Brzina raste, momenat opada, snaga je konstantna. 3. vonja maksimalnom brzinom (obino maksimalna brzina za

odgovarajui teret) M=const. Ovo je putna brzina, bez ubrzanja. Faza 3 najdue traje. Uspostavlja se vuna sila koja kompenzuje otpore kretanju i ona je konstantna. 4. oblast elektrinog koenja: 77

Ako se eli zaustavljanje prvo se usporava. Usporavanje se vri negativnim pokretakim momentom, konstantnom snagom, u zoni slabljenja polja. U ovoj oblasti je i dalje >nom, a momenat je srazmeran 1/. 5. oblast elektrinog koenja za M=const.

Koi se konstantnim momentom, brzina je manja od nominalne a fluks je nominalan i nema njegovog umanjenja. Promena brzine je linearna. 6. U ovoj oblasti se iskljuuje vuni pogon i vozilo se zaustavlja po inerciji usled otpora kretanju koji usporavaju vozilo. 7. Koenje mehanikim konicama.

Mehanike konice se zadravaju samo radi sigurnosti. Kad god je mogue koi se elektrinim koenjem, fazama 4 i 5. Mehanike konice se teko odravaju (pneumatski ili hidraulini i mehaniki delovi). Kada se koiona papua priljubi uz toak stvara se sila trenja. to vozilo sporije ide sila koenja se poveava i pri samom zaustavljanju postoji trzaj. Pri svemu ovom je uvedena pretpostavka da se radi o samo jednom motoru za koji vai aproksimacija:
Pv = F v M E I

em

(9.2.11)

Ovo je sve potrebno da bi se izraunalo termiko optereenje vunog motora, vunog pretvaraa, svih izolacija i instalacija, kao i da se napravi energetski bilans na jednoj trasi (izraunavanje ukupne utroene elektrine energije). Kada imamo radni ciklus, treba reiti pitanje srednje snage i problem hlaenja.

78

10.1 Primer optimizacije putnog dijagrama

Optimizacija putnog dijagrama vri se radi izbora parametara. Tako se smanjuju trokovi, gubici, smanjuje se utroeno vreme, itd. Posmatrae se manipulativno vozilo u magacinu - viljukar. To je autonomno vozilo (nosi baterije iz kojih crpi energiju). Moraju se uvesti neke pretpostavke i aproksimacije: motor koji se koristi je motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom (ima konstantan fluks) i svi gubici kod ovog motora su u armaturnom navoju:

= const; P = Ra I a2
Zadatak je u vremenu T prei put
T

(9.3.1)

L = v (t ) d t
0

(9.3.2)

a da utroena elektrina energija bude to manja, tj. We min Potrebno je, dakle, minimizirati utroak elektrine energije. Pretpostavie se da se vonja obavlja tako to postoji faza ubrzanja sa konstantnim momentom i traje t1, faza vonje maksimalnom brzinom, i faza usporenja do isteka vremena T. Pretpostavlja se i da se vuni motor napaja iz idealnog vunog pretvaraa, bez gubitaka snage i da je napajanje iz idealne baterije. (9.3.3)

79

Slika br.10.1.1. Uproen putni dijagram koji obuhvata polazak sa fazom ubrzanja, vonju konstantnom brzinom i fazu usporenja do zaustavljnja. Grafik momenta je isti kao grafik struje jer je momenat proporcionalan proizvodu fluksa i struje. Analizirae se sve faze posebno: ubrzanje (0 t1):

Pi z v . = P + P e l . m e h . k o n v . = R a I a2 + E I a

(9.3.4)

Zanemarujui gubitke u prenosu, snagu elektromehanike konverzije je mogue napisati preko kinetike energije vozila Wk :

EI a = M em = Fv v =

dWk 1 ; Wk = mv 2 dt 2

(9.3.5)

80

v =const (t1 T-t1):

Nema konverzije energije, zanemareni svi gubici. koenje (T-t1 T):

Elektrino koenje (ilustrovano je na sledeoj slici)

Slika br.10.1.2. Elektrina ema motora pri elektrinom koenju Promena energije:

dWk = EI a = Ra I a2 + Pizvora dt

(9.3.6)

Iz ovoga se zakljuuje da je utroena energija jednaka zbiru gubitaka u motoru. Preeni put predstavlja povrinu isvod grafika za brzinu. Ako ako oznaimo sa We - ukupnu utroenu elektrinu energiju, tada se sledeim raunom dolazi do optimalne vrednosti za vreme t1. Preeni put se rauna na sledei nain:
v max v t1 + v max (T 2t1 ) + max t1 2 2

L=

(9.3.7)

Kada se sredi, dobije se izraz za vreme t1: 81

vmax (T t1 ) = L t1 = T

L vmax

(9.3.8)

Izraz za ubrzanje glasi:

v max v max = L t1 T v max

a=

(9.3.9)

Vuna sila se dobija na sledei nain:

2i 2i M em = k mI a D D

Fv = ma =

(9.3.10)

Vrednost armaturne struje koja je funkcija maksimalne brzine je: D 1 ma = I a (v max ) 2i k m

Ia =

(9.3.11)

Na kraju, izraz za utroenu energiju, kao integral snage gubitaka u vremenu T:

T

We = P dt = 2 P t1 We = We ( vmax )
0

(9.3.12)

i on je funkcija maksimalne brzine. Kriterijumska funkcije je integral gubitaka i taj integral treba da se minimizira. Diferenciranjem izraza za We po vmax i njegovim izjednaavanjem sa nulom:
We =0 v max

(9.3.13)

dolazi se do reenja:

82

t1 =

T 2T , t2 = 3 3

(9.3.14)

Ovaj problem postaje sloeniji uvoenjem gubitaka u gvou, pretvarau, uvoenjem sila za savlaivanje otpora, itd.

11 Pregled postojeih elektromotora sa osvrtom na njihovu primenu u elektrinoj vui

Vrste motora: 1. redni motor jednosmerne struje 2. motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom 3. asinhroni motor 4. sinhroni motor sa namotanim rotorom 5. sinhroni motor sa permanentnim magnetom 6. prekidaki reluktantni motor (SR)

Vane osobine motora: 1. regulacija vune sile 2. polazne karakteristike 3. osetljivost na promene trase (i [%]) i promene napona na kontaktnom vodu (UKV) 4. mogunost elektrinog koenja i rekuperacije 5. mogunost rada u oblasti slabljenja polja (zona P = const.) 6. sloenost elektrinog pretvaraa

83

11.1 Motori jednosmerne struje

11.1.a Motor jednosmerne strije sa rednom pobudom

Redni motor jednosmerne struje je prvi motor koji se primenjivao u elektrinoj vui. Redna pobuda motora jednosmerne struje prikazana je na slici:

Slika br.11.1.1. Zamenska ema motora jednosmerne struje sa rednom pobudom Pobudni namot sa oznakom EF (oznake za rednu pobudu) je vezan na red sa armaturom AB. Osnovne relacije su: - elektromagnetni momenat: 84

M em = k m p I a

(10.1.1)

- elektromotorna sila:

E = k e p R

(10.1.2)

Struja indukta je Ia. Pobudni fluks glavnih polova:

p = BS

(10.1.3)

S je povrina pola, B je indukcija.

Fluks u pobudnom namotu:

p = N p p
gde je Np broj navojaka.
Lp Np Ip

(10.1.4)

p = L'p I p =

(10.1.5)

I p = Ia

(10.1.6)

Snaga konverzije kod svake elektrine maine:

P = EI a = k e p R I a = k e p I a R = M R

(10.1.7)

85

Od interesa za elektrinu vuu je mehanika karakteristika ovog motora. Potrebno je znati karakteristiku magnetizacije. Funkcija p=f(Ia) nije linearna. Kada kolo nije zasieno magnetni otpor je: 2 0 S Fe

(10.1.8)

Tada je

Fe >> 0
Vazduni zazor je . Induktivnost je
2 Np

(10.1.9)

Lp =

(10.1.10)

odnosno
Np R

L'p =

(10.1.11)

Kod zasiivanja gvoa nije vie Fe >> 0 . Magnetni otpor u gvou vie nije zanemarljiv. Sada Lp opada, dobija se manja promena fluksa za istu promenu struje. Zavisnost fluksa od struje data je na slici:

86

Slika br.11.1.2. Zavisnost fluksa od struje (karakteristika magneenja) Dobra praktina aproksimacija krive magnetizacije:
S

Ip I pnom

= p pnom

+ (1 ) p pnom

(10.1.12)

Vrednosti parametara su za maine: S=7 i =0,7, a za transformatore: S=9 i =0,9. Na datoj karakteristici uoavamo dve oblasti. Na narednim slikama se moe videti ilustracija prethodne jednacine. Prva slika je aproksimacija za magnetno kolo maine dok druga predstavlja aproksimaciju koja se koristi u sluaju transformatora.

87

2 1.8 1.6 1.4 1.2 fluks 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 15 20 25 30 35 struja pobude Slika br.11.1.2(a). Zavisnost fluksa od struje (za maine) 5 10 40 for case S=7 beta = 0.7

2 1.8 1.6 1.4 1.2 fluks 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 10 20 30 40 struja pobude 50 60
for case S=9 beta = 0.9

Slika br.11.1.2(b). Zavisnost fluksa od struje (za transformatore) U ovoj oblasti, oznaenoj sa 1 na grafiku, nalazimo se u nelinearnom delu, u delu karakteristike gde se gvoe maine nalazi u zasienju. Armaturna struja je velika. Momenat je veliki. Promena pobudne struje utie malo ili nikako na promenu fluksa, kao da je u pitanju motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom.

88

U = (Ra + R p )I a + k e p max R

(10.1.13)

M = k m p max I a = k m p max

U k e p max R Ra + R p

(10.1.14)

M = k m p max

2 k m k e p max

(10.1.15)

R (M ) =

U k e p max

2 k e k m p max

(10.1.16)

Oblast oznaena brojem 2 na grafiku predstavlja oblast u kojoj je karakteristika linearna. Struja je mala i od nje fluks zavisi linearno. Momenat je mali, kolo je nezasieno. Izraz za momenat je:

M em = k m p I a

(10.1.17)

U linearnoj oblasti vai:

p = L'p I p = L'p I a
pa je:
2 M em = k m L p ' I a

(10.1.18)

(10.1.19)

Jednaina naponskog balansa je:

U = ( Ra + R p ) I a + ke pR = ( Ra + R p ) I a + ke L'p I aR

(10.1.20)

U zoni malih struja se moe uzeti da je:

89

U ke pR = ke L'p I aR = ke

Lp Np

I a R

(10.1.21)

Momenat je:
2

M em

Lp 2 Lp U 1 = km I a = km L ~ 2 Np Np R ke p R N p

(10.1.22)

Sledi da je izraz za brzinu: 1

R (M ) ~

M em

(10.1.23)

Kao rezultat dobija se meka karakteristika i postoji prirodna tendencija da motor odrava konstantnu snagu.

11.1.a.1 Reostatska regulacija vune sile

Vuna sila se jedino kod ovog motora moe regulisati reostatski. Posmatraemo dva dodatna otpornika. Jedan se stavlja na red i to je serijski otpornik, a drugi je ant i postavlja se paralelno. To se vidi na sledeoj slici:

90

Slika br.11.1.3. Zamenska ema motora jednosmerne struje sa rednom pobudom i otpornicima za reostatsku regulaciju vune sile

Oznake na prethodnoj slici: - Rs serijski otpornik - R otpornik za antiranje pobudnog namotaja - L predstavlja pobudni namotaj Na sledeoj slici je prikazana mehanika karakteristika rednog motora.

91

Slika br.11.1.4. Dve karakteristine oblasti na mehanikoj karakteristici rednog motora Oblasti oznaene na grafiku objanjene se u prethodnom razmatranju. Sada e se dati rezime posmatrajui karakteristiku. U oblasti 1 postoji veliki moment to znai da je i armaturna struja velika pa i velika struja magneenja:
M I a I p

(10.1.24)

Ulazi se sve dublje u nelinearni deo krive magneenja to je prikazano na sledeoj slici.

Slika br.11.1.5. Zavisnost fluksa od struje (karakteristika magneenja). Postoji nominalna vrednost fluksa ( tada je magnetni materijal dobro iskorien) U oblasti 1 je tvrda mehanika karakteristika. U oblasti 2 je meka mehanika karakteristika - strmina je mala.
2 = Lp I p ; M ~ I a ;

(10.1.25)

92

Promene koje nastaju ubacivanjem serijskog otpornika su prikazane na sledeoj slici, pri emu vai da je :

M 0 = k m max

Ui R

(10.1.26)

Rs se koristi za regulaciju vune sile pri polasku vozila, jer Rs menja vrednost za M0 .

Slika br.11.1.6. Skup mehanikih karakteristika za razliite vrednosti dodatnog otpora Ako je rad u linearnom delu serijski otpornik e uneti neznatnu promenu. Varijacija serijskog otpornika ima mali uticaj na mehaniku karakteristiku u zoni linearnog rada zbog toga to je armaturna struja mala i U E . U nelinearnoj zoni fluks je maksimalan i posmatrajui prethodno date izraze za momenat vidi se da suma otpora ima sutinski uticaj. Poveanjem vrednosti serijskog otpornika smanjuje se vrednost momenta. Rs regulue strminu karakteristike. Variranjem ovog otpora stvara se familija karakteristika. Nijednim Rs se ne moe ii iznad prirodne karakteristike (sluaj kada je Rs jednako nuli misli se na dodatni otpor). Zato se koristi otpornik za antiranje polja. Mesto ubacivanja ovog otpornika dato je na jednoj od prethodni slika. Pobudna struja vie nije jednaka armaturoj. Meu njima postoji sledei odnos: 93

R R
sant

sant

+ R

I
p

= aI

(10.1.27)

Sledi da je odnos antiranja polja:

a=

R sant R sant + R p

(10.1.28)

Poto je Ip sada manje nego pre antiranja, manji je i fluks. Poto je napon u balansu sa elektromotornom silom, mora se poveati brzina. To je neobina osobina maina. Ako smanjimo struju maina se obre bre. antiranje polja ima tendenciju da uvea brzinu a to zavisi od karakteristike optereenja. Postavlja se pitanje kakva e da bude varijacija brzine pri antiranju polja, ako je momenat optereenja stalan? antiranje emo slikoviti da prikaemo sledeom emom:

Slika br.11.1.7. Raspodela struja prilikom antiranja pobudnog namotaja Poznato je da se poveanjem Rs karakteristika obara prema apscisi u zoni velikih momenata i malih brzina. Analiziraemo dva sluaja.

94

Pretpostaviemo da je momenat optereenja konstantan. Smatrae se da je obavljeno antiranje polja otpornikom R. Ako vrednost otpora anta tei beskonanosti, tj. ako nema antiranja, imae se poetni uslovi: brzina: 0, struje:

Ia0=Ip0

elektromagnetni momenat koji maina u ovom reimu realizuje:

0 M em = k m L p ' I a 0 I p 0

(10.1.29)

Pretpostavljamo jo i da je magnetno kolo linearno, jer otpornik za antiranje nema izraenog efekta ako je magnetno kolo u zasienju zbog toga to varijacija pobudne struje ne utie na mehaniku karakteristiku. Napon koji se dovodi na motor je:

U M k e L p ' I p 0 0

(10.1.30)

Napon je blizak elektromotornoj sili jer su padovi napona na otpornicima zanemarivi. Ukoliko se obavi antiranje polja, u sledeem stacionarnom stanju e biti:
Rsant I a1 = I a1a , a < 1 Rsant + R p

I p1 =

(10.1.31)

Takoe mora da vai

0 1 M em = M em = M opt = k m L p ' I p1 I a1

(10.1.32)

jer motor mora da razvija isti momenat.

95

Mora da vai i sledei izraz za napon:

U M k e L p ' I p1 1

(10.1.33)

Iz prethodnih konstatacija zakljuuje se:

2 2 aI a1 = I a 0

(10.1.34)

Iz ovoga sledi:
I a0 a

I a1 =

(10.1.35)

Poto je:
U M = k e L p ' I p 0 0 = k e L p ' I p1 1

(10.1.36)

sledi da je:
I p 0 0 = I p1 1

(10.1.37)

odakle se za brzinu dobija:

1 =

0
a

(10.1.38)

Kako je izraz za snagu:

P = M

(10.1.39)

vai:

96

P1 =

P0 a

(10.1.40)

Sve ovo vai za sluaj konstantnog optereenja. Ukoliko optereenje nije konstantno, to se mora uzeti u obzir. Varijacijom otpornika anta dobija se familija krivih koje se razdvajaju u jednom delu grafika, a asimptotski pribliavaju u drugom. Karakteristike se razdvajaju od prirodne kada otpor anta opada. Prirodna karakteristika ima se za
R s = 0 i R sant .

Varijacijom serijskog otpornika i otpornika anta mogu se ostvariti razne vrednosti momenta i brzine. To je prikazano na grafiku:

Slika br.11.1.8. Skup mehanikih karakteristika za razliite vrednosti dodatnih otpora. Uticaji poveanja seriske otpornosti i antiranja pobude. Sledea slika daje izgled lokomotive sa otpornicima serijskim i antom, i motorom.

97

Slika br.11.1.9. Izgled lokomotive sa serijskim otpornicima, antom polja, i motorom. Obino je potrebno menjati oba parametra (Mem , m ). Otpornik RS ima segmente pa se karakteristika ne moe pomerati kontinualno. To je prikazano na slici:

Slika br.11.1.10. Nain vezivanja segmenata otpora radi dobijanja vie moguih vrednosti seriskog otpora. Tada je finija regulacija vune sile. Imamo diskretnu regulaciju. Iskljuivanjem dela otpornika brzina se poveava. Kao posledica promene otpora jeste prelazak sa jedne karakteristike na drugu. U tim trenucima prelaska brzina se ne menja ve se menja kretanjem po novoj karakteristici. Ako je potrebna konstantna brzina, a na putu je zahtev za poveanjem vune sile, ukljuuje se ant, pa se postepeno smanjuje njegov otpor.

98

Prekidai koji se koriste za prikljuenje serijskog otpornika i anta moraju da budu specijalne izrade. Vano je da budu opremljeni duvaima elektrinog luka. Zatvaranje prekidaa nije problem. Problematino moe da bude njegovo otvaranje. U kolu postoji puno induktivnosti (pobuda, armatura). Nema ni otpornika bez induktivnosti. Otpornici imaju svoje parazitne i induktivnosti i kapacitivnosti.

Slika br.11.1.11. Kratkospojni prekidai. Problem je iskljuenje. Pri otvaranju prekidaa pojavljuje se debalans struje, koja ne moe trenutno da se uspostavi kroz prigunicu. Na samom prekidau e se indukovati
di p dt

U pr = L p

(10.1.41)

Na parazitnim kapacitivnostima napon se poveava dok se ne pojavi proboj na prekidau, tj. elektrini luk. Napon luka je 20 do 30V. Plazma koja se stvara topi kontakte i provodnik pa se zato struja ovog luka mora prekinuti pomou duvaa luka. Duvai luka mogu da funkcioniu na principu komprimovanog vazduha ili na elektromagnetnom principu (magnetno oduvavanje el. luka). Ovi prekidai se moraju redovno odravati i menjati. Srednje vreme izmeu dva kvara je za red veliine manje nego kod opera. Kod tramvaja i trolejbusa se i danas nalazi redni motor i vuna sila se reostatski regulie. Polazak vozila se vri ukljuenjem segmenta Rs tako da je polazni momenat

99

dovoljan (=0; Mp>Mn). Vozilo se ubrzava, a kad se momenat smanji, iskljuuje se deo serijskog otpornika (Rs se smanjuje) da momenat ne bi puno pao i prelazi se na novu karakteristiku. Tako se stie do prirodne karakteristike (Rs=0). Sada se ukljuuje otpor anta (njegova velika vrednost), koji se postepeno smanjuje i tako se udaljava od prirodne karakteristike. Pri zaletanju vozila moment nee biti kontinualan (zbog toga to karakteristiku ne moemo kontinualno pomerati), ve e on biti kao na slici, tj. testera, usled ega se javljaju pulsacije momenta. Ako imamo vei broj segmenata Rs pulsacije e biti manje. Obino je broj segmenata Nseg=1224. Promena momenta pri promeni serijskog otpora je manja to je vei broj segmenata:
M nom N seg

M ~

(10.1.42)

Posledica pulsacije momenta je neprijatna vonja i nedovoljno iskorienje adhezije jer je srednja vrednost vune sile manja od maksimalne, to je prikazano na slici:

Slika br.11.1.12. Vuna sila se regulie diskretnim vrednostima otpora (ne kontinualno) pa stoga postoje ripl vune sila. Sekundarni efekat svega ovoga je ubrzano habanje prenosnog mehanizma. Negativan efekat su i gubici snage u otporniku Rs.

100

Najvei broj metroa koristi reostatsku regulaciju vune sile. Kompozicije su od tri do pet vagona od po priblino 20t, a na elu i zaelju su motorna kola, koja su teka od 35t do 45t. Maksimalna brzina je od 120 do 130km/h, a srednja brzina je oko 60km/h. Na putnom dijagramu je vie od 50% faza ubrzanja i usporenja, zbog blizine stanica. Ubrzanja su na granici izdrljivosti putnika, oko 1,5m/s2, a u vreme pica i do 2,5m/s2. Snage po motornim kolima su od 400 do 800kW. Motori su obino jedinice od 150 do 200kW. Napajanje se vri pomou tree ine koja se nalazi na nosau i okrenuta je na dole radi zatite putnika i zatite od prljavtine. Nema kontaktni vod kao u nadzemnoj eleznici, jer se tako smanjuju trokovi izgradnje visokih podzemnih tunela. Naponi su 1200 do 1500V, a struje su 800 do 1000A. ine su ugraene u beton i imaju elastine omotae da bi se ublaile vibracije.

Slika br.11.1.13. Mogui nain napajanja vunog vozila Kod tramvaja postoji kontaktna mrea (600V do 700V), snage su tri do etiri puta manje nego kod metroa (4 x 70kW), a struje su 500 do 600A. Teine su 25t do 40t, a maksimalne brzine 60 do 70km/h. Reostatska regulacija vune sile je disipativna regulacija. Zaletanje je energetski nepovoljno. Usvojie se uproen model kod koga su sve inercije ekvivalentirane inercijom motora Jm. Tako imamo da vai:
d = M em dt

Jm

(10.1.43)

101

Pretpostavie se da se zaletanje obavlja sa konstantnim ubrzanjem od 0 do m. Sledi da je struja Ia konstantna. Usvoja se da je = const. jer se nalazimo u zoni zasienja. Na osnovu reenog mogue je nacrtati sledee grafike:

Slika br. 11.1.14. Vremenska zavisnost brzine (ems) i momenta (struje) pri zaletanu do idealnog praznog hoda Nominalna brzina je ona pri kojoj elektromotorna sila u namotajima nominalno pobuenog motora dostie vrednost nominalnog napona napajanja:
U KV k e nom

nom =

(10.1.44)

102

Kako e se napajati ovaj motor?

Slika br.11.1.15. Zamenska ema motora JS sa dodatnim seriskim otporom Vai sledee:
U = U KV E
U KV E ( ) Ia

(10.1.45)

Rs =

(10.1.46)

Potrebno je pronai gubitke u Rs. Iz prethodnog se zakljuuje:

J nom = T M nom

(10.1.47)

Grafik ems su u potpunosti poklapa sa grafikom =f(t) u odreenoj srazmeri jer je:
E = k e

(10.1.48)

Ako zanemarimo padove napona na namotajima:

103

U m (R a + R p )I nom + E E

(10.1.49)

Grafik Ia=f(t) se u potpunosti poklapa sa grafikom M=f(t) u odreenoj srazmeri jer vai:
M k m

Ia =

(10.1.50)

Oznaavajui sa Wm - energiju saoptenu motoru, sa Wk - kinetiku energiju, i zanemarujui sve otporne momente, do izraza za energiju izvora sledeim izvoenjem:
T

Wizv dolazimo

Wizv = U KV i KV dt = TU KV I a _ nom
0

(10.1.51)

Wm = um (t )ia (t )dt =
0

T U KV I a _ nom 2

(10.1.52)

Wm = e(t )ia (t )dt = k e

0 0

M em dt k m

(10.1.53)

Wm = M emdt = Wmeh dt
o

(10.1.54)

S obzirom da vai:
d = M em M m M em dt

(10.1.55)

sledi:
T T

Wm = M emdt = J
0 0

d dt = dt

nom

Jd =

1 2 J nom = Wk 2

(10.1.56)

104

1 T 2 U KV I a _ nom = J nom Wizv = 2Wm = 2Wk 2 2

(10.1.57)

Iz svega ovoga se moe zakljuiti da polovina energije uzete iz izvora odlazi na gubitke u otporu (pretvara se u toplotu), a druga polovina se pretvara u kinetiku energiju. To je slikovito prikazano:

Slika br.11.1.16. Ilustracija toka energije uzete iz izvora Poto se vonja ne sastoji samo od zaletanja, ovo ne vai u praksi, tj. gubici nisu jednaki polovini uloene snage, ali vidimo da su gubici u RS veliki. Moemo odmah rezimirati osnovne karakteristike reostatske regulacije vune sile: promena momenta se vri diskontinualno i metoda je disipativna. Ako bismo raspolagali operom koji moe kontinualno menjati napon na motoru, ne bi bilo gubitaka (pod svim prethodnim pretpostavkama). Analizirajmo sada uticaj otpornika za antiranje polja i njegovu konstrukciju. Njegove osnovne karakteristike su: - gubici u R su zanemarivi,

105

- i R je izveden segmentno, pa ako hoemo iz neke take da poveamo brzinu , prelazimo na sledeu karakteristiku promenom R, to je prikazano na narednoj slici pa je i pri ovome prisutna pulsacija momenta.

Slika br.11.1.17. Ilustracija prelaska redne take sa jedne na drugu karakteristiku Jo jedna bitna osobina R je da ima znatnu induktivnost zbog smanjenja osetljivosti na promene UKV. Njegova induktivnost je samerljiva sa induktivnou pobudnog namotaja. Najpre posmatrajmo emu bez R:

106

Slika br.11.1.18. Zamenska ema JS motora bez dodatog seriskog otpora Mogu se napisati sledee jednaine: U KV = E + ( Ra + R p ) ia + ( L p + La ) dia dt dI a dt

(10.1.58)

U KV = km Lp ia + ( Ra + R p ) ia + Lp

(10.1.59)

Pri ovom izvoenju je La zanemarljivo u odnosu na LP, dok je uvedena sledea oznaka: Lp = Lp Np (10.1.60)

Interesuje nas tranzijentna (dinamika) impedansa motora,

tj. koliki e skok Ia

proizvesti promena UKV, pri emu emo tranzijent u vremenu zanemariti: U KV = Lp k m + R I a

(10.1.61)

Skok armaturne struje poveava pobudni fluks koji poveava E (zbog promene UKV ) to predstavlja dobru osobinu rednog motora. 107

Posmatrajmo sada istu emu sa R :

Slika br.11.1.19. Raspodela prirataja struje prilikom antiranja pobudnog namotaja u sluaju da je antu zanemarljiva induktivnost Ako R nema induktivitet, sav porast armaturne struje u prvom trenutku prolazi kroz R (jer se Lp protivi promeni struje). Znai da se struja kroz pobudni namotaj nee promeniti pa se nee poveati fluks. Usled toga je u prvom trenutku tranzijentna impedansa proporcionalna R, odnosno, doi e do velikog udara struje. Promena napona od 10% uzrokovala bi pet puta veu struju (zbog male ulazne impedanse). To ne sme da se dopusti pa se zato u R ugrauje induktivnost L, takva da je vremenska konstanta:
Lsant L p = P Rsant RP

sant =

(10.1.62)

U ovom sluaju se promene struje ravnomerno dele na L, R i Lp, Rp. Sa induktivnim antom pri svakom strujnom udaru deo struje se preusmerava u pobudni namotaj, zbog ega raste fluks pobude pa i elektromotorna sila, i uspostavlja se balans sa naponom napajanja. Dakle, nema opasnosti od strujnog udara.

108

Polazne karakteristike rednog motora su bolje od karakteristika kolektorskog motora (redni motor koji se napaja naizmeninom strujom). Polazne struje ne mogu biti vee od 2 do 2,5 puta nominalne, pa samim tim i polazni momenti su mali (ogranienje polazne struje je zbog mogunosti pojave luka na krikama komutatora). Rad u oblasti slabljenja polja: ovi motori ne mogu raditi na brzinama koje su vee od 2 do 2,5 puta od nominalne, a i ovo zbog komutacije - pri velikim brzinama ulazi se u oblast u kojoj moe doi do pojave krune vatre( brzina prelaska etkica preko kriki je suvie velika). Komutacija struje je jedna od najvanijih pojava u jednosmernim mainama, i u sutini predstavlja proces reverziranja odnosno kompletne promene smera struje u jednom ili vie navojaka. Ova pojava se deava u navojku prilikom njegovog prolaska kroz neutrlanu zonu, tj. prolaska iz oblasti jednog pobudnog kola (jednog pola) u oblast drugog. U procesu komutacije navojak je jednog trenutka kratko spojen, tj. zatvoren je sam u sebe preko lamela i etkica. Po zavretku komutacije kroz navojak je promenila smer i struja i indukovana ems. Sada e se neto rei o linearnoj komutaciji. Najgrublja aprksimacija koja se pravi, zbog uproenja prorauna, prilikom razmatranja komutacije je da je gustina struje na dodirnoj povrini lamela - etkica, konstantna (uslov za dobru komutaciju). Struja u navojku podvrgnutom komutaciji postaje od vrednosti +I/2 na linearan nain nova, negativna vrednost -I/2. Meutim, ako su nam potrebni precizniji prorauni moramo voditi rauna o elektrinim pojavama koje prate tok komutacije, kao i o osobinama materijala i kliznog kontakta. Videemo da uslovi pri komutaciji nisu tako idealni i da odstupaju od linearnih. Smanjivanje linearnosti pogorava komutaciju i to se prvenstveno ogleda u pojavi jakog varnienja. Tada mogu nastati dva sluaja: 1) struja se menja sporije, tj. dolazi do usporene ili podkomutacije; 2) struja se menja bre, tj. dolazi do ubrzane ili nadkomutacije. 109

U oba ova sluaja moe da se desi da u trenutku Tk zavretka komutacije, tj. kad lamela izgubi kontakt sa etkicom, struja nema vrednost -I/2, ve, ako je podkomutacija veu, a ako je nadkomutacija manju vrednost. Ispravno stanje, tj. stanje u kome je struja jednaka -I/2 e se sigurno uspostaviti to znai da e struja u kolu morati skokovito da se promeni. Energetski gledano, ovakva promena struje u navojku nije mogua (strujan inertnost kola - induktivnosti) pa dolazi do kvazi - skokovite promene u vidu elektrinog luka ili varnice koja se javlja izmeu ivice etkice i ivice lamele koja se naputa. Na slici se vidi struja komutacije ik i gustina struje J kada je komutacija linearna:

Slika br.11.1.20. Linearna komutacija Kada komutacija nije linearna imamo sledeu sliku:

110

Slika br.11.1.21. Nelinearna komutacija Varnienje je mera dobre komutacije. Kod idealne linearne komutacije varnienje je svedeno na nulu. Linearizaciju komutacije vrimo na sledee naine: - postojanje indukcije u neutralnoj zoni vazdunog procepa treba ponititi putem pomonimh polova koji su ujedno i sredstvo za suzbijanje reakcije indukta, - potrebno je to vie poveati otpornost kontakata a to se ostvaruje pogodnim izborom adekvatnog materijala za etkice i lamele (tvrdi ugljen, prirodni grafit, elektrografit, metalografit). U sluaju da imamo nelinearnu (lou) komutaciju dolazi do intenzivnog varnienja, koje se moe, u sluaju velikog optereenja, pretvoriti u elektrini luk, koji moe da obuhvati itav obim komutatora. Ta se pojava naziva kruna vatra i predstavlja kratak spoj (putem preskoka) izmeu prikljuaka maine. Mesto varnienja na komutatoru prikazano je na slici:

111

Slika br.11.1.22. Varnienje usled nelinearne komutacije moe dovesti do krune vatre koja oteuje motor Kruna vatra se moe javiti i u ustaljenom stanju i normalnom optereenju ako komutator nije ist. Izolacija izmeu lamela kolektora je na bazi liskuna i relativno je male debljine (0,51,5)mm. Kada su normalni uslovi, izolacija izdrava male napone koji se javljaju tokom komutacije, meutim, ako se izmeu lamela nakupi praina od uglja i bakra, formirae se nestabine strujne putanje koje as provode a as prekidaju struju, stvarajui tako uslove za luk, jer je kolo rotora sainjeno od intuktivnosti, pa svako naglo prekidanje i uspostavljanje struje dovodi do e=di/dt, dakle do visokih napona koji dovode do pojave elektrinog luka. U ovom stanju je maini zabranjen rad jer se optereuje i mrea iz koje se maina napaja i oteuje se kolektor. Jednaina naponskog balansa u navojku koji komutuje: di + Ri = E dt

(10.1.63)

R je u ovom sluaju jako malo pa sledi: di =E dt

(10.1.64)

Kroz provodnike na rotoru tee armaturna struja. Kroz stator, pored fluksa pobude

P , teei fluks reakcije indukta R. Postoji mogunost zasienja.

112

Slika br.11.1.23. Tokovi flukseva pobude i reakcije indukta u magnetnom kolu. FR je magnetopobudna sila reakcije indukta, a R je otpor magnetnog kola.
FR R

R ~

(10.1.65)

Ako fluks pobude opada opadae i indukcija.

Slika br.11.1.24. Karakteristika magneenja 113

Ulaskom u zonu slabljenja polja fluks mora biti obrnuto srazmeran brzini da bi ems ostala u granicama nominalnog napona. Fluks opada tako da se taka na karakteristici kree prema koordinatnom poetku. Ulaskom u linearni deo dolazi do demagnetizacije magnetnog kola (pobudni fluks se smanji pa postoji vie mesta za fluks reakcije indukta), tj. R opada, pa prema tome fluks reakcije indukta raste ime se naruavaju uslovi za linearnu komutaciju. U realnom radu sa slabljenjem polja se ide do 40 60% i to je mera dostizanja maksimalnih brzina (oko 2 do 2,5n). Pri veem slabljenju polja dolo bi do problema sa komutacijom. Neto emo rei o elektrinom koenju rednog motora jednosmerne struje. Poznata je sledea konstatacija: M ~ Ia ~ I p Ia (10.1.66)

Ako se ne promeni nain napajanja nee doi do promene smera momenta:

2 Ia = I P M ~ Ia

(10.1.67)

Vidimo da bez obzira da li struja menja znak, nema promene momenta. Posmatraemo sledeu emu:

114

Slika br.11.1.25. Zamenska ema JS motora u motornom reimu Da bi se koenje ostvarilo potrebno je ostvariti negativan momenat. Jedan od namotaja mora da poseduje mogunost prevezivanja, odnosno da bude I a = I p , pa emo imati elektrino koenje. Ovo je mogue, ali se retko koristi jer je rad ove maine u generatorskom reimu nestabilan. Promenom mesta G i F krajeva sa prethodne slike, struja Ia sada ide od G ka F i pri tome se energija vraa izvoru:

Slika br.11.1.26. Zamenska ema JS motora u sluaju elektrinog koenja (pobudni namotaj je prevezan)

115

Jednaina naponskog balansa za ovo kolo je: di + Ui dt di + Ui dt

E = ( Ra + RP ) i + LP

(10.1.68)

E = ke L*P i = ( Ra + R p ) i + LP

(10.1.69)

U samom pobudnom namotaju polaritet fluksa ostaje isti (obrnuli smo namotaj, ali se promenio i smer struje), pa je pozitivni kraj ostao na prikljuku A, tj. smer ems E ostaje isti. Drugim reima, prevezali smo i namotaj pobude (da bi kada se promeni smer struje, smer fluksa ostao nepromenjen) i namotaj indukta (da bi smo dobili koioni momenat struju u suprotnom smeru). Inae, nije preporuljivo menjati smer pobude (fluksa) u JS motoru. Moe se desiti da ista pobuda ne proizvede isti fluks u suprotnu stranu, tj. magnetna permeabilnost moe biti vea u jednom smeru nego u drugom ako je maina pre toga dugo radila sa pobudom u jednom smeru.

(R

+ RP ke L ) i + LP P

di + Ui = 0 dt

(10.1.70)

Nakon primene Laplasove transformacije dobija se: U i ( s )

I (s) =

LP s + ( Ra + RP ke L ) P

(10.1.71)

Kritina brzina je KR: Ra + RP + [ RK ] ke Lp

KR =

(10.1.72)

gde je RK koioni otpor ako je dat.

t

Odziv gornje funkcije u vremenskom domenu je za KR exp rastua

funkcija, to

za posledicu ima da elektrino koenje treba koristiti samo pri malim brzinama,
116

manjim od kritine. Ovo koenje moemo koristi i u sluajevima kada je glavno magnetno kolo duboko zasieno jer se tada fluks ne menja u zavisnosti od promene pobudne struje, tj. lan keL*P je konstantan i vrlo je mali. Pri dinamikom (otpornikom) koenju mehanika energija se konvertuje u toplotnu na posebnim otpornicima koji slue za ovaj nain koenja. Potreba za dinamikim koenjem je uglavnom zbog ogranienja receptivnosti kontaktne mree (sposobnosti kontaktne mree da primi struju rekuperacije). Pretpostavka injektovanja struje rekuperacije u mreu zasnovana je na tome da na mrei postoji jo vozila koja rade u motornom reimu. Ako drugog takvog vozila na trasi nema, receptivnost je jednaka nuli. Rekuperativno koenje je veoma oteano jer je redni motor jednosmerne struje u generatorskom reimu nestabilan. Iznad kritine brzine nije mogue rednim motorom ostvariti rekuperativno koenje, a ni dinamiko. Stabilno koenje je mogue samo ako je magnetno kolo zasieno. U zoni slabljenja polja koenje nije stabilno. Vie se koristi dinamiko i protivstrujno koenje. Poto je kritina brzina mala dinamiko koenje se vri samo za konstantnu maksimalnu vrednost fluksa. Tada su karakteristike motora jednake motoru sa nezavisnom pobudom.

Slika br.11.1.27. Zamenska ema JS motora u reimu dinamikog koenja E = k e max = R I a (10.1.73)

117

Ia =

k e max R

(10.1.74)

Struja je suprotnog smera od referentnog za armaturnu struju. R je suma svih otpora (armature, pobude, itd.). Momenat u reimu koenja je:
2 k m k e max R

M em =

(10.1.75)

Za odreenu brzinu koioni momenat se menja promenom otpora, ime se menja nagib krive. Nagib krive bi se mogao menjati i promenom fluksa ali fluks je postavljen na maksimalnu vrednost koja je nominalna.

Slika br.11.1.28. Promenom otpora regulie se koioni momenat odnosno radna taka

Varijacijom otpora Rk dobija se familija karakteristika u II i IV kvadrantu. Pri brzinama veim od nominalne strmina karakteristike bi se menjala promenom fluksa jer ems ne sme da bude vea od nominalnog napona. Elektrina energija se pretvara u toplotu na Rk. Regulacija vune sile se obavlja diskontinualno iskljuivanjem segmanata otpornika. Ovo koenje je disipativno i korisno je jer se ne koi mehaniki. Nema troenja koionih obloga, niti skupog odravanja. 118

Mana ovog naina koenja je to vozilo ne moe da se zaustavi. Ako se brzine smanjuju, momenat koenja se smanjuje. Za brzinu jednaku nuli, koioni momenat je nula, pa se ne moe obezbediti ulazak voza u stanicu i njegovo zaustavljanje. Zbog toga se koristi protivstrujno koenje pri samom ulasku u stanicu. Ono se realizuje ukrtanjem armaturnog i pobudnog namotaja. Odlikuju ga veoma velike vrednosti struja jer se sada ems motora sabira sa naponom. Ukljuenjem pojedinih prekidaa, kao na narednoj slici, obezbeuje se motorni rad (MR) ili protivstrujno koenje (PS).

Slika br.11.1.29. Nain prevezivanja armaturnog namotaja Prelasku na protivstrujno koenje prethodi beznaponsko stanje, pa ovim prekidaima nisu potrebni duvai elektrinog luka.

119

Slika br.11.1.30. Zamenska ema rednog motora JS u reimu protivstrujnog koenja Za vrlo male brzine promenom RS moe se promeniti koioni momenat. Dobijaju se sledee karakteristike:

Slika br.11.1.31. Familija mehanikih karakteristika pri protivstrujnom koenju Snaga koja se ulae u sistem preko osovine i snaga iz izvora se troe na otporniku, koji se zato mnogo greje. Zbog toga je u energetskom pogledu ovo koenje loe, pa se primenjuje u fazi potpunog zaustavljanja vozila (nekoliko sekundi). Moe se zakljuiti da je jednostavnost reostatske kontrole vune sile njena dobra osobina, a pored toga dobro je i to nema tekoa vezanih za vune pretvarae 120

(problemi sa komutacionom uestanou, smetnjama, hlaenjem poluprovodnika, itd.). Kao mana moe se izdvojiti nepovoljan energetski bilans. Vuna sila je impulsnog karaktera zbog korienja otpornika sa segmentima. Zbog toga se ne moe razviti tako velika vuna sila kao kad bi bila kontinualna i to zbog adhezije, jer srednja vrednost vune sile mora biti manja od maksimalno mogue usled opasnosti od proklizavanja. Udobnost putovanja je malo loija. Takoe, kraa je duina rada bez kvara elemenata u odnosu na nain nedisipativne regulacije pomou energetskih pretvaraa. Puno je kontaktora, duvaa elektrinog luka, pa je odravanja teko. Na sledeoj slici grafiki se prikazuju podaci koji se odnose na srednju vrednost snage svih motornih kola podzemne eleznice u jednom gradu u toku jedne godine, kod kojih se vuna sila regulie reostatski:

Slika br.11.1.32. Tok snaga Oekivano je da gubici u RS budu veliki jer su periodi vonje stalnom brzinom kratki. Kod reostatske kontrole celokupna polazna struja motora povlai se iz mree. U sluaju korienja opera, struja koja se povlai iz mree nije tako velika:

121

Slika br.11.1.33. Principijelna ema opera Pod pretpostavkom da oper nema gubitaka: U izl I izl I kv = 0,1 I pol U ul

I kv =

(10.1.76)

Da bi se izbegle velike polazne struje u sluaju reostatske kontrole, pribegava se rednom i paralelnom sprezanju motora.

11.1.b Motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom

Glavna prednost motora jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom u odnosu na redne motore jednosmerne struje je u tome to kod rednih motora proklizavanje nije stabilno, dok kod onih sa nezavisnom pobudom to nije sluaj. ematski prikaz ovog motora i njegova mehanika karakteristika dati su na sledeoj slici:

122

Slika br.11.1.34.(a) Zamenska ema motora JS sa nezavisnom pobudom

Slika br.11.1.34.(b) i njegova mehanika karakteristika

Ovaj motor je u svemu identian sa rednim motorom, izuzev pobude koja je drugaije realizovana. Nezavisna pobuda koja se ovde primenjuje ini nemoguom reostatsku regulaciju brzine. Na krakteristici je:
U ke p

0 =

(10.1.77)

pa se karakteristika moe pomerati promenom P ili U. Takoe je strmina karakteristike proporcionalna:

123

p M ~ ctg ~ S= R
2

(10.1.78)

Vidimo da je za regualciju brzine potrebno menjati ili P ili U. Promenu napona, oznaenog na narednoj slici sa Um , u kontinualnom opsegu:
U m [ 0, U KV ]

(10.1.79)

mogue je izvriti samo uz postojanje takozvanog vunog opera, koji je opisan i objanjen u narednim poglavljima posveenim nedisipativnoj, operskoj regulaciji vune sile (ne gubi se energija).

Slika br.11.1.35. Principijelna ema napajanja motora JS operom Primenom ove realizacije nemamo problema sa udarima usled promene UKV, kao ni sa promenom uspona jer je sve to mogue amortizovati pomeranjem karakteristike. Maine jednosmerne struje sa rednom i nezavisnom pobudom se sve manje i manje primenjuju jer je njihova teina vea od ekvivalentne teine maina naizmenine struje. Takoe, nije mogue napraviti vuni motor jednosmerne struje velike snage. Dakle, prisutno je ogranienje dimenzija maine. Na slici je prikazan kolektor i oznake njegovih dimenzija:

124

Slika br.11.1.36. Kolektor motora JS Napon izmeu kriki komutatora srazmeran je D: EAB ~ D. (10.1.80)

Struja Ia je ograniena maksimalnom dozvoljenom gustinom struje na kontaktu etkica i kolektora: Ia ~ (D2). Kao posledica toga javlja se ogranienje snage jer je P ~ D3. (10.1.82) (10.1.81)

Zbog centrifugalnih sila, kolektor ne moe biti veliki za velike brzine jer je centrifugalna sila srazmerna proizvodu D2. Vei prenik za posledicu ima manju dozvoljenu brzinu maine: 1 D

2 ~

(10.1.83)

Imamo dva uzajamno suprotna zahteva: - da poveamo D da bismo dobili veu snagu (P ~ D3), 125

- da smanjimo D da bismo dobili veu maksimalno dozvoljenu brzinu. Zato postoji konstruktivno ogranienje tzv. Pn proizvod: ob P n 1[ MW ] 1000 min

(10.1.84)

Ovo je praktino veza izmeu veliine motora (D) i momenta koji on moe da razvije (a ne snage).

12 Nedisipativna regulacija vune sile uz pomo opera

Energetski bilans pri zaletanju bi bio mnogo povoljniji ukoliko bi se vuna sila regulisala promenom napona napajanja na nedisipativan nain. Potrebno je podesiti da napon na motoru odgovara potrebama vue. Posmatrajui sledeu sliku:

Slika br.12.1. Zamenska ema JS motora sa prikazanim padom naopna na otporu indukta i indukovanom ems 126

vidi se da je armaturna struja proporcionalna U/Ra. Vuna sila je proporcionalna struji Ia. Za ostvarenje promene napona koristie se operi, jer oni omoguavaju DC - DC konverziju bez gubitaka elektrine energije. Ovde emo zanemariti gubitke na operu, tako da moemo da kaemo da je koeficijent korisnog dejstva jednak jedinici, odnosno Pm=PKV. Osnovna ideja prikazana je sledeom slikom:

Slika br.12.2. Principijelna ema motora JS sa nezavisnom pobudom napajanog operom Sam oper se moe posmatrati kao etvorokrajnik, sa ulaznim i izlaznim veliinama, kao na slici:

127

Slika br.12.3. Principijelna ema opera Osnovne tri topologije opera, koje se razlikuju u rasporedu tri elementa - prekidaa, prigunice i diode, su: oper sputa napona ("buck"), oper podiza napona ("boost"), oper obrta napona ("buck - boost"). operi prenose jednu po jednu porciju energije sa ulaza na izlaz. Trajanjem ukljuenosti prekidaa podeava se ta koliina energije. Prekidai se prave u poluprovodnikoj tehnologiji kao MOSFET, IGBT ili bipolarni tranzistori, i tiristori. Razmotrie se osnovne karakteristike sve tri vrste opera.

12.1 oper spusta napona ("buck")

Elektrina ema ovog opera data je na slici:

128

Slika br.12.1.1. Principijelna elektrina ema opera spustaa napona U elektrinoj vui bi ta ema izgledala ovako:

Slika br.12.1.2. Napajanje motora operom spustaem napona Uzima se da su vrednosti aktivnih otpornosti zanemarljive: Ra , R L 0 . Prigunica Lm je motorna prigunica. Ona tei da odri konstantnom struju ia. Prekida se ukljuuje i iskljuuje periodino. Mogu se analizirati promene napona i struja, odakle se dobijaju grafici:

129

Slika br.12.1.3. Vremenski oblici napona na prigunici, napona na diodi, struje motora i struje diode Odnos izmeu vremena trajanja ukljuenosti prekidaa i periode predstavlja indeks modulacije:
t on T

m=

(11.1.1)

Od interesa je veza izmeu srednje vrednosti ulaznog i srednje vrednosti izlaznog napona. U ovom sluaju to je:
U out = mU in

(11.1.2)

130

Struja prigunice ima talasnost zbog toga to je praktino nemogue ostvariti da induktivnost tei beskonanosti. Srednja vrednost ulazne struje je:
I ul _ sr = mI L

(11.1.3)

gde je IL je struja prigunice. Snaga koja se prenosi je:

P = U in mI L ~ U in I L

(11.1.4)

Veliina prekidaa se definie kao suma volt-ampera: VA . Kod ovog opera ona je:

VA ~ U

in

IL

(11.1.5)

Elektromotorna sila je u balansu sa srednjom vrednosti ulaznog napona:

U m = Ra I a + k e

(11.1.6)

Zanemarenjem Ra dobija se:

E = k e mU KV = U m

Ovim operom vri se kontinualno podeavanje napona motora od nule do vrednosti ulaznog napona. Izborom indeksa modulacije menja se napon na motoru. Tako imamo, uz uvaavanje
Ra: k e I a > 0, M > 0 U KV

m>

(11.1.7)

131

m<

k e I a < 0, M < 0 U KV

(11.1.8)

Valovitost struje kroz motor je neprijatna. Ona zavisi od napona napajanja (koji ne moe da se bira), uestanosti komutacije i vrednosti induktivnosti prigunice. Ako je uestanost komutacije u blizini ujnog opsega dolazi do pulsacije fluksa, to dovodi do magnetostrikcije i proizvodnje zvunih talasa koje ovek moe da uje to predstavlja dodatnu nelagodnost.

12.2 oper podiza napona ("boost")

Elektrina ema ovog opera data je na slici:

Slika br.12.2.1. Principijelna elektrina ema opera podizaa napona Njime se vri kontinualno podeavanje izlaznog napona od vrednosti ulaznog napona do "beskonanosti". Veza izmeu srednje vrednosti ulaznog i izlaznog napona je:
U in 1 m

U out =

(11.2.1)

Snaga koja se prenosi je: 132

P ~ U in I L

(11.2.2)

Veliina prekidaa:

VA ~ U

out L

I , (U out > U in )

(11.2.3)

Promene napona i struja u vremenu kod ovog opera dati su na sledeim graficima:

Slika br.12.2.2. Vremenski oblici napona i struje motora

133

12.3 oper obrta napona ("buck - boost")

Elektrina ema ovog opera data je na slici:

Slika br.12.3.1. Principijelna elektrina ema opera obrtaa napona Izlazni napon moe biti vei ili manji od ulaznog napona. Veza izmeu srednje vrednosti ulaznog i izlaznog napona je:
mU in 1 m

U out =

(11.3.1)

Snaga koja se prenosi je:

P U in mI L U out (1 m) I L

(11.3.2)

Veliina prekidaa:

VA ~ 2U

in

IL

(11.3.3)

Promene napona i struja u vremenu kod ovog opera dati su na sledeim graficima:

134

Slika br.12.3.1. Vremenski oblici napona na prigunici, ulazna struje i struje diode U vui se koristi najee oper sputa napona. Motor je okarakterisan nominalnim naponom koji je jednak maksimalnom trajnom naponu za koji je pravljena izolacija. Karakteristike opera koje su bitne u elektrinoj vui su dimenzije, teina, grejanje opera (vezano za naponski i strujni kapacitet upotrebljenih prekidaa). Po pitanju dimenzija najpovoljniji je sputa napona. Obrta napona se jedino koristi u prekidakim izvorima napajanja. operi sputai napona se dele na: - opere sputae napona sa rekuperacijom, - opere sputae napona bez rekuperacije.

135

12.4 oper spusta napona (BACK) sa rekuperacijom (Tranzistorski vuni oper)

Jedan od naina za koenje je rekuperativno koenje. Kinetika energija se kroz elektromehaniku konverziju pretvara u elektriu i vraa se u izvor. Zadrava se smer fluksa da se maina ne bi razmagnetisala. Ako je oper dobar u njemu se vri transformacija jednosmernog napona bez gubitaka elektrine energije. Promena izlaznog napona se vri kontinualno. Vai:
t on U in = mU in ,0 < m < 1 T

U out =

(11.4.1)

Pin = U in I in = Pout = U out I out

(11.4.2)

Elektrina ema ovog opera i veza sa motorom dati su na sledeoj slici:

Slika br.12.4.1. Principijelna elektrina ema opera spustaa napona sa rekuperacijom Koristi se motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom. Upotreba ovakvog kola i motora omoguava prelazak iz motornog reima u reim koenja bez promene topologije kola. Struje u elektrinoj vui su reda 100A pa i 1000A, i svako 136

prevezivanje namotaja trai masivne nepouzdane kontaktore. Zbog toga je zadravanje jedinstvene topologije kola odlina osobina. U ovom sluaju u upotrebi su dva tranzistora a ne etiri, zbog toga to nam je neophodno da se obezbedi da brzina bude vea od nule (odnosno i napon vei od nule jer vai da je napon srazmeran proizvodu fluksa i brzine) i momenat da moe da bude vei ili manji od nule (zavisno od reima rada). Momenat i struja su istog znaka jer je momenat srazmeran proizvodu fluksa i struje. Nije, dakle, potrebno da vuni motor razvija negativnu brzinu. U motornom reimu rada u funkciji je tranzistor T1, dok je T2 neprovodan. Pobuda, odnosno impuls, na bazi tranzistora T1 traje:
t on = mT

(11.4.3)

i ima izgled kao na slici:

Slika br.12.4.2. Vremenski oblik bazne struje tranzistora Dioda D2 je polarisana neprovodno i na njenom mestu je otvorena veza. U vremenskim intervalima u kojim tranzistor T1 ne provodi struja se zatvara kroz diodu
D1. Vai, dakle, sledea slika:

137

Slika br.12.4.3. Kada je tranzistor iskljuen struja se zatvara preko diode Vremenski oblici napona na prigunici, struja kroz tranzistor T1 i diodu D1, i struje kroz motor dati su na sledeim dijagramima:

Slika br.12.4.4. Vremenski oblici napona na prigunici, struje diode i struje tranzistora Napon na prigunici za vreme ton ima vrednost:

138

U L + = U KV VCE _ sat U a

(11.4.4)

To je napon kontaktnog voda umanjen za vrednost napona saturacije izmeu kolektora i emitera tranzistora T1 i za vrednost napona motora. Za vreme dok T1 ne provodi, napon na prigunici je jednak negativnom zbiru napona praga provoenja diode D1 i napona motora (pada napona na Ra i indukovanoj ems)
U L = VD U a

(11.4.5)

Srednja vrednost izlaznog napona, oznaenog sa Ui, rauna se na sledei nain:

TU isr = tonU + + (T ton ) U U isr = mU + + (1 m ) U U isr = m(U KV VCE _ sat ) + (1 m ) (VD ) U isr = mU KV mVCE _ sat + (1 m ) VD = ke + Ra I a

(11.4.6)

(11.4.7)

Struja motora ima svoju srednju vrednost i oko nje osciluje sa amplitudom I. Napon na prigunici se kree oko neke srednje vrednosti: U L = Ui E Izvod struje u vremenu iznosi:
di U i E = dt L

(11.4.8)

(11.4.9)

Izraz za amplitudu valovitosti struje izgleda ovako:

U KV T 2L

I (m ) = m(1 m )

(11.4.10)

139

Valovitost struje zavisi od indeksa modulacije m. To je prikazano na grafiku:

Slika br.12.4.5. Zavisnost valovitosti struje od indeksa modulacije Najvea valovitost je za m=0,5. Zbog toga se kod tramvaja najjai zvuk (pitanje) proizvodi pri srednjim brzinama. U reimu koenja u funkciji je tranzistor T2, dok je T1 neprovodan. Dioda D1 takoe ne provodi, a kroz diodu D2 tee struja za vreme dok ne provodi T2. Dioda D2 se naziva dioda za rekuperaciju. Praktino ovde vai sledea ema:

Slika br.12.4.6. Principijelna elektrina ema opera spustaa napona u reimu rekuperacije Vidi se da je to ema opera podizaa napona. Struja Ia sada menja smer. Razvija se suprotni, koioni momenat. Tok struje, odnosno tok energije je suprotan prethodnom sluaju, to znai da se energija vraa u mreu. Napon na izlazu je: 140

U i = mU KV = k e + (R a + R L )I a RL je omski otpor prigunice. Odavde se dobija izraz za brzinu:

mU KV (Ra + R L )I a k e

(11.4.11)

(11.4.12)

Vuna sila, a samim tim i sila koenja, srazmerna je momentu koji je srazmeran struji Ia :
mU KV k e Ra + R L

Fv ~ M em ~ I a =

(11.4.13)

Promenom ton, tj. promenom m, moe se kontinualno podeavati brzina i vuna, odnosno koiona, sila. Veoma je vano da se pri prestanku impulsa pobude jednog i nastanka impulsa pobude drugog tranzistora saeka nekoliko mikrosekundi da bi se potpuno izvukli svi manjinski nosioci radi sigurnosti da ne bi dolo do kratkog spoja na kontaktnom vodu (da se dogodi ukljuenje drugog tranzistora dok prvi i dalje vodi). Ukoliko bi postojali samo T1 i D1 ne bismo mogli vriti rekuperaciju elektrine energije. Stoga su neophodni T2 i D2 (obezbeuju promenu smera struje, pa time i energije). Kod manipulativnih vozila mora se ostvariti mogunost promene polariteta napona napajanja jer je neophodno obezbediti mogunost dvosmernog kretanja. omogueno tzv. H mostom, koji je prikazan na slici: Ovo je

141

Slika br.12.4.7. Veza motora i dva opera spustaa napona u takozvanom H mostu radi obezbeivanja etvorokvadratnog rada. Ovakav oper ima dvostruko vie elemenata. Tranzistorski vuni oper se primenjuje za manje vune snage, do 100kW. Za vee snage primenjuju se nerekuperativni operi sa tiristorima. Rekuperativno koenje obezbeuje velike utede elektrine energije. U metrou New Yorka uteda je 20 do 30% u odnosu na dinamiko koenje. Za ostvarenje rekuperativnog koenja potrebna je receptivnost mree, tj. njena sposobnost da prihvata negativnu struju koenja bez uveanja napona napajanja.

12.5 Praktina realizacija tranzistorskog vunog opera

Kod vozila za masovni transport, snaga motora je od 100 do 200kW, a motornih kola oko 800kW. U upotrebi su operi snage oko 200kW, napona 700 do 1200V i struje od 300 do 1000A. Za realizaciju tranzistorskog vunog opera najee se koriste IGBT tranzistori (Insulated Gate Bipolar Transistor)

142

IGBT je ekvivalentan vezi MOSFET-a i bipolarnog tranzistora, koja je prikazana na slici:

Slika br.12.5.1. Sibol za IGBT tranzistore Posmatrajmo trenutke komutacije kada se struja i napon na tranzistoru menjaju. Tranzistor IGBT vodi dok je napon na gejtu vei od napona praga provoenja. Uzmimo sluaj kada tranzistor prestaje da provodi. Napon izmeu kolektora i emitera sa vrednosti napona saturacije raste do vrednosti napona kontaktnog voda. Struja kroz tranzistor opada sa svoje ustaljene vrednosti na vrednost jako male struje curenja. Pri ovako prikazanoj komutaciji, koja traje 1 do 2s, javljaju se gubici snage. Sve ovo to je reeno moe se videti na narednim dijagramima:

Slika br.12.5.2. Vremenski oblici napona izmeu kolektora i emitera, struje tranzistora i snaga gubitaka pri komutaciji 143

Da se podsetimo: Pri radu poluprovodnikih prekidaa postoje dve vrste gubitaka. Jednu vrstu predstavljaju gubitci pri voenju koji predstavljaju proizvod struje kroz element, pada napona na njemu dok provodi i vremena voenja. Drugu vrstu predstavljaju gubutci pri komutaciju. Oni greju poluprovodnik dosta krae vreme ali su i znatno vei. Od uestanosti komutacije zavisi snaga gubitaka elektrine energije pri komutaciji:
Pkom = f komWkom

(11.5.1)

Ako se smanji perioda

T = t on + t off

(11.5.2)

poveae se uestanost, to znai da e se smanjiti valovitost struje. Ali, pri svemu tome dolazi do poveanja komutacione uestanosti pa e se snaga gubitaka pri komutaciji takoe poveati. Potrebno je, dakle, ii na vee uestanosti da bi se valovitost struje smanjila, ali istovremeno ubrzati komutaciju tako to e se strmine pri promeni napona i struje poveati (na taj nain e se smanjiti gubitci pri komutaciji). Praktina realizacija vunog opera sa IGBT prikazana je na slici:

144

Slika br.12.5.3. Principijelna elektrina ema vunog opera sa IGBT tranzistorima Armaturna struja se meri iz razloga zatite i regulacije vune sile. Ako se stave bri tranzistori, povrine gubitaka (energija je jednaka povrini ispod krive P=f(t) ) se smanjuju i tada se strmina pri promeni napona poveava. Vea strmina napona uzrokuje ubrzano starenje izolacije i poveanje elektromagnetnog uma. Vek motora odreen je starenjem izolacije. Ako uzmemo da je debljina izolacije jaina elektrinog polja u izolaciji u stacionarnom stanju je:
U AB

E=

(11.5.3)

gde je UAB napon na motoru. Elektrino polje je ravnomerno samo u stacionarnom stanju. U prelaznim procesima jaina elektrinog polja raste, jer napon sa velikom strminom mora da se posmatra kao elektromagnetni talas koji prodire u materijal. Vreme usponske ivice je reda nanosekunde (elektromagnetni talas frekvencije reda GHz). U prvom trenutku je jaina elektrinog polja za red veliine vea od vrednosti u stacionarnom stanju. Dolazi do lokalnog proboja izolacije. Lokalnim sagorevanjem u izolaciji se stvaraju mikrooteenja u vidu oksida (mehurii). Ako se ovo stalno ponavlja oksid se nagomilava i postepeno izolator dobija strukturu sunera. Sve ovo ubrzava starenje izolacije pa je vek motora oko 1 do 2 godine. Zbog toga se na red sa motorom stavlja jedna velika motorna prigunica. Ona nije potrebna samo za smanjenje valovitosti struje motora (amplituda "ripla" struje motora je obrnuto srazmerna induktivnosti) nego i za spreavanje prodora naponskog talasa velike strmine. Motorna prigunica se vrlo esto stavlja na oba kraja motora. Poveanje elektromagnetnog uma je druga loa posledica velike strmine napona. Kada je komutacija beskonano brza, impulsi su etvrtasti. Ako je komutacija jako spora, impulsi su blaeg oblika.

145

Slika br.12.5.4. Vremenski oblici struje pri brzoj i sporoj komutaciji Realna komutacija je izmeu ova dva ekstrema. Ako se u ova dva sluaja izvri razvoj u Furijeov red, u prvom sluaju imamo neparne harmonike ija amplituda opada sa
1

/(2n+1), a u drugom amplituda opada sa 1/(2n+1)2. Energija u spektru u zoni visokih

uestanosti je daleko vea pri brzoj komutaciji nego pri sporijoj (znaajnije prisustvo viih harmonika). Ako je, dakle, vea uestanost komutacije, javljaju se smetnje u komunikacionim vodovima kojim je uspostavljena veza sa vozom. Oblik struje koju oper uzima iz kontaktnog voda je impulsnog karaktera. Struja u kontaktnom vodu postoji samo kad tranzistor provodi. Oko kontaktnog voda ("tree ine" kod metroa) stvara se elektromagnetno polje, koje je promenljivo (kontaktni vod postaje vrlo snana antena , koja se esto moe nalaziti i u centru grada, izaziva velike elektro magnetske smetnje). Intenzitet polja kod voda opada sa rastojanjem, dok kod takastog izvora opada sa kvadratom rastojanja. Kod nas je prisutan sluaj voda. esto se komunikacioni kablovi vode du pruge i usled indukovanja napona u njima nastaje um koji smeta. Ulazni LC filtar (elementi Lf i Cf na slici) se upravo i koristi da bi se eliminisao uticaj signala visokih frekvencija, tj. da bi se eliminisale veoma tetne smetnje koje ometaju komunikaciju sa vozom. Pobuda motora je pri ovakvoj konfiguraciji obino nezavisna i napaja se iz posebnog izvora (i taj izvor je najee regulisan jer postoji potreba da se radi i u reimu 146

slabljenja polja). Ovakvom konfiguracijom moe da se obavi i elektrino koenje. Zamenska ema, raunajui i podstanicu, pri elektrinom koenju izgleda kao na slici:

Slika br.12.5.5. Zamenska ema pri elektrinom koenju Iz prethodnih razmatranja poznato je kako se ovde vri elektrino koenje. Na slici razlikujemo sledee oznake: UPS - napon podstanice RKV - otpor kontaktnog voda RF - otpor prigunice iz filtra Veza meu njima je:
U M = U PS + ( R ) I R

(11.5.4)

Podstanice su esto takve da ne mogu da prihvate energiju koju daju vozila pri koenju, pa se ta energija troi na neka druga kola, koja se u tom trenutku nalaze u motornom reimu rada. Taj proces prikazan je na slici:

147

Slika br.12.5.6. Ilustracija nereceptivnosti podstanica. Da bi rekuperacija bila mogua potrebno je da na kontaktni vod bude prikljuen potroa. Od znaaja je jedna veliina koja definie statistiko oekivanje kontaktne mree da prihvati rekuperiranu energiju i naziva se receptivnost. To je sposobnost mree da prihvati tu energiju. Na primeru metroa, kod koga su podstanice na oko 2500m jedna od druge, posmatramo primer rekuperativnog koenja i troenja te energije koenja od strane vozila u motornom reimu:

Slika br.12.5.7. Primer rekuperativnog koenja metroa Pri rekuperativnom koenju ema veze i tokovi struja su kao na slici:

Slika br.12.5.8.(a) Principijelna elektrina ema pri rekuperativnom koenju Ukoliko mrea nije u stanju da prihvati rekuperiranu energiju dogaa se da struja rekuperacije preko diode D2 uveava napon na CF. Promena tog napona izraava se na sledei nain:

148

dU C F dt

IR CF

(11.5.5)

Za ve desetak milisekundi ovaj napon moe biti dovoljno veliki da trajno oteti tranzistore vunog opera. Zbog toga se dodaje ureaj za koenje, koji se sastoji od tranzistora, diode i otpornika:

Slika br.12.5.8.(b) Prisustvo otpornika za koenje je obavezno zbog sluajeva nereceptivnosti mree. Oni se implementiraju na prikazan nain Prema potrebi tranzistor TK se ukljuuje i nagomilanu energiju iz CF pretvara u toplotu na otporniku RK. Ovako je mogue obaviti i dinamiko koenje ali se to u praksi ne vri, ve se ceo ureaj dimenzionie za sluaj velikih prenapona. O elektromagnetnim smetnjama vunog opera je ve bilo rei. Sada e se to dopuniti. Posmatrajmo sluaj kada su u funkciji tranzistor i dioda i to pri koenju. Do trenutka t1 nije vodio tranzistor oznaen sa T2. Tada se on moe posmatrati kao otvoren prekida i na njemu postoji napon jednak E. Ukljuenjem tranzistora, to je ekvivalentno zatvaranju prekidaa, a dok dioda jo uvek nije prestala da provodi, moe da doe do debalansa struje u taki A na emi:

149

Slika br.12.5.9. Principijelna elektrina ema opera u reimu koenja dok vodi dioda Da bi se zakljuilo ta se dogaa posmatraemo parazitne kapacitivnosti (CP) vodova prema masi i to sve kapacitivnosti svih provodnika vezanih za taku A, prema masi. Promena napona u taki A, kojim je definisana njegova strmina, data je izrazom:
dU A I M V = 20 dt CP ns

(11.5.6)

Na slici je dat realan izgled strmine napona:

Slika br.12.5.10. Vremenski oblik strmine napona Oscilacije koje se zapaaju na poetku strmine nastaju zbog parazitnih LC kola. U trenutku t2 provede tranzistor. Kritino vreme je od trenutka t1 do t2. Za to vreme napon opada sa velikom strminom.

150

Ako je signal napona sa velikom strminom, spektar tog signala je bogatiji energijom u oblasti viih uestanosti. O tome je bilo rei. Javlja se problem elektromagnetne kompatibilnosti. U organizaciji transporta postoji sistem radio veza pa vii harmonici ovog signala napona mogu da izazovu problem. Elektromagnetne smetnje se redukuju specifinim dizajnom vodova za upravljanje stanjem prekidaa. Na prekida, odnosno tranzistor prikazan je na sledeoj emi, gde je ucrtana parazitna kapacitivnost CCG izmeu kolektora i gejta:

Slika br.12.5.11. Parazitivni kapaciteti tranzistora se ne smeju zaboraviti Napon praga provoenja VT je obino oko 4 do 7V. Taj napon je rastao od nule do, uzmimo, 4V, kada poinje da provodi tranzistor, odnosno da se ekvivalentni prekida ukljuuje. Za vreme daljeg porasta ovog napona od oko 100mV, prekida se ukljuuje tako da je u taki B na grafiku ve potpuno ukljuen:

Slika br.12.5.12. Posmatrajmo vremenske oblike napona na gejtu i kolektoru i struje kolektora:

151

Slika br.12.5.13. Vremenski oblici napona na gejtu i kolektoru i struje kolektora Napon na gejtu uspostavlja vrednost od nule do napona praga za vreme od t1, kada poinje ukljuenje prekidaa, do t2, kad je prekida ve potpuno ukljuen. Sve do trenutka t2 struja kolektora je jednaka nuli i tek u tom trenutku poinje proces njenog uspostavljanja. Napon na kolektoru poinje u trenutku t2 da opada i to opadanje traje do t3, kada ujedno u struja kolektora uspostavlja stalnu vrednost. Dalje, napon na gejtu polako dostie vrednost EX. Vremenski interval kanjenja pri uspostavljanju provoenja prekidaa izraava se kao: t k = t 2 t1 Vreme uspona kolektorske struje je: tr = t3 t2 Dok UC opada, kroz CCG protie struja:
dU C dt

(11.5.7)

(11.5.8)

I CCG = C CG

(11.5.9)

152

Balans struja u gejtu bie zadovoljen od t2 do t3 jer struja I RG tee kroz C CG , odnosno

I RG = I CCG . Izraz za struju kroz otpornik RG je:

E X VT = I CCG RG

I RG =

(11.5.10)

Iz prethodna dva izraza moe da se izvede izraz za promenu kolektorskog napona:

dU C E X VT = dt RG C CG

(11.5.11)

Zakljuak je da na strminu napona moe da se utie izborom otpornika RG, jer je za veu vrednost toga otpora manja strmina, a samim tim i manje smetnje. Ustvari, potreban je kompromis, jer treba uzeti u obzir i poveanje snage gubitaka pri smanjenju strmine. Gubici snage u toku komutacije imaju pik u toku intervala tr. Ako je taj vremenski interval vei, tj. ako je strmina manja, vei su komutacioni gubici. Zbog toga RG ne sme imati preterano veliku vrednost. Optimum se nalazi u odnosu na karakteristike opera. Ako je oper bri, ugrauju se dodatni filtri, koji e smanjivati smetnje. Ako je sporiji, gubici snage su vei pa je potreban rashladni sistem. Pored gubitaka snage usled komutacije postoje i kondukcioni gubici snage. Vrednost ovih gubitaka srazmerna je proizvodu napona izmeu kolektora i emitera tranzistora i struje kolektora, i sve to za sluaj kada tranzistor provodi, to je ekvivalentno zatvorenom prekidau:
Pkon = t on U CE I C T

(11.5.12)

Ukupni gubici snage jednaki su zbiru kondukcionih i komutacionih gubitaka snage: P = Pkon + Pkom (11.5.13)

Na sledeim dijagramima, usvajajui prethodna razmatranja, jasno se vidi vremenska zavisnost i trenuci postojanja pojedinih gubitaka:

153

Slika br.12.5.14. Vremenska zavisnost pojedinih gubitaka (voenja i komutacije) Ako se usvoji da su vremena uspona i pada struje i napona jednaka i da je promena talasa napona i struje linearna, za srednju vrednost komutacionih gubitaka se dobija: 1 max Wkom = U C I C f kom 2

(11.5.14)

Dimenzije prekidaa su 100x50x25 mm (za stotinak volti i 1500A). Gubici su oko 1500W. Problem koji se javlja je kako odvesti toplotu da ne bi dolo do oteenja. Mali prekidai imaju mali toplotni kapacitet pa se stoga montiraju na aluminijumski hladnjak. Hlaenje ventilatorom nije mogue vriti jer u elektrinoj vui ceo pretvara mora biti izolovan. Sanduk za smetaj pretvaraa je potpuno zatvoren. U njemu su visoki napon i velike struje pa je veliko i elektromagnetno zraenje. Za hlaenje se koriste toplotni ili freonske pumpe. Kao rashladno sredstvo koristi se freon (CFC). Njegova osobina je da kljua na oko 74oC. Kad preko sistema cevi doe do hladnjaka on se zagreva i prokljua, pa se vodi do kondenzatora gde se kondenzuje 154

i oslobaa primljenu toplotu. Na taj nain se prekida hladi. Sa dva do tri litra freona i 15m bakarnih cevi odvede se oko 3kW toplotne snage. Na sledeoj slici prikazan je ovaj sistem za hlaenje:

Slika br.12.5.15. Sistemom cevi se odvode gubitci sa prekidaa u spoljnju sredinu Freon ima negativnu osobinu to unitava ozon. Time ugroava ivotnu sredinu. Njegova upotreba je zbog toga dozvoljena u iskljuivo zatvorenim i bezbednim sistemima.

12.6 Regulacioni blok dijagram tranzistorskog vunog opera sa IGBT

Ovaj regulacioni blok dijagram predstavlja emu regulacije koja se u praktinoj realizaciji pridruuje operu. Da bi se vrila regulacija vune sile, potrebno je stalno imati uvid u odreen broj veliina, na osnovu ega se pristupa regulaciji. To se sve obavlja automatskim putem. Stalno se mere sledee veliine: - aramturna struja Ia, - temperatura , - ulazni napon opera Uul. Vrednost ugaone brzine m obrtanja se procenjuje kroz obrazac:

155

UM k e

(11.6.1)

Nakon akviziranja svih ovih podataka, regulacija ima sve to je potrebno da bi izvrila svoj zadatak, a to je:

- odreivanje ton, od koga zavisi srednja vrednost napona na motoru - odreivanje napona napajanja pobudnog namotaja, od koga zavisi struja pobude i fluks pobude

Slika br.12.6.1. Principijelna ema regulacije vune sile Napon napajanja motora je funkcija indeksa modulacije, tj. vremena ton U a ~ f (m ) ~ f (ton ) Armaturna struja se dobija iz obrasca: U M E MS Ra + (LM + La ) s (11.6.2)

Ia =

(11.6.3)

Slika br.12.6.2.

156

Slika br.12.6.3. Ulazna veliina PI regulatora jeste apsulutna greka ostvarene vrednosti struje u odnosu na merenu Struja Ia*, eljena armaturna struja, odreuje se na sledei nain: - regulacijom brzine (ovek regulie brzinu) - diskriminator greke brzine (korekciju vri ovek) - zadavanje vune sile (ovek je zadaje pomeranjem pedale gasa) Veoma esto poloaj pedale direktno odreuje Ia*. Ovaj regulator ima zadatak da se obezbedi i ogranienje napona kojim se oper napaja.

Slika br.12.6.4. Regulator koenja oper je snabdeven i sistemom zatite od pregrevanja (meri se temperatura poluprovodnika, prekidaa i otpornika za koenje, pa ako se premae maksimalne vrednosti ukida se armaturna struja).

157

Slika br.12.6.5. Princip zatite od pregrevanja U sluaju potrebe postoji opcija da oper radi bez obzira na pregrevanje (zatita iskljuena).

12.7 Tiristorski vuni oper

Tiristorski vuni operi imaju slian princip rada kao i tranzistorski. Umesto tranzistora kao prekidaa, ovde se koriste tiristori. Topologija kola je ista i data je na sledeoj slici:

Slika br.12.7.1. Principijelna elektrina ema tiristorskog vunog opera

158

Glavni elementi su tiristori T1 i T2. Komutaciona kola iskljuuju tiristore s obzirom da oni to sami ne mogu da uine. Komutaciono kolo se sastoji od pomonih tiristora Tr1 i Tr2, kondenzatora Ck i prigunice Lk. Kod tiristorskih opera, zbog rezonantnih komutacija, napon na izlazu e imati blage ivice, odnosno nee imati otre promene, kao to je prikazano na slici:

Slika br.12.7.2. Vremenski oblik napona tiristora To se povoljno odraava na funkcionisanje motora. Izolacija motora se ne napree. Kod svakog tiristorskog opera postoji minimalno vreme voenja:
min ton = k 2 LK C K

(11.7.1)

gde k uzima vrednost: 3 1 k , 1, 2 2

(11.7.2)

Ovo vreme postoji zbog sreivanja situacije u komutacionom kolu. Kada se kolo iskljuuje, moramo biti sigurni da e sledeu komutaciju kolo doekati spremno. CK mora svaku narednu komutaciju da doeka na odreenom potencijalu. U toku ton mora da se zavri cela komutacija. Vreme izmeu iskljuenja jednog i ukljuenja drugog tiristora ne sme biti manje od vremena relaksacije.

159

Pri polasku motor na sebi zahteva mali napon. Srednja vrednost napona ograniena je
min minimalnim vremenom voenja tiristora ton :

U sr = U kv

t min ton min ;U sr = U kv on = (Ra + RLm )I a T T

(11.7.3)

min esto je ova vrednost ton isuvie velika za polazak koji trai veoma male struje.

Zbog toga se postavlja pitanje kako pokrenuti voz sa tiristorskim operom. Da bi se snizila srednja vrednost napona, poveava se perioda T, tj. polazi se sa snienom uestanou. Pojavljuje se problem jer ta uestanost ulazi u opseg ujnosti (stvara se pitava buka). Osnovna mana tiristorskih opera je to imaju malu komutacionu uestanost (reda 200 do 800Hz). Moe se oekivati velika valovitost struje. Zbog toga se na red sa motorom ugrauje motorna prigunica.

12.8 Tiristorski nerekuperativni oper sa tiristorima za automatsko slabljenje polja

Primena tranzistorskih i tiristorskih opera za napajanje armaturnog namota izaziva valovitost napona. Kod vunih pogona manjih snaga upotrebljavaju se operi sa automatskim slabljenjem polja, gde se indeksom modulacije utie na pobudnu struju. Ovi operi mogu biti sa tranzistorima ili sa tiristorima. Na slici je prikazan tiristorski oper sa automatskim slabljenjem polja:

160

Slika br.12.8.1. Principijelna elektrina ema tiristorskog vunog opera sa automatskim slabljenjem polja Motor ima pobudni namotaj iz dva jednaka dela sa po Np/2 navojaka. Struja kroz diodu D1 je impulsnog karaktera. Vremenski oblici izlaznog napona i struje kroz diodu, uvaavajui vreme voenja tiristora ton, dati su na slici:

Slika br.12.8.2. Vremenski oblik struje diode i tiristora Vidi se da dioda provodi onda kada je prekida otvoren, odnosno kada je tiristor neprovodan. Struja motora je, za vreme voenja tiristora, oznaena crticama, a dalje se poklapa sa strujom diode (to je jedna ista struja).

161

Postoji naizmenina komponenta struje kroz diodu. Ona tee kroz kondenzator velike kapacitivnosti i to je primenljivo za male snage. Sa porastom snage bila bi potrebna jo vea kapacitivnost pa se tada moe umesto kondenzatora koristiti i otpornik. Srednja vrednost struje kroz diodu je:
sr I D1 = (1 m )I m

(11.8.1)

gde je Im struje motora, a m indeks modulacije. To je struja koja tee kroz namotaj Np/2, kao to je i oznaeno na prethodnoj slici. Ukupna vrednost magnetopobudne sile pobudnog namotaja je:
Np 2 Np 2

Fp = (Ni ) = F1 + F2 =

Im +

(1 m )I m = N p I m 1 m
2

(11.8.2)

Za oper vai: m ~ U sr ~ E ~ (11.8.3)

Imamo u vidu da je Usr odreeno sa m, i srazmerno sa E, a E sa , zakljuuje se da je indeks modulacije vezan za brzinu. Kako brzina raste, tj. raste m, tada magnetopobudna sila opada i pobudni fluks opada jer je: Fp R

p =

(11.8.4)

Ostvareno je automatsko slabljenje polja. Maksimalni iznos slabljenja polja zavisi od podele pobudnog namotaja. Ovde je pobudni namotaj podeljen na dva jednaka dela. Maksimalni iznos slabljenja polja je za m=1 i iznosi 0,5. U sluaju drugaije podele pobudnog namotaja, maksimalni iznos slabljenja polja e biti drugaiji, ali vodi se rauna o tome da usled slabljenja polja ne

162

doe do razmagnetisavanja maine i do punog izraaja reakcije indukta sa svim svojim posledicama.

12.9 Bilans utroene elektrine energije

Bilans utroene elektrine energije u Njujorku za kola sa ugraenim operima, dat je na sledeoj slici. Strelicama su oznaeni tokovi elektrine energije. Oznaene su vrste i mesta potronje i dat je procentualni iznos utroene elektrine energije.

Slika br.12.9.1. Tok snaga u metrou velikog grada

12.10 Vozila za brz prevoz putnika (RPTS-Rapid Passanger Transportation System)

163

To je sistem vozila. Trolejbusi: brzina: v=55km/h razmak izmeu stanica: L=500m broj motora: (1) snaga: P=120160kW teina: G=12t

Tramvaji: brzina: v=4060km/h kontaktna mrea: 700800V broj motora: (4) suma snage: P=160300kW teina: G=2535t

Metro: razmak izmeu stanica: L=2km napajanje: trea ina 12001500V broj motora: (8) suma snage: P=800kW1MW teina: G70t na elu i zaelju su motorna kola

164

12.10.aPomona oprema vozila za masovni prevoz putnika

Pod pomonom opremom vozila za masovni prevoz putnika podrazumevaemo: - ureaje za signalizaciju i detekciju voza, - ureaje za grejanje i klimatizaciju, - glavno i deurno svetlo. Ureaj za detekciju voza je lociran u inama. Posmatramo sledeu sliku:

Slika br.12.10.1. Ureaj za detekciju voza Jedna ina je sekcionisana. Prisutan je visokofrekvencijski transformator. Dve ine se dovodu na napon uestanosti 83,3Hz, 400Hz ili vie (reda kHz). Frekvencija je ista za jednu podsekciju. Na drugoj strani podsekcije registruje se detekcioni signal U0. Ako je taj napon mali, ine su kratko spojene. Na tom delu trase nalazi se voz. Ako napon ima veliku vrednost, ine su rastavljene, odnosno voz nije prisutan. Pouzdanost zavisi od preciznosti odreivanja amplitude napona. Ukoliko postoje smetnje od strane pretvaraa, detekcija voza moe da se poremeti. Poto uestanosti od 50Hz nisu samerljive sa 83,3Hz, primenjuje se ova druga uestanost u ureajima za detekciju voza jer se tako olakava filtracija ulaznim LC filtrom. Time se eliminie i tetan uticaj smetnji.

165

Ukupna elektrina snaga potrebna za osvetljenje jednog vagona je oko 2,2kW. Za zagrevanje jednih kola koriste se grejai snage oko 50kW. Elektrina ema napajanja sistema za osvetljenje i grejanje data je na slici:

Slika br.12.10.2. Principijelna ema podmirivanja ostalih energetskih potreba Pored ovoga, u vozovima postoje ureaji za klimatizaciju i regulatori vlanosti vazduha. U svakim kolima mora da postoji vagonski pretvara i akumulatorska baterija. Njihov poloaj je kao na slici:

Slika br.12.10.3. Poloaj elemenata energetike u lokomotivi

166

13 Jednofazne lokomotive

Naponi u elektrinoj vui koji se javljaju na kontaktnim mreama u Evropi su: jednosmerni 1,5kV i 3kV; naizmenini 15kV/162/3Hz i 25kV/50Hz koji je i najrasprostranjeniji sistem napajanja lokomotiva. Sistem se sastoji iz kontaktnog voda i stabilnih postrojenja tzv. podstanica:

Slika br.13.1. Povezivanje podstanica Svaka podstanica napaja jednu sekciju. Sekcije su elektrino izolovane zato to se podstanice napajaju sa naponom 110kV pa na ovolikim rastojanjima mogu imati razliit fazni stav. Podstanica je jedan transformator koji na svom primaru ima 110kV a na sekundaru se vezuje za vod i ine kao na prethodnoj slici. Izgled postanice bez relejne zatite:

167

Slika br.13.2. Izgled postanice bez relejne zatite U podstanici se moe imati: - jedan transformator 10,5 MVA - dva transformatora 2 x 7,5 MVA Povezivanje za kontaktni vod se vri preko ueta, a sa inama preko bakarne pletenice. Za napajanje lokomotive koristi se samo jedna ina, a druga je razdvojena na delove koji su elektrino izolovane jedno od drugog zato to se javlja potreba da se detektuje lokacija voza.

Slika br.13.3. Povezivanje samo jedne ine ( koristi se kao poratni vod ) Kao sto je poznato injektuje se struja 83,3Hz, a na kraju se detektuje (postoji filter). Ako se na deonici nalazi voz, kolo se zatvara kroz tokove voza. Prividna snaga lokomotive je: 168

S l ~ 4 MVA cos ~ 0,5 0,8 x kv ~ 0,38 km (12.0.1)

Uzimajui u obzir navedene podatke, napon kontaktnog voda moe da varira u sledeim granicama: U kv [18,30]kV Zamenska ema kontaktnog voda prikljuenog na sistem izgleda kao na slici: (12.0.2)

Slika br.13.4. Elektomehaniki sistem vunih pogona Treba voditi rauna o varijacijama ovog napona (Ukv), i o prenaponima pri ukljuenju i iskljuenju pantografa. Javljaju se prenaponi trajanja ~5-50s i mogu da dostignu vrednost i do 60kV.

Slika br.13.5. Kontakt sa kontaktnim vodom se ostvaruje pantografom

169

Lokomotiva u teretnoj eleznici moze imati vueni teret Gv~1000t, moe se kretati brzinom v ~ 30m/s. Zbir stalnih otpora kretanju je kp kp 2 t = 2 + kv ( 5 t )

ot

(12.0.3)

to se moe iskoristiti za odreivanje ukupne vune sile. Ovo vai za kretanje po ravnoj pruzi. Ako se kree po maksimalnom usponu od 30 od lokomotive bi se traila snaga od oko 10MW. Poto je tipino nominalno Pnom= 4MW po lokomotivi, treba prikljuiti dve lokomotive. Izmeu napajanja i zahteva koje mora da ostvari lokomotiva, mora da postoje energetski pretvara i vuni motor.

13.1 Vuni motori koji se koriste u lokomotivi

Redni motor jednosmerne struje nainjen je za rad sa valovitom strujom. Jo uvek se najee koristi, veoma je pouzdan, obezbeena je proizvodnja i remont (u industriji). ema napajanja vunog motora za valovitu struju data je na slici:

Slika br.13.1.1. Principijelna elektrina ema napajanja motora JS

170

Zavisnost izlaznog napona Ui (napon na izlazu diodnog ispravljaa) od vremena:

Slika br.13.1.2. Vremenska zavisnost napona dovedenog motoru

Oblik ovog napona nije prostoperiodian. On e imati i vie harmonike. Srednja vrednost napona Ui iznosi : 2

U isr =

Um

(12.1.1)

Dominantna komponenta ima uestanost od 100Hz i proporcionalna je mrenom naponu (U100=kUm). Ova komponenta smeta. Dominantna naizmenina komponenta struje je 100Hz:

Slika br.13.1.3. Vremenski oblik struje motora. Postoji ripl struje. Promena struje I: U 100 Z 100

I =

(12.1.2)

171

Impedansa motora na 100Hz: Z 100 = 2 100L Talasnost struje je: I max I min I = I max + I min I sr (12.1.3)

(12.1.4)

i kree se od 5 do 20%. Valovitost se ne moe potpuno ukloniti ali se moe ublaiti rednom prigunicom ime se poveava Z100 i utie na dinamiku upravljanja motora jer usporava odziv struje. Poveanje talasnosti od 10% prouzrokuje poveanje efektivne vrednosti struje za oko 1%. To znai da talasnost struje malo poveava njenu efektivnu vrednost. U sluaju rednog motora kod koga je armaturna struja jednaka pobudnoj struji imamo naizmeninu komponentu i u armaturi i u pobudi. Sledi da pobudni fluks takoe ima naizmeninu komponentu to je tetno jer figurie u izrazima za momenat i elektromotornu silu. Javljaju se pulsacije momenta i ems to nije dobro. Remeti se ravnotea napona zbog pulsacije ems, pa se javljaju krune struje. Javljaju se vibracije usled pulsacije momenta. Kod rednog motora momenat je proporcionalan kvadratu armaturne struje, pa je koeficijent valovitosti momenta vei, ali ovo ne smeta jer je u odnosu na inercije obrtnih masa motora i mehanikih delova ovo ima mali uticaj. 1 em M ~ (s ) Js

R ~ (s )

(12.1.5)

Drugim reima masa motora se ponaa kao niskopropusni filter, odnosno pulsacije momenta su dovoljno velike uestanosti da masa motora (zbog inercije) ne stigne da odreaguje kretanjem (nema odziva). Ova valovitost nam smeta zbog zagrevanja, gubitaka u gvou i komutacije.

172

a a I RM S = I sr 1 +

2
3

(12.1.6)

Iz prethodnog izraza se vidi da nee biti velikog uticaja na poveano zagrevanje. Stator rednog motora nainjen je od livenog gvoa (nije laminiran jer protiu jednosmerne struje pa nema vihornih struja). Ovde meutim fluks poseduje naizmeninu komponentu. Na slici je prikazan pobudni namotaj sa smerom mps i grafik valovitosti pobudne struje:

Slika br.13.1.4. Pobudni namotaj sa smerom mps i grafik valovitosti pobudne struje Moe se uoiti kontura C gde se javljaju vihorne struje. Ovo podsea na transformator gde je primar namot pobude. Elektrina ema kola pobude:

173

Slika br.13.1.5. Principijelna elektrina ema pobude

Struja Ip ima dve komponente prikazane na vektorskom dijagramu.

Slika br.13.1.6. Vektorski dijagram komponenti pobudne struje Ovde jo naizmenina komponeneta fluksa kasni u odnosu na naizmeninu komponentu pobudne struje to prouzrokuje probleme kod komutacije. Sam pulsacioni karakter pobudnog fluksa ne prouzrokuje probleme. Na narednoj slici, koja prikazuje unutranjost motora, vidi se kako se kroz pomone polove proputa Ia u takvom smeru da se kompenzuje reakcija indukta.

Slika br.13.1.7. Reakcija indukta se kompenzuje pomonim polovima

174

Pomoni polovi prave se od limova koji su dva do tri puta tanji nego za jaram i za glavne polove. Osnovni zadatak pomonih polova je da linearizuju komutaciju (BPP~Ia). Znai da ako Ia ima u sebi naizmeninu komponentu to e i Bpp da osciluje. Rotor ovih maina je laminiran. Fluksevi r i pp nisu kolinearni pa se javlja fluks u zoni komutacije, to ugroava komutaciju.

Slika br.13.1.8. Reakcija indukta ugroava komutaciju Zato se stator pravi laminiran (ovo je jedno od reenja) ili liveni stator sa Lm (uveana vrednost motorne prigunice), to poveava Z100 a ovo smanjuje talasnost (tada valovitost mora da se smanji ispod 10%). Kod prvog reenja esto se pobuda antira sa jednim stalno prikljuenim otpornikom (nije mu uloga u slabljenju polja):

Slika br.13.1.9.
R x ~ 10 R p R x << 2 100 L p

(12.1.7)

175

Svrha otpornika anta je da na sebe preuzme naizmeninu komponentu struje, koja bi, u suprotnom, stvarala naizmenini fluks zbog koga se javljaju pulsacije momenta, to uzrokuje vee gubike, odnosno vee zagrevanje. Tipine veliine za ove motore: - Un ~ 1000 1500 V - In ~500 1000 A - nn ~1000 1500 ob/min Kod maina jednosmerne struje proizvod P n je ogranien to je mana (ograniena je maksimalna brzina za odreenu snagu). Regulacija vune sile e biti nedisipativna, odnosno mora da postoji energetski pretvara koji e varirati srednju vrednost napona. Transformator moe biti regulacioni (sa otcepima) pa se tako moe podeavati napon. Pretvara se ematski moe prikazati na sledei nain:

Slika br.13.1.10 Principijelna ema vunog pretvaraa Prema pretvarau, lokomotive se dele na: 1. diodne lokomotive (sa diodnim pretvaraem), 2. tiristorske lokomotive (sa tiristorskim pretvaraem).

176

13.2 Diodne lokomotive

Poznato je da je 25kV/50Hz najrasprostranjeniji sistem napajanja lokomotiva. Napon na prolaznom vodu je kod jednosmernog napajanja identian kao i na kontaktnom vodu, dakle 1,5kV ili 3kV. Kod naizmeninog napajanja 25kV/50Hz i 15kV/162/3Hz napon se transformie i na na prolaznom vodu iznosi 1,5kV/50Hz i 1kV/162/3Hz, respektivno. Postoje lokomotive koje rade na jednosmeran napon. Kod njih je regulacija vune sile reostatska, disipativna, i elektrina ema odgovara u potpunosti emi sa vunim kolima metroa. Kod nas su zastupljene lokomotive tipa 441. Prva cifra je oznaka primarnog izvora energije: 4 elektrina 6 dizel elektrina 7 dizel hidraulina (male snage, manevarke) 1 parna vua 2 inobus Druga cifra je broj motora, a trea kazuje kakav je kvalitet izrade i kakva je pouzdanost sklopova. Sve jednofazne lokomotive se napajaju sa kontaktnog voda 25kV/50Hz. ema za motorni reim rada:

177

Slika br.13.2.1 Principijelna elektrina ema pogona diodne lokomotive

Kontrola vune sile se regulie nedisipativno i to preko graduatora biranjem otcepa i kao posledica takve konstrukcije javlja se diskontinualna regulacija vune sile. Autotransformator (ovde je to graduator) ima 43 otcepa kojim se diskretno regulie napon U. Maksimalan napon na sekundaru je do 2kV (ogranien je naponom vunih motora). Struje u graduatoru kod lokomotive 441, koja je snage Snom=4 6MVA, su od 250 do 300 A i 25kV 43 i 2kV 43

U'=

(12.2.1)

U"=

(12.2.2)

Graduator je dosta sloen i teak zbog opreme za komutaciju. Transformator 25/2 kV/kV je monofazni, velike snage. On mora da bude konstruisan tako da podnese vibracije i potrese. Za diodni ispravlja je kljuna ekvivalentna induktivnost naizmeninog kola, iji jedan deo predstavlja induktivnost rasipanja. Reaktansa kontaktnog voda je promenljiva, postoji poduna induktivnost (obino 0,4 /km nezavisno od napona i

178

preseka provodnika), a promenljiva je i reaktansa graduatora u zavisnosti od poloaja klizaa. Zavisnost induktivnosti od poloaja klizaa data je na slici:

Slika br.13.2.2. Ukupna induktivnost rasipanja u zavisnosti od poloaja klizaa graduatora Kod dioda radni napon je oko 3,5kV (postoje varijacije napona kontaktnog voda). Komutacija (prebacivanje struje iz jedne u drugu diodnu granu) praena je prenaponom na inverzno polarisanoj diodi do 4,5kV. Nominalni napon motora je 1500V (zbog problema komutacije u motoru). Struja kroz motornu prigunicu LM je oko 2500A. Najvea srednja vrednost napona je oko 1800V. Diode treba da trpe srednju vrednost struje oko 1250A. Obino se koriste manje diode (nieg naponskog nivoa i manje srednje vrednosti struje) koje se redno-paralelno spreu. Paralelno vezivanje dioda je prikazano na slici:

Slika br.13.2.3. Paralelno povezivanje dioda Impedansa Z je omsko-induktivnog karaktera.

179

Prag provoenja diode je 0,7V i opada sa temperaturom. Ako je manji prag provoenja jedne diode, ona preuzima na sebe vei deo struje, pa se jo vie greje, dok na kraju ne preuzme svu struju. Stabiliui efekat unosi unutranji otpor diode (na kontaktima, otpor spojeva). Kako struja raste, raste i pad napona, pa je neophodno staviti impedansu Z da bi se struje podjednako raspodelile. Ostvarivanje redne veze dioda je prikazano na slici:

Slika br.13.2.4. Redno povezivanje dioda Kada se diode redno veu ostvaruje se deljenje napona. Inverzno polarisane diode imaju struje curenja koje praktino nisu jednake. Zbog njihovog debalansa dolazi do debalansa napona dioda. Na jednoj diodi e se javiti sav napon i ona probija. Zato se vezuju otpornici za ujednaavanje napona, i struja kroz njih je 3 do 4 puta vea od struje curenja dioda. Diode imaju i parazitne kapacitivnosti koje nisu iste. Kada je sklop inverzno polarisan i jedna ima duplo manju kapacitivnost, inverzni naponski impuls se raspodeli u vremenu t=0 kao na slici:

Slika br.13.2.5. Nejednaka raspodela napona na parativnim kapacitetima

180

Ovo dovodi do kratkotrajnog proboja. U proboju (naponski proboj ne mora biti destruktivan kvar) struja raste, jako polje u pn spoju dovodi do zaletanja elektrona koji udaraju u vorove reetke i dovode do ubrzanog starenja diode. Pri svakoj komutaciji bi dolazilo do ovog malog proboja. Da bi se ovo spreilo, paralelno se vee kondenzator, koji je 3 do 5 puta veeg kapaciteta od parazitnog. On postaje dominantan i ponitava varijacije parazitne kapacitivnosti. Ovim kondenzatorima se redno veu otpornici za umanjenje struje kondenzatora. Nas interesuje srednja vrednost napona koji dolazi na motore. Sekundarni napon se moe ekvivalentirati elektromotornom silom i unutranjom impedansom, koja je dominantno induktivna (to su svedene reaktanse na sekundar transformatora svih elemenata do izvora; ukljuene su reaktanse transformatora, graduatora, kontaktne mree od napojne stanice do lokomotive, itd.)

Slika br.13.2.6. Principijelna elektrina ema napajanja motora JS

Ako je motorna prigunica beskonano velika onda je struja konstantna, odnosno imamo strujni ponor, kojim ekvivalentiramo motor sa pobudnim namotajem i motornu prigunicu. Grafici zavisnosti napona i struje od vremena su na slici:

181

Slika br.13.2.7. Vremenski oblici napona i struje motora Kada je napon u0<0 provode diode D2 i D3, struja tee u strujni ponor pa u izvor. Ispravljeni napon je -u0. Napon poinje da menja smer. D1 i D4 postaju direktno polarisane, pa sve diode provode u jednom kratkom vremenskom vremenskom intervalu tk (na slici je taj period razvuen). Tada je izlazni napon na nuli jer se zanemaruje pad napona na diodama. Na poetku komutacije i=-IM ali je njena promena odreena sa Le di " " = u0 .(12.2.3) dt

Poto sve etiri diode provode, take A i B su praktino u kratkom spoju. Napon u0 se sinusno menja, struja ima tendenciju da raste po zakonu 1-cost, tako da im se dostigne IM komutacija prestaje i diode koje su do tada provodile se iskljuuju. Posmatra se balans struje u voru C:
i D1 + i D 2 = I M

(12.2.4) 182

i" + i D 3 = i D 1 Iz razloga simetrije je iD2=iD3. Sledi da je:

2i D 2 = I M i"

(12.2.5)

(12.2.6)

Vidi se da D2 prestaje da provodi kada je i=IM ali zbog relativno velike koliine naelektrisanja u pn spoju, iD2 mora da bude malo negativno kako bi izvuklo to naelektrisanje. Paralelno treba stavljati RC lanove da ublae prenapone u tim picevima struje. Na per unit bazi: X''e= 0.15 0.25
t x + tk

S~

tx

udt =2 L I

" e M

(12.2.7)

Pad napona zbog induktivnosti u naizmeninom kolu:

u i =

2 I M Le 2 X e " I M = T 2

(12.2.8)

Srednja vrednost napona na motorima diodne lokomotive:

M U SR =

2 2

2kV

i 2 " XeIM 43

(12.2.9)

Fazno kanjenje:

(U " , I ")

k
2

~Q

(12.2.10)

gde je Q mala reaktivna snaga na sekundarnoj strani.

183

Regulacija vune sile ostvaruje se delovanjem na stepen regulacije. Takav nain regulacije je nedisipativan i diskontinualan. Loe je iskorienje adhezije. Ako se brzina poveava, napon raste, ukljuuje se sledei stepen graduatora, skokovito se prelazi na sledeu karakteristiku. Broj stepena graduatora je 43 i njih nije jednostavno izraditi. Prave se od itavog niza prekidaa i impedansi. Poto se napon na motoru moe podeavati samo skokovito imamo pulsacioni (skokoviti) momenat, odnosno takav karakter vune sile, to je loa osobina. Ipak, prisutna je fina regulacija jer ima 43 karakteristike i udar je relativno mali pri prelasku sa karakteristike na karakteristiku. Loa osobina je jo to ovde nema rekuperativnog koenja jer struja ne moe menjati smer niti napon moe da bude negativan. Zato ovde treba specijalna instalacija sa otpornikom za koenje. Tada se potpuno odvaja ispravlja od motora. Zbog ovoga se diodne lokomotive primenjuju na ravnim trasama. Loa osobina je i to to se ugrauje veliki broj prekidaa. U savremenim diodnim lokomotivama se ne radi diskontinualno antiranje polja.

13.3 Tiristorske lokomotive

Elektrina ema podsea na emu diodnih lokomotiva u motornom reimu rada. Graduator ima 25 izvoda (otcepa).

184

Slika br.13.3.1. Principijelna elektrina ema napajanja motora JS u tirirtorskoj lokomotivi Uvode se da bi se otklonile mane diodnih lokomotiva, koje nemaju mogunost rekuperacije pa zato koe otporniki. Kod tiristorskih lokomitiva se srednja vrednost napona na izlazu menja kotinualno. Koristi se monofazni tiristorski most koji moe biti poluupravljivi i punoupravljivi. Pri korienju punoupravljivog mosta moe se izborom ugla paljenja veeg od 90o na izlazu imati napon manji od nule, pri emu je struja uvek vea od nule, ime se obezbeuje vraanje energije nazad u mreu. Ovde, dakle, postoji rekuperativno koenje (tada se prevezuju pobudni namotaji da bi im bila nezavisna pobuda jedino je tada stabilno koenje rednog motota). I ovde je zadran autotransformator zbog umanjenja prividne i reaktivne snage na nivou kontaktnog voda. Posmatramo sledeu emu sa poluupravljivim tiristorskim mostom:

Slika br.13.3.2. Uproena elektrina ema napajanja motora JS u tirirtorskoj lokomotivi (sa poluupravljivim mostom) Razlika u emi u odnosu na diodni most je takva da se umesto dioda na odgovarajuim mestima koriste tiristori. Diode provode kada su polarisane, dok je tiristore potrebno jo i dodatno pobuditi.

185

Slika br.13.3.3. Vremenski oblici napona i struje kada se motor napoja iz poluupravljivog mosta Vreme paljenja tiristora je posle / . Zanemaruju se padovi napona na tiristorima i diodama jer su ovde naponi u0 oko 1000V ili 1500V. T1 se pali kad je direktno polarisan i kada se dovede impuls na gejt, a to se ini posle vremena /. D2 poinje da vodi im je direktno polarisana. Za vreme na grafiku oznaeno (II), postoji kratak spoj izmeu taaka A i B. Izlazni napon je tada nula (odnosno 2V zbog padova napona). Preko Le se kratko spaja 186

izvor. Javlja se struja vremenskog oblika 1-cost . Dioda D1 se gasi jer njena struja postaje nula u toku komutacije. Nadalje vode T2 i D2 a mrena struja i je nula dok se ne upali T1. T1 poinje da provodi i poinje nova komutacija kada provode T1, T2 i D2. Napon na izlazu je i dalje nula. Za struju vai: di " " = u0 dt

Le

(12.3.1)

Opet se kratko spaja ulazni napon preko reaktanse Le (ona obara strminu i smanjuje maksimalnu vrednost napona). Struja se bre menja, skoro linearno, jer je napon u tom delu malo promenljiv. Kada se dostigne IM gasi se T2.
iT 2 = I M i"
i" = iT 1

(12.3.2)

(12.3.3)

Izraz za srednju vrednost izlaznog napona je:

U isr =

(1 + cos )U 0" Le I M

(1 + cos( + k ))U 0"

(12.3.4)

Pretpostavlja se da su komutacije trenutne pa sekundarna struja kao da ima pravougaoni oblik. Ovu pretpostavku usvajamo radi uproenja.

I"= I M 1

(12.3.5)

Prividna snaga pri polasku je mala. Izraz za prividnu snagu je:

" S = U0 I M 1

(12.3.6)

Zanemarujemo gubitke snage na tiristorima, diodama, u toku komutacije, pa je:

187

L 2 1 2 " " P = 2U 0 sin t i" (t )dt = I M (1 + cos )U 0 e I M T 0

T

(12.3.7)

Reaktivna snaga:

Q=

1 2 " " 2U 0 sin t 2 i"(t )dt = I M U 0 sin T 0

T

(12.3.8)

S 2 = P2 + Q2 + D2

(12.3.9)

D je snaga distorzije, tj. prividna snaga usled viih harmonika. Ako nam treba mali napon, uzimamo blisko . Pri korienju poluupravljivog mosta nema rekuperacije

(P 0 ) ,

nema

rekuperativnog koenja lokomotive. Zbog toga se koristi punoupravljivi tiristorski most. ema je prikazana na sledeoj slici:

Slika br.13.3.4. Uproena elektrina ema napajanja motora JS u tirirtorskoj lokomotivi (sa punoupravljivim mostom) Okidanje tiristora se vri povorkom impulsa manje irine a ne jednim impulsom, i to zbog: -smanjenja disipacije na tiristorima, 188

-ako ne uspe jedan, sledei impuls e uspeti da upali tiristor. Pobuivanje tiristora se vri strujom gejta.

Slika br.13.3.5. Vremenski oblik struje gejta Vremenski dijagrami promena napona i struje su prikazani na sledeoj slici:

189

Slika br.13.3.6. Vremenski oblici napona i struje kada se motor napaja iz punoupravljivog mosta

Ugao paljenja je isti za sve tiristore, okidanje je simetrino, istovremeno po dijagonali mosta. Ugao paljenja moe maksimalno iznositi 150o do 160o. Razlog zbog ega se ne prelazi preko ovih vrednosti je potovanje vremena odmora tiristora, jer je potrebno vreme (reda s) da se izvri rekombinacija manjinskih nosilaca. Ukoliko se ovo vreme ne ispotuje doi e do kratkog spoja na motorima lokomotive. Trajanje komutacije zavisi i od rastojanja od podstanice i stepena graduatora (reaktanse ovih elemenata). Za veliku udaljenost i za graduator na srednjem poloaju maksimalan ugao paljenja je 120o a za bolje uslove moe i do 165o.

190

Srednja vrednost ispravljenog napona je:

U isr =

2 2

" U 0 cos

2X

IM

(12.3.10)

Izrazi za aktivnu, reaktivnu i prividnu snagu na naizmeninoj strani su:

P=

2 2

" I M U 0 cos

2X

2 IM

(12.3.11)

Q=

2 2

" I M U 0 sin

(12.3.12)

" S = U0IM

(12.3.13)

Kritian je reim polaska, tada je najvea struja IM. Sada je velika prividna snaga a kod poluupravljivog je mala. Zbog rekuperativnog koenja stavljamo etiri tiristora. Ako most upravljamo tako da se ponaa kao poluupravljivi u motornom reimu, na gejt T3 i T4 dovodimo impuls sa =0. Oni se ponaaju kao diode, izrazi su isti kao i za poluupravljivi most. Regulacija srednje vrednosti napona se vri preko ugla paljenja i promenom stepena graduatora. Tiristori u emi su ustvati, u praksi redno-paralelne veze grupe tiristora (9 do 12) sa RC lanovima za obuzdavanje prenapona i otpornicima za uravnoteavanje napona. Dodatna komplikacija je distribucija okidnih impulsa jer je neophodno da svi tiristori dobijaju impuls za okidanje u istom trenutku. Moraju se, dakle, istovremeno ukljuivati. Vrlo esto se koriste tiristori koji se okidaju svetlou, tada je zanemarljivo kanjenje. Optika vlakna su zamena za gejt. Direktno se osvetljava p oblast zahvaljujui fotoefektu izbijaju se manjinski nosioci - elektroni. Ako se p oblasti svih tiristora osvetljavaju iz istog optikog vlakna, obezbeuje se istovremeno paljenje tiristora. Motorna prigunica je dva do tri puta vea, od one u diodnom 191

mostu, jer je 100Hz-na komponenta napona vea kod tiristorskog nego god diodnog mosta. Reaktivna snaga poluupravljivog mosta ima maksimum za =/2 to je isto kao i za punoupravljivi most, ali je dvostruko manja nego kod punoupravljivog. Reaktivna snaga je srazmerna uglu paljenja (tj. sin ). Kako god upravljali lokomotivom, povoljno je odravati ~0 u motornom reimu rad, ili ~ u generatorskom reimu rada. Srednja vrednost napona zavisi od i stepena graduatora i, i za poluupravljivi most iznosi:

U sr =

2 i 1 2[kV ] (1 + cos ) X e I M 25

(12.3.14)

Ako uzmemo i+1 stepen umesto i-tog poveae se vrna vrednost napona pa je potrebno poveati i na i+1 poto srednja vrednost napona mora biti const.

Slika br.13.3.7. Pri promeni stepena graduatora mora se promeniti ugao voenja mosta da ne bi dolo do skokovite promene napona na motoru

U sr =

2 i 1 2 i +1 1 2[kV ] (1 + cos i ) X e I M = 2[kV ] (1 + cos i +1 ) X e I M 25 25 (12.3.15)

Motor nee primetiti nikakvu promenu pri prelasku sa i-tog na i+1 stepen graduatora ako istovremeno promenimo i na i+1, tako da je: i (1 + cos i ) = (i + 1)(1 + cos i +1 ) (12.3.16)

192

Mi emo se zadrati na i-tom stepenu graduatora sve dok je poveanje Usr mogue ostvariti smanjenjem i. U trenutku i=0o ostvarie se maksimalno Usr sa i-tim stepenom graduatora. Tada radimo dve operacije: sa i-tog prelazimo na i+1 stepen graduatora (poveava se vrna vrednost), a ugao i poveavamo na i 1 i +1

i +1 = arccos

(12.3.17)

Meovitom regulacijom omogueno je da kontinualno menjamo napon pri

0, arccos

i 1 uz malu reaktivnu snagu ( je uzanoj zoni oko 0o). i + 1

Za i=0 nema napona, znai lokomotiva je iskljuena. Za i=1 sledi da 0, , ali je struja kontaktnog voda: 2 i i 2 kV i' = i" 25 25 25 kV

iKV =

(12.3.18)

mnogo mala.Struja sekundara se preslikava na kontaktni vod sa 1/25 tako da se tedi kontaktni vod u pogledu prividne i reaktivne snage. Pri polasku, napon na motoru je relativno mali (Um ~150V). Moemo podesiti ugao paljenja na vrednost blizu nuli ( ~ 0). Zato emo uzeti otcep koji daje mali napon (i=2 ili 3). Tada je:
2

iKV =

2 2 i ' = i" 25 25

(12.3.19)

Odavde se vidi da iako je pri polasku i'' veliko (3000A), ikv ostaje ispod 100A.

193

Ovakvo optereenje (misli se na jednofazne lokomotive generalno) za prenosnu mreu je nesimetrino i zbog toga se upotrebljava Skotov transformator za simetriranje optereenja.

Slika br.13.3.8. Principijelna elektrina ema Skotovog transformatora. Ima trofazni primar sa dva monofazna sekundara

Osobina Skotovog transformatora je ako na svakom sekundaru prikljuimo isto optereenje, tada e optereenje trofazne mree biti simetrino. (Ovo nam je potrebno zbog zahteva elektroenergetskog sistema i ouvanja rada sinhronih generatora.)

13.4 Rekuperativno koenje

Pri rekuperativnom koenju kinetika energija se pretvara u elektrinu energiju. (Za 1000t negde oko 50kWh se vraa nazad u mreu.) Ukoliko nema rekuperacije, sva kinetika energija bi ila na zagrevanje konih papuica i tokova to dovodi do unitavanja leajeva i konih papuica. (Zbog toga, na stanicama vidimo pregledaa kola sa ekiem u ruci koji proverava stanje leajeva udaranjem u tokove voza.)

194

Lokomotiva vraa energiju u kontaktni vod. U podstanici kod sistema za 25kV/50Hz imamo prenosnu mreu 3x110kV, jednofazni transformator 110/25 kV/kV koji pomou posebnog ueta napaja kontaktni vod. Kod jednofazne lokomotive nema problema sa receptivnou ve samo sa naponskom stabilnou i reaktivnom snagom. Da bi lokomotiva mogla da koi, elektrini elementi eme se moraju prevezati.

Slika br.13.4.1. Uproena elektrina ema napajanja motora JS u tirirtorskoj lokomotivi sa puno upravljuvim mostom (mogua rekuperacija) Tiristorski most nam omoguuje da rekuperativno koimo zato to je Ui~cos i za >/2 na ispravljen napon je negativan. Struja ima isti smer, ali je napon negativan, pa je protok snage u suprotnom smeru. Za ostvarivanje rekuperacije na motorima potrebno je ukrstiti etkice to nam odgovara zato to ukrtanjem etkica elektromotorna sila biva dovedena u balans sa Ui, koji je negativan. Pobuda se realizuje kao nezavisna. Upravljanje tiristorima kod rekuperativnog koenja mora da bude asimetrino: T3=T4=max; T1=T2=varijabilnomax (12.4.1)

Vremenske zavisnosti pojedinih elektrinih veliina date su na sledeim graficima:

195

Slika br.13.4.2. Vremenski oblici napona i struje kada se motor napoja iz punoupravljivog mosta Srednja vrednost izlaznog napona se moe izraunati kao:

U sr [V ] =

X" i 2000 ( cos 1,2 + cos 3,4 ) e I M 25

(12.4.2)

U sr [ kV ] =

X" i 2000 ( cos + cos max ) e I M 25

(12.4.3)

Fazni stav struje je pomeren u odnosu na napon vie od /2. Znai energija tee ka kontaktnoj mrei. Zahvaljujui asimetrinom okidanju, postoje intervali kada je struja 196

jednaka nuli pa u skladu sa izrazom za reaktivnu snagu imamo manju reaktivnu snagu nego da smo ostali pri simetrinom okidanju. Naponsku regulaciju ostvarujemo promenom ugla . Meovitom regulacijom (variranjem ugla i korienjem graduatora) moe se izvriti smanjenje reaktivne snage tako to se tei da sin bude to manje, odnosno da bude to blie uglu (u motornom reimu tei se da bude blisko nuli). Jednaina naponskog bilansa:

E Ra

X" IM 2 RLM I M + U " (cos + cos max ) e I M = 0 4

(12.4.4)

Armaturna struja jednog motora:

IM =

E+

U " (cos + cos max )

Ra X" + RLM + e 4

(12.4.5)

za sluaj sa slike, odnosno broj motora je 4. Maksimalna brzina lokomotive pri kojoj se moe rekuperativno koiti (bez slabljenja polja) zavisi od udaljenosti od podstanice. Ako se nalazimo daleko od podstanice, vea je induktivnost Le, komutacija due traje pa je potrebno i vee vreme odmora tiristora to dovodi do ogranienja ugla paljenja max. Vai i obrnuto, to smo blie podstanici uslovi su povoljniji.

197

13.5 Tiristorska implementacija slabljenja polja kod jednofaznih lokomotiva

Da bi se postigla brzina vea od nominalne javlja se potreba za slabljenjem polja, to se u sluaju rednog motora vri promenom napona napajanja. Mogue je i antiranje polja otpornikom. Loa strana antiranja polja je skokovita promena momenta, koja se odraava na vunu silu, a posledice su habanje prenosnog mehanizma i neugodna vonja za putnike.

Slika br.13.5.1. Uticaj slabljenja polja na mehaniku karakteristiku motora JS sa rednom pobudom.

Upotrebom tiristora u ispravljakim mostovima i kontinualnom promenom ugla paljenja moe se postii kontinualna promena napona napajanja. Na slici vidimo emu jednog takvog reenja:

198

Slika br.13.5.2. Izgleg elektrina eme veza Princip rada se objanjava na sledei nain:

Slika br.13.5.3. Vremenski oblici napona na ulazu na pobudi i inpulsa na gejtu U toku pozitivne poluperiode vode D1 i T1 (koji provodi sa kanjenjem ). Dok vodi T1 struja pobude motora je manja. To znai da srednja vrednost struje pobude opada sa porastom ugla .

199

Ukljuivanje tiristora ne prekida struju kroz diodu D1 jer pobudni namotaj ima veliku induktivnost, ali e napon na pobudnom namotaju biti jednak nuli. Razmatramo sluajeve: 1 t[0, ] (tiristori ne vode)

ema sada ima izgled:

Slika br.13.5.4. Principijelna elektrina ema kada ne vode tiristori Lm je veliko, pa je struja kroz pobudu ista kao armaturna struja, odnosno promene pobudne struje su jako male, zanemarive. 2 t[ , ] (vode T1 i D1)

Slika br.13.5.5. Principijelna elektrina ema kada vode i tiristor i dioda

Promena pobudne struje je zanemarljiva, a Lp je veliko, pa srednja vrednost napona na induktivnosti iznosi:

200

 di p sr =0 U L = Lp dt sr Dalje imamo:
(1 ( U sr ) + ( )U sr2 ) = 0

(12.5.1)

(12.5.2)

Poto je:
( U sr ) = R ( I a I p ) R p I p
1

(12.5.3)

( U sr2 ) = R p I p

(12.5.4)

sledi:

R ( I a I p ) R p I p + R p I p R p I p = 0
Iz poslednje jednakosti srednja vrednost pobudne struje je:

(12.5.5)

Ip =

R I = aI a R + R p a

(12.5.6)

Veliina a je odnos slabljenja polja:

a=

R R + R p

(12.5.7)

Pobudna struja (odnosno ekvivalentni pobudni napon), sadri naizmeninu komponentu koja je nepoeljna, pa zato postoji induktivni ant R koji treba da prihvati naizmeninu komponentu struje i time onemogui njen prolazak kroz pobudni namotaj. Ova ema se moe primeniti i kod tiristorskog ispravljakog mosta, ali se tada T1 i T2 pale za ugao iza ugla paljenja ispravljakih tiristora .

201

13.6 Augijeva sprega

Graduator je teka naprava i zahteva esta odravanja odcepa. U nemogunosti potpunog eliminisanja graduatora (zbog reaktivne snage), pribegava se raznim reenjima. Jedno od reenja je Augijeva sprega, koja je zasnovana na izvoenju veeg broja sekundara transformatora 25/2 kV/kV i prikljuivanjem po jednog tiristorskog mosta na svaki od tih sekundara.

Slika br.13.6.1. Principijelna elektrina ema napajanja motora JS preko Augijeve sprege

202

M1, M2, M3, M4 punoupravljivi tiristorski mostovi sa asimetrinim okidanjem

(tiristori sa uglom paljenja = 0 su nacrtani kao diode). Ako je potreban ispravljeni napon u opsegu
1 U i [0, U i max ] 4

(12.6.1)

tada je

M 2 =M 3 =M 4 =

(12.6.2)

odnosno ovi mostovi nee praviti napon na sebi (motorna struja se zatvara kroz diode na mostovima M2, M3, M4), a kao posledica toga je da nema struja sekundara
" " " i M 2 = i M 3 = iM 4 = 0

(12.6.3)

Zavisnost izlaznog napona od ugla paljenja M1 je

Ui

U i max 8

1 + cos M1

(12.6.4)

Prividna S i reaktivna snaga Q prvog sekundara je proporcionalna prividnoj S i reaktivnoj snazi Q kada postoji samo jedan sekundar od 2kV:
1 1 S ~ S ', Q ~ Q' 4 4

(12.6.5)

Ako je potreban ispravljeni napon u opsegu

1 1 U i [ U i max , U i max ] 4 2

(12.6.6)

tada je

203

 M 1 = 0, M 3 = M 4 =

(12.6.7)

odnosno mostovi M3 i M4 nee praviti napon na sebi (motorna struja se zatvara kroz diode na mostovima M3 i M4), a kao posledica toga je 1 " " iM 3 = iM 4 = 0, U iM 1 = U i max 4 Zavisnost izlaznog napona od ugla paljenja M2 je (12.6.8)

iM

i max

i max

1+ cos M2

(12.6.9)

Samo drugi most generie reaktivnu snagu Q koja je proporcionalna sin :

Q ~ sin
Ako je potreban ispravljeni napon u opsegu
3 1 Ui [ Ui max , Ui max ] 2 4

(12.6.10)

(12.6.11)

tada je

M 1 = M 2 = 0, M 4 =

(12.6.12)

odnosno most M4 nee praviti napon na sebi (motorna struja se zatvara kroz diode mosta M4), a kao posledica toga je

1 " iM 4 = 0, U iM 1 = U iM 2 = U i max 4
Zavisnost izlaznog napona od ugla paljenja M2 je

(12.6.13)

204

iM

i max

i max

1+ cos M3

(12.6.14)

Samo trei most generie reaktivnu snagu Q koja je proporcionalna sin :

Q ~ sin

(12.6.15)

Ova ema samo na prvi pogled troi puno poluprovodnikih komponenata, jer u ranijim emama sa graduatorom jednom oznakom tiristora ukazivalo se da je na tom mestu vie redno-paralelnih veza tiristora. Ovde je izbegnut graduator. Rad tiristora je pouzdan na radnim naponima do 1200V. Ako na sekundaru imamo
2kV tada je maksimalni radni napon 3kV. Prilikom rada javlaju se prenaponi (50%

radnog napona), pa dolazimo do napona od 4,5kV. Uzimanjem u obzir i rezerve od

20 % dolazi se do napona 5 do 6 kV, to iziskuje vezivanje 4 tiristora na red. Problemi

se javljaju i kod velikih strujnih optereenja, pa se ovakve grane veu paralelno (isprekidane linije na slici).

Slika br.13.6.2. Principijelna elektrina ema veze tiristora na red i u paralelu radi poveanja naponskog nivoa i strujnog kapaciteta prekidaa

205

13.7 Prenaponska zatita tiristora u tiristorskoj lokomotivi

Na slici je prikazana u-i karakteristika tiristora na kojoj je sa IS0 oznaena struja "curenja", tj. struja kada tiristor nije ukljuen, koja kod ovih tiristora tipino iznosi oko 50mA:

Slika br.13.7.1. Strujno naponska krakteristika tiristora Ta struja nije ista kod svih tiristora, jer to tehnoloki nije mogue izvesti, pa bi to kao posledicu imalo da, recimo, 4 redno vezana tiristora ne bi preuzimala po etvrtinu napona. Zato se zajedno sa njima vezuju otpornici RX, kao to je prikazano na sledeoj slici:

Slika br.13.7.2. Paralelno sa tiristorima se vezuju otpori kako bi se obezbedila jednaka raspodela napona Pri tome otpornici Rx moraju da budu takvi da je zadovoljen uslov: 206

I Rx 5 I S 0
napona, kao to je prikazano na narednoj slici:

(12.7.1)

Ovakva veza tiristora u toku komutacije biva izloena velikim i brzim promenama

Slika br.13.7.3. Zbog velike strmine napona pri komutaciji dolaze do izraaja parazitivne kapacivnosti U tom kratkom vremenskom intervalu parazitne kapacitivnosti (CAK) tiristora prihvataju neko naelektrisanje Q. Ove parazitne kapacitivnosti su male (1,5 do 10nF), nepozeljne su i mogu se bitno razlikovati od tiristora do tiristora, to uslovljava da raspodela napona na tiristorima bude loa. Zato se stavlja Cx~5CAK da na sebe preuzme veinu naelektrisanja, tj. da zatiti tiristor, kao to je prikazano na narednoj slici:

207

Slika br.13.7.4. Paralelno sa tiristorima se vezuju i kondenzatori kako bi se obezbedila jednaka raspodela napona (odnosno da bi se tiristor zastitio) Ovde se postavlja pitanje zato je Rx i Cx vezano redno? Tiristor ima veliku povrinu. Ekvivalentno gledano moe se rei da je sastavljen iz mnogo malih tiristora vezanih paralelno. Potrebno je da se svi ti "mali tiristori" ukljue zajedno. U sluaju kad bi bio vezan samo Cx (kao na gornjoj slici), a pri tom se desi da se jedan od "malih tiristora" prvi ukljui, sva struja iz Cx bi otila u njega i unitila bi ga (samim tim bi i ceo tiristor bio neupotrebljiv). Da bi se smanjila ova udarna struja, u poetku rada se stavlja Rx na red sa Cx i to takav da je:
0 U Cx nom 3 5 I tiristora

Rx

(12.7.2)

Pored ovoga, prilikom izrade tiristora, u njemu se pravi mreasta struktura, da bi se na taj nain maksimalno smanjilo nesimetrino ukljuivanje "malih tiristora". Druga funkcija RC zatite je umanjenje komutacionih prenapona:

Slika br.13.7.5. U kratkotrajnom intervalu komutacije vode oba tiristora (onaj koji se pali i onaj koji se gasi) Pretpostavimo da je vodio T2 i da elimo da ukljuimo T1. Nakon dovoenja impulsa na gejt T1, on e provesti, ali e prethodno neko vreme ipak voditi oba tiristora (proces komutacije). Da bi se eliminisala nagomilana naelektrisanja mora kroz T2 neko vreme da protie inverzna struja (ta struja je na gornjem kolu prikazana isprekidanim linijama): 208

Slika br.13.7.6. Oblasti P i N kod tiristora i tranzistora

Slika br.13.7.7. Vremenski oblici impulsa na gejtu i struja tiristora Posmatrajmo sada zaokrueni vor: ka njemu preko diode ide struja IM, a iz njega ka izvoru I=IM+I, iz ega zakljuujemo da postoji debalans od I u tom voru. Taj debalans zavrava u parazitnoj kapacitivnosti tiristora T2:
T2 dU AK dt

=
tx

I ' C AK

(12.7.3)

pa je prenapon koji se javlja na tiristoru definisan sa:

209

1 1 ' 2 LK I 2 C AK U prenapon 2 2

(12.7.4)

pa ako je C'AK manje, prenapon na tiristoru je vei. Zato se stavlja zatita u vidu Rx i
Cx.

13.8 Maine za naizmeninu struje (MNS)

U elektrinoj vui se od MNS koriste trofazni asinhroni motori sa kratko spojenim (kavezom) rotorom kao i trofazni sinhroni motori sa permanentnim magnetima na rotoru. Kod vunih pogona velike snage, u upotrebi su i sinhroni motori sa pobudnim namotajem na rotoru. Elektrina vozila ne poseduju trofazne izvore napona. Primarni izvori su esto trakcione baterije, koje daju jednosmerni napon, ili se pak radi o naizmeninom, monofaznom naponu koji se u vozilo dovodi putem kontaktnog voda ili na neki drugi nain. Stoga je neophodno obezbediti vuni pretvara na ije prikljuke se dovodi jedan od pomenutih naina napajanja, a koji na svojim izlazima nudi simetrian trofazni, regulisan napon promenljive f. Maine naizmenine struje imaju prednosti u odnosu na maine jednosmerne struje. Jedna od prednosti MNS je odsustvo etkica i kolektora, koji inae predstavljaju najvee ogranienje i nedostatak vunih motora jednosmerne struje, i svih problema koji usled njih nastaju. Karakteriu ih manje dimenzije, manja masa, prema tome i nia cena. Srednja specificna cena asinhronog motora u Sever fabrici motora u Subotici, izraena u [$/kg] iznosi 7 do 8 amerikih dolara. Poznato je iz teorije elektrinih maina da je ugaona brzina obrtanja rotora asinhronog motora manja od sinhrone zbog klizanja (s), pa zbog toga u narednom izrazu stavljamo znak :

210

2 f p

(12.8.1)

Ako uvaimo klizanje gornji izraz postaje 2 f (1 s ) p

m =

(12.8.2)

Brzina obrtanja sinhrone maine je: 2f p

m =

(12.8.3)

p je broj pari polova, a f je uestanost napajanja.

Vuni zahtevi se ogledaju u potrebi da se brzina obrtanja moe kontinualno menjati, kao i da se pri datoj brzini obrtanja moe ostvariti proizvoljna vrednost momenta M (koju diktiraju uslovi trase). Da bi se brzina mogla menjati, shodno prethodnim obrascima mora se imati mogunost kontinualne promene uestanosti. Uestanost se menja pomou vunog pretvaraa. Zamenska ema bilo kog motora data je na slici:

Slika br.13.8.1. Principijelna elektrina ema bilo kog motora

211

Napon napajanja je priblino jednak naponu u grani magnetizacije:

Un Um

(12.8.4)

Izraz za fluks je:

= U m dt
Fluks je konstantan pa je

(12.8.5)

U = const . f

(12.8.6)

Objasnimo sada zato je potrebno drati fluks konstantnim i na kojoj vrednosti. Krenimo od Faradejevog zakona, koji se moe iskazati u sledeoj formi

e=

. t

(12.8.7)

Pretpostavimo da je fluks, koji je stvoren strujom u pobudnim namotajima, prostoperiodina veremenski zavisna funkcija (npr. sinusna). Pretpostavka ne umanjuje optos analize, ve je ini lakom za razumevanje. Transformacijom

e(t ) = m 2 f cos(2 ft ) em = m 2 f = 2 N m f

(12.8.8)

dolazimo do upotrebljivog oblika zavisnosti izmeu napona, fluksa i frekvencije. Potreba, odnosno vie ograniavajui faktor da vrednost fluksa bude konstantna ogleda se u karakteristici magnetnog materijala maine karakteristici magneenja koja je data na slici.

212

Slika br.13.8.2. Karakteristika magneenja Najvea vrednost indukcije koja se moe ostvariti a da pri tome struje ne budu prevelike zbog izraene nelinearnosti jeste Bm, je ustvari najpoeljnija. Time smo uspeli da smanjimo struje potrebne za razvijanje korisnog momenta, ostvarujemo dobro iskorienje magnetnog materijala u maini... Ako bi vredost Bm smanjili nedovoljno koristimo magnetno kolo pa cena motora raste, dok za neke vee vrednosti magnetne indukcije su nam potrebne prevelike (nerealne) struje. Odatle proistie potreba da se fluks dri konstantnim i to ba na kolenu karakteristike magneenja. Kako vai

em = 2 Nm f = km f ,

(12.8.9)

nije teko uvideti da promenu napona takoe mora pratiti i promena frekvencije kako bi fluks bio konstantan. Prema tome, pored promene uestanosti, mora se menjati i napon. Da bi se ostvarila varijabilnost napona i frekvencije mora da postoji energetski konvertor, od koga se zahteva da bude mali i lagan, da se malo greje (da ima male gubitke snage), prema tome da je pogodan za ugradnju u vozilo. Na ulazu u energetski konvertor je napon kontaktnog voda ( ili napojne ine).

213

Slika br.13.8.3. Principijelna ema energetskog konvertora sa varijabilnim naponom i frekvencijom

esto je u upotrebi Trofazni Tranzistorski Vuni Pretvara (TTVP) - invertor, ija je principska ema prikazana na slici:

Slika br.13.8.4. Principijelna elektrina ema napajanja motora iz TTVP-a Napon jednosmernog kola E retko prelazi vrednost od 1200V. Svaki prikazani idealni prekida predstavlja: - sledeu vezu IGBT tranzistora i diode. Koristi se za napone napajanja E vee od 200V:

214

Slika br.13.8.5. Simbol IGBT tranzistora sa antiparalelno vezanom diodom Razlog tome je pad napona na IGBT tranzistoru koji u provodnom stanju iznosi od 1.5V do 2.5V. Ako bi napon E bio manji od 200V pad napona na prekidaima ne bi bio zanemarljav. - sledeu vezu MOSFET tranzistora i diode. Koristi se za napone napajanja E manje od 200V:

Slika br.13.8.6. Simbol MOSFET tranzistora sa antiparalelno vezanom diodom Razlog tome je pad napona na MOSFET tranzistoru. Moe se pokazati da se u provodnom stanju MOSFET dosta dobro ekvivalentira otporom, koji u provodnom stanju iznosi oko 1m. Otpornost proticanju struje kod ovog prekidaa je zavisna od naponskog nivoa i moe se aproksimirati kao

R ~ U 2,5

(12.8.10)

215

odakle se vidi da pri velikim naponima, otpornost proticanju struje, odnosno pad napona na ovom elementu dosta veliki pa se njegova upotreba ograniava najee na vune pogone koji se napajaju iz trakcionih baterija iji napon ne prevazilazi 200V. Vuni pretvara mora da ima kontinualno promenljiv i napon i uestanost. Bipolarni tranzistori u funkciji prekidaa mogu da rade pri komutacionoj uestanosti do nekoliko kHz. Za vie frekvencije umesto IGBT moe se upotrebiti i MOSFET. Primenjuje se impulsno irinska modulacija (IM) zato to napon Ua moe uzimati vrednosti 0 ili E. Perioda impulsno irinske modulacije T, koja je reda 100s, mora biti mnogo manja od vremenske konstante statora (bar za red veliine):

T << s =

Ls Rs

(12.8.11)

Ls je induktivnost rasipanja statora.

ZATO: Kako je priroda napona na izlazu iz TTVP a impulsna (moe uzimati vrednosti ili 0 ili E ) relativno velika induktivnost rasipanja nam usporava promenu struje i omoguava da na ovaj nain simuliramo sinusne (ili bilo kakve druge) talasne oblike struja sa brzinom ukljuivanja prekidaa i njegovom duinom ukljuenosti. Napomenimo da u teorijskom sluaju kada bi vremenska konstanta teila 0 ovakvim tipom upravljanja se ne bi mogao dobiti prostoperiodini oblik struje. Na pobudu uestanosti f =1/T motor nee reagovati. Vreme u kome je prekida GA zatvoren, odnosno kada je tranzistor provodan, oznaava se sa ton. Tada je prekida DA otvoren, odnosno taj tranzistor je neprovodan. Preostalo vreme do kraja periode, za koje je prekida GA otvoren, a DA zatvoren, oznaava se sa toff. Talasni oblik napona na izlazu, imajui u vidu navedeno vreme ukljuenja i iskljuenja tranzistora, bie kao na slici:

216

Slika br.13.8.7. Vremenski oblik periode napona na prekidau Ovaj talasni oblik napona se moe razloiti na srednju vrednost:

Slika br.13.8.8. Impulsni oblik napona ima svoju srednju vrednost i naizmeninu komponentu:

217

Slika br.13.8.9. Impulsni oblik napona ima i svoju naizmeninu komponentu Srednja vrednost napona po definiciji je 1 T

U sr =

U a (t )dt .

(12.8.12)

Kako je re o impulsnom obliku napona tada srednja vrednost napona postaje

U sr =

1 T

U a (t )dt =

1 T

ton

Edt

1 T ton ton ton 0dt = T E T

(12.8.13)

Srednja vrednost napona je linearna funkcija vremena ukljuenosti prekidaa ton. Neka je ton npr. prostoperiodina funkcija vremena, to znai da e i srednja vrednost napona postati takoe prostoperiodina funkcija vremena. Ovaj zakljuak je veoma bitan jer mi (odnosno mikroprocesor koji mi programiramo) upravljamo duinom vremena ton to nam dalje mogunost da na izlazu dobijemo razne oblike napona pa i simetrian sistem liniskih napon.

218

Uestanost naizmenine komponente je f=1/T, i ova komponenta se moe zanemariti zbog toga to je perioda mnogo manja od vremenske konstante statora. Praktino se ima da se motor napaja samo sa Usr. Vreme ton se moe menjati, odnosno moe se definisati kao:

ton (i ) = ton (t )
Sledi za srednju vrednost napona:

(12.8.14)

U sr

ton (t ) E T

(12.8.15)

Za svaku fazu ima se:

Afaza ton(i ) =

T T + A cos ( 2 f siT ) 2 2

(12.8.16)

Bfaza ton(i ) =

T T 2 + A cos 2 f siT 2 2 3 T T 4 + A cos 2 f siT 2 2 3

(12.8.17)

Cfaza ton(i ) =

(12.8.18)

Za ovako definisana vremena dobie se linijski naponi, uvaavajui injenicu da motor vidi samo linijske napone u kojima ne postoji jednosmerna komponenta E/2.

sr U AB ( t )

A E 3 cos s t 2 6

(12.8.19)

sr sr Na slian nain izgledaju i U BC (t ) i U AC (t ) .

Za ovakvo upravljanje potreban je mikroprocesor. Znak stavlja se zbog zanemarenja visokofrekventne komponente, o emu e biti rei. Sve maine 219

naizmenine struje su, po zamenskoj emi, niskofrekventni filtri. Komutovanje prekidaa, uestanou f=1/T, mora da bude za red veliine vee od uestanosti koja definie dinamiku motora. U praksi se uestanost komutacije kree od 1kHz do 10kHz. Izbor ove frekvencije bitno utie na rad vunog motora (npr. na grejanje). Postavlja se nekoliko zahteva koji determiniu vrednost komutacione uestanosti. - Kao prvo razmotrie se uticaj veliine ove uestanosti na gubitke snage usled komutacije (gaenje jednog i paljenje drugog prekidaa). Na slici je grafik vremenske promene napona na prekidau i struje kroz prekida, u toku komutacije. Vreme uspona tRISE i vreme pada tFALL je manje od 1s.

Slika br.13.8.10. Vremenski oblici napona i struje prekidaa pri komutaciji Energija izgubljena na prekidau usled komutacije je:
t FALL

WC =

uidt ~ UI
0

t FALL 2

(12.8.20)

Iz ovoga sledi vrednost snage gubitaka:

PC = WC f

(12.8.21)

220

Vidi se da ako raste f, raste i broj komutacija prekidaa u nekom vremenskom intervalu pa neminovno rastu gubici snage usled komutacije PC koji se pretvaraju u toplotu. Smanjenjem ove uestanosti se smanjuju i gubici pa otuda i tenja za smanjenem uestanosti. to se ee komutuje vea je snaga gubitaka to moe da otea odvoenje toplote sa poluprovodnika snage, koji se koriste u elektrinoj vui. Jedan od najveih problema je, svakako, odvoenje toplote. - Radi smanjenja gubitaka usled komutacije prave se bri prekidai snage, sa kraim vremenom uspona tRISE i vremenom pada tFALL. U praksi je strmina

dV V < 10 dt ns

(12.8.22)

Praktino, promena napona za veoma kratko vreme dovodi do toga da napon nije vie kvazistacionarna veliina, ve elektromagnetni talas koji putuje .

Tabela podele em-talasa prema talasnoj duini Vuni pretvarai treba da zadovolje elektromagnetnu kompatibilnost, koja sa gornje strane ograniava uestanost komutacije. U sistemu ima puno informacija koje se prenose i koje se ne smeju zagaditi elektromagnetnim smetnjama, odnosno elektronski ureaji ne smeju jedan drugom ugroavati rad. Kada se posmatra napon UA

221

Slika br.13.8.11. Vremenski oblik napona jedne faze uoava se da on poseduje neparne harmonike iji red see do beskonanosti, pri emu im je amplituda : 1 2n + 1

A(2 n +1) =

(12.8.23)

Amplitude harmonika sporo opadaju. Pad je reda 1/n. Ako je uestanost komutacije velika, samim tim i vii harmonici imaju vee amplitude pa mogu da u vidu smetnji izvre uticaj na neku drugu informaciju, ak i u radio opsegu. Zbog toga se tei smanjenju uestanosti. - U toku uspostavljanja naponske ivice, elektrino polje na spoju bakra i izolacije je nekoliko puta vee nego u stacionarnom stanju. Uspon traje nekoliko desetina s, ali se ponavlja vie hiljada puta u sekundi, i sve to mnogo dana u godini, tako da se dogaaju mikroproboji (parcijalni proboji), mikro mehurii koji se ire. To dovodi do starenja izolacije. Zbog toga se ne sme preterati sa brzinom rada prekidaa, tj. sa uestanou komutacije. - Uestanost komutacije utie na talasnost fazne struje motora (na njenu nesinusoidalnost, na njeno izoblienje). Vremenski dijagram uA realno izgleda kao na slici:

222

Slika br.13.8.12. Vremenski oblik napona jedne faze sa naglaenom srednjom vrednou Posmatrajmo primer u kome uA izgleda kao na slici:

Slika br.13.8.13. Vremenski oblik napona i promene struje

223

Moemo uvesti jedno bitno uproenje: motor se aproksimira samo statorskom induktivnou rasipanja, kao na slici:

Slika br.13.8.14. Principijelna elektrina ema motora Izraz za struju je prost:

1 u A (t )dt Ls

iA =

(12.8.24)

U ovom sluaju talasni oblik fazne struje izgleda kao na prethodnom dijagramu. Talasnost struje u ovom sluaju je:
T 2 ET 1 ~ 4 L s f L s

L s 2 I = E

I =

(12.8.25)

Uticanjem na induktivnost rasipanja statora i na uestanost komutacije moe se smanjiti talasnost. Realna struja motora, dakle, nije sinusna, izobliena je, i izgleda kao na slici:

224

Slika br.13.8.15. Vremenski oblik struje jedne faze sa naglaenim riplom struje Struja ima visokofrekventnu komponentu amplitude 2I. Ova talasnost malo utie na fluks i moment u motoru ali prouzrokuje gubitke snage u motoru, tj. utie na zagrevanje. Usled skin efekta ova visokofrekventna komponenta struje nailazi na vei otpor u provodnicima. Taj efekat je vei kod rotora jer su kod statora provodnici tanki. Fluks rasipanja imae isti oblik kao i ova visokofrekventna komponenta struje pa e prouzrokovati gubitke u gvou. Zbog svega ovoga tei se da se smanji talasnost fazne struje motora I, odnosno, da se povea uestanost komutacije. - Fluks rasipanja ima pulsacije. Na razdvojnoj povrini dva materijala, jednog vee a drugog manje magnetne permeabilnosti, javljaju se sile. Ova pojava se zove magnetostrikcija. Ako su pulsacije sila na npr. 10kHz, pojavljuju se vibracije limova, tj. zvuk frekvencije 10kHz. Zbog osetljivosti uha (subjektivne) koja je najvea od 300Hz do 1,5kHz, frekvencije komutacije treba podii iznad 1,5kHz. To znai da se tei da se povea uestanost komutacije. Sumirajui ovih nekoliko prethodnih razmatranja zakljuuje se da je pri izboru povoljne komutacione uestanosti potrebno postii kompromis izmeu nekoliko oprenih zahteva.

225

13.8.a Izvoenje modela maine za naizmeninu struju

U elektrinoj vui, od maina za naizmeninu struju, se najee koriste trofazni motori.

13.8.a.1 Modelovanje statora maina za naizmeninu struju

Trofazni namotaj predstavljen na slici br.13.8.16 je zajednika osobina stator bilo da se radi o asinhronom ili sinhronom motoru.

Slika br.13.8.16. Trofazni namotaj statora maine za naizmeninu struju Pretpostavimo da su struje u namotima statora date sledeim jednainama:

ia = I max cos s t
2 ) 3

(12.8.26)

ib = I max cos(s t

(12.8.27)

226

ic = I max cos(s t

4 ) 3

(12.8.28)

i da je ort faze a postavljen tako da bude kolinearan sa osom alfa. Sada emo trofazni namotaj statora da predstavimo dvofaznim. Jednostavnije je za sagledavanje, imamo jedan namotaj manje. Uvedimo novi kordinatni sistem alfabeta. Sada zamislimo namotaje ije se ose poklapaju sa osama alfa i beta. Ako na njih projektujemo MPS koje stvaraju fazni namotaji i fazne struje koje kroz njih teku, rezultantna MPS se moe napisati kao:
r r r r r i i i i FS = N s 0 (ia b c ) + N s 0 ( 3 b 3 c ) = N s 0i + N s 0i 2 2 2 2

(12.8.29)

pri emu vai da je

i = ia

ib ic 2 2

(12.8.30)

i = 3

ib i 3 c 2 2

(12.8.31)

Krae zapisano

i 1 i =k 0

1 2 3 2

1 i a 2 ib 3 i 2 c

(12.8.32)

ovo se naziva transformacija koordinatnog stanja. Koeficijent k se razlikuje u razliitoj literaturi kod pojedinih autora. Njegovim izborom se utie samo da li e transformacija biti invarijantna po parametima (otpori, induktivnosti), snazi ili neem drugom. 227

Analogno strujama, transformacija se moe primeniti i na napone i na flukseve.

u 1 u =k 0

1 2 3 2

1 u a 2 ub 3 uc 2

(12.8.33)

1 =k 0

1 2 3 2

1 a 2 b 3 2 c

(12.8.34)

Ako se izabere vrednost parametra 2 3

k=

(12.8.35)

transformacija postaje invarijantna po impedansi ali ne i po snazi . Sada vai 3 P 2

Pabc =

(12.8.36)

13.8.a.2 Modelovanje rotora maina za naizmeninu struju

Rotorske struje u rotorskom namotaju stvaraju neko obrtno polje bez obzora na tip maine. Svako obrtno polje se moe predstaviti (stvoriti) sa najmanje dva ortogonalno postavljena namotaja. Znai, rotor naizmenine maine emo predstaviti kao dva virtuelna (zamiljena) namotaja koja stvaraju svojim zamiljenim strujama isti magnetno-elektrini uticaj, kao da posmatramo rotor naizmenine maine. injenica da na rotoru sinhrone maine postoji (ako postoji) jedan namotaj napajan jednosmernom strujom i da se kod rotora asinhronog motora ne mogu razlikovati 228

provodnici jedne faze od druge jer su svi kratkospojeni ne treba da nas zbuni. Model se kasnije moe prilagoditi svakoj maini ponaosob.

13.8.a.3 Model maine za naizmeninu struju

Naponske jednaine novih (virtuelnih) namotaja date su sledeim jednainama

u s = Rs i s +

s t s t r t r t

(12.8.37)

u s = Rs i s +

(12.8.38)

u r = Rr i r +

(12.8.39)

u r = Rr i r +

(12.8.40)

Potrebno je nai vezu izmeu struja i flukseva. Ta veza po prirodi je induktivnost. U matrinoj formi se naziva matricom induktivnosti i ima sledei izgled

Ls 0 Lm cos r Lm cos r i s s Ls 0 Lm sin r Lm cos r i s s = r Lm cos r Lm sin r i r 0 Lr Lr 0 i r r Lm sin r Lm cos 14444444 4244444444 3
matrica induktivnosti

(12.8.41)

gde je 229

Ls induktivnost statorskog namotaja (Ls = Lm +Ls, gde je Ls rasipna

induktivnost statora)

Lr

induktivnost rotorskog namotaja (Lr = Lm +Lr, gde je Lr rasipna

induktivnost rotora)

Lm meusobna induktivnost statorskog i rotorskog

namotaja (Lm= k*t(Ls*Lr))

r trenutni poloaj rotora

Problem sa ovim modelom je matrica induktivnosti. Njeni lanovi su vremenski promenljive funkcije pa nam komplikuju sistem jednaina. Ne treba pogreno shvatiti. Ovaj model je u potpunosti taan, ali mi ne moemo da zakljuimo nita iz takvog modela. Jo jedan problem predstavljaju i stacionarna stanja. Promenljive stajna ovog sistema u stacionarnim stanjima nisu konstantne, tj. u ovakvom modelu nemamo stacionarna stanja. Primer komplikovanosti jednaina

u s = Rs i s + Ls

i i s i + Lm cos r r r Lm sin r i r Lm sin r r r Lm cos r i r t t t

(12.8.42)

13.8.a.4 Obrtna dq transformacija

Kako nam prethodni model maine za naizmeninu struju nije odgovarao zbog nepreglednosti i nepostojanja stacionarnih stanja (gde su promenljive stanja konstantne, tj. njihovi izvodi po vremenu su 0) moramo nai drugo reenje.

230

Uvedimo nov koordinatni sistem sa d i q osom. Neka nov koordinatni sistem ima dva namotaja na d osi i dva namotaja na q osi, po jedan za predstavu statora i po jedan za predstavu rotora. Nov dq koordinatni sistem ne mora biti stacionaran, ve moe da rotira oko svog centra koji se poklapa sa centrom rotora. Na slici se najbolje vidi o emu je re.

Slika br.13.8.17. Ilustracija preslikavanja statorskih i rotorskih veliina na d i q ose (obrtna transformacija) Sa malim slovima d i q, koji se odnose na namotaje i struje u njima, e se oznaavati statorske veliine, dok sa velikim slovima D i Q rotorske veliine. Svedimo (projektujmo) sada na dq ose struje iz alfa-beta koordinatnih sistema statora i rotora. U matrinoj formi predstavljena, transformacija izvrena na strujama ima sledei oblik:

id cos dq sin dq i s = sin cos dq dq i s iq

(12.8.43)

iD cos k sin k i r i = Q sin k cos k i r

to se naravno moe primeniti i na ostale veliine.

(12.8.44)

231

Na fluks

d cos dq sin dq s = q sin dq cos dq s

D cos k sin k r = Q sin k cos k r

(12.8.45)

(12.8.46)

i na napon

u d cos dq sin dq u s = sin cos dq dq u s uq

(12.8.47)

u D cos k sin k u r u = Q sin k cos k u r .

(12.8.48)

Poloaj dq koordinatnog sistema u odnosu na statorski je odreen sa

dg = 0 + dq dt
gde je

(12.8.49)

dq - brzina obrtanja dq sistema u odnosu na stator.

Inae, k je ugao klizanja i rauna se kao

k = dg r

(12.8.50)

232

gde je r predstavlja ugao poloaja rotorskog koordikatnog sistema, odnosno rotora. Ova transformacija koordinatnog sistema se naziva obrtna transformacija ili Parkova transformacija. Napiimo sada novu matricu induktivnosti. Jedan od glavnih razloga uvoenja dq sistema jeste vremenska promenljivost lanova prvobitne matrice induktivosti. Probajmo to da izbegnemo. lanovi matrice induktivnosti e biti konstantni samo ako se na novi dq koordinatni sistem bude obrtao brzinom obrtnog polja, odnosno sinhronom brzinom

dq = s .
Matrica induktivnosti sada izgleda

(12.8.51)

d Ls 0 Lm 0 id q = 0 Ls 0 Lm iq D Lm 0 Lr 0 iD 0 L 0 L i r Q 4244 Q 14 m 3
matrica induktivnosti

(12.8.52)

to nam je i bio cilj. Znai, kompletna transformacija, da bi se iz abc domena prebacili u dq koordinatni sistem potrebno je uraditi sledee transformacije
Blondelova transformacija 644444474444448 4 4 1 1 ua ud 2 1 2 2 cos dq sin dq = ub 3 3 sin dq cos dq u q 3 0 42444 u c 3 144 Parkova 2 23 144 42444 Klarkova

(12.8.53)

Kompletan model maine za naizmeninu struju ima sledei oblik

233

ud = Rs id +

d dq q t q t

(12.8.54)

uq = Rs iq +

+ dq d

(12.8.55)

uD = Rr iD +

D k Q t Q t

(12.8.56)

uQ = Rr iQ +

+ k D

(12.8.57)

r = M em M otp t

(12.8.58)

d Ls q= 0 D Lm 0 Q

0 Ls 0 Lm

Lm 0 Lr 0

0 id Lm iq 0 iD Lr iQ

(12.8.59)

M em =

3p ( d iq q id ) 2

(12.8.60)

Osvrnimo se na pojedine jednaine koje nisu razmatrane u prethodnom tekstu. Jednaina br. (11.2.58) predstavlja Njutnovu jednainu sume momenata. Ona opisuje kako mehaniku dinamiku maina tako i njihovu statiku. Jednaina br.(11.2.60) predstavlja izraz za elektromagnetni momenat koji je izraen preko veliina u dq sistemu. Do ovakvog izgleda izraza za momenat se dolazi na sledei nain: Izraz za momenat je

M em =

syn

Pob

= p

Pob

(12.8.61)

234

gde

Pob - predstavlja snagu koju stator predaje rotoru (obrtna snaga ili snaga polja) p
- broj polova maine.

Celokupnu snagu koju motor uzima (Pin), kada predstavimo preko veliina u dq sistemu, izgleda kao

Pin = Pabc =

dq dd 3 3 3 3 2 2 ( u d i d + u q i q ) = R s ( i d + i q ) + ( id iq ) + ( d iq q id ) s dt dt3 144 2 2 4244 14442444 2 14 3 2 42444 3

' Pcu

izvor energije polja

Pob

(12.8.62) Ubacivanjem izraza za Pob u izraz za momenat (11.2.61) se dobija jednaina br. (11.2.60).

13.8.b Sinhroni vuni motor

Kao i svaka elektrina maina, sinhroni motor je reverzibilan (moe da radi u motornom i u generatorskom reimu). Sinhrona maina je jedina maina koja moe da proizvodi ili apsorbuje samo reaktivnu energiju, tj. da radi kao sinhroni kompenzator to je ini dragocenom u elektroenergetskom sistemu. Dobre karakteristike sinhronih motora su sledee: - mogunost ugraivanja velikih snaga i irok dijapazon oblasti konstantne snage motora, - lako odravanje, - lak prelaz iz motornog u generatorski rad to omoguuje elektrino koenje, - jednostavnost invertora za napajanje sinhronog motora,

235

- dobar stepen iskorienja stoga to u rotoru SM nema gubitaka niti u gvou (jer nema relativnog pomicanja polja u odnosu na rotor) a nema ni gubitaka u bakru, jer nema bakra (kod rotora sa permanentnim magnetima) Magnetno kolo sinhrone maine se sastoji iz dva dela, nepokretnog - statora (koji predstavlja indukat i napaja se iz strujnog invertora) i pokretnog - rotora (koji predstavlja induktor i napaja se jednosmernom strujom iz pomonog izvora u sluaju da se pobudno polje obezbeuje pobudnim namotajem. ).

Princip rada sinhronog motora (SM) je sledei: Kroz provodnike rotora tee jednosmerna struja koja ima takav smer da je jedan pol severni, sledei juni, itd. Usled proticanja ove struje javlja se stalno magnetno polje. Kada se rotor obre on za sobom nosi i svoje polje, tj. nastaje obrtno magnetno polje. Obrtno polje preseca provodnike statora i indukuje u njima elektromotorne sile. Kako su namoti statora izvedeni prema pravilu o izvoenju trofaznog namota, tj. prostorno su pomenreni za 2/3, to su i elektromotorne sile indukovane u ovim namotima prostorno pomerene za 2/3, ili vremenski, za 1/3 periode. Popreni presek na kome se vide namotaji statora, namotaj rotora, dvopolne sinhrone maine, i njihova polja je dat na slici br.13.8.19.

236

Slika br.13.8.18. Popreni presek dvopolne sinhrone maine na kome se vide namotaji statora, namotaji rotora, i njihova polja

Fs - predstavlja zbirnu magnetno pobudnu silu sva tri namotaja statora,

R predstavlja fluks koji potie od pobudnog (rotorskog) namotaja

R magnetni otpor vazdunog zazora Digresija

Slika br.13.8.19.(a) Pravilo desne i leve ruke je ilustrovano na sledeeim slikama, dok je indukovanje ems usled relativnog kretanja provodnika u odnosu na polje ilustrovano na sledeoj slici 237

Slika br.13.8.19.(b) Struje u namotima statora date su sledeim jednainama:

ia = I max cosst 2 ) 3 4 ) 3

(12.8.63)

ib = I max cos( st

(12.8.64)

ic = I max cos( s t

(12.8.65)

gde je s ugaona brzina rotora. Magnetopobudna sila statora jeste vektorski zbir pojedinih MPS faznih namota:

r FS = N

r r r ( a 0 ia + b 0 ib + c 0 ic )

(12.8.66)

r r r gde su sa a0 , b0 , c0 oznaeni ortovi pojedinanih faza respektivno.

Kada se navedeni izrazi za struje uvrste u izraz za MPS statora dobija se:

r r r 3 FS = N S I max ( 0 cos S t + 0 sin S t ) 2

Ugao izmeu MPS statora Fs i fluksa rotora je:

(12.8.67)

238

 = ( FS , R )
Ugao izmeu fluksa rotora i jedininog vektora a - ose je:

r r

(12.8.68)

R = ( R , a0 )
Vektor elektromagnetnog momenta se rauna na sledei nain:

(12.8.69)

M em = F S R
Njegov moduo je:

(12.8.70)

M em = FS R sin

(12.8.71)

Uslovi za regulisanje momenta Mem: - Poznat poloaj rotora (merenje R) - Posedovati kontrolu ia, ib, ic Struje ia, ib, ic je potrebno injektovati tako da je:

= ( FS , R ) =

r r

(12.8.72)

jer na taj nain dobijamo najvei moment za neku struju. To znai da se ugao izmeu vektora struja i fluksa podeava tako da on bude optimalan. Kako smo ugao postavili na konstantnu vrednost, dalje sledi da je momenat :

239

M em = F S R

(12.8.73)

Ako se podsetimo kako se raunao momenat kod motora JS, uviamo da ni ovde nema razlike. Momenat jeste proizvod fluksa i struje, odnosno MPS. ematski prikaz naina regulacije struja napajanja statora sinhronog motora dat je na narednoj slici. Time se obezbeuje da ugao bude /2.

Slika br.13.8.20. TTVP sa strujnim regulatorom i SM Na slici je prikazana ema veza SM, TTVP-a, i strujnog regulatora. Da bi regulacija sinhronog motora bila efikasna tj. uopte mogua u kolu motora mora postojati 240

invertor. Na njegovom izlazu je napon inpulsne prirode koji, ako se prekidaima upravlja na odgovarajui nain, ima srednju vrednost koja je prostoperiodina veliina u vremenu. Prekidaima upravlja strujni regulator. On ustvari predstavlja logiku celog upravljanja. Komparacijom eljene vrednosti struje sa merenim (ostvarenim) vrednostima odluuje koji prekida treba biti ukljuen (odnosno iskljien) i koje vreme. Na nacrtanoj emi ne zadaju se struje ve potreban momenat. Iz te informacije se raunskim putem, mnoenjem sa konstantom K, dobija vrednost o potrebnoj struji. Na tri gornja prekidaa postoje pojaavai a na donjima invertori sa pojaavaima. Na taj nain je izbegnuta situacija da oba prekidaa budu u isto vreme ukljuena i da se na taj nain izazove kratak spoj. Senzorom se meri ugao (trenutna pozicija) rotora.

13.8.b.1 Izvoenje zamenske eme statora SM za stacionarana stanja

Izvrimo odreena prilagoenja optog modela za maine naizmenine struje da bi smo izveli emu za stacionarna stanja SM. Postavimo na dq kordinatni sistem tako da njegova d osa bude kolinearna sa rotorskim fluksom. Neka se dq kordinatni sistem okree sinhronom brzinom. Ako naponsku jednainu po d osi pomnozimo sa 1, a po q osi sa j i uvrstimo izraze za flukseve, sabirajui naponske jednaine dobija se diq did + j ) s Ls (iq jid ) + js Rm dt dt

ud + juq = Rs (id + jiq ) + Ls (

(12.8.74)

pri emu je

d = Ls id + Rm q = Ls iq + 0

(12.8.75)

(12.8.76)

Gornja jednaina, ako se uvai injenica da su u stacionarnim stanjima izvodi veliina po vremenu jednaki nuli, moe da se napie kao

241

u s = ( Rs + j s Ls )is + j s Rm

(12.8.77)

to predstavlja jednainu koja opisuje SM u stacionarnim stanjima. Zamenska ema statora za stacionaran reim data je na slici:

Slika br.13.8.21. Elektrina ema sinhronog motora za stacionarna stanja

13.8.b.2 Karakteristini reimi rada

13.8.b.2.1 Polazak

Poznato nam je da vrednost polaznog momenta (u najveem broju sluajeva) vea od momenta koji je potreban za odravanje kretanja i stoga je potrebno odrediti polazni momenat i njemu odgovarajuu polaznu struju. Promena napona u pretvaraima je ograniena i kree se od 0 do Umax. Maksimalni izlazni napon pretvaraa jednak je nominalnom naponu motora:
TTVP U max = U nom

(12.8.78)

242

Jednakost maksimalnog napona pretvaraa i nominalnog motora nije sluajna. Jednostavno, pretvarai se tako prave, da njihov maksimalni napon odgovara nominalnom naponu motora. Pretvarai mogu kontinualno menjati napon od 0 do

Unom. Za vee napone nema potrebe jer bi oni ugrozili izolaciju motora ili ubrzali
njeno starenje. Polazna struja iskljuivo zavisi od potrebnog polaznog momenta, pod uslovom da je uspostavljeno nominalno magneenje (dostignuta je nominalna vrednost fluksa). Polazna struja nije mala jer je polazni momenat veliki. Struja je odreena izrazom

iq pol =

M em pol 3p d 2

(12.8.79)

odakle se vidi da ako elimo da pokrenemo vozilo treba nam tolika struja. Sa druge strane, ako pogledamo u zamensku emu, uviamo da e napon napajanja morati dostii ba onu vrednost koja je potrebana da stvori polaznu (potrebnu) struju, to je inae mala vrednost. To se vidi iz sledeeg izraza

Is =

Us Zs
(12.8.80)

jer je brzina 0 pa je i indukovana ems = 0. Ako uzmemo u obzir praktine vrednosti statorskog otpora (jer pri polazku induktivnosti nisu dominantne), na per unit bazi (na bazi relativnih jedinica):

RS 0,03 0,001 za snage P ~1-100 kW

(12.8.81)

i za maksimalnu vrednost napona Us = 1p.u., dobija se jako velika vrednost polazne struje, reda vie desetina ili stotina relativnih jedinica. Kako se u vui na vune motore pri polasku nikada ne dovodi nominalna vrednost napona, ve ona koja je potrebna da se dobije potreban polazi momenat, tako ovako velike polazne struje nisu realne. 243

Podsetimo se da je bazna vrednost otpornosti izvedena bazna veliina i da se rauna kao

RB =

U B U nom = IB I nom .

.(12.8.82)

Imax je definisana strujnim kapacitetom poluprovodnika vunog pretvaraa (ree sa

strujnim kapacitetom motora) i ograniena je na:

Imax(34)Inom

(12.8.83)

Strujni kapacitet je veliina koja nam govori koja je maksimalna amplituda (vrednost) struje koju mogu podneti odreeni elementi a da ne doe do njihovog trajnog unitenja.

13.8.b.2.2 Oblast slabljenja polja

Posmatrajmo zamensku emu:

Slika br.13.8.22. Elektrina ema sinhronog motora za stacionarna stanja

244

Izraz za struju statora:

IS =

US E ZS

(12.8.84)

Sve dok je
U nom R R

(12.8.85)

postoje uslovi za regulaciju struje (naponska margina). Kad je

nom R R = U nom

(12.8.86)

nom R > R

(12.8.87)

ne moe se vriti regulacija struje. Tada je indukovana elektromotorna sila vea od napona. Ovo bi bila gornja granica regulacije brzine kada se ne bi mogla ems odravati na svojoj nominalnoj vrednosti. Poveanje brzine dovelo do poveanja indukovane ems koja bi prevrila nominalni napon i time ugrozila izolaciju. Potrebno je izvriti slabljenje polja. Kod sinhronog motora sa namotanim rotorom, sa kliznim prstenovima, mogue je pobudnom strujom smanjivati R. Treba da vai:

( ) = nom

nom

(12.8.88)

Ovim se obezbeuje da ems ostaje konstantna.

245

U elektrinoj vui se koriste sinhroni motori sa namotanim rotorom bez kliznih prstenova. Oni poseduju obrtni transformator, kod koga je jedan deo na statoru a drugi na rotoru, kao to je prikazano na slici:

Slika br.13.8.23. Nain napajanja pobudnog (rotorskog) namotaja

Slika br.13.8.24.(a) Popreni prikaz beskontaktnog transformatora

246

Slika br.13.8.24.(b) Kada su u pitanju zatite od kratkih spojeva (faznih i meufaznih) i zemljospojeva treba rei da je kod ovakvog sistema napajanja rotora ne mogue izvesti zatitu od zemljospoja pobudnog namotaja ako ne postoji poseban klizni prsten. Sledei dijagrami, koji su dati za sinhroni motor, ekvivalentni su dijagramima za maine jednosmerne struje:

247

Slika br.13.8.25. Oblici fluksa, napona, struje, momenta, i snage u zavisnosti od brzine

248

13.8.b.3 Sinhroni motor sa permanentnim magnetima na rotoru

Karakteristika magneenja permanentih magneta koji se koriste u sinhronim motorima je prikazana na slici:

Slika br.13.8.26. Karakteristika magneenja permanentnih magneta Vidi se da je magnetna indukcija B konstantna sve dok se magneti ne izloe demagnetiuem, negativnom magnetnom polju:

A H 10000 m

(12.8.89)

Tu postoji opasnost da se trajno izgube magnetne osobine. Nagib krive u prvom kvadrantu je, dakle, priblino jednak permeabilnosti vakuuma, odnosno vazduha (0):

B H

(12.8.90)

249

Iz ovoga sledi da permanentni magnet na eksterno dovedeno magnetno polje (namotajem statora) reaguje kao da je vazduh. To znai da mu je magnetni otpor na linije stranog polja dosta velik. Postoje dve vrste montae permanentnih magneta na rotor SM: - povrinska montaa, - ugradnja u unutranjost magnetnog kola rotora. Nain povrinske montae permanentnih magneta na telo rotora prikazan je na slici:

Slika br.13.8.27. Povrinska montaa mageta na rotor U magnetnom pogledu (jer je B/H 0 ) ekvivalentni zazor koji vide linije magnetnog polja je jednak zbiru vazdunih zazora i debljine permanentnog magneta. To znai da ne mogu raditi u oblasti slabljenja polja. Permanentni magneti se ugrauju u telo rotora i na nain prikazan na slici:

250

Slika br.13.8.28. Ugradnja magneta u unutranjost rotora Statorski fluks sada nailazi na magnetni materijal a ne na permanentni magnet pa se irina zazora ne poveava njihovom montaom. ematski prikaz magnetnog kola maine dat je na slici:

Slika br.13.8.29. Ekvivalentna ema magnetnog kola motora Poloaj uzdune i poprene ose prikazan je na slici:

251

Slika br.13.8.30. Poloaj uzdune i poprene ose za SM sa istaknutim polovima Naponske jednaine statora po uzdunoj d - osi i po poprenoj q - osi:

ud = Rs id +

d d R q dt d q dt

(12.8.91)

uq = Rs iq +

+ R d

(12.8.92)

Induktivnost namotaja statora:

Ls =

s N s2 N s2 Fe S Fe 1 = = ~ R is

(12.8.93)

gde je:

- ukupni zazor u magnetnom kolu

Izrazi za komponente statorskog fluksa su:

d = R + LS id

(12.8.94) 252

 q = LS iq

(12.8.95)

Fluks R potie od permanentnog magneta na rotoru i on je konstantan. Posledica statorske struje je LSid. Induktivnost Ls ~ 0.03p.u. to je veoma malo i karakteristino za sinhroni motor sa povrinskom montaom permanentnih magneta. To je zbog toga to je ukupna vrednost zazora:

kroz _ vazduh

+ kroz _ magnet

(12.8.96)

Mala vrednost LS kod povrinske montae permanentnih magneta daje loe karakteristike u zoni slabljenja polja. Ako elimo da se fluks d menja kao:

d = nom

nom ; ( nom = R )

(12.8.97)

jer u zoni slabljenja polja fluks opada sa porastom brzine, tada mora biti:

id =

nom
Ls

(1

nom )

(12.8.98)

Ovom strujom vri se demagnetizacija, odnosno slabljenje polja. Malo Ls trai veliku struju id za isto slabljenje polja pa rad u oblasti slabljenja polja nije mogu. - Ponanje u havariskim remima

253

Razmatrae se sluaj kratkog spoja, koji je ematski prikazan:

Slika br.13.8.31. Elektrina ema sinhronog motora za stacionarna stanja u sluaju kratkog spoja na prikljucima motora Struja kratkog spoja:

I KS =

R R
Z ks

(12.8.99)

U impedansi Zks dominantna je induktivnost. Ako je induktivnost velika (0,5p.u.), struja kratkog spoja nee biti velika (2p.u.). Kod povrinske montae induktivnost je mala pa velika struja Iks (nekoliko desetina puta vea od nominalne) dovodi do razaranja permanentnog magneta usled demagnetizacije. Poto se vozilo kree, rotor e nastaviti da se obre (zbog sprege sa tokovima), to dalje demagnetie rotor. Velika struja spaljuje statorski namotaj. Ova vozila ne mogue je pokrenuti dok je motor u kratkom spoju. Razvija se koni moment sve dok se mehaniki ne razdvoji motor od tokova. ( Nije mogue odvui ih do garae.) Zbog ovih opasnosti statorski namotaj se izrauje iz vie sekcija koje su tiene topljivim osiguraima (5 do 7 delova namotaja), kao na slici:

254

Slika br.13.8.32. Sekcionisanje namotaja statora Kod motora manjih snaga ne vri se sekcionisanje.

13.8.b.4 Eksplatacione karakteristike (trjni rad)

Maksimalni razpoloivi momenat sa kojim je mogue trajno raditi je nominalni u oblasti rada do nominalne brzine. U oblasti slabljenja polja maksimalni momenat motora je odreen strujama id i iq i vrlo brzo opada sa porastom brzine. U sluaju sinhronih motora sa povrinskom ugradnjom permanentnih magneta, porastom demagnetizacione struje id utie se na smanjenje fluksa. Pojasnimo zato se

id naziva demagnetizacion struja. Znamo da indukovana ems ni u kom sluaju ne sme

biti vea od nominalnog napona, odnosno
Eind U nom

(12.8.100)

zbog opasnosti od proboja u izolaciji. Takoe znamo da je fluks u d osi dosta vei od fluksa u q osi, odnosno

d = ( Ld id + Rm ) >> q = ( Lq iq )

(12.8.101)

jer smo mi postavili osu d u pravcu rotorskog fluksa koji je dominantan.

255

Iz prethodnog sledi da se indukovana ems, koja se mora odravati na konstantnoj vrednosti, moe priblino izraziti kao

Eind R ( Ld id + Rm ) U nom

(12.8.102)

Znai, da indukovana ems ne sme imati vrednosti vee od nominalne vrednosti za indukovanu ems. Drugaije reeno,

R ( Ld id + Rm ) Rnom Rm
nominalni napon se moe napisati kao

(12.8.103)

U nom Rnom Rm
samo ako je statorski otpor zanemaren, za ta esto postoji opravdanje.

(12.8.104)

Ako elimo da imamo na raspolaganju brzine vee od nominalne moramo smanjivati fluks. To se na osnovu jed. br. (11.2.103) moe uraditi strujom id. Ako je

> Rnom
vai

(12.8.105)

Ld id + Rm =

Rnom Rm R

(12.8.106)

odakle se dolazi do oblika za struju demagnetizacije

id =

1 (1 Rnom ) Rm Ld R

.(12.8.107)

U praksi vrednost Ld je dosta mala pa proizilazi da e struja demagnetizacije biti dosta velika. Komponenta struje iq se takoe menja, i s obzirom da je momenat 256

srazmeran toj struji njegovo opadanje nee biti srazmerno 1/ ve bre, pa snaga nee biti konstantna. Prema vektorskom dijagramu

Slika br.13.8.33. Vektorski dijagram struje statora i njenih komponenti po d i q osi sva struja se injektira u q osu ako radimo u oblasti do nominalnih brzina, dok ako se ue u oblast slabljenja polja potrebna nam je i demagnetizaciona struja id. Njeno poveanje utie tako da, ako ne elimo da nam statorska struja nadmai nominalnu struju motora, struja iq mora biti manja od nominalne. To se vidi iz:
2 2 iq = I nom id ( ) < I nom

(12.8.108)

Tako se mora menjati iq ako postoji demagnetizaciona struja id. Komponenta struje iq, ona koja stvara elektromagnetni momenat, manja je od nominalne u zoni slabljenja polja. Raspodela struje id pri raznim brzinama prikazana je na sledeoj slici.

257

Slika br.13.8.34. Oblik struje u d osi u zavisnosti od brzine. Sinhroni motori sa povrinskom ugradnjom permanentnih magneta (veliki vazduni zazor veliki magnetni otpor mala induktivnost) ne mogu raditi u zoni slabljenja polja jer oba faktora od kojih zavisi pokretaki momenat rapidno opadaju, i iq i d. Sva raspoloiva struja se koristi za demagnetizaciju, karakteristika je skoro etvrtasta.

Slika br.13.8.35. Eksplataciona karakteristika za SM sa povrinskom ugradnjom permanentnih magneta

258

Maksimalna brzina u trajnom radu se ima kada je iq palo na nulu a id ima vrednost nominalne struje, tj.

ekspl max = R i =
q =0

Rnom
Ld I nom + Rm

Rm

(12.8.109)

Sinhroni motori sa unutranjom ugradnjom permanentnih magneta mogu da rade u zoni slabljenja polja ali ne sa konstantnom snagom.

Slika br.13.8.36. Eksplataciona karakteristika sa linijom nominalne snage za SM sa unutranjom ugradnjom permanentnih magneta Crticama je oznaena karakteristika koja bi se imala u eventualnom radu u zoni slabljenja polja. Sinhroni motori su lagani, efikasni, kompaktni i daju vei elektromagnetni momenat nego asinhroni motori istih dimenzija.

259

13.8.b.5 Tranzijentne karakteristike (kratkotrajni rad)

Maksimalni razpoloivi momenat je maksimalni momenat motora, koji je odreen maksimalnom strujom motora ili strujnim kapacitetom poluprovodnika, u oblasti rada do nominalne brzine. U oblasti slabljenja polja maksimalni momenat motora je takoe odreen maksimalnim vrednostima struja id i iq i vrlo brzo opada sa porastom brzine. Maksimalna brzina koju moemo dostii u trenutnom radu se dobija iz sledeeg izraza

tranz max = R i =
q =0

Rnom
Ld I max + Rm

Rm

(12.8.110)

13.8.c Asinhroni vuni motor

Asinhroni vuni motor je najperspektivniji kandidat za savremene konstrukcije elektrinih vozila. Elektrina vozila ne trae da vuni motor bude standardne cilindrine izvedbe. Poeljniji je motor koji moe da se ugradi u pogonsku osovinu. Konvencionalno reenje je sa monomotornim obrtnim postoljima sa sistemom prenosnika. Ovde nema monomotorno obrtno postolje. Rotor motora se u ovom sluaju nalazi spolja. Stator se napaja kroz osovinu. Rotor se bolje hladi. Grejanje rotora asinhronog motora je jedina njegova loa osobina. Neto o konstrukciji AM. Na statoru je trofazni namotaj koji preuzima ulogu induktora za razliku od SM. Rotor AM, inae indukt, je cilindrini komad 260

feromagnetnog materijala (gvoa) kroz koji su probuene rupe, aksijalno po obimu. U njih se smetaju provodnici koji sa bonih strana kratko spajaju. Jednostavna i jeftina izrada rotora AM jeste jedna od njegovih prednosti.

Slika br.13.8.37. Izgled Asinhronog motora esto se upotrebljava linearni motor. Ukoliko bi postojala provodna gvozdena podloga po sredini pruge prekrivena aluminijumom, bio bi to rotor za asinhroni motor, a stator bi mogao da se postavi na dno vagona. O ovakom reenju u vui bie naknadno rei. Asinhroni motor se namee kao najbolje reenje savremenog problema pogona u elektrinoj vui. Motori jednosmerne struje imaju kolektor i etkice, to je u sluaju asinhronih motora eliminisano. Asinhroni motor na sebi redovno ima trofazne namotaje da bi se ostvarilo obrtno polje sa najmanjim brojem provodnika. Ostvaruje se n-fazni sistem sa namotima pomerenim za 2/n i strujama vremenski pomerenim za 2/n. Za trofazni sistem prostorno i vremensko pomeranje je 2/3.

261

Fazni namotaj je sastavljen iz redno vezanih namotaja sinusno rasporeenih po obimu maine. Broj lebova je konaan tako da se ne moe ostvariti idealan prostoperiodian oblik polja. Sa aspekta elektrine vue bitna je brza regulacija momenta i vune sile, zadovoljavanje polaznog momenta i slabljenje polja. U elektrinoj vui se asinhroni motor ne moe koristiti kao u industriji, jer je tako ne mogue ostvariti kontinualnu kontrolu vune sile. Radi postizanja kontrolabilnosti vune sile pribegava se vektorskom upravljanju asinhronim motorom. (Preporuka je da se proui uputstvo za laboratorijsku vebu broj 1) Da bi se ostvarilo vektorsko upavljanje asinhronim motorom potrebno je ispuniti odreene uslove. 1o Vuna sila se kontrolie upravljanjem elektromagnetnim momentom, koji je

proizvod fluksa i struje. Zbog toga je potrebno da postoji regulator statorske struje. Ako imamo dobar i brz regulator statorske struje, obezbeuje se da je struja jednaka referentnoj. (Referentne vrednosti se obeleavaju zvezdicom *.)
* * id = id ; i q = i q

(12.8.111)

2o Potrebno je poznavanje poloaja rotorskog fluksa

= arg R

( )

(12.8.112)

Rotorski fluks se estimira. Esimacijom se dobija poloaj rotorskog fluksa. Elektromotorna sila zavisi od brzine obrtanja polja, ona daje informaciju o fluksu. 3o
* * * * id ~ R , iq ~ M v Q = 0

(12.8.113)

262

Projekcija fluksa R na q-osu je nula jer je normalan na tu osu. d-osa je tano u pravcu rotorskog fluksa.

Sa ova tri uslova, asinhroni motor e moi da se kontrolie kao motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom. Imaju i identine blok dijagrame.
U jednainama kojim se opisuje dinamika asinhronog motora, jednainama u sinhrono rotirajuem (d,q) sistemu, ukljuena su izvesna zanemarenja. Zanemarena je energija akumulirana u parazitnim kapacitivnostima. Sloena struktura je modelovana skoncentrisanim parametrima, i ako je drugaija, tj. zanemareni su efekti distribuiranih parametara (svaki provodnik je vod). Smatramo da je magnetno kolo linearno, da su fluks i struja vezani matricom induktivnosti.

13.8.c.1 Izvienje zamenske eme AM za stacionarna stanja

Izvedimo sada zamensku emu AM za stacionarna stanja. Podsetimo se kako izgleda model maine za naizmeninu struju.

ud = Rs id +

d dq q t q t

(12.8.114)

uq = Rs iq +

+ dq d

(12.8.115)

uD = Rr iD +

D k Q t Q t

(12.8.116)

uQ = Rr iQ +

+ k D

(12.8.117)

263

r = M em M otp t
3p ( d iq q id ) 2

(12.8.118)

M em =

(12.8.119)

d Ls q= 0 D Lm 0 Q

0 Ls 0 Lm

Lm 0 id 0 Lm iq Lr 0 iD 0 Lr iQ

(12.8.120)

Poto se u vui koristi AM sa kratkospojenim rotorom, namotaji D i Q koji modeluju rotor e biti takoe kratko spojeni, tj. naponi uD i uQ e biti 0.

u d = Rs id + s Ls id s Lm iD

(12.8.121)

u q = Rs iq + s Ls iq + s Lm iQ

(12.8.122)

0 = Rr iD + k Lr iD k Lm id

(12.8.123)

0 = Rr iQ + k Lr iQ + k Lm iq

(12.8.124)

Ako jednaine br. (13.8.122) i (13.8.124) pomnoimo sa j i saberemo sa jednainama br. (13.8.121) i (13.8.123) sistem moemo napisati kao

u s = u dq = Rs idq + j s Ls idq + j s Lm iDQ

(12.8.125)

0 = u DQ = Rr iDQ + j k Lr iDQ + j k Lm idq

(12.8.126)

264

Pomnoimo sada rotorsku jednainu sa

0 = u DQ = Rr iDQ + j k Lr iDQ + j k Lm idq

s k

(12.8.127)

i imaemo sistem

u s = Rs is + j s L s is + j s Lm (is + ir )

(12.8.128)

0=

Rr ir + j s L r ir + j s Lm (is + ir ) s

(12.8.129)

pri emu je

Ls = L s + Lm
i

(12.8.130)

Lr = L r + Lm

(12.8.131)

Ove dve naponske jednaine opisuju AM u stacionarnim stanjima a mogu se predstaviti i emom. Jednofazna zamenska ema asinhronog motora (AM) za stacionarna stanja prikazana je na slici:

Slika br.13.8.38. Elektrina ema asinhronog motora za stacionarna stanja

265

Paralelno sa otonom induktivnou moe se postaviti i jedan otpornik kojim se modeluju gubici u magnetnom kolu.

13.8.c.2 Reimi rada AM

Rad AM moemo podeliti na rad iznad i ispod nominalne brzine:

R>Rnom i R<Rnom

(12.8.132)

Klizanje, koje je mera pretvaranja energije obrtnog polja u mehaniki rad i gubitke u rotoru, izraunava se:

s=

S pR S

(12.8.133)

gde je S je brzina obrtnog polja (to je sinhrona brzina), a R je brzina rotora. Uestanost klizanja je:

k = s S

(12.8.134)

i ona je jako mala, pa emo smatrati, ukljuujui mogunost da broj pari polova p bude vei od jedan:

S
p

(12.8.135)

Motori sa manjim brojem pari polova ostvaruju vee brzine, i dobro je da motor bude visokobrzinski (gabaritno su manji, laki, jeftiniji za istu snagu), ali kod dvopolonog 266

vei deo magnetnog kola nije iskorien. Razliit broj pari polova se ostvaruje razliitim smetanjem namotaja u maini. Najee se koristi etvoropolni asinhroni motor (dva para polova). U zamenskoj emi vai:
U m = U s Rs I s j S Ls I s

(12.8.136)

U m = j S m

(12.8.137)

Um je napon magnetizacije. Zanemarenjem Rs (to se ne sme uraditi pri malim

brzinama jer ono ima znaajnu vrednost, odnosno veliki uticaj na struju) i Ls, dobija se za fluks u grani magneenja:

Us j S

(12.8.138)

max m (t ) = U m dt m

max Um

(12.8.139)

Sledi da za odravanje konstantnog fluksa statorski napon i statorska uestanost treba da se odravaju u konstantnom odnosu. Maksimalni momenat srazmeran je kvadratu fluksa:

M max ~ 2
a takoe je:

(12.8.140)

M ~ 2

(12.8.141)

267

Da bi se omoguila kontinualna promena momenta i brzine potrebno je da postoji mogunost kontinualne promene napona i uestanosti statora. Ve je reeno da je za ostvarenje ovih zahteva potrebno imati vuni pretvara. Principska ema veza data je na sledeoj slici:

Slika br.13.8.39. Napajanje AM iz TTVP-a preko energetskog konvertora Veliine sa kontaktnog voda se moraju dovesti na nivo pogodan za TTVP, jer su tranzistori snage osetljivi i ne mogu se direktno prikljuiti na kontaktni vod. Zavisno od sluaja, na mestu bloka energetskog konvertora je ispravlja ili transformator, ili je nekada taj blok nepotreban. TTVP je ve poznati Trofazni Tranzistorski Vuni Pretvara. Statorski namotaj se napaja kontinualno. S obzirom da sinhroni i asinhroni motori imaju iste statorske namotaje, koriste se isti vuni pretvarai. Pri radu iznad nominalne brzine:

R > Rnom
imamo:
TTVP AM U s = U max = U nom

(12.8.142)

(12.8.143)

268

 S p R
U const. f

(12.8.144)

(12.8.145)

Fluks nee biti konstantan. Invertor je napravljen tako je njegov maksimalni izlazni napon jednak nominalnom naponu asinhronog motora (naponu trajnog rada bez oteenja izolacije). Pri rotorskim brzinama manjim od nominalne

R < Rnom
ima se:

(12.8.146)

U = const. f

(12.8.147)

U s = U nom

R Rnom

(12.8.148)

Vuni motor radi u reimu konstantnog fluksa. Sve to je ve reeno vidi se na sledeim dijagramima:

269

Slika br.13.8.40. Zavisnosti veliina od interesa od brzine U zoni do nominalne brzine, fluks i momenat su konstantni. Nominalna brzina je ona pri kojoj ems nominalno pobuenog motora dostie nominalnu vrednost napona. Kod asinhronog motora ne moe ems biti vea od nominalnog napona, za razliku od sinhronih motora i motora jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom. Ako se

270

sinhrona maina zavrti bre od nominalne brzine, ems e biti vea od nominalnog napona. Potrebno je koristiti to veu vrednost fluksa. Tendencija je da motor radi sa:

= nom = max
Iz navedene zamenske eme asinhronog motora sledi:

(12.8.149)

m =

Um j S

Us j S

I s ( j S Ls + Rs ) j S

(12.8.150)

Odavde se vidi da je za veliko S, fluks konstantan. Pri malim brzinama moraju se vriti merenja statorske struje, mora se poznavati Rs (moe i Ls) i mora se podeavati napon Us. Pri polasku mora se odstupiti od

U/f=const. kako bi se kompenzovao pad napona na statorskoj impedansi. Postoje

razne vrste kompenzacije ali najjednostavnija je da se statorski napon ne sputa ispod odreene vrednosti dok se brzina regulie sa uestanou od nule pa navie. Treba napraviti da bude Us=f(S,Is). Kada se dostigne nominalna brzina nije vie mogue poveavati napon. Rotorski fluks se dobija sa statorske strane, od statora se injektuje struja magnetizacije. Nema problema sa slabljenjem polja. Asinhroni motor automatski, prelazi u zonu slabljenja polja pri brzinama veim od nominalne. To je njegova inherentna osobina. Napon je sada konstantan. Momenat i fluks su obrnuto srazmerni brzini. Snaga je konstantna. Potrebno je, dakle, samo poveati uestanost, pa poto se napon ne menja fluks ima oblik kao na grafiku. Kod motora jednosmerne struje ako >n, i ako ne smanjimo pobudnu struju bie U>Unom, pojavie se kruna vatra. Potrebna je svesna akcija da bi se ostvarilo slabljenje polja. Kod asinhronih motora prelazak u oblast slabljenja polja se odvija prirodno. U oblasti velikih brzina ne moe se raditi u reimu konstantne snage ukoliko je brzina tri do etiri puta vea od nominalne. Postavlja se pitanje koja je maksimalna brzina u 271

zoni slabljenja polja pri kojoj e snaga jo uvek biti konstantna. Koje su granice asinhronog motora? Snaga koju motor daje na osovini priblino je jednaka snazi obrtnog polja.

Pob = 3

RR 2 I R PV = M em R s

(12.8.151)

Izraz za elektromagnetni momenat je:

M em = p

Pob

(12.8.152)

Zamenska ema u oblasti slabljenja polja se razlikuje od prethodno date eme. Magnetni otpor je manji, struja magneenja je mala pa se zanemaruje. Magnetno kolo nije zasieno. Struja statora jednaka je struji rotora. Moe se, dakle, nacrtati:

Slika br.13.8.41. Elektrina ema asinhronog motora za stacionarna stanja sa zanemarenjem grane magneenja Izraz za snagu obrtnog magnetnog polja konvencionalnog AM (naponski napajanog ) je:

272

Pob ( S , s ) = 3

2 US RR s RR 2 2 + (Le S ) s

(12.8.153)

Ova snaga je maksimalna kada je:

arg Z M =

( )

(12.8.154)

Tada je: RR = Le S s

(12.8.155)

Kada se to uvrsti u izraz za snagu obrtnog polja dobija se konano izraz za maksimalnu snagu:
2 3 US 2 Le S

Pmax =

(12.8.156)

Prevalno klizanje izraunava kao:

RR RR = X e L eS

s pr =

(12.8.157)

s prnom =

L enom

RR

(12.8.158)

Takoe vai:
RR Le

s pr S = const. =

(12.8.159)

273

U oblasti slabljenja polja maksimalna snaga i maksimalni momenat opadaju sa porastom brzine: 1 1
2 S

PVmax ~

max ; MV ~

(12.8.160)

Sada e se videti koja je to brzina iznad koje ne moe da se razvije snaga Pnom. Za
Pnom=1p.u, PV=Pnom, 2Le S=1p.u. sledi :

max S

P = Pnom

[ p.u.] =

1 2 Le [ p.u.]

(12.8.161)

L e [ p.u.] =

L enom Z nom

, Z nom =

U nom I nom

(12.8.162)

Da bi se izvrila procena, uzeemo sledeu emu sa zanemarenjima:

Slika br.13.8.42. Elektrina ema asinhronog motora za stacionarna stanja bez grane magneenja Polazna struja je priblino:
U nom 1 I pol [ p.u.] Le nom Le [ p.u.]

I pol

(12.8.163)

274

Za sluaj Ipol=5Inom i Le=0,2p.u. dobija se:

max S = 2,5 p.u.

(12.8.164)

Kod konvencionalnih asinhronih motora je

max S

L e ~ 0, 2 p.u.

Pnom

~ 2,5 p.u.

(12.8.165)

Ova polazna struja se dobija kod konvencionalnih motora, ali u elektrinoj vui se motor prikljuuje ne direktno na naizmenini napon ve preko pretvaraa. Sada e se videti kakav je rasipni fluks kod konvencionalnog asinhronog motora. Zbog ogranienja polazne struje lebovi na rotoru su poluzatvoreni. Veliko je rotorsko rasipanje, mali je magnetni otpor, induktivnost rasipanja rotora je vea pa je polazna struja manja.

Slika br.13.8.43. Poveanjem rasipne induktivnosti se ograniava polazna struja Da bi se umanjila vrednost induktivnosti Le, kod motora za primenu u elektrinoj vui lebovi na rotoru se realizuju kao otvoreni, to je prikazano na slici:

275

Slika br.13.8.44. Otvoreni lebovi na rotoru mala rasipna induktivnost Ovde rasipni fluks rotora nailazi na vei magnetni otpor pa je:
max S

L e ~ 0,1;

P = Pnom

~5

(12.8.166)

Svako dalje umanjenje rasipnog fluksa moralo bi biti praeno poveanjem komutacione uestanosti da se ne bi poveala talasnost struje motora
1 Le f kom

I ~

(12.8.167)

Ovde takoe postoje ogranienja o kojima je ranije bilo rei. Praktino se rasipni fluks dri u granicama 0,05 do 0,1p.u. Kljuni problem u vui je odravanje konstantne snage. Pri korienju viestepenog prenosa, koji se moe ostvarivati mehaniki pomou menjaa, na izlazu iz reduktora moment vue i brzina su:

276

Slika br.13.8.45. Mehaniki sistem prenosa korisnog momenta od motora do tokova 1 i

M V = iM m ,

V = m

(12.8.168)

Dobija se grafik:

Slika br.13.8.46. Prikazana je ostvarena mehanika karakteristika SUS motora sa varijabilnim reduktorom radi odranja snage na konstantnoj vrednosti Ovo se primenjuje u sluaju motora sa unutranjim sagorevanjem, a kod asinhronih motora se moe izbei. Reduktori se uvek pokuavaju izbei jer predstavlja gubitak snage, dodatni deo koji se moe pokvariti

277

13.8.c.3 Eksplatacione i tranzijentne karakteristike AM

Sada e se videti kako izgledaju eksploatacione i tranzijentne karakteristike asinhronog motora.

Slika br.13.8.47. Eksplataciona i tranzijentna karakteristika za asinhroni motor Menjanjem uestanosti napajanja karakteristika asinhronog motora se moe translirati, pa je u radnoj taki koja pripada manjem pravougaoniku (oznaenog sa I, II, III i IV) mogu trajni rad. To znai da za svaku taku u toj oblasti postoje napon statora i uestanost koji odgovaraju tom optereenju i toj brzini. U radnoj taki koja pripada veem pravougaoniku mogu je samo rad u prelaznom (tranzijentnom) reimu. Eksploataciona karakteristika se ima za vrednost momenta od 0 do Mnom, a tranzijentna karakteristika za vrednost momenta od Mnom do Mprmax. U taki A ima se nom, Mnom i Pnom. U taki B je nom i Mprmax. Za taku C vai: Smax, M nom Pnom. U taki C takoe vai:

nom i max S

278

max S

= nom

nom M pr

M nom

(12.8.169)

Preopteretljivost po momentu odgovara preopteretljivosti po brzini pa je maksimalna brzina rada u oblasti slabljenja polja onoliko vea od nominalne brzine koliko je Mpr vee od Mnom.

13.8.d Linearni indukcioni motor (LIM-Linear Induction Motor)

U savremenoj elektrinoj vui koriste se linearni motori. Princip njihovog rada se ne razlikuje od asinhronog motora, samo kod linearnih motora ne postoje obrtni delovi ve samo translatorno kretanje. Kod linearnog motora nema rotacionih delova, stator i rotor su jedan drugom paralelni. Za oslanjanje na podlogu se koristi magnetna levitacija, vazduni jastuk ili tokovi koji nisu pogonski. Bilo koji od navedenih naina oslanjanja o podlogu da je u pitanju, jedno je sigurno, kod linearnih motora ne postoji problem adhezije. Odnosno nema ogranienja pogonskog momenta i vune sile. To je bio i najvei probem kod konvencionalne eleznice jer nam je trasa uslovljavala snagu koju moemo iskoristiti iz vunih motora. Ovde nema proklizavanja. Princip rada linearnog motora se moe jednostavno objasniti. Neka vozilo predstavlja jedan magnet. Ako smo u situaciji da u podlozi, na kojoj lei vozilo, stvorimo magnetno polje tako da su istoimeni polovi vozila i podloge malo pomereni u pravcu kretanja (kao na slici br.13.8.48) na vozilo e delovati vuna sila. Ta sila eli da pokrene vozilo tako da se raznoimeni polovi poklope. To nije magnetsko lebdenje. Potrebno je imati dodatne polove u vozilu i podlozi koji bi konstantno bili postavljeni tako da su istoimeni polovi naspramni to bi rezultovalo odbojnom silom, lebdenjem vozila.

279

Slika br.13.8.48. Princip putujueg polja kao osnova rada linearnih motora Sluaj kada se kao stator koristi podloga prikazan je na slici:

Slika br.13.8.49. Za realizaciju linearnog motora pogodan je samo asinhroni motor sa kratko spojenim kaveznim rotorskim namotajem. Kratko spojeni kavez se moe simulirati i ugraditi u podlogu. Na slici je dat primer kako se linearni motor, koji se koristi u modernoj eleznici, moe predstaviti pomou rotacionog asinhronog motora.

280

Slika br.13.8.50. Linearni motor se moe prikazati kao asinhroni koji je razvijen u jednu traku. (obim postaje duina) Ukoliko bi postojala provodna gvozdena podloga po sredini pruge prekrivena aluminijumom, bio bi to rotor za asinhroni motor (na gornjoj slici crvena boja), a stator bi mogao da se postavi na dno vagona (na gornjoj slici zelena boja), tj. vozila. Uproeno, to se moe videti na sledeim slikama:

Slika br.13.8.51. Podloga linearnog motora ima analognu konstrukciji kaveznom rotoru asinhronog motora

Slika br.13.8.52. Popreni presek podloge linearnog motora

281

Sloj aluminijuma ima ulogu provodnika, dok gvoe predstavlja feromagnetni materijal. Kako, prilikom primene linearnih motora u eleznici, podloga predstavlja prugu, esto se radi ekonomske isplativosti uzima gvoe nieg kvaliteta. Uproen izgled vozila sa linearnim motorom, dat na slici, igra ulogu statora. Namotaji statora su smeteni u pod vozila tako da stvaraju putujue magnetno polje.

Slika br.13.8.53. Uproen izgled vozila sa linearnim motorom U podlozi se indukuju struje koje su suprotnog znaka i stvaraju polje suprotnog smera. Kao i kod AM, polje rotora, koje je indukovano poljem statora, uvek kasni za njim. Sila koja se javlja da se ta dva polja poravnaju, predstavlja vunu silu. Na slici br.13.8.54 vidi se pokretako naizmenino (putujue ) polje.

282

Slika br.13.8.54. Ilustracija putujueg magnetnog polja koje obezbeuje pogonsku (vunu) silu Magnetno polje se ne koristi samo za ostvarivanje vune sile ve i za postizanje efekta levitacije. Namotaji koji slue za ostvarivanje lebdenja su postavljeni sa bokova vozila. Takoe se sa obe strane stavljaju i dodatni namotaji koji vode rauna da vozilo ostane na putanji. Na slici br.13.8.55 se vidi deo pruge , namotaji za magnetnu levitaciju i namotaji sa bonih strana za odravajne vozila na odreenom pravcu.

Slika br.13.8.55. Sistem namotaja koji omoguava magnetno lebdenje vozila Ovo nije jedino reenje za oslonac o pologu kod vozila sa linearnim motorima. Postoje reenja vunih sistema koji umesto magnetne levitacije, kontakt sa podlogom ostvaruju pomou tokova, dok se vuna sila takoe ostvaruje linearnim motorom na ve objanjen nain. Primer pruge za takvo reenje je prikazan na sl br.13.8.56.

Slika br.13.8.56. Primer pruge za vozila koja kontakt sa podlogom ostvaruju putem tokova

283

U takvim sistemima su pogonski i stabilizacioni namotaji ugraeni u beton sa bonih strana pruge. Tokovi nisu pogonski i slue samo radi ostvarivanja kontakta sa podlogom. Za njih se prave u prugama putanje po kojima se oni kotrljaju. Kako smo problem adhezije reili linearnim motorom, proistie zakljuak da ne postoji brzinsko ogranienje. U vozila moemo ugraivati linearne motore veoma velikih snaga i, pod uslovom da se vlada materijalima koji mogu izdrati tolika naprezanja, svu tu snagu upotrebiti sa razvijanje vune sile. Tako se maglev vozovi prave kao veoma brzi, dostiu i brzine od 500 km/h. Dominantan otpor kretanju je otpor vazduha. Iz tog razloga se velika panja poklanja aerodinaminom obliku voza. Pa, kada su performanse linearnih motora i maglev sistema toliko dobre, moemo li zaboraviti konvencijalno reenje u eleznici sa obrtnim motrorima? I ako su maglev sistemi u novije vreme u velikoj ekspanziji ne treba zaboraviti da linearni motori generalno rade sa niskim stepenom iskorienja. Razlog tome je veliki vazduni prostor (zazor) izmeu podloge (rotora) i vozila (statora). On je reda 10 mm pa navie. Nizak stepen iskorienja nije jedini problem. Kod maglev sistema ne postoji vuno vozilo i vagoni koji nisu pogonski. Da bi voz uopte mogao da ostvari dovoljnu vunu silu da se pokrene linearni motor (stator) se mora ugraditi u podove svih vagona. To je u sutini jedna velika lokomotiva. Svaki vagon uestvuje u stvaranju pogonske sile.

Slika br.13.8.57. Kod vozila sa linearnim motorima sva kola uestvuju u stvaranju vune sile

284

Zbog velikih brzina, krivine pruga moraju biti blage, jer bi voz pri brzini od 500km/h koji je izleteo izvan pruge predstavljao metak od par desetina tona. Inejneri uglavnom izbegavaju tunele radi velike promene pritiska pri prolasku voza velikom brzinom. Stvara se veliki prasak i buka.

13.8.e Prekidaki reluktantni motori (SR motori -Switched Reluctance Motor)

Struktura ovih motora je vrlo jednostavna. Namotaji se nalaze samo na statoru i nisu rasporeeni po lebovima ve su koncentrisani. Rotor je od fino oblikovanog, laminiranog feromagnetika. Ovi motori ne rade na principu obrtnog magnetnog polja ve na principu varijabilne reluktanse. Postoji tenja da se pol rotora dovede u poloaj minimalne reluktanse. Na sledeem primeru vidi se kako se pod dejstvom sile dva prikazana elementa u datim okolnostima pokreu jedan u odnosu na drugi. Ta sila, koja je srazmerna kvadratu fluksa magnetnog polja, tei da ih dovede u poloaj minimalne magnetne otpornosti R Rmin.

Slika br.13.8.58. Ilustracija sile koja se javlja kao posledica polja da smanji magnetni otpor

285

Broj pari statorskih polova nije isti kao broj pari rotorskih polova. U praksi su mogue kombinacije est statorskih i etiri rotorska pola, a na sledeoj slici dat je prikaz sluaja u kome postoji est statorskih i dva rotorska pola:

Slika br.13.8.59. Popreni presek SR motora

Par naspramnih polova sadri namotaje jedne faze. Ovo je trofazni motor, sa trofaznim namotom na statoru kao na slici:

286

Slika br.13.8.60. Trofazni namotaj SR motora Rotorski pol tei da se priblii eksitovanom statorskom polu. Magnetno kolo je nelinearni. Najtee je izraunati momenat. Ako je sistem bez izvora, za rad se mora koristiti energija polja. Zavisnost indukcije od magnetnog polja je data na slici:

Slika br.13.8.61. Energija sadrana u polju se moe izraunati kao povrina ispod krive magneenja 287

Momenat koji se razvije bie pri konstantnom fluksu:

M =

Wm

(12.8.170)

Wm je magnetna energija:

B Wm = HdB dV V0

(12.8.171)

Integraljenje se vri po celom prostoru, tj. po celoj zapremini. Ako se maina napaja konstantnom strujom, i=const., tada e momenat biti:

M =

W m'

(12.8.172)

Wm je koenergija:

H ' Wm = BdH dV V 0

(12.8.173)

Ako je poznata struja i induktivnost u fazi A, uzimajui u obzir da ova induktivnost zavisi od prostornog poloaja, odnosno od ugla izmeu ose faze A i ose rotora, dobijaju se sledei grafici:

288

Slika br.13.8.62. Zavisnosti veliina od interesa od prostornog (obimnog) ugla Momenat od faze A je srazmeran:

1 2 L A M em ~ i A A 2

(12.8.174)

Induktivnost je:
2 NA R

LA =

(12.8.175)

289

R je magnetna otpornost:

R =

1 0 S

(12.8.176)

gde je duina zazora, a S je povrina kroz koju prodiru linije fluksa. Obino je pol rotora iri od pola statora:

Slika br.13.8.63. Pol rotora je iri od pola statora Kada se rotor i stator poklapaju ugao je jednak 0 ili i postoji margina gde je LA konstantno i nee se prouzrokovati promene u povri kroz koju prolaze linije fluksa. Slino vai i za minimalnu vrednost induktivnosti, odnosno kada se rotor potpuno izmakne ispod statora, kao to se vidi na graficima. Vrednost momenta proporcionalna je strmini LA i on je posledica delovanja struje u fazi A:

290

Slika br.13.8.64. Promena induktivnosti sa uglom

1 2 M sr = M ( )d M sr ~ (Lmax Lmin ) 1 2 1

(12.8.177)

Uslov postojanja momenta u svakoj taki:

2WS 1 D n

(12.8.178)

gde je n broj faza, WS je irina statorskog pola, a D je prenik. Ako se eli rad u motornom reimu, napajanje iA izgledae kao na grafiku. Struje e biti samo onda kada LA ima uzlaznu ivicu, imae se samo pozitivan momenat. Ako se na nain na koji se napaja fazni namotaj A napajaju i namotaji B i C sa meusobnim pomerajem, ukupni momenat e da bude zbir parcijalnih momenata ove tri faze:

291

Slika br.13.8.65. Momenti pojedinih faza i ukupni moment u zavisnosti od ugla

L() za pojedine faze pomereno je za 60o.

Da bi se u svakom poloaju ovaj motor mogao pokrenuti potrebno je da broj polova statora i broj polova rotora i njihova irina budu takvi da za bilo koji poloaj rotora postoji bar jedna faza u kojoj L() ima uzlazni oblik. Rad ove maine u generatorskom i motornom reimu nije vezan za smer struje jer je
M~i2. Motor ima pozitivan momenat ako strujni impulsi u svakoj fazi koincidiraju sa

292

uzlaznom ivicom induktivnosti, i obrnuto, negativan momenat, promenom pozicije strujnog impulsa kada induktivnost ima silaznu ivicu. Iz ovoga sledi da je mogue unipolarno napajanje.
13.8.e.1 Pretvara za napajanje SR motora

ema ovog pretvaraa data je na slici:

Slika br.13.8.66. Pretvara za napajanje SR motora Pretvara je veoma jednostavan. Napon u taki X regulie se tranzistorom Q1 primenom impulsno irinske modulacije i moe se menjati od 0 do E. Ako je struja iA konstantna

A = LA i A
Nema meusobnog uticaja faza.

eA =

d L A = = i A R t dt

(12.8.179)

293

eA treba balansirati sa UX. Proticanje struje mogue je samo u jednom smeru kroz

namotaj. Ovaj motor nije opasan u sluaju bilo kakve havarije. Obrtanjem rotora ne indukuje se nikakva ems u namotajima. Njegova primena u elektrinoj vui sve je vie zastupljena. Talasnost elektromagnetnog momenta predstavlja nedostatak SR motora. Kod realnog motora oscilacije momenta su od blizu nule do nominalne vrednosti momenta. Zajednika osobina svih jednostrano napajanih maina je da momenat zavisi od kvadrata fluksa:
M ~ i2 ~ 2

(12.8.180)

U oblasti slabljenja polja nije mogu rad. to je vea brzina rotora, maksimalan fluks opada sa porastom brzine, a maksimalni momenat opada sa kvadratom brzine. Dobra osobina ove vrste motora je jednostavnost i nia cena u odnosu na druge vrste. Dimenzije su, takoe, manje: njegov gabarit je 30% do 40% manji od ekvivalentnih asinhronih ili sinhronih maina.

14 Dizel-elektine lokomotive

Dizel-elektrina vua koristi se u saobraaju tamo gde to uslovi dozvoljavaju i gde je to neophodno. Vie inilaca utiu na to da se odabere ovaj vid transporta. Poznato je da se na lokalnim linijama ne isplati raditi elektrifikaciju. U takvim sluajevima se koriste dizel lokomotive i obino su to pruge velike duine ali malog saobraaja. Dizel lokomotiva je autonomna, tj. nosi svoj rezervoar energije, odnosno nije potrebna kontaktna mrea niti elektrovune podstanice.

294

Dizel-elektrine lokomotive se mnogo koriste u Severnoj Americi gde je nafta jeftina i slab saobraaj. Ove lokomotive koriste se u manevarskoj slubi na ranirnim stanicama, a i kao povrinske lokomotive u rudnicima. Sa druge strane, trokovi odravanja dizel-elektrinih lokomotiva su vei od trokova odravanja elektrinih lokomotiva, iji je vek trajanja (30 do 40 godina) dva puta vei od veka trajanja dizel lokomotiva. Snaga dizel-elektrine lokomotive je priblino dva puta manja od snage elektrine lokomotive pri istoj teini. Na narednoj slici vidimo ematski prikaz dizel motora, koji pokree generator jednosmerne struje sa nezavisnom regulacijom pobude. Ovaj generator napaja vune motore, koji pokreu osovine.

Slika br.14.1. Princip napajanja elektrinih motora u dizel lokomotovama Postoji tendencija da motori budu istog tipa, kao i na elektrinoj lokomotivi zbog potrebe odravanja, pa postoje identina obrtna postolja:

295

- monomotorno - dvomotorno Obrtno postolje objedinjuje dve pogonske osovine i motor. Ako jedan motor pogoni dve osovine, kao na narednoj slici, onda je to monomotorno obrtno postolje, a ako dva motora pogone dve osovine onda je to dvomotorno obrtno postolje. Monomotorno se vie koristi zbog boljeg iskorienja adhezije.

Slika br.14.2. Prenos momenta motora na dve osovine Postolje se realizuje kao obrtno da bi u krivinama moglo da rotira:

Slika br.14.3 Dizel motor je motor sa unutranjim sagorevanjem. Momenat koji on razvija zavisi od rada proizvedenog u svakom cilindru. Rad svakog cilindra je konstantan. Motor ima praktino konstantan momenat, njegova promena je u zavisnosti od brzine obrtanja vrlo mala. Snaga motora je proporcionalna brzini. Snaga se poveava poveanjem brzine. Brzina motora je ograniena mehanikom otpornou delova i zagrevanjem. Poevi od neke odreene brzine, voda za hlaenje ne moe da evakuie toplotu sa 296

zidova cilindara. Ta brzina je granina brzina i ona odreuje maksimalnu snagu ili tzv. putnu snagu dizel motora. Poznato je da momenat motora za vuu mora pri polasku da bude 1,5 do 2 puta vei od nominalnog momenta. Nakon zavretka ubrzanja, gubi se potreba za ovako velikim momentom. Njegova vrednost se svodi na vrednost potrebnu za savlaivanje stalnih otpora vue, tj. za odravanje putne brzine. Zbog ovih razloga sam dizel motor ne odgovara zahtevima vue. Za poboljanje mehanikog prenosa izmeu motora i motorne osovine koristi se menja, koji omoguuje vie stepena prenosa, ali ni ovaj nain u potpunosti ne zadovoljava sve potrebe. Samo kvailo (frikciona spojnica) troi
10 do 20% snage pri polasku, to, naravno, nije praktino (npr. pri potronji od 2MW

na kvailo ide najmanje 200kW, to je mnogo). Pokazalo se da je najbolje reenje elektrini prenos u dizel-elektrinoj vui. Pored vie prednosti ovog reenja u pogledu montae, odravanja i praktinog izvoenja, dizel-elektrini prenos omoguava kontinualnu regulaciju vune sile na obodima tokova u zavisnosti od brzine, tako da se skoro uvek koristi puna snaga dizel-motora. Rekuperativno koenje nije mogue, to je samo po sebi jasno. Poveanje snage lokomotive postie se poveanjem napona glavnog generatora. Pobudna struja generatora i brzina obrtanja dizel motora su dve upravljake varijable koje mogu da upravljaju naponom. Da bi dizel motor, kao motor sa unutranjim sagorevanjem, bio optimalno iskorien, treba da radi pri nominalnim brzinama, jer pri malim brzinama ima problema sa podmazivanjem i sagorevanjem. Regulator pobude mora biti takav da eliminie preoptereenje zbog problema hlaenja zidova cilindara. ematski prikaz sistema za regulaciju dat je na slici:

297

Slika br.14.4. Sistem regulacije brzine dizel agregata Regulatorom brzine dizel motora regulie se koliina goriva dizel motora. Njegova uloga je da onemogui svako poveanje brzine pri smanjenju snage na obodu tokova lokomotive, odnosno da smanji brzinu u sluaju poveanja snage. Regulator brzine moe biti: a) centrifugalni, koji je prikazan na sledeoj slici;

Slika br.14.5. Centrifugalni regulator brzine Karakteristike su mu da je pouzdan, a sastoji se od tegova koji rotiraju ugaonom brzinom M, ili nekom proporcionalnom brzinom, pri emu je uspostavljena ravnotea sa oprugom. Tegovi su povezani sa delom koji odreuje dotok goriva. b) digitalni. Preko impulsnog davaa se meri M pa preko kola za upravljanje se komanduje elektronskom ventilu za dotok goriva.

298

Regulator pobudne struje generatora, koji je prikazan na narednoj slici, ostvaruje sledeu akciju:
I P P U G U M I M M M Fv

(12.8.181)

i obrnuto. U ovakvoj regulaciji, pobudna struja ima funkciju "pedale za gas".

Slika br.14.6. Blok ema regulacije brzine Na sledeoj slici je data uproena elektrina ema koja realizuje funkciju min(x,y):

Slika br.14.7. Uproena elektrina ema koja realizuje funkciju min(x,y): Pored generatora, na osovinu dizel motora prikljuen je i trofazni alternator (snage
120 do 150kW) i njegov zadatak je napajanje pomonih ureaja u lokomotivi i

vagonima. Za maine, u naem sluaju za generatore, jednosmerne struje postoji jedno konstruktivno ogranienje. Glavni problem ovih maina je komutacija koja je

299

zadovoljavajua ako ampernavojci po cm i napon izmeu lamela ne prelaze odreene granice. Kada se ove granice dostignu, poveanje snage se moe postii jedino poveanjem prenika maine. Granina snaga je proporcionalna preniku, i vodei rauna o maksimalno dozvoljenoj perifernoj brzini obrnuto je proporcionalna brzini rotacije. Znai, postoji granica proizvoda snage i brzine koja se naziva faktor Pn. On je praktino reda Pn=1000MW ob/min. Veliina maine je proporcionalna momentu. Niskobrzinska maina ima vei momenat pa je i vea po dimenzijama i masi, to moe da bude problematino, i njeno korienje kao reenje za poveanje snage lokomotive teko zadovoljava. Tu bi postojao npr. sledei sluaj: 3000 ob. dizel motora ide na reduktor i dalje se prenosi
300 ob. na generator. Prisutan je veliki stepen redukcije i sve je jako komplikovano.

Drugo reenje je u primeni dva generatora jednosmerne struje za jedan dizel motor sa direktnim sprezanjem. I ovo reenje je komplikovano i ne zadovoljava u potpunosti (teina je velika). Tendencija je da se koriste alternatori (sinhroni generatori) sa transformacijom na lokomotivi naizmenine struje u jednosmernu. Korienjem alternatora pravi se uteda u pogledu mase i cene, jer je cena po 1kg mase alternatora nia od odgovarajue cene generatora jednosmerne struje. Alternatori nemaju Pn ogranienje. Primena generatora naizmenine struje je jo uvek u eksperimentalnoj fazi.

15 Elektrini i hibridni automobili

Odavno postoji tenja da se naprave automobili na elektrini pogon. Time bi se u velikoj meri reio ekoloki problem, koji je znaajno uzrokovan hemijski tetnim gasovima, a koje kao proizvod sagorevanja pogonskog goriva isputaju motori sa unutranjim sagorevanjem. Osnovni problem koji se javlja kod ovih vrsta automobila je teina baterije: za auto tipa Yugo (do 1000kg) za 100km puta potrebna je baterija od oko 400kg. 300

Razvoj u ovoj oblasti se deli na dve grane: - elektrini automobili (principska blok ema je prikazana na narednoj slici). Ovakav automobil je jednostavan i nema zagaenja, ali su mu performanse loe: za bateriju od
400kg, maksimalna brzina je 60 do 70km/h, a radijus je do 80km.

Slika br.15.1. Sistem napajanja elektrinog motora u automobilu Zbog ovih loih osobina tei se razvoju i drugog tipa motora. - hibridni Ovi se dele na serijske (principska blok ema je prikazana na narednoj slici)

Slika br.15.2. Hibridni koncept (seriski) i paralelne (principska ema je prikazana na narednoj slici).

301

Slika br.15.3. Hibridni koncept (paralelni) U obe realizacije postoji elektrini pogon i motor sa unutranjim sagorevanjem. Serijsku realizaciju nazivamo tako jer se energija goriva pretvara u mehaniku (posredstvom sus motora) pa u elektrinu (u generatoru), i dalje u vunu silu. Paralelna realizacija poseduje mehaniku spregu izmeu SUS motora i pogona. Prisustvo mehanike spojnice ugroava pouzdanost i sigurnost rada. Ovde se moe istovremeno crpeti energija iz dva izvora pa vrna snaga moe biti mnogo vea. Ovde postoji mogunost da se baterije dopunjavaju u toku autonomne vonje: kada iz
sus motora saoptavamo Pmeh , tada AM moe da radi kao generator i da dopunjava

bateriju (Pmeh=Pv+P gde P ide nazad kroz AM koji radi u generatorskom reimu, pri emu je bitno da uestanost napona AM bude manja od uestanosti rotora). SUS motori koji se koriste kod ovih realizacija najmanje zagauju okolinu, i to naroito pri optimalnom radu, to se moe podesiti (pogotovu kod serijskog). Tada je i iskorienje goriva bolje.

302

15.1 Elektrina ema pogonskog sistema elektrinog automobila

Elektrina ema data je na slici:

Slika br.15.1.1. Elektrina ema pogonskog sistema elektrinog automobila Legenda: - Mreni ispravlja (MI) - Visokofrekventni DC/AC pretvara (VFP) - Ispravljaki stepen VFP-a (VFI) - Akumulatorska baterija 72V (120Ah): - Olovna (m ~ 380 kg) - NiCd (m ~ 220 kg) - Litijum metal hibrid (m ~ 145 kg) - Trofazni tranzistorski invertor (TTI) - Motor naizmenine struje (MNS): -Asinhroni motor (AM) -Sinhroni motor (SM) - Senzor (opciono): -Tahogenerator -Enkoder 303

-Komplet magnetnih prekidaa - Mehaniki reduktor - Pogonska osovina. Otpori kretanja ovog automobila pri brzini od 60km/h su uglavnom otpori vazduha. Kako je G ~ 0,8t, pri brzini v = 80km/h ukupna snaga PV se kree problino 5,5 do
7,5kW.

Propisi predviaju da vozilo mora da savlada ivinjak visine 8cm (pogonski motor mora ostvariti odreeni moment). Ovaj uslov se moe interpretirati kao uslov da se savlada uspon od 20%.

Slika br.15.1.2 Na osnovu ovoga se moe izraunati polazni moment i snaga elektrinog vozila: - etvoropolni motor (p=2) snage 7,5kW sa prenosnim odnosom v=25km/h, odakle sledi da je =150rad/s, moe da zadovolji ove zahteve.
E2=72V je napon jednosmernog meukola u kome se obezbeuje snaga za napajanje

baterije i kada vozilo miruje. Date baterije omoguavaju radijus od 60km u gradskoj vonji, ili 80 do 90km pri vonji na otvorenom. Postoji tenja da svi delovi automobila budu to je mogue laki kako bi njegova nosivost bila to vea. Zbog toga postoje VFP i VFI. Takoe, ovakva konfiguracija pretvaraa je potrebna zbog galvanske izolacije instalacije automobila od mrenog napona. 304

Slika br.15.1.3. Mrene diode imaju veliko naelektrisanje prostornog tovara i veliko vreme iskljuenja (spore su). Za monofazni prikljuak na mreu koriste se 4 diode, za trofazni 6 dioda. VF trafo ima mali gabarit jer je uestanost na kojoj radi znatno via od mrene uestanosti. Talasni oblik napona na primaru:

Slika br.15.1.4.

Transformator je ogranien strujom i fluksom. Snaga je UI, a napon , pa je dimenziono:

P ~ I.

(13.1.1)

305

Sledi, iz iste teine magnetnog kola, poveanjem moe se dobiti vea preneta snaga
P. To je razlog to se ide na visoke uestanosti .

Napon sekundara U2 ima isti talasni oblik kao napon primara U1. Amplituda napona
U2 iznosi sedamdesetak volti.

Realizacija "bezkontaktnog punjenja" (na gornjoj emi predstavljeno linijom "crta taka"):

Slika br.15.1.5. Princip bezkontaktnog punjenja baterija Problem koji se javlja je punjenje baterije koja je hemijski izvor. Obino one mogu podneti od 300 do 1500 ciklusa punjenja i pranjenja. ivot baterije zavisi i od toga kako se ona puni. Ako se prepuni (napon 100%), dolazi do kljuanja i sulfatizacije elektrolita ime se skrauje radni vek baterije. Postoje dve vrste punjaa: - Jednofazni: obezbeuju spori proces punjenja (7 do 10 sati). - Trofazni: obezbeuju veu snagu pa je vreme punjenja krae (1,5 do 2 sata). Punjenje se vri impulsno:

306

Slika br.15.1.6. Oblik struje pri punjenju baterija

U toku ovog vremena, posmatra se ems baterije u praznom hodu. Ona ne sme da pree zadatu vrednost.

15.2 Trofazni tiristorski invertor kao vuni pretvara u elektrinom automobilu

1. AM + TTI sa IM (asinhroni motor i trofazni tranzistorski invertor sa impulsno irinskom modulacijom:

Slika br.15.2.1. Trofazni tranzistorski invertor

307

Slika br.15.2.2. Vremenski oblik napona

T T + A sin t 2 2

ton ~

(13.2.1)

Broj A utie na linijski napon UL

Slika br.15.2.3. Oblik napona, uestanosti, momenta i snage u zavisnosti od brzine -Zona 1: U/f=const., sledi m=const. -Zona 2: U=Unom i f (), sledi m()~1/

308

Dobre osobine: iroka oblast rada u reimu konstantne snage zahvaljujui AM koji radi u oblasti slabljenja polja. To omoguava da se eliminie mehaniki reduktor:

Slika br.15.2.4. Sa slike se vidi da se moe eliminisati prenosnik. Loe osobine: gubici snage u rotoru AM za posledicu imaju mali stepen korisnog dejstva < 0,95. Ovde je jako bitan jer to je vei, vozilo sa istom baterijom ima vei radijus nego vozilo sa manjim . Kod velikih vozila bitno utie na radijus kretanja. Zbog gubitaka u rotoru javljaju se i problemi hlaenja. Temperatura leaja, rotora i statora ne sme da pree 105oC. Toplota u statoru se odvodi rebrima na statoru ili cevima u zatvorenim sistemima. Hlaenje rotora je vei problem (moe samo konvekcijom toplote sa rotora na stator). 2. SM + TTI sa trapezoidnom EMS (sinhroni motor i trofazni tranzistorski invertor sa trapezoidnom elektromotornom silom):

Slika br.15.2.5.

309

Motor ima permanentne magnete na rotoru (nema gubitaka na rotoru). Konstrukcija ovog sinhronog motora (SM):

Slika br.15.2.6. Popreni presek SM sa permanentnim magnetima Vide se linije magnetnog polja koje generiu stalni magneti. To polje je homogeno. Prikazan je koncentrini namotaj jedne faze (svi provodnici jedne faze su u dva naspramna leba).

310

Slika br.15.2.7. Talasni oblici napona i struja svih faza -Fluks se menja samo kada se naspram provodnika nalaze linije polja. -Invertorom, koji je isti kao u prethodnom sluaju, se upravlja tako da uvek vode 2 od 6 prekidaa. Kod AM u svakom trenutku su vodila po 3 prekidaa. Poto vodi manje prekidaa, manji su i gubici. Napon R-S treba priblino da bude eRS. - Sa eme se vidi da jedan prekida moe stalno da bude ukljuen. Drugim se podeava napon R-S.
P = e RS ia + eST ib + eTR ic

(13.2.2)

311

Snaga je konstantna. Dobre osobine: nema gubitaka u rotoru, lak je za izradu. Nedostaci: ne moe da radi u oblasti slabljenja polja.

16 Vozila sa zamajcem
Koriste se za prevoz putnika u gradskom saobraaju. Ova vozila kao akumulator energije koriste zamajac, koji treba da bude dimenzionisan da odgovori potrebnim zahtevima. Da bi se ovakva vozila mogla koristiti potrebno je da na stanici moe da se ostvari kontakt sa primarnim izvorom, kao na slici:

Slika br.16.1. Na svakoj stanici ima ispravljaki ureaj. Elektrina energija iz primarnog izvora se u vozilu akumulira u vidu mehanike energije, preko mehanike sprege maine za jednosmernu struju sa nezavisnom pobudom i zamajca. Ova mehanika energija se posle koristi za pokretanje maine za jednosmernu struju u generatorskom reimu rada koja napaja vuni motor jednosmerne struje.

312

Slika br.16.2. Elektrina ema pogonskog sistema vozila sa zamajcem Energija W koja se akumulira: 1 J 2 2

W=

(14.0.1)

Na slici je zavisnost energije od ugaone brzine:

Slika br.16.3. Zavisnost jedne od druge veliine je kvadratna. Na slici je oznaena optimalna efikasna zona korienja zamajca, koja je preko nom. Masa zamajca je oko 500kg, prenik je pedesetak cm, a brzina 7000 do 8000 ob/min. Sledi da ima efikasnih 3 do 4kWh akumulirane energije koji mogu pokretati trolejbus (sa 50-ak kW srednje snage). Tri do etiri minuta traje vonja oko 500m trase izmeu stanica trolejbusa (koji ima oko10t). Kad napusti stanicu, trolejbus gubi kontakte i ima zamajac. 313

Kad zamajac usporava, za istu vunu snagu treba sve vei momenat, zato nije praktino ii ispod polovine nom. Ne koristi se akumulator jer moe samo 500 do 600 (kod nekih tipova maksimalno do
1000) ciklusa punjenja i pranjenja.

Loe osobine ovog naina pokretanja vozila: buka, opasan je jer kvar na leajevima moe da ga izbaci (42kg, 16000 ob/min ), teko se upravlja. Zamajac se ponaa kao iroskop ne eli da promeni osu rotacije.

Slika br.16.4. Okretanjem vozila, zamajac tei da zadri kretanje pravo. Reenje je vertikalna osa rotacije, ali na nizbrdici i uzbrdici postoji problem tenje da se zadri ravno kretanje:

Slika br.16.5. Zbog toga je korienje ogranieno na ravne predele. 314

PREPORUENA LITERATURA:

1. B. Radojkovi: Jednofazne lokomotive 2. B. Radojkovi: Elektrina vua 3. B. Radojkovi, M. Todorovi: Zbirka zadataka iz elektrine vue 4. S. Vukosavi, L. Mati, Z. Janda: Zbirka zadataka iz elektrine vue 5. W. Leonhard: Control of electical AC drives, Springer 6. P. Krause: Analysis of electic machines 7. Samuel Seely: Electromechanical Enegry Conversion, McGraw-Hill 8. Studentske beleke sa predavanja 9. Uputstva za laboratorijske vebe 10. Trendovi u razvoju digitalno upravljanih elektricnih pogona 11. Pomona literatura koja se moe dobiti od profesora S. Vukosavia

315

SADRAJI NA INTERNETU VEZANI ZA NASTAVU I ISPIT

Web stranica: http://vozila.etf.bg.ac.yu

Kontakt e-mail profesora S. Vukosavia: boban@ieee.org

Nadamo se da e ova skripta biti od izvesnog znaaja onome ko je bude koristio. Izvinjavamo se zbog svih neeljenih nedostataka i propusta.

316

ELIMO VAM USPENO UENjE I POLAGANJE ISPITA !

317