Contrato de transporte

Indice 1. Introduccion 2. Partes Del Contrato 3. Caracteres del contrato. autonoma del mismo 4. Consecuencias que genera el transporte multimodal 1. Introduccion La economa y el transporte se hallan ntimamente vinculadas debido a que el proceso de produccin esta precedido por el transporte, en lo relativo al movimiento de materias primas, y le sucede en la distribucin de los productos manufacturados o semimanufacturados. La funcin econmica del transporte consiste en trasladar bienes desde los puntos en los cuales su utilidad es relativamente baja hasta aquellos otros en que es relativamente alta: el transporte valoriza as la mercadera, porque segn la ley de la oferta y la demanda, el precio de un producto abundante en un lugar aumenta cuando se lo traslada a otro en el cual escasea; el transporte constituye as una parte vital de la corriente de utilidades que comprende el sistema econmico en general. Desde el punto de vista poltico, el transporte facilita la aplicacin y el control de las disposiciones administrativas y dinamiza las comunicaciones, permitiendo una adecuada implementacin de los instrumentos de administracin pblica, con informacin permanente y desplazamientos de los dirigentes hacia los lugares especficos en los que se requiere su presencia. Tambin desempea un papel importante desde el punto de vista social ya que propicia el desarrollo de polos productivos en torno a los puertos, terminales y estaciones; representa para las zonas ms alejadas de los grandes centros urbanos, un nexo vital de informacin y suministro de bienes y servicios; adems favorece el desarrollo de trabajadores especialistas en la materia para atender a los medios, a los puertos , aeropuertos y estaciones y para desempearse en los servicios conexos (aduanas, bancos, agentes, servicios de embalaje, etc.). Tambin le corresponde al transporte cumplir una funcin cultural: permite el conocimiento reciproco entre diversos grupos sociales, en forma directa, u en forma indirecta, el conocimiento de las diversas producciones artsticas, a nivel general facilita el intercambio informativo entre los pueblos. El transporte es la expresin concreta de la integracin regional; a travs de los sistemas y redes de transporte, los proyectos y procesos econmicos en gran escala son instrumentados geogrficamente. Precisamente, uno de los grandes problemas de Latinoamrica es su gran extensin territorial, que requiere un adecuado sistema de transporte para llevar eficazmente a la practica la idea de un mercado comn de bienes y servicios. El transporte multimodal es una adecuada herramienta de integracin, ya que consiste precisamente en la integracin de diversos modos de transporte efectuada con carcter institucional, abarcando todos los aspectos antes sealados. El transporte multimodal implica una nueva modalidad de contratacin a nivel internacional, que se diferencia del transporte unimodal en la manera de encarar la relacin entre sus distintas partes. En la relacin contractual entre el dueo de carga y los distintos modos de transporte intervinientes (por ejemplo carretero, martimo y ferroviario) tuvo, tradicionalmente, la siguiente configuracin: (C-T1) + (C-T2) + (C-T3) C= Cargador T1= transportador unimodal (carretero) T2= transportador unimodal (ferroviario) T3= transportador unimodal (martimo) (C-T1), (C-T2), (C-T3) representan los sucesivos contratos de transporte unimodales para llevar la mercadera desde el punto de origen hasta el de destino, house to house. El cargador debe ser parte de tres contratos, aunque en la practica no asume tal carcter, ello debido a la intervencin de un forwarder o transitario quien acturar como su mandatario o agente para organizar el transporte y formalizar, en nombre de aquel, los respectivos contratos. El transporte multimodal, en cambio, se configura del siguiente modo: C OTM (OTM T1) + ( OTM T2) + (OTM T3) C= Cargador OTM= Operador de Transporte Multimodal Bajo esta expresin, existe un solo contrato celebrado entre el cargador y el OTM, siendo este ultimo quien asume por cuenta y riesgo propio el transporte de la totalidad de la cadena que une los diferentes modos y la entrega en destino de la mercadera al consignatario indicado. A ese efecto ser el quien celebre los distintos contratos de transporte unimodal.

Consecuentemente, el contrato se instrumenta en un solo documento que, entre otras ventajas, facilita la negociacin de la carta de crdito abierta por el importador para pagar el precio de la mercadera adquirida en otra plaza. Anteriormente el exportador deba esperar recibir le conocimiento de embarque titulo del contrato de transporte de mercaderas por mar, emitido normalmente tras el embarque de los efectos a bordo- a fin de poder cobrar su crdito, todo ello con impacto en costo financiero de la operacin de compra venta. Otras ventajas del nuevo contrato resulta de la total responsabilidad que asume la nueva parte del contrato, el OTM, por el resultado esperado por el cargador: que la carga llegue a destino y sea entregada en el mismo estado en que fuera recibida por el primer transportador al consignatario indicado. Se ha simplificado, as, el cobro de una eventual perdida, dao o retraso sufrido por las mercadera, sobre todo cuando tales prdidas, daos o retraso no pueden atribuirse fcilmente a uno de los modos de transporte intervinientes (dao no localizado). Si a esta circunstancia se aade los diferentes regmenes jurdicos de cada modo de transporte, la idea de unificar el contrato bajo una solo normativa resulta a todas luces ventajosa. 2. Partes Del Contrato Operador de transporte multimodal (OTM): Se trata del sujeto central en este nueva modalidad de contratacin. El rol fundamental que ejerce se visualiza en el concepto que suministra el art1 punto 2 del Convenio de las Naciones Unidad sobre el Transporte Multimodal Internacional, el mismo establece que: Por operador de transporte multimodal se entiende toda persona que, por si o por medio de otra que acta en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y acta como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y asume la responsabilidad del cumplimiento. Corresponde destacar que lo que caracteriza al empresario de transporte multimodal es su actuacin como principal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato , y ello es as tanto con respecto a los transportistas parciales que contrata para cumplir con su obligacin como con referencia al expedidor. La importancia de esta figura en el contrato estudiado, se visualiza en las distintos artculos de la Convencin que dan cuenta de su relevancia. Cabe citar por ejemplo al articulo 1, punto 3 que establece el compromiso del operador de ejecutar el transporte multimodal contra el pago de un flete, siendo el mismo quien se compromete personalmente a efectuar el transporte y en consecuencia, siendo a efectuar el transporte y en consecuencia, siendo l el responsable directo y primero. El punto 4 del mismo artculo, al definir al documento de transporte multimodal, expresa que el mismo acredita que el operador tomo las mercancas bajo su custodia y se comprometi a entregarlas de conformidad con las clusulas del contrato. Es decir, la obligacin personal asumida por el operador se halla acreditada por un documento especial, original del sistema multimodal, y ello permite fijar con precisin los derechos y obligaciones del compromiso que como principal toma a su cargo el operador. Es en base a la figura del operador que se determina el mbito de aplicacin de la Convencin, que ser aquel donde el operador haya de tomar las mercaderas bajo su custodia o haya de hacer entrega de las mismas. La entrega de mercaderas solo podr obtenerse del operador o de la persona que acte por cuenta de este contra devolucin del documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser necesario. Ese documento establecer la presuncin, salvo prueba en contrario, que el operador tomo bajo su custodia las mercancas tal como aparecen descritas en el documento. La responsabilidad asumida abarca el perodo comprendido desde el momento en que toma las mercancas bajo su custodia hasta el momento de su entrega (art.14). El artculo 15 destaca el papel de responsable directo y central en el contrato, precisando que el operador ser responsable de las acciones y omisiones que sus empleados o agentes realicen en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona a cuyos servios recurra para el cumplimento del contrato de transporte multimodal, cuando esa persona acte en cumplimiento del contrato, como se esas acciones u omisiones fueran propias. Tambin se destaca la actividad del operador como principal y no como agente o por cuenta del expedidor o porteadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, en el art. 16, al referirse al fundamento de la responsabilidad, expresando dicho artculo que el operador ser responsable de los perjuicios resultantes de la perdida o el dao de las mercancas, as como el retraso en la entrega, si el hecho que ha causado la prdida, el dao o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancas estaban bajo su custodia en el sentido del art. 14, a menos que pruebe que l, sus empleados o agentes o cualquier otra de las personas a que se refiere el art.1 adoptaron todas las medidas que razonablemente podan exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias

Finalmente el art. 24, en su punto 1, determina que a menos que el consignatario de por escrito al operador aviso de perdida o dao, a ms tardar el primer da laborable siguiente al de la fecha en que las mercancas hayan sido puesta en su poder, se presume, salvo prueba en contrario, que el operador ha entregado las mercancas tal como aparecen descritas en el documento de transporte multimodal. Otras partes que participan del contrato de transporte multimodal mencionadas en la Convencin son: El porteador (transportista contractual) y porteador efectivo (transportista ejecutante o de hecho), la distincin reside en el primero es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el transporte con el cargador, en tanto que el segundo, el porteador efectivo, es quien, en realidad, realiza dicho transporte. La diferenciacin que hace la Convencin personificando dos sujetos distintos del transporte mediante nomen juris diversos, tiende a posibilitar la adecuacin de la responsabilidad de ambos a travs de una sola solucin. Como la misma determina un rgimen de responsabilidad contractual limitada para el primero, equiparndolo con el del segundo , evita que dicho rgimen se vea soslayado y anulado al demandar el consignatario al transportador efectivo por su responsabilidad extracontractual, con quien no tiene relacin contractual alguna, en lugar de hacerlo con el transportista convencional. Otras figuras que es preciso diferenciar del operador de transporte multimodal son el forwarder o transitario, el common carrier y el non vessel operating common carrier(NVOCC). Los forwarder tuvieron desde sus comienzos las ms amplias funciones. La mayora de los exportadores usan los servicios de estos sujetos, los que normalmente actan como departamentos de exportacin de sus clientes. Son ellos los que hacen todos los arreglos para que la mercadera llegue a destino. Realizaran las gestiones propias del contrato de transporte martimo, prepararan los documentos de embarque, incluso los llamados servicios adicionales como contratar el seguro de la carga, estipular el transporte local previo. Ocasionalmente, almacenaran embarques parciales. Se los define como la persona fsica o jurdica que por cuenta de terceros, con animo de lucro, proyecta, contrata, coordina, y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar transporte de mercaderas por cualquier medio y dems servicios complementarios, haciendo de esta actividad su profesin habitual. Actualmente los transitarios desarrollan gran cantidad de tareas inherentes al comprador ocupndose de la remisin posterior de las mercaderas adquiridas al pas de destino, por cuenta de un cliente. Se ocupan del asesoramiento en la compra, el control y remisin de la mercadera y su llegada a destino. Tambin se encargan del retiro de las cargas en domicilio o en fabrica, almacenaje en depsitos propios a la espera de la salida del medio transportador, embalajes, asistencia en tramites aduaneros, asistencia y post- transporte en el exterior, entrega en domicilio (puerta a puerta), asesoramiento sobre contenedores, consolidacin o desconsolidacin, asesoramiento sobre seguros. Asimismo, asesora en lo concerniente a la eleccin de vas y medios de transporte, manteniendo relaciones con gran cantidad de empresas de transporte (areas, martimas, fluviales y terrestres), asegurando el mejor flete posible. La diferencia con el OTM esta dada por la naturaleza de ambos sujeto, el transitario es un mandatario del cargador o expedidor. El OTM, en cambio, es el sujeto obligado a la ejecucin de un contrato de transporte multimodal, obligacin que asume por cuenta y riesgo propio. El common carrier es la persona que ofrece comercialmente sus servicios pblicamente para proveer el transporte de carga o pasajeros. La U.S. Shipping Act, 1984, aade que asume la responsabilidad por dicho transporte desde el puerto o lugar de entrega de la carga hasta el lugar de destino y utiliza en todo o parte de; transporte un buque ocenico. A su vez el non vessel operating common carrier, que puede traducirse como el transportista no operador de buques, la misma norma lo define como un transportista comn que no opera el buque por el cual el transporte ocenico ha sido llevado a cabo. Es un cargador en su relacin con el transportista. Se trata de un sujeto que acta como consolidador, aquel que asigna los camiones completos, los vagones completos, los contenedores completos, las unidades de carga area (pallets), a partir de envos al detalle que le remiten sus clientes. Negocia las tarifas con los transportadores y saca provecho en beneficio de su clientela negociando tarifas consolidadas, ms bajas en comparacin con el costo de los envos aislados. Ofrecen lneas regulares para contenedores consolidados, los cuales cargan sobre buques portacontenedores que no son de su propiedad. La diferencia con el OTM resulta del compromiso que asume este ltimo en cuanto a la ejecucin del contrato de transporte, incluidos aquellos segmentos que no son martimos. El OTM es un cargador en su relacin con el NVOCC, del mismo modo que ste lo es respecto del transportista martimo efectivo. Volviendo a la figura central de este contrato el operador de transporte multimodal, es de destacar que la Convencin al regular el tema de la capacidad y garanta que ste deba acreditar, da lugar a la regulacin por los Estados de estos aspectos, reconociendo los derechos soberanos de los mismos para ordenar jurdicamente el multimodalismo internacional, y enfrentar el avance de importantes elementos privados que, como tales, poseern objetivos privados, ocupando en esto un papel primordial las

grandes empresas nacionales de transporte multimodal internacional de los pases desarrollados y las modernas empresas multinacionales. El art. 4 de la Convencin expresa que: el presente Convenio internacional no afectara a la aplicacin de ningn convenio internacional o ley nacional concerniente a la reglamentacin y el control de las operaciones de transporte, ni ser incompatible con tal aplicacin. 2. El presente Convenio no afectara al derecho del Estado a reglamentar y controlar en el mbito nacional las operaciones de transporte multimodal y los operadores de transporte multimodal, ni en particular a su derecho a adoptar disposiciones sobre las consultas, especialmente antes de que se introduzcan tecnologas y servicios nuevos, entre los operadores de transporte multimodal, los usuarios, las organizaciones y modalidades de explotacin, la concesin de licencias a los operadores de transporte multimodal, la participacin en el transporte y todas las dems medidas que respondan a los intereses econmicos y comerciales nacionales.-3. El operador de transporte multimodal cumplir las leyes aplicables del pas en que opere y las disposiciones del presente convenio. Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal La responsabilidad de empresario de transporte multimodal internacional constituye quizs el sector ms importante en la estructura jurdica del transporte multimodal internacional y ello deriva del propio concepto de empresario de transporte multimodal al actuar este como principal en el transporte y ser la persona que asume la responsabilidad por el cumplimiento del contrato. Largas tratativas ocasion la elaboracin de los artculos del Convenio Multimodal de Ginebra de 1980 que se refieren al tema hasta lograr su resultado final. Y si este sector reviste destacada trascendencia para todos los pases que interviene en el transporte multimodal internacional, ms aun la tiene para los pases latinoamericanos que, se integraran al transporte multimodal internacional como consignatarios, en una primera etapa, y como tales, debern poseer los adecuados instrumentos legales que les permitan obtener una justa y efectiva satisfaccin de sus intereses en el caso de tener que responder el Empresario de Transporte Multimodal Internacional como principal por el cumplimiento del contrato. El Convenio regula lo relativo a la responsabilidad del OTM, disponiendo que la misma nace cuando este toma bajo su custodia la mercadera que le entrega el cargador y finaliza al tiempo de su entrega al consignatario (art. 14). Se adopta el sistema red, o sea que, en principio, frente al dao localizado se responde segn el sistema de responsabilidad previsto para el respectivo modo de transporte. Debe distinguirse, as, segn que el dao se verifique en un segmento determinado y establecido de la cadena del transporte, o bien que no haya podido determinarse, tal el caso del dao oculto. Frente al primero, el Convenio nos remite al sistema que se aplica en el modo de transporte en el que tuvo lugar el evento daoso (convenio internacional aplicable o ley nacional imperativa) si este es mayor, o al monto o quantum establecido en el mismo convenio en el art. 18. En el segundo caso, el de los daos ocultos, la solucin es semejante a la prevista en las Reglas de Hamburgo de 1978. Se trata de un sistema de responsabilidad subjetiva con una causal exonerativa ( la prueba de haber adoptado todas las medidas razonables). Es tambin una responsabilidad limitada, cuya unidad de cuenta, como en el caso previsto en el artculo relativo a la limitacin de responsabilidad (art. 18), son los Derechos Especiales de Giro. Se pierde el derecho a la limitacin de responsabilidad si se prueba que la perdida, el dao o el retraso en la entrega provinieron de una accin u omisin dolosa o temeraria por parte del OTM. En cuanto a la responsabilidad del expedidor, el criterio adoptado en la norma general no presenta novedades. Su responsabilidad nace cuando incurre en falsas o inexactas declaraciones, por culpa o negligencia propia o de sus dependientes (art.22). El artculo siguiente se refiere a mercaderas peligrosas, cuyo detalle debe ser informado y explicitado por el expedidor mediante las marcas apropiadas. Se trata de normas que han sido tomadas de las Reglas de Hamburgo para el transporte martimo que podran traer algunos problema en el modo de transporte areo. El ejercicio de los reclamos y acciones se tratan en la Parte V, debiendo darse aviso de la perdida, el dao o el retraso en las condiciones previstas en el articulo 24. Documento de Transporte Multimodal. Documentacin complementaria. El artculo 1, punto 4 , define al Documento de Transporte Multimodal del siguiente modo: ...Por documento de transporte multimodal se entiende el documento que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercancas bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las clusulas de ese contrato. Es importante reafirmar el respaldo efectivo que hallaran los intereses de los cargadores y consignatarios al instrumentarse el contrato de transporte multimodal en un documento de transporte

multimodal, en el que constaran determinados datos que permitiran configurar adecuadamente el contrato y fijaran los principales derechos y obligaciones de las partes. En su Parte II, al referirse a la Documentacin, en su art.5, 1) se establece que el operador de transporte multimodal, cuando tome las mercancas bajo su custodia emitir un documento de transporte multimodal que, a eleccin del expedidor, ser negociable o no negociable. Queda as sealado un claro principio: la obligatoriedad del citado documento. Y se determina concretamente el derecho del expedidor de exigir del operador de transporte multimodal un documento de transporte multimodal, cuando tenga lugar la condicin prevista, en el momento indicado: al tomar el operador de transporte multimodal bajo su custodia las mercancas. El documento emitido por el OTM podr ser, a eleccin del expedidor, negociable o no negociable. La firma del documento podr ser manuscrita, impresa en facsmil, perforada, estampada, en smbolo o registrada por cualquier medio mecnico o electrnico, en tanto ello no sea incompatible con las leyes del pas en que se emita el documento relativo. En caso de emitirse un juego de varios originales, se indicara el numero de originales de que consta cada juego. El OTM queda liberado de su obligacin de entregar las mercancas si, habindose emitido el documento de transporte multimodal en esa hiptesis, el operador o la persona que acte por cuenta de ste, ha entregado de buena fe las mercancas contra devolucin de uno de esos originales. El artculo 8 establece el contenido del documento. En este aspecto no difiere de un conocimiento de embarque salvo el flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado expresamente por las partes, incluida la moneda de pago. En la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicacin de que el flete ha de ser pagado por el consignatario. En todo caso, la indicacin de los fletes de los transportes unimodales, como del itinerario establecido, los modos de transporte y los puntos de transbordo previstos pueden ser o no contemplados, por haberse convenido o por conocerse al tiempo de emisin del documento. El articulo 8 del Convenio dispone lo siguiente: 1. En el documento de transporte multimodal debern constar los datos siguientes: a) La naturaleza general de las mercancas, las marcas principales necesarias para su identificacin, una declaracin expresa, si procede, sobre su carcter peligroso, el numero de bultos o de piezas y el peso bruto de las mercancas o su cantidad expresada de otro modo, datos que se harn constar tal como los haya proporcionado el expedidor; b) el estado aparente de las mercancas; c) el nombre y el establecimiento principal del operador de transporte multimodal; d) el nombre del expedidor; e) el nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el expedidor; f) el lugar y la fecha en el operador de transporte multimodal toma las mercancas bajo su custodia; g) el lugar de entrega de las mercancas; h) la fecha o el plazo de entrega de las mercancas en el lugar de entrega, si en ello han convenido expresamente las partes; i)una declaracin por la que se indique si el documento de transporte multimodal es negociable o no negociable; j) el lugar y la fecha de emisin del documento de transporte multimodal; k) la firma del operador de transporte multimodal o de la persona autorizada al efecto por l; l) el flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado expresamente por las partes, o el flete, incluida la moneda de pago, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario; m) el itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de transbordo previstos, si se conocen en el momento de la emisin de documento de transporte multimodal; n) la declaracin mencionada en el prrafo 3 del art. 28 o) cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el documento de transporte multimodal, si no son compatibles con la legislacin del pas en que se emita el documento de transporte multimodal Continuando con el anlisis del artculo 8, en su punto 2 establece que la omisin en el documento de transporte multimodal de uno o varios de los datos a que se refiere el prrafo 1 de este artculo no afecta la naturaleza jurdica del documento como documento de transporte multimodal, a condicin, no obstante, de que se ajuste a los requisitos enunciados en el prrafo 4 del art.1(en dicho artculo se define al documento de transporte multimodal). Parece ilgico que luego de una detallada enunciacin del contenido del documento, la omisin de datos no afecte la naturaleza jurdica del mismo, con la condicin de que, a pesar de las omisiones aun pueda interpretarse que es un Documento de Transporte Multimodal. El artculo 11 brinda un remedio parcial por omisiones o falsas declaraciones intencionales: el operador de transporte multimodal, cuando dolosamente haga constar en el documento de transporte multimodal

informacin falsa sobre las mercaderas u omita cualquier informacin que deba incluirse en ese documento conforme al apartado a) o al apartado b) del prrafo 1 del art.8 conforme al art.9, ser responsable sin poder acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en el presente Convenio, de cualquier perdida, dao o gastos que haya sufrido un tercero, incluido un consignatario, por haber actuado basndose en la descripcin de las mercancas que figuraba en el documento de transporte multimodal emitido. Son funciones bsicas del documento, a semejanza del conocimiento de embarque, las siguientes: 1)documento bsico del contrato, probatorio de la existencia, trmino y condiciones del contrato de transporte multimodal; 2) Recibo de las mercadera por parte del operador; 3) Titulo- valor representativo de la mercadera. Las clusulas de reserva son admisibles si el OTM tiene motivos razonables para sospechar que los datos no representan con exactitud las mercancas que ha tomado bajo su custodia y, carece de medios razonables para verificar esos datos. A su vez si el OTM no hace constar en el documento el estado aparente de las mercancas, se considerar que ha indicado en el documento que las mercancas se hallaban en buen estado aparente (art.9). El documento establece la presuncin iuris tantum que el operador ha tomado bajo su custodia las mercancas como aparecen descriptas en dicho documento. Sin embargo, el OTM no podr probar en contrario, si el documento ha sido transmitido a un tercero de buena fe (documento negociable), incluido el consignatario El artculo 12 del Convenio Multimodal regula la garanta proporcionada por el expedidor y expresa: 1. Se considerara que el expedidor garantiza al operador de transporte multimodal la exactitud, en el momento en que el operador de transporte multimodal toma las mercancas, sus marcas, numero, peso y cantidad y, si procede, a su carcter peligroso que haya proporcionado para que se incluyan en el documento de transporte multimodal. 2. El expedidor indemnizara al operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en el prrafo 1 de este artculo. El expedidor seguir siendo responsable aun cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnizacin no limitara en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto de cualquier persona distinta del expedidor. Lo dispuesto por este artculo es coincidente con lo normado por el art.22 del Convenio, que se refiere en forma general a la responsabilidad del expedidor y determina: El expedidor ser responsable del perjuicio sufrido por el operador de transporte multimodal si tal perjuicio ha sido causado por culpa o negligencia del expedidor o de sus empleados o agente cuando estos actan en el ejercicio de sus funciones. Todo empleado o agente del expedidor ser responsable de tal perjuicio si esta ha sido causado por culpa o negligencia de su parte. Otros documentos complementarios son previstos en el Convenio en el artculo 13 que dispone: La emisin del documento de transporte multimodal no impedir que se expidan, llegado el caso, otros documentos relativos al transporte o a otros servicios prestados en el transporte multimodal internacional, de conformidad con los convenios internacionales o las leyes nacionales aplicables. No obstante, la emisin de esos otros documentos no afectara a la naturaleza jurdica del documento de transporte multimodal. Queda, entonces, establecido en primer lugar la coexistencia posible en un contrato de transporte multimodal del documento de transporte multimodal con otros documentos relativos al transporte en si o a servios determinados empleados en ese transporte, sin que este empleo de diferentes documentos afecte la naturaleza jurdica del documento de transporte multimodal. Resulta coherente entonces que se admita la convivencia del documento principal, el multimodal, con los que instrumenten las fases intermedias como ser, el conocimiento martimo, la gua area, la carta de porte terrestre, etc., sin entender por ello que quede afectada la naturaleza jurdica del documento prueba del contrato multimodal. Un documento complementario muy importante utilizado en el transporte mediante containers, en el sistema multimodal, es el Equipment Interchange Receipt o Nota de Intercambio. La funcin de este documento es contener los controles realizados a los contenedores y sus precintos cada ves que esos pasan de manos de un operador a otro, debiendo contener la firmas de quien entrega y quien recibe. El objeto de este control y su registro en un formulario es, en primera instancia, poder en caso de daos al contenedor o rotura de precintos en que etapa de su trayecto intermodal ste ha sido ocasionado, y quien es la parte responsable, no solamente por la eventual condicin de la mercadera en el caso que

el dao fue provocado mientras haba carga dentro del contenedor, sino tambin por eventuales gastos de reparacin del contenedor mismo. La idea del precinto no es hacer al contenedor inviolable, sino que debe delatar si el contenedor ha sido abierto. Mediante la inspeccin del contenedor y de los precintos en cada momento del pase de un operador a otro, en todos los segmentos del transporte, se debe ir deslindado la responsabilidad de cada interviniente. Un formulario debe contener como mnimo los siguientes datos: 1.Identificacion completa del contenedor. 2. Buque que descargo el contenedor (durante el ciclo de importacin) o destino del contenedor (en ciclo de exportacin). 3. Momento y lugar donde se confecciona y el movimiento, es decir quien entrega/ quien recibe). 4. Descripcin de eventuales daos que tenga el contenedor en el momento de confeccin del Formulario de Intercambio. 5. Nmeros de precintos y/o candados (cuando tiene carga). 6. Nombre e identificacin de la persona y de la empresa que entrega. 7. Nombre e identificacin de la persona y de la empresa que recibe. 8. Datos del vehculo transportador. En todos los casos en que el contenedor es utilizado por expreso pedido del usuario, se genera un contrato paralelo al de transporte y que se encuentra referido tan solo a su utilizacin. El contenedor puede ser del cargador, del transportador ( las ms de las veces) o de un tercero. En cualquier caso, sin embargo, se pueden plantear distintas hiptesis de responsabilidad por daos o averas al contenedor que es menester dilucidar a la luz de los datos que proporciona este documento. Las distintas modalidades a que puede ser sometido el uso del contenedor, tendrn influencia en la determinacin de las responsabilidades sobrevinientes en caso de daos a la carga. En este sentido, resultara fundamental observar los datos que proporcionan los documentos citados ya que conjuntamente con la existencia de precintos originales y/o de Aduana (en el caso de faltantes) o de signos externos de averas en el contenedor ( en el caso de averas a la carga)- permitirn determinar el momento en que razonablemente pudo acontecer tal avera dao o faltante. La UNCTAD ha elaborado en forma experimental , sujeto a la Convencin sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercaderas, un documento para el transporte multimodal, llamado MULTIDOC, en versiones negociables y no negociables (ver anexo). 3. Caracteres del contrato. autonoma del mismo La autonoma de una disciplina jurdica rene varias facetas, legislativa, jurisdiccional, didctica y cientfica. La primera se refiere a que la materia ha sido desarrollada normativamente en un conjunto sistemtico (cdigo, ley). La autonoma jurisdiccional se relaciona con la solucin de los conflictos que genera la aplicacin de la disciplina a los casos concretos. Implica la existencia de rganos (jueces, funcionarios) con competencia exclusiva en dicha materia. La autonoma didctica se relaciona con el modo de impartir la enseanza de la materia, sea como parte de otra que la engloba, o como una asignatura independiente. La autonoma cientfica de una disciplina resulta del modo en que se han enhebrado sus distintos captulos, dentro de una sistematizacin necesaria, y de conformidad con principios propios que derivan, en algunos casos, del particularismo de sus principales institutos. La materia autnoma se autoabastece, es decir, que las soluciones que busca el interprete, el estudioso, el abogado, o el juez debe hallarlas dentro del propio sistema de normas y de acuerdo con aquellos principios. Ello no impide la aplicacin del derecho comn en aquellos casos donde ni el sistema normativo ni sus principios nos permiten resolver el caso. Hay autores que sostienen que el transporte varia segn el vehculo y el medio donde se desplaza, existe cuando se conduce o provoca un desplazamiento de personas o cosas desde un punto a otro distante. Se trata de una actividad que asume carcter mercantil cuando se practica de modo repetido, habitual y con mvil de lucro. En cuanto a sus caracteres, se lo considera consensual, oneroso, bilateral, accesorio, no solemne, sui generis y de adhesin, donde la parte dominante es el OTM, a pesar de que el art. 4 del Convenio de 1980 faculte a los pases a reglamentar y ejercer el control sobre las actividades de transporte multimodal y del OTM (suave teido de publicismo a un contrato de derecho privado que no altera la posicin dominante que posee el OTM frente al cargador). El contrato de transporte multimodal, frente a la clasificacin general de los contratos, seria una variante del contrato de transporte. En su especializacin, el OTM asume una clara obligacin de resultado que conlleva las responsabilidades de la ejecucin y la eficacia de cada uno de los modos que aquel

selecciono para lograr su resultado. Esta obligacin de resultado no cambia las obligaciones propias que se impone al ejecutor de cada etapa (unimodal). Tampoco implica asignar el rgimen de privilegios que la ley ha creado a favor de los transportes unimodales. De acuerdo a un informe de la UNCTAD, el contrato de transporte multimodal 1)es un nuevo tipo de contrato, que hay que distinguir de los diversos contratos de transporte unimodales; 2) que su construccin no justifica la descomposicin del contrato multimodal en varios contratos modales, uno para cada uno de los tramos del transporte multimodal, y 3) el contrato de transporte multimodal queda afuera del rgimen de los contratos de transporte por un modo determinado. El convenio que lo reglamenta no es incompatible con los convenios unimodales existentes. El contrato en anlisis esta impregnado de las modernas tecnologas de unitarizacin de carga, lo cual le confiere cierto grado de particularismo, aunque bien se ha expresado que la existencia de un contenedor no es determinante para configurar el transporte multimodal, del mismo modo que el transporte de un bulto aislado puede obedecer a un contrato de transporte multimodal cuando se cumplen sus presupuestos. Un nuevo sujeto se ha incorporado a las clsicas figuras contractuales del transporte (transportador, fletante, porteador, transitario, etc.). El OTM tiene caractersticas propia que resultan de la nueva fenomenologa de este contrato. Sin embargo, tales caractersticas inducen la especialidad de la materia, sin alcanzar a conferirle autonoma cientfica. La circunstancia de que el OTM pueda ser, adems, el transportador efectivo de un determinado tramo no cambia su naturaleza. A su vez, los contratos de transporte unimodales, que en sus sistemas autnomos absorben a la figura del OTM a sus propia soluciones no cambian la fisonoma del contrato que vincula al cargador o al expedidor con el OTM, salvo en orden al sistema de responsabilidad que se adopta y que deriva al rgimen vigente en el transporte unimodal (tipo red) para los daos localizados. El tipo de responsabilidad (subjetiva, limitada e imperativa) se ha establecido teniendo en cuenta las soluciones uniformes de otros modos de transporte, lo cual permite aceptar la diversidad de soluciones que ofrece el espectro del transporte internacional sin afectar la hermenutica que le es propia a este contrato. Finalmente es posible afirmar que la regulacin del contrato de transporte multimodal carece de autonoma cientfica y participa de los caracteres del contrato de transporte, con grado de especialidad que resulta del plexo de derechos y obligaciones de las partes, en particular del OTM, del rgimen documentario (documento nico), del sistema de responsabilidad y de los reclamos y acciones (rgimen de prescripcin), todo lo cual confiere un nuevo perfil al contrato de transporte donde intervienen dos o ms modos de transporte diferentes. En cuanto a las restantes autonomas es posible decir lo siguiente: El contrato de transporte multimodal tendr un rgimen especial, pero tan circunstancia no implica autonoma legislativa por cuanto dicha norma, deber insertarse en el Cdigo de Comercio o en el Civil y Comercial en caso de encontrarse unificado. En cuanto a la autonoma jurisdiccional, la solucin de los conflictos deber ser materia del fuero comn (civil y/o comercial), salvo aquellos caso en la Norma Fundamental remita a un fuero especial. Por ultimo, la enseanza de la materia debiera formar parte del Derecho Comercial, en el capitulo sobre transporte, o bien en una materia autnoma que comprendiera el derecho de los transportes. En ambos casos el transporte multimodal carece de autonoma didctica aunque en el segundo se lo ubica dentro del transporte (concepto jurdico el contrato- a diferencia del concepto econmico o tcnico), como una rama especial del derecho comercial con cierto reconocimiento de autonoma didctica. 4. Consecuencias que genera el transporte multimodal Las ventajas que ofrece este tipo de contratos pueden ser resumidas en dos aspectos: - La seguridad de la carga; - Mayor celeridad del transporte. El contenedor evita la manipulacin de la carga por diferentes manos, lo cual se erige en un factor que disminuye las averas, sea la prdida o el dao de las mercaderas. El menor riesgo, a su vez, disminuye el costo del seguro. Por su parte, se alcanza una mayor rapidez en el transporte de las mercaderas al abreviarse las estadas para la carga y descarga en los puertos y estaciones de transferencia. Esta circunstancia se encuentra vinculada con la utilizacin de medios mecnicos que excluyen la mano de obra de la estiba, todo lo cual tambin disminuye los costos. Entre las desventajas se destacan tres: - El impacto econmico;

- El impacto social y, - El debilitamiento del Estado en cuanto a su poder de regulacin y aplicacin de una poltica de transporte. La primera deviene de la nueva tecnologa empleada que exige una infraestructura adecuada para compatibilizar sistemas (muelles, gras prtico, elementos de movilizacin de los contenedores, buques, etc.). Los costos que representa la adaptacin a las nuevas tecnologas, el menor valor o la obsolescencia que presentan bienes de uso que no han sido totalmente amortizados, constituyen el mayor problema para los pases en desarrollo. Normalmente, las frgiles economas de estos pases no permiten una adaptacin rpida y, de este modo, se afecta su comercio exterior repercutiendo en las fuerzas productivas y en la economa en general. Por otra parte, el escaso volumen de trfico de exportacin de cargas unitarizada (inversamente a lo que ocurre con los embarques de productos primarios, por ejemplo cereales) impide alcanzar economas de escala con el empleo de contenedores. Sin embargo, hoy es posible advertir el transporte de cargas tradicionalmente transportadas en bodegas, que ahora se desplazan en contenedores, con un costa mayor de flete. El beneficio que recibe el productor disminuye a favor del transportista. Si se trata de una empresa extranjera, ello implica un beneficio que no ese integra en el activo de nuestra balanza de pagos. El retorno de los contenedores vacos incrementa su costo. De all la ventaja neta del transporte multimodal entre los pases desarrollados. El impacto social lo han sufrido todos los puertos. El tradicional estibador ha sido desplazado y miles de trabajadores portuarios han engrosado la fila de los desocupados. Los requerimientos de las nuevas tecnologas exigen un trabajador altamente calificado, en un numero inferior al demandado por los anteriores modos de manipulacin de cargas. Este ultimo aspecto, es tal vez el ms sensible de todos. El OTM, normalmente una empresa subsidiaria de los consorcios mundiales, organizara el transporte conforme sus intereses, que no son necesariamente paralelos o concurrentes con el del pas que genera el comercio y el servicio de transporte relativo-. La cadena de transporte ser armada y efectivizada conforme a la iniciativa y el control de los medios que disponga el OTM. El principio rector segn el cual un pas debera participar en el transporte de las mercancas que genera su comercio exterior con sus propios modos, se encontrara, prima facie, debilitado (a pesar del tinte publicista del Convenio del 1980, la realidad se impone). La posibilidad de eleccin de aquellos por el cargador cedera a favor de los que, efectivamente, emplee el OTM cocontratante. De ello puede resultar, adems, un costo mayor de los servicios que necesariamente afectara el comercio exterior de los pases en desarrollo y la balanza de pagos. Finalmente, otra consecuencia negativa asociada a la anterior, deriva de las condiciones de embarque que resultan del transporte multimodal internacional. En efecto, al trasladar al interior los puntos de origen y destino de la cadena del transporte, el OTM podra perjudicar a los pases en desarrollo donde normalmente se utilizan las clusulas CIF (Cost, insurance and freight, -Costo, seguro y flete-, el vendedor tiene que pagar los costos y fletes necesarios para llevar la mercanca a destino convenido, y adems contratar un seguro martimo contra el riesgo de perdida o dao de la mercadera durante el transporte) para las importaciones y las FOB (Free on board Libre de cargo a bordo- El vendedor cumple con sus obligaciones cuando entrega la mercadera a la custodia del transportista en el lugar convenido; los riesgos son transferidos al comprador) para las exportaciones. Dado que la eleccin depende del OTM corresponde al vendedor o comprador extranjero, los gastos adicionales a que de lugar el transporte interior, que irn incluidos en la tarifa del operador, constituirn un elemento importante del costo total e irn, tambin, en perjuicio de la balanza de pagos.

Trabajo enviado por: Dal Bello Paola Elvira polidbello@hotmail.com